Caso de Estudio No 2: Viaducto Cotapata-Sta Brbara Km 34+500

MEMORIA DESCRIPTIVA LOAD RATING A FLEXION

VIADUCTO COTAPATA-SANTA BARBARA KM 34+500 (ANALISIS ESTATICO)
1

DESCRIPCIN DEL PUENTE

El viaducto se encuentra ubicada sobre el Km 34+500 sobre el tramo Cotapata Santa Brbara
(RVF 3) carretera que conecta el norte de La Paz con el departamento de Beni, tiene un ancho
de calzada de 8.6 m y un ancho total de 10.4 m. La Figura 1 muestra una imagen satelital de la
ubicacin.

Fig. 1 Ubicacin del Viaducto Cotapata Sta Barbara Km 34+500

La superestructura del puente est formada por 2 tramos simplemente apoyados cada uno de
20 m aproximadamente, dando una longitud total de 40 m.
La subestructura est formada por 7 columnas de HoAo 4 se encuentran a los extremos y
cuentan con aleros integrados, las otras 3 se encuentran en el tramo intermedio. Todas las
pilas tienen una variacin del nivel de fundacin, gran parte de la superficie de las columnas se
encuentra enterrada.
DATOS ESPECIFICOS DEL PUENTE
Tipo de carga camin HS-20 incrementado en 25%
Superestructura con vigas prefabricadas de Hormign Pretensado, losa, acera y
barandado de HoAo
Infraestructura con fundaciones sobre pilotes, pilas y estribos de hormign armado.
Hormign Tipo B fy > 4200 Kg/cm2 (AASHTO Acero A-615-Grado 60)
Hormign Tipo P fc > 350 kg/cm2
Armadura de postesado acero duro CP=180 RB-12.7 cables 12f12.5(AASHTO Acero A416 Grado 270)
Vaina Flexible f ext.=70 mm
Zunchado de cables : acero fy>4200 Kg/cm2 (ASSHTO A-615-Grado 60)
Sistema de postesado STUP Gato V-6 (Diametro del piston 300 cm2)
Hormigon Tipo A fc>250 Kg/cm2
Recubrimiento = 2.5cm excepto en la cara superior de la losa = 4 cm.

2
2.1

MODELACIN MATEMTICA
CRITERIOS DEL MODELADO

El modelo matemtico de elemento finito fue desarrollado en el software CSiBridge, en donde

fue modelado como elementos Shell y Frame definidos por el usuario con un
comportamiento no lineal de la carga por peso propio. Para el anlisis de la estructura se
utilizo conforme los planos de diseo del puente el tren de cargas HS-20 +25% de la normativa
AAHSTO -2002.
De manera general a continuacin se describen los criterios que han sido utilizados en la
modelacin del viaducto con vigas rectas y tablero con curvatura y peraltado.
2.1.1

MATERIALES

Para el Tablero y columnas se utilizo hormign con una resistencia cilndrica a los 28 das de
25MPa, que en el programa fue cargado bajo el denominativo H-25. Para las vigas pretensadas
se utilizo hormign con una resistencia cilndrica a los 28 das de 35MPa, que en el programa
fue cargado bajo el denominativo H-35

Fig. 2 Cuadro de propiedades del CSiBridge para el hormign de 21MPa

Para los elementos estructurales de hormign armado se utilizo acero estructural B-420S, para
los tendones acero de baja relajacin Fu = 1898.2MPa.

Fig. 3 Cuadro de propiedades para el acero con lmite de fluencia de 420MPa y para el acero de baja relajacin Fu = 1898.2MPa.

2.1.2

CONDICIONES DE APOYO

La condicin con la que fue diseado el puente es simplemente apoyado en los extremos, con
un apoyo fijo en la parte central el cual solo permite los giros mientras que el otro extremo
cuenta con desplazamiento libre en sentido longitudinal paralelo al eje de la carretera, y de
igual forma que el otro apoyo, tambin permite los giros. Actualmente ya que los apoyos de
neopreno prcticamente se encuentran desechos para efectos de modelacin consideraremos
que el apoyo central asi como los extremos trabajan como empotrados. El modelo de
elemento finito del puente se muestra a continuacin:

Fig. 4 Modelo extruido del claro del viaducto Cotapata Santa Brbara Km 34+500

2.1.3

CARGAS

Debido a que solamente estamos revisando la superestructura en este captulo solo

realizaremos el anlisis con cargas estticas, para las cargas mviles el software ya considera el
concepto de las lneas de influencia, el cual permite cambiar la posicin de las cargas de los
vehculos a lo largo de la superestructura encontrando as la ms desfavorable.
Las cargas consideradas actuando en los modelos matemticos son las cargas muertas y cargas
vivas, las cuales se tomaron como a continuacin se describe.
a)
Cargas muertas
Son las cargas muertas debidas al peso propio de la estructura, as como tambin la
sobrecarga muerta debida a los elementos estructurales colocados sobre el puente y que
durante la vida til del puente no cambian de magnitud ni posicin. En este caso se considero a
la sobrecarga producida por la carpeta, las aceras y barandados.
b)
Cargas vivas
La carga viva utilizada para el anlisis es el camin HS-20+25%. Adicional a este camin se
introdujo una carga distribuida sobre el rea del carril con una magnitud de 9.3 [N/mm2] en un
ancho de 3 metros.

Fig. 5 Modelo extruido del claro del viaducto Cotapata Santa Brbara Km 34+500

2.1.4

COMBINACIONES DE CARGA

Para las combinaciones de carga se utilizo la AASHTO ESTNDAR 2002 donde se considera los
estados lmite en de Resistencia I y Servicio I de la ASD y LFD, las cuales se definen como sigue:

Para la verificacin de solicitaciones se elaboraron los siguientes estados de carga

i)
ii)

COMB1 = 1.3 ((Dead + Scm) + 1.67 (Live + Impacto))Estado Lmite de Resistencia I

COMB2 = 1.0 (Dead + Scm + Live + Impacto) .Estado Lmite de Servicio I

Donde:
Dead: Es el peso propio
Scm: Es la sobrecarga muerta que se carga en el tablero por peso de aceras y barandado tanto
para el lado izquierdo como para el derecho (5.72 [kN/m]), peso de carpeta (0.96 [kN/m2]).
Live: Carga de Uso segn tren de cargas AASHTO-2002 +25%
Impacto: Segn AAHSTO-2002

2.1.5

ANALISIS

a) Fuerza Centrifuga
La fuerza centrfuga esta presente en el viaducto porque su geometra tiene curvatura en
planta, por ello para efectos de modelacin vamos a considerar esta fuerza siguiendo lo
establecido en la norma AASHTO Estndar 2002 que indica:
La fuerza centrifuga se aplica a 1.83m sobre la superficie del camino, medidos sobre el
eje del mismo en este caso ser colocada en el sitio donde se produce la carga
mxima. La velocidad del proyecto ser la prevista para la carretera, a continuacin la
ecuacin de la fuerza centrifuga:

Donde:

S = Velocidad de diseo de la carretera (m/seg) = 80 Km/hora

R = radio de curvatura del carril de circulacin (m) = 77 m
FC = Fuerza Centrifuga en porcentaje de la carga viva sin considerar impacto
P = Peso por eje de camin

S := 80

km
4

hr

P := 32000lb + 32000lb + 8000lb = 3.266 10 kg

R := 77m
2

S := 80

1000 m
3600 s

= 22.222

F := FC P = 1.655 10 N

FC :=

0.79 S

s
F :=

F
1000N

= 5.067

= 165.466

m
2

KN

Fig. 6 Inclusin de las fuerzas centrifugas (color verde) al modelo extruido del claro del viaducto Cotapata Santa Brbara

b) Propiedades del material dependientes del tiempo

Con el objeto de considerar las propiedades de los materiales para las vigas pretensadas
(propiedades tenso-deformacionales caso de la fluencia del hormign y la relajacin de los
tendones) ya que el CSiBridge considera en el anlisis numrico a las ecuaciones constitutivas
de los materiales en el tiempo, ingresamos de forma directa los parmetros de variacin en el
tiempo tanto para el hormign como para los tendones segn lo dispuesto en el CEB-FIB 90
Pag. 51.
En el caso del hormign los parmetros considerados son:

El coeficiente para el hormign de endurecimiento lento ser: 0.25

La humedad relativa donde se tiene proyectada a la estructura ser: 60%
Tamao terico ser: 2Area elemen. expuesto /Permetro elem. expuesto = 0.18
Coeficiente de contraccin sc = 5 (para endurecimiento lento)
Inicio de la prdida: desde el 1er da.

Fig. 7 Propiedades del hormign dependiente del tiempo

Para los tendones de igual forma:

Siendo el acero de pretensado de baja relajacin adoptamos la Clase 2.

Fig. 8 Propiedades del acero (tendn) dependiente del tiempo

c) Tensin de Pretensado
Para simular las solicitaciones que se generan en el hormign pretensado cuando se coloca el
acero tensado (activo) que precomprime las vigas adoptamos una fuerza de pretensado de
1860 [MPa] asimismo segn lo dispuesto en el CEP-FIB 90 Pag. 117 se introduce el equivalente
al 80% del acero de baja relajacin grado 270 kip/in2, es decir a 216 kip/in2. Asimismo para
incluir efectos de relajacin del acero al modelar los cables como elementos incluiremos las
prdidas diferidas en el cuadro Prestress Loss Params, donde:

Coeficiente de curvatura intencional es = 0.25

Coeficiente de perdida por friccin es k = 0.000492 [1/m]
Tensin mxima en el anclaje es = 0.0076 [m] (Datos sacados del proyecto)

Fig. 9 Esquema de las perdidas consideradas en el modelo

Fig. 10 Detalle del acero pretensado introducido en la modelacin del puente

Veamos la trayectoria de los tendones en las tres vigas

Fig. 11 Trayectoria de los cables en las tres vigas tanto al inicio como al centro, considrese que es simtrico.

d) Modificadores de rigidez
En el modelo para considerar los efectos por retraccin y fluencia del tablero de HoAo,
mediante el comando rea Stiffness (rigidez de rea) nos permitiremos incluir modificadores
de rigidez para la Losa no Curada asignando en las fuerzas directas a la membrana f11 y f12 y
en los momentos de flexin a la placa m11 y m12 el valor de 0.001, esta accin evitara que el
elemento Shell thin (pared delgada) correspondiente a la losa no curada aporte a la rigidez a
flexin. Para el caso de la Losa Curada a fin de considerar el aporte de la rigidez del elemento
losa a flexion sern asignadas todas las fuerzas del elemento Shell thin con el valor de 1.

Fig. 12 Estados de carga introducidos en el CSiBridge

e) Etapas Constructivas y Etapa Final

Para las etapas de anlisis del modelo creamos 2 estados, en el primero aadiremos todos los
elementos incluida la carga por peso propio, peso por carpeta, acera y brandado, adems
incluiremos la rigidez a flexin de la losa no curada. En el segundo caso nicamente

consideraremos la losa ya curada. Para la etapa final consideraremos nicamente la

deformada final del estado etapas constructivas.

Fig. 13 Estados de carga introducidos en el CSiBridge y esquema de las secuencias de deformacin en el hormign.

Se incluir en el modelo para un anlisis no lineal parmetros referidos a las propiedades

dependientes del tiempo y una redistribucin local de los elementos

Fig. 14 Estados de carga introducidos en el CSiBridge

2.1.6

RESULTADOS

Fig. 15 Deformacin por Flexin segn COMB1.

Fig. 16 Envolventes mximas de las combinaciones de carga adoptadas.

Fig. 17 Diagrama de momentos por peso propio.

Fig.18 Diagrama de momentos por peso de aceras y barandados.

Fig. 19 Diagrama de momentos por peso de carpeta de rodadura.

Fig. 20 Diagrama de momentos mximos por carga de impacto.

Fig. 21 Diagrama de momentos mximos por carga viva.

3. EVALUACION DE LA CAPACIDAD DE CARGA Metodologa LRFD

Nivel de Rating CARGA LEGAL (Estado Limite de Resistencia I)
Ecuacin general de Load Rating (segn MBE-2 Ec. 6A.4.2-1)

RF = (c)(s)()Ru - DCDC - DW DW - P P
L (LL+IM)
Donde :

Condicin:

RF = Factor de Rating debe ser mayor a 1 segn el MBE de la AASHTO 2011

c = Factor de condicin (segn LRFD)
Donde:
s = Factor de sistema (segn LRFD)
RF = Factor de
Rating
= Factor de resistencia
c = Factor de
(segnNominal
MBE-2 Tabla 6A.4.2.3-1)
Rucondicin
= Resistencia
s = Factor de
sistema
(segn
MBE-2
Tabla
DC = Factor de carga de
los 6A.4.2.4-1)
componenetes estructurales
= Factor de resistencia (segn LRFD 5.5.4.2.1)
DW = Factor de carga de la superficie de roddura
Ru = Resistencia
Nominal
=
Factor
de componentes
carga sobrecarga
muerta (aceras, barandas, postes) (segn LRFD)
DC = Factor de
carga
de los
estructurales
P
DW = Factor de carga de la superficie de rodadura

P = Factor de carga sobrecarga muerta (aceras, barandas, postes) (segn MBE-2 Tabla 6A.4.2.2-1)
DC = Peso propio de los componenetes estructurales
DC = Peso propio
dePeso
los componentes
DW =
Propio de laestructurales
carpeta de rodadura
DW = Peso Propio
de lapropio
carpetasobrecarga
de rodaduramuerta
P = Peso
P = Peso propio
L =sobrecarga
Factor demuerta
carga viva
LL = Carga viva
IM = Carga de impacto

L = Factor de carga viva

LL = Carga viva
IM = Carga de impacto

MBE (2da Edicin) Tabla 6A.4.2.3-1

MBE (2da Edicin) Tabla 6A.4.2.4-1

MBE (2da Edicin) Tabla 6A.4.2.2-1

MBE (2da Edicin) Tabla 6A.4.2.2-1

Si:
s =

c =

0.95

(Estado del puente regular)

0.9

(A flexin)

DC =
DW =

1.25

Coef. Que viene dado en el MBE para carga muerta

P =

1.25

1.5

Coef. Que viene dado en el MBE para carga de carpeta de rodadura)

Coef. Que viene dado en el MBE para carga muerta

(Para un trfico promedio anual de 1540 veh.)

L = 1.71
Ru = Resutados de la envolvente a flexin de la combinacion de Estado de resistencia I y servicio I de la AASHTO ESTNDAR 2002 (CSiBridge)

DC = Resutados del momento a flexin del peso propio de la estructura (CSiBridge)

DW = Resutados del momento a flexin del peso de la carpeta de rodadura (CSiBridge)
P = Resutados del momento a flexin del peso de aceras y barandados (CSiBridge)

Figura 22. TPDA del tramo al que corresponde el Puente Santa Ana.

Fig. 23 Diagrama de momentos mximos por carga viva.

Valor de rating en el tramo 1.75

VERIFICACION CON EL PROMGRAMA DE TEXAS