TOPOGRAFIA

INDICE:
Cenni sui rilievi topografici (non rientrano nel programma di questanno ma potrebbero essere
chiesti allesame)

OPERAZIONI CON LE SUPERFICI

I procedimenti operativi per il calcolo delle aree

I procedimenti operativi per la divisione delle aree
I parametri caratteristici per la rettifica dei confini
I procedimenti operativi per spostare i confini

OPERAZIONI CON I VOLUMI

Calcolo del baricentro di una superficie piana triangolare

I procedimenti operativi per calcolare i volumi dei solidi prismatici
Gli spianamenti con piano orizzontale di quota assegnata, con piano passante per tre punti
Spianamenti con piano orizzontale di compenso

IL PROGETTO DELLE OPERE CIVILI

Gli Elementi del manufatto stradale
Classificazione delle Strade secondo le norme contenute nel D.M. 05/11/2001 e nel Codice della
Strada
Il traffico ed i suoi indici
Velocit e Velocit di Progetto
Le distanze di visibilit per larresto del veicolo e per il sorpasso
Lo studio del tracciato dellasse stradale
Andamento planimetrico del tracciato stradale
Le curve circolari
La geometria delle curve circolari
Curve circolari vincolate
Andamento altimetrico del tracciato stradale
Disegno del profilo longitudinale del terreno
Calcolo delle Quote di progetto e delle Quote rosse
I raccordi verticali concavi e convessi
Le sezioni trasversali o profilo trasversale del terreno
La larghezza di occupazione
Il calcolo delle aree delle sezioni stradali
La zona di occupazione
Il volume del solido stradale, la formula delle sezioni ragguagliate
Rappresentazione grafica dei volumi
Il diagramma delle aree
Il profilo di Brckner
Tracciamento della poligonale dasse
Picchettamento dei punti di tangenza di una curva e del suo punto medio
Picchettamento delle curve circolari: Picchettamento per ordinate alla tangente, Picchettamento
per ordinate alla corda

 CENNI SUI RILIEVI TOPOGRAFICI

I RILIEVI TOPOGRAFICI:
1. Le coordinate cartesiane e polari: per poter individuare la posizione di un punto sul piano
necessario conoscere le sue coordinate:
- Cartesiane (ascissa ed ordinate rispetto ad un sistema di assi ortogonali);
- Polari (azimut e distanza rispetto ad un asse polare y avente origine nel punto O)

2. Le POLIGONALI: per poter risolvere una poligonale necessario conoscere la misura di

tutti i lati, tutti gli angoli interni, il primo azimut e le coordinate del primo punto. Prima di
passare al calcolo delle coordinate necessario calcolare tutti gli azimut successivi al
primo mediante la regola di propagazione degli azimut.
3. TRIANGOLAZIONI: sono noti tutti gli angoli interni dei triangoli ed almeno un lato.
Mediante il teorema dei seni si calcolano tutte gli altri lati e dunque le coordinate dei
vertici.
4. TRILATERAZIONI: nota la misura di tutti i lati si trovano le coordinate di tutti i punti
stazione.
5. INTERSEZIONI (intersezioni semplici in avanti e laterali, intersezioni inverse (problema di
pothenot), doppia intersezione inversa (metodo di Hansen).

OPERAZIONI CON LE SUPERFICI

Premessa: L'agrimensura la parte della topografia che riguarda la misura planimetrica delle
superfici. In particolare si occupa:
-

Del calcolo delle aree;

Della suddivisione delle aree;
Dello spostamento e rettifica dei confini.

Si ricordano le unit di misura di un appezzamento di terreno:

a) centiara (abbrev. ca) =1 metro quadrato, cio praticamente una porzione quadrata di terreno
avente i lati di 1 metro;

b) ara (abbrev. a) =100 metri quadrati, cio praticamente una porzione

quadrata di terreno avente i lati di 10 metri;
c) ettaro (abbrev. ha) =10.000 metri quadrati, cio praticamente una porzione
quadrata di terreno avente i lati di 100 metri di lunghezza.

I procedimenti operativi per il calcolo delle aree

Il calcolo dellarea della superficie topografica di un appezzamento reso possibile dalla misura
di alcune grandezze e pu essere eseguito con i seguenti metodi:
1. METODI ANALITICI: il calcolo dellarea si effettua mediante lutilizzo di formule
i cui dati vengono dedotti dai rilievi effettuati sul terreno. Risultano
essere, quindi, i metodi pi precisi, in quanto risentono solo degli
eventuali errori dovuti alle misurazioni stesse;
2. METODI GRAFICI: la misura dellarea avviene trasformando (mediante opportuni
procedimenti grafici) lappezzamento di partenza, di forma poligonale
(disegnato in scala opportuna), in un triangolo o rettangolo
equivalente e misurando sul grafico i dati necessari al calcolo della
superficie.Quindi, rispetto ai metodi analitici, oltre agli errori nelle
misurazioni del terreno, si hanno errori di graficismo dovuti alla
rappresentazione grafica stessa e alla stima delle misure dedotte dal
grafico;
3. METODI GRAFICO-NUMERICI: una volta disegnato lappezzamento di terreno a
contorno curvilineo (sempre in scala opportuna), dal
(BEZONT, CAVALIERI
grafico si ricavano le misure necessarie per il calcolo
SIMPSON)
dellarea; calcolo che viene effettuato mediante
particolari formule. Per questi metodi, oltre agli errori di
misurazione del terreno e agli errori di graficismo, si
hanno anche errori dovuti allapprossimazione della
superficie curva;
4. METODI MECCANICI: consentono di determinare larea dellappezzamento
mediante limpiego di particolari strumenti, che misurano la
superficie operando sulla rappresentazione grafica del terreno
eseguita in una scala idonea. Per questo, si pu facilmente intuire
che saranno sempre presenti gli errori iniziali di misurazione e gli
errori di graficismo, ma in pi si avranno anche errori strumentali
derivanti dallo strumento di misura scelto.
1. METODI ANALITICI: si ricordano le seguenti formule:

CALCOLO DELLAREA CON LE CORDINATE POLARI

I procedimenti operativi per la divisione delle aree

Divisione delle aree: insieme delle operazioni necessarie per frazionare gli appezzamenti in piu
parti di aree.
CASI:
- Dividenti che partono da un vertice,
- Dividenti che partono da un punto di un lato,
- Dividenti paralleli ad un lato,
- Dividenti ortogonali ad un lato.
- Dividenti uscenti da un punto interno del triangolo

 I parametri caratteristici per la rettifica dei confini

Rettificare un confine ad andamento poligonale consiste nel sostituirlo con un altro confine ad

andamento rettilineo. Il nuovo confine deve essere determinato in modo che i fondi conservino la
loro area.

 I procedimenti operativi per spostare i confini

Spostare un confine rettilineo consiste nel sostituirlo con un altro confine anchesso rettilineo.

 OPERAZIONI CON I VOLUMI

Calcolo del baricentro di una superficie piana triangolare
Il baricentro di una superficie piana triangolare individuato dallintersezione delle mediane. Le
sue coordinate sono date dalle medie delle coordinate dei vertici:
- Xg = (Xa + Xb + Xc)/3
- Yg = (Ya + Yb + Yc)/3
- Qg = (Qa + Qb + Qc)/3
I procedimenti operativi per calcolare i volumi dei solidi prismatici
Il volume di un prisma generico dato dal prodotto dellarea sezione normale So per la

distanza H tra i baricentri G1 e G2 delle basi.

V = So*H
Gli spianamenti
Premessa:
Una sistemazione superficiale o spianamento costituita dallinsieme delle operazioni di
movimento delle masse terrose necessarie per trasformare la superficie fisica irregolare del
terreno in una superficie piana, orizzontale o inclinata (risistemazione della superficie naturale
di un terreno con una superficie piana). Si hanno tre tipologie:
-

Spianamenti con piano orizzontale a quota assegnata;

Spianamenti con piano orizzontale di compenso;
Spianamenti con piano inclinato.

Per risolvere un problema di spianamento necessario seguire le seguenti fasi:

- Determinazione delle quote rosse,
- Determinazione dei punti di passaggio,
- Determinazione della linea di passaggio (linea che separa la zona di scavo da quella di
riporto),
- Calcolo dei volumi di scavo e di riporto (formula dei volumi dei solidi prismatici).
Spianamenti orizzontali a quota assegnata
Dopo aver calcolato le quote rosse (dislivello tra la quota di progetto e quella del terreno):
si stabilisce in quale situazione ci si trova.
1) Quote rosse tutte positive o tutte negative (o nulle) spianamento di tutto riporto o di
tutto sterro. Si suddivide lappezzamento in falde triangolari, e si calcola il volume del
solido delimitato dal piano di progetto e da ciascuna falda. Indicando con Ai larea della
generica falda:

2) Quote rosse in parte positive e in parte negative spianamento di sterro e riporto. Si

individuano le zone di sterro e di riporto mediante i punti di passaggio, nei tratti dove le
quote rosse hanno segno alterno. Indicati con 1 e 2 gli estremi di quota rossa di segno
opposto, le distanze si determinano con le formule:

Si suddividono quindi le zone di sterro e di riporto in falde triangolari, e si calcola il volume del
solido delimitato dal piano di progetto e da ciascuna falda.
Spianamenti orizzontali di compenso
Si calcola dapprima il volume fittizio di terreno compreso tra la superficie attuale e una
superficie di riferimento orizzontale a quota arbitraria, ma comunque inferiore a tutte quelle
del terreno. Si impone poi che tale volume sia pari a quello del parallelepipedo avente per
base la superficie di riferimento precedentemente adottata, e se ne ricava quindi laltezza:

La quota di progetto risulta quindi pari alla somma della quota di riferimento con tale altezza:

Si calcolano quindi le quote rosse e si procede come indicato precedentemente.

Spianamenti inclinati
si determina la retta di massima pendenza che corrisponde alla perpendicolare allorizzontale
(linea di egual quota). Il piano inclinato pu essere passante:
- Per 3 punti;
- Per 2 punti nota la pendenza prefissata;
- Per 1 punto nota la retta di massima pendenza.

Si rimandano agli esercizi del prof. Presenti sul sito delle scuola.

IL PROGETTO DELLE OPERE CIVILI

Gli Elementi del manufatto stradale
Nel manufatto stradale si riconoscono sempre due parti costituenti fondamentali:
- Il corpo stradale;
- Sovrastruttura stradale.

La sovrastruttura viene realizzata attraverso uno scavo chiamato cassonetto ed costituita da

diversi strati:

Strato inferiore (spessore 10-15 cm): consiste di uno strato di sabbia posato su teli di
geotessile collocati sul fondo dello scavo. Lo strato di sabbia ha la funzione di impedire la
risalita per capillarit dellumidit.
Strato intermedio o fondazione (spessore 40-50 cm): costituito da materiale litoide
(ghiaia di cava) steso in strati successivi, compattati con mezzi meccanici. Costituisce la
fondazione stradale.
Strato superiore (spessore 10 cm): costituito da materiale litoide compattato di pezzatura
scelta, denominato misto granulare stabilizzato, e viene livellato, compattato e sagomato
per garantire il deflusso dellacqua.
Pavimentazione stradale: costituisce il piano sul quale si sviluppa il moto veicolare e si
compone di due strati:
BINDER (conglomerato bituminoso aperto, spessore = 7-8 cm): lo strato inferiore della
pavimentazione stradale, caratterizzato da inerti di grande pezzatura, legati da bitume al
fine di non impedire la permeabilit e di consentire una buona resistenza ai carichi
verticali.
TAPPETO DUSURA (conglomerato bituminoso chiuso, spessore = 3 cm): lo strato
superiore della pavimentazione stradale caratterizzato da una pezzatura fine della
graniglia e una percentuale di sabbia tale da consentire limpermeabilit dello strato. Ha la
funzione di resistere alle sollecitazioni tangenziali trasmesse dalle ruote.

Classificazione delle Strade secondo le norme contenute nel D.M. 05/11/2001 e nel
Codice della Strada
Il Codice della Strada italiano prevede le seguenti tipologie di strada:
-

A (autostrada)
B (strade extraurbane principali)
C (strade extraurbane secondarie)
D (strade urbane di scorrimento)
E (strade urbane di quartiere)
F ( strade locali).

Il traffico ed i suoi indici

I principali indici che caratterizzano il traffico in corrispondenza di una data sezione stradale sono
i seguenti:

Traffico annuale: il numero di veicoli che attraversano una data sezione stradale in un
anno (365 gg). Il traffico annuale non viene mai rilevato direttamente, ma dedotto
attraverso osservazioni parziali opportunamente regolate.
Traffico giornaliero medio: dato dal rapporto tra il traffico annuale e il numero di giorni
presenti in un anno. Essendo un valore medio, esso si discoster a volte dal traffico
giornaliero reale.
Traffico della trentesima ora: rappresenta il valore del traffico orario che viene superato
per un numero di ore inferiore a 30 nellarco di un anno.
Velocit di Progetto

La velocit di progetto la velocit media piu alta che pu essere mantenuta con sicurezza, su
un determinato tratto stradale, quando le condizioni meteorologiche e di traffico sono cosi
favorevoli che la velocit risulta influenzata soltanto dalle caratteristiche geometriche della
strada. Essa condiziona le caratteristiche plano-altimetriche dellasse stradale e le dimensioni dei
vari elementi della piattaforma. La norma associa a ciascun tipo di strada un intervallo di velocit
di progetto compreso tra un limite inferiore e superiore. Il primo condiziona la progettazione degli
elementi plano-altimetrici dellasse stradale (larghezze, raggi minimi, pendenze massime, ecc.),
mentre il secondo permette di verificare gli elementi meno vincolanti del tracciato stradale, come
le distanze di visuale libera.

Le distanze di visibilit per larresto del veicolo e per il sorpasso

La distanza di visibilit per larresto lo spazio minimo necessario al conducente per
arrestare il veicolo, in condizioni di sicurezza, di fronte a un possibile ostacolo. La distanza
minima di arresto Da si ottiene sommando:
- La distanza D1, cio quella che il veicolo percorre dallistante in cui il conducente avvisa
lostacolo allistante in cui inizia la frenata,
- La distanza D2, corrispondente allo spazio di frenatura o di arresto (distanza che il veicolo
percorre da momento in cui il conducente inizia a frenare a quando il veicolo si arresta).
Tale distanza dipende dalla velocit, dalla pendenza longitudinale della strada, dalla
resistenza aerodinamica del veicolo, dalle condizioni di usura degli pneumatici e dal
coefficiente di aderenza longitudinale.
La normativa fornisce tuttavia un approccio di tipo grafico che attraverso limpiego di due abachi
(uno per strade di tipo A e uno per strade di tipo B/C/D/E/F) consente la determinazione diretta
del valore complessivo della distanza di arresto (D1+D2).
La distanza di visibilit per il sorpasso la lunghezza del tratto di strada necessario al
conducente per sorpassare in sicurezza il veicolo che precede nelle strade a carreggiata
unica con doppio senso di marcia. Viene determinata attraverso la seguente espressione:
Ds = 5,5*V (m)
- dove V il limite superiore della velocit di progetto per il tratto considerato.
Lo studio del tracciato dellasse stradale
Lo studio del percorso stradale viene orientato da un tracciato ideale che funge da guida per il
progettista. In pianura esso costituito dal collegamento diretto degli estremi stradali. In
montagna il tracciato guida piu complesso in quanto costituito da una spezzata detta
tracciolino. Questo costituito da una serie di spezzate a uniforme pendenza che seguono
landamento del terreno. In particolare, tale spezzata rappresenta la proiezione orizzontale del
percorso che si dovrebbe seguire per collegare i due estremi della strada, senza mai discostarsi
dal livello di campagna e con una assegnata pendenza uniforme.

 Andamento planimetrico del tracciato stradale

Scelto il tracciolino che risponde al meglio alle esigenze del futuro tronco stradale, lo si
sostituisce con una poligonale dasse che consiste in pi rettifili che approssimano landamento
planimetrico dei tratti del tracciolino. Tali rettifili devono essere raccordati con delle curve circolari
di raggio opportuno. A differenza del tracciolino, la poligonale dasse non giace pi sul terreno ma
viene a trovarsi a volte al di sopra e a volte al di sotto del suo livello. Di conseguenza si generano
sezioni in rilevato o in trincea, che richiedono lavori e movimenti delle masse terrose per
realizzare trincee e rilevati.
La poligonale dasse rappresenta lasse definitivo della strada.
Le curve circolari
Le curve circolari vengono cos classificate:
-

curve circolari monocentriche,

curve circolari composte o policentriche,
curve circolari esterne o tornanti.

Le prime utilizzano un unico arco di circonferenza, mentre le seconde sono costituite da due o
piu archi di circonferenza di diverso centro e raggio. Infine, i tornanti non raccordano
direttamente i rettifili ma si sviluppano dalla parte esterna dei rettifili stessi. Essi si compongono
di una curva di ritorno o risvolto e di due curve laterali di raccordo, dette controcurve.
La geometria delle curve circolari
Di seguito riportato un esempio di curva circolare. Gli elementi geometrici di una curva circolare
vengono calcolati dopo che si misurato langolo al centro, formato dai due rettifili, e fissato il
raggio R.

 Curve circolari vincolate: sono curve circolari a cui imposto il rispetto di determinate
condizioni geometriche. In esse il raggio non pu essere scelto arbitrariamente ma deve
essere calcolato affinch rispetti la condizione. Si hanno i seguenti casi:
1. curva tangente a tre rettifili che si incontrano in 2 punti A e b (R = S/(p-AB)
2. curva tangente a tre rettifili che si incontrano in 3 punti A, B, C (R = S/p)
3. curva passante per il punto P assegnato

CURVA TANGENTE A TRE RETTIFILI CHE SI INCONTRANO IN 2 PUNTI

CURVA TANGENTE A 3 RETTIFILI CHE SI INCONTRANO IN 3 PUNTI

 Andamento altimetrico del tracciato stradale

Lo studio dellandamento altimetrico del tracciato stradale si effettua attraverso la costruzione del
profilo longitudinale (andamento altimetrico longitudinale) e la rappresentazione delle sezioni
trasversali (andamento altimetrico trasversale).
Disegno del profilo longitudinale del terreno
Il profilo longitudinale rappresenta landamento altimetrico sia del terreno sia della piattaforma
stradale, in corrispondenza dellasse stradale definito nella planimetria. Si tratta di un diagramma
composto dal profilo del terreno (profilo nero), disegnato conoscendo le distanze progressive dei
picchetti dasse e la loro quota sul terreno, e dal profilo longitudinale di progetto, il cosiddetto
profilo rosso, costituito da un limitato numero di tratti di asse stradale a pendenza costante, che
prendono il nome di livellette. La sequenza delle livellette rappresenta landamento altimetrico
della piattaforma stradale.
Lesigenza di regolarizzare il profilo nero del terreno con il profilo rosso di progetto nasce dalla
necessit

 Calcolo delle Quote di progetto e delle Quote rosse

Si definisce quota rossa di un picchetto la differenza tra la quota di progetto e la quota del terreno
nellambito del medesimo picchetto. Per ciascuna livelletta viene determinata la corrispettiva
pendenza, calcolata come rapporto tra il dislivello fra le quote di progetto dei suoi estremi
(misurate graficamente sul profilo) e la lunghezza D del tratto di strada interessata alla livelletta
(p = /D). Successivamente, nellambito di ciascuna livelletta a pendenza costante p, si calcolano
le quote di progetto in funzione della quota iniziale della livelletta (QPo) e della distanza del
picchetto interessato (Di Do):
QPi = QPo + p*(Di Do)
La quota rossa si calcola attraverso la seguente espressione: r = QPi - QTi
I raccordi verticali concavi e convessi
Le livellette consecutive del profilo di progetto devono essere raccordate tra loro con curve
che si sviluppano su un piano verticale, e che pertanto vengono chiamate raccordi verticali.
La curva di raccordo va realizzata secondo un raggio verticale opportuno, in modo da
garantire una distanza D tra locchio del conducente e un eventuale ostacolo che si trovi sulla
traiettoria del veicolo. Le norme riportano due abachi (uno per i raccordi concavi ed uno per
quelli convessi), con i quali, note la distanza di visibilit D e la variazione di pendenza
espressa in % si pu ricavare graficamente il valore di Rv. Lo sviluppo del raccordo (L) si
ottiene poi moltiplicando Rv per la variazione di pendenza espressa in decimale. Si specifica
che la distanza di visibilit per larresto D viene determinata graficamente attraverso un
ulteriore abaco in cui si riportano la pendenza della livelletta e la velocit di progetto.
-

Un raccordo verticale si dice convesso quando alla prima livelletta ne segue unaltra con
pendenza minore; si dice concavo quando alla prima livelletta ne segue unaltra con
pendenza maggiore.

 Le sezioni trasversali o profilo trasversale del terreno

Le sezioni trasversali mostrano landamento e le dimensioni trasversali del corpo stradale. Esse
permetteranno inoltre di definire lampiezza della zona di occupata dal corpo stradale e di
calcolare i relativi volumi di terra che dovranno essere mossi nellambito della strada.
- Le sezioni si redigono in scala 1:100, e come se fossero viste da un ipotetico osservatore
che percorre la strada a ritroso.
- Si considerano scarpate con pendenza di 1:1 per le sezioni in trincea e di 3:2 per le
sezione in riporto.
- Le sezioni trasversali vengono rappresentate sui piani verticali, ortogonali allasse
stradale, in corrispondenza di ciascun picchetto dasse.
- Di ogni sezione devono essere calcolate le aree di sterro e quelle di riporto.

Le sezioni vengono raccolte in un apposito quaderno delle sezioni trasversali.

La larghezza di occupazione
La somma delle proiezioni delle due scarpate laterali con la larghezza del piano superiore della
strada fornisce la larghezza di occupazione della strada. La larghezza L della strada costituisce
un elemento progettuale, mentre le proiezioni delle scarpate devono essere calcolate attraverso
la seguente espressione:
d = proiezione orizzontale scarpata = q / ps pt
-

Dove q la quota rossa sul ciglio della strada, pt la pendenza uniforme del terreno sotto
la scarpata, ps la pendenza della scarpata.

 Il calcolo delle aree delle sezioni stradali

Il calcolo delle aree di ciascuna sezione della strada funzionale al successivo calcolo dei volumi
del solido stradale e alla costruzione del diagramma delle aree.
La zona di occupazione
La verifica dellimpatto che il corpo stradale ha sui terreni interessati allopera si effettua con la
redazione del diagramma di occupazione , necessario per determinare le superfici occupate dal
corpo stradale che dovranno essere espropriate. In questo diagramma, lungo una direttrice
orizzontale, viene sviluppato lasse stradale con le curve rettificate (esattamente come nel profilo
longitudinale), mentre in senso trasversale, in corrispondenza di ciascuna sezione, vengono
riportate le larghezze di occupazione delle stesse. Se due sezioni sono ambedue di sterro o di
riporto basta semplicemente congiungere gli estremi delle sezioni stesse, mentre nel caso di
sezioni miste occorre determinare il punto di passaggio ottenuto ribaltando in corrispondenza dei
rispettivi cigli le quote rosse.
Il volume del solido stradale, la formula delle sezioni ragguagliate
La formula delle sezioni ragguagliate trova il suo impiego nel calcolo analitico del volume del
solido stradale tra due sezioni consecutive omogenee. Considerando due sezioni 1 e 2
omogenee, consecutive, poste a una distanza D, entrambe in di riporto con aree R1 e R2,
oppure entrambe in sterro con aree S1 e S2, il volume del solido stradale viene fornito dalle
seguenti formule:
VR = (R1+R2)/2*D
/
VS = (S1+S2)/2*D
- Il volume del solido stradale si ottiene quindi dal prodotto della media delle aree si sterro o
di riporto per la distanza D tra le due sezioni consecutive omogenee.
Rappresentazione grafica dei volumi
Nella rappresentazione grafica dei volumi occorre distinguere i volumi di terra relativi ai paleggi
trasversali da quelli per lo studio dei movimenti longitudinali. Questo perch il costo
evidentemente diverso:
-

Nel primo caso il costo del movimento terra potr essere calcolato proporzionalmente al
volume di terra necessario per il solo scavo, che coincide con quello necessario per
realizzare il riporto.
Nel secondo caso invece il costo dello sterro e del riporto saranno proporzionali al
prodotto del volume di terra per la distanza di trasporto.

I volumi di terra relativi ai paleggi trasversali, possono essere calcolati ribaltando il profilo degli
sterri sul profilo dei riporti e viceversa (cio ribaltando il diagramma delle aree). La parte comune
con il ribaltamento, simmetrica rispetto allasse delle ascisse, rappresenta il volume dei paleggi
trasversali. Il profilo delle aree diventa cos il profilo delle aree con lindicazione dei paleggi, in
esso le zone di paleggio trasversale vanno evidenziate in modo opportuno.
Il diagramma delle aree
E la rappresentazione grafica dei volumi di sterro e di riporto di un intero tratto stradale. E un
grafico nel quale, sullasse delle x sono riportate le distanze progressive delle sezioni mentre
sullasse y sono riportate, in una opportuna scala (es: 1cm=1m2), le aree delle sezioni
trasversali. Il diagramma formato da spezzate in quanto si ritiene che fra le due sezioni
successive larea abbia una variazione lineare in funzione della distanza. Larea delimitata da un
tratto di questo diagramma proporzionale al volume del solido stradale relativo al tratto
considerato.

La costruzione del diagramma procede mediante la rappresentazione grafica de volume del

solido stradale per tratti, tra due sezioni consecutive. Nel caso di sezioni omogenee, sufficiente
collegare i valori delle due ordinate corrispondenti alle aree di sterro o di riporto. Lo stesso
procedimento si applica nel caso di sezioni non omogenee, quali una sezione tutta in sterro ed
una tutta in riporto. In presenza infine di sezioni miste occorre esaminare separatamente i diversi
tronchi del solido stradale.
Il profilo di Brckner
Il calcolo dei volumi per lo studio dei movimenti di terra longitudinali , oltre ad essere ottenuto
analiticamente, pu essere dedotto in modo rapido integrando graficamente il diagramma delle
aree non paleggiabili, per mezzo di una base di integrazione scelta in modo opportuno. La
costruzione grafica si ottiene considerando i trapezi o i triangoli rettangolari delimitati dalle tracce
delle sezioni trasversali sul profilo delle aree depurato dai paleggi. Le ordinate della linea
integrale ottenuta (lette in opportuna scala) rappresentano la somma algebrica di tutti i volumi
non paleggiabili fino alla sezione considerata. In corrispondenza inoltre dei punti in cui il profilo
interseca lasse delle ascisse, si realizza luguaglianza tra la somma dei volumi non paleggiabili
di sterro e quelli di riporto.
Tracciamento della poligonale dasse
I vertici della poligonale dasse sono i primi ad essere materializzati nel picchettamento di una
strada, in quanto definiscono sia la sequenza dei rettifili, sia la posizione delle curve.
Il tracciamento della poligonale dasse di unopera consiste nella materializzazione sul terreno dei
vertici che la definiscono, in modo da identificare landamento sia planimetrico che altimetrico.
Per picchettare i vertici si utilizzano come punti di partenza i vertici di una poligonale di rilievo.
Per ciascun vertice della poligonale dasse vengono calcolate le coordinate polari rispetto al piu
vicino vertice della poligonale di rilievo. Calcolate le coordinate polari, si fa stazione con una
stazione totale sul picchetto piu vicino della poligonale di rilievo e si materializza il vertice della
poligonale dasse a mezzo delle sue coordinate polari.
Picchettamento dei punti di tangenza di una curva e del suo punto medio
Il picchettamento di una curva inizia con lindividuazione dei punti fondamentali:
-

Punti di tangenza la cui posizione viene fissata con due picchetti riportando lungo ciascun
rettifilo, a partire dal vertice V, una distanza pari al valore della tangente t
Punto medio, individuato attraverso la bisettrice.

Picchettamento delle curve circolari: Picchettamento per ordinate alla tangente,

Picchettamento per ordinate alla corda
Picchettamento per ordinate alla tangente: il posizionamento dei picchetti avviene per mezzo
delladozione di un sistema di riferimento locale con origine nel punto di tangenza e positivo
verso il vertice V. Su ciascuna met curva si dispongono un numero di picchetti equidistanti di
un angolo B (B=w/2/n). Si calcolano infine le coordinate di ciascun punto rispetto al sistema di
riferimento adottato.
Picchettamento per ordinate alla corda: il posizionamento dei picchetti avviene per mezzo
delladozione di un sistema di riferimento locale con origine nel punto medio della corda. Su
ciascuna met curva si dispongono un numero di picchetti equidistanti di un angolo B (B=w/2/n).
Si calcolano infine le coordinate di ciascun punto rispetto al sistema di riferimento adottato.