ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DE CHIMBORAZO

INGENIERA AUTOMOTRIZ PARTES Y PIEZAS AUTOMOTRICES

Nombre: Ivn Torres 1269
Fecha: 21/07/2015
Tema: Cajas de cambios, partes, tipos y diseo de ejes.

CAJAS DE CAMBIOS
Funcin:
El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente
desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales
sin dispositivos de sincronizacin hasta las actuales cajas de cambio
sincronizadas
de
dos
ejes.
Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera
o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de
dos tipos:

De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del
embrague y lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo
transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario,
que acciona el grupo diferencial.

De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite

de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el
grupo diferencial.

El motor del vehculo no tendra suficiente potencia para ponerlo en

movimiento sin recurrir a las reducciones de engranajes proporcionadas por
la caja de velocidades y el diferencial.
El mecanismo de cambio de velocidades es necesario para:
Mantener al vehculo en marcha, a pesar de las variaciones de carga
y de la carretera, con el nmero de revoluciones en el motor
conveniente en cada caso.
Ahorrar combustible.
Que el vehculo tenga marcha de reversa.
Componentes principales:

Flecha de entrada (flecha de embrague): Propulsada por el disco de

embrague, la flecha de entrada y el engrane de entrada impulsan a todos
los dems engranes.
Contrafecha (flecha del grupo de engranes): Mantiene en posicin los
contraengranes; stos se acoplan con el engrane de entrada y de salida.
Contraengranes (engranes de grupo): Montados sobre la contraflecha,
transmiten potencia del engrane de entrada hacia los engranes de salida
proporcionando una reduccin de engranaje.
Flecha de salida (flecha principal): Sostiene los engranes de salida, que
estn acoplados con los contraengranes y con el engrane loco de reversa.
Engranes de salida (engranes de la flecha principal): Montados sobre
la flecha de salida; pueden conectarse y desconectarse de la flecha de
salida; estn acoplados con los contraengranes y con el engrane loco de
reversa.
Sincronizadores: Utilizados para facilitar el cambio de engranes, tambin
fijan los engranes a las flechas.
Horquillas de cambio: Utilizadas para desplazar los sincronizadores o los
engranes.
Acoplamiento de cambio: Conecta la palanca de cambios con las
horquillas de cambio.
Palanca de cambios: Palanca operada por el conductor para el cambio de
velocidades.
Cojinetes: Cojinetes de balas, rodillos, aguja y de tipo buje utilizados para
soportar los engranes sobre las flechas y las flechas de la transmisin en la
caja.
Caja: Carcasa que contiene y soporta flechas, engranes, sincronizadores y
el lubricante.

Pin motor final (slo en cajas de traccin delantera): Engrane de

salida final, que propulsa el engrane corona del diferencial.

Tipos de cajas de cambio.

Segn el tipo de embrague.
Dependiendo del mando que accione estos muelles, tendremos los
siguientes embragues:

Mecnicos: una varilla o un cable tira de la palanca que comprime

los muelles para liberar el disco de embrague.

Electromagnticos: el disco y la maza estn fabricados en material

ferromagntico. Haciendo pasar una corriente elctrica por una bobina,
se imantan y giran solidarios (o se separan, si cortamos el paso de
corriente).

Hidrulicos: en este caso es un mbolo (cilindro esclavo) el que

acciona la palanca del embrague. La presin hidrulica la generamos
con otro mbolo que est en el pedal que pisamos (cilindro maestro).

Neumticos: igual que los hidrulicos, pero funcionan por vaco o

por aire comprimido. Normalmente aparecen en camiones o
maquinaria pesada.

Robotizados: en realidad son embragues hidrulicos o neumticos,

pero, en lugar de pisar un pedal, es un circuito hidrulico con
electrovlvulas el que acciona el mecanismo.

Segn el tipo de engranes

Los distintos tipos de cajas de cambio dependen ms de cmo es el
mecanismo que acopla y desacopla el motor a la transmisin, de ah que
nos hayamos detenido tanto en el apartado anterior. La caja de cambios en
s tiene muchas menos variedades; bsicamente hay tres, segn los
engranajes que conforman las distintas relaciones de cambio:

De dientes rectos: tienen la ventaja de ser muy robustas y

permiten cambiar de marcha sin utilizar el embrague. Suelen utilizarse
en competicin. Son muy ruidosas y de accionamiento tosco, al carecer
de mecanismos de sincronizado.

De dientes helicoidales: los engranajes tienen el dentado

inclinado, siguiendo una curva helicoide. Son menos ruidosas y su
accionamiento es ms sencillo gracias al trabajo de unos discos
intermedios llamados sincros. Son las llamadas cajas de cambio
sincronizadas. Esos discos evitan que, al cambiar de marcha, coincidan
dos dientes enfrentados. Asimismo, igualan las velocidades de giro
para hacer ms fcil el accionamiento y que las marchas no rasquen.

De trenes epicicloidales: las distintas relaciones de cambio se

consiguen variando las velocidades de rotacin relativas en un juego
de piones epicicloidales. Son las ms empleadas en los cambios
automticos tradicionales con convertidor de par. Para frenar uno u
otro elemento del tren epicicloidal se aplica presin hidrulica a unos
discos que los bloquean o bien se utilizan
embragues
electromagnticos.
Cajas de cambio CVT o de variador continuo.

DAF es un fabricante holands de camiones, pero, a mediados de los aos 50 y 60,

manufacturaba pequeos utilitarios que empleaban una transmisin sencillamente genial.
Su inventor fue Huub van Doorne.
La relacin de dimetros de las poleas establece el desarrollo del cambio.
Hay infinitas relaciones. El sistema lo forman dos poleas de paso variable que,
bsicamente, estn integradas cada una por dos conos que se pueden acercar o
separar. Entre ellos se coloca una correa. Si acercamos los conos uno frente a
otro, obligamos a la correa a deslizarse por el canal formado por ambos, de
manera que rodea a los conos por la parte de mayor circunferencia. Como la
correa no se puede alargar ni acortar, la polea contraria debe alejar los conos,
de ese modo, la correa se hunde en el canal de su paso variable y recorre una
circunferencia de menor permetro.
La relacin entre la circunferencia que arrastra la correa en una de las poleas (la
unida al motor) y la circunferencia de la polea arrastrada (la unida a las ruedas)
determina la relacin de cambio. Como hay infinitas posiciones de las poleas,
hay infinitas relaciones de cambio.
Esta transmisin est limitada por la potencia que la correa es capaz de
arrastrar. Hasta principios de los aos 90, estaba destinada a motores de pocos
caballos (ciclomotores y utilitarios), pero una nueva correa, formada por
diminutos eslabones metlicos de forma muy elaborada, ha permitido
incorporarla
a
mecnicas
ms
potentes,
siendo Audi con
su Multitronic y Subaru con el CVT las marcas que ms explotan este sistema.

Cajas de cambios semi-automticos

Este tipo de cajas de cambio naci a causa de las pesadas direcciones sin
asistencia y las altas prestaciones que a mediados de los aos 30 del siglo
XX empezaban a alcanzar los automviles. Marcas como Delage producan
coches capaces de llegar a velocidades muy elevadas; soltar una mano del
volante en esas circunstancias era una temeridad. Por ello, proliferaron una
serie de cajas de cambio con preselector. El conductor escoga la relacin
con un pequeo boliche que se manejaba suave y rpidamente, volva a
aferrarse al volante con ambas manos y, para que la caja de cambios
metiese esa marcha, ya a punto de entrar en la curva, deba pisar un pedal
de embrague. El accionamiento era electromagntico; eran muy fiables y
ms fciles de manejar de lo que pueda parecer. Tenan la peculiaridad de
contar el mismo nmero de relaciones hacia delante que hacia atrs. Los
principales fabricantes de estos cambios eran Cotal y Wilson. Su elevado

precio y peso las fueron dejando en desuso y en los aos 60 slo los
autobuses y camiones las utilizaban.

Cajas de cambio automticos.

Aqu el conductor no necesita intervenir para nada ms que cambiar el
sentido de la marcha o estacionar. Tanto el embrague como las marchas
funcionan de manera completamente autnoma -o, si lo queremos,
podemos seleccionarlas de forma manual con palancas, levas, teclas, etc.- y
distinguimos los siguientes sistemas:

Caja automtica convencional con convertidor de par. Se trata de

una caja de cambios de trenes epicicloidales y convertidor de par. Son
robustas, pero tienen dos inconvenientes: el peso y las prdidas por
resbalamiento del
convertidor
hidrulico.
Son
las
denominadas Tiptronic del grupo VAG,Steptronic de BMW, etc. Poco a
poco, su uso se reduce, debido a sus prdidas energticas y al
aumento del consumo de combustible que suponen.
Caja
de
cambios
manual
robotizada
de
disco
simple. Bsicamente, es una caja de cambios manual de embrague
monodisco a la que se le aade un sistema formado por electrovlvulas
y una unidad de control que acciona el embrague y el selector del
cambio. Los pioneros en comercializar este tipo de cajas de cambio
fueron BMW con los famosos SMG y Alfa Romeo con los Selespeed.
Antes, su funcionamiento no era demasiado fino, ni fiable. Ahora, han
mejorado mucho en las ltimas generaciones y estn proliferando
bastante gracias a su reducido coste de produccin. Aqu tenemos las
empleadas por PSA en los Peugeot 308 y Citron C4 Picasso, o la
novsima ASG presentada en el VW Up! y en el Seat Mii.

Caja de cambios manual robotizada de doble disco hmedo:

Se encuadran aqu las famosas cajas de cambio de doble embrague del

grupo VAG llamadas DSG y las PDK de Porsche. Se trata de un invento

de la marca de Stuttgart para la competicin. Su idea bsica es que

cunto ms tiempo tardamos en cambiar de marcha, menos tiempo
est el motor empujando y peores cronos hacemos. A Porsche se le
ocurri reducir segundos lanzando un cambio de doble embrague.

DISEO DE EJES.
Una flecha es un elemento rotatorio, por lo general de seccin transversal
circular, que se emplea para transmitir potencia o movimiento. Ella
constituye el eje de rotacin u oscilacin de elementos como engranes,
poleas, volantes de inercia, manivelas, catarinas y miembros similares y,
adems, controla la geometra de su movimiento. Un eje es un elemento no
giratorio que no transmite par de torsin que se utiliza para soportar ruedas
rotatorias, poleas y elementos parecidos. El eje de un automvil no es un
eje verdadero. El trmino es un remanente de la era de caballo y la calesa,
cuando las ruedas giraban sobre elementos no rotatorios.
Un eje no giratorio puede disearse con facilidad y analizarse como una viga
esttica, pero no justifica la atencin especial que se le da en este captulo a
los ejes giratorios que estn sometidos a carga por fatiga.
Materiales para fabricar ejes
La deflexin no se ve afectada por la resistencia sino por la rigidez,
representada por el mdulo de elasticidad, que es esencialmente constante
en todos los aceros. Por esa razn, la rigidez no puede controlarse mediante
decisiones sobre el material, sino slo por decisiones geomtricas.
La resistencia necesaria para soportar esfuerzos de carga afecta la eleccin
de los materiales y sus tratamientos. Muchos ejes estn hechos de acero de
bajo carbono, acero estirado en fro o acero laminado en caliente, como lo
son los aceros ANSI 1020-1050.
La operacin de equilibrado de un sistema de masas con movimiento de
rotacin uniforme consiste en introducir nuevas masas, de manera que el
sistema total de fuerzas de inercia sea idnticamente nulo. Esta definicin
lleva implcita la condicin de que el centro de masas del conjunto est
sobre el eje de rotacin, ya que de lo contrario la resultante de las fuerzas
de inercia no sera nula. Por tratarse de movimiento de rotacin, la
proyeccin de las fuerzas de inercia sobre el eje de rotacin es nula. Por ser
rotacin uniforme tampoco dichas fuerzas dan momento respecto al
mencionado eje de rotacin.
De todo esto se deduce que las ecuaciones de equilibrio dinmico no sern
seis sino slo cuatro:
Fyi = 0

M yi = 0

Fzi = 0

M yi = 0

El valor y disposicin geomtrica de las masas necesarias para el

equilibrado deben representar tambin cuatro incgnitas para que el
sistema sea determinado. Por tanto sern introducidas dos nuevas masas
solidarias con el eje de excntricas: ma, mb, con su centro de gravedad
impuesto a la misma distancia del eje x que el de las excntricas pero con
ngulos: a, b desconocidos, de tal manera que el sistema total de fuerzas
de inercia sea idnticamente nulo.
Diseo del soportado del eje.
Se efectan diversos supuestos para determinar la configuracin ptima del
soportado del eje Las solicitaciones tenidas en cuenta en este estudio son
las fuerzas de inercia correspondientes a discos de excntricas y
rodamientos, as como las fuerzas de inercia correspondientes a las masas
de equilibrado, consideradas stas para una velocidad de giro de 1000 rpm.
Como herramientas de simulacin se emplean:
Elaboracin de la geometra mediante SOLID EDGE.
Preproceso mediante el cdigo FEMAP: importacin de geometra,
realizacin del mallado, definicin de materiales, aplicado de cargas y
definicin de condiciones de contorno.
Solver mediante cdigo NASTRAN para anlisis por elementos finitos
(emplea criterio de distorsin de Von Mises).
El rgimen de elasticidad en un estado tensional triple se mantiene
mientras.

Referencias.
http://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/111443/quetipos-de-cajas-de-cambio-existen/


http://ruc.udc.es/bitstream/2183/7343/3/RodriguezGarcia_Juan
deDios_TD_2010_02de2.pdf