Professional Documents
Culture Documents
Homo mobilis
La nueva era de la movilidad
Icrj' futuribles
Introduccin
El nuevo paradigma
de la movilidad
a movilidad urbana crece de manera continua y por todas partes, pero este crecimiento, creador de riqueza, es, a escala global,
cada vez menos snstentable. Emisiones de COY,poluciones diversas
congestiii en anmento: los financiamientos pfiblicos tl.adicionales
devienen insuficientes y la equidad social en materia de movilidad
es an imperkcta. El encarecimiento tendencia1 de los combustibles
provoca la saturacin de las redes de transporte pblico. Todo esto
constituye una poderosa estimulaciin a la innovacin, mucho ms
all de las formas habituales. De hecho, presionado por la crisis ecolgica latente de la movilidad y empujado por el desarrollo rpido
de las tecnologas de la iiiformacin y de la comunicacin (TIC),
surge ante nuestros ojos un verdadero cambio de paradigma, una
evolucin profunda y simultnea de los usos, de las heri-amientrrs,de
los actores y, finalmente, de los valores incluso de los imaginariosde la movilidad urbana.
El concepto mismo de "movilidad", que se ha impuesto recientemente en sustitucin de los trminos "transporte", "desplazamiento", "trfico" o "circulaci6n", es un buen indicador de esta evolucin.
El concepto mismo sehala notoriamente que, ms all de la utilidad
de los distintos sistemas de traiisporte, la movilidad (de las personas
pero no slo de ellas) determina el modo de vida y de hiiicionamiento dominante de nuestra sociedad. Aun ms, la movilidad deviene
un cuasiderecho social, como la salud o la educacin, o un bien p-
GEORGES AMAR
blico, como el agua o la electricidad, del que nadie debera ser privado. Por lo tanto, no se trata, en la transicin actual del transporte
a la movilidad, de una simple extensin de dominio o de una refoi-mulacin conceptual, sino de un cambio que afecta su significaciii
misma. Resumiendo, uno puede decir que la movilidad es entendido
iada ver ms cil. tirminos de creacin de relaciones, de oportunidades y du
siner@m, m;is que como un pasaje de distancias a una velocidad cada
vez mayor. Dicho de otro modo, la "religancia"* se transforma en
el nuevo valor de la movilidad, en cuanto engloba y supera el valor
velocidad-distancia que presida el paradigma del transporte.
Esta evoluciii se traduce en una serie de transformaciones en el
iiivel de los usos, en el iiiodo en que las personas viven su movilidad.
El tiempo de transporte, por ejemplo, no se concibe ni se acepta
ms como una simple "prdida de tiempo"; la nocin de espera eii
s misma, siempre ligada al transporte colectivo, tiende a disiparse,
volvindose, gracias a la informaciii diiiniica, un tiempo de traiisicin ntilizable. La nocin de lugar taiiibiii es afectada: las etapas y
el descanso del movimiento urbano (estacioiies de 11-eiies,de autobuses y otras) se vuelven lugares de alto valor de la ciudad. Asimisiiio,
la relacin con el cuerpo y con la salud se ti-aiisforman, despus de
haberse constatado que la actividad fsica pi-evieiie numerosas patologas y que la feliz longevidad rima con movilidad. La relacin con
los otros, que las tecnologas de la informacin a la vez distiendeu
e intensifican, ofrece oportunidades y nuevos desafos al transporte
pblico, lugar tradicional de mezcla social. De hecho, la transicin
transporte-movilidad se inscribe en el marco de una evolucin ms
profunda correspondiente a la emergencia dr una 'Vida m h i l " (y, por
otra parte, de una "ciudad mvil"). El paradigma clsico del transporte est centrado en la eficacia, la fiabilidad y la seguridad de
la "gestin de flujo", concebida como flujo de partculas-pasajeros
* Neolo@smu qur ionibiia los coriceptos de rvlahon (relacin) 1m~(Izas). En la
prcserite obra srrj traducido como "relipiina", por lo que el trmino tiene de
rpliFciri, de r ~ ~ r i n r i i l a r i Quien
~i.
aril el ri-mina eii francs " n l l a ~ z e "fue el
socilogo belga Man-el Bolle de Bal (l4ogiisos caer des ~(ienre.~
humai7irs: de lo re/lance), definindolo romo "arto de iiiiir y de uiitne. Y su resultado". Elneologismo
fue creado cori la inteii~iude reacuvar el trcniio -'rel.icinnconnotado en su
wililgarizann por lo "pasiro"y iio por lo "acuuo"de la ;iccin.
Al mismo tiempo que en los usos, el cambio de paradigma se manifiesta en los instrumentos y las ofertas de servicio. La innovacin
se intensifica, aunque no est siempre all donde uno la espera. De
esta mauera, el acento, antes puesto sobre el poder de trnsito (la
velocidad, la capacidad, la amplitiid), se desplaza en parte sobre los
aspectos "perifricos" o "inmateriales", hasta ahora en un segnndo
nivel: las interaces y la accesibilidad, los lugares y la parte "inmvil"
de la movilidad, la facilidad de uso, la relacin y los servicios, v. ms
eu general, sobre los aspectos soft. De modo que son la inteligencia
Irmarr) y los usos de la potencia, ms que el solo crecin~iento,los que
constituyen el objeto de la innovacin.
La informacin, en todas sus formas, deviene iin ingrediente
esencial de los sistemas de transporte. Ms all de la Funcin clsica de sealtica espaciotemporal, de manual de instrucciones, la
informacin es ahora el software de un sistema en el que los vehculos y las infraestmcturas son el harn'uo v . . .La inteligencia "distribuida" entre individuos equipados con srnariphunes cada vez con
ms aplicaciones, transformar la gestin en el tiempo real de la
.
movilidad.
A la par de los desarmlios tecnolgicos, la dimensin s e n'ICIO
' se
posiciona en el primer nivel del oficiode transportista, al punto de redef-mir,en parte, como senzicioa la persona mvil, la cual se enriqiiece
de nuevas ofertas enfocadas hacia el uni~owennent[empoderamiento]
del pasajero, es decir, su aiitonomia y sus conocimientos en el uso de
recursos multimediales y el uso enriquecido de su tiempo mvil. Por
ejemplo, los servicios educativos, servicios de vecindad y de puesta en
relacin, que valorizan los espacios-tiempo de la movilidad.
las verdaderas bisagras de los sistemas de transporte, y en ellas sejusar gran parte de la calidad del servicio y de su valor econmico.
La mutacin cnceptual en curso afecta igualmente una de las
nociones centrales del mundo del transporte, como es la de modo de
desplazamiento. Emerge, entonces, 1;i " traiisinodalidad, una nueva
manera de innovar qne involucra todos los modos de transporte. pblicos, privados o individuales. Ms all de las identidades niodales
tradicionales, sus niestizajes o "cruzamientos genticos" constituyen
hoy un formidable campo de innovacin. Automviles compartidos,
bicicletas pblicas, pidibir~~."
subterrneo-bns, tranva-tren, y otros
tantos. son las nuevas figiir;is del transporte. Tambin las categoras
i~
contrarias, como la
generales, dtuante mucho ~ i e m pcotisideradas
oposiciuVP/T: (automvil particular 1 transporte en comn) o ms
especficamente "transporte individual uersris transporte colectivo",
van camino a la Iiibridacin, como se advierte en los senicios de tipo
Vlib' o Autolib'. que surgen claramente de los transportes pblicos
individuales (o TPI), categora paradojal aunque no por ello inenos
real, y sin duda alguna plena de futnro.
Los nuevos procesos de innovacin, que privilesian el soft-dare y
la hibridacin modal, produciriii 1111 iiiiiern creciente de modos
de transporte. De manera que la optimizacin de la movilidad de
un territorio no es la bsqueda del "modo ideal", sino la variedad
en s iiiisma, que. a tales fines, integra modos rpidos leiitos, mecanizados y "suaves", individuales y colectivos (y sus rnix), etctera.
La multimodalidad ms amplia se impone a pesar de todo: debe ser
considerada como tin principio de ecologa tirbaiia, la diversidad
moclal que constituye, para el ecosistema urbano. el equivalente de
la biodiversidad para los ecosistemas naturales.
Esta creciente diversidad valoriza aun nis uno de los puntos notables de la evoluciii en curso: el "modo" que constittiye la llave
de la arquitectura ni~iltimodales... el individuo, la persona mvil
* Se trata de
uii "autobs peainiinl". donde los pasajeros conformau el "irmnitravs de la caminata. En a l e n sentido, tiene t d a s las caractersticas
del autobs ipaiadas, recorridos, etc.). a exccpciu delvehciilo. Suele utilizarse para el rraslado de escolares. P.]
l>us"a
INTRODUCCION
17
'
v.]
buscarse en un nuevo paradigna, el de la movilidad. Para cornprender lo que est en juego habr que examinar la cuestin en tre,
niveles:
El pasaje del traniporte a la movilidad, y del trnsito a la religancia, que tsansforrna radicalmente los usos y los valores.
El pasaje del hardware al softzorire y el poder de las interfaces,
que renuevan en profurididad los instrumentos y los medios.
La transformacin de los actores, las estrategias y las empresas operadoras de servicios de movilidad (este tercer rem
desborda el marco de la presente ohra y slo ser esbozado
en la ltima parte).
Captulo 2
Del transporte a la movilidad:
la mutacin de los usos
L .:
a innovacin en el transporte urbano est signada por una niutacion de los usos marcada a su vez por la emergencia de la nocin
de movilidad, que engloba y transforma la de transporte, y a la cual
corresponde, en el plano del valor, el pasaje del "valor trnsito" al
"valor religancia".
De la palabra "transporte" a la de "movilidad, el deslizamiento de significado es mucho ms considerable de lo que podramos
pensar. La nocin de transporte, con la dualidad que implican granwticalnieiite el transportista y el transportado, expresa una cierta
pasividad por parte de este ltimo. A su vez, sobrentiende que el
mnviniiento no es un fin en s, sino un simple medio para ir de un
punto a otro. de un origen a un destino. Sin ir ms lejos, eso es lo
que iniplica la palabra "desplazamiento": ir de un sitio a otro. Por
lo tanto, el transporte, profesionalmente definido como "gestin de
flujo", se refiere a flnjos idealmente homogneos, constituidos por
partculas equivalentes. La movilidad, en cuanto tal, toma de modelo de referencia a la persona singular y a su actividad (moverse,
escoger, realizar combinaciones, etctera).
34
CEORGESAMAR
La inscripcih progresiva y (por el moniento) implcita de la movilidad en la categora de los derechos sociales es tambin la a p w sin de una profunda evolucin social: la movilidad debe ser, en lo
sucesivo, el modo de vida estiidar de la sociedad y de las economas
contemporneas. No existe hoy una actividad profesional, de ocio, de
estudio, ni hasta de vida familiar, amistosa, asociativa o cultural, que
pueda concebiise sin una capacidad relativamerite importante de movimiento. C:onio lo veremos a continiiacin, una proporcin creciente
36 GEORGES AMAR
37
hl mismo tiempo que la movilidad se vuelve un asunto individual, la totalidad de los medios de transporte se diversifica. Cada
S Trabajos rccirrites de In psicologa social muestran con claridad que la velocidad. por cjcmplo, es nn determinante importante pero no siempre doininanre
eri la "eleccin modal" de los viajeros. Vansi los trabajos de Xavier Brisbois
sobre las redes de mnibus 6-ancesas,entre otius.
' La expresin "ro<-ktniihonspart" fne acuada en la dcada de 1990 por Michel
iabrrcque, presidente de la Sociedad de Transportes de Montreal.
En ingls en el original. [TI
38 CEORGES AMAR
vez Iiay nis "maneras de moverse,', ms medios y ms caininos posibles para ir d e un punro a otro, cada uno con sus virtudes, sus
ventajas y sus incoriveriientes. Movilidad a la carta: cada viajero, a
priori multimodal, debe estar eri condicioiies de componer su propia movilidad seguii las circunstaricias, los das, las teniporadas, los
perodos de su vida. La capacidad de controlar una gran variedad
de modos de transporte, de cotnbinarlos y de pasar de uno a otro
fcilmente. es todava relativnmeiitr dbil.
Pai-a parafrasear una frmnla clebre, citando a Domiiiiqne
Laousse: "Onne nuifpas mubile, o n le devirnl" ["No nacemos mviles,
nos corivertimos eii mviles"]. El ser humauo debe aprender a cairiiriar ya que no le es completamente innato. Aprendemos a aridar
en bicicleta, a nadar, a conducir un automvil. La habilidad para
los transportes pblicos, la habilidad tcnica tanto como la social.
y ms todava el control de una red multimodal urbana, tambiii
se aprende. Una proporcin creciente de personas posee escasa
experiencia. Porque una parte creciente de los iisnarios son noirsidentes. turistas, visitadores, inmigrantes; porque cada vez ms
los desplazamientos son ocasionales o estln atados a motivaciones
menos repetitivas que el tradicional trayecto domicilio-ti-abajo, el
cual ha disminnido mucho en estos veinticinco aos; y porque la
red multimodal urbana se desarroll, se diversific considerablemente y, en consecuencia, se complejiz. La habilidad i.elativa proniedio de los viajeros tiende a disminnir. Este promedio contiene
graiides disparidades: hay a la vez "expertos", cada vez ms competentes y equipados (iPhoiiizados, si es que podemos decii-lo as),
y "analfabetos en movilidad cada vez ms iiumerosos. Eii todo
caso estamos seguros de que el control de la movilidad, dentro de
un entorno urbano coniplejo y rico en potencialidades, coiistituir
una de las exigencias de la vida social, casi al mismo nivel que la
exigencia de saber leer o sumar.
En este contexto aparece una generacin de servicios y de equipos niya funciii es, precisaniente, potenciar las capacidades del
viajero. Como veremos en los captulos siguieiires. el servicio proporcionado por los opera<loirsde movilidad se define cada vez ms
La nocin misina de persona o existencia personal se ve afectada. hoy da, por la movilidad. Una persona no se define por el
lugar en el que vive u otros caracteres fijos, sino por su modo de
moverse, de vivir en niovimiento, de i n t e g ~ a rsu movilidad a su
modo de vida, de coriirinio, de trabajo, de infarniarse y encontrarse con loi otros. De este modo, los "servicios a la persona" sern alioi-a "servicios a la persona mvil", respetando sus ritmos
cotidiaiios, sus recorridos frecuentes. Los ciudadarios se benefician
de los servicios ofrecidos por los ayuiitamientos, las prefecturas,
la seguridad social, las centrales de polica y otroi, en el marco de
su vida mvil. Con el desarrollo de la movilidad, comprobamos
que, en muchos sitios de la cindad y en determinado momento del
da, la poblacin est compuesta ms por "transitantes"" que poiresidentes. ?Ser necesario, en una sociedad cada vez ms mvil,
que sus servicios estn ligados en forma exclusiva al territorio de
residencia de cada uno?
Para decirlo en trminos filosficos, la movilidad no es ms un
atributo accidental o circunstancial (soy a veces mvil y a veces no),
sino ms bien un atributo esencial. iSoinos horno mobih! Esta relacin
sustancial entre el ser humano y el movimiento no es nueva en s
-Platn defina al hombi-e como "un animal bpedo sin plumasnpero en nuestro contexto lecno-iociocultural toma una amplitud
tan considerable qne sus consecuencias son todava poco conocidas.
Hablaremos a continuacin de la dimensin tcnico-coi-poi-al de la
' El ern$oiiirment (a veces riaducido como "autonomiracin", "capacitacin" o
-empoderamiento") es In roma de conciencia del individuo, por si misino, de
destino econmico. profesional, Fa~niliary social.
Sonia Lavadinho propone rfrctivamente escribir "i~nmilenb"en lugar de "traniitanf".para rquipai-arlo al rirniino "rsida~f.~".
40
GEORGES AMAR
Cabe i ~ c o r d a que
r
Marcel Mauss, en su clebre texto ' l e s techniques du corps" ["Tcnicas del cuerpo"], coniienza por obsemar
-
'*
la diferencia radical entra la manera de marcha^. que tienen las infanteras britnicas y las francesas. lin esriidio reciente (pnblicado
en Ncui Sczcrrtzlt eii 2007) compara la\ velocidades en nria treiritena de ciudades del mundo. Las cnatro ms rpidas son Sin~apni;
Copcnhague. MaJiid y Caiiron. Nueva York est en octava posicin,
Londres en la dnodcima y Pars, decimosexta. 1.a diferencia en la
velocidad pedestre entre la prirnrra y la trigsiiiia (Berna) rs nids de
50 por ciento. iA pesar de lo que podra creerse. la globalizacin no
borr todas las diferencias! Ms all de los aspectos directamente
mantificables y rnediblcs, podemos ~ > l ~ s e i v~nuchos
ai
otros matices
eri las prcticas de movilidades por todas partes en el mnndo. Me
entretuve, por ejemplo, en anotar la gran diferencia en los modos de
espera, eii una parada de autobs. entre pekineses y parisirios. Los
primeros son mny pacientes, casi impasibles mientras el autobs Ilega, pero e s una "carrei-a de todos contra todos" tan proriio se abren
las puertas. Los segundos, por el contrario, lucen uerviosos anres de
la Ilesada del aritobs, pero sor1 ms bien disciplinados cuando ste
llega.
La relacin con el tiempo depende, entonces, del Iiigar eri el
qne nos encontremos. No se tiene prisa, paciencia o impaciencia
del mismo modo en todas las ciiidades, en las ~raridesy en las per l ~ ~ c Conside~xnos
as
de modo difcrcntc si un destiiio rsl "lejos"
o "cerca", segn la ciudad donde se vive. Lo mismo ocurre con otras
caractersticas de la movilidad (relacin con el cuerpo, con los otros,
etc.). El paradigma de la movilidad invita a uiia aproximaciii mudio ms c o n ~ r e t ade
' ~ las Formas g de cmo vivimos el movimiento,
y del modo eri el q i r 6 ~ t interfiere
r
con los lugares.
42 GEORGES AMAR
La codeterminacin o coevolucin de la ciudad y de sus transportes puede ser ilusu-ada de muchas formas. El caso relativamente
reciente del tranva es un buen ejemplo. El tranva de este principio
del siglo xxr es heredero del de principios del siglo xx, aunque difiere radicalmente de aqul. El cambio no concierne slo al vehculo
o a los parmetros de la calidad de servicio, sino que se rehere a la
relacin del sistema de transporte con la estructura urbana en la
que se inscribe. sta es una de las razones de la propagacin del
tranva en un gran nmero de ciudades. La creacin de una lnea
de tranva a menudo ha sido acompaiada por importantes tareas
de recalificacin urbana. Aveces, limitados a los abordajes inmediatos de la va, a veces, inclnyendo hasta una intervencin fachada a
fachada, completados por remodelaciones (pistas para ciclistas, bancos, parquizacin, etc.) y elementos artsticos (incluyendo mobiliario
urbano innovador). Ms all de estos aspectos de embellecimiento
* Tarjeta-abono que perrnice iitilirar la red de transporte de !le-de-~ia~ice
dentro de roiias elegidas por el iisiiario.[TI
43
44
CEORCES AMAR
tural, pero que aveces paramos, nos posamos, para "rebotar mejor".
En suma, todo lugar es un lugar de etapa, de escala. Las paradas y
estaciones, los lugares d e movilidad en general (y otros "lugaresm o ~ i m i e n t o s " )son
, ~ ~los espacios emhlemticos d e la sociedad contempornea.
De la friccin a la adherencia
En el paradiopa clsico, el ideal es la fluidez absoluta. es decii;
el moviiiiieiito en el vaco: ninguna prdida de energa por friccin, rendimiento mximo! Es ste el sueo que el avin realiz
parcialniente despegando del suelo. Pero ya el ferrocarril, la invencin ms importante de la Revolncin industrial, lile una victoria
contra la friccin y la resistencia del medio al movimiento. Y ms
todava el transporte siibterrneo, el cual, al enterrarse, se liberaba
de los "conglomerados de la ciudad", donde se pelean los vehiculos de superficie. Sin embargo, vemos con estos ejemplos que, lejos
de ser u11 simple obstculo, el contacto con el suelo, y ms ampliamente con el tejido urbano, er uuo de los determinantes esenciales
de cada modo de transporte. Cada tipo de movimierito se define
por e1 grado v el gnero de "adherer~cia"~'
en el que se inscriben
los diferentes tipos d e medios en los que se efecta. La adherencia es posiblemente aquello que Ientifica el mvil y le hace gastar
energa, pero es tambien aquello que lo lleva (como el avinj y lo
liga al siielo y al medio urbano en el sentido amplio del trmino,
tanto espacial conio social. Si durante mucho tiempo la bsqueda
del mximo de velocidad y de potencia en el transporte condu.jo
a reducir o a descuidar las modalidades diversas de la adherencia
(incluidas las paradas y las estaciones), hoy redescubrimos la importancia de estas. Los modos de aran adhesin, como la caminata, poseen virtudes que no tieneu los modos de adhesin dbil o
discontinua (como el aviiin o el mifro). Es porque est adherida a
-
"
46 GEORGES AMAR
la ciudad que la movilidad constituye una oportunidad de conocimiento d e los territorios atravesados, r~descubriendoel espacio
de vida de cada uno. En el nuevo paradigma de la movilidad, la
adherencia -o religoiicia territorial-, si es ms bien utilizada que
sufrida, puede convertirse en u11 recurso. La movilidad no es eatraterri~orial,sino parte inte,qante de la ciudad.
Peroqu es un lugar en la era digital?
El impacto de las TIC mviles es tan graiide que la nocin
misma de lugar parece a menudo cada e n desuso; al menos en
lo que tiene d e estable, de arraigo o de perenne. Para tomar un
ejemplo. ?todava necesitamos libreras? Seramos muchos, iinagino, los que lloraramos su desaparicin. Sin embargo, la cuestin
est planteada: ilo virtual es tan cmodo! De hecho, ms que una
oposicin simple de lo "virtual" de lo "real", asistimos a un movimiento d e redefinicin de ambos trniinos. Esto concierue del
mismo modo a la reformiilacin d e la nocin d e lugar. Podemos
abordar este tema a partir d e u n encuentro. Un ejemplo concreto
nos dir mucho ms que un largo discurso: un dia, un amigo de
un amigo, cuvo nombre y correo electr6nico conozco slo yo (y
algunos otros, por inters profesional, que recibe11 los mos), me
propone encontrarnos para trabajar juntos durante dos horas en
un parque piblicoy2confortable (era iiu hermoso da) y totalmente equipado d e Wi-Fi (gratuito) y con algunas tonias elctricas.
Me enva para esto un correo electrnico con las coordenadas del
lugar y su acceso (estari6ii d e rntro ms prxima), y agrega los
dos elenientos siguientes: la fotografa, tomada ron su telfono
mvil, d e una estatua histbrica cerca de la que l me esperara, y
su propio retrato, para perinitirme reconocerlo. Vemos all cmo
los aspectos fsicos, geogrficos e histricos, es decir, "presenciales", por una parte, y digitales, virtuales, "distaiiciados", por otra,
cooperan para devolver al lugar un sentido tradicional y a la vez
contemporneo.
22 ES una historia verdadera: eljardii en cuestin es Bryant Park en Manhattan.
y las dor personas caii las que trabaje ese da hiemii 1)orniiiiqniie Laoiisse
hrhany Toirnsend.
48 GEORGES AMAR
VI
,, .
50 GEORCES AMAR
El tiempo de la nochez*
No hace mucho que la movilidad nocturna es considerada a partir de sus diferencias de naturaleza respecto de la movilidad diurna.
I sea en trminos de espei-a, de comportamientos o de ambiente,
Ia noche no es una extensin simple del da. Ademis, las reglas de
juego socioeconmicas de la noche sern importantes de aqu en
adelante. La inmensa mayora de las grandes ciudades tienen una
\ida nocturna (tanto de ocio como de trahajo) cada vez ms intensa,
aunque en general se est todava lejos de la "ciudad 24 horas sobre
24". Sabemos que los franceses se acuestan dos horas ms tarde, en
promedio, que hace veinte aiios.
Por otra parte, la vitalidad y el atractivo de las ciudades (en un
marco de competencia urbana mundial), pasan por la organizacin
de grandes acontecimientos (desde Noches Blancas hasta Juegos
Olnpicos). La fiesta y el festival volvieron a ser una dimensin importante de la vida social urbana. Los rendimientos de los sistemas
de transporte integrarn, en lo sucesivo, su capacidad de asegurar
Vase la obra de Calherine Espi~iassey Pegg) Buha~iar,Les Possngers de la riuit,
L'Harmanon, 2004.
;
52
CEORCESAMAR
53
54 GEORGESAMAR
56 GEORGES AMAR
predoiiiiiiari ciilLiir~11iiinrey coiitrol,iri las reiiiiiriales mviles (iPhone y otros) iiilliiyaii sobre los o ~ m campos
s
de la movilidad.
Placer y movilidad: las emociones
Despus de los ~rabajosrccic~ircrdc cli\~ersosinvestigadores
en ciriicias cgriiri\~;is,como hlain Berrh<~z,
.%nrorii Oaniasio o
Rolaiid Jou\,eiir," sabeinus clne las erncines dercn~peanuii papel eseiicial en iiiuchs aspectos de la rida mental. Ya se trate de
api-cndizajc, de memorizacin, de raciocinio o d e oricntaciiin eii
el eqxicio, el factor placerldisplacer csti constantemente all. sea
pa~:aperturbai; sea, ms a menndo de lo qiie se crea, para diiian i i ~ a las
r rclili~acionesdel cerebro (e iiicluso, pai-a luchar contra el
eiivejecimiento). La llegada de nuevos mareriales e instrumentos
(rejidos inteligentes, dispositivos de niodiilaciii fina de las ambientaciones, ctc.! y la pei-cepcin de la movilidad como un tiempo
luerte de la vida urbana liarn del placer mvil un campo de irinovaciri intcrisa. Uri c j c i ~ ~ p lciitrc
o , oti-os, dc la dimensin placer en
la iiueva movilidad: la iiocin de "deslizamiento", por la cual las
peridieiires nevadas o las olas del Pactico adquiexn en la ciudad
la foriiia del ruller, del girpodo Segwu~,'+tc.
La diiiicnhi6ii cmoci<~nal
dc la experieiicia del ti-aiisporte y de la
tiio\,ilidad evideii~erneiireiio mricliiye aqu. 1.0s aspectos ansigciios
(iricluso trauinticos) de ciertas experiencias o representaciones del
transporte soti objeto de rral~ajosde inves~igacinde las cieiicias
cognitiaas. [.as numerosas fi~biaspiicdeii dispararse en ocasin de
incidentes o accidentes de los qne uno pnede ser apenas iin restigo.
o. qui/;is, de 111sque oy hablai- a u11 arnigo. 1.0s trastornos de aiisicdad, la agorafobia y la lobia al contacto fsico son nis dirnndido3 de
lo quc crccmos. Eslas patologias, que se conocen mcjoi- gi-dcias :I los
trabajos recientes de las neurocieiirias, tendrin en lo sncerivo iralamicntos bast'tntc etic;iccs ipartic1il;ii-rnciitc por mcdio d r las iiiicvas
tcrapias cogrnitivo-roinp~~rVamenrdIes
o TC.C). Estos cariuciriiieritos
m]
ioii
aurohal:iiicco v
57
a la segunda fila. detrs del teclado, actualmente han retornado a travs de los nuevos dispositivos de inteifaz.'"
niiiviles. Hay formas amorosas propias de Iris situaciones de movilidad. Desde luego. no son tan mticas coino las del Titanic o las de
Orient-Express. pero pueden ensearnos mucho sobre la realidad
humana de nuestros transportes.
i
1
1
!
Uii estudio reciente, basado eri el anlisis de cientos de iiiensajes dejados en "sitios de e n c n e n t r ~ s ' "(que
~ generalizan los pequeos anuncios!. esclarece lo novelesco de la niorilidad. En estos
sitios, las personas que conocieron un "flechazo", por ejeniplo en
el subterrneo, tratan de encontrar al o la que le sonri o le envi
una mirada inquietante, etc. El carcter furtivo del contecimiento, interrumpido brutalmente por el castaeteo d e la puerta v la
salida del ~at,ri.aade a estos amores un carcter a la vez trgico
y leve (una "insoportable levedad", habra dicho Milan Kuridera).
El anlisis de k a n % Bean inuestra que lo que se pone en juego
en los mensajes de la \$'eh, suerte de botellas arrojadas al mar, es
niinos el encueritro (iiiuy extrao) que la exp~.esinde una emociu social de un gnero nnevo, correspondiente a la sociedad de
la movilidad, es decir, la riiiestra. Se coinienra a comprender que,
decididamente. no sucede "nada" en los espacios-tiempos d e la
movilidad, excepto relaciones y emociones humanas adaptadas
a las especificidades de la movilidad urbana: el ritmo, el otro, el
desconocido al alcance de la niano, la proximidad infranqneable,
la diversidad humana, etc. Este tipo de enfoqiie mnestra al maro
conio no tenamos costuiiibre de verlo. El transporte subterrneo
no es el desierto afectivo, el vaco social que a menudo se cree. Lo
cual demuestra tamhiri, notoriamente. que los afectos positivos
(si consideramos as la seducciri y la curiosidad), y uo slo los
afectos negativos, forman parte integrante de la vida del mt~o;
que el "romance" propio de la movilidad urbana tieile caractersticas particulares: es speed, ritinadci por los movimieritns de la ciudad; proyoca secuencias cortadas; es una mezcla de virtual y real
(?verdaderaniente me soriri o slo est eri mi cabeza, o le sonri
a otrola?); est hecho d e elemenlos microscpicos numerosos. La
Par ejemplo, ~\w.lerevr>irfr
60 CEORCESAMAR
61
GEORGESAMAR
i<iy negro de la ~ ~ r i i n e mirad
ra
drl siglo xs. hlAs all del trabajo.
la sinrruiiizaciiiri social, mucho tienipo sostenida por la televisidn,
se disipa. Por Tiri, las TIC estn rraiisformaiido completamente la
l puede ti-alxjar
manera de trabajai: Cori TVi-li r Internet m ~ i se
'donde y cuando quiera", lo qiic nos plantea iincvos problemas.
No es cuestiiin dc cirtrar aqu a disriilir un tema tan vasto, sino
ohservai- que la morili<iad,la 'iiiic\-a nir>vilidatl", cst eii el cora,On
de estas iiiiitacioiies.
'
Lo ms sianificativo iii ~6rminosde iniiovaciri cs la emergcncia de formas rspaciorrmporaler de trabajo que eluden la alternatii,a trabajo en la oiicindrrah;~joen el hogar En lo iicesivo, hay
sitios de ti~abajoque iio son ni el domicilio ni el "liigir de trabajo"
en el serirido clsico (oficina, fdbrira, etc.). Se irata, nis bieii. de
ctapas distribuidas a lo largo de Ims procesos de la persona m6vil.
Podemos trabajar en sinurt uork centers* Iij r n otros etele<entrosn,
i
j
65