OPERACIN EN

INVIERNO
Seguridad en vuelo: operacin en invierno: aeropuertos.
Si analizamos los posibles peligros en vuelo que podemos encontrar no podemos
olvidar tres riesgos asociados a los aeropuertos y su operacin. El primero de todos ellos, es
la contaminacin en pistas, que incrementa la carrera de despegue y la distancia de
aterrizaje, adems de ser uno de los motivos principales de las salidas de pista para pilotos
inexpertos. Aprenderemos a identificar los tipos de depsitos que se pueden formar, su
magnitud

dnde

podemos

informarnos

sobre

ellos.

Tambin

analizaremos

el

funcionamiento bsico del tren de aterrizaje y cmo debe ser una frenada eficaz en estas
situaciones. Hablaremos tambin del deshielo y anti-hielo llevado a cabo en zonas
especialmente designadas para ello en los aeropuertos, y de los tiempos de validez de la
proteccin, junto con los productos utilizados. Por ltimo abarcaremos los LVP, o
procedimientos de baja visibilidad. Las nieblas son causa de muchos accidentes en tierra,
cmo evitarlos siguiendo unas sencillas directrices publicadas para cada aeropuerto ser
materia a analizar; aclarando conceptos como el RVR.

1. Pistas:
Analizar y sopesar el estado de la pista y sus caractersticas es obligacin de todo
piloto que quiera efectuar un despegue y aterrizaje seguro. En invierno en latitudes medias,
es frecuente la aparicin de precipitaciones que pueden alterar la superficie de pista, y en
consecuencia su friccin o eficacia de frenado (Braking action).

OPERACIN EN
INVIERNO
1.1. Tipos de depsitos:
Los depsitos que veremos en relacin con el invierno son: hielo, nieve seca, nieve
compacta, nieve hmeda,

aguanieve y agua estancada. Otras contaminaciones como el

caucho de las ruedas, o aceites no se tomarn en consideracin. Segn su cantidad en pista

distinguimos cuatros tipos de estados reportados as por los ATS:

DRY RUNWAY / PISTA SECA: no est ni hmeda ni contaminada, se incluye

tambin en esta definicin aquellas pistas que por tener un pavimento
rugoso y poroso mantienen la eficacia de frenada aun cuando hay humedad
presente

DAMP RUNWAY / PISTA HMEDA: la superficie de la pista no est seca, pero

la humedad en ella no da un aspecto brillante.

WET RUNWAY / PISTA MOJADA: la superficie de pista est cubierta de agua

o equivalente, menos de lo especificado para una pista contaminada o
cuando hay suficiente depsito en la pista como para que se forme reflejo
pero sin reas de estancamiento significativo de agua.

CONTAMINATED RUNWAY / PISTA CONTAMINADA: Ms del 25% de la

superficie de pista (ya sea en zonas aisladas o no) en su longitud y anchura
estn cubiertas de:
-Superficie de agua mayor de 3mm en profundidad o por aguanieve o nieve
suelta equivalente a esa cantidad.
-Nieve que ha sido comprimida en una masa slida de tal forma que resiste
compresiones mayores y que se mantendra unida o se fraccionaria en
tmpanos si se recogiese (nieve compacta)
-Hielo, incluyendo hielo fundente o mojado (wet ice).

OPERACIN EN
INVIERNO

1.2. Reporte del estado de pista:

Para obtener datos ms concretos y exactos sobre el estado de las pistas acudiremos
al SNOWTAM, RTF (runway state message). Sin embargo, en las autorizaciones de despegue
y aterrizaje el controlador nos dar informacin relativa al estado de la pista: ARK281Y
cleared to land runway 28, wind 275 at 5 knots, runway damp.

-Snowtam: el snowtam es un notam especial que describe la informacin sobre las

condiciones de la nieve en los aerdromos que posean dispositivos de medicin de
rozamiento. Se difundir en formato SNOWTAM, aquellos que no posean el mencionado
dispositivo podrn hacerlo mediante formato NOTAM. Su validez es de 24 horas. Se trata de
un mensaje cifrado con un cdigo concreto. Vamos a ver algn ejemplo:

SWEN0393 ENHF 04200243

(SNOWTAM 0393 A) ENHF B) 04200243
C) 05 F) 48/7/47 G) 02/XX/03 H) 60/58/53/GRT
N) 47
R) 47
T) RWY SANDED)

-SWEN: significa SNOWTAM (trmino noruego) y 0393 es el nmero de SNOWTAM que se

han hecho para el aeropuerto en cuestin

-ENHF es el identificativo OACI del aeropuerto (A)

-04200243 La hora de emisin en el formato: mes-da-hora-minuto UTC: 20 de Abril a las
02:43 UTC (B)
-05: el apartado C se corresponde a la pista a la que hace referencia siempre escogiendo
el designador menor (si es la 28-10 se escogera 10)
-48/7/47: el apartado F se corresponde con el tipo de depsito en cada tercio de la pista
a travs del siguiente cdigo (En el ejemplo en el primer tercio nieve seca y compactada, en
el segundo tercio hielo, y en el ltimo nieve seca y hielo):

NIL:

Clear and dry

1:

Damp

2:

Wet or water patches

3:

Rime (normally less than 1 mm deep)

4:

Dry snow

5:

Wet snow

6:

Slush

7:

Ice

8:

Compact or rolled snow

9:

Frozen ruts or ridges.

OPERACIN EN
INVIERNO

-02/XX/03: el apartado G se refiere al espesor de cada depsito en milmetros.

-60/58/53/GRT: el apartado H hace referencia a la eficacia de frenado en cada tercio de
pista, que puede venir expresada por dos dgitos en el caso que haya sido medida con un
instrumento; o por un dgito si ha sido estimada.

Friccin medida:

>40:

Buena

39 36:

Media/buena

35 30:

Media

29 26:

Media/pobre

<25:

Pobre.

Friccin estimada:

5:

Buena

4:

Media Buena

3:

Media

2:

Media pobre

1:

Pobre

9:

No fiable. (Imposible de medir la friccin, ya que se sale de lmites.)

Si la friccin es medida con un instrumento se debe especificar:

BRD:

Brakemeter-Dynometer

GRT:

Grip Tester

MUM:

Mu-meter

RFT:

Runway friction tester

SFH:

Surface friction tester (high pressure tires)

SFL

Surface friction tester (low pressure tires)

SKH

Skiddometer (high pressure tires)

SKL

Skiddometer (low pressure tires)

TAP

Tapleymeter

-47: el apartado N se refiere al depsito de las calles de rodaje unidas a la pista; sin
dividir en tercios.
-47: el apartado R se refiere al tipo de depsito en plataforma siguiendo el cdigo
apuntado en el punto F.
-RUNWAY SANDED: el apartado T hace referencia a algo significativo de la pista y su
operacin en lenguaje llano y claro.

OPERACIN EN
INVIERNO
En un snowtam hay ms apartados pero rara vez aparecen expresados.
Aqu un ejemplo de un snowtam con dos pistas:

SWEN0497 ENGM 04200155

(SNOWTAM 0497 A) ENGM B) 04200155
C) 01L F) NIL/NIL/NIL G) XX/XX/XX H) 5/5/5
N) NIL
C) 01R F) NIL/NIL/NIL G) XX/XX/XX H) 5/5/5
N) NIL
R) NIL)

-RUNWAY STATE MESSAGE: Se trata de un corto mensaje sobre el estado de la

pista, menos exhaustivo que el snowtam, transmitido junto con el metar cuando procede, en
ocasiones tambin retransmitido radiotelefnicamente por los ATC o por el ATIS. En el
METAR viene cifrado de la siguiente manera. Citaremos un ejemplo ya que se ve mejor:

LEVT 260930Z 05007KT 9999 BKN020 M04/M06 Q1023 99110065

-99: el primer grupo de dos dgitos hace referencia a las pistas que se describen, por
ejemplo: 28, 10, 30... para pistas paralelas se le suma 50 para indicar la de la derecha: 10
(10L)... 60 (10R) ... El 88 significa todas las pistas, y el 99 como en el caso expuesto,
significa repeticin del mensaje anterior.

-1: el siguiente dgito hace referencia al tipo de depsito:

0: Pista despejada y seca
1: hmeda
2: mojada con charcos
3: cubierta por cencellada o escarcha (espesor < 1mm)
4: nieve seca
5: nieve mojada
6: nieve fundente
7: hielo
8: nieve compactada o amontonada
9: surcos o blancos helados
/: No notificado (fuera de servicio)

-1: el siguiente dgito habla sobre el estado de contaminacin de la pista:

1: menos del 10% cubierta
2: cubierta del 11% al 25%
5: del 26% al 50%
9: del 51% al 100%
/: No notificado (cuando se est despejando la pista)

OPERACIN EN
INVIERNO

-00: el espesor del depsito en milmetros, desde 00 hasta 90

92: 10cm
93:15cm
94: 20cm
95: 25cm
96:30cm
97: 35cm
98: >40cm
99: pistas fuera de servicio por depsito o limpieza
//:espesor no medible o despreciable.

-65: coeficiente de friccin o eficacia de frenado: 65 = 065; 28 = 028

95: buena
deficiente

94: mediana / buena

99: No fiable.

93: mediana

92: mediana / deficiente

91:

//: No notificado, pista fuera de servicio

Tambin podemos encontrar el estado de la pista descrito como: SNOCLO: aerdromo

cerrado por nieve o 02CLRD: pista 02 vuelve al estado normal.

1.3. Eficacia de frenado o braking action: La ICAO lleg a la determinacin de

que se necesitaba urgentemente un valor operacional y universal fiable para que el piloto se
hiciese una idea sobre la eficacia de frenado en pistas cubiertas de nieve o hielo. Esta
informacin deba presentarse de forma simple y sencilla a las tripulaciones. De esta forma
nace la medida del coeficiente de friccin , valor mximo obtenido de la medicin cuando
una rueda es frenada, mientras est rodando.

La eficacia de frenado puede ser buena, media o pobre, distinguiendo entre los
siguientes valores:
Buena: 0.35 o mayor
Media: menor de 0.35 y mayor de 0.25
Pobre o baja: 0.25 o menor

Sin embargo, se comprob que no era un dato muy fiable, dada la diferencia de
frenada entre un avin pesado a gran velocidad y el coche que lo meda, ligero y a baja

OPERACIN EN
INVIERNO
velocidad. Aunque hoy en da se considera como la mejor gua posible, siempre sobre una
experiencia de vuelo.

Los instrumentos que miden el BA son numerosos, la mayora instalados en coches

que realizan las mediciones a gran velocidad. Su funcionamiento no es materia de esta
exposicin.
1.4. Consecuencias en la frenada:

1.4.1. Introduccin frenos: El principio fundamental sobre el que se basa

el funcionamiento del freno es en el bloqueo total o parcial de la superficie que rueda. De
mayor o menor complejidad, todos funcionan de la misma manera. En avionetas ligeras, el
monodisco o zapatas. En aviones comerciales los sistemas de frenos necesitan de una fuerza
extraordinaria, proporcionada por un sistema hidrulico. Sea el sistema de frenos que sea las
ruedas presentan un problema en pistas contaminadas: patinan. Tanto en pistas con agua en
las que el neumtico no puede achicar todo el agua que entra por las ranuras, como en
pistas de hielo o nieve en la que el neumtico no adhiere; la distancia de frenado se
multiplica llevando a situaciones peligrosas que se podan evitar. Se pueden llevar a cabo,
una serie de estrategias, para que las ruedas no se bloqueen y la distancia de frenada sea lo
ms corta posible.
1.4.2. Estrategias a seguir en caso de pista contaminada: Las
siguientes tcnicas deben estar en la mente del piloto siempre que se aproxime a realizar un
aterrizaje sobre superficie resbaladiza. Como siempre la previsin, la experiencia y la
formacin son muy importantes para que un piloto realice las tareas de forma segura:

-LA PREVISIN: muy importante como anteriormente citaba. Conocer las

caractersticas de la pista, el tipo de depsito, su cantidad, si hay posibilidad de drenar o
retirar el depsito, si la superficie es ms o menos rugosa, si es ranurada. Y conocer las
caractersticas de frenado de tu aeronave; si lleva sistema antiskid armarlo, hasta que punto
este sistema elimina el resbalamiento (50 no direccin, actuales 10).

-TCNICAS OPERACIONALES:
1. Mantener la menor velocidad posible en el umbral; a cuanta menos
velocidad entremos en pista, menos deberemos frenar.
2. Realizar una toma dura y firme, el golpe ayuda a que las ruedas
agarren aumentando la fuerza de rozamiento. Una toma fina y
paralela a pista, slo ayuda a qu resbalen las ruedas, adems de
que este tipo de tomas suelen requerir un poco ms de pista.
3. Para aviones con sistemas antideslizamiento, no bloquear las ruedas
antes del contacto. El sistema no funciona hasta que giran las ruedas.

OPERACIN EN
INVIERNO
4. Extender rpidamente los spoilers, sino son automticos, ya que
aumentan la carga vertical sobre las ruedas en un 200%, y por lo
tanto su fuerza de rozamiento.
5. Actuar rpidamente la reversa, en cuanto se est en tierra.
6. Bajar rpidamente el tren de proa y presionar el volante hacia
delante tan pronto como sea posible para aumentar el peso y la
fuerza de rozamiento en las patas de tren, adems de reducir el
posible ngulo de ataque que le diese sustentacin.
7. PRECAUCIN: si el avin se desalinea del eje de pista, no continuar
frenando mientras se gira para corregir.

Primero alineas y luego

sigues frenando.
8. Si en aeronaves sin auto skid, frenando, se nota que se bloquean las
ruedas, y el avin derrapa, cesar de frenar, y comenzar una frenada
intermitente. Esto har que se desbloqueen las ruedas.
9. Mientras que en pistas secas, se recogen los flaps lo antes posible
para que la eficacia de la frenada sea mayor, en pistas contaminadas
no, aprovechando la resistencia que puedan dar.

La mayora de ellas se basan en producir la mxima carga vertical sobre las

ruedas lo antes posible.
1.4.3. La frenada: Para los aviones ligeros, la fuerza de parada reside
100% en los frenos, aunque podemos ayudarles con las ya citadas tcnicas. En aviones
comerciales, a altas velocidades, la importancia se la llevan la reversa y las superficies
aerodinmicas; sobre todo en pistas contaminadas. Mientras que en una pista seca, 55% o
ms de la fuerza de parada es originada por los frenos, en una pista hmeda se reduce al
20%. En pista con hielo se reduce ms an la eficacia de los frenos, llegando a ser
inexistente, el uso de dispositivos aerodinmicos se hace esencial, alargndose mucho ms
la distancia de frenado. En pistas con nieve la distancia de aterrizaje puede incrementarse en
un 25% o ms, y en pistas con hielo un 50% o ms.

OPERACIN EN
INVIERNO
Es muy importante prever el estado de la pista, y realizar un aterrizaje
seguro. Mantener una velocidad de planeo adecuada y realizar una toma segura pueden
evitarnos muchos problemas. La no previsin de una situacin peligrosa, como aterrizar
sobre hielo o nieve, puede traer consigo una excursin de pista, el segundo factor de riesgo
en accidentes.

2.- Anti hielo y deshielo en aeropuertos:

2.1. Introduccin: Para poder evitar que se acumule hielo en el fuselaje del
avin, muchos aeropuertos ofrecen sus servicios de deshielo y anti hielo a las aeronaves. Se
trata de zonas especializadas en plataforma, donde las aeronaves son rociadas con
diferentes productos para el deshielo. Una vez embarcan los pasajeros, la aeronave pide
puesta en marcha y rodaje a la zona de deshielo (deicing center), all apaga motores o al
ralent y se pone en contacto por frecuencia VHF con el personal de tierra, que

OPERACIN EN
INVIERNO
coordinndose con la tripulacin, decidirn que zonas deben ser rociadas. Una vez se
complete el proceso, el avin contina rodando. Es importante no extender los flaps hasta
que el avin llegue a la zona de deshielo.

2.2. Operacin en tierra: la OACI establece en su anexo 6, operacin de

aeronaves: A flight to be planned or expected to operate in suspected or known ground
icing conditions shall not take off unless the aeroplane has been inspected for icing and, if
necessary, has been given appropriate de-icing/anti-icing treatment. Accumulation of ice or
other contaminants shall be removed so that the aeroplane is kept in an airworthy condition
prior to take-off
Existen tanto lquidos de des hielo (eliminar la contaminacin) como de anti
hielo (prevenir la aparicin de ste). La eleccin entre los diferentes tipos depende de la
velocidad de rotacin de la aeronave. Los lquidos DEICE suelen ser generalmente glicoletileno/dietileno o propileno. Liberan las superficies de hielo o escarchar y proporciona una
proteccin anti-ice de corta duracin, llamados de tipo I.

Los lquidos anti-ice son de la misma composicin slo que poseen tambin
espesante polimricos en su frmula. Estn hechos para prevenir la formacin de hielo /
escarcha y tienen un periodo ms largo de duracin que los de tipo I. Se suelen usar fluidos
de tipo II, III, IV. A la hora de elaborar estos fluidos se tienen en cuenta su temperatura ms

OPERACIN EN
INVIERNO
baja de operacin, ((-45C en tipo I) Para aplicar el lquido la OAT debe exceder en 10C la
temperatura ms baja de operacin (el lquido se congela)) y su viscosidad: una viscosidad
alta afecta a las performances, generando ms resistencia aerodinmica, una viscosidad baja
reduce la temperatura del fluido. Se busca a la hora de rociar las aeronaves unas
viscosidades dentro de parmetros, rociando a presin por bombas se reduce la viscosidad
de los fluidos II al IV; que suelen ser ms viscosos.

Especificaciones SAE:
SAE Aerospace Material Specification (AMS) 1424 Aircraft Deicing/Anti-icing Fluid SAE Type
I; and SAE AMS 1428: Deicing/Anti-icing Fluid SAE Type II, III and IV.

Type I fluids: Orange colour.

Type II fluids: Colourless or a pale Straw colour (pajizo)
Type III fluids: Light yellow colour (As of April 2005, SAE has not yet established a
colour specification for this fluid)
Type IV fluids: Emerald Green colour
Si los colores no coinciden se debera parar el proceso y esclarecer las causas.

Caso Madrid:

OPERACIN EN
INVIERNO

2.3. Tiempos de espera y precauciones:

Cada fluido anti-ice tiene una longitud en el tiempo de eficacia. Los fabricantes
especifican un holdover time para cada fluido, para as darles una idea a la tripulacin de
su efectividad y operacin; sin embargo, el tiempo de mantenimiento, al que nos referiremos
como holdover, depende del tipo de fluido, la temperatura exterior, la cantidad de
precipitacin existente, el viento, el tipo de aeronave y su configuracin, el chorro de turbina
de otras aeronaves... Por lo tanto el holdover no se puede determinar con exactitud. Para
ello se elaboran una serie de tablas en las que especificando los diferentes datos tales como
la OAT; la precipitacin actual y el tipo de fluido, nos da un tiempo efectivo aproximado. El
tipo I nos da menos de 20 minutos de holdover, mientras que los III-IV-II nos pueden dar
desde 20 a 55 minutos segn las circunstancias. En las siguientes circunstancias
meteorolgicas la proteccin del anti-ice es prcticamente inexistente y se aconseja abortar
la operacin. En lluvia engelante loa aviones no estn certificados para volar, su operacin es
de dudosa seguridad:

a.

Ice Pellets; (pelotillas de hielo)

b.

Snow pellets; (pelotillas de nieve)

c.

Hail; (granizo)

d.

Freezing Rain; (lluvia engelante)

e.

Ice Pellet Conditions; and

f.

Heavy Snow Conditions

Si se excede el holdover time antes de despegar se deber inspeccionar la aeronave

para comprobar que no est contaminada o deber volver a pasar por un proceso de antiice/de-ice. Es responsabilidad del comandante, comprobar que las superficies crticas estn
libres de hielo. Para ello el operador ha de disponer de mtodos, procedimientos o/y
dispositivos para que la tripulacin pueda inspeccionar adecuadamente la aeronave. Ya ha
habido accidentes por una inspeccin deficiente.

OPERACIN EN
INVIERNO

a.

Wing leading & trailing edges, upper and lower surfaces;

b.

Leading edges, upper and lower surfaces, and side panels of vertical and horizontal
stabilizing devices;

c.

High lift devices such as leading edge slats and leading or trailing edge flaps;

d.

Spoilers and speed brakes;

e.

All control surfaces and control balance bays;

f.

Propellers;

g.

Engine inlets, particle separators, and screens;

h.

Windshields and other windows necessary for visibility;

i.

Antennas;

j.

Fuselage, including emergency exits and windows used by the crew for examining critical
surface contamination;

k.

Exposed instrumentation devices such as angle-of-attack vanes, pitot-static pressure

probes, and static ports;

l.

Fuel tank and fuel cap vents;

m. Cooling and auxiliary power unit (APU) air intakes, inlets, and exhausts; and
n.

Landing gear, including gear doors.

Tambin es responsabilidad del comandante conocer el proceso de deshielo y

antihielo; adems de vigilar que durante el proceso de rociado no se dae ningn

componente exterior del fuselaje.
Precauciones:
1. En situaciones de viento fuerte y cruzado con nieve, la contaminacin se puede
extender por partes aerodinmicas en las que la deteccin es imposible o difcil. Se
aconseja extremar las precauciones, y en el rociado, extender todos los dispositivos
hper sustentadores.
2. No asumir que los copos de nieve acumulados en alguna parte del ala, se van a caer
durante el despegue.
3. Dejar las ventanillas de cabina libres de contaminantes, ya que la inspeccin visual
desde ellas, garantiza una operacin segura.
4. Asegurar las salidas de emergencia.
5. En operaciones con mucho viento, se debe tener en cuenta, que el fluido puede
entrar en el APU, lo que lo autoacelera quemndolo. Se debera considerar apagar el
APU en condiciones de rachas de viento.
6. Se debe avisar a la tripulacin y pasajeros que se comienza la operacin de deshielo
y anti hielo.
7. Evitar en la medida de lo posible, los chorros de turbina de otros aviones, ya que
pueden reducir el holdover time incluso podemos perder la capa de proteccin
anti/de ice.

OPERACIN EN
INVIERNO

3. LOW VISIBILITY PROCEDURES:

3.1. Introduccin: Se ha visto a lo largo del tiempo, que las aeronaves cada vez
estn ms equipadas para realizar aterrizajes y despegues con muy bajas visibilidades,
estaramos hablando de un RVR menor 1200m. Sin embargo, peligra la seguridad del rodaje
entrante y saliente. Tras numerosos y catastrficos accidentes con aeronaves rodando con
baja visibilidad, se instauraron los LOW VISIBILITY PROCEDURES, o LVP. Una serie de
directrices y procedimientos para la operacin en tierra en un rango de visibilidades muy
bajas. Cuando se activen los LVP, el servicio ATC debe darlo a conocer a las tripulaciones, ya
sea mediante ATIS, o de viva voz. Las distancias de aproximacin en aeropuertos crticos
como Barajas tambin cambian.
Estudiaremos por ejemplo, los LVP que se seguiran en Bilbao, que aparecen
especificados en el AIP. Al ser Bilbao un aeropuerto con no mucho trfico los procedimientos
no sern tan limitantes:

PROCEDIMIENTOS DE VISIBILIDAD REDUCIDA (LVP)

1.- GENERALIDADES
1.1. La pista 12/30 est autorizada para despegues en visibilidad reducida.
1.2. Se aplicarn los procedimientos de visibilidad reducida para despegues
(LVP), cuando, para cualquiera de las pistas, el alcance visual en pista de
cualquiera de los trasmismetros o visibilidad meteorolgica, alcancen el
valor de 500 m o inferior.
1.3 Se informar a los pilotos de que se estn aplicando los procedimientos
de visibilidad reducida por la dependencia TWR correspondiente.
1.4. Se informar igualmente de la cancelacin del procedimiento de visibilidad
reducida, que se producir cuando se supere el valor de de 800 m y
el pronstico meteorolgico indique una tendencia firme de mejora.

OPERACIN EN
INVIERNO

2.- MOVIMIENTO EN SUPERFICIE

Los pilotos procedern a verificar en todo momento la situacin de la aeronave,
comprobando que el rodaje se ejecuta en condiciones de completa seguridad.
En caso de desorientacin o duda detendrn la aeronave, e informarn a
TWR inmediatamente.
2.1. Salidas:
PISTA 12/30
Desde la plataforma Norte:
Puerta A-1, A-2 o B, segn corresponda y por calle de rodaje paralela hasta
el punto de espera de la pista 30. De all se acceder a la pista 30 para
efectuar el despegue. Si fuera necesario realizar ste por la pista 12, el
procedimiento sera el mismo haciendo un rodaje completo de la pista.
Desde la plataforma Sur:
Se rodar para abandonar la plataforma y proseguir por la calle D-1 hasta
el punto de espera de la pista 12. De all, la aeronave acceder a la pista
12 y har un rodaje completo a la pista 30 o despegar por la 12. En el caso
de que una aeronave que sale tuviera que regresar a la plataforma, el
piloto informar a TWR y esperar nuevas instrucciones de rodaje.
2.2. Llegadas:
Las aeronaves que hayan aterrizado:
- Notificarn pista libre y calle de salida utilizada.
- Esperarn instrucciones de rodaje de TWR.
A la entrada de la plataforma de estacionamiento, esperarn la presencia
del vehculo "Follow Me", para dirigirse al puesto asignado

Elaborado por:
Agustin Reche
ES-TA4
agustin.reche@ivao.aero

Actualizacin: 22 Abril 2009

Versin 1.0