Diseño Conceptual Aerodinámico de Un Cohete Sonda

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNCICA Y ELECTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMN
DISEO CONCEPTUAL
AERODINMICO DE UN COHETE
SONDA
TESIS PARA OBTENER EL TITULO DE:

INGENIERO EN AERONUTICA
PRESENTA:
DANIEL LARA FAVELA
ASESORES:
ING. ANTONIO MEDRANO MEJA
DR. FERMIN A. VINIEGRA HEBERLEIN
AGOSTO 2013
INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
UNIDAD TICOMN
QUE PARA OBTENER EL TTULO DE:

POR LA OPCiN DE TITULACiN:
DEBER PRESENTAR:
INGENIERO EN AERONUTICA
TESIS INDIVIDUAL
EL C. PASANTE:
DANIEL LARA FAVELA
"D ISEO CONCEPTUAL AERODINMICO DE UN COHETE SONDA"
CAPTULO I
CAPTULO 11
CAPTULO 111
CAPTULO IV
CAPTULO V
CAPTULO VI
RESUMEN
ABSTRAGT
NOICE DE FIGURAS
NDICE DE TABLAS
INTRODUCCiN
FLUJO COMPRESIBLE
AtRODlNAMIC,\ DE COHETES
METODO SEMIEMPiRTCO PARA El DISEf,O CONCEnUAL DE COHETES SONDA
VALIDACiN MEDIANTE DINMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAl.
AN'\.LlSlS DE REsULTADOS
CONCLUSIONF.s
APNDICE A. EsTllOlO ESTADisTlCO SOBRE COHETES SONDA DE UNA ETAPA
AptNDlCE B. CAlUCTERtSTlCAS DE ALGUNOS PROPEI.ENTES SLIDOS
LISTA DE SiMBOl.OS
Mxico, DF., a 20 de agosto de 2013.
ASESORES
ING. ANTONIO MEDRANO MEJIA
DR. FF.RMfN ALBERTO VINIEGRA HEBERLEIN
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D l lleCC lN
A mis padres.
Como agradecimiento a toda una vida
de trabajo, apoyo y sacrificios
para hacer de mi lo que hoy soy.
III
IV
AGRADECIMIENTOS
A mi to Arnulfo Favela Lpez, por apoyarme durante toda mi carrera, aun cuando las cosas se
pusieron difciles para l.
A mi ta Marina Lara Herrera, sin su apoyo no hubiese comenzado esta aventura.
A mi gran familia, pues todos pusieron lo que estaba a su alcance para que yo lograra esta meta. Es
mi turno de apoyar.
A mi maestro Antonio vila Perez, quien no solo me ense artes marciales, sino tambin como
luchar en la vida.
A mi maestro Antonio Medrano Meja, un gran amigo, consejero y fundador de la Banda Gangrena
de la que orgullosamente formo parte.
A mi tercer asesor Rafael Medina Noguern, sin su apoyo este trabajo hubiera sido imposible.
Al Ing. Jos Javier Roch Soto, por confiar en m e impulsarme.
Al Doc. Fermn Viniegra Heberlein, el mejor maestro que tuve, aunque yo no fui su mejor alumno.
A mis hermanos, Jess Abraham y Jos Manuel, mis mas leales compaeros de aventura.
A Maribel Ortega Monarrez, por recorrer la vida a mi lado, dando fuerza a mis pasos y sentido a mi
andar.
Al Grupo de Tai-Chi de la Asoc. de Jubilados del IPN, por sus mltiples consejos, su amistad y
apoyo incondicional.
Para Alonso Romero Jabalquinto, por iniciarme en las artes oscuras de la cohetera, amigo, que tu
vuelo sea alto.
A mis amigos, por apoyarme y levantarme cuando me hizo falta.
A todos mis maestros, algunos fueron excelentes, otros no tanto... sin embargo, todos me dejaron una
gran leccin de vida.
VI
AGRADECIMIENTOS
Nescio quid meretricem dicas.
VII
VIII
RESUMEN
El presente trabajo realiz un estudio sobre las caractersticas aerodinmicas que envuelven un cohete en
vuelo y propone el uso de una metodologa basada en elementos semiempricos para el diseo conceptual de
cohetes sonda con configuracin convencional.
Debido a la naturaleza del motor que propulsa a un cohete, ste alcanzar grandes velocidades, en las
cuales el aire que rodea al cohete presenta fenmenos de compresibilidad, dichos fenmenos alteran radicalmente las cualidades de vuelo del cohete, de modo que es indispensable tomarlos en cuenta durante el diseo
de un cohete sonda. Abordarlos desde un punto de vista totalmente terico resulta en el mejor de los casos
poco prctico, por tanto, se vuelve de gran utilidad la informacin recopilada de pruebas de tnel de viento
y pruebas de vuelo realizadas por distintos grupos de investigacin.
Se propone la utilizacin de una metodologa semiemprica para obtener una configuracin completa
de cohete sonda. La metodologa propuesta aglomera de manera ordenada algunos procedimientos tericos
los cuales apoyados de un cmulo de datos obtenidos experimentalmente permiten obtener una primera
aproximacin a las caractersticas geomtricas y aerodinmicas que presentar un cohete sonda capaz de
cumplir una misin particular.
Se realizaron algunas simulaciones utilizando un programa de Dinmica de Fluidos Computacional con
el objetivo de validar la metodologa antes mencionada, obtenindose resultados satisfactorios.
IX
RESUMEN
ABSTRACT
This work performed a study of the aerodynamic characteristics surrounding a rocket in flight. It proposes
the use of a methodology based on semiempirical elements for the conceptual design of a convencionally
configured sounding rocket.
Do to the nature of the motor propelling the rocket, it reaches high speeds at which the air around the
rocket presents compresibility phenomenon. Such phenomenon radically alters the flight qualities of the
rocket, in a way that its imperative to consider those during the design of a sounding rocket. Analizing those
from a completely theoretical point of view, results, at best, not practical, so, information compiled from
wind tunnel and flight tests, performed by several research groups becomes of great use.
Semiempirical methodology is proposed to obtain the complete configuration of a sounding rocket. The
proposed methodology compiles in an orderly way, some theoretical procedures which, supported by cumulus of data obtained experimentally, allowed to obtain a first approximation to the geometrical an aerdynamical characteristics of a sounding rocket capable of fulfilling a particular mission.
Computational Fluid Dynamics (CFD) simulations were made to validate the methodology used, obtaining satisfactory results.
XI
XII
ABSTRACT
ndice general
RESUMEN
IX
ABSTRACT
XI
NDICE DE FIGURAS
XV
NDICE DE TABLAS
XIX
1. INTRODUCCIN
1.1. ANTECEDENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.1. ANTECEDENTES DEL DESARROLLO DE COHETES SONDA EN MXICO
1.2. JUSTIFICACIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3. OBJETIVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.1. OBJETIVOS PARTICULARES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4. ALCANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5. METODOLOGA DE TRABAJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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2
4
8
10
10
10
11
2. FLUJO COMPRESIBLE.
2.1. DEFINICIN DE FLUJO COMPRESIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. ECUACIONES DE CONSERVACIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1. PRINCIPIOS TERMODINMICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2. ECUACIN DE LA CONSERVACIN DE LA MASA. . . . . . . . . . . . . . .
2.2.3. ECUACIN DE LA CONSERVACIN DE LA CANTIDAD DE MOVIMIENTO.
2.2.4. ECUACIN DE LA CONSERVACIN DE LA ENERGA. . . . . . . . . . . . .
2.3. VELOCIDAD DEL SONIDO, NMERO DE MACH Y REGMENES DE FLUJO. . . . .
2.4. ONDAS DE CHOQUE Y DE EXPANSIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.1. ONDAS DE CHOQUE NORMALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.2. ONDAS DE CHOQUE OBLICUAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5. FUERZAS Y MOMENTOS AERODINMICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5.1. COEFICIENTE DE PRESIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5.2. EL CENTRO DE PRESIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.6. EL POTENCIAL DE VELOCIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7. ECUACIONES DE NAVIER-STOKES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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32
35
35
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40
3. AERODINMICA DE COHETES.
3.1. RENDIMIENTO DE VUELO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
46
XIII
XIV
NDICE GENERAL
3.1.1. DEFINICIONES Y FUNDAMENTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2. ESTIMACIN DE LA VELOCIDAD REQUERIDA. . . . . . . . . . . .
3.1.3. ESTIMACIN DE LOS REQUERIMIENTOS DEL MOTOR. . . . . . . .
3.2. PARTES DEL COHETE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.1. NARIZ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2. DISPOSITIVO ESTABILIZADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.3. CUERPO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4. SECCIN POSTERIOR AL CUERPO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3. RESISTENCIA AL AVANCE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1. RESISTENCIA AL AVANCE POR ONDA. . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.2. RESISTENCIA AL AVANCE BASE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.3. RESISTENCIA AL AVANCE POR FRICCIN SUPERFICIAL. . . . . .
3.3.4. RESISTENCIA AL AVANCE DE UNA CONFIGURACIN COMPLETA.
3.4. ESTABILIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.1. CENTRO AERODINMICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.2. PENDIENTE DEL COEFICIENTE DE FUERZA NORMAL. . . . . . . .
3.4.3. DIMENSIONAMIENTO DEL DISPOSITIVO ESTABILIZADOR. . . . .
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60
61
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77
78
79
4. MTODO SEMIEMPRICO PARA EL DISEO CONCEPTUAL DE COHETES SONDA.

81
4.1. ANLISIS DE MISIN Y DETERMINACIN DE RESTRICCIONES DE DISEO. . . . 81
4.2. DIMENSIONAMIENTO CONCEPTUAL DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.3. DIMENSIONAMIENTO CONCEPTUAL DEL CUERPO Y LAS ALETAS. . . . . . . . . 92
4.3.1. DIMENSIONAMIENTO DEL CUERPO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.3.2. DIMENSIONAMIENTO DE LAS ALETAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.4. CARCATERSTICAS GEOMTRICAS DE LA CONFIGURACIN COMPLETA. . . . . 99
4.5. DETERMINACIN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE DE LA CONFIGURACIN
PROPUESTA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5. VALIDACIN MEDIANTE DINMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL.
5.1. GENERACIN DE LA GEOMETRA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2. DISCRETIZACIN ESPACIAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3. CONDICIONES DE FRONTERA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4. SOLUCIN DEL CAMPO DE FLUJO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.1. CONDICIONES DE OPERACIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.2. SOLUCIN DE LOS CASOS SUBSNICOS. . . . . . . . . . . . . .
5.4.3. SOLUCIN DE LOS CASOS TRANSNICOS Y SUPERSNICOS.
5.5. RESULTADOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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133
133
134
6. ANLISIS DE RESULTADOS.
139
7. CONCLUSIONES
143
A. ESTUDIO ESTADSTICO SOBRE COHETES SONDA DE UNA ETAPA
145
B. CARACTERSTICAS DE ALGUNOS PROPELENTES SLIDOS.
149
C. LISTA DE SMBOLOS.
151
ndice de figuras
1.1. Principales elementos que pueden formar un cohete [18] . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Robert Goddard (segundo de derecha a izquierda) junto a sus colegas sosteniendo un cohete
de propelente liquido a las afueras de su taller en Nuevo Mxico [8]. . . . . . . . . . . . . .
1.3. Werner Von Braun (derecha) en su juventud, cargando un cohete hasta su sitio de lanzamiento
en las afueras de Berln cuando formaba parte de la VfR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4. Lanzamiento de un cohete desde San Luis Potos[19]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5. Diagrama del cohete sonda SCT-1[3]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6. Escudo utilizado por la extinta Comisin Nacional del Espacio Exterior[3]. . . . . . . . . .
1.7. Logotipo utilizado por la Agencia Espacial Mexicana en el ao 2013. . . . . . . . . . . . .
1.8. La regin de la atmsfera comprendida entre la altura mxima a la que puede llegar un globo
meteorolgico y la altura mnima a la que puede orbitar un satlite es donde se llevan a cabo
la mayor parte de los experimentos con cohetes sonda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.9. Diagrama de flujo que muestra la metodologa de trabajo que se pretende seguir. . . . . . . .
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2
3
4
5
6
7
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9
12
Volumen de Control Fijo representativo para las ecuaciones de conservacin [13]. . . . . . .

Esquemtico de una onda snica [13]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caractersticas del flujo en diferentes regmenes[13]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Flujo supersnico sobre una esquina [13]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Volumen de control rectangular para flujo unidimensional que atraviesa una onda de choque
normal [13]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.6. Geometra de una onda de choque oblicua [13]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7. Origen de la fuerzas aerodinmicas [13]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.8. Fuerza Aerodinmica resultante y sus componentes [14]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.9. Comparacin entre flujo uniforme y perturbado [13]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.10. Esquema de un elemento infinitesimal de fluido que muestra las fuerzas ejercidas sobre l en
la direccin x[14]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
23
25
26
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3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
44
44
47
49
Fases de vuelo durante una misin tpica de un Cohete Sonda. . . . . . . . . . . . . . . . .

Fuerzas y momentos que actan en un Cohete mientras vuela [4]. . . . . . . . . . . . . . . .
Principios bsicos del funcionamiento de un cohete [37]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Definicin de las masas del vehculo [37] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagrama de cuerpo libre simplificado para un vehculo ideal. El diagrama vectorial de fuerzas muestra la fuerza neta sobre el vehculo [37] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6. Prdidas de velocidad derivadas de la resistencia al avance durante el vuelo propulsado [4]. .
3.7. Prdidas de velocidad derivadas de la resistencia al avance durante el vuelo inercial [4] . . .
XV
27
30
32
33
38
40
51
52
53
XVI
NDICE DE FIGURAS
3.8. Perfiles de revolucin que forman la nariz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.9. Perfiles que forman la nariz de un cohete segn el tipo de serie [4]. . . . . . . . . . . . . . .
3.10. Dispositivos de Estabilizacin usados tpicamente en cohetes de vuelo libre [4]. . . . . . . .
3.11. Principales caractersticas de las configuraciones del cuerpo de un cohete [10]. . . . . . . . .
3.12. Diagrama que muestra una Seccin Posterior con Final Trocnico Tpico. . . . . . . . . . .
3.13. La grfica muestra el Coeficiente de Resistencia de una configuracin tpica de cohete con
varias secciones troncnicas [10]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.14. Cohete a velocidad supersnica envuelto por una superficie de control cilndrica [21]. . . . .
3.15. Diagrama que muestra los vectores de velocidad en un fluido que se encuentra con una ojiva
[9]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.16. Comparativa entre la Resistencia al Avance Terica y Experimental para una ojiva L-V Haack
[33]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.17. Notacin usada para especificar las distribuciones de espesor y combadura [21]. . . . . . . .
3.18. Grfica del coeficiente de resistencia al avance por onda para un ala flechada a un ngulo de
ataque de cero basado en la teora de ala supersnica [21]. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.19. Esbozo del Flujo de Fluido presente en la cercana de la Base del Cohete. . . . . . . . . . .
3.20. Sistema utilizado para medir la presin en la base mediante pruebas de vuelo libre [28]. . . .
3.21. Sistema utilizado para medir la presin en la base mediante pruebas en tnel de viento [35]. .
3.22. rea sobre la que acta la presin en la base [10]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.23. Coeficiente de Presin con motor apagado existente en la base de cinco cuerpos de cohete [28].
3.24. Principales elementos que actan en la estabilidad de un cohete[10]. . . . . . . . . . . . . .
3.25. Tendencias en la estabilidad esttica de un cohete[10]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.26. Esquema de un corte tranversal del cuerpo del cohete. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
55
56
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59
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61
62
63
65
65
68
69
69
70
71
72
76
77
79
4.1. Altitudes mximas alcanzados por los cohetes sonda de la ESA en comparacin con las
orbitas de la Estacin Espacial Internacional (EEI) y el Transbordador Espacial. . . . . . . . 82
4.2. Principales cohetes sonda de la NASA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.3. Dibujo esquemtico del cuerpo del cohete. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.4. Dibujo esquemtico de la localizacin de los centros de gravedad en el cuerpo. . . . . . . . 93
4.5. Alternativas para la geometra de las aletas[10]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.6. rea mnima, en m2 , que debe tener el plano de aletas para proveer una estabilidad neutra
durante la fase de ascenso propulsado, con respecto al ngulo de ataque y al nmero de Mach. 99
durante la fase de vuelo inercial, con respecto al ngulo de ataque y al nmero de Mach. . . 99
4.8. Nomenclatura de algunos componentes tpicos de los cohetes sonda[4]. . . . . . . . . . . . 100
4.9. Caractersticas geomtricas del panel de aletas propuesto; todas las acotaciones se encuentran
en mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.10. Modelo tridimensional del cohete desarrollado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.11. Coeficiente de friccin superficial promedio de una placa plana[4] . . . . . . . . . . . . . . 104
4.12. Coeficiente de resistencia al avance de las ojivas en rgimen transnico[2] . . . . . . . . . . 108
4.13. Coeficiente de resistencia al avance de las ojivas de la serie Haack [29]. . . . . . . . . . . . 110
4.14. Coeficiente de resistencia al avance por onda de conos y ojivas a velocidad supersnica[4]. . 111
4.15. Coeficiente de resistencia al avance de las ojivas de la serie Haack en rgimen supersnico[33].113
4.16. Coeficiente de resistencia al avance terico de las aletas, normalizado mediante el alargamiento multiplicado por la relacin de espesor de la cuerda de raz elevada al cuadrado[4]. . 114
NDICE DE FIGURAS
XVII
4.17. Correlacin del coeficiente de resistencia al avance por onda en rgimen transnico para alas
simtricas con forma de planta rectangular[17] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.18. Coeficiente de presin en la base de una aleta del avin X-15[25]. . . . . . . . . . . . . . .
4.19. Coeficiente de presin en la seccin posterior del fuselaje del avin X-15[25]. . . . . . . . .
4.20. Valores de resistencia al avance obtenidos con el mtodo del presente captulo con respecto
al nmero de Mach para la configuracin propuesta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1. Modelo del cohete utilizado para el anlisis mediante Dinmica de Fluidos Computacional. .
5.2. Modelo del volumen de control utilizado para el anlisis mediante Dinmica de Fluidos
Computacional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3. Tipos de celda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4. Diagrama de flujo del proceso de convergencia de malla utilizado. . . . . . . . . . . . . . .
5.5. Malla generada sobre la supercie del cohete. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6. Discretizacin espacial generada, la cual muestra las condiciones de frontera establecidos. .
5.7. Coeficiente de resistencia al avance obtenido mediante CFD con respecto al nmero de Mach
5.8. Campo de presiones obtenido en cada uno de los casos resueltos. . . . . . . . . . . . . . . .
5.9. Campo de presiones obtenido en cada uno de los casos resueltos (continuacin). . . . . . . .
5.10. Campo de presiones obtenido en cada uno de los casos resueltos (Conclusin). . . . . . . . .
116
117
118
126
128
129
130
130
131
132
134
136
137
138
6.1. Comparacin grfica de la resultados obtenidos mediante el mtodo semiemprico y mediante la dinmica de fluidos computacional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
XVIII
NDICE DE FIGURAS
ndice de tablas
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
Resumen de las principales restricciones de diseo establecidas. . . . . . . . . . . . . . . .

Hoja de clculo para el dimensionado conceptual del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hoja de clculo para el dimensionado conceptual del motor (Continuacin). . . . . . . . . .
Hoja de clculo para el dimensionado conceptual del motor (Conclusin). . . . . . . . . . .
rea mnima, en m2 , que debe tener el plano de aletas para proveer una estabilidad neutra
durante la fase de ascenso propulsado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
durante la fase de vuelo inercial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7. Comparacin del coeficiente de friccin del cuerpo obtenido por ambos mtodos. . . . . . .
4.8. Comparacin del coeficiente de resistencia al avance por onda de la nariz obtenido mediante
una grfica generalizada y una especfica en rgimen transnico . . . . . . . . . . . . . . .
4.9. Comparacin del coeficiente de resistencia al avance por onda de la nariz obtenido mediante
una grfica generalizada y una especfica en rgimen supersnico. . . . . . . . . . . . . . .
4.10. Hoja de clculo para la determinacin de los parmetros de resistencia al avance del cohete
propuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
propuesto (Continuacin) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
propuesto (Conclusin) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
83
90
91
92
97
98
106
109
112
121
122
123
124
125
5.1. Condiciones de operacin del cohete. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

5.2. Valores de referencia para el calculo del Coeficiente de Resistencia. . . . . . . . . . . . . . 134
5.3. Fuerza obtenida a partir de CFD y el calculo del coeficiente de resistencia al avance. . . . . . 135
6.1. Comparacin de los coeficientes de resistencia al avance obtenidos mediante el mtodo semiemprico y mediante dinmica de fluidos computacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.2. Tiempos invertidos en el presente trabajo para analizar el cohete. . . . . . . . . . . . . . . . 141
A.1. Estudio estadstico relativo a las principales caractersticas de los cohetes sonda que ha sido
utilizados alrededor del mundo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
A.2. Estudio estadstico relativo a las principales caractersticas de los cohetes sonda que ha sido
utilizados alrededor del mundo (Conclusin). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
XIX
XX
NDICE DE TABLAS
B.1. Caractersticas de algunos propelentes slidos actualmente operativos. . . . . . . . . . . . . 150
Captulo 1
INTRODUCCIN
Se requiere una audacia sin titubeos para emprender
una aventura que muy pocos pensaban que podra tener xito,
un entusiasmo sobresaliente para afrontar los mltiples
obstculos e incertidumbre, pero sobre todo una imaginacin
completamente sin prejuicios para apartarse del camino conocido.
J. van Lonkhuyzen, 1951, durante una discusin
relativa a los problemas enfrentados en el diseo del
Bell XS-01, el primer avin supersnico.
Un cohete es un dispositivo capaz de volar, que obtiene su empuje a partir de la expulsin a la atmsfera
de gases provenientes de la cmara de combustin.Un cohete de vuelo libre es aquel que no cuenta con
sistema de gua en vuelo; generalmente est compuesto por una seccin de nariz, un cuerpo cilndrico, una
seccin posterior al cuerpo (la cual puede ser cilndrica o tener forma de cono truncado) y un dispositivo
estabilizador (regularmente aletas).
Un cohete de vuelo libre proporciona una manera relativamente simple, confiable y barata de transportar
cargas tiles, cuando no se requiere demasiada exactitud en el posicionamiento de la misma. Los cohetes
para estudios cientficos reciben del nombre de Cohetes Sonda.
El uso de cohetes como apoyo a las investigaciones cientficas comenz en principios del siglo XX; desde
entonces han proporcionado datos valiosos para los cientficos en diversos campos de estudio. Las investigaciones sobre la alta atmsfera, la atmsfera planetaria, la fsica de plasmas, la fsica solar, la astronoma
galctica, la astrofsica de alta energa, experimentos en microgravedad, entre otros, han utilizado cohetes
sonda debido a que les permite acceder al espacio exterior por un breve lapso a un costo relativamente bajo.
La naturaleza del sistema que propulsa a un cohete sonda provoca que, durante su vuelo, ste se vea
sometido a un rango muy alto de velocidad, altitud y aceleracin, alcanzando rpidamente velocidades que
exceden la velocidad del sonido. Esto introduce nuevas consideraciones en las cuales la densidad del fluido
vara a lo largo del campo de flujo; por tanto para su anlisis es necesario hacer las consideraciones de Flujo
Compresible.
1
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
Ala
Canard
Aletas
Protuberancias
Cuerpo
Nariz
Entradas
de Aire
Parte Posterior
del Cuerpo
Aletas
Figura 1.1: Principales elementos que pueden formar un cohete [18]

.
1.1.
ANTECEDENTES
El deseo de posicionar instrumentos cientficos en en los estratos superiores de la atmsfera no es reciente, se tienen registros de que alrededor de 1640, Torricelli escal una montaa cargando su barmetro para
efectuar mediciones en la cima; en 1749, un papalote fue equipado con termmetros y vol sobre Glaswow
en el Reino Unido; para 1893 se tiene registro de un enorme papalote instrumentado con capacidad de ascender por encima de los 3, 000 m. Con el desarrollo de los globos, proveyeron una nueva posibilidad para
explorar la atmsfera, logrando para el ao 1893 superar los 16, 150 m de altura con un globo instrumentado.
El uso del cohete con fines cientficos parece tener su origen en 1806 de manos de Claude Ruggieri, quien
lanzaba cohetes en los alrededores de Pars, tripulados por pequeos animales, descendiendo con apoyo de un
paracadas1 . En 1903 Konstantin Tsiolkovsky public el trabajo La Exploracin del Espacio Csmico por
Mtodos de Reaccin, considerado el primer trabajo cientfico que trata de explicar el funcionamiento de un
cohete. En 1919 Robert H. Goddard realiza la publicacin Un Mtodo para Alcanzar Alturas Extremas,
en la cual sugiere que los cohetes pueden ser usados para realizar investigaciones de la alta atmsfera.
En 1927 se funda en Alemania la La Sociedad para el Viaje Espacial (Verein fr Raumschiffahrt, VfR,
por sus siglas en Alemn), organizacin que impuls el uso y desarrollo de cohetes, llamando posteriormente
la atencin del Ejrcito Alemn. En 1930 se crea el Programa Alemn de Cohetes Militares, grupo que en
muy poco tiempo logr tomar la delantera en la investigacin sobre cohetes.
En 1931, W. J. Humpreys publica el artculo Minar el Cielo para el Conocimiento Cientfico. En
1933 un ruso de apellido Tikhonoravov lanz un cohete sonda instrumentado de propelente lquido. En 1934
Werner Von Braun lanza desde la isla de Dirkum en el Mar del Norte, un cohete A-2 con instrumentacin
cientfica (no se conoce que tipo de instrumentacin portaba). Posteriormente se realizaron numerosos lanzamiento del cohete A-4 (tambin conocido como V-2) cargados con instrumentacin cientfica, principalmente
1
Aparentemente Ruggieri logr lanzar un carnero adulto y preparaba el lanzamiento de un voluntario humano al espacio cuando
la polica lo detuvo[8, Pag. 5].
1.1. ANTECEDENTES
Figura 1.2: Robert Goddard (segundo de derecha a izquierda) junto a sus colegas sosteniendo un cohete de
propelente liquido a las afueras de su taller en Nuevo Mxico [8].
dispositivos para medir el rendimiento del cohete y el ambiente que lo rodeaba.
En 1926 se cre en el Instituto Tecnolgico de California el Laboratorio Aeronutico Guggenhein (GALCIT por sus siglas en ingls), el cual comenz en 1936 a realizar investigaciones en cohetes. El GALCIT
trabaj en varios cohetes de uso militar y en 1944 desarroll el primer cohete estadounidense especficamente
diseado para el estudio de la alta atmsfera, denominado Wac Corporal.
Al trmino de la Segunda Guerra Mundial, un buen nmero de cohetes V-2 fueron llevados a los Estados
Unidos; en buena parte de ellos se sustituy el compartimiento de la carga explosiva por un contenedor
que transportara instrumentos cientficos para realizar experimentos propuestos por la comunidad cientfica
estadounidense. Los lanzamientos se efectuaron en el desierto de White Sands en Nuevo Mxico de 1946 a
1952.
El periodo comprendido entre 1945 y 1956 fue fundamentalmente un periodo de perfeccionamiento de
los cohetes sonda, los instrumentos utilizados y las tcnicas de medicin empleadas. El descubrimiento ms
representativo de este periodo fueron los Cinturones de Van-Allen.
1957 fue designado el Ao Geofsico Internacional, dedicado en todo el mundo a la investigacin de
la atmsfera. Durante este ao se program el lanzamiento de alrededor de 200 cohetes sonda en diversas
partes del mundo.
En el periodo comprendido entre 1957 y 1970 el objetivo mas importante de los cohetes sonda fue
el estudio de la interaccin de las partculas responsables responsables de las auroras y de las partculas
ionizadas y neutrales2 que existen en la ionosfera.
2
Partculas que carecen de carga elctrica.
Figura 1.3: Werner Von Braun (derecha) en su juventud, cargando un cohete hasta su sitio de lanzamiento en
las afueras de Berln cuando formaba parte de la VfR.
En el periodo de 1971 a 1990 la atencin se enfoc principalmente en el estudio de la alta atmsfera.
En el lapso de 1991 a nuestros das la investigacin con cohetes sonda se ha enfocado en el estudio
de los fenmenos de ondas y turbulencias en la gravedad, as como estudios intensivos en la regin de la
mesopausa3 (de 80 a 90 km de altura).
1.1.1.
ANTECEDENTES DEL DESARROLLO DE COHETES SONDA EN MXICO
El uso de cohetes con fines cientficos en Mxico, nace en el seno de la Escuela de Fsica de la Universidad Autnoma de San Luis Potos (UASLP) de la mano de los fsicos potosinos Gustavo del Castillo y Gama
y Candelario Prez Rosales, quienes a mediados de 1957 inician los trabajos para la construccin de cohetes
con fines cientficos en Mxico.
Los primeros trabajos del grupo potosino consistieron en el estudio del tipo de combustible a utilizar,
utilizndose una mezcla de azufre y zinc en polvo y los diseos del fuselaje. A principios de noviembre
de 1957 se realiz la primera prueba de lanzamiento, explotando el cohete en la torre de lanzamiento. Un
mes ms tarde, el 28 de diciembre de 1957, este grupo de estudiantes y profesores lanza por primera vez
en Mxico un cohete con fines cientficos al cual llamaron Fsica I 4 . En 1958 lanzan su segundo cohete, el
Fsica II, el primero al que dotaron con un sistema de paracadas para recuperarlo.
Paralelamente a los entusiastas potosinos un grupo liderado por el entonces Secretario de Comunicaciones y Obras Pblicas, Walther Cross Buchanan, comenz a reunirse en noviembre de 1957 con la finalidad de
comenzar la construccin de cohetes en Mxico. El 24 de octubre de 1959 logran efectuar el lanzamiento del
cohete SCT-1, a orillas de la hacienda La Begoa, en el Estado de Guanajuato; este cohete de propelente
3
Regin de la atmsfera situada aproximadamente entre 80 y 90 km de altitud, es la regin donde existe la temperatura mas
baja en la atmsfera, cerca de 80o C. En la mesopausa tienen lugar las reacciones de quimioluminiscencia y aeroluminiscencia
comunmente conocidas como auroras.
4
Debido a que el lanzamiento se realiz el 28 de diciembre, da de los Santos Inocentes en Mxico, la mayor parte de la poblacin
de San Luis Potos consider el hecho como una broma de las que tradicionalmente se hacen para conmemorar el da.
1.1. ANTECEDENTES
Figura 1.4: Lanzamiento de un cohete desde San Luis Potos[19].
lquido alcanz una altura de cuatro mil metros, altura inferior a la esperada, pero que permiti afinar los detalles para mejorar los prximos lanzamientos. Posteriormente, el primero de octubre de 1960, en el mismo
sitio, se realiz el lanzamiento del cohete SCT-2, el cual alcanz una altura aproximada de 25 kilmetros.
El grupo continua con los trabajos y logra los lanzamientos de los cohetes experimentales Tonatiuh (sol)
y Tototl (pjaro); el primero en 1960, con propelente lquido, alcanz una altura de 35 kilmetros; el segundo
con propelente slido, alcanz una altura 25 kilmetros.
El 31 de agosto de 1962 fue creada por decreto presidencial la Comisin Nacional del Espacio Exterior
(CONEE), como un organismo tcnico especializado de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, con
el encargo de controlar y fomentar lo relacionado con la investigacin, explotacin y utilizacin, con fines
pacficos, del espacio exterior.
Ya bajo el auspicio de la CONEE, se inician los trabajos relativos a la investigacin de propelente slido de alta potencia, el diseo estructural y aerodinmico e inicia la fabricacin del cohete Mitl (flecha).
Lanzndose el primero en Cuajinicualipa, Guerrero, alcanzando una altitud aproximada de 50 kilmetros;
ACUMULADOR DE PRESIN
130 kg/cm
CUERPO DE LAMINA DE
ALUMINIO
VLVULA GENERAL DE
OPERACIN
ENTRADA DE GAS A XX
VENTILACIN PARA
CMARA DE ALCOHOL
CMARA DE ALCOHOL AL 78%
TANQUE DE ALCOHOL
ETLICO AL 78%
DIAFRAGMA DE
RETENCIN
VENTILACIN PARA
CMARA DE OXIGENO
CMARA DE OXIGENO LQUIDO

ENTRADA DE GAS
A 27 kg/cm
FIBRA DE
AISLANTE
TANQUE DE OXIGENO
TEMPERATURA
-183 C
CMARA AISLADORA
DE VACIO
DIAFRAGMA DE
RETENCIN DE
ALCOHOL AL 78%
CABEZA
DE
INYECTORES
TOBERAS DE
REFRIGERACIN
DIAFRAGMA DE RETENCIN
DE OXIGENO LQUIDO
CPSULA DE INYECTORES,
22 TOBERAS DE
ALCOHOL Y 22 TOBERAS
DE OXIGENO LIQUIDO
CPSULA DE
ENCENDIDO
CHAQUETA DE
REFRGERACIN POR
MEDIO DE ALCOHOL
ALAMBRE DE ACERO PARA

ABRIR LA VLVULA DEL
ACUMULADOR DE PRESIN
ALAMBRE DE COBRE PARA

EL ENCENDIDO DE LA
CPSULA PARA INICIAR
LA COMBUSTIN
IMPULSOR ASCENSIONAL SCT-1

ABRIL DE 1959
Figura 1.5: Diagrama del cohete sonda SCT-1[3].
posteriormente se lanzaron dos ms en Playa Encantada, Guerrero. Estos dos cohetes eran portadores de
cpsulas de sodio vaporizable para estudios del viento y alcanzaron una altura de 55 kilmetros.
En 1963 la UASLP prepara la serie de cohetes Zeus, lanzndose ese ao el cohete de una etapa Zeus I.
En 1967 logran el lanzamiento del cohete de dos etapas Zeus II. La zona donde la UASLP tradicionalmente
efectuaba sus lanzamientos fue bautizada por la prensa con el nombre de Cabo Tuna o Cabo Nopal, en
alusin a los lanzamientos hechos desde Cabo Caaveral en Florida, Estados Unidos.
Con la integracin de Mxico a la Red Experimental Interamericana de Cohetes Meteorolgicos, fue necesario mejorar las prestaciones del cohete Mitl para cubrir las exigencias de la red. Para ello se establecieron
laboratorios para pruebas estticas en San Bartolom Xicomulco, en el Estado de Mxico y se comenz con
la construccin de una base de lanzamiento en El Tomatal, Oaxaca, misma que se proyectaba concluir su
construccin en 1980.
1.1. ANTECEDENTES
CO
NEE
Figura 1.6: Escudo utilizado por la extinta Comisin Nacional del Espacio Exterior[3].
En 1976, desde la base de lanzamiento de la CONEE en Oaxaca, se logr el primer lanzamiento del
cohete Tlloc, como parte del Programa de Estimulacin Artificial de la Lluvia, en colaboracin con varias
dependencias. Este pequeo cohete transportaba una carga qumica para rociarla en las nubes. Se efectuaron
cinco lanzamientos: el primero en abril, dos mas en agosto y dos en octubre.
Otros cohetes desarrollados por la CONEE fueron:
Mitl I-OP: Capaz de alcanzar 50 kilmetros con una carga instrumentada.
Mitl II: Capaz de transportar una carga instrumentada hasta una altura de 100 kilmetros.
Hutle I: (Jabalina) De dos etapas (una propulsada y un dardo), capaz de alcanzar alturas de hasta 65
kilmetros.
En 1972 se lanza desde Cabo Tuna, por parte de la UASLP, el cohete Filoctetes II, de dos etapas y queda
en la mesa de diseo el cohete Filoctetes III de tres etapas.
Por disposicin oficial, la Comisin Nacional del Espacio Exterior fue disuelta a principios de 1977.
Desde entonces se han sucedido una serie de esfuerzos espordicos en varias partes de Mxico por retomar
la investigacin en materia de cohetera, todos ellos sin xito.
El 13 de julio de 2010 se promulga la ley que crea la Agencia Espacial Mexicana como Organismo Pblico descentralizado de la Administracin Pblica Federal, que dentro de sus atribuciones se encuentra el
promover el desarrollo de las actividades espaciales del pas en las ramas educativa, industrial, cientfica y
tecnolgica as como articular a los sectores involucrados en estas actividades en Mxico para desarrollar la
capacidad cientfico-tecnolgica, necesaria para dotar a Mxico con la habilidad de utilizar y aprovechar el
espacio en favor del bien comn, mejorando sus aspectos de seguridad, autonoma, integridad, sustentabilidad y soberana nacional.
Figura 1.7: Logotipo utilizado por la Agencia Espacial Mexicana en el ao 2013.

La creacin de la Agencia Espacial Mexicana dentro de su Plan de rbita especifica un proyecto
denominado: Crear mecanismos para el desarrollo de capital humano..., donde aborda la utilidad del desarrollo de prototipos de cohetes para formar capital humano altamente especializado en el mbito aeroespacial,
abriendo la posibilidad de reiniciar un programa de desarrollo de cohetes con fines acadmicos. De inicio
la Agencia Espacial Mexicana no establece un programa para el desarrollo de investigaciones en cohetes
sonda, sin embargo, sus lneas generales deben ser revisadas y actualizadas como mximo cada cuatro aos,
volviendo posible que en un mediano plazo se inicie un programa de investigacin y desarrollo de cohetes
sonda para el estudio de la atmsfera.
1.2.
JUSTIFICACIN
Un cohete sonda ofrece a los cientficos un vehculo capaz de cargar instrumentos (desde unos pocos kilogramos hasta unos cientos de kilogramos) hasta alcanzar una altura deseada. Un cohete sonda proporciona
la oportunidad de hacer mediciones en la atmsfera durante todo su trayecto (tanto en el ascenso como en
el descenso) y en algunos casos provee unos pocos minutos en los cuales es posible realizar mediciones por
encima de la atmsfera terrestre, permitiendo observar fenmenos que no es posible detectar desde la tierra
por la presencia de la atmsfera. De este modo muchos cohetes sonda son efmeras naves espaciales.
Un cohete sonda representa el mejor vehculo para explorar la regin de la atmsfera que no puede ser
alcanzada por un globo meteorolgico (arriba de los 40 kilmetros) y que aun es demasiado baja para utilizar
un satlite (por debajo de los 160 kilmetros). La Fig. 1.8 muestra esta regin y algunos experimentos tpicos
realizados en ella.
Las principales ventajas de un cohete sonda son:
Simplicidad: Los cohetes sonda son mucho mas simples que los satlites. Las instalaciones requeridas
para lanzarlos tambin son mucho menos elaboradas.
Informalidad: En muchas ocasiones el cohete sonda es lanzado con un solo experimento o con un
grupo muy reducido de experimentos; esto facilita la integracin y disminuye el tiempo requerido
para realizar las revisiones y pruebas que aseguren la compatibilidad e interoperatibilidad de todos los
componentes.
Bajo Costo: El costo de lanzar un cohete sonda es mucho menor que el de posicionar un satlite.
Debido a lo anterior muchos experimentos destinados para un satlite primero son probados en un
vuelo suborbital.
1.2. JUSTIFICACIN
ALTITUD MNIMA PARA UN SATLITE

ATMSFERA
NEUTRA
-10
10
FLUJO DE RAYOS
UV SOLARES
Y RAYOS X
IONSFERA
LONGITUD DE ONDA
(ANGSTROMS)
F2
atm
AEROBEE-HI
1000
2000
TEMPERATURA
Y COMPOSICIN
FENMENOS DE
CAMPO Y
PARTCULAS
TORMENTAS
IONOSFRICAS
MOVIMIENTOS
VERTICALES
T > 1000 K
ANOMALAS RTICAS
Y ECUATORIALES
F1
Ne, Te
PRESIN ATMOSFRICA
CONTROLADA POR
LA GRAVEDAD Y EL
CALENTAMIENTO SOLAR
OXIGENO ATMICO
Ni, Ti
AURORAS
COMPSICIN INICA
MXIMA PRODUCCIN
INICA
10
-6
atm
(VIENTOS)
NIKE-CAJUN
(NUBES
NOCTULUMINICENTES)
VALLE
E ESPORDICA
CORRIENTES
ESTRATIFICADAS
REGIN DE TRANSCIN
T < 300 K
LLUVIA DE RAYOS
CSMICOS
LYMAN-
OZONO
QUIMICAMENTE
MS COMPLEJA
OXIGENO Y NITROGENO
MOLECULARES
ALTITUD MXIMA PARA UN GLOBO METEOROLGICO

SENSORES DE PRESIN
EXPERIMENTOS
TPICOS
RESPLANDOR
NOCTURNO
RAYOS X
ABSORCIN
COHETES TPICOS
(OPTIMIZADOS PARA
OBJETIVOS
ESPECFICOS)
MILLAS
KM
METEOROS
E
NIKE-APACHE
GRANADAS
NUBES DE SODIO
CADA DE ESFERAS
ESPECTRO
FOTOGRFICO
ESCANEO CON
FOTMETROS
DETECTORES DE
BANDA ESTRECHA
TCNICAS DE RADIO
IONIZACIN DE GASES
ESPECTROMETRA
NEUTRAL
CONTADORES DE
PARTCULAS
GRANADAS
ESPECTROMETRA
DE IONES
NUBES DE SODIO
MAGNETMETROS
SENSORES DE DENSIDAD
DETECTORES DE FLUJO
DE BANDA ESTRECHA
Figura 1.8: La regin de la atmsfera comprendida entre la altura mxima a la que puede llegar un globo
meteorolgico y la altura mnima a la que puede orbitar un satlite es donde se llevan a cabo la mayor parte
de los experimentos con cohetes sonda.
Recuperabilidad: Al ser un vuelo suborbital, la carga til necesariamente regresar a la tierra, por lo
tanto puede ser estudiada a su regreso e incluso reutilizada.
Flexibilidad Geogrfica: Los cohetes sonda pueden ser lanzados desde casi cualquier sitio, volvindose el vehculo idneo para estudiar cualquier tipo de fenmeno local.
Flexibilidad Temporal: El tiempo que toma preparar el experimento y lanzarlo es considerablemente
menor con respecto al de una misin orbital. De esta manera es posible realizar experimentos sobre
fenmenos presentados de manera imprevista o repetir varias veces los experimentos sobre fenmenos
peridicos.
Las principales desventajas que presentan son:
Tiempo de Observacin Restringido: El tiempo disponible para la realizacin del experimento por
lo general es de solo unos minutos, de manera que no es posible realizar observaciones a fenmenos
prolongados.
Cobertura Local: A diferencia de un satlite que es capaz de observar todo el mundo, un cohete sonda
solo puede realizar observaciones directamente arriba del sitio del cual fue lanzado.
10
Limitaciones en la Carga til: Los experimentos deben ser extremadamente ligeros y pequeos, esto
impide el uso de grandes telescopios u otros sistemas de medicin que si pueden formar parte de la
carga til de un satlite.
Falta de Glamour: El trabajo con cohetes sonda es menos llamativo que las grandes misiones espaciales.
Evidentemente las ventajas del cohete sonda sobrepasa a sus desventajas y son un paso obligado para
cualquier nacin que pretenda desarrollar su capacidad de posicionar objetos en rbita.
Es importante comenzar el desarrollo de este tipo de artefactos para abrir a la comunidad cientfica
mexicana una manera de acceder a los estratos altos de la atmsfera sin depender de otros pases.
En Mxico no existen estudios sobre aerodinmica de alta velocidad, indispensables para el diseo de
estos artefactos, por lo que es importante iniciarlos.
1.3.
OBJETIVO
Disear, calcular y probar mediante dinmica de fluidos computacional, la configuracin externa de un

cohete sonda, propulsado por un motor de combustible slido.
1.3.1.
OBJETIVOS PARTICULARES
1. Establecer una metodologa para el diseo de la configuracin externa de un cohete sonda.

2. Utilizar mtodos numricos (Dinmica de Fluidos Computacional) para analizar el campo de flujo que
rodea al cohete, su comportamiento, as como las fuerzas y momentos que este induce.
1.4.
ALCANCE
Se intentar obtener una metodologa analtica o semiemprica para determinar las caractersticas aerodinmicas de una configuracin completa de cohete sonda; se validarn los resultados mediante Dinmica
de Fluidos Computacional.
Aprovechando las herramientas de Dinmica de Fluidos Computacional se realizar una simulacin numrica del campo de flujo que rodea al cohete.
Quedan fuera de los temas a involucrar en el desarrollo de la presente tesis:
1. El diseo del motor.
2. La fabricacin de un modelo y sus pruebas en tnel de viento.
3. La fabricacin de un prototipo y sus pruebas de vuelo.
4. El anlisis de estabilidad dinmica del cohete.
1.5. METODOLOGA DE TRABAJO
11
5. Simulaciones de la trayectoria.
6. Diseo del sistema de recuperacin.
7. Diseo y anlisis estructural.
8. Diseo del sistema de lanzamiento.
9. Seleccin de los materiales para construir el cohete.
10. El diseo de la carga til.
1.5. METODOLOGA DE TRABAJO

Para el presente trabajo se proyecta realizar las siguientes acciones:
1. Una amplia investigacin documental que sirva como base para el desarrollo de una metodologa
analtica y/o semiemprica para la obtencin de las caractersticas aerodinmicas de un cohete sonda.
2. Se adaptar o desarrollar una metodologa analtica y/o semiemprica para el clculo de las caractersticas aerodinmicas de cada los principales componentes y de la configuracin externa completa
para un cohete sonda.
3. Mediante algn paquete de Dinmica de Fluidos computacional se realizar una simulacin numrica
del campo de flujo que rodea al cohete y se obtendrn las fuerzas aerodinmicas que presenta el cohete.
4. Se efectuar una comparacin entre los resultados obtenidos mediante la metodologa desarrollada y
los resultados obtenidos mediante Dinmica de Fluidos Computacional.
5. Con base en la comparativa de los resultados se llegar a conclusiones sobre el presente trabajo y se
emitirn recomendaciones para continuar con el mismo.
La Fig. 1.9 muestra en un diagrama de flujo la metodologa de trabajo propuesta.
12
Investigacin Documental
Clculo con Metodologa

Desarrollada
Dispositivo
Estabilizador
Narz
Cuerpo
Configuracin
Completa
Simulacin mediante Dinmica

de Fluidos Computacional
Comparacin de Resultados
Conclusiones y
Recomendaciones
Figura 1.9: Diagrama de flujo que muestra la metodologa de trabajo que se pretende seguir.
Captulo 2
FLUJO COMPRESIBLE.
Al alcanzar e incluso superar varias veces la velocidad del sonido
por parte de aviones y misiles,la termodinmica entr en escena
y nunca mas saldr de nuestras consideraciones.
Jakob Akeret, 1962
2.1. DEFINICIN DE FLUJO COMPRESIBLE.

Se define como flujo compresible a un fluido cuya densidad vara a lo largo del campo de flujo.1
Fsicamente la compresibilidad es un cambio fraccional en el volumen de un elemento de fluido por
unidad de cambio de presin. Por lo tanto la compresibilidad de un fluido, , se define como:
!
1 v
(2.1)
=
v p T
Donde v es el volumen del fluido sobre el que se realiza el anlisis, p es la presin ejercida por el fluido
circundante sobre las paredes laterales del elemento de fluido y el subndice T indica que el proceso se lleva
a cabo a temperatura constante.
Si la compresin se realiza sin transferencia de calor (compresin adiabtica), sin mecanismos de disipacin debidos a la viscosidad y difusin (compresin reversible), entonces es una compresin isentrpica.
La compresibilidad isentrpica se define como:
!
1 v
(2.2)
s =
v p s
El fluido tiene masa, de manera que si v es el volumen especifico (volumen por unidad de masa), y la
densidad se define como = 1/v, es posible definir a la compresibilidad como:
!
1
=
(2.3)
p T
1
En realidad todo fluido es compresible; sin embargo, para algunos fluidos los cambios en la densidad son muy pequeos y
pueden considerarse incompresibles.
13
CAPTULO 2. FLUJO COMPRESIBLE.
14
Por lo tanto, un cambio en la presin de un fluido corresponde un cambio en la densidad del mismo, de
manera que:
d p
(2.4)
d =
2.2.
ECUACIONES DE CONSERVACIN.
Para calcular las propiedades de cualquier campo de flujo, es necesario analizar las leyes fundamentales
aplicadas a la dinmica de fluidos. Estas leyes y ecuaciones son un requisito fundamental sobre el cual se
sustenta la teora de flujo compresible.
2.2.1.
PRINCIPIOS TERMODINMICOS.
El comportamiento de un fluido que se mueve alrededor de un objeto slido o a travs de un ducto, como
puede ser una tobera o un difusor, est ntimamente ligado a los cambios en la energa cintica por unidad
de masa, debidos a la variacin en la velocidad local del fluido, provocadas por la variacin en la geometra.
A baja velocidad, los cambios en la energa cintica del fluido no son lo suficientemente importantes para
interactuar con las otras propiedades del fluido. Conforme la velocidad aumenta el concepto de energa
cintica adquiere un papel cada vez mas importante.
La relacin inseparable entre el flujo compresible y la energa cintica hace necesario estudiar los conceptos de Gas Ideal, Energa Interna y Entalpa y La Primera y Segunda Ley de la Termodinmica.
EL GAS IDEAL.
Un gas esta constituido por un conjunto de partculas (molculas, tomos, iones, etc.), que se encuentran en un movimiento aleatorio. Este movimiento, combinado con la estructura electrnica que presentan
las partculas generan las llamadas Fuerzas Intermolculares. Sin embargo, para un gran nmero de aplicaciones de ingeniera, es posible despreciar los efectos de las fuerzas intermolculares en las propiedades
del gas [13]. Por definicin, Un gas ideal es aquel en el cual las fuerzas intermolculares son despreciadas[13]. Con esta consideracin fue posible obtener a partir de mediciones experimentales en laboratorio
la ecuacin de estado de los gases ideales:
pv = mRT
Donde:
p = Presin del gas.
v = Volumen del sistema.
m = Masa del sistema.
R = Constante Especifica del Gas.
T = Temperatura.
(2.5)
2.2. ECUACIONES DE CONSERVACIN.
15
Como la densidad () es igual a m/v, entonces:

p = RT
(2.6)
ENERGA INTERNA Y ENTALPA.

La partculas que forman un gas se encuentran en estado de vibracin aleatria permanente. Este movimiento contribuye a la energa interna presente en el fluido. Cuando este movimiento se encuentra en
equilibrio el fluido no presenta gradientes de temperatura, velocidad, presin o concentracin qumica. La
energa interna por unidad de masa presente en un fluido se representa por la letra e. La entalpa por unidad
de masa, h, se define como h = e + pv.
Cuando el gas no reacciona qumicamente y sus fuerzas intermolculares pueden ser despreciadas, recibe
el nombre de Gas Trmicamente Perfecto, en el cual los cambios en la energa interna, la entalpa y los
calores especficos a volumen y presin constantes, Cv y C p , respectivamente, dependen solamente de la
temperatura, de modo que:
e = e(T )
(2.7)
h = h(T )
(2.8)
de = Cv dT
(2.9)
dh = C p dT
(2.10)
Si los calores especficos son constantes2 , el gas recibe el nombre de Gas Calricamente Perfecto, donde:
e = Cv T
(2.11)
h = C pT
(2.12)
Combinando las Ec. 2.6, 2.11 y 2.12, se obtiene:

C p Cv = R
Dividiendo la Ec. 2.13 entre C p , definiendo
Cp
Cv
Cp =
(2.13)
y despejando para C p y Cv se obtiene:
R
1
(2.14)
2
Tanto C p como Cv varan al cambiar la temperatura debido a que se encuentran asociados al movimiento vibracional y electrnico de las partculas [13]. Para el caso del aire los calores especficos pueden considerarse constantes para fines de ingeniera
16
Cv =
R
1
(2.15)
Donde es la llamada constante adiabtica del gas.

PRIMERA LEY DE LA TERMODINMICA.
Considrese un sistema cuya masa es constante y se encuentra separado de sus alrededores por una
frontera flexible. Sea Q el calor en el sistema debido a que entra por cualquier medio a travs de la frontera
y w el trabajo hecho en el sistema por los alrededores. El calor agregado y el trabajo hecho sobre el sistema
causan un cambio en la energa. Si adems el sistema es estacionario, este cambio en la energa es:
Q + w = de
(2.16)
Esta es la Primera Ley de la Termodinmica.

Existe una infinidad de procesos que pueden provocar cambios en la energa interna de un sistema, pero
los ms importantes son:
1. Proceso Adiabtico: En el cual no se agrega ni se extrae calor del sistema.
2. Proceso Reversible: En el cual no ocurren fenmenos de disipacin, donde los efectos de la viscosidad,
conductividad trmica y difusin de masa no son tomados en cuenta.
3. Proceso Isentrpico: Proceso que es adiabtico y reversible al mismo tiempo.
Como en un proceso reversible w = pdv, donde dv es el cambio diferencial en el volumen especfico,
entonces:
Q pdv = de
(2.17)
ENTROPA Y SEGUNDA LEY DE LA TERMODINMICA.

La energa siempre se desplazar del sitio de mayor al de menor energa; nunca en sentido inverso. Para
definir la direccin en la que se da el proceso se defini la variable Entropa(s) como:
ds =
Qrev
T
Donde:
s = Entropa del Sistema.
Qrev = Cambio diferencial del calor agregado al sistema.
T = Temperatura del sistema.
(2.18)
17
El valor de Qrev depende nicamente del estado inicial y final del sistema. Si se toma en cuenta un
sistema irreversible entonces:
ds =
Q
+ dsirrev
T
(2.19)
Por tanto, un cambio en la entropa es el resultado del calor agregado dividido entre la temperatura, ms
la contribucin de los efectos de los fenmenos de disipacin irreversibles, los cuales siempre aumentaran la
entropa.
Para calcular la entropa de un sistema, es necesario recurrir a la ecuacin 2.17. Si se asume que el
proceso es reversible y se hace uso la definicin de entropa en la forma de Q = T ds, entonces la Ec. 2.17
queda:
T ds = de + pdv
(2.20)
Tomando la definicin de entalpa h = e + pv, derivndola y posteriormente combinndola con la Ec.

2.20 se obtiene:
T ds = dh = vd p
(2.21)
Tomando las Ecs. 2.20 y 2.21, posteriormente sustituyendo en ellas las Ecs. 2.9 y 2.10, sustituyendo la
ecuacin de estado pv = RT y finalmente integrando entre un estado 1 y un estado 2 se obtiene:
s2 s1 = C p ln
p2
T2
R ln
T1
p1
(2.22)
s2 s1 = Cv ln
T2
v2
+ R ln
T1
v1
(2.23)
2.2.2. ECUACIN DE LA CONSERVACIN DE LA MASA.

La materia no se crea ni se destruye
Aplicando este principio fsico a un volumen de control V con una superficie cerrada S como el mostrado
en la Fig. 2.1, el flujo msico m
que atraviesa una superficie infinitesimal ds arbitrariamente orientada, es
igual al producto de la densidad, la componente de la velocidad normal a la superficie y el rea. Por tanto:
m
= (V cos )dS = Vn dS = V dS
(2.24)
El flujo msico neto que entra al volumen de control a travs de la superficie de control entera es la suma
de todos los flujos de masa elementales, de manera que:

V dS
s
18
y
dS
S
z
Figura 2.1: Volumen de Control Fijo representativo para las ecuaciones de conservacin [13].
Donde el signo negativo denota flujo entrante (en la direccin opuesta de V y dS). La masa total dentro
del volumen de control ser la suma de las masas elementales, que junto a su relacin de cambio es:
$
dV
v
Retomando el concepto fsico de la conservacin de la materia, se establece que el flujo msico neto
entrante al volumen de control debe ser igual a la relacin de incremento de masa dentro del volumen de
control. En trminos matemticos se representa:

V dS =
t
$
dV
(2.25)
La Ec. 2.25 recibe el nombre de Forma Integral de la Ecuacin de la Continuidad.

Introduciendo el teorema de Gauss[13, Pag. 241]:

$
A dS =
( A)dV
(2.26)
(V)dV
(2.27)
Entonces:

$
(V) dS =
S
Combinando la ecuaciones 2.25 y 2.27:

$ "
V
+ (V) dV = 0
t
(2.28)
19
El volumen de control tiene forma y tamao arbitrario; la nica manera de que la igualdad de la Ec 2.28
se cumpla es cuando:
+ (V) = 0
t
(2.29)
La Ec, 2.29 recibe el nombre de Forma Diferencial de la Ecuacin de la Continuidad.

Tanto la Ec. 2.25 como la Ec. 2.29 son la representacin de la Ley de la Conservacin de la Materia
aplicada a los fluidos no viscosos.
2.2.3. ECUACIN DE LA CONSERVACIN DE LA CANTIDAD DE MOVIMIENTO.

La Relacin de cambio de la cantidad de movimiento de un cuerpo es igual a la fuerza neta ejercida
sobre l
Expresando el principio anterior de manera vectorial y haciendo la consideracin de que la masa del
sistema permanece constante se obtiene:
dV
d
(mV) = m
= ma = F
dt
dt
(2.30)
Las fuerzas en un volumen de control pueden clasificarse en dos tipos:

1. Fuerzas de Cuerpo: Estas fuerzas tienen un origen gravitacional o electromagntico y actan sobre el
fluido dentro de V . Si se considera un elemento diferencial de volumen dV dentro de V , la fuerza de
cuerpo en l es igual al producto de su masa y la fuerza por unidad de masa, (dV )f 3 .
2. Fuerzas de Superficie: Estas fuerzas actan en la superficie del volumen de control y tienen su origen
en la distribucin de presin que provoca el fluido en movimiento y a los esfuerzos cortantes debidos a
la viscosidad. En este caso se har la consideracin de que el fluido no posee viscosidad; por tanto, las
fuerzas de superficie en este anlisis solo se deben a la presin.Un diferencial de fuerza de superficie
actuando sobre un diferencial de superficie es pdS, donde el signo menos indica que la presin acta
en direccin contraria al vector dS.
De manera que la fuerza total F, actuando sobre un cohete ser la suma de las fuerzas de cuerpo sobre
todo el volumen de control y de las fuerzas de superficie sobre la superficie de control completa4 .
$
F=
fdV
pdS
(2.31)
Analizando la parte izquierda en la Ec. 2.30, en trminos de dinmica de fluidos, la relacin de cambio de
la cantidad de movimiento, m(dV/dt), est relacionada con el flujo msico infinitesimal V dS, el cual tiene
asociado un flujo en la cantidad de movimiento o Flux[13, Pag. 38], (V dS). Adicionlmente es necesario
tomar en cuenta que las propiedades dentro del campo de flujo variarn a lo largo del tiempo. A esto se le
3
4
f representa la fuerza de cuerpo por unidad de masa de fluido.

En este trabajo no se considerarn las fuerzas de cuerpo para el anlisis de la aerodinmica del cohete.
20
conoce como Flujo no Estacionario. Al variar y V en el fluido, habr efectos en la cantidad de movimiento
del fluido dentro del volumen de control. Considerando un elemento infinitesimal de masa de fluido, dV ,
esta masa tiene una cantidad de movimiento (dV )V.
Si se suman la tasa neta de flujo de la cantidad de movimiento y la variacin de la cantidad de movimiento
con respecto al tiempo se obtendr el trmino del lado izquierdo de la ecuacin 2.30. Esto representa la
relacin de cambio instantneo de la cantidad de movimiento de un fluido que fluye a travs de un volumen
de control. Se expresa como:
d
(mV) =
dt
$
(V dS)V +
(V)
dV
t
(2.32)
Si se sustituyen las Ec. 2.31 y 2.32 dentro de la Ec. 2.30 se obtiene:

$
(V dS)V +
(V)
dV =
t
$
V

fdV
pdS
(2.33)
La Ec. 2.33 recibe el nombre de Forma Integral de la Ecuacin de la Conservacin de la Cantidad de

Movimiento o Forma Integral de la Ecuacin de Momentum.
Introduciendo el Teorema de Gauss[13, Pag. 241]:

~ ~S =
d
$
V
()dV
(2.34)
(p)dV
(2.35)
Entonces:

$
pdS =
S
Combinando las Ecs. 2.33 y 2.35:

$
fdV
v
pdV =
v
(V)
dV +
t

(V dS)V
(2.36)
La Ec. 2.36 es una ecuacin vectorial; resulta conveniente expresarla en sus componentes cartesianos en
las direcciones x, y y z, respectivamente. Haciendo uso de nuevo de la identidad 2.26 y sustituyendo dentro
de 2.36, la componente en x de dicha sustitucin es:
$ "
v
#
p (u)
(uV) dV = 0
fx
x
t
(2.37)
Utilizando el mismo razonamiento con el cual se obtuvo la Ec. 2.29, en este caso a partir de 2.37:
(u)
p
+ (uV) =
+ fx
t
x
La Ec. 2.38 solo es la componente en x; las componentes en y y z sern de manera anloga:
(2.38)
21
(v)
p
+ (vV) =
+ fy
t
y
(2.39)
(w)
p
+ (wV) =
+ fz
t
z
(2.40)
Estas ecuaciones reciben el nombre de Ecuaciones de Euler para el Fluido Perfecto; en realidad son
tres ecuaciones, pero se consideran para efectos de nomenclatura como si fuesen una sola.
Las Ecs. 2.33, 2.38, 2.39 y 2.40, son la representacin de la Segunda Ley de Newton aplicada a los
fluidos.
2.2.4. ECUACIN DE LA CONSERVACIN DE LA ENERGA.

La energa no se crea ni se destruye; solo se transforma
El contenido de energa de una cantidad fija de masa (un sistema cerrado) puede cambiar mediante dos
mecanismos: transferencia de calor Q y transferencia de trabajo w. Por tanto el cambio en la energa para un
sistema estacionario es:
Q + w = de
(2.41)
Definiendo a Q como la tasa de calor agregado o cedido por unidad de masa, la tasa de calor agregado
o cedido por un elemento infinitesimal de volumen es: Q(dV

). El fluido tambin puede ejercer o recibir
trabajo; el trabajo ejercido sobre un cuerpo es igual al producto de su velocidad y la componente de la fuerza
en direccin de la velocidad. Como las fuerzas en un volumen de control pueden ser fuerzas de cuerpo o
fuerzas de superficie habr dos tipos de trabajo. La fuerza debida a la presin sobre un elemento diferencial
de rea es pdS, por tanto la relacin de trabajo realizado sobre un fluido que atraviese dS a una velocidad
V sera (pdS) V. El trabajo originado por las fuerzas de cuerpo ser el producto de las fuerzas de cuerpo
por unidad de masa, f, por la velocidad V, as el trabajo sobre un elemento infinitesimal de volumen ser
(fdV ) V. De esta manera, el cambio en la energa interna de un fluido ser igual a la suma de la relacin
de calor agregado o cedido ms la suma de todo el trabajo ejercido sobre el volumen de control, quedando
de la siguiente manera:
$
QdV
$
pV dS +
Z
(f V)dV =
de
dV
dV
(2.42)
Un volumen de control posee una energa interna e (por unidad de masa) y al encontrarse en movimiento
con una velocidad V posee tambin una energa cintica por unidad de masa igual a V 2 /2. Por tanto la
energa total es la suma de la energa interna mas la energa cintica. El flujo msico infinitesimal a travs
de dS es V dS y por lo tanto el flujo de energa a travs de dS es (V dS)(e + V 2 /2). La energa de un
elemento diferencial de volumen es (e + V 2 /2)dV ; las condiciones internas del volumen de control no son
constantes, existiendo una relacin de cambio en la energa interna dentro de V . De manera que la variacin
en la energa de un fluido es:
$

V2
V2
(e +
)dV +
(V dS)(e +
)
(2.43)
t
2
2
V
S
22

$
V
qdV
pV dS +
"
!#
!

V2
V2
e+
dV +
e+
V dS (2.44)
t
2
2
S
$
(f V)dV =
La Ec. 2.44 recibe el nombre de Ecuacin de Balance de Energa.

Usando la identidad 2.26 en las siguientes formas:

S
!
! #
"
$
V2
V2
e+
V dS =
e+
V dV
2
2
v

(2.45)
$
pV dS =
(pV) dV
(2.46)
Combinando las Ecs. 2.44, 2.45 y 2.46 se obtiene:

$
v
"
!#
"
! #
2
2
V
V
e+
e+
V dV = 0
Q (pV) + (f V)
t
2
2
(2.47)
Estableciendo el integrando igual a cero, se obtiene:

"
!#
"
! #
V2
V2
e+
+ e+
V = (pV) + Q + (f V)
t
2
2
(2.48)
La Ec. 2.48 recibe el nombre de Forma Diferencial de la Ecuacin de Balance de Energa.

Tanto la Ec. 2.44 como la 2.48 son la representacin en dinmica de fluidos de la Primera Ley de la
Termodinmica.
2.3.
VELOCIDAD DEL SONIDO, NMERO DE MACH Y REGMENES

DE FLUJO.
Considere una onda acstica movindose con una velocidad a a travs de un gas. Ahora, suponiendo que
la onda se encuentra esttica y lo que se mueve es el gas circundante con una velocidad a que atraviesa la
onda, al atravesarla sufre cambios en sus propiedades; si los cambios en stas son muy drsticos, la onda
recibe el nombre de onda de choque. Considerando que el cambio en la velocidad del fluido es una magnitud
infinitesimal de a, da, de tal manera que la velocidad despus de atravesar la onda sera a + da; esto sucede
tambin con el resto de las propiedades, por tanto aguas arriba de la onda de choque tendremos: p, , T y
despus de atravesar la onda de choque: p+d p, +d y T +dT , correspondientes a la variacin en la presin,
la densidad y la temperatura respectivamente.
El flujo a travs de la onda es posible considerarlo como Flujo Unidimensional debido a que sus propiedades varan nicamente en una direccin. Si el flujo se mueve nicamente en direccin u y adems es
considerado como estacionario, las ecuaciones de conservacin tomaran la siguiente forma[13]:
Frente de Onda
2.3. VELOCIDAD DEL SONIDO, NMERO DE MACH Y REGMENES DE FLUJO.
a
p
23
a +da
p+dp
+d
T+dT
Figura 2.2: Esquemtico de una onda snica [13].

1. Ecuacin de la Continuidad
1 u1 = 2 u2
a = a + ad + da + dda
(2.49)
El producto de dos cantidades infinitesimales es sumamente pequeo comparado con los otros trminos, permitiendo que sean ignorados:
a =
da
d
(2.50)
2. Ecuacin de Conservacin de la Cantidad de Movimiento

p1 + 1 u21 = p2 + 2 u22
p + a2 = p + d p + a2 + 2ada + da + a2 d + 2adad + dda
(2.51)
Ignorando los valores generados por el producto de dos cantidades infinitesimales y despejando da:
da =
d p + a2 d
2a
(2.52)
Sustituyendo la Ec. 2.50 en la Ec. 2.52 y despejando a2 :

a2 =
dp
d
(2.53)
La Ec. 2.53 es una medida directa de la compresibilidad de un gas. Recordando que = 1/v, entonces
d = dv/v2 . Retomando la definicin de compresibilidad isentrpica, s , se tiene que5 :
s
a=
5
r
=
s
v
s
Esto implica que para flujo incompresible ( = 0) la velocidad del sonido sera infinita
(2.54)
24
Para un gas calricamente perfecto, pv = c, donde c es una constante y gamma es la relacin de calores
especficos del gas. Derivando y tomando en cuenta que v = 1/ se obtiene:
p
Entonces:
=
s
r
a=
(2.55)
A partir de la ecuacin de estado de los gases ideales, p/ = RT , la formula de la Velocidad del Sonido
termina de la siguiente manera:
a=
RT
(2.56)
Como es posible observar en la ecuacin anterior, la velocidad del sonido es una propiedad termodinmica del gas. Definiendo la relacin entre la velocidad de un fluido y la velocidad del sonido bajo esas
condiciones como M:
V
(2.57)
M=
a
Donde M recibe el nombre de Nmero de Mach en honor al fsico y filosofo austriaco Ernst Mach (18381916).
Considerando que la relacin entre las energas cintica (V 2 /2) e interna (e) de un elemento de fluido y
recordando que e = Cv T , Cv = R/( 1) y a = RT , entonces:

V 2 /2 V 2 /2
V 2 /2
(/2)V 2
( 1) 2
=
=
= 2
M
=
e
Cv T
RT/( 1) a /( 1)
2
(2.58)
La Ec. 2.58 demuestra que para un gas calricamente perfecto (donde e = Cv T ), el cuadrado del nmero
de Mach es proporcional a la relacin de la energa cintica con la energa interna. Es una comparacin del
movimiento directo del gas con el movimiento aleatorio trmico de las molculas. Esta relacin genera que
existan distintos regmenes de flujo en los cuales las propiedades del flujo se ven muy afectadas:
1. Flujo Subsnico: Se presenta cuando 0.3 < M < 0.8, el nmero de Mach es mucho menor a la
unidad. Bajo este rgimen las lneas de corriente se extienden suaves alrededor del cuerpo y el fluido
es avisado corriente arriba de la presencia del cuerpo.
2. Flujo Transnico: Se presenta cuando 0.8 < M < 1.2. Bajo estas condiciones la expansin del
flujo sobre el extrads del perfil resulta en regiones supersnicas. Estas regiones supersnicas pueden
producir una onda de choque inestable. Si la velocidad continua aumentando puede aparecer una onda
de choque separada del borde de ataque denominada Onda de Proa.
3. Flujo Supersnico: Se presenta cuando 1.2 < M < 5. En este rgimen el patrn de ondas de choque
y expansin esta bien definido, las ondas de choque se adhieren al borde de ataque (desaparece la onda
de proa). El fluido no es avisado de la presencia del cuerpo.
2.3. VELOCIDAD DEL SONIDO, NMERO DE MACH Y REGMENES DE FLUJO.
25
4. Flujo Hipersnico: Se presenta cuando 5 < M . La temperatura, presin y densidad se incrementan

exponencialmente a travs de las ondas de choque. La onda de choque oblicua se cierra hasta casi tocar
la superficie y la capa de flujo entre la onda de choque y la superficie del cuerpo (la Capa de Choque)
se calienta muchsimo, lo suficiente para disociar o incluso ionizar el gas.
(a)
0.8
b
V
Onda de Choque
0.8
(b)
1.0
Onda de
Proa
1.0
Onda de Borde
de Salida
(c)
1.2
(d)
1.2
Onda de
Choque Oblicua
(e)
Figura 2.3: Caractersticas del flujo en diferentes regmenes[13].
26
2.4. ONDAS DE CHOQUE Y DE EXPANSIN.

Analizando el caso donde un cuerpo se encuentra sumergido en un flujo de fluido, cuando el flujo se
mueve a una velocidad menor que la velocidad del sonido, ste advertir la presencia del cuerpo aguas
arriba y modificar algunas lneas de corriente para compensar la presencia de ste y poder seguir fluyendo.
En cambio en flujo supersnico la presencia del cuerpo no puede ser advertida por el fluido, por lo cual se
encuentra de manera repentina con el cuerpo provocando que las molculas colisionen en una zona muy delgada a poca distancia del cuerpo. Posterior a esa zona el flujo es subsnico y puede compensar rpidamente
la obstruccin. Esta es una de las muchas situaciones bajo las que la naturaleza crea ondas de choque. Con
base a lo anterior la onda de choque se asume como Una discontinuidad a travs de la cual las propiedades
del fluido cambian bruscamente.
On
da
Ab
Ex ani
pa co
ns de
i
n
de
Ch
oq
ue
(a) Esquina Cncava
(b) Esquina Convexa
Figura 2.4: Flujo supersnico sobre una esquina [13].
Las ondas de choque ocurren cuando un flujo supersnico es desviado hacia si mismo, como lo muestra la Fig. 2.4a. En ella un flujo supersnico uniforme es deflectado hacia arriba un ngulo . Desviando las
lneas de corriente hacia el grueso del campo de flujo. El cambio de direccin ocurre a travs de una onda de
choque; al atravesarla, el nmero de Mach disminuye y la presin, temperatura y densidad se incrementan.
En contraste, cuando el flujo supersnico se aparta de si mismo, se forma una onda de expansin,
como lo muestra la Fig. 2.4b. En este caso, el fluido es deflectado hacia abajo un ngulo . Desviando las
lneas de corriente alejndolas de la masa de flujo principal. Este cambio en la direccin tiene lugar a travs
de una onda de expansin centrada en el punto A. Extendiendo un abanico de ondas de expansin a travs de
las cuales las lneas de flujo son suavemente curvadas hasta ser de nuevo paralelas a la pared. En contraste
con la discontinuidad que existe a travs de una onda de choque, en una onda de expansin, las propiedades
cambian suavemente y de manera continua, presentndose solo una discontinuidad en la linea de corriente
adyacente a la pared en el punto A. Al atravesar una onda de expansin, el nmero de Mach se incrementa y
la presin, temperatura y densidad disminuyen.
27
2.4.1. ONDAS DE CHOQUE NORMALES

Por definicin una onda de choque normal es aquella que se forma perpendicular al flujo. Para estudiar los cambios en las propiedades del flujo que cruza una onda de choque normal, analice un volumen de
control como el mostrado en la Fig. 2.5. Del lado izquierdo tendr una velocidad u1 , una presin p1 , una
temperatura T 1 , una densidad 1 y una energa interna e1 . Una vez atravesada la onda de choque, las condiciones habrn cambiado a u2 , p2 , T 2 , 2 y e2 . Asumiendo que el flujo es estacionario, todas las derivadas con
respecto al tiempo se volvern cero y despreciando la contribucin de las fuerzas de cuerpo. Las ecuaciones
de conservacin se pueden expresar de la siguiente manera:
1 u1 = 2 u2
(2.59)
p1 + 1 u21 = p2 + 2 u22
(2.60)
h1 +
u2
u21
= h2 + 2
2
2
(2.61)
Las cuales son la Ecuacin de la Continuidad, la Ecuacin de la Conservacin de la Cantidad de Movimiento y la Ecuacin de la Conservacin de la Energa, respectivamente. Haciendo la consideracin de que
se trata de un gas calricamente perfecto, entonces:
p = RT
(2.62)
h = C pT
(2.63)
Volumen de control rectangular
direccin x
Figura 2.5: Volumen de control rectangular para flujo unidimensional que atraviesa una onda de choque
normal [13].
Las Ecs. 2.59 a 2.63 representan un sistema de cinco ecuaciones con cinco incgnitas. Para resolverlo
el primer
paso es combinar las ecuaciones de la continuidad y de momentum; adems, recordando que
p
a = p/:
a21
a2
2 = u2 u1
u1 u2
(2.64)
28
Introduciendo la siguiente forma alternativa de la Ecuacin de la Conservacin de la Energa6 [13, Pag.

79]:
a21 =
+ 1 2 1 2
a
u
2
2 1
(2.65)
a22 =
+ 1 2 1 2
a
u
2
2 2
(2.66)
Tomando el flujo como adiabtico, a tendr el mismo valor antes y despus de la onda de choque, de
modo que sustituyendo las Ecs. 2.65 y 2.66 dentro de 2.64 y despejando a2 se tiene:
a2 = u1 u2
(2.67)
La Ec. 2.67 recibe el nombre de Relacin de Prantl; a partir de sta se calcula:

M2 =
1
M1
(2.68)
Ntese a partir de la Ec. 2.68 que el nmero de Mach despus de una onda de choque normal siempre ser
subsnico. Esta condicin aplica para cualquier gas, no solo para aquellos que son calricamente perfectos.
Introduciendo la siguiente forma alternativa de la ecuacin de la energa7 [13, Pag. 82]:
M 2 =
( + 1) M 2
2 + ( 1) M 2
(2.69)
Sustituyendo 2.69 dentro de 2.68 y despejando M22 se tiene:

M22 =
1+
h 1 i
2
M12
M12
1
2
(2.70)
Esta ecuacin muestra que para un gas calricamente perfecto con un valor de constante, el nmero de
Mach detrs de la onda es funcin del nmero de Mach delante de sta.
u21
u21
2 u1
=
=
=
= M12
1 u2 u2 u1 a2
(2.71)
Sustituyendo la Ec. 2.69 dentro de 2.71,
a = RT , recibe el nombre de velocidad del sonido caracterstica y representa la velocidad del sonido al alcanzar un M = 1.
T representa la temperatura del fluido al alcanzar M = 1.
7
M = V/a , recibe el nombre de nmero de Mach caracterstico; es importante no confundir con el nmero de Mach real
M = V/a, donde a es la velocidad del sonido.
6
29
( + 1) M12
2 u1
=
=
1 u2 2 + ( 1)M12
(2.72)
La Ec. 2.72 muestra la variacin que tiene la densidad del gas al atravesar una onda de choque normal.
Combinando la Ec. 2.60 con 2.59, dividiendolas entre p1 y tomando en cuenta que a21 = p1 /1 , se
obtiene:
p2 p1
u2
= M12 1
p1
u1
!
(2.73)
Sustituyendo 2.72 dentro de 2.73, entonces:

p2
2
=1+
(M 2 1)
p1
+1 1
(2.74)
Esta ecuacin expresa el cambio en la presin del fluido cuando atraviesa la onda de choque normal.
Para obtener la relacin entre las temperaturas antes y despus de la onda, es necesario recurrir a la
ecuacin de estado p = RT , de manera que:
p2
T2
=
T1
p1
1
2
!
(2.75)
Sustituyendo las Ecs. 2.74 y 2.72 dentro de 2.75, se tendr:
"
#
2 + ( 1)M12
T 2 h2
2
2
=
= 1+
(M 1)
T 1 h1
+1 1
( + 1)M12
(2.76)
2.4.2. ONDAS DE CHOQUE OBLICUAS.

La geometra de un fluido a travs de una onda de choque oblicua se muestra en la Fig. 2.6. La velocidad
aguas arriba de la onda de choque es V1 y es horizontal; el nmero de Mach correspondiente es M1 . La onda
de choque oblicua forma un ngulo con respecto a V1 . Detrs de la onda el fluido es deflectado hacia la onda
en un ngulo de deflexin de flujo . La velocidad y el nmero de Mach detrs de la onda de choque es V2 y
M2 respectivamente. Las componentes de V1 perpendicular y paralela a la onda son u1 y w1 respectivamente;
de manera anloga las componentes de V2 son u2 y w2 . Por lo tanto se puede considerar que los nmeros de
Mach normal y tangencial adelante de la onda de choque son Mn1 y Mt1 respectivamente; de manera similar,
se tiene Mn2 y Mt2 detrs de la onda.
Obsrvese el volumen de control formado por las caras a, b, c, d, e y f . Aplicando la ecuacin de la
conservacin de la masa (2.25) entre las caras a y d se obtendr u1 A1 + 2 u2 A2 , como A1 = A2 la ecuacin
de la continuidad para una onda de choque oblicua es:
1 u1 = 2 u2
(2.77)
30
Figura 2.6: Geometra de una onda de choque oblicua [13].

La ecuacin de momentum (2.33) es una ecuacin vectorial. Para una onda de choque oblicua esta
ecuacin debe ser resuelta para dos componentes, una paralela y otra perpendicular a la onda de choque.
Considerando flujo estacionario sin fuerzas de cuerpo, las componentes tangenciales de la Ec. 2.33 son:
(1 u1 )w1 + (2 u2 )w2 = 0
(2.78)
w1 = w2
(2.79)
Dividiendo 2.78 entre 2.77, se tiene:
Este resultado indica que la componente tangencial del campo de velocidad se mantiene al atravesar una
onda de choque oblicua. Si se realiza un estudio de las componentes normales de la Ec. 2.33 se obtiene:
p1 + 1 u21 = p2 + 2 u22
(2.80)
La forma integral de la ecuacin de la conservacin de la energa aplicada a este volumen de control.

para flujo estacionario y adiabtico sin fuerzas de cuerpo es:
V12
V22
h1 +
1 u1 = h2 +
2 u2
2
2
(2.81)
Dividiendo 2.81 entre 2.77 y recordando que V 2 = u2 + w2 y que w1 = w2 se obtiene:

h1 +
u2
u21
= h2 + 2
2
2
(2.82)
Observando las Ecs. 2.77, 2.80 y 2.82 se vuelve evidente que son idnticas a las ecuaciones de la conservacin de la cantidad de movimiento y de conservacin de la energa para el caso de una onda de choque
normal. En ambos casos los cambios a travs de la onda de choque se encuentran regidos por la componente
normal de la velocidad de corriente libre. Por tanto, las ecuaciones desarrolladas para obtener las propiedades
31
del fluido al atravesar una onda de choque normal siguen siendo aplicables si se toma la componente normal
del nmero de Mach de corriente libre, el cual es:
Mn1 = M1 sen
(2.83)
De manera que las ecuaciones para obtener la relacin de la propiedades del fluido antes y despus de
una onda de choque normal pueden reescribirse de la siguiente manera para ser utilizadas en una onda de
choque oblicua:
2
( + 1)Mn1
2
=
2 +2
1 ( 1)Mn1
(2.84)
2
p2
=1+
(M 2 1)
p1
+ 1 n1
h i
2
2 +
Mn1
1
2
Mn2 = h 2 i
2
1 Mn1 1
(2.85)
(2.86)
T2
p2 1
=
T1
p1 2
(2.87)
El nmero de Mach despus de la onda de choque puede obtenerse a partir de Mn2 de la siguiente manera:
M2 =
Mn2
sen( )
(2.88)
Ntese que, a diferencia de una onda de choque normal, en la cual los cambios a travs de ella slo
estaban en funcin de una variable (M1 ), los cambios en una onda de choque oblicua dependen de dos
variable (M1 y ). En realidad la ondas de choque normales son un caso especial de ondas de choque oblicuas
en las que = /2.
Para obtener M2 es necesario utilizar (ngulo de deflexin del flujo), sin embargo, est en funcin de
M1 y , de manera que:
tan =
u1
w1
tan( ) =
(2.89)
u2
w2
(2.90)
Si se combinan las Ecs. 2.90, 2.89, 2.84, 2.83 y 2.77, se toma en cuenta que w1 = w2 y con la ayuda de
alguna manipulaciones trigonomtricas[13, Pag. 107], entonces:
tan = 2 cot
M12 sen2 1
M12 ( + cos 2) + 2
(2.91)
La Ec. 2.91 recibe el nombre de relacin M y especifica en funcin de M y ; es de suma

importancia en el estudio de las ondas de choque oblicuas. Analizando esta ecuacin detenidamente, se
presentarn tres posibles casos:
32
1. Para un M1 dado, existe un ngulo de deflexin mximo max . Si la geometra del cuerpo es tal que
> max , para ese caso no existe una solucin para una onda de choque oblicua recta. En lugar de ello
la onda de choque se curva y se separa del cuerpo formando una onda de proa.
2. Para cualquier < max , existen dos valores de posibles para cada valor de M1 . En base a los
cambios que experimenta el fluido al atravesar una onda de choque que son mas severos conforme
se incrementa, el mayor de los dos valores recibe el nombre de solucin de choque fuerte y el menor
de los valores recibe el nombre de solucin de choque dbil. En la solucin de choque fuerte, el valor
del nmero de Mach detrs de la onda de choque (M2 ) es subsnico, en la solucin de choque dbil
M2 ser supersnico, excepto para un pequeo nmero de ngulos cercanos a max . Por lo general son
mas comunes los choques dbiles.
3. Si = 0, entonces = /2 y el choque corresponde a una onda de choque normal.
2.5.
FUERZAS Y MOMENTOS AERODINMICOS.
El mecanismo a travs del cual la naturaleza transmite una fuerza aerodinmica hacia una superficie
nicamente tiene dos orgenes: la presin p, y los esfuerzos cortantes que actan sobre la superficie. Ambos
elementos estn en funcin de la forma geomtrica del cuerpo. La presin siempre ser ejercida de manera
normal a la superficie y los esfuerzos cortantes siempre actuarn de manera tangencial a sta.
L
p
n
x
r
D
m
Perfil Aerodinmico
Figura 2.7: Origen de la fuerzas aerodinmicas [13].

Analizando la Fig. 2.7 es posible inferir que la fuerza ejercida sobre un elemento infinitesimal de rea
ds, que forma parte de un perfil aerodinmico es:
dF = pndS + rdS = pdS + rdS
(2.92)
El signo negativo se debe a que en la Fig. 2.7 la presin p acta hacia la superficie. La fuerza total que
acta sobre todo el cuerpo es:

F=

dF =

pdS +
rdS
(2.93)
2.5. FUERZAS Y MOMENTOS AERODINMICOS.
33
La distribucin de esta fuerza sobre el cuerpo est en funcin de la geometra del cuerpo. Por lo regular
esta distribucin no es uniforme, lo cual provoca que se genere un momento m sobre el cuerpo.
La fuerza resultante F puede ser descompuesta en sus componentes, unas referidas al viento relativo V
libre), y otras relativas al eje longitudinal del cuerpo, que en el caso de un perfil aerodinmico recibe el
nombre de cuerda.
Las componentes de la fuerza resultante referidas al viento relativo (tambien llamado velocidad de corriente libre) reciben el nombre de sustentacin y resistencia al avance y se representan por la literales L y
D, respectivamente.
Figura 2.8: Fuerza Aerodinmica resultante y sus componentes [14].

"
#
L componente en y de
pdS
(2.94)
En la Ec. 2.94 fue posible despreciar la contribucin de la viscosidad debido a que es pequea y para
fines de ingeniera puede considerarse nula[13, Pag. 34]. Para el caso de la resistencia al avance:
"
#
"
#
D = componente en x de
pdS + componente en x de
rdS
(2.95)
En el caso de la resistencia al avance no es posible despreciar la contribucin de los esfuerzos cortantes

en la superficie.
Analizando las componentes de F con respecto al eje longitudinal se obtiene una componente paralela
llamada Fuerza Axil representada por la literal A y una componente perpendicular que recibe el nombre de
Fuerza Normal, representada por la letra N. El ngulo de ataque se forma por el ngulo existente entre el
34
viento relativo y el eje longitudinal del cuerpo, siendo tambien este ngulo la separacin entre L y N y entre
D y A. De manera que la relacin geomtrica entre ambas componentes es:
L = N cos A sen
(2.96)
D = N sen + A cos
(2.97)
An en la actualidad sigue siendo un gran reto el calcular tericamente la distribucin de presiones

y esfuerzos cortantes sobre la superficie de un cuerpo. Por esta razn los mtodos experimentales como
las pruebas en tnel de viento o los mtodos semiempricos (que combinan principios tericos con datos
experimentales) siguen siendo muy socorridos.
Para representar cada una de las componentes anteriormente descritas se desarrollaron una serie de coeficientes adimensionales que permiten obtener, expresar y procesar las fuerzas aerodinmicas de manera ms
eficiente. Dichos coeficientes son:
1. Coeficiente de Sustentacin
CL =
L
q S r
(2.98)
CD =
D
q S r
(2.99)
CY =
Y
q S r
(2.100)
CN =
N
q S r
(2.101)
CA =
A
q S r
(2.102)
Cm =
m
q S r l
(2.103)
Cl =
Momento de alabeo
q S r l
(2.104)
Cn =
Momento de guinada
q S r l
(2.105)
2. Coeficiente de Resistencia al Avance
3. Coeficiente de Fuerza Lateral
4. Coeficiente de Fuerza Normal
5. Coeficiente de Fuerza Axil
6. Coeficiente de Momento de Cabeceo
7. Coeficiente de Momento de Alabeo
8. Coeficiente de Momento de Guiada
Donde:
q

2 .
q = Presin dinmica de corriente libre q = 12 V
S r = Superficie de referencia.
l = Longitud de referencia.
2.5. FUERZAS Y MOMENTOS AERODINMICOS.
35
2.5.1. COEFICIENTE DE PRESIN.

Fsicamente el coeficiente de presin representa la expresin adimensional de la diferencia de presin
entre el flujo de corriente libre y un punto sobre la superficie de cuerpo. Este parmetro es extremadamente
til en la dinmica de fluidos. Su definicin clsica es:
Cp =
p p
1
2
2 V
(2.106)
Donde:
p = Presin local en un punto sobre la superficie del cuerpo.
Sin embargo, esta expresin no toma en cuenta la compresibilidad del aire, por ello no es til cuando la
velocidad del fluido provoca la manifestacin de fenmenos de compresibilidad. Para evitar esa restriccin
se desarroll una expresin alterativa del coeficiente de presin. Tomando como base:
1
1 p
V2
2
2
2
V
=
V
= p 2 = p M
2
2 p
2
2
a
(2.107)
Sustituyendo en 2.106:
p
2
1
Cp =
2
M p
!
(2.108)
2 en
La Ec. 2.108 es una forma alternativa par expresar el coeficiente de presin en trminos de y M
2
lugar de y V .
2.5.2. EL CENTRO DE PRESIN.

Las fuerzas aerodinmicas se generan debido a una distribucin de cargas sobre la geometra del cuerpo.
Esta distribucin de cargas no es simtrica y por ello genera un momento sobre el borde de ataque del perfil
o del cuerpo.
Analizar las cargas distribuidas alrededor de toda la geometra resulta en extremo complicado; se opta
por representar la fuerza en trminos de una fuerza resultante F o de sus componentes. El punto sobre el cual
deben ser aplicadas estas fuerzas resultantes es el punto del cuerpo donde cual se produzca el mismo efecto
que las cargas distribuidas. Como el momento en el borde de ataque y la fuerza normal son magnitudes
conocidas, la posicin de ese punto se puede determinar mediante:
xC p =
m
N
(2.109)
Donde:
xC p = Posicin a lo largo del eje longitudinal del cuerpo en la cual se encuentra el centro de presin.
m = Momento de Cabeceo.
36
N = Fuerza Normal.
Tmese la premisa de que cualquier momento que intente levantar el borde de ataque se considerar
positivo y todo momento que trate de bajarlo se considerar negativo.
De tal manera, el centro de presin puede definirse como el lugar en el cual la resultante de una carga
distribuida acta efectivamente sobre el cuerpo. Otra definicin marca el centro de presin como el punto en
el cuerpo sobre el cual el momento aerodinmico es cero.
En caso donde el ngulo de ataque es pequeo, el sen 0 y el cos 1, de manera que L N,
entonces:
xC p
m
L
(2.110)
Donde:
m = Momento de Cabeceo.
L = Fuerza de Sustentacin.
2.6.
EL POTENCIAL DE VELOCIDAD.
El potencial de velocidad es una herramienta para el anlisis de flujo compresible e incompresible. Su

aplicacin esta restringida al caso en el cual los efectos generados por la viscosidad puedan ser despreciados.
Su principal cualidad radica en combinar las ecuaciones de continuidad, de conservacin de la cantidad de
movimiento y de la energa en una sola ecuacin con nicamente una variable dependiente, el potencial de
velocidad. A partir de sta, se pueden obtener las otras variables del flujo.
La vorticidad es una propiedad del flujo y se expresa como V. Cuando V = 0 el fluido recibe
el nombre de Flujo Irrotacional. Este tipo de flujo se presenta tpicamente sobre una cua o cono, en el
fluido axisimtrico a travs de una tobera. El flujo sobre cuerpos esbeltos no es estrictamente irrotacional,
sin embargo, V 0. Considerar que el flujo es irrotacional simplifica su anlisis y no compromete la
validez de los clculos.
Para un flujo irrotacional es posible definir una funcion escalar = (x, y, z):
V
(2.111)
recibe el nombre de Potencial de Velocidad. En coordenadas cartesianas se expresa:

V = ui + vj + wk
i+
j+
k
=
x
y
z
u=
v=
w=
x
y
z
(2.112)
(2.113)
(2.114)
Las ecuaciones anteriores muestran que si se conoce el potencial de velocidad, la velocidad se puede
obtener directamente.
2.6. EL POTENCIAL DE VELOCIDAD.
37
Por simplicidad se adopta una notacin con subndices para las derivadas de como sigue: /x x ,
/y y , /z z , etctera. Esto permite a la ecuacin de la conservacin de la materia, Ec. 2.25,
ser expresada en trminos de . Quedando de la siguiente forma:
( xx + yy + zz ) + x
+ y
+ z
=0
x
y
z
(2.115)
Para eliminar , se aplica la ecuacin de Euler en la forma d p = VdV para flujo irrotacional, de
manera que:
2
x + 2z + 2z
d p = d
2
(2.116)
Recordando que a2 = (p/) s = d p/d, entonces:

2
2
2
x + y + z
d = 2 d
2
a
(2.117)
Separando en cada una de las componentes:

= 2 x xx + y yx + z zx
x
a

= 2 x xy + y yy + z zy
y
a

= 2 x xz + y yz + z zz
z
a
(2.118)
(2.119)
(2.120)
Sustituyendo de la Ec. 2.118 a la Ec. 2.120 dentro de la Ec. 2.115, cancelando y factorizando para sacar
las segundas derivadas de se obtiene:
!
!
2y
2 x y
2y z
2x
2x
2 x z
1 2 xx + 1 2 yy + 1 2 zz
xy
xz
yz = 0
2
2
a
a
a
a
a
a2
(2.121)
Esta ecuacin recibe el nombre de Ecuacin del Potencial de Velocidad.

La Ec. 2.121 no esta nicamente en trminos de ; tambin aparece la variable velocidad del sonido a.
Para expresarla en trminos de se procede8 :
V2
= C pT o
2
a2
V2
a2
+
= o
1
2
1
C pT +
ao = RT o , recibe el nombre de Velocidad del Sonido de Estancamiento. Es la velocidad del sonido en el gas a una temperatura
T o . T o , es la temperatura que adquiere el gas cuando se lleva al reposo adiabticamente.
8
38
1 2
1 2
V = a2o
(u + v2 + w2 )
2
2

1 2
x + 2y + 2z
a2 = a2o
2
a2 = a2o
Flujo Uniforme
(2.122)
Flujo Perturbado
Figura 2.9: Comparacin entre flujo uniforme y perturbado [13].

Considrese un cuerpo esbelto sumergido en un flujo como el mostrado en la Fig. 2.9. En un flujo
uniforme la velocidad esta alineada con la direccin x en V . La presencia del cuerpo perturba el fluido, de
manera que la velocidad local es V, donde V = V x i + Vy j + Vz k, donde V x , Vy y Vz son utilizadas para denotar
las componentes x,y y z de la velocidad y u0 , v0 y w0 son las perturbaciones de la velocidad en las direcciones
x, y y z, de manera que V x = V + u0 , Vy = v0 y Vz = w0 . En trminos del potencial de velocidad:

= V = V + u0 i + v0 j + w0 k
(2.123)
Donde se nombrar ahora Potencial de Velocidad Total. Es necesario definir un nuevo potencial de
0
0
velocidad, el cual ser llamado Potencial de Perturbacin de velocidad , en el cual
x = u , y = v y
= w0 . De manera que:
(x, y, z) = V X + (x, y, z)
(2.124)
Considerando de nuevo la Ec. 2.121, multiplicadola por a2 y sustituyendo = V x + se obtiene:
!2 2
!2 2
!2 2
2
2
2

a V +
a V +
a V +
+
+
x
y
z z2
x2
y2
!
!
2
2
2
2 V +
2
=0
2 V +
x y xy
x z xz
y z yz
(2.125)
Esta ecuacin recibe el nombre de Ecuacin del Potencial de Perturbacin de Velocidad.

Retomando la Ec. 2.122, entonces:
a2 = a2

1 0
2u V + u02 + v02 + w02
2
(2.126)
2.6. EL POTENCIAL DE VELOCIDAD.
39
Expresando la Ec. 2.125 en trminos de velocidades, introduciendo la Ec. 2.126 y haciendo un acomodo
algebraico, la Ec. 2.125 toma la siguiente forma:

0 v0 w0
2 u
1 M
+
+
=
x
x
z
"
!
!
!#
u0
+ 1 u02
1 v02 + w02 u0
2
M ( + 1)
+
+
2
2
V
2 V
2
x
V
"
!
!
!# 0
02
02
02
0
+1 v
1 w +u
v
u
2
( + 1)
+
+
+ M
2
2
V
2 V
2
y
V
"
!
! 02 02 !# 0
0
02
u
+1w
1 u +v
w
2
( + 1)
+
+ M
+
2
2
V
2 V
2
z
V
" 0
!
!
!
!
!#
0
0
0
0
0
0
v
u
u
v
w
u
u
w0
u0 w0 w0 v0
2
+ M
1+
+
+
1+
+
+ 2
+
V
V y
x
V
V z
x
z
V y
(2.127)
La ecuacin anterior es la forma exacta y expandida de la ecuacin del potencial de perturbacin de

velocidad. Para el caso de perturbaciones pequeas, u0 , v0 y w0 son muy pequeas comparadas con V , del
orden de:
u0 v0
w0
, 2 y 2 1
V V V
u0
V
!2
v0
,
V
!2
w0
y
V
!2
1
Con esta consideracin es posible despreciar todos los trminos de segundo o mayor orden [13, Pag.
320], as la Ec. 2.127 toma la siguiente forma:

2
1 M
u0
x
v0 w0
+
=0
y
z
(2.128)
Expresando la ecuacin anterior en trminos del potencial de perturbacin de velocidad:

2
1 M
2
x2
2 2
+
=0
y2 z2
(2.129)
La Ec. 2.129 recibe el nombre de Ecuacin Linealizada del Potencial de Perturbacin de Velocidad. Es
importante hacer mencin que la Ec. 2.129 es una ecuacin aproximada y su solucin no representar de
manera exacta la fsica del fluido. Derivado del proceso de truncamiento del cual fue objeto, esta ecuacin
tiene las siguientes restricciones:
1. La perturbaciones provocadas en el fluido por la prescencia del cuerpo deben ser pequeas. Por ejemplo el fluido sobre perfiles aerodinmicos o sobre slidos de revolucin esbeltos.
2. La ecuacin no puede ser utilizada para estudiar flujo transnico (0.8 M 1.2).
3. La ecuacin no aplica para flujo hipersnico (M 5).
40
2.7. ECUACIONES DE NAVIER-STOKES.

Como se enunci en la Sec. 2.5, la fuerza ejercida sobre un cuerpo, sumergido en un flujo de fluido, tiene
como origen la distribucin de presiones alrededor del cuerpo y los esfuerzos cortantes ejercidos sobre la
superficie de ste debidos a la viscosidad.
En aquellos casos en los cuales no es posible despreciar los efectos de la viscosidad se hace necesario el
utilizar las ecuaciones de Navier-Stokes.
Componentes
de velocidad
Figura 2.10: Esquema de un elemento infinitesimal de fluido que muestra las fuerzas ejercidas sobre l en la
direccin x[14].
Analizando la Fig. 2.10, se tiene un elemento infinitesimal de fluido; si a este elemento se le aplica la
Segunda Ley de Newton en la forma F = ma, la fuerza neta en la direccin x que actua sobre el elemento de
fluido es:
"
!#
"
!
#
p
xx
dx dydz + xx +
dx xx dydz
Fx = p p +
x
x
"
!
#
"
!
#
yx
zx
+ yx +
dy yx dxdz + zx +
dz zx dxdy
y
z
!
p xx yx zx
+
+
+
dxdydz
=
x
x
y
z
(2.130)
De manera similar se puede obtener la fuerza neta que acta en los ejes y y z.
La masa de este elemento de fluido permanece constante y es igual a:
m = dx dy dz
(2.131)
2.7. ECUACIONES DE NAVIER-STOKES.
41
La aceleracin de un fluido es la relacin de cambio de su velocidad. Entonces, la aceleracin en cada

una de las componentes esta dado por la relacin de cambio de u, v y w. Al tratarse de un elemento fluido,
esta relacin de cambio se puede expresar como[14, Pag.729]:
ax =
Du
Dv
Dw
, ay =
, az =
Dt
Dt
Dt
(2.132)
Combinando las Ecs. 2.130 a 2.132 se obtiene:
p xx yx zx
Du
=
+
+
+
Dt
x
x
y
z
(2.133)
Dv
p xy yy zy
=
+
+
+
Dt
y
x
y
z
(2.134)
Dw
p xz yz zz
=
+
+
+
Dt
z
x
y
z
(2.135)
Las Ecs. 2.133, 2.134 y 2.135 son las componentes en x, y y z de la Ec. de la Conservacin de la Cantidad
de Movimiento para un flujo con viscosidad. Estas ecuaciones escalares reciben el nombre de Ecuaciones
de Navier-Stokes, en honor a dos hombres, el francs Claude-Luis Navier y al ingls George Gabriel Stokes
quienes de manera independiente las obtuvieron durante la primera mitad del siglo XIX.
42
Captulo 3
AERODINMICA DE COHETES.
Creo que hemos llegado a la etapa en la cual el conocimiento de la
aerodinmica supersnica debe ser considerado por el ingeniero en
aeronutica como un prerequisito necesario para su arte.
Theodore Von Krmn, 1947
Los Cohetes Sonda pueden desempear su misin dentro o fuera de la atmsfera terrestre. Sin embargo, no tienen la capacidad de entrar en orbita, por ello invariablemente regresarn a la superficie antes de
haber logrado una rbita completa. Por este motivo se considera que todos los cohete sonda tienen Vuelo
Suborbital. Tpicamente se encuentra compuesto por las siguientes etapas:
1. Lanzamiento: Abarca desde el momento en el cual se enciende el o los motores que el cohete deja de
estar en contacto con el dispositivo de lanzamiento.
2. Ascenso Propulsado: Abarca desde el momento en que el cohete deja el dispositivo de lanzamiento
y se extiende durante el tiempo en que el o los motores se encuentra encendidos y proporcionado
empuje.
3. Vuelo Inercial: Esta etapa comienza cuando los motores se apagan o dejan de proporcionar empuje;
sin embargo, el cohete sigue ascendiendo debido a la inercia proporcionada por el empuje de la fase
anterior.
4. Separacin de la Carga til: Mientras el cohete se encuentra an en vuelo inercial, la carga til se
desprende de la etapa de propulsin, siguiendo cada una trayectoria independiente.
5. Apogeo: Es cuando la carga til llega a la mxima altura que alcanzar durante toda su trayectoria, por
lo general en este punto comienza a recolectar la informacin relativa al experimento que desarrolla.
6. Experimento: Esta etapa se extiende desde que la Carga til comienza a trabajar hasta concluir las
mediciones. Generalmente esta etapa se desarrolla siguiendo un patrn balstico descrito por la Carga
til.
7. Despliegue del Paracadas: Una vez concluido el experimento o si es necesario evitar que la velocidad
de descenso exceda cierto valor para que el experimento se desarrolle, se despliega un paracadas con
la finalidad de disminuir la velocidad de descenso y la fuerza del impacto contra el terreno.
43
CAPTULO 3. AERODINMICA DE COHETES.
44
8. Descenso Controlado: La carga til debe descender a un velocidad especifica, ya sea porque durante
el descenso sigue recolectando informacin o para evitar se dae al impactar con el terreno a demasiada
velocidad.
9. Recuperacin: Una vez que han tocado tierra tanto la unidad de propulsin como la carga til, deben
ser recuperadas y analizadas. Por lo regular la carga til puede ser reutilizada en posteriores lanzamientos.
Apogeo
Comienza la recoleccin
de informacin
Separacin de
la Carga til
Experimento
Durante esta etapa de vuelo
balstico se desarrollan
las mediciones
Vuelo
Inercial
Despliegue del
paracaidas
Ascenso
Propulsado
Descenso
Controlado
Recuperacin
Es problable que la carga
til pueda ser reutilzada
Lanzamiento
Figura 3.1: Fases de vuelo durante una misin tpica de un Cohete Sonda.
Un cohete durante su vuelo experimenta las fuerzas y momentos mostrados en la Fig. 3.2; esta serie de
fuerzas y momentos son las responsables de la trayectoria que seguir.
Usualmente la meta en el diseo aerodinmico de cohetes es seleccionar una configuracin externa, que
albergue a la carga til y al motor, al tiempo que provea un vuelo estable con la mnima resistencia al avance
a travs del rango de altitud y velocidad deseado.
Momento de
Cabeceo
Fuerza Axial
Fuerza Normal
Fuerza Lateral
Momento
de Alabeo
Momento de
Guiada
Figura 3.2: Fuerzas y momentos que actan en un Cohete mientras vuela [4].
45
Para que un cohete posea un vuelo estable, se debe producir un momento restaurador cuando el eje
longitudinal del cohete es rotado de la direccin de vuelo, por ejemplo, cuando una perturbacin externa
modifica el ngulo de ataque. Para lograr un vuelo estable en un cohete estabilizado aerodinmicamente
se debe seleccionar una configuracin externa en la cual el centro de presin de las fuerzas aerodinmicas
se encuentre localizado mas lejos de la punta de la nariz que el centro de gravedad del cohete. Puesto que
las fuerzas aerodinmicas son proporcionales al ngulo de ataque, cualquier desviacin deber producir un
momento para restablecer el eje a su estado alineado; cuando el centro de presin se encuentra mas atrs que
el centro de gravedad, el cohete es estticamente estable.
Para un cohete no guiado, el ngulo de ataque nominalmente es cero; por tanto, la fuerza axil y la
resistencia al avance son iguales. La resistencia al avance es un factor primordial que afecta el rendimiento y
la precisin durante las fases de vuelo inercial y descenso balstico. La meta general de diseo es mantener
el coeficiente de fuerza axial tan bajo como sea posible, acorde a las otras consideraciones de diseo como
son la longitud del cuerpo, el peso o la rigidez estructural.
La configuracin externa de un cohete de vuelo libre puede variar significativamente, dependiendo de
los requerimientos impuestos por el rendimiento o precisin deseados, compatibilidad con cierto lanzador,
etctera.
Tpicamente, la configuracin externa de un cohete consiste en un slido de revolucin puntiagudo que
alberga la carga til y la unidad de propulsin, con un dispositivo de estabilizacin fijo en la seccin posterior.
Por lo general se prefiere una seccin transversal del cuerpo circular debido a que al ser simtrica sobre su
eje longitudinal, simplifica la determinacin de las caracterstica aerodinmicas, las propiedades de inercia
y la manufactura.
Las consideraciones de estabilidad a menudo requieren le sean aadidos al cuerpo del cohete (el cual
normalmente es aerodinmicamente inestable) algunos dispositivos en la parte posterior para proporcionar
el momento restaurador aerodinmico necesario para volverlo estable.
Muchos cohetes utilizan como dispositivos estabilizadores aletas de perfil delgado espaciadas uniformemente alrededor de la circunferencia del cuerpo. Este tipo de dispositivo de estabilizacin por lo regular
producir el mximo momento restaurador con el mnimo peso y la mnima resistencia al avance.
Es importante que las aletas se encuentren en una zona en la cual los gases de escape del motor no incidan
sobre ellas, pues pueden cambiar su efectividad muy significativamente.
La mejor manera de obtener las caractersticas aerodinmicas de una configuracin es conducir una
serie de pruebas en tnel de viento; sin embargo, normalmente se requieren tneles de viento con capacidad
supersnica, los cuales son extremadamente escasos en Mxico, razn por la cual es importante dominar
algunos mtodos alternativos para estimar las caractersticas aerodinmicas de una configuracin de cohete
propuesta.
Las caractersticas aerodinmicas se expresan mediante coeficientes debido a que facilitan el escalamiento de los datos. La fuerza axial medida (D), ser convertida en coeficiente dividiendo su valor entre
el producto de la presin dinmica de corriente libre (q ) y un rea de referencia aerodinmica (Are f ). De
igual manera, los datos del momento medido (M) se transformar en coeficiente al dividir su valor entre el
producto de la presin dinmica de corriente libre (q ), un rea de referencia aerodinmica (Are f ) y una
longitud de referencia (lre f ).
46
D
q Are f
(3.1)
m
q Are f lre f
(3.2)
CD =
Cm =
En el diseo de cohetes el mximo dimetro del cuerpo del cohete es utilizado como la longitud de
referencia y el rea del mismo como el rea de referencia aerodinmica. Es importante hacer mencin que
no existe una Mejor configuracin aerodinmica. La multitud de parmetros que afectan la seleccin de la
configuracin es muy grande, lo cual obliga a adoptar una solucin que balance esos requerimientos o en
casos extremos adoptar alguna configuracin en base a experiencias previas.
3.1.
RENDIMIENTO DE VUELO.
Los sistemas de propulsin cohete proporcionan las fuerzas necesarias para que un vehculo en vuelo se
acelere (o desacelere) permitindole superar la resistencia al avance o cambiar su direccin. Estos sistemas
por lo regular son aplicados en los siguientes tipos de vuelo:
1. Vuelo dentro de la atmsfera (misiles y cohetes sonda).
2. Vuelo espacial cercano a la tierra (satlites artificiales).
3. Vuelo lunar e interplanetario.
4. Escape de la atraccin solar.
En el presente trabajo solo se abordar el vuelo dentro de la atmsfera.
El anlisis mas simple del rendimiento de vuelo se refiere a la determinacin de la velocidad y el impulso
requeridos para desplegar una carga til dada a una altura determinada. Los parmetros de rendimiento de
vuelo son el punto de partida del diseo de cualquier cohete debido a que:
1. Relacionan el rendimiento del cohete con sus caractersticas fsicas.
2. Son la base para realizar estudios de compensacin entre requerimientos y caractersticas que se contraponen.
3. Muestran la sensibilidad de las caractersticas fsicas del cohete a las variaciones en los requerimientos
de rendimiento como la eficiencia del sistema propulsivo, las caractersticas aerodinmicas y la tcnica
de administracin de energa.
Como una primera aproximacin en el diseo preliminar de un cohete es posible realizar un anlisis
sencillo, de dos grados de libertad en el cual los datos de entrada requeridos son: la masa inicial, la relacin
de consumo de propelente, el tiempo de quemado y el coeficiente de resistencia con respecto al nmero de
Mach.
3.1. RENDIMIENTO DE VUELO.
47
Seccin convergente de la tobera
Atmsfera 3
p3
Seccin divergente de la tobera
vt
Cmara
p1 A1 T1
pt
v1
At
v2
p2 A2 T2
Garganta de
la tobera
Salida de
la tobera
Figura 3.3: Principios bsicos del funcionamiento de un cohete [37].
3.1.1. DEFINICIONES Y FUNDAMENTOS.

El movimiento de un cohete tiene su origen en la Segunda Ley de Newton. Como lo muestra la Fig.
3.3, el gas generado a presin alta dentro de la cmara de combustin se expande rpidamente y se precipita
hacia afuera de la tobera a una gran velocidad formando un chorro. La combustin del propelente del cohete
suministra de manera continua mas gas a la cmara, manteniendo el suministro de gas y la presin alta dentro
de la cmara de combustin.
Para analizar este fenmeno se hace uso del principio de Conservacin de la Cantidad de Movimiento
(Vase seccin 2.2.3). Se asume que en el tiempo dt, un elemento diferencial de masa de combustible dm se
quema y los productos gaseosos son expulsados por la parte trasera del cohete con una velocidad Ve relativa
al mismo. Al inicio del tiempo dt, el cohete y el combustible sin quemar tienen una cantidad de movimiento
de Mv, donde v es la velocidad del cohete (la cual es igual a cero en caso de que sea lanzado a partir del
reposo) y M es la masa del cohete y el combustible sin quemar. Denotando con m la cantidad de combustible
ya quemado, al final del tiempo dt, la cantidad de movimiento del mismo sistema consiste en dos partes,
la cantidad de movimiento del cohete y el combustible no quemado (M dm)(v + dv) ms la cantidad de
movimiento de la masa del combustible que se quem en el tiempo dt y fue expulsado (vve )dm). De manera
que la cantidad de movimiento total es:
Mv = (M dm)(v + dv) + (v ve )dm
Es posible reducir a:
ve dm = Mdv dmdv
Dividiendo entre dt y estableciendo lmites:
M
dv dm
=
ve dm
dt
dt
(3.3)
Si se considera que el flujo msico y la velocidad a la que salen los gases del motor permanecern cons-
48
tantes durante todo el lapso de funcionamiento del motor entonces la fuerza de empuje (FT ) que experimenta
el cohete es:
FT =
w
dm
v2 = mv
2 = v2
dt
go
(3.4)
Esta fuerza representa la fuerza de propulsin total cuando la presin a la salida de la tobera iguala a la
presin ambiente.
El Impulso Total It es la fuerza de empuje (la cual vara con el tiempo) integrada sobre el tiempo de
quemado.
Z
tb
It =
FT dt
(3.5)
Si se asume que el empuje es constante y que no existen gradientes entre al inicio y al final, la ecuacin
anterior puede simplificarse a:
It = FT t
(3.6)
El Impulso Especfico I s es el impulso total por unidad de peso del propelente. ste es una figura de
mrito importante en el rendimiento de un sistema de propulsin cohete. Entre mayor sea su valor representa
un mayor rendimiento. La ecuacin que lo representa es:
Rt
Is =
FT dt
R
go mdt
(3.7)
Esta ecuacin da un valor de impulso especfico promedio para cualquier sistema de propulsin cohete,
particularmente cuando el empuje vara con el tiempo. Durante las condiciones de transicin (al arrancar el
motor, al terminarse el combustible o durante los cambios de nivel de empuje) el valor del I s puede obtenerse
mediante integracin. Si se consideran constantes el flujo msico y el empuje, se desprecian los efectos de la
transicin durante el arranque y el apagado del motor, la ecuacin anterior puede simplificarse de la siguiente
manera [37]:
It
FT
FT
It
It
=
=
=
=
(3.8)
Is =
m p go mg
o
w
m p go w
Donde:
m p = Masa efectiva de propelente.
m p go = Es el peso total efectivo de propelente (w).
En la tobera del cohete la velocidad de escape real no es uniforme sobre toda el rea de salida; sin
embargo, este perfil de velocidad es muy difcil de medir con precisin [37]. Por conveniencia se asume una
velocidad axil uniforme c, la cual recibe el nombre de Velocidad de Escape Efectiva y representa la velocidad
promedio a la cual el propelente es expulsado del vehculo. Est definida como:
c = I s go =
FT
m
(3.9)
49
mpl
Carga til
Masa del
propelente
mp
Equipo de gua,
control y telemetra
Masa inicial o del

vehculo cargado
m0
mp
Propelente
Vehculo
vaco
Masa del sistema
propulsivo
cargado o lleno
Tanques, estructura,
propelente residual
Motor cohete
Masa final o
del vehculo
vaco
mf
Masa del
sistema
Masa propulsivo
del motor vaco
Figura 3.4: Definicin de las masas del vehculo [37]

El cohete es un vehculo que obtiene su propulsin mediante la expulsin de masa a travs de la tobera,
por tanto, durante su funcionamiento la masa del mismo variar de manera considerable, siendo indispensable tomarlo en cuenta para realizar cualquier anlisis. La Fig. 3.4 muestra la definicin de las masas existentes
en un cohete. El primer parmetro a tomar en cuenta es la Relacin de Masa MR, se define como la masa
final m f del vehculo (despus de que el motor ha consumido todo el propelente til) dividida entre la masa
del vehculo al momento del lanzamiento m0 .
MR =
mf
m0
(3.10)
Los valores de MR tpicos varan de entre un 60 % para algunos misiles tcticos a menos de un 10 % para
alguna etapas de los vehculos de lanzamiento [37]. Otro parmetro sumamente importante es la Fraccin
Masa-Propelente, , el cual representa la fraccin que representa la masa del propelente m p con respecto a
la masa al momento del lanzamiento m0 .
=
m p m0 m f
mp
=
=
m0
m0
mp + m f
(3.11)
Este parmetro puede aplicarse al vehculo completo, a una etapa o solo al motor, segn sea necesario.
Cuando se aplica a un motor, tanto la relacin de masa como la fraccin de masa-propelente son distintas
a las mencionadas en las Ec.3.10 y 3.11; en este caso la masa inicial consiste en la masa inerte del sistema
propulsivo (todos los elementos necesarios para almacenar y quemar el propelente), excluyendo todos los
elementos que no forman parte del sistema propulsivo como carga til o dispositivos de gua, de manera que
la fraccin masa-propelente del motor, m , es:
m =
mp

m0 m pld + Masa de dispositivos de guia
(3.12)
50
Otro parmetro importante es el Factor de Crecimiento, Q, definido como la relacin entre la masa del
cohete al momento del lanzamiento entre la masa de la carga til.
Q=
m0
m pld
(3.13)
El nombre Factor de Crecimiento surge de la consideracin de que esta relacin indica al diseador de
cohetes la proporcin en la cual crecera la masa del cohete si aumenta la masa de la carga til. Este factor
se encuentra relacionado con la relacin de masa MR y con la fraccin masa-propelente del motor en la
siguiente forma:
Q=
1
MR m
1
MR (1 m )
(3.14)
La relacin impulso-peso de un cohete se define como el Impulso Total It dividido entre el peso inicial
del vehculo, w0 . Bajo la consideracin de un empuje constante y despreciando las transiciones al arrancar
el motor o apagarlo, es posible expresarla como:
It
It
=
=
w0
m f + m p g0
Is
mf
mp
+1
(3.15)
La relacin Empuje-Peso, F/w0 expresa la aceleracin (en mltiplos de la aceleracin de la gravedad

terrestre) que un motor es capaz de proporcionar a la masa del vehculo; este parmetro sirve como medio
de comparacin entre diferentes tipos de cohetes.
3.1.2.
ESTIMACIN DE LA VELOCIDAD REQUERIDA.
Se define como Velocidad Requerida a la velocidad que deben alcanzar los gases de escape de la tobera
de manera que el cohete genere una fuerza capaz de hacerlo llegar a una altura especifica o un alcance dado.
Para calcular esta velocidad es importante tomar en consideracin las perdidas ocasionadas por la resistencia
al avance aerodinmica y la gravedad terrestre. Si se analiza la Fig. 3.5 se puede visualizar, en un diagrama
de cuerpo libre simplificado a dos dimensiones, las fuerzas que actan sobre el cohete en vuelo, de manera
que la velocidad requerida V es:
V p = Vv + Vb + Vc + Vg
(3.16)
Donde:
V p = Velocidad requerida.
Vv = Velocidad requerida ideal, en condiciones de vaco, despreciando los efectos de la gravedad y las
perdidas aerodinmicas.
Vb = Prdidas de velocidad derivadas de la resistencia al avance durante el vuelo propulsado.
Vc = Prdidas de velocidad derivadas de la resistencia al avance durante el vuelo inercial.
Vg = Prdidas de velocidad derivadas de la gravedad terrestre.
51
ci
ev
nd
lo
ue
rec
Di
sen
Referencia horizontal
sen
Figura 3.5: Diagrama de cuerpo libre simplificado para un vehculo ideal. El diagrama vectorial de fuerzas
muestra la fuerza neta sobre el vehculo [37]
El anlisis mas simple del vuelo de un cohete aplica cuando ste se encuentra en un ambiente en el
cual no hay aire (por tanto no existe la resistencia al avance) y el vehculo vuela en las proximidades de
la Tierra, permitiendo despreciar la atraccin gravitatoria de cualquier otro cuerpo celeste y considerarla
constante, asumiendo que el vehculo se mueve en un vuelo recto y en equilibrio, en el cual la direccin de
vuelo es la misma que la direccin del empuje (a lo largo del eje longitudinal del cohete) y todas fuerzas de
control, las fuerzas laterales y los momentos que tratan de girar el cohete son cero. Entonces, su trayectoria
es bidimensional y se encuentra contenida en un plano fijo, como lo ejemplifica la Fig. 3.5. Bajo estas
consideraciones la velocidad requerida ideal es[4, Pag. 3-12]:
Vv =
p
2g0 hmax
(3.17)
Donde:
g0 = Aceleracin de la gravedad, 9.81 ms .
hmax = Altura mxima que se planea alcanzar, en m.
Generalmente, la influencia ms significativa en las perdidas de velocidad a las que se tiene que sobreponer un sistema propulsivo es el efecto de la resistencia al avance aerodinmica. La resistencia al avance incrementan la energa requerida en cantidades considerables. La fuerza de arrastre que experimenta el
cohete depende de su coeficiente de resistencia, la presiones dinmica durante su trayectoria y el rea de
referencia. El coeficiente de resistencia varia con respecto al nmero de Mach y generalmente describe dos
grficas diferentes, una cuando el motor se encuentra encendido y otra cuando el motor se encuentra apagado. El parmetro que establece la influencia del arrastre en la perdida de aceleracin durante el ascenso es el
Coeficiente Balstico, B, el cual es una medida de la habilidad del cohete para sobreponerse al efecto de la
resistencia al avance. Este coeficiente se define como:
B=
m0
C D Are f
(3.18)
52
150
.
.
.
G tb =39.9s
G tb =66.8s
G tb =101.0s
v b t m 2
s
b ,
120
90
60
30
10 3
5 6 7 8 9 10 4
Coeficiente Balstico B,
5 6 7 8 9 10 5
4
kg
Figura 3.6: Prdidas de velocidad derivadas de la resistencia al avance durante el vuelo propulsado [4].
Entre mayor sea el valor de este coeficiente menor influencia tiene la desaceleracin provocada por
el arrastre en los requerimientos energticos del sistema propulsivo del cohete. El momento en el cual se
apaga el motor es una condicin de vuelo significativa para el efecto de desaceleracin debido a que en
ese instante la masa del cohete es la mnima y la presin dinmica generalmente es la mxima; entonces la
fuerza de arrastre por unidad de masa es la mayor comparada con cualquier otra condicin de vuelo. Acorde
a lo anterior, se deben utilizar las condiciones al momento de apagar el motor para calcular el coeficiente
balstico [4, Pag. 3-5]. El valor de B es utilizado como abscisa de entrada en la grfica mostradas en las Fig.
3.6, a partir de la cual es posible determinar la perdida de velocidad debida al arrastre que presenta el cohete
durante el ascenso propulsado. Tambin es utilizado de la misma manera en la grfica de la Fig. 3.7, de la
cual se extrae la prdida de velocidad debida a la resistencia al avance durante el vuelo inercial.
Durante la fase de ascenso propulsado es necesario el cuantificar las perdidas de velocidad debidas a la
aceleracin de la gravedad, para ello es necesario estimar el tiempo durante el cual el motor permanecer
encendido. De manera que las perdidas de velocidad por efectos de la gravedad son:
Vg = g0 tb sen L
(3.19)
Donde:
tb = Tiempo que dura el motor encendido.
L = ngulo al que fue lanzado el cohete.
Esta cuantificacin no es necesaria durante la fase de vuelo inercial debido a que los datos obtenidos a
partir de la Fig. 3.7 ya los considera.
53
3000
Vbo = 3048
s
m
Prdidas de velocidad por resistencia al avance en vuelo inercial, V c,
Altura de apagado del motor = 0

=90
2700
Vbo = 2743.2
2400
Vbo = 2438.4
2100
Vbo = 2133.6
1800
Vbo = 1828.8
1500
Vbo = 1524
1200
Vbo = 1219.2
900
Vbo = 914.4
600
Vbo = 609.6
Vbo
Vbo = 304.8
3048
2743.2
2438.4
2133.6
1828.8
1524
1219.2
300
914.4
609.6
304.8
10 3
5 6 7 8 9 10 4
Coeficiente Balstico B,
5 6 7 8 9 10 5
kg
Figura 3.7: Prdidas de velocidad derivadas de la resistencia al avance durante el vuelo inercial [4]
54
3.1.3.
ESTIMACIN DE LOS REQUERIMIENTOS DEL MOTOR.
El movimiento de un cohete puede ser descrito a travs de la Ecuacin del Cohete Ideal o Ecuacin
de Tsiolkoski, en honor al fsico ruso Konstantin Tsiolkoski (1857-1935). En ella se explica que un aparato
puede aplicar una aceleracin a si mismo (empuje) mediante la expulsin de una parte de su masa a alta
velocidad en la direccin opuesta. Para ello se parte del principio de la conservacin de la cantidad de
movimiento (vea Sec, 2.2.3), retomando la Ec. 3.4.
F=
dm
v2 = mv
2
dt

El flujo msico es la variacin con respecto al tiempo de la masa del propelente m
=
rando la velocidad efectiva de escape (Ec. 3.9), la Ec. 3.4 toma la siguiente forma:
dm p
dt ,
y conside-
dmv2 = dm p c
(3.20)
mdv2 + v2 dm = cdm p
(3.21)
Expandiendo el lado izquierdo:
Si se asume que el observador se encuentra dentro del cohete movindose a la misma velocidad, entonces
v2 = 0, de modo que:
mdv2 = cdm p
(3.22)
Analizando el funcionamiento del cohete se puede inferir que las variaciones en la masa del mismo se
deben nicamente a la expulsin del propelente, por tanto:
dm = dm p
El signo negativo indica una disminucin de la masa del propelente. Esto hace que:
mdv2 = c
dm
m
(3.23)
Integrando la ecuacin anterior, teniendo como lmites la masa del cohete al momento del lanzamiento,
m p , y la masa al momento de que se apaga el motor, m f , entonces:
m
v2 = c ln (m) |m0f
m0
v2 = c ln
mf
Retomando la Ec. 3.10 e insertndola en la Ec. 3.24:
!
(3.24)
3.2. PARTES DEL COHETE.
55
1
v2 = c ln
MR
Despejando
!
(3.25)
1
MR :
1
v2
= exp
MR
I s g0
!
(3.26)

3.2.1. NARIZ.
Nariz Cnica con
Punta Hemisfrica
Nariz Cnica
Nariz Ojival con

Punta Hemisfrica
Nariz Ojival
Figura 3.8: Perfiles de revolucin que forman la nariz.

Por lo general la forma de la nariz es un slido de revolucin esbelto, salvo en algunas aplicaciones
especiales que requieren otro tipo de nariz.
La nariz de un cohete puede tener diversas formas, principalmente son utilizados los conos, las ojivas y
en casos especiales conos u ojivas en las que la punta es sustituida por un hemisferio.
En el presente trabajo no se estudiarn los conos y las ojivas cuya punta sea hemisfrica.
Los distintos tipos de nariz de un cohete pueden clasificarse segn la ecuacin que dibuja el perfil del cual
se genera el slido de revolucin que la constituye. Las principales ecuaciones son las siguientes[29, 33].
1. Series de Potencia.
X
r = R`
ln
!n
(3.27)
Donde:
r = Distancia radial medida a partir del eje longitudinal del cuerpo del cohete.
R` = Radio de la base de la nariz.
X = Distancia axial medida a partir de la punta de la nariz.
ln = Longitud de la nariz.
n = Factor de parbola, donde n = 1 para un cono y n =
1
2
para una parbola con vrtice en X = 0.
56
2. Series Parablicas.
r=

X
ln
K0
2
X
ln
2 K0
(3.28)
Donde:
K 0 = Factor de parbola, donde K 0 = 1 para una parbola, K 0 = 0.75 para una parbola de
para una parbola de 12 .
3
4
y K 0 = 0.5
3. Series de Haack.
Las ojivas de la serie Haack fueron propuestas a partir de la teora de los cuerpos esbeltos para desarrollar el mnimo de resistencia al avance por onda a nmeros de Mach moderados. La ojiva de Von
Krmn tambin recibe el nombre de ojiva L-D Haack. Las letras L-D y L-V se refieren a las condiciones de frontera para las cuales la resistencia al avance fue minimizada. L-D significa que la resistencia
fue minimizada para una longitud y dimetro dados y L-V que fue minimizado para una longitud y
volumen dados.
R`
r=
Donde:

= arc cos 1
2X
lN
1
sen 2 + sen3
2
(3.29)
= Coeficiente de forma de la ojiva, donde = 0 para una ojiva de Von Krmn y =

ojiva L-V Haack.
Cono
Series de Potencia
Parbola
3/4 P
1/2 P
Series Parablicas
L-V Haack
Von Krmn
Series de Haack
Figura 3.9: Perfiles que forman la nariz de un cohete segn el tipo de serie [4].
1
3
para una
57
3.2.2. DISPOSITIVO ESTABILIZADOR.

La funcin del dispositivo estabilizador es producir el momento restaurador en el cohete cuando el eje
longitudinal de ste es rotado de la direccin de vuelo. Tradicionalmente estos dispositivos son colocados en
la seccin posterior del cohete; sin embargo, tambin pueden colocarse en otras posiciones. Los dispositivos
estabilizadores utilizados mas comnmente en los cohetes de vuelo libre son:
1. Aletas Planas:
Consiste en planos de aletas que se extienden de manera normal a la superficie del cohete en arreglos
de tres, cuatro, seis, ocho, o ms aletas alrededor de la circunferencia. Este tipo de aleta tiene la ventaja
de producir el mximo momento de estabilizacin con las menores penalizaciones en cuanto a peso y
fuerza axial. Otra ventaja es su diseo simple y manufactura de bajo costo.
2. Aletas Envolventes:
Consiste en una serie de aletas formadas a partir de la circunferencia del cuerpo, las cuales se encuentran plegadas envolvindolo y permitiendo que el cohete sea alojado en un tubo cuyo dimetro interior
es ligeramente mayor al dimetro del cuerpo. Estas aletas se despliegan automticamente cuando el
cohete sale del tubo lanzador proveyendo su mxima rea de planta. La principal ventaja radica en la
capacidad de plegarse y permitir utilizar un lanzador de tubo, ahorrando mucho espacio. Este dispositivo produce ms fuerza normal que un arreglo de aletas planas. La principal desventaja es que induce
un alabeo en el cohete pudiendo convertirse en rotacin sobre su eje.
3. Aletas Dobladas Tangencialmente:
Consiste en un arreglo de aletas que se extienden de manera tangencial a la circunferencia del cuerpo.
Este tipo de aletas es posible plegarlas hasta quedar alineadas con el eje longitudinal del cohete, de
manera que ocupen poco espacio y pueda emplearse un lanzador de tubo. Estas aletas se despliegan
automticamente cuando el cohete deja el tubo lanzador. Sus ventajas son: requiere poco espacio para
alojarlas, adems las aletas pueden plagarse hacia atrs del cohete, retrasando el centro de presin,
aumentando el brazo de palanca del momento restaurador. Sus principales desventajas son: induce
rotacin sobre el eje longitudinal del cohete, as como genera una gran interferencia entre el cuerpo y
las aletas.
4. Cola de Anillo:
Consiste en un anillo concntrico a la circunferencia del cuerpo del cohete. Este tipo de arreglo produce cerca del doble de momento restaurador que una configuracin de aletas planas, con la misma
envergadura y cuerda. Sin embargo, la fuerza axial que genera una cola de anillo es muy superior a
la generada por un arreglo de aletas planas. Esta configuracin es utilizada cuando el dimetro global
mximo es el parmetro dominante.
5. Cuerpo Posterior Ensanchado:
Consiste en un cono que ensancha la seccin posterior del cohete. Son utilizados cuando el dimetro global mximo es el parmetro de diseo dominante. Este tipo de dispositivo puede ser solido o
estar formado por una serie de Ptalos Plegables. Su principal ventaja es la posibilidad de utilizar un
lanzador de tubo. Sus mejores prestaciones se presentan bajo condiciones de Alta Aceleracin y Alta
velocidad Supersnica.
58
(A) Plana Rectangular
(C) Plana Delta
(B) Plana Trapezoidal
(D) Plana Doble Delta
Totalmente
Desplegadas
Parcialmente
Desplegadas
Totalmente
Plegadas
(E) Dobladas Tangencialmente
(F) Dobladas Tangencialmente en Arreglo de Tres

(Los ptalos 5 y 6 han sido
retirados para hacer
mas claro el arreglo)
(G) Cuerpo Posterior Ensanchado Slido
(I) Cola de Anillo
(H) Cuerpo Posterior Ensachado por Ptalos
(J) Aletas Envolventes
Figura 3.10: Dispositivos de Estabilizacin usados tpicamente en cohetes de vuelo libre [4].
Los distintos tipos de Dispositivos de Estabilizacin se presentan en la Fig. 3.10. El presente trabajo se
concentrar nicamente en cohetes provistos de un arreglo de aletas planas como dispositivo de estabilizacin.
59
3.2.3. CUERPO.
La funcin del cuerpo del cohete es alojar el motor, los dispositivos estabilizadores y regularmente la
carga til. El cuerpo puede estar formado por una seccin cilndrica de base circular que recibe el nombre de
cuerpo axisimtrico, una seccin cilndrica cuya base no sea circular, o un cuerpo fuselado. La configuracin
ms utilizada en la actualidad para cohetes sonda es la configuracin convencional, compuesta por un cuerpo
axisimtrico, una nariz de tipo ojival y un conjunto de aletas; la configuracin compuesta por un cuerpo
cilndrico cuya base no es circular es por lo regular utilizada en algunos tipos de misiles como el Tomahawk
estadounidense y la configuracin de cuerpo fuselado se encuentra an en investigacin, siendo utilizada generalmente en vehculos cuyo rgimen de vuelo es hipersnico como el X-43 de la NASA. La configuracin
utilizada en cohetes sonda, casi en su totalidad es una configuracin convencional, motivo por el cual en el
presente trabajo solo se abordar el estudio de sta configuracin. La configuracin convencional presenta
las siguientes ventajas: mayor facilidad para predecir sus caractersticas aerodinmicas y estructurales, ya sea
mediante mtodos analticos numricos o experimentales; su forma cilndrica vuelve ms fcil el acomodo
de los componentes que forman los subsistemas; su relativa facilidad para integrarse a una plataforma de
lanzamiento y su facilidad de manufactura. Las principales desventajas son: menor eficiencia aerodinmica
2
(L/D), mayor firma radar y menor eficiencia volumtrica (S p /Vb3 ). La Fig. 3.11 muestra una coleccin de
distintas configuraciones acomodadas segn sus caractersticas.
Ventajas
-(L/D)max
-Baja Firma
Radar
Menor
Conguracin
Convencional
(Seccin Transversal
Circular)
Ventajas
-Carga til
-Integracin al
Lanzador
(L/D)Max
(Sustentacin/Resistencia)
Max
Cuerpo
Fuselado
Firma
Radar
Seccin Transversal
Circular
rea de Planta
(Volumen) 2/3
Figura 3.11: Principales caractersticas de las configuraciones del cuerpo de un cohete [10].
60
3.2.4.
SECCIN POSTERIOR AL CUERPO.
Una de la principales maneras de reducir la resistencia al avance de un cohete es darle un final troncnico1
a la seccin posterior al cuerpo como el mostrado en la Fig. 3.12. Este estrechamiento beneficia en gran
medida a los cohetes en rgimen subsnico. Segun la Fig. 3.13, para un cohete con las caractersticas que
presenta, el final troncnico reduce la resistencia al avance considerablemente. Sin embargo, conforme el
nmero de Mach aumenta la reduccin en la resistencia al avance se vuelve mucho menos significativa;
inclusive, si el estrechamiento es excesivo, la resistencia al avance podra aumentar. Esto se debe a que bajo
rgimen supersnico, un final troncnico muy abrupto, causar una separacin de flujo sobre l, que como
resultado provocar un aumento en la resistencia al avance.
En el presente trabajo no se estudiarn cohetes que presente un final troncnico.
Cuerpo del
Cohete
dj
Final
Troncnico
Salida de
la Tobera
Figura 3.12: Diagrama que muestra una Seccin Posterior con Final Trocnico Tpico.
3.3.
RESISTENCIA AL AVANCE.
La fuerza de resistencia al avance total en un cohete cuando su ngulo de ataque es cero, ser la suma de
la Resistencia al Avance por Onda, producida por las fuerzas de presin que actan de manera normal a la
superficie (exceptuando la base del cohete), ms la Resistencia al Avance por Friccin, debida a las fuerzas
que actan de manera tangencial a la piel del cohete originadas por los efectos viscosos del aire, ms la
Resistencia al Avance Base, producida por las fuerzas de presin que actan de manera normal a la base del
cohete. Cuando el ngulo de ataque es distinto de cero tambin existe una Resistencia al Avance Inducida; sin
embargo, el presente trabajo se limitar a estudiar la fuerza de resistencia al avance de un cohete cuando su
ngulo de ataque es cero, asumiendo que para este caso la resistencia al avance inducida por la sustentacin
es despreciable.
La resistencia al avance de un cohete en vuelo con el motor encendido difiere considerablemente con
respecto a cuando el motor est apagado. El presente trabajo se limitar a estudiar la resistencia al avance de
un cohete cuyo motor se encuentra apagado.
1
Segn el diccionario de la Real Academia Espaola la definicin de troncnico se refiere a un cono truncado. Aplica cuando
la seccin final de un cohete presenta un estrechamiento cnico que finaliza en la salida de la tobera. En ingls esta misma seccin
recibe el nombre de Boattail.
, Ejemplo del Coeciente de Resistencia con ngulo de ataque cero
3.3. RESISTENCIA AL AVANCE.
61
Final
Troncnico
Nariz
Cuerpo
Nota:
Diametro del Final Troncnico
Diametro de Referencia del Cuerpo
Nota: El ngulo medio del nal troncnico debe ser menor a 10 grados, para evitar desprendimiento de ujo
Fuente: Mason, L.A., Devan, L. y Moore, F.G., "Aerodynamics Design Manual for Tactical Weapons",
NSWC TR 81'156, Julio de 1981.
Figura 3.13: La grfica muestra el Coeficiente de Resistencia de una configuracin tpica de cohete con varias
secciones troncnicas [10].
La manera ms precisa de obtener la resistencia al avance de un cohete es someterlo a pruebas dentro de

un tnel de viento, en las cuales se mida directamente la fuerza axial que experimenta un modelo de cohete
cuyo ngulo de ataque sea cero y se calcule el coeficiente de resistencia que le corresponde. Adicionlmente
al mtodo anterior se han desarrollado una serie de mtodos tericos y semiempricos (debido a que combinan modelos tericos con datos obtenidos mediante pruebas en tnel de viento) para obtener el coeficiente de
resistencia al avance de una configuracin de cohete propuesta dentro de un rango de velocidad especifico.
3.3.1. RESISTENCIA AL AVANCE POR ONDA.

La resistencia al avance asociada con la transferencia de momentum a travs de una superficie de control,
recibe el nombre de Resistencia al Avance por Onda. La Fig. 3.14 muestra ondas de choque y expansin que
salen de un cohete, pasando a travs de la superficie S 2 (la cual es paralela a la direccin de corriente libre),
transportando el momentum hacia afuera del volumen de control. Se puede definir la resistencia al avance
por onda como el momentum transportado por unidad de tiempo.
La resistencia al avance por onda est asociada con el flujo de energa necesario para formar el sistema
de ondas de un cohete que se mueve a velocidad supersnica. En este contexto guarda cierta similitud con la
Resistencia Generada por Onda presente en los barcos. Desde otro punto de vista la resistencia al avance
por onda representa el cambio en la entropa del fluido al pasar a travs de las ondas de choque o expansin
generadas por el movimiento del cohete.
62
Ondas de
Choque
Ondas de
Expansin
Estela
Figura 3.14: Cohete a velocidad supersnica envuelto por una superficie de control cilndrica [21].
RESISTENCIA AL AVANCE POR ONDA DE LA NARIZ.
La resistencia al avance por onda de la nariz est influenciada principalmente por la relacin de fineza o
esbeltez, la forma y el nmero de Mach. Para la mayor parte de las formas esbeltas de nariz, el coeficiente
de resistencia al avance por onda es cero debajo de un nmero de Mach de 0.8, creciendo bruscamente a
travs de la regin transnica y decreciendo de manera constante conforme aumenta el nmero de Mach en
la zona supersnica. El coeficiente disminuir conforme aumenta la relacin de fineza; sin embargo, est se
encuentra limitada por los requerimientos geomtricos del cohete.
La relacin de fineza se define como la relacin existente entre la longitud de la nariz, ln , y el dimetro
de su base.
Para calcular el campo de flujo de slidos de revolucin cuyo ngulo de ataque sea cero, se utiliza
la aproximacin de segundo orden [9]. Esta aproximacin se desarroll a principios de 1949, a partir del
descubrimiento de una integral particular que permite expresar el potencial de perturbacin de segundo
orden en trminos de soluciones de primer orden [9].
A una velocidad supersnica moderada, el flujo que pasa un slido de revolucin razonablemente esbelto es casi isentrpico e irrotacional. Para esta aproximacin existe un potencial de perturbacin cuyas
derivadas dan las perturbaciones en la velocidad de corriente libre V de manera que:
u
= 1 + x
V
v
= r
V
Los subndices indican derivacin, y la notacin se explica en la figura 3.15. Las ecuaciones de movimiento para un gas politrpico se pueden combinar en una sola ecuacin expresada en coordenadas cilindricas.
r r +
r
2
2 xx = M
[2(N 1)2 x xx + 2r xr + 2r rr ]
r
(3.30)
63
q
r
X
r=R(x)
Figura 3.15: Diagrama que muestra los vectores de velocidad en un fluido que se encuentra con una ojiva
[9].
Donde
2
2 = M
1
N=
2
1 M
2 2
Todos los trminos lineales se agrupan del lado izquierdo, los trminos cuadrados y cbicos del lado
derecho. El nico trmino cbico que aporta una contribucin de segundo orden es 2r rr .
Se establece la condicin de frontera de que no existen perturbaciones adelante del cuerpo, y que el fluido
es tangente a la superficie del cuerpo.
La ecuacin 3.30 no puede ser resuelta directamente debido a que es no lineal. Por tanto se adopta
un mtodo de aproximaciones sucesivas denominado Procedimiento de Iteracin de Prantl-Busemann[9].
Para resolverla es necesario hacer dos aproximaciones, una de primer orden y la otra de segundo orden.
En la primera aproximacin, la parte no lineal (lado derecho) de la ecuacin 3.30 se iguala a cero. Por
tanto el potencial de perturbaciones de primer orden satisface la ecuacin de onda para flujo supersnico
linealizado.
rr +
r
2 xx = 0
r
(3.31)
En la segunda aproximacin, el lado derecho de la ecuacin 3.30 es evaluado de manera aproximada en

terminos de la solucin de primer orden que previamente se obtuvo. De esta manera es posible expresar un
potencial de perturbacin de segundo orden que satisface la ecuacion de onda no homogenea.
rr +
r
2
2 xx = M
[2(N 1)2 x xx + 2r xr + 2r rr ]
r
(3.32)
Para este proceso, no debe ser considerado una correccin de la solucin de primer orden, sino como
el potencial de perturbacin de segundo orden completo.
64
Este procedimiento podra continuar hacia aproximaciones de tercer orden o incluso superiores. Sin
embargo para usos prcticos, nicamente las primeras dos aproximaciones son tiles.
La solucin del problema de segundo orden se simplifica mediante la introduccin de una integral particular que expresa la ecuacin 3.32 en trminos de una solucin de primer orden.
"
=
2
M
1
x ( + Nr r ) r3r
4
#
(3.33)
De modo que:
"
x =
r =
2
M
2
M
3
xx ( + Nrr ) + x ( x + Nr xr ) r xr 2r
4
(
)

1 2
xr ( + Nrr ) + x (N + 1)r + Nrrr r (r + 3rrr )
4
(3.34)
(3.35)
Esto reduce el problema de segundo orden a la forma de un problema de primer orden, debido a que
la ecuacin no homognea 3.33 es reducida a una ecuacin homognea de flujo linealizado. El potencial
de segundo orden completo consiste entonces de la integral particular mas una funcin complementaria
requerida para restablecer las condiciones de frontera.
=+
(3.36)
es la solucin de la ecuacin de primer orden 3.31. As, el problema restante para difiere del potencial
de primer orden solo en que la condicion de tangencia requerida es ms complicada[9].
Despus de determinar las componentes de velocidad, se debe calcular el coeficiente de presin de la
siguiente manera[9]:
2
Cp =
2
M
h
i) 1
1
2
2
2
1 +
M
1
(1
+
1
x
(3.37)
Para obtener el coeficiente de Resistencia al Avance por Onda de la Nariz (C Dw )n se calcula la componente axial del Coeficiente de Presin C p , de modo que:
(C Dw )n = Componente Axial del C p
(3.38)
Los reportes RM-A52H28 y RM-L53K17, elaborados por el Comit Consultivo Nacional para la Aeronutica de los Estados Unidos de Amrica (NACA por sus siglas en ingls), muestran los resultados de
pruebas experimentales en las cuales se obtuvo el Coeficiente de Resistencia al Avance por Onda a distintas formas de nariz en rgimen transnico y supersnico y posteriormente se compar con los resultados
obtenidos mediante la teora de segundo orden.
65
Prebas Realizadas
Datos de ref. 9
Resistencia al Avance por Onda Terica
Exacta, ref. 10
Mtodo de las Caractersticas, ref. 12
Segundo Orden, ref. 13
Primer Orden, ref. 13
Resistencia al Avance delantera Terica
Coef. de Resistencia Delantera,
Resistencia por Onda + Friccin supercial lamina por ref 14

Resistencia por Onda + Friccin supercial turbulenta por ref. 15
b) Modelo No. 16, Ojiva L-V,
Figura 3.16: Comparativa entre la Resistencia al Avance Terica y Experimental para una ojiva L-V Haack
[33].
RESISTENCIA AL AVANCE POR ONDA DE LAS ALETAS.

La resistencia al avance de un ala a velocidad supersnica se puede considerar el resultado de la Resistencia al Avance provocada por el Espesor y la Resistencia al Avance provocada por la Combadura.
Dado que se considera un perfil muy esbelto, el flujo tendr pequeas perturbaciones; por tanto las ecuaciones que lo gobiernan son lineales. As, es posible estudiar de manera separada los efectos del espesor,
la combadura y ngulo de incidencia, permitiendo determinar mediante una adicin lineal el patrn de flujo
para una combinacin de estos efectos. Para ilustrar esto visualcese un perfil aerodinmico con espesor y
combadura como el mostrado en la Fig. 3.17.
zu
Lnea de Combadura
zu
zl
zc
Cuerdl
a
Figura 3.17: Notacin usada para especificar las distribuciones de espesor y combadura [21].
66
La distribucin de espesor es:
t(x) = zu zl
(3.39)
la distribucin de combadura cuando = 0 es:

z(x) =
zu + zl
2
(3.40)
cuando el perfil tiene incidencia la combadura ser:

z(x) =
zu + zl
zc
2
(3.41)
Para combinar los efectos del ngulo de ataque, la combadura y el espesor, se deben utilizar las superficies
que forman el intrads y el extrads, cuyas coordenadas estn dadas por las siguientes ecuaciones:
zu = zc + z +
t
2
(3.42)
zl = zc + z
t
2
(3.43)
Segn la teora bidimensional de perfiles supersnicos, los coeficientes de presin en el extrads Pu y en

el intrads Pl son:

!
u
2 dz
dzc dz 1 dt
2
dx
+
+
Pu = p
= p
2 1
2 1 dx
dx 2 dx
M
M
(3.44)

!
u
2 dz
dzc dz 1 dt
2
dx
Pl = p
+
= p
2 1
2 1 dx
dx 2 dx
M
M
(3.45)
Los incrementos en la resistencia al avance de ambas superficies sern:

dDu = Pu
dzu
q dx
dx
(3.46)
dzl
q dx
dx
(3.47)
dDl = Pl
De tal manera que la resistencia al avance total por unidad de longitud de cuerda es:
!
!
dzc dz 2 1 dt 2
d(Du + Dl )
4q
= p
+
+
2 1 dx
dx
dx
4 dx
M
Si el ngulo de ataque es cero, la Ec. 3.48 toma la forma:
(3.48)
!
!
dz 2 1 dt 2
d(Du + Dl )
4q
= p
+
2 1 dx
dx
4 dx
M
67
(3.49)
Para un ala simtrica a un ngulo de ataque de cero, el coeficiente de resistencia al avance depende de
la forma de planta, del perfil alar y el nmero de Mach. Calcular la resistencia de un ala requiere integrar la
distribucin de presiones sobre el ala. Las expresiones resultantes para el coeficiente de resistencia en base a
la teora de alas supersnicas son generalmente demasiado complicadas; con frecuencia llenan por completo
la pagina [21, Pag. 290]. Para profundizar sobre este tema se sugiere la tesis doctoral Supersonic Wave
Drag of Thin Airfoils escrita por Allen E. Puckett del Instituto Tecnolgico de California en el ao 1949.
Debido a la complejidad de las expresiones es preferible obtener los coeficientes de resistencia al avance
a partir de tablas [21, Pag. 290].
Por regla general en los cohetes de vuelo libre se utilizan aletas cuyos bordes de ataque y de salida con
rectos, con flechado positivo y perfil alar uniforme.
Resulta conveniente expresar el coeficiente de resistencia al avance mediante una grfica que lo muestre
de manera generalizada
espesor y una forma de planta. De esta
2para un nmero de Mach, una relacin de
p
p
M 1C D
2 1AR, y
2 1 cot , donde
como
una
funcin
dependiente
de
manera se establece
M
M
le
2
2
AR es el alargamiento del plano de aletas ; el smbolo se refiere a la relacin de espesor del perfil alar3 y
le es el ngulo de flechado que forma el borde de ataque de las aletas.

2 1 1/2 tan ,
Analizando la grfica de la Fig. 3.18, en el eje de las abscisas muestra el parmetro M
donde es el ngulo de flechado formado por la lnea que atraviesa por la mitad la cuerda de la cuerda de
raz y de punta de una aleta. En el eje de las ordenadas muestra el coeficiente de resistencia al avance por

2 1 1/2 y dividido entre la relacin entre el espesor del perfil y su
onda multiplicado por el parmetro M
cuerda () elevada al cuadrado. Para leer el C D de esta grfica, se procede a calcular el parmetro de las
abscisas segn la aleta de que se trate y se lee el valor correspondiente en el eje de las ordenadas, mismo que
debe ser posteriormente adimensionalisado. Es posible ver una cspide muy aguda en la curva de resistencia
al avance. Este fenmeno se presenta cuando el borde de ataque, la lnea de mximo espesor o el borde de
salida se encuentran a una velocidad cercana a la velocidad snica. Fsicamente es improbable que los datos
experimentales generen una cspide de ese tipo; de hecho, los experimentos realizados por Katzen y Kaattari
[34] no exhiben esa tendencia. Por tanto la teora no es aplicable en las cercanas de la cspide, las cuales
corresponden al rgimen transnico. Debido a esto no es posible predecir manera acertada la resistencia al
avance de las aletas cuando estas vuelan a velocidad transnica mediante este mtodo.
AR = SbF , donde b se refiere a la envergadura del plano de aletas y S F a la superficie.

3
= ct , donde t es el mayor espesor del perfil y c es la cuerda.
2
C D (M -1)
1/2
68
1/2
2
(M -1) tan
Figura 3.18: Grfica del coeficiente de resistencia al avance por onda para un ala flechada a un ngulo de
ataque de cero basado en la teora de ala supersnica [21].
3.3.2.
RESISTENCIA AL AVANCE BASE.
La resistencia al Avance Base es el resultado de las fuerzas de presin debidas a la separacin del flujo
de aire en la base del cuerpo del cohete y el borde de salida de las aletas. La presin en la seccin final
del cuerpo tiene un valor menor al de la presin esttica de corriente libre; en consecuencia se genera una
resultante que contribuye a la fuerza axial.
Esta diferencia en la presin se genera debido a que directamente detrs de la base se forma una regin
de recirculacin del fluido nombrada Regin de Aguas Muertas cuya presin es pb . Encerrando la Regin
de Aguas Muertas se encuentra la Capa Lmite proveniente de la base del cuerpo y rodeando la Capa Lmite,
se encuentra el Flujo de Corriente Libre. A medida que la capa lmite deja la base, se mezcla con el aire de la
regin de aguas muertas y con el flujo exterior, provocando que aumente su espesor. La capa lmite converge
hacia un punto en la lnea central conocido como Punto de Reinsercin y se alinea en la direccin del flujo
aguas abajo. La Fig. 3.19 muestra un esbozo de la condicin del flujo presente en la base de un cohete.
Como es posible inferir, la resistencia al avance base se encuentra controlada en gran medida por la interaccin entre la capa lmite que llega al final del cuerpo y la corriente exterior. Este fenmeno es dependiente
de la viscosidad y por tanto, su clculo resulta Inabordable con teoras potenciales. En realidad los fenmenos aerodinmicos que tienen lugar en la base del cuerpo son tan complejos que son muy difcilmente
69
Abanico de
Expansin
Onda de Choque
de Salida
Regin de
Aguas Muertas
Figura 3.19: Esbozo del Flujo de Fluido presente en la cercana de la Base del Cohete.
tratables en su plenitud con modelos tericos, sean analticos o numricos [24, Pag. 198] En general es
preciso recurrir a la experimentacin para disponer de informacin relativa al coeficiente de presin existente
en la base. En estos experimentos se mide directamente la presin existente en la base del cuerpo y se calcula
el coeficiente de presin tomando en cuenta la correccin por compresibilidad del aire. Estas mediciones son
obtenidas mediante pruebas de vuelo o en tneles de viento. Para realizar las mediciones en vuelo se utiliza
un dispositivo similar al presentado en la Fig. 3.20. Cuando las pruebas sean en tnel de viento es necesario
evitar el usos de modelos sostenidos mediante varilla desde la base, pues la presencia de la varilla altera
la estela y por consiguiente la medicin de la presin. Es preferible utilizar una configuracin similar a la
mostrada en el Fig. 3.21.
Sensor de
Presin Total
Motor Cohete
Sensor de
Presin Esttica
Presin Lateral
Presin de la Base
Figura 3.20: Sistema utilizado para medir la presin en la base mediante pruebas de vuelo libre [28].
RESISTENCIA AL AVANCE BASE DEL CUERPO.

La Resistencia al Avance Base que presenta el cuerpo de un cohete est relacionada con el Coeficiente de
Presin existente en la base; este coeficiente ser distinto cuando el motor se encuentre encendido o apagado.
Cuando el motor se encuentra apagado el fenmeno de desprendimiento de flujo anteriormente expuesto
provoca una presin esttica menor que la presin esttica de corriente libre, la cual acta sobre toda el rea
de la base, provocando una fuerza sobre el eje axial del cohete la cual contribuye a la resistencia al avance.
70
Varilla de
Soporte
Ducto para las conexiones
de la instrumetacin
Punto de Tangencia
Tomas de
Presin
Figura 3.21: Sistema utilizado para medir la presin en la base mediante pruebas en tnel de viento [35].
Cuando el motor del cohete se encuentra encendido, la salida de los gases de escape complica el fenmeno
de flujo en la base al agregar una segunda corriente con diferentes propiedades. La mezcla e interaccin entre
el aire y la corriente de gases de escape que salen de la tobera produce un complejo fenmeno de mecnica
de fluidos dificultando an mas la prediccin del coeficiente de presin existente en la base. La presin en
la base, en este caso es considerablemente mayor a la existente cuando el motor est apagado; otro cambio
importante es el rea sobre la cual acta, siendo solo la regin anular que rodea a la tobera. Cuando el motor
se encuentra encendido el rea de referencia utilizada para calcular el Coeficiente de Resistencia al Avance
Base del Cuerpo con Motor encendido ((C Db ) jo ) ser el rea anular externa a la tobera. Cuando el motor se
encuentra apagado, no existe el fenmeno de interaccin con los gases de escape, por tanto el rea sobre la
cual acta la presin es la totalidad del rea de la base, misma que se utilizar como rea de referencia para
el clculo del coeficiente de Resistencia al Avance Base del Cuerpo cuando el motor est apagado ((C Db ) j ),
tal como lo muestra la Fig. 3.22. En el presente trabajo no se aborda la resistencia al avance base cuando el
motor se encuentra encendido; se trabajar bajo la consideracin que el motor se encuentra apagado; y no
existe ningn tipo de combustin residual.
Para el diseo de cohetes sonda es sumamente importante conocer la presin presente en la base mientras
vuela con el motor apagado, debido a que la mayor parte del vuelo lo efecta con el motor en esta condicin.
La presin en la base cuando el motor se encuentra encendido es relativamente de poco inters, pues aplica
solo durante la fase de Ascenso Propulsado, la cual en un cohete sonda dura unos pocos segundos. Cabe
hacer mencin que la resistencia al avance base que presenta el cohete cuando el motor esta encendido es
considerablemente menor a cuando el motor est apagado. Resulta tambin importante estudiar el fenmeno
llamado Sangrado de la Base, el cual se presenta cuando existe combustin residual despus de apagado
el motor; esta combustin causa una reduccin aleatoria en la resistencia al avance que puede alterar la
trayectoria del cohete.
71
rea sobre la que acta la
Resistencia al Avance Base
Sin Final
Troncnico
Motor Apagado
Motor Encendido
Con Final
Troncnico
Nota: El ngulo
y diametro
del nal troncnico est limitado por el acomodo
de la tobera, las aletas y la separacin de ujo
Referencia: Chin, S. S., Missile Conguration Design, McGraw-Hill Book Company, 1961
Figura 3.22: rea sobre la que acta la presin en la base [10].

El coeficiente de resistencia al avance base para el cuerpo de un cohete de vuelo libre con motor apagado
esta relacionado con la relacin entre la presin esttica de la base y la presin esttica de corriente libre de
la siguiente manera:
C Db = C pb
pb
1
1
=
2
p
M
!
(3.50)
Donde:
C Db = Coeficiente de Resistencia al Avance Base.
C pb = Coeficiente de Presin de la Base.
pb = Presin Esttica en la base.
p = Presin Esttica de Corriente Libre.
Es posible reducir la resistencia al avance base que presenta el cuerpo del cohete mediante la modificacin de la seccin final del cuerpo de manera que presente un final troncnico.Cuando se efecta esta
modificacin el rea de la base sobre la que acta la presin se reduce (como lo muestra la Fig. 3.22) al
tiempo que el valor de la presin esttica presente en la base aumenta, disminuyendo la resistencia al avance
base. El presente trabajo no analizar los cohetes cuya seccin posterior presente un final troncnico.
RESISTENCIA AL AVANCE BASE DE LAS ALETAS.

De la misma manera que se presenta en el cuerpo, las aletas tambin presentan el fenmeno de desprendimiento de flujo en el borde de salida. En rgimen subsnico y transnico la forma geomtrica que presenta
el perfil adquiere relevancia, siendo la relacin t/c, entre el espesor del perfil (t) y la longitud de la cuerda (c)
el parmetro mas importante. Entre ms pequeo sea el valor de la relacin anterior el Coeficiente de Presin
de la Base de la Aleta ser menor. Para calcular el Coeficiente de Resistencia al Avance Base de las aletas se
utiliza la siguiente ecuacin:
(C Db )F = (C pb )F
S Fb
Are f
!
(3.51)
72
Modelos
Figura 3.23: Coeficiente de Presin con motor apagado existente en la base de cinco cuerpos de cohete [28].
Donde:
(C Db )F = Coeficiente de Resistencia al Avance Base de las Aletas.
(C pb )F = Coeficiente de Presin en la Base de las Aletas.
Are f = rea de Referencia Aerodinmica.
S Fb = Suma del rea Base de todos los paneles de aleta.
SF
Es importante en la Ec. 3.51 no omitir la relacin Arebf , pues para que sea posible la suma entre los
Coeficientes de Resistencia de los distintos componentes todos deben estar relacionados con una misma rea
de referencia.
3.3.3.
RESISTENCIA AL AVANCE POR FRICCIN SUPERFICIAL.
La resistencia al avance por friccin superficial ocurre sobre la piel de un cuerpo debido a los esfuerzos
cortantes en las capas adyacentes de fluido que se mueven con relacin al cuerpo. A velocidades muy altas, la
fuerza generada por la friccin con la piel del cohete se convierte en un factor apreciable de la resistencia al
avance total. Como resultado, la resistencia al avance por friccin superficial es uno de los factores limitantes
para alcanzar una velocidad en vuelo. Sin embargo, no slo es importante por el consumo de energa que
representa, sino tambin por el calentamiento provocado sobre las superficies expuestas.
A velocidad supersnica la resistencia al avance por friccin puede ser pequea comparada con el resto
de la resistencia al avance. Sin embargo, la optimizacin aerodinmica sobre el cuerpo y las aletas puede
llegar a reducir la resistencia al avance lo suficiente para que la resistencia al avance por friccin superficial
tenga la misma importancia que la resistencia al avance por onda.
La resistencia al avance por friccin est ntimamente relacionada con la viscosidad del fluido y por
tanto con a las condiciones de la capa lmite que envuelve a la superficie. Es necesario calcular de manera
separada los coeficientes de resistencia al avance por friccin del cuerpo y el dispositivo estabilizador, debido
a la diferencia en el nmero de Reynolds entre ambos, y por consiguiente a las diferentes caractersticas de
73
sus respectivas capas lmite.

El coeficiente de resistencia por friccin superficial est dado por:
C D f = 1.15 C f
Awet
Are f
!
(3.52)
Donde:
C D f = Coeficiente de resistencia al avance por friccin superficial.
C f = Coeficiente de friccin superficial.
Awet = rea baada del cuerpo o del dispositivo estabilizador.
Are f = rea de Referencia aerodinmica.
El coeficiente de friccin superficial es obtenido a partir del mtodo mostrado por Sommer y Short en el
reporte NACA-TN-3391, el cual hace la simplificacin de que el elemento es una placa plana; para corregir
esta simplificacin es necesario multiplicarlo por 1.15.
DETERMINACIN DEL COEFICIENTE DE FRICCIN.
El Coeficiente de Friccin por lo regular se basa en datos experimentales obtenidos mediante pruebas
en tnel de viento a placas planas con distintas rugosidades. Para desarrollar un mtodo que permita su estimacin sin la realizacin de ensayos en tnel de viento el NACA adopt un mtodo que combina datos
experimentales con la teoria de capa lmite. El coeficiente de friccin puede ser aproximado por alguna de
las ecuaciones empricas desarrolladas a partir de ajustar las tendencias mostradas por las grficas experimentales. Para un flujo incompresible es posible utilizar:
Cfi =
0.455
(log10 Re)2.58
(3.53)
0.074
Re0.2
(3.54)
o
Cfi =
Donde:
C f i = Coeficiente de friccin en rgimen de flujo incompresible.
El coeficiente de friccin es afectado por los fenmenos de compresibilidad del aire. Esto se debe a que
los cambios en la temperatura modifican las propiedades del aire. Como primer paso es necesario estimar la
temperatura de la pared del cohete. Para ello se asume un factor de recuperacin de la pared de 0.89 (estimacin razonable para fines de ingeniera)4 y un flujo totalmente turbulento. La relacin entre la temperatura
de la pared y la temperatura de corriente libre se estima con la siguiente ecuacin:
Tw
2
= 1 + 0.178M
T
4
http://adg.stanford.edu/aa241/drag/skinfriction.html
(3.55)
74
Donde:
T w = Temperatura de la pared del Cohete.
T = Temperatura del flujo en corriente libre.
La relacin entre la temperatura del fluido adyacente a la pared y la de corriente libre es posible estimarla
de la siguiente manera:
!
T0
Tw
2
= 1 + 0.035M + 0.45
1
T
T
(3.56)
Donde:
T 0 = Temperatura del fluido adyacente a la pared.
T = Temperatura del fluido de corriente libre.
La viscosidad del aire sufre modificaciones al variar la temperatura, por tanto la relacin existente entre la
viscosidad del aire en corriente libre y el aire adyacente a la pared es posible obtenerla mediante la ecuacin
de Shutherland:
0
T0
=
!1.5
T + S
T0 + S
!
(3.57)
Donde:
0 = Viscosidad del aire adyacente a la pared del cohete.
= Viscosidad del aire en corriente libre.
S = Constante de Sutherland (120 si la temperatura es expresada en Kelvins, 216 si es expresada en
grados Rankine).
El nmero de Reynolds Efectivo (Re0 ) en el flujo adyacente a la pared debido a la variacin en la viscosidad es5 :
Re0
T T 2.5 T 0 + S
= 0 0 =
Re
T
T0
T + S
(3.58)
Donde:
Re = Nmero de Reynolds de corriente libre.
La relacin existente entre el coeficiente de friccin incompresible y el compresible es proporcional a la
relacion entre la temperatura de corriente libre (T ) con la temperatura del fluido adyacente a la pared del
cohete (T 0 ) y a la relacion entre el nmero de Reynolds de corriente libre (Re ) con el nmero de Reynolds
efectivo en el fluido adyacente a la pared (Re0 ). De manera que:
Cf
T Re 0.2
= 0
Cfi
T
Re0
5
Para flujo incompresible el nmero de Reynolds efectivo (Re0 ) es igual al nmero de Reynolds de Corriente Libre (Re)
(3.59)
75
Donde:
C f = Coeficiente de Friccin en rgimen compresible.
Dando entonces:
Cf =
T Re 0.2
Cfi
T 0 Re0
(3.60)
El coeficiente de friccin tambin es afectado por la rugosidad superficial de la piel; sin embargo, para
todos los propsitos prcticos, es imposible definir explcitamente el incremento en la resistencia al avance
debidas a las cabezas de los remaches, los desniveles y las protuberancias en la piel, etc. 6 . Con base en esto
es recomendable para fines de ingeniera utilizar la estimacin antes mostrada y desestimar las diferencias
en la rugosidad de la piel.
3.3.4. RESISTENCIA AL AVANCE DE UNA CONFIGURACIN COMPLETA.

Para obtener la resistencia al avance de un cohete completo, es necesario sumar la contribucin de cada componente (nariz, cuerpo y dispositivo estabilizador). Sin embargo, para hacer posible esta suma es
necesario que todos los coeficientes estn relacionados a una misma rea de referencia.
Los coeficientes de resistencia relacionados con el cuerpo usan como rea de referencia: el rea de
referencia aerodinmica (Are f ) para determinar el coeficiente de resistencia por onda de la nariz ((C Dw )n ), el
rea de la base (en el caso de un cuerpo cilndrico sin final trocnico, el rea de la base es la misma que el
rea de referencia aerodinmica) para obtener el coeficiente de resistencia al avance base del cuerpo ((C Db )b )
y el rea baada del cuerpo y la nariz cuando se determina el coeficiente de resistencia por friccin superficial
((C D f )b ). Para el caso de los coeficientes de resistencia asociados al dispositivo estabilizador se utiliza: el
rea de planta expuesta de las aletas cuando se calcule el coeficiente de resistencia al avance por onda de
las aletas ((C Dw )F ), la suma del rea proyectada por el espesor y la semienvergadura expuesta de las aletas
cuando se obtenga el coeficiente de resistencia al avance base de las aletas ((C Db )F ) y el rea baada de la
totalidad de las aletas para calcular el coeficiente de resistencia al avance por friccin superficial ((C D f )F ).
Cuando los coeficientes no se encuentren bajo una misma rea de referencia el coeficiente de resistencia
al avance total del cohete ser:
C DT =
C Dcomp
Are f
(3.61)
Donde:
C DT = Coeficiente de Resistencia al Avance total del cohete.
C Dcomp = Coeficiente de resistencia al avance del componente cuando no se encuentra referenciado al
rea de referencia aerodinmica.
6
http://adg.stanford.edu/aa241/drag/skinfriction.html
76
3.4. ESTABILIDAD.
La estabilidad esttica en longitudinal se define
de la grfica del coeficiente del momento

C por la pendiente
m
de cabeceo con respecto al ngulo de ataque = Cm . Cuando un cohete es estticamente estable, sta
es negativa y el centro aerodinmico se encuentra atrs del centro de gravedad. Bajo estas condiciones,
un incremento en el ngulo de ataque (nariz arriba), causa un incremento en el momento de cabeceo (en
sentido opuesto) el cual tiende a disminuir el ngulo de ataque (nariz abajo) hasta que el cohete alcanza su
posicin neutra. En un cohete inestable, la tendencia es la opuesta; la pendiente del coeficiente del momento
de cabeceo con respecto al ngulo de ataque es positiva y el centro aerodinmico se encuentra adelante del
centro de gravedad. Un incremento en el ngulo de ataque, causa un incremento en el momento de cabeceo
(en el mismo sentido), el cual causa un incremento adicional del ngulo de ataque. La parte superior de la
Fig. 3.25 muestra ambas tendencias.
CN
(CN )W
(CN )T
(CN )B
+M
+
x=ln
(xAC)B
x=0
(XAC)W
XCG XAC
x=l b
(XAC)T
Figura 3.24: Principales elementos que actan en la estabilidad de un cohete[10].

La respuesta que tiene un cohete con respecto al tiempo ante una perturbacin en el ngulo de ataque
puede ser de dos tipos: oscilatoria y no oscilatoria. Cuando el cohete es estable, una respuesta no oscilatoria
es cuando posterior a la perturbacin el cohete regresa a su estado de equilibrio de manera directa. Para
un cohete inestable, una respuesta no oscilatoria es cuando cuando sucede una perturbacin, esta crece de
manera directa. Una respuesta de tipo oscilatorio es aquella en la que posterior a la perturbacin el cohete
modifica su actitud de manera alternada, reduciendo la amplitud del movimiento entre cada ciclo hasta llegar
de nuevo al equilibrio cuando se trata de un cohete estable y aumentando la amplitud entre cada ciclo hasta
diverger cuando se trata de un cohete inestable. La parte inferior de la Fig. 3.25 muestra ambos tipos de
respuesta.
Cuando el cohete se localiza con cierta incidencia con respecto al vector velocidad, el flujo de aire
produce una distribucin de presin sobre toda la superficie del cohete. Esta distribucin origina una fuerza
y momento que actan sobre el vehculo. El Margen Esttico es la relacin que existe entre entre el momento
y la fuerza aerodinmicos. Se expresa en unidades de longitud y se define como la distancia que separa al
centro de gravedad con el punto donde se asume que acta la fuerza normal. Es posible calcularlo de la
siguiente manera:
ls = d
Donde:
l s =Margen esttico.
Cm
C N
(3.62)
3.4. ESTABILIDAD.
77
XAC
XAC
Estticamente estable: Cm / <0,

cuando XAC est detrs de XCG
Estticamente inestable: Cm / <0,

cuando XAC est enfrente de XCG
XCG
XCG
1
Cm
Cm
No Oscilatorio
Divergente
No Oscilatorio
Convergente
Oscilatorio
Convergente
t
Oscilatorio
Divergente
Figura 3.25: Tendencias en la estabilidad esttica de un cohete[10].

d = Dimetro del cuerpo.
Cm = Pendiente de la grfica del momento del coeficiente del momento de cabeceo con respecto al
ngulo de ataque.
C N =Pendiente de la grfica del coeficiente de fuerza normal con respecto al ngulo de ataque.
3.4.1. CENTRO AERODINMICO.

El centro aerodinmico se define como el punto donde el margen esttico es neutro. Esto representa
fsicamente que si el centro de gravedad es localizado en ese lugar, el momento de cabeceo no cambiar al
variar el ngulo de ataque.
La localizacin del centro aerodinmico del cuerpo, (XAC )B , depende principalmente de tres parmetros;
el ngulo de ataque, la esbeltez de la nariz y la esbeltez del cuerpo. Para propsito de diseo conceptual, el
nmero de Mach puede ser ignorado[10, Pag. 40]. Con base en la combinacin de la teora de los cuerpos
esbeltos y la teora de flujo cruzado [10, Pag. 40] se obtiene la siguiente ecuacin para predecir el punto
donde se encuentra el centro aerodinmico del cuerpo:
!

(XAC )B
lb
2
= 0.63 1 sen + 0.5
sen2
ln
ln
(3.63)
Donde:
(XAC )B = Localizacin del centro aerodinmico del cuerpo.
ln =Longitud de la nariz.
lb =Longitud del cuerpo.
La localizacin del centro aerodinmico para superficies espeltas (por ejemplo alas, aletas y canard)
78
puede predecirse con precisin adecuada para el diseo conceptual mediante la teora de ala linealizada[10,
Pag. 47] a travs de la siguiente ecuacin:
p
2 1 0.67
(XAC )F
ARe M
=
p
2 11
MAC
2ARe M
(3.64)
Donde:
(XAC )F = Localizacin del centro aerodinmico de las aletas.
AR = Alargamiento de las aletas.
M = Nmero de Mach.
MAC =Cuerda media aerodinmica.
Es importante hacer notar que la ecuacin es aplicable para ngulos de ataque pequeos, < 10 grados
y para rgimen supersnicas[10, Pag. 47]. A nmero de Mach bajos, la localizacin del centro aerodinmico
es aproximadamente en el 25 %de la cuerda media aerodinmica[10, Pag. 47].
3.4.2.
PENDIENTE DEL COEFICIENTE DE FUERZA NORMAL.
La pendiente mostrada por la grfica del coeficiente de fuerza normal con respecto al ngulo de ataque
tanto de las aletas como del cuerpo es un dato necesario para dimensionar la superficie mnima del dispositivo
estabilizador de manera que satisfaga un requerimiento de estabilidad esttica especfico.
Cuando se trata de superficies (alas, aletas, etc.), la pendiente puede estimarse a partir de la teora de ala
linealizada[10, Pag. 44] con las siguientes ecuaciones[10, Pag. 46]:
i
h
8 2
2 >1+
Cuando M
AR :
C N
2 <1+
Cuando M

T
= p
4
2
M
(3.65)
i
8 2
AR :
C N

T
AR
2
(3.66)
En el caso del cuerpo, la pendiente esta dada por la siguiente ecuacin[10, Pag. 36]:
C N

B
!
#
"
k
j
2
2
cos +
sen
=2
k
j
(3.67)
Donde j y k son el valor de los radios mayor y menor respectivamente de la elipse que forma el cuerpo y
es la derivada de como lo muestra la Fig. 3.26. Ntese que cuando se trata de un cuerpo axisimtrico, a y
b tienen el mismo valor, por tanto, ba = ba = 1, volviendo posible expresar la Ec. 3.67 de la siguiente forma:
C N

B
h
i
= 2 cos2 + sen2 = 2
(3.68)
3.4. ESTABILIDAD.
79
j
Figura 3.26: Esquema de un corte tranversal del cuerpo del cohete.
3.4.3. DIMENSIONAMIENTO DEL DISPOSITIVO ESTABILIZADOR.

Un elemento importante en el diseo conceptual es determinar la superficie mnima necesaria para que
el dispositivo estabilizador provea la estabilidad esttica necesaria. Para ello, la contribucin en el momento
de cabeceo generada por el dispositivo estabilizador debe lograr balancear a la contribucin de la nariz, el
cuerpo y en su caso las alas.
Como primer paso, debe determinarse la superficie con la cual se lograra un margen esttico neutro. Esta
superficie se encuentra en funcin del nmero de Mach y el ngulo de ataque. Su magnitud puede estimarse
a partir de la siguiente ecuacin[10, Pag. 75]:
C N
ST
=
Are f

B
XCG (XAC )B
d
C N
+ C N

W
XCG (XAC )W S W
d
Are f
(XAC )T XCG
T
d
(3.69)
Un cohete sonda generalmente no cuenta con alas, de modo que el segundo termino del numerador en la
ecuacin anterior puede ser ignorado, permitiendo expresar la ecuacin de la siguiente forma:

C N B
ST
=

Are f
C N T
XCG (XAC )B
d
(XAC )T XCG
d
Donde:
S T = Superficie mnima requerida en el dispositivo estabilizador.
Are f = rea de referencia del cohete.

C N B = Pendiente del coeficiente de fuerza normal del cuerpo.
(XAC )B = Posicin del centro aerodinmico del cuerpo.
XCG = Posicin del centro de gravedad del cohete.
d = Dimetro del cohete.

C N T = Pendiente del coeficiente de fuerza normal del dispositivo estabilizador.
(XAC )T = Posicin del centro aerodinmico del dispositivo estabilizador.
(3.70)
80
Captulo 4
MTODO SEMIEMPRICO PARA EL

DISEO CONCEPTUAL DE COHETES
SONDA.
Una geometra que tan solo obedezca a la fsica, cuando se une a la ltima, a veces la exige.
Si nos sucede que una situacin que queremos examinar es demasiado complicada para permitir
entrar a todos sus elementos a la relacin anlitica que deseamos establecer, separamos los
elementos ms inconvenientes y los sustituimos por otros menos problemticos, pero tambin
menos reales, y luego nos sorprendemos al llegar, sin importar cuan arduo fue nuestro
trabajo a un resultado que contradice a la naturaleza; como si despus de haberla disfrazado,
cortado o mutilado, una combinacin puramente mecnica nos la devolviera.
Jean le Rond d Alembert, 1752.
4.1. ANLISIS DE MISIN Y DETERMINACIN DE RESTRICCIONES

DE DISEO.
Los cohetes sonda proveen la posibilidad de obtener datos cientficos relevantes sobre una plataforma
ms eficiente desde el punto de vista econmico, volvindose ideales para realizar demostraciones tecnolgicas y pruebas de nueva instrumentacin. Los experimentos a desarrollar dependern de la capacidad de
carga y altura a la que puede llegar ese cohete en especifico. La Fig. 4.1 muestra los principales cohetes sonda
de la Agencia Espacial Europea (ESA por sus siglas en ingls) y las alturas que son capaces de alcanzar. La
Fig. 4.2 muestra los principales cohetes sonda (algunos ya fuera de servicio) de la Administracin Nacional
de Aeronutica y el Espacio de los Estados Unidos de Amrica (NASA por sus siglas en ingls). El Apndice
A muestra un pequeo estudios estadstico realizado sobre una serie de cohetes sonda de una sola etapa que
han sido utilizados alrededor del mundo. Dicho estudio no arroj tendencias claras; sin embargo, algunos
datos promedio fueron tiles para establecer un punto de partida en el diseo.
Es necesario establecer algunos parmetros que actuarn como restricciones de diseo, a partir de las
cuales se desarrollar el trabajo. La primera restriccin establece cul es la altura mxima a alcanzar por el
cohete; sta se establece dependiendo la altura a la cual se encuentra el fenmeno a estudiar. Para el presente
81
82CAPTULO 4. MTODO SEMIEMPRICO PARA EL DISEO CONCEPTUAL DE COHETES SONDA.
rbita de la EEI: 450 km
rbita del Transbordador

Espacial: 300 km
Figura 4.1: Altitudes mximas alcanzados por los cohetes sonda de la ESA en comparacin con las orbitas
de la Estacin Espacial Internacional (EEI) y el Transbordador Espacial.
trabajo se establece de manera arbitraria que el cohete tiene su apogeo a 50, 000 m de altura.
Como siguiente parmetro se establece la carga til que debe elevar hasta la altura anterior; como primer
ejercicio de diseo se toma una carga til de 25 kg.
El siguiente punto a fijar es la Fraccin Masa-Propelente del Motor (m ); segn el estudio estadstico
realizado, el promedio de la fraccin masa-propelente del motor en los cohetes estudiados es de 0.7074, de
modo que se establece que en el presente trabajo un valor de m = 0.70.
El dimetro mximo es una restriccin de diseo; principalmente se toma en cuenta el lanzador que ser
utilizado y el volumen de la carga til que transporta; para efectos del presente trabajo no se estableci algn
lanzador ni un volumen especfico, por tanto se selecciona arbitrariamente un dimetro de 25 cm.
La ltima restriccin de diseo corresponde a la aceleracin mxima que presenta el cohete durante su
lanzamiento; analizando nuevamente el estudio estadstico observamos que la aceleracin mxima promedio
de los cohetes de una etapa es de 14.75 veces la aceleracin de la gravedad, por lo tanto se establece para el
presente trabajo que el cohete presente una aceleracin mxima de 15 veces la aceleracin de la gravedad.
La tabla 4.1 muestra un resumen de las restricciones de diseo.
4.2. DIMENSIONAMIENTO CONCEPTUAL DEL MOTOR.
83
COHETES SONDA
M
E
T
R
O
S
P
I
E
S
NMERO DE
VEHCULO
PARA NASA
Figura 4.2: Principales cohetes sonda de la NASA.

Restricciones de Diseo
Restriccin
Valor
hmax
m pld
dmax
G
50 km
25 kg
25 cm
15
Tabla 4.1: Resumen de las principales restricciones de diseo establecidas.

A partir de las restricciones establecidas en la seccin anterior, se comienza con el proceso para dimensionar conceptualmente el motor que requiere el cohete. Con este ejercicio se obtienen los parmetros sobre
los cuales comenzar a disearse el motor por parte del equipo responsable.
El principal parmetro en el diseo del motor es el impulso especfico; a partir de l se cuantifican los
dems. Segn muestra el Apndice B, el IS para los propelentes slidos ms comunes puede llegar hasta
270 segundos. Es necesario analizar los valores que adquieren los distintos parmetros del motor al variar el
impulso especfico.
Se realiz el calculo del motor en un rango de 150 IS 250, a intervalos de 10 seg. Como ejemplo
de clculo se muestra el procedimiento seguido para un IS = 250 seg. Las tablas 4.2, 4.2 y 4.2 muestran los
resultados para el resto de los clculos.
1. Impulso Especfico, IS : Es el impulso especfico bajo el cual se desarrollaran los clculos. Esta columna est compuesta por una serie de filas que representan al valor del impulso especfico al cual se

realiza el anlisis; comenzar con un IS = 250 seg y disminuir en intervalos de 10 seg hasta un valor
de IS = 150 seg.
2. Velocidad Requerida Ideal, Vv : Se refiere a la velocidad que debe generar el motor del cohete para
alcanzar la altura establecida en un ambiente sin atmsfera (por consiguiente sin las consideraciones
de prdidas de velocidad aerodinmicas); para ello se retoma la Ec. 3.17 de la siguiente manera:
Vv =
r
2hmax g0 =
2 50, 000(m) 9.81
m
s2
= 990.45
m
s
1
: Este parmetro representa la relacin de la masa
3. Valor inverso de la Relacin de Masa Ideal, MR
i
del vehculo al momento de su lanzamiento entre la masa al momento de que el motor se apaga. Al
igual que el parmetro anterior es un valor ideal que no toma en cuenta las prdidas aerodinmicas.
Retomando la Ec. 3.26,

990.45 ms
1
v2
= 1.4976
= exp
= exp
MRi
I s g0
250(s) 9.81 m2
s
4. Relacin de Masa Ideal: Calculando el inverso del valor anterior es posible obtener la relacin de
masa ideal del vehculo.
MRi =
1
1
MRi
1
= 0.6677
1.4976
Se puede observar que con un I s = 250s, la relacin de masa del cohete ideal sera de 0.6677, lo cual
fsicamente indica que el propelente representa el 33.23 % del peso total del vehculo.
5. Factor de Crecimiento Ideal: Es necesario obtener el Factor de Crecimiento Qi que presentara el
cohete ideal; para ello es posible partir de la Ec. 3.14, de la siguiente forma:
Qi =
1
MRi m
1
MRi (1 m )
1.4976 0.7
= 1.9035
1 1.4976 (1 0.7)
6. Masa del vehculo ideal al Lanzamiento: Este parmetro hace mencin de la masa que necesitara
poseer el cohete para albergar la cantidad de prolepente necesaria y cumplir las restricciones de diseo
de manera que alcance la altura especificada en un ambiente libre de atmsfera. Esta masa es posible
obtenerla a partir de la Ec. 3.13 como se muestra a continuacin:
m0i = Qi m pld = 1.9035 30(kg) = 57.1057 kg
7. Masa del vehculo ideal al apagarse el motor: Cuando el motor deja de funcionar, la masa del cohete
habr variado; se puede estimar la masa al momento de que se apague el motor con base en la Ec. 3.10.
m fi = m0i MR = 57.1057(kg) 0.6677 = 38.1316 kg
85
8. Masa de propelente ideal en el cohete: Como se mencion en la Sec. 3.1.3, el cambio en la masa
del cohete se debe nicamente a la combustin del propelente, volviendo posible obtener la masa del
propelente mediante la diferencia entre la masa al momento del lanzamiento y al momento de que se
apague el motor.
m pi = m0i m fi = 57.1057(kg) 38.1316(kg) = 18.9739 kg
Los valores de m0i , m fi y m pi , representan los valores de un cohete ideal volando en un ambiente
sin atmsfera (volando en el espacio exterior), para el cual no es necesario el vencer las fuerzas de
resistencia aerodinmica. Esta situacin no es a la que se enfrenta un cohete sonda, de modo que es
importante considerar la interaccin con la atmsfera.
9. Coeficiente Balstico, B: Para considerar las prdidas derivadas de la resistencia al avance, es importante hacer la divisin del vuelo en sus etapas de vuelo propulsado y vuelo inercial. En ambos casos
es necesario calcular el coeficiente balstico del cohete ideal; para ello se hace la consideracin de que
el coeficiente de resistencia al avance permanece constante durante todo el vuelo1 y al mismo se le
asignar un valor de C D = 0.352 . Retomando la Ec. 3.18, el coeficiente balstico del cohete cuando el
motor se apaga es:
B=
mf
38.1316(kg)
kg
=
2219 2
2
C D Are f
0.35 0.0491(m )
m
Este valor ser utilizado como abscisa de entrada en las Figs. 3.6 y 3.7.
10. Empuje Ideal, Fi : Se refiere a la fuerza de empuje que generara el motor ideal. Para obtenerla se
parte del principio de conservacin de la cantidad de movimiento (Segunda Ley de Newton, Ec. 2.30),
donde la masa es la masa del cohete al momento del lanzamiento y la aceleracin es el producto de la
restriccin de diseo G y la gravedad.
Fi = m a = m0 g0 G = 57.1054(kg) 9.81
m
s2
15 8403 N
11. Flujo Msico Ideal, m

i : Para poder generar la fuerza de empuje calculada en 10, es necesario que la
masa de propelente sea expulsada a cierta velocidad, de manera que la tasa de expulsin de propelente
es posible conocerla a partir de la ecuacin de la Ec. 3.4.
m
=
Fi
8403(N)
kg
= 3.4263
=
Vv 990.45 m
s
s
12. Tiempo de Quemado Ideal, tbi : El tiempo durante el cual el motor proporcionar empuje depende
de la masa de propelente y de la tasa con la cual es expulsada del cohete a travs de la tobera, de modo
que dividiendo la masa de propelente m p (obtenida en 8) entre el flujo msico m
(obtenido en 11) se
calcula el tiempo que tardar en consumirse.
1
Como se mencion en la Sec. 3.3 el coeficiente de resistencia al avance se encuentra en funcin de la velocidad; sin embargo,
para objeto de realizar un dimensionamiento conceptual del cohete es factible realizar esta simplificacin.
2
Los valores tpicos encontrados en la literatura oscilan entre 0.1 y 0.7; se toma el valor de C D = 0.35 como una estimacin
promedio que permita realizar un dimensionamiento conceptual.
tbi =
m pi
18.9737(kg)
= 5.537 s
=
m
i
3.4262 kgs
13. G tb : Este parmetro se refiere al tiempo durante el cual el motor debe proporcionar una aceleracin
especfica en mltiplos de la gravedad terrestre; es utilizado como dato de entrada para obtener las
prdidas de velocidad durante el vuelo propulsado en la Fig. 3.6.
G tb = 15 5.537(s) = 83.1 s
14.
Vb
tb :
Este dato es posible estimarlo a partir de la grfica mostrada en la Fig. 3.6. La grfica muestra una
serie de curvas, correspondientes a las prdidas de velocidad mientras el motor se encuentre encendido,
normalizadas entre el tiempo de quemado. Para realizar la estimacin se toma como abscisa de entrada
el coeficiente balstico; con l se localiza el punto en el cual intercepta a la curva correspondiente al
factor G tb del cohete. En caso de que ninguna de las curvas corresponda exactamente al factor G tb
del anlisis es necesario realizar una interpolacin lineal entre los coeficientes obtenidos a partir de las
dos curvas ms cercanas.
Para el caso de un cohete con B = 2219 (obtenido en 9) y un G tb = 83.06 (obtenido en 13), el valor
b
de V
tb es:
Vb
m
= 65 2
tb
s
15. Perdidas de velocidad durante el ascenso propulsado, Vb : En este punto se cuantifican las prdidas debidas a la resistencia al avance mientras el motor se encuentra encendido; para calcularlas es
b
necesario multiplicar el valor de V
tb obtenido en el punto 14 por el tiempo de quemado tb (obtenido
en 12) de la siguiente forma:
Vb =
m
Vb
m
tb = 65 2 5.537(s) = 359.94
tb
s
s
16. Perdidas de velocidad durante el vuelo inercial, Vc : Una vez el motor se ha apagado, el cohete
seguir ascendiendo hasta alcanzar su apogeo; durante ese lapso se va desacelerando paulatinamente
debido a la resistencia al avance. Estas prdidas son posibles de estimar a partir de la grfica mostrada
en la Fig. 3.7. La grfica muestra una serie de curvas correspondientes a las perdidas de velocidad
durante la fase de vuelo inercial quemado. Para realizar la estimacin se toma como abscisa de entrada
el coeficiente balstico; con l se localiza el punto en el cual intercepta a la curva correspondiente a la
velocidad VV calculada anteriormente. En caso de que ninguna de las curvas corresponda exactamente
al valor de Vv , es necesario realizar una interpolacin lineal entre los coeficientes obtenidos a partir de
las dos curvas ms cercanas.
Para el caso de un cohete con B = 2219 (obtenido en 9) y una Vv = 990 (obtenida en 2), el valor de
Vv es:
Vc = 680
m
s
87
17. Perdidas de velocidad derivada de la gravedad, Vg : En la determinacin de las prdidas de velocidad durante el ascenso propulsado no se toman en cuenta los efectos de la gravedad. Es importante
considerar las prdidas inducidas por esta, las cuales dependen del tiempo que dura el motor encendido y del ngulo al que fue lanzado el cohete. Generalmente los cohete sonda son lanzados a un ngulo
= 85 grados.
Vg = g0 tb sen = 9.81
m
s2
5.537(s) sen (85) = 54.12
m
s
18. Velocidad Requerida, V: La velocidad a imprimir por el motor para que el cohete alcance la altura
especificada, tomando en consideracin las prdidas de velocidad por la resistencia al avance y la
gravedad, se obtiene al sumar la velocidad requerida ideal Vv , las perdidas de velocidad durante el
ascenso propulsado Vb , las prdidas durante el vuelo inercial Vc y las prdidas debidas a la gravedad
Vg , obtenidas en 2,15, 16 y 17 respectivamente.
V = Vv + Vb + Vc + Vg = 990.45
m
s
+ 359.94
m
s
+ 680
m
s
+ 54.12
m
s
= 2084.52
m
s
Una vez que se ha obtenido la velocidad requerida considerando las prdidas se procede a calcular los
parmetros del motor real.
1
19. Valor Inverso de la Relacin de Masa, MR
: Calculado en la misma forma que en 3, pero en esta
ocasin la velocidad utilizada para el clculo ser la velocidad requerida que se obtuvo en 18
V
1
= exp
MR
I s g0
= exp
2084.52

= 2.34
m
m
s
250(s) 9.81
s2
20. Relacin de Masa del Vehculo, MR: Al calcular el valor inverso del punto anterior se obtiene:
MR =
1
1
MR
1
= 0.4274
2.34
Se puede observar que con un I s = 250 s, la relacin de masa del cohete considerando las prdidas de
velocidad disminuy, indicando que para este caso la masa de propelente representa el 57.25 % de la
masa total del vehculo.
21. Factor de Crecimiento, Q: Es importante calcular el nuevo factor de crecimiento de la misma manera
1
que se realiz en 5, solo que en esta ocasin utilizando el valor de MR
calculado en en 20.
Q=
1
MR m
1
MR (1 m )
2.3395 0.7
= 5.4931
1 2.2295 (1 0.7)
22. Masa del Cohete al momento del Lanzamiento, M0 : Este parmetro hace mencin de la masa que
necesitara poseer el cohete para albergar la cantidad de propelente necesaria y cumplir las restricciones de diseo de manera que alcance la altura especificada considerando las prdidas aerodinmicas.
Esta masa es posible obtenerla a partir de la Ec. 3.13, como se muestra a continuacin:
m0 = Q m p ld = 5.4931 30(kg) = 164.792 kg

Se puede visualizar claramente como las prdidas aerodinmicas provocan un aumento de aproximadamente 107 kg con respecto al peso que tendra el cohete volando sin atmsfera.
23. Masa del Vehculo al momento de Apagarse el Motor, m f : Se calcula en la misma forma que en 7.
m f = MR m0 = 0.4274 164.792(kg) = 70.438 kg
24. Masa de Propelente, m p : Se obtiene siguiendo el mismo procedimiento que en 8.
m p = m0 m f = 164.792(kg) 70.438(kg) = 94.354 kg
Los valores de m0 y m f representan las masas al lanzamiento y al apagado del motor del cohete
tomando en cuenta las prdidas de velocidad.
25. Empuje, F: Es la fuerza que debe generar el motor para propulsar el vehculo y sobreponerse a la
resistencia al avance. Se calcula de la misma manera que en 10.
F = m a = m0 g0G = 164.79(kg) 9.81
m
s2
15 24, 249N
Se puede observar fcilmente que para sobreponerse a las prdidas de velocidad se requiere en este
caso un 288 % de empuje extra comparado con lo requerido si el cohete volara sin atmsfera.
26. Flujo Msico, m:
El flujo msico que debe generar el motor para producir el empuje anterior se obtiene
de la misma forma que se calculo el empuje ideal.
m
=
24, 249(N)
kg
F
= 9.887
=
m
I s g0 250(S ) 9, 81 2
s
s
27. Tiempo de Quemado, tb : El tiempo que debe durar encendido el motor considerando la prdidas se
calcula igual que en 12.

94.354 kgs
m
tb =
=
= 9.54 s
mp
9.887(kg)
Ntese como el tiempo de quemado es de casi el doble con respecto al tiempo de quemado ideal.
28. Volumen del propelente: Una vez obtenida la masa del propelente, es posible estimar el volumen
que ocupar. Para ello se hace la consideracin de que la densidad promedio de un propelente solido
de alto rendimiento es de 1, 800 mkg3 [37, Pag. 479] y se divide la densidad entre la masa de propelente
calculada, como se muestra a continuacin.

1, 800 mkg3
p
Vol p =
=
= 0.437m3
mp
78.62(kg)
89
29. Longitud del Cartucho de propelente: Se refiere a la longitud que deber tener el cartucho de proepelente de manera que pueda contener la masa calculada.
Un motor cohete tpico cuenta con un inhibidor cuya funcin es proporcionar aislamiento trmico
a las paredes para evitar que sufran un debilitamiento debido a las altas temperaturas generadas en
la cmara de combustin. De manera conceptual y con fines de obtener una estimacin del tamao
del motor se establece que el espesor de la pared y el inhibidor juntos ser del 5 % del dimetro de
referencia, haciendo que el dimetro exterior del cartucho sea de 22.5 cm. Se propone el uso de una
matriz circular cuyo dimetro sea una cuarta parte del dimetro exterior del cartucho. La longitud ser:
lcart =
Vol
2
dext
4
2
dext
4

0.437 m3
0.2252 (m2 )
4
0.0562 (m2 )
4
= 1.17 m
A partir de los clculos realizados es posible establecer un punto de partida con los parmetros para que
el equipo correspondiente comience con el diseo del motor.Observando la tabla 4.2, es posible visualizar
como influye el impulso especfico en el tamao del motor.
Para el presente trabajo se establece como base un motor cohete de propelente slido con un impulso
especfico de 210 segundos3 , un empuje de aproximadamente 31,941 N, un tiempo de quemado estimado
en 10.32 segundos y una longitud del motor de aproximadamente 2.00 m. Este motor pretende impulsar un
cohete de 217.07 kg de masa al momento del despegue, para lo cual se estima necesario quemar 134.45 kg
de propelente.
A continuacin aparecen una serie de tablas en las cuales se muestran los resultados para distintos impulsos especficos.
3
El motor cohete con mayor impulso especfico diseado hasta esta fecha corresponde al Motor Principal del Transbordador
Espacial (SSME por sus siglas en ingls) con un IS = 452.3 segundos en el vaco (baja a IS = 363 segundos en la atmsfera). Un
cohete sonda del tipo Black Brant V tiene un I s = 229 segundos, un cohete sonda tipo Rexus posee un I s = 231. Adicionalmente,
en el ao 2010 el Ing. Alonso Romero Jabalquinto logr disear, construir y probar en la ESIME U. P. Ticomn del IPN, un motor
cohete que alcanz un I s = 112 segundos.
1.498
1.523
1.551
1.582
1.617
1.657
1.701
1.752
1.811
1.880
1.960
Adimensional
990.45
990.45
990.45
990.45
990.45
990.45
990.45
990.45
990.45
990.45
990.45
m
s
250
240
230
220
210
200
190
180
170
160
150
Segundos
Adimensional
1.904
1.963
2.031
2.109
2.199
2.306
2.432
2.586
2.776
3.017
3.331
4
Qi
kg
47.59
49.07
50.77
52.72
54.98
57.64
60.81
64.65
69.40
75.42
83.28
5
m0i
kg
31.78
32.22
32.73
33.32
33.99
34.79
35.74
36.89
38.32
40.12
42.48
6
m fi
kg
15.81
16.85
18.04
19.40
20.99
22.85
25.07
27.75
31.08
35.29
40.80
7
m pi
7,003
7,221
7,471
7,757
8,090
8,482
8,948
9,513
10,212
11,097
12,255
N
kg
m2
9
Fi
1,850
1,876
1,905
1,939
1,979
2,025
2,080
2,147
2,230
2,335
2,473
8
B
segundos
kg
s
11
tbi
5.54
5.49
5.45
5.40
5.34
5.29
5.22
5.15
5.08
4.99
4.90
10
m
i
2.86
3.07
3.31
3.59
3.93
4.32
4.80
5.39
6.12
7.07
8.33
Tabla 4.2: Hoja de clculo para el dimensionado conceptual del motor.
1
MRi
2
Vv
1
IS
DIMENSIONAMIENTO CONCEPTUAL DEL MOTOR
segundos
83.06
82.42
81.72
80.97
80.16
79.28
78.32
77.28
76.13
74.87
73.48
12
G tbi
m
s
m
s2
Segundos
54.12
53.70
53.24
52.75
52.22
51.65
51.03
50.35
49.60
48.78
47.87
m
s
m
s
16
Vg
680
670
655
640
632
625
622
612
602
593
548
15
Vc
m
s
2,084.52
2,060.30
2,036.47
2,017.88
1,986.96
1,968.36
1,950.65
1,905.24
1,885.68
1,866.84
1,796.97
17
V
m
s
2.340
2.399
2.466
2.547
2.627
2.727
2.848
2.942
3.098
3.285
3.391
1
MR
18
Adimensional
0.427
0.417
0.406
0.393
0.381
0.367
0.351
0.340
0.323
0.304
0.295
19
MR
Adimensional
5.493
5.992
6.633
7.560
8.683
10.496
13.686
17.523
30.694
158.623
-
20
Q
Adimensional
137.33
149.79
165.84
189.00
217.07
262.41
342.14
438.08
767.35
3,9665.57
-
21
m0
Tabla 4.3: Hoja de clculo para el dimensionado conceptual del motor (Continuacin).
359.95
346.15
337.77
334.67
315.28
301.25
287.17
252.43
243.62
234.60
210.64
65
63
62
62
59
57
55
49
48
47
43
250
240
230
220
210
200
190
180
170
160
150
14
Vb
13
Vb
tb
1
IS
kg
58.70
62.44
67.25
74.20
82.62
96.22
120.14
148.92
247.71
1,207.17
-
22
mf
kg
78.63
87.36
98.59
114.80
134.45
166.19
222.00
289.15
529.65
2,758.40
-
23
mp

91

1
IS
24
F
25
m
26
tb
27
Vol p
28
lcart
250
240
230
220
210
200
190
180
170
160
150
20,208
22,042
24,403
27,811
31,941
38,614
50,346
64,463
112,916
583,534
-
8.24
8.99
9.95
11.34
13.02
15.74
20.53
26.28
46.04
237.93
-
9.54
9.72
9.91
10.12
10.32
10.56
10.81
11.00
11.29
11.59
-
0.044
0.049
0.055
0.064
0.075
0.092
0.123
0.161
0.289
1.532
-
1.17
1.30
1.47
1.71
2.00
2.48
3.31
4.31
7.74
41.11
-
Segundos
kg
s
Segundos
m3
Tabla 4.4: Hoja de clculo para el dimensionado conceptual del motor (Conclusin).
4.3.
DIMENSIONAMIENTO CONCEPTUAL DEL CUERPO Y LAS ALETAS.
Posteriormente a que el motor fue dimensionado, es necesario dimensionar el cohete que lo contendr.
En el diseo conceptual, se dimensionan en primera instancia el cuerpo y las aletas.
4.3.1.
DIMENSIONAMIENTO DEL CUERPO.
Con base en los clculos de la seccin 4.2, se obtuvo la longitud que presenta el motor (el dimetro fue
fijado como restriccin de diseo). Para obtener la longitud total del cuerpo del cohete (lb ) se debe definir
una relacin de esbeltez, ldb . Para el presente trabajo se fija en ldb = 14. De modo que con un dimetro de
0.25 m la longitud total del cohete ser lb = 3.5 m.
Para seleccionar el tipo de ojiva que formar la nariz se toman en cuenta dos parmetros, el primero
referido al tipo de ojiva (vase seccin 3.2.1). En la presente investigacin se seleccion una ojiva de la serie
Haack del tipo L-V; esto en funcin de que presentan la menor resistencia al avance a nmeros de Mach
moderados. El segundo parmetro a definir es la relacin de esbeltez de la nariz, ldn . Considerando que cuando
la nariz es muy esbelta, ldn > 5.0, genera una menor resistencia al avance; sin embargo, compromete en gran
medida el volumen til del cohete. Una nariz hemisfrica, ldn < 0.5, es ideal para instalar dispositivos dentro
de ella, puesto que maximiza el volumen til, sin embargo, su resistencia al avance es considerablemente
mayor comparada con una nariz muy esbelta. Una relacin de esbeltez moderada, ldn 2.0, proporciona
un volumen adecuado, generando una resistencia al avance razonable [10, Pag. 29]. En la presente tesis se
utiliza una ojiva cuya relacin de esbeltez es: ldn = 3.0. La Fig. 4.3 muestra un dibujo esquemtico de las
dimensiones del cuerpo del cohete.
4.3. DIMENSIONAMIENTO CONCEPTUAL DEL CUERPO Y LAS ALETAS.
93
d=0.25 m
Ojiva tipo
L-V Haack
Comienza motor = 1.5 m
ln =0.75 m
lb =3.50 m
Figura 4.3: Dibujo esquemtico del cuerpo del cohete.

Es necesario estimar la posicin en la que se encontrar el Centro de Gravedad (CG) del cohete, puesto
que es requerido para estimar determinar el tamao del dispositivo estabilizador y posteriormente realizar los
estudios de estabilidad y control. La posicin del CG en cohetes axisimtricos es posible obtenerla mediante
la siguiente ecuacin[10, Pag. 146]:
P
XCG =
XCS 1 WCS 1 + ... + XCS n WCS n

Wtotal

(4.1)
Donde:
XCG =Posicin del centro de gravedad del cohete medido a partir de la punta de la nariz.
XCS 1 = Posicin del centro de gravedad de un subsistema o componente del cohete, medido a partir de
la punta de la nariz.
WCS 1 = Peso de un subsistema o componente del cohete.
Wtotal = Peso total del cohete.
Carga til
Incluye la masa de los
dispositivos para los experimentos
y monitoreo del cohete
mpld =25 kg
XCSmpld=0.913 m
Masa Estructural
Incluye la masa de los elementos
estructurales, la carcasa del motor
y el dispositivo estabilizador
Propelente
me=57.62 kg
XCSme=2.345 m
mp=134.45 kg
XCSmp=2.5 m
Comienza motor = 1.5 m
Nota: La posicin del centro de gravedad de cada elemento se obtuvo con ayuda del programa CATIA V5R20,
bajo la consideracin de que se trataba de un material completamente continuo y homogeneo.
Figura 4.4: Dibujo esquemtico de la localizacin de los centros de gravedad en el cuerpo.

Como el presente trabajo se centra en el diseo conceptual, aun no es posible tener definida la distribucin interna y el peso de todos los componentes del cohete. Para realizar una primera estimacin de la
posicin en la que se encontrar el centro de gravedad es necesario realizar la consideracin ficticia de que el
cohete se encuentra formado por dos materiales hipotticos totalmente continuos y homogneos, el primero
forma al cohete desde la punta hasta el inicio del motor y el segundo forma el resto del cohete, tal como
lo esquematiza la Fig. 4.4. Es necesario determinar la posicin del CG en dos condiciones, la primera al
momento del lanzamiento y la segunda una vez que se ha quemado todo el propelente. De forma tal que la
primera estimacin del centro del gravedad es la siguiente:
XCG0 =
me XCS me + m p XCS m p + m pld XCS m pld

m0
(57.62 2.345) + (134.45 2.500) + (25.00 0.913)

= 2.276 m
217.07
Y la posicin del CG cuando el combustible se ha quemado es:

XCG =
4.3.2.
me XCS me + m pld XCS m pld

mf
(57.62 2.345) + (25.00 0.913)

= 1.911 m
74.20
DIMENSIONAMIENTO DE LAS ALETAS.
Una vez definidos los parmetros que dan forma a cuerpo, es necesario definir el tipo y tamao del
dispositivo estabilizador. Para el presente trabajo se seleccion un arreglo cruciforme de aletas4 , atendiendo
a que este arreglo es muy simple y se encuentra disponible una gran cantidad de informacin.
El siguiente punto a definir es la forma de planta de la aleta. La Fig. 4.5 muestra varias alternativas de
geometra para las aletas, acompandolas con una comparativa entre sus principales caractersticas. En el
presente trabaj se opt por utilizar aletas de tipo trapezoidal debido a que segn la informacin mostrada,
este tipo de geometra provee un buen desempeo en la mayor parte de los parmetros adicionalmente de ser
las mejores en la estabilizacin de cohetes.
Otro parmetro importante es la envergadura de las aletas; este punto generalmente se encuentra restringido por el tipo de lanzador a utilizar. Debido a que en el presente trabajo no se aborda el ningn aspecto
relativo al sistema de lanzamiento, la envergadura de las aletas se defini con base al estudio estadstico del
Apndice A. En dicho estudio se puede observar como la relacin que existe entre el dimetro del cuerpo y
la envergadura de las aletas tiene un promedio de 3.09 para los cohetes estudiados. Por tanto, para efectos
del presente trabajo, se establece una relacin entre el dimetro del cuerpo y la envergadura de las aletas de
3.0, dando lugar a que cada panel de aletas tenga un envergadura de 0.75 m. Para concluir con la definicin
de las aletas, arbitrariamente se propone que la cuerda de raz expuesta de la aleta sea igual al dimetro del
cuerpo (0.25 m) y que la cuerda de punta sea de la mitad de la longitud de la Cre , dando a la cuerda de punta
una medida de Ct = 0.125 m. La Fig. 4.9 muestra un dibujo esquemtico del panel de aletas propuesto y sus
principales caractersticas geomtricas.
Una vez establecida la lnea base de las aletas se procedi a realizar el estudio para determinar cual
es la superficie expuesta mnima necesaria para que el plano de aletas propuesto sea capaz de proveer una
4
Un arreglo cruciforme se refiere a cuatro aletas distribuidas uniformemente (cada 90 grados) alrededor de la circunferencia de
la base del cohete.
Triangular
( Delta )
Parmetro
Flechado
Positivo
Trapezoidal
Tipo Moo
95
Doble Flechado
Positivo
Rectangular
Variacin de X AC
Momento flector / Friccin
Resistencia al avance
Supersnica
RCS
Envergadura restringida
Estabilidad y Control
Estabilidad Aeroelstica
= Conicidad = Ct / Cr
AR = Alargamiento = b2 / S= 2b / [(1+ )Cr ]
YCP = Centro de presin externo = ( b / 6 ) ( 1 + 2 ) / (1 + )
MAC = Cuerda media aerodinmica = ( 2 / 3 ) Cr ( 1 + + 2 ) / ( 1 + )
Nota: Superior
Buena
Promedio
Mala
Basado en aletas de igual superficie y envergadura.

A menudo la superficie tiene mas impacto que la geometra.
Figura 4.5: Alternativas para la geometra de las aletas[10].

estabilidad neutra al vuelo del cohete. Dicho anlisis se realiz en un rango de velocidad de 0.1 M 2.0,
a intervalos de 0.1 M y en un rango de ngulos de ataque de 10o 10o a intervalos de 1o .
1. Centro aerodinmico del cuerpo, (XAC )B : Este parmetro se obtiene con base en la Ec. 3.63. Ntese
que es dependiente del ngulo de ataque e independiente del nmero de Mach. Para un = 0o es:
"
!
#
lb
2
(XAC )B = 0.63 1 sen + 0.5
sen ln
ln
"
!
#

3.5
2
2
(XAC )B = 0.63 1 sen 0 + 0.5
sen 0 0.75 = 0.4225
0.75

2. Centro aerodinmico de las aletas, (XAC )F : Este parmetro se refiere a la posicin terica del centro
aerodinmico medido a partir del borde de ataque de las aletas. Se obtiene a partir de la ecuacin 3.64.
Para el caso de M = 2.0:
p
2 1 0.67
2.667 2.02 1 0.67
ARe M
0.232 = 0.111
(XAC )F =
MAC =
p
2
2
2 2.667 2.0 1 1
2ARe M 1 1
Cuando la velocidad es baja, el centro aerodinmico se encuentra en el 25 % de la MAC. Para efectos
del presente trabajo se toma la consideracin anterior para 0.1 M < 1.0.
3. Posicin del centro aerodinmico de la cola, (XAC )T : A diferencia del dato anterior, la posicin del
centro aerodinmico de la cola se mide a partir de la nariz del cohete. Este parmetro es el utilizado
para calcular la superficie del plano de aletas. Para obtenerlo se suma la posicin del borde de ataque
de las aletas y la posicin del centro aerodinmico obtenido en el punto anterior, de la siguiente forma:
(XAC )T = XLE + (XAC )F = 3.25 + 0.111 = 3.361

4. Pendiente del coeficiente de fuerza normal del cuerpo, C N B : Recordando la Ec. 3.67:
C N

B
=2

5. Pendiente del coeficiente de fuerza normal de las aletas, C N T : Este parmetro se calcula tal como
se muestra en la Sec. 3.4.2
En primer lugar se calcula el parmetro de comparacin:
1+
2 >1+
Cuando M
8
ARe ,
8
8
=1+
= 1.9117
ARe
2.667
como cuando M = 2.0, se utiliza la Ec. 3.65.

C N
2 <1+
Cuando M
8
ARe ,
= p
4
2
M
4
2.02
= 2.309
como cuando M = 0.1, se utiliza la Ec. 3.66.

C N

T
AR 2.667
=
= 4.189
2
2
6. Superficie del plano de aletas, S T : Se refiere a la superficie expuesta mnima que debe tener el plano
de aletas para que proporcionen un margen esttico neutro. Se obtiene a partir de la Ec. 3.70, el cual
se calcula a continuacin para las condiciones de M = 2.0 y = 0o , una durante el momento del
lanzamiento y otra al consumirse por completo el combustible.
Cuando se efecta el lanzamiento:
C N
B
S T =

C N T
XCG0 (XAC )B
d
(XAC )T XCG0
d
2.2760.423
A = 2.000 0.250 0.049 = 0.071m2

re f
2.309 3.3612.276
0.250
Al momento de consumirse el propelente:
C N B
S T =

C N T
XCG (XAC )B
d
(XAC )T XCG
d
1.9110.423
Are f = 2.000 0.250 0.049 = 0.042m2
2.309 3.3611.911
0.250
Las tablas 4.6 y 4.7 as como las Figs. 4.3.2 y 4.3.2 muestran los los valores mnimos que deber tener la
superficie expuesta del plano de aletas para lograr una estabilidad neutra. Es posible observar que el caso mas
crtico se presenta bajo condiciones de vuelo propulsado, cuando M = 2.0 y = 10o , donde se requiere
una superficie mnima de 0.071m2 . El rea del panel de aletas propuesto es de 0.094m2 ; las aletas propuestas
tienen un rea mayor a la requerida, por tanto, sern capaces de estabilizar el cohete.
Cabe hacer mencin que en esta seccin solo era necesario definir la cuerda media aerodinmica y
el alargamiento expuesto deseados; sin embargo, en el presente trabajo, se propuso la forma del panel de
aletas antes de desarrollar el estudio de dimensionamiento del dispositivo estabilizador, debido a que el
procedimiento para determinar la resistencia al avance se domin primero que el proceso para realizar el
estudio de estabilidad.
0.0411
0.0411
0.0411
0.0411
0.0411
0.0411
0.0411
0.0411
0.0411
0.0376
0.0399
0.0395
0.0394
0.0403
0.0459
0.0513
0.0564
0.0613
0.0662
0.0709
0.0412
0.0412
0.0412
0.0412
0.0412
0.0412
0.0412
0.0412
0.0412
0.0377
0.0400
0.0396
0.0394
0.0404
0.0460
0.0514
0.0565
0.0615
0.0663
0.0711
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0375
0.0399
0.0394
0.0393
0.0402
0.0458
0.0512
0.0563
0.0612
0.0661
0.0708
6
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0375
0.0398
0.0394
0.0392
0.0402
0.0458
0.0511
0.0562
0.0612
0.0660
0.0707
4
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0374
0.0398
0.0393
0.0392
0.0401
0.0457
0.0511
0.0562
0.0611
0.0659
0.0707
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0374
0.0398
0.0393
0.0392
0.0401
0.0457
0.0510
0.0561
0.0611
0.0659
0.0706
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0374
0.0398
0.0393
0.0392
0.0401
0.0457
0.0511
0.0562
0.0611
0.0659
0.0707
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0375
0.0398
0.0394
0.0392
0.0402
0.0458
0.0511
0.0562
0.0612
0.0660
0.0707
4
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0410
0.0375
0.0399
0.0394
0.0393
0.0402
0.0458
0.0512
0.0563
0.0612
0.0661
0.0708
6
0.0411
0.0411
0.0411
0.0411
0.0411
0.0411
0.0411
0.0411
0.0411
0.0376
0.0399
0.0395
0.0394
0.0403
0.0459
0.0513
0.0564
0.0613
0.0662
0.0709
0.0412
0.0412
0.0412
0.0412
0.0412
0.0412
0.0412
0.0412
0.0412
0.0377
0.0400
0.0396
0.0394
0.0404
0.0460
0.0514
0.0565
0.0615
0.0663
0.0711
10
Tabla 4.5: rea mnima, en m2 , que debe tener el plano de aletas para proveer una estabilidad neutra durante la fase de ascenso propulsado.
10
ngulo de Ataque
2
0
2
REA MNIMA DEL PLANO DE ALETAS BAJO LAS CONDICIONES DEL LANZAMIENTO

97
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0227
0.0237
0.0235
0.0235
0.0241
0.0274
0.0306
0.0337
0.0366
0.0395
0.0424
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0227
0.0238
0.0236
0.0235
0.0241
0.0275
0.0307
0.0338
0.0368
0.0397
0.0425
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0226
0.0237
0.0235
0.0234
0.0240
0.0274
0.0305
0.0336
0.0366
0.0395
0.0423
6
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0226
0.0236
0.0234
0.0234
0.0240
0.0273
0.0305
0.0335
0.0365
0.0394
0.0422
4
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0226
0.0236
0.0234
0.0234
0.0239
0.0273
0.0305
0.0335
0.0365
0.0394
0.0422
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0226
0.0236
0.0234
0.0234
0.0239
0.0273
0.0305
0.0335
0.0365
0.0393
0.0422
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0241
0.0226
0.0236
0.0234
0.0234
0.0239
0.0273
0.0305
0.0335
0.0365
0.0394
0.0422
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0226
0.0236
0.0234
0.0234
0.0240
0.0273
0.0305
0.0335
0.0365
0.0394
0.0422
4
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0242
0.0226
0.0237
0.0235
0.0234
0.0240
0.0274
0.0305
0.0336
0.0366
0.0395
0.0423
6
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0227
0.0237
0.0235
0.0235
0.0241
0.0274
0.0306
0.0337
0.0366
0.0395
0.0424
8
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0243
0.0227
0.0238
0.0236
0.0235
0.0241
0.0275
0.0307
0.0338
0.0368
0.0397
0.0425
10
Tabla 4.6: rea mnima, en m2 , que debe tener el plano de aletas para proveer una estabilidad neutra durante la fase de vuelo inercial.
10
ngulo de Ataque
2
0
2
REA MNIMA DEL PLANO DE ALETAS BAJO LAS CONDICIONES DE VUELO INERCIAL
4.4. CARCATERSTICAS GEOMTRICAS DE LA CONFIGURACIN COMPLETA.
99
ST
Superficie del Plano de Aletas, m2
0.08
0.075
0.07
0.065
0.06
0.055
0.05
0.045
0.04
10
8
6
4
2
0
2
4
6
8
0.2
0.4
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
10
0.6
ST
Superficie del Plano de Aletas, m
Figura 4.6: rea mnima, en m2 , que debe tener el plano de aletas para proveer una estabilidad neutra durante
la fase de ascenso propulsado, con respecto al ngulo de ataque y al nmero de Mach.
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
10
10
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
Figura 4.7: rea mnima, en m2 , que debe tener el plano de aletas para proveer una estabilidad neutra durante
la fase de vuelo inercial, con respecto al ngulo de ataque y al nmero de Mach.
4.4. CARCATERSTICAS GEOMTRICAS DE LA CONFIGURACIN

COMPLETA.
Para efectuar la determinacin de la resistencia al avance es importante tener definidos una serie de
parmetros geomtricos, principalmente del plano de aletas. La Fig. 4.8 muestra los principales.
El perfil seleccionado para el plano de aletas es un perfil de tipo diamante con un espesor mximo del diez
por ciento de la cuerda, localizado al centro de la misma. La razn por la cual fue seleccionado este perfil es
la sencillez de su forma geomtrica y la gran cantidad de informacin sobre las caractersticas aerodinmicas
de este tipo de perfiles.
Para facilitar el estudio de algunos elementos del cohete, es til definir una nueva unidad de medida,
denominada Calibre(Cal), la cual no es otra cosa que la relacin que existe entre una medida especificada
y el dimetro de referencia del cohete, tal como lo muestra la siguiente ecuacin.

Posicin de la
Cuerda Media
Seccin de Raz
del Borde de Ataque
rea expuesta
(de una aleta)
rea no expuesta
(de una aleta)
Figura 4.8: Nomenclatura de algunos componentes tpicos de los cohetes sonda[4].
Cal =
medida especi f icada

d
(4.2)
A continuacin se muestran las principales medidas del cohete y la Fig. 4.9 esquematiza su distribucin.
Longitud de la nariz, ln = 0.75 m3 Cal.
Longitud del cuerpo, lb = 3.5 m = 14 Cal.
Dimetro del cuerpo, d = 0.25 m = 1 Cal.
Envergadura, b = 0.75 m = 3 Cal.
Envergadura expuesta, be = 0.5 m = 2 Cal.
Cuerda de raz, Cr = 0.3125 m = 1.25 Cal.
Cuerda de raz expuesta, Cre = 0.25 m = 1 Cal.
Cuerda de punta, Ct = 0.125 m = 0.5 Cal.
ngulo de flechado del borde de ataque, le = 26.57o .
Espesor en la punta, tt = 0.0125 m = 0.05 Cal.
Espesor en la raz expuesta, tre = 0.025 m = 0.1 Cal.
Con base en los datos anteriores y apoyados con la Fig. 4.9 es posible calcular lo siguientes parmetros.
rea del plano de aletas propuesto:
S F = (Cr + Ct ) b = [0.3125(m) 0.125(m)] 0.75(m) = 0.328 m2 = 5.25Cal2
4.4. CARCATERSTICAS GEOMTRICAS DE LA CONFIGURACIN COMPLETA.
101
62.5
Perfil de
punta
Perfil de
raz expuesto
25
312.5
Acotaciones en mm
Figura 4.9: Caractersticas geomtricas del panel de aletas propuesto; todas las acotaciones se encuentran en
mm.
rea expuesta del plano de aletas propuesto:

S Fe = Cre + Ct be = [0.25(m) 0.125(m)] 0.5(m) = 0.094 m2 = 1.5Cal2
Conicidad de las aletas propuestas:
0.125(m)
Ct
=
= 0.4
Cr 0.3125(m)
Conicidad expuesta de las aletas propuestas:

e =
Ct
0.125(m)
=
= 0.5
Cre
0.25(m)
Alargamiento del plano de aletas:

AR =
0.752 (m2 )
b2
=
= 1.714
S F 0.328(m2 )
Alargamiento expuesto del plano de aletas:

ARe =
b2e
0.502 (m2 )
= 2.667
=
S Fe
0.094(m2 )

Cuerda media aerodinmica:

h
i
2
2
2 Cr 1 + +
2 0.3125(m) 1 + 0.4 + 0.4
=
= 0.2321 m = 0.9287Cal
MAC =
3
1+
3
1 + 0.4
rea base de las aletas:
S Fb = 4

tt + tre be
[0.0125(m) + 0.025(m)] 0.5(m)
=4
= 0.0375m2 = 0.30Cal2
2
2
Espesor del perfil en la MAC: El espesor del perfil, tanto en la punta como en la raz expuesta es un
diez por ciento del valor de su respectiva cuerda, por tanto, el espesor del perfil que forma la cuerda
media aerodinmica tambin tendr un espesor igual al 10 % de la MAC:
t MAC = 0.1MAC = 0.1 0.2321(m) = 0.0232m = 0.0929Cal
Para obtener el rea baada de cada componente, se recurre al programa de diseo Catia V5R20, en el
cual se elabora un modelo tridimensional de cada componente. Una vez concluido el modelado, con apoyo
del programa se extrae el rea baada de cada componente, misma que se muestra a continuacin:
rea baada de las aletas:
AwF = 0.375m2 = 6.00Cal2
rea baada del cuerpo:
AwB = 2.458m2 = 39.335Cal2
Con ayuda del programa de Diseo Asistido por Computadora (CAD, por sus siglas en ingls) CATIA
V5R20, se genera un modelo tridimensional del cohete propuesto, con sus principales componentes, como
lo muestra la Fig. 4.10
4.5.
DETERMINACIN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE DE LA CONFIGURACIN PROPUESTA.
Resulta indispensable en un estudio aerodinmico el obtener una primera aproximacin a la resistencia

al avance que presentar la geometra resultante. Estimarla por mtodos que combinen la teora de flujo
compresible y resultados de algunos experimentos es una alternativa viable. El mtodo presentado en esta
seccin recopila algunos procedimientos para el estudio de componentes de cohete, desarrollados de manera
independiente, y que en este trabajo fueron estructurados de modo que permitan obtener el Coeficiente de
Resistencia al Avance de una configuracin completa de cohete sonda. Este mtodo permite estimar con una
precisin razonable, el comportamiento del Coeficiente de Resistencia al Avance bajo los regmenes de flujo
Subsnico y Supersnico. Para hacer uso de l, solo es necesario contar con algunas grficas provenientes de
4.5. DETERMINACIN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE DE LA CONFIGURACIN PROPUESTA.103
Aletas
Motor
Mdulo de
experimentos
Cono eyectable
Figura 4.10: Modelo tridimensional del cohete desarrollado.

ensayos en tnel de viento y estructurar una hoja de clculo donde se vacen los datos. Su principal ventaja
radica en que es necesario invertir menos recursos (tiempo, dinero y poder de computo) para para obtener
resultados comparado con la Dinmica de Fluidos Computacional y las Pruebas en Tnel de Viento.
A continuacin se analiza la configuracin obtenida en las secciones anteriores, en un rango de nmeros
de Mach de 0.1 hasta 2.0.
1. Nmero de Mach de Corriente Libre (M ): Esta columna se refiere al nmero de Mach en el cual
se efecta el anlisis. Est compuesta por una serie de filas en las cuales el valor mas alto corresponde
al numero de Mach mximo proyectado para que el cohete vuele. Los intervalos de incremento en
el nmero de Mach entre cada fila pueden ser seleccionados de manera arbitraria; para efectos del
presente anlisis, se establece un incremento de 0.1 entre cada valor.
2. Altitud de Vuelo: Esta columna se determina a partir de estimar la altitud que tendr el cohete una vez
que alcance el nmero de Mach establecido. Para realizar esta estimacin es necesario que el cohete
tenga definido previamente un perfil de misin. Este parmetro es importante debido a que al cambiar
la altitud de vuelo la densidad del aire se modifica cambiando como consecuencia el nmero de Reynolds. Para efectos de este trabajo no se tomar en cuenta la variacin de la altitud, considerndose en
ambos casos una condiciones estndar a nivel del mar, con la finalidad de simplificar el anlisis.
3. Reynolds Basado en la Longitud del Cuerpo (Reb ): Los valores que presenta esta columna se obtienen de calcular el nmero de Reynolds tomando como longitud de referencia la longitud total del
cuerpo lb de la siguiente manera:
Reb =
Vlb
(4.3)
En el presente trabajo la longitud de referencia para ambos cohetes es la misma, lb = 3.5m.

Para calcular el nmero de Reynolds es necesario determinar la velocidad del sonido. Como en este
anlisis no se toman en cuenta cambios en la altitud de vuelo, por ende no hay cambios en la temperatura y slo es necesario calcular una vez la velocidad del sonido de la siguiente manera:
a=
s
RT =
!
J
m
1.4 287
288.16(K) = 340.26
kg K
s
De manera que:
V = M a
Considrese que cuando se tome en cuenta la variacin de altura, las condiciones de densidad, temperatura y viscosidad cinemtica sufrirn variaciones, siendo necesario tomarlas en cuenta al momento
de calcular la velocidad del sonido y el nmero de Reynolds para cada nmero de Mach de vuelo a
analizar.

4. Coeficiente de Friccin del Cuerpo C f : Se refiere al coeficiente de friccin que presenta la piel
b
del cuerpo del cohete. Para estimarlo se pueden seguir los siguientes procedimientos.
M
0
2 Capa lmite laminar de Karman-Tsien
4
8
6
Awet=rea baada
M =0
Coeciente de friccin supercial Cf , Adimensional
a) Es posible estimarlo a partir de la grfica mostrada en la Fig. 4.11. La grfica muestra una serie
de curvas correspondientes al coeficiente de friccin promedio de una placa plana bajo ciertas
condiciones de nmero de Reynolds y de Mach. Para realizar la estimacin se toma como abscisa
de entrada el nmero de Reynolds basado en la longitud del cuerpo Reb ; con l se localiza el
punto en el cual intercepta a la curva correspondiente al nmero de Mach en el que se efecta
el anlisis. En caso de que ninguna de las curvas corresponda al nmero de Mach del anlisis
es necesario realizar una interpolacin lineal entre los coeficientes obtenidos a partir de las dos
curvas mas cercanas.
0.5
1.0
Asinttica al ujo 100% turbulento de Wilson
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
0
4.
4.5
5.0
5.5
6.0
105
6 8 106
4 6 8 107
2
4 6 8 108
2
Nmero de Reynolds Re, Adimensional
Figura 4.11: Coeficiente de friccin superficial promedio de una placa plana[4]
6 8 109

b) Es posible realizar una estimacin siguiendo el procedimiento mostrado en la seccin 3.3.3. A
continuacin se muestra el proceso de clculo seguido para obtener el coeficiente de friccin del
cuerpo del cohete propuesto cuando vuela a un nmero de Mach de 2.0.
1) Se establecen las condiciones a las que se efecta el anlisis.
Condicin
Valor
T
288.16 K
M
2.0
Reb
139,776,000

2) Se calcula el coeficiente de friccin en rgimen incompresible C f i .
Cfi =
0.455
(log10 Reb )2.58
=
0.455
= 0.00203

log10 (139, 776, 000) 2.58
3) Se calcula la relacin existente entre la temperatura de la pared y la temperatura de corriente

libre:
Tw
2
= 1 + 0.178M
= 1 + 0.178(2.0)2 = 1.712
T
4) Se calcula la relacin existente entre la temperatura del fluido adyacente a la pared (T 0 ) y la
temperatura de corriente libre (T ). Con esta relacin se obtiene el valor de la temperatura
del fluido adyacente a la pared.
!
Tw
T0
2
= 1 + 0.035M + 0.45
1 = 1 + 0.035(2.0)2 + 0.45 (1.712 1) = 1.4604
T
T
T0 =
T0
T = 1.4604 288.16 = 420.83
T
5) Se calcula la relacin entre el nmero de Reynolds de corriente libre (Re ) y el nmero de

Reynolds efectivo (Re0 ):
!2.5
T 2.5 T 0 + S
Re0
288.16
420.83 + 120
=
=
= 0.5141
0
Re
T
T + S
420.83
288.16 + 120
6) Finalmente se calcula el coeficiente de friccin bajo rgimen compresible:
Cf =
T Re 0.2
C f i = (0.6847) (1.9451)0.2 0.00203 = 0.00159
T 0 Re0
La tabla 4.11 muestra la comparativa de los valores del coeficiente de friccin obtenidos por ambos mtodos; es posible observar como las diferencia no son significativas, permitiendo concluir
que ambos mtodos son viables. En el presente trabajo se opta por utilizar los valores de C f
obtenidos mediante el clculo directo.

5. Coeficiente de Resistencia al Avance por Friccin del Cuerpo C D f : Se obtiene del producto del
b

Coeficiente de Friccin del Cuerpo C f
obtenido en la columna 4 que se multiplica por la relacin
b
Coeficiente de Friccin, C f
M Grfica Calculado
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
0.00296
0.00272
0.00251
0.00244
0.00232
0.00224
0.00218
0.00213
0.00207
0.00202
0.00198
0.00193
0.00186
0.00182
0.00177
0.00174
0.00169
0.00164
0.00160
0.00156
0.00310
0.00277
0.00260
0.00247
0.00238
0.00230
0.00223
0.00216
0.00210
0.00204
0.00199
0.00193
0.00188
0.00183
0.00178
0.00174
0.00169
0.00164
0.00160
0.00156
Tabla 4.7: Comparacin del coeficiente de friccin del cuerpo obtenido por ambos mtodos.

5
entra el rea baada del cuerpo, Aw b y el rea de referencia, Are
f , tal como
lo describe la Sec. 3.3.3 . A
continuacin se muestra el proceso de calculo para obtener el C D f
del cohete vuela a un nmero
b
de Mach de 2.0.

!
33.052 Cal2
Aw b
= 1.15(0.00156)
= 0.0896
Are f
0.785 Cal2

CD f
= 1.15 C f
b
6. Reynolds Basado en la Cuerda Media Aerodinmica de las Aletas(ReF ): Los valores de esta columna representan el nmero de Reynolds bajo el que se encuentran trabajando las aletas. Para calcularlo se sigue un procedimiento similar al mostrado en la columna 3, solo que en esta ocasin, la
longitud de referencia a utilizar es la Cuerda Media Aerodinmica (MAC) que presentan las aletas:
ReF =
V(MAC)
(4.4)

7. Coeficiente de Friccin de las Aletas C f : Se refiere al coeficiente de friccin que presenta la
F
piel de las aletas. Para obtenerlo es necesario seguir alguno de los procedimientos mostrados en la
columna 4.

8. Coeficiente de Resistencia al Avance por Friccin de las Aletas C D f : Se obtiene de multiplicar
F

el Coeficiente de Friccin de las Aletas, C f obtenido en la columna 7, por el factor de interferencia
F
y por la relacin que existe entra el rea baada de la totalidad de las aletas AwF y el rea de referencia
Are f , tal como lo describe la Sec. 3.3.3 6 . A continuacin se muestra el proceso de clculo para obtener
el C D f del modelo propuesto cuando vuela a un nmero de Mach de 2.0.
F

CD f
= 1.15 C f
F

!
6 Cal2
Aw F
= 1.15(0.0023)
= 0.0204
Are f
0.785 Cal2

2 1 ln 2 : Esta columna se refiere a un parmetro de generalizacin utilizado para determinar el
9. M
d
Coeficiente de Resistencia al Avance por Onda de la nariz del cohete cuando este vuela en rgimen
transnico, motivo por el cual solo se debe calcular en un intervalo de 0.8 M 1.2. Este parmetro
se utiliza como abscisa de entrada en la grfica mostrada en la Fig. 4.12, a partir de la cual es posible
2
leer el parmetro C Dw ldn . Se han efectuado diversas investigaciones con el objetivo de determinar
el coeficiente de resistencia al avance por onda de la nariz bajo rgimen transnico[29]. La manera
en como registran los resultados varia de manera significativa, de manera que algunas grficas como
la mostrada en la Fig. 4.13 no utilizan el parmetro aqu calculado. A continuacin se muestra un
ejemplo de cmo se calcula este parmetro para el cohete a M = 1.2.7
5
Para este ejemplo de calculo tanto Awb como Are f se expresan en Cal2 ; sin embargo, es comn que sean expresadas en m2 o en
cualquier otra unidad de rea, lo cual no induce diferencia en el resultado siempre y cuando ambas superficies sen expresen en la
misma unidad de medida.
6
Para este ejemplo de clculo tanto AwF como Are f se expresan en Cal2 ; sin embargo, es comn que sean expresadas en m2 o en
cualquier otra unidad de rea, lo cual no induce diferencia en el resultado siempre y cuando ambas superficies sen expresen en la
misma unidad de medida.
7
En este ejemplo la unidades se expresan en Cal; sin embargo, es comn la utilizacin de otras unidades cmo m o cualquier
otra, lo cual no afecta el resultado siempre y cuando ambas longitudes sean expresadas en la misma unidad.

2
M
ln !2
" 3(Cal) #2
2
1
= 1.2 1
= 3.96
d
1(Cal)
2
10. C Dw ldn : Esta columna se refiere al valor generalizado del coeficiente de resistencia al avance por
onda de la ojiva en rgimen transnico. Para generalizar, el valor de C Dw ha sido multiplicado por la
2
relacin de esbeltez de la nariz elevada al cuadrado, ldn . Se extrae a partir de la grfica mostrada en
la Fig. 4.12, usando como abscisa de entrada los datos de de la columna 9.
ln
8
C D w ( dl )
A ref = d/4
(M -1) ( dl )
8
Figura 4.12: Coeficiente de resistencia al avance de las ojivas en rgimen transnico[2]

11. Coeficiente de Resistencia al Avance por Onda de la Nariz en rgimen transnico, C Dw n : Los

datos de esta columna muestran el valor del C Dw n para la ojiva especfica que tiene el cohete. Se
han realizado distintas investigaciones tanto en el mbito terico como en el experimental, tal como fue mencionado en la Sec. 3.3.1, con la finalidad de obtener este coeficiente como lo enuncian
las referencias [11, 29, 30, 2]; a partir de estas investigaciones se han elaborado una serie de grficas que expresan los resultados obtenidos. Algunas grficas son especficas para un tipo de ojiva en
particular[29, 30, 11]; otras han sido generalizadas de manera que puedan dar una aproximacin razonable para casi cualquier tipo de nariz[2]. Siempre es preferible utilizar grficas especficas al tipo de
ojiva utilizada, pues mejoran la precisin en el calculo; sin embargo, de no contar con ellas, es nece
sario obtener lo datos a partir de una grfica generalizada. Hay dos maneras de determinar el C Dw n
en rgimen transnico:
a) En caso de no contar con una grfica especifica de la ojiva que se est utilizando, los datos
Coeficiente de Resistencia al Avance

por Onda de la Nariz, (C Dw )n
Grfica Generalizada Grfica Especifica
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
0.0044
0.0078
0.0539
0.1083
0.1172
0.020
0.021
0.065
0.155
0.163
Tabla 4.8: Comparacin del coeficiente de resistencia al avance por onda de la nariz obtenido mediante una
grfica generalizada y una especfica en rgimen transnico
existentes en la columna 10 deben ser divididos entre el cuadrado de la relacin de esbeltez que
presente la nariz. A continuacin se muestra un ejemplo de clculo del (C Dw )n a M = 1.2.
!2

ln 1 1.055
=
C Dw n = C Dw
= 0.1172
d ln 2
(3)2
d
b) Cuando se cuenta con una grfica especfica sobre la nariz a utilizar, no es necesario recurrir
a los datos existentes en las columnas 9 y 10; simplemente se lee de manera casi directa el
valor de (C Dw )n correspondiente al nmero de Mach en el que se efecta el anlisis. Para el
caso del modelo volando a M = 1.2, se utiliza una nariz de forma ojival de la serie Haack
del tipo L-V. La grfica que aparece en la Fig. 4.13, utiliza como abscisa de entrada el nmero
de Mach de corriente libre, M ; dicha grfica cuenta con dos curvas para la ojiva L-V Haack,
una correspondiente al C D medido en la prueba y la otra relativa al C D f calculado para esa

nariz. El valor de C Dw n es la diferencia que existe entre ambas curvas, como se ejemplifica a
continuacin para el caso de M = 1.2
C Dw

n
= C D C D f = 0.295 0.13 = 0.163
La tabla 4.8 muestra la comparativa entre los valores obtenidos mediante el uso de la grfica generalizada y la grfica especifica; en esta comparativa es posible observar que en nmeros de Mach
transnicos bajos, los coeficientes obtenidos varan significativamente entre ambos mtodos, motivo
por el cual se recomienda siempre que sea posible utilizar grficas especificas en lugar de grficas
generalizadas.
12.
M
ln /d :
Esta columna se refiere a un parmetro de generalizacin utilizado para determinar el Coeficiente

de Resistencia al Avance por Onda de la nariz en rgimen supersnico, motivo por el cual solo se
debe calcular en un intervalo de 1.3 M 5. Este parmetro se utiliza como abscisa de entrada
2 . Se han
en la grfica mostrada en la Fig. 4.14, a partir de la cual es posible leer el dato C Dw M
efectuado diversas investigaciones con el objetivo de determinar el coeficiente de resistencia al avance
por onda de la nariz bajo rgimen supersnico como lo enuncian las referencias[9, 33, 34, 11, 30, 2].
Algunas grficas han sido generalizadas de manera que puedan dar una aproximacin razonable para
Resistencia por
friccin
Figura 4.13: Coeficiente de resistencia al avance de las ojivas de la serie Haack [29].
casi cualquier tipo de nariz como es el caso de la grfica mostrada en la Fig. 4.14. A continuacin se
muestra un ejemplo de calculo para el modelo a M = 2.0.8
2
M
2.02
= h 3(Cal) i = 1.333
ln /d
1(Cal)
2 C :Esta columna se refiere al valor del coeficiente de resistencia al avance por onda de la ojiva
13. M
Dw n
en rgimen supersnico, generalizado multiplicndolo por el nmero de Mach elevado al cuadrado. Se
extrae a partir de la grfica mostrada en la Fig. 4.14, usando como abscisa de entrada los datos de la
columna 12.

14. Coeficiente de Resistencia al Avance por Onda de la Nariz en rgimen supersnico, C Dw n : Los

datos de esta columna muestran el valor del C Dw n para la ojiva especfica que tiene el cohete. Se han
realizado distintas investigaciones con la finalidad de determinarlo, tal como se mencion en la Sec.
3.3.1; a partir de ellas se han elaborado una serie de grficas para expresar los resultados obtenidos.
Algunas, como las mostradas en [9, 33, 34, 2, 30, 11] son aplicables para un tipo de ojiva en especifico;
otras, como las contenidas en [2], han sido generalizadas de manera que puedan proporcionar una
aproximacin razonablemente acertada por casi cualquier tipo de nariz. Siempre es preferible utilizar
grficas especficas, debido a que mejoran la precisin en el clculo. Existen dos posibles casos:
8
En este ejemplo las unidades se expresan en Cal, sin embargo, es comn la utilizacin de otras unidades como el m o cualquier
otra, lo cual no afecta el resultado siempre y cuando ambas longitudes sean expresadas en la misma unidad.
ln
d
Ojivas
2
Aref = d/4
Conos
CD wM 2
ln
8
M ( dl )
8
Figura 4.14: Coeficiente de resistencia al avance por onda de conos y ojivas a velocidad supersnica[4].
a) Cuando no se dispone de una grfica especfica de la ojiva a utilizar, se procede a dividir los datos
contenidos en la columna 13 entre el nmero de Mach elevado al cuadrado, como se muestra a
continuacin para M = 2.0

2 (C
M
Dw )n
2
M

=
(0.384)
(2.0)2
= 0.096
b) Cuando se dispone de una grfica que muestre los resultados de alguna investigacin realizada
sobre la nariz a utilizar, no es necesario emplear los datos existentes en las columnas 12 y 13,

sino que se lee de manera directa el valor de C Dw n correspondiente al nmero de Mach de vuelo
del cohete. Para el caso de este cohete se hace uso de una nariz de forma ojival de la serie Haack

del tipo L-V. La Fig. 4.15 muestra una grfica de la cual es posible extraer el C Dw n tomando
como abscisa de entrada el nmero de Mach de corriente libre M .
La tabla 4.9 muestra la comparativa entre los valores obtenidos mediante el uso de la grfica generalizada y la grfica especifica; en esta comparativa es posible observar como la variacin entre los datos
obtenidos mediante ambos mtodos es significativa; por este motivo, se recomienda dar preferencia
siempre a las grficas especficas, aunque, de no contar con ella, una grfica generalizada permite
obtener una primera aproximacin.
p
2 1: El parmetro calculado en la presente columna es un elemento de generalizacin
15. (AR)e M
que permite el uso de grficas para determinar el coeficiente de resistencia al avance por onda de las
Coeficiente de Resistencia al Avance

por Onda de la Nariz, (C Dw )n
Grfica Generalizada Grfica Especifica
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
0.1112
0.1082
0.1067
0.1031
0.0997
0.1000
0.0953
0.0960
0.0667
0.0704
0.0711
0.0704
0.0681
0.0659
0.0652
0.0637
Tabla 4.9: Comparacin del coeficiente de resistencia al avance por onda de la nariz obtenido mediante una
grfica generalizada y una especfica en rgimen supersnico.
aleta en rgimen supersnico. Se refiere al alargamiento

expuesto, ARe , que presenta un panel de las
p
2
aletas utilizadas, multiplicado por el parmetro M 1. Es utilizado como la abscisa de entrada en
grficas similares a la mostrada en la Fig. 4.16. Para el caso del modelo propuesto a un M = 2.0, se
calcula de la siguiente manera:
q
(AR)e
16.
(C Dw )F
2
(AR)e ( ct )
p
2 1 = (2.67) 2.02 1 = 4.6188
M
: Existen diversos mtodos para determinar las caractersticas aerodinmicas de las aletas en
rgimen supersnico. Uno de los principales es utilizar la teora de las pequeas perturbaciones del
potencial de velocidad linealizado, como se enuncia en la Seccin 3.3.1 9 . Debido a que las ecuaciones son demasiado largas, no es factible realizar un clculo analtico directo de los coeficientes[21];
en su lugar se han desarrollado una serie de grficas que facilitan su uso. Para reducir el nmero de
grficas, es comn presentar la resistencia al avance de manera generalizada[21]. Estas grficas muestran la resistencia al avance para un nmero de Mach, una relacin de espesor y una forma de planta,
expresando el coeficiente de resistencia como una funcin del alargamiento, el espesor y el flechado
de las aletas. La grfica mostrada en la Fig. 4.16 es un ejemplo; para hacer uso de ella, se utiliza como
abscisa de entrada el dato obtenido en la columna 15.

17. Coeficiente de Resistencia al Avance por Onda de las Aletas en rgimen supersnico C Dw F :
Esta columna se refiere al Coeficiente de Resistencia al Avance por Onda de la Configuracin de
Aletas que se utiliza. Para obtenerlo es necesario multiplicar el valor presente en la columna 16, por el
Alargamiento Expuesto, la Relacin de Espesor elevada al cuadrado (tomando como cuerda el valor de
la MAC y como espesor el valor que presente en la MAC) y la relacin entre la Superficie Expuesta de
las aletas sobre el rea de Referencia. A continuacin se muestra un ejemplo de clculo a M = 2.0.10
9
Para profundizar en el tema se sugieren las siguientes publicaciones: Supersonic Wave Drag of Thin Airfoils[23], Effect of
Aspect Ratio and Taper on the Pressure Drag at Supersonic Speeds of Unswept Wings at Zero Lift[20], Thin Airfoils at Supersonic
Speed[15], Missile Aerodynamics[21] y Missile Configuration Design[7].
10
En este ejemplo la unidades se expresan en Cal; sin embargo, es comn la utilizacin de otras unidades lo cual no afecta el
resultado siempre y cuando siempre que se expresen al las misma unidades.
CD
Coeciente de resistencia al avance frontal,
Modelo No.
Designacin
L - V Haack
Ojiva
Nmero de Mach, M
Figura 4.15: Coeficiente de resistencia al avance de las ojivas de la serie Haack en rgimen supersnico[33].
!2
!
t 2 S !
(C Dw )F
0.093(Cal)
1.5(Cal2 )
Fe
(C Dw )F =
= 0.795 (2.667)
= 0.0405
2 (AR)e c
Are f
0.929(Cal)
0.785(Cal2 )
(AR)e ct
18.
2 1
M
:
(t/c)2/3
El parmetro calculado en la presente columna es un elemento de generalizacin que permite

el uso de grficas para determinar el coeficiente de resistencia al avance por onda de las aletas en
rgimen transnico. Se refiere al nmero de Mach al cual se resta la unidad, dividido entre la relacin
de espesor de las aletas a utilizar. Para calcularlo se toma como valor de la cuerda a la MAC y como
espesor al espesor que presenta el perfil en la estacin en la que se encuentra la MAC. Es utilizado
como la abscisa de entrada en grficas similares a la mostrada en la Fig. 4.17. Para el modelo de este
trabajo a un M = 1.1, se calcula de la siguiente manera:
2 1
M
1.12 1
t 2/3 = h 0.093(Cal) i2/3 = 0.975
MAC
MAC
19.
(C Dw )F
0.929(Cal)
: El rgimen transnico entraa un incremento notable de los problemas aerodinmicos, pues la

( ct )5/3
aparicin de una onda de choque, adems de las perdidas inherentes asociadas a la misma, es la causa
de otros efectos adversos derivados del desprendimiento de la capa lmite, que inevitablemente ocurre
cuando la onda se desplaza hacia atrs sobre el perfil y alcanza cierta intensidad[24, Pag. 207]. Por este
motivo, como podr analizarse mas a fondo en el siguiente inciso, se opta por no realizar un anlisis a
0.5 Cr
Cr
Ct
b
Doble Cua (Ct/Cr =0.5)
SF =rea de Planta de las Aletas
2
AR =Alargamiento= b /SF
(AR) tan
(AR) tan
(C) Doble Cua, Ct/Cr =0.5 , mximo t a 0.5 Cr
Figura 4.16: Coeficiente de resistencia al avance terico de las aletas, normalizado mediante el alargamiento
multiplicado por la relacin de espesor de la cuerda de raz elevada al cuadrado[4].
fondo de la resistencia al avance por onda que presentan las aletas en rgimen transnico. Se utiliza la
metodologa mostrada en el reporte tcnico titulado A Correlation by means of Transonic Similarity
Rules of Experimentally Determined Characteristics of a Series of Symmetrical and Cambered Wings
of Rectangular Plan Form publicado por el Comit Consultivo Nacional para la Aeronutica de los
Estados Unidos en el ao 1951. En esta publicacin se aplican las reglas de similitud en rgimen
transnico para relacionar los datos experimentales obtenidos en alas rectangulares en las que se vara
el alargamiento, espesor y combadura. Para obtener el valor generalizado del coeficiente de resistencia
1/3
al avance por onda de las aletas, es necesario calcular el parmetro AR ct
, el cual posteriormente es
utilizado como abscisa de entrada para las grficas mostradas en la Fig. 4.17. Esta figura muestra una
2 1
M
serie de grficas elaboradas para valores especficos de (t/c)
2/3 que van desde 1.5 hasta 1.0. Cuando
M 2 1
no existe una grfica especfica para el valor calculado de (t/c)

2/3 , se deber realizar una interpolacin
lineal entre los valores obtenidos a partir de las grficas mas cercanas. A continuacin se muestra un
(C )
ejemplo de la obtencin del tDw5/3F a un M = 1.1.
(c)

1/3
Se calcula el valor de AR ct
, para ello se tomar el valor del alargamiento expuesto, la cuerda,
deber ser la Cuerda Media Aerodinmica (MAC) y el espesor ser aquel que presenta el perfil en la
estacin de la cual se obtiene la MAC, de manera que11 :
ARe
t
MAC
MAC
1/3
"
0.09287(Cal)
= 2.667
0.9287(Cal)
#1/3
= 1.238
El valor anterior se toma como abscisa de entrada para la grfica correspondiente al valor de
2 1
M
(t/c)2/3
0.975 para
= 1.1; como se puede observar en la Fig. 4.17, no existe ninguna grfica realizada
para ese valor, siendo necesario entonces realizar una interpolacin lineal entre los valores obtenidos
2 1
2 1
M
M
= 1.
a partir de las grficas correspondientes a (t/c)
2/3 = 0.5 y
(t/c)2/3
2
M
Cuando
2 1
M
(t/c)2/3
= 1,
Cuando
2 1
M
(t/c)2/3
= 0.5,
(C Dw )F
( ct )5/3
= 3.12
(C Dw )F
( ct )5/3
De manera que cuando
= 3.14
2 1
M
(t/c)2/3
= 0.975 entonces:
(C Dw )F
5/3 = 3.121
t
c

20. Coeficiente de Resistencia al Avance por Onda de las Aletas en rgimen transnico C Dw F : El
rgimen de flujo transnico presenta diversos fenmenos como son el bataneo12 , la divergencia de la
resistencia13 , cambios repentinos en la posicin del centro de presin, as como inestabilidad e imposibilidad para predecir los efectos de las ondas de choque sobre las superficies estabilizadoras. Por estos
motivos, los vehculos deben pasar el menor tiempo posible volando en rgimen transnico mientras
aceleran o desaceleran a travs de Mach 1 [13, Pag. 498]. Desde la dcada de los cincuenta del siglo
pasado se ha dedicado un gran esfuerzo para comprender los fenmenos que aparecen en el rgimen
transnico, esfuerzo principalmente motivado por las enormes dificultades que aparecen en el anlisis
del flujo transnico alrededor de perfiles y alas. Resulta demasiado complicado estudiar de forma analtica rigurosa el comportamiento de los perfiles en vuelo transnico[24]. Incluso para el planteamiento
numrico de la solucin aparecen enormes dificultades; la primera es que existe una gran regin supersnica embebida dentro de un campo de flujo subsnico, de la cual no se sabe de antemano la frontera
de separacin. Adems el fenmeno est representado matemticamente por ecuaciones diferenciales
no lineales, por lo que no es posible la superposicin de soluciones[24, Pag. 208]. Por estas razones,
se opta por no realizar un estudio a detalle de las aletas en el rgimen transnico, sino son idealizadas idealizarlas como aletas cuya forma de planta es rectangular y se utilizan las grficas contenidas
en [17]. Para obtener el valor del coeficiente, es necesario retirar la generalizacin, para ello, el dato
t 5/3
MAC
y por la relacin entre la sucontenido en la columna anterior deber ser multiplicado por MAC

perficie expuesta de las aletas y el area de referencia AS reF ef . Tal como se muestra a continuacin para
2 = 1.1:
M
11
En este ejemplo se utiliza como unidad de medida el Cal; sin embargo, es posible utilizar cualquier otra, sin afectar el resultado.
Respuesta estructural de un cuerpo ante una exitacin aerodinmica ligada a fluctuaciones en la presin[24].
13
Aumento repentino y en gran medida que sufre la resistencia al avance de un cuerpo conforme este se acerca a la velocidad del
sonido, es el fundamento tcnico bajo el que se acu el trmino Barrera del Sonido[13].
12
M -1
2/3 = -1.0
(t/c)
2
Dw
F
(C )
(t/c)5/3
M -1
2/3 = -1.5
(t/c)
2
M -1
2/3 = 0
(t/c)
M -1
2/3 = -0.5
(t/c)
M -1
2/3 = 0.5
(t/c)
M -1
2/3 = 1.0
(t/c)
AR(t/c)1/3
Figura 4.17: Correlacin del coeficiente de resistencia al avance por onda en rgimen transnico para alas
simtricas con forma de planta rectangular[17]
!
"
#5/3 "
#
(C Dw )F t MAC 5/3 S F e
0.09287(Cal)
0.0937(Cal2 )
(C Dw )F =
= 3.121
= 0.128

t MAC 5/3 MAC
Are f
0.9287(Cal)
0.0491(Cal2 )
MAC

21. Coeficiente de presin en la base de las aletas C pb : Esta columna muestra al coeficiente de presin
F
que se presenta en la base de las aletas, que es necesario para calcular la resistencia base que presentan
las aletas; para obtenerlo regularmente se realizan pruebas en tnel de viento. Para la realizacin
del presente trabajo no fue posible obtener algn mtodo que permitiera estimarlo en el rango de
0.1 < M < 1.0. Para nmeros de Mach igual o mayor a 1, es posible utilizar los datos contenidos en
la grfica mostrada en la Fig. 4.18. Para el caso de M = 2.0:

C pb = 0.20
F
No fue posible obtener una grfica que mostrara adecuadamente el C p en la base de la aletas para un
rango de 0.1 M 0.9, debido a esta situacin, la resistencia al avance base en el rango anterior se
estim mediante otro mtodo.
Aerofreno
cerrado, 0o
Aerofreno
abierto, 35o
Motor
encendido
Figura 4.18: Coeficiente de presin en la base de una aleta del avin X-15[25].

22. Coeficiente de resistencia al avance base de las aletas C Db F : Con el dato presentado en la columna
anterior se procede a calcular el coeficiente de resistencia al avance base de las aletas. Para ello es
necesario determinar el rea sobre la cual est actuando el coeficiente de presin de la base, de modo
que debe de calcularse el rea base de las aletas y hacer una relacin con el rea de referencia del
cohete. Tal como se muestra a continuacin:
(C Db )F = (C pb )F

!
0.3 Cal2
S Fb
= (0.20)
= 0.076
Are f
0.785 Cal2

23. Coeficiente de presin en la base del cuerpo C pb : De igual forma que en la columna 21, es
b
necesario obtener el valor del coeficiente de presin que presenta la base del cuerpo del cohete, en esta
ocasin tampoco fue posible obtener una grfica que mostrara adecuadamente el valor de C pb en el
rango de 0.1 < M < 1.0. Para nmeros de Mach igual o mayores a 1, es posible utilizar los datos
contenidos en la grfica mostrada en la Fig. 4.19. Para el caso del cohete a M = 2.0, el coeficiente de
presin es:

C pb = 0.146
b
No fue posible obtener una grfica que mostrara adecuadamente el C p en la base del cuerpo para un
rango de 0.1 M 0.9, debido a esta situacin, la resistencia al avance base en el rango anterior se
estim mediante otro mtodo.
Experimento
(p vara)
(p = 1 atm)
(p =0.5 atm)
(p =0.25 atm)
8
Estimacin
Coeficiente de presin en la base, C p b
(Correlacin de datos experimentales)
Figura 4.19: Coeficiente de presin en la seccin posterior del fuselaje del avin X-15[25].

24. Coeficiente de resistencia al avance base del cuerpo C Db b : Con el dato presentado en la columna
anterior se procede a calcular el coeficiente de resistencia al avance base del cuerpo. En este caso, el
rea sobre la cual est actuando el coeficiente de presin es la misma que el rea de referencia, de
manera que para este caso en particular no es necesario efectuar la relacin de rea base con rea de
referencia. En caso de que el cohete llegue a presentar un final truncado si aplica el realizar dicha
relacin.
(C Db )b = (C pb )b

!
0.785 Cal2
S bb
= (0.146)
= 0.146
Are f
0.785 Cal2
25. Coeficiente de resistencia al avance de las aletas (C D )F : Esta columna se refiere a la resistencia al
avance que generan
se obtiene de sumar los coeficientes de resistencia al avance

las aletas por si solas;

por friccin, C D f , por onda, C Dw F y base, C Db F , generados nicamente por las aletas. Para ello
F
es necesario sumar los datos contenidos en las columnas 8, 17, 20 y 22. Al efectuar esta suma es muy
importante verificar que todos los coeficientes comparten una misma rea de referencia, de no ser as
los resultados obtenidos son errneos. A continuacin se muestra un ejemplo de clculo de como se
obtuvo el (C D )b en el cohete cuando ste vuela a un nmero de Mach de 2.0.

(C D )F = C D f + C Dw F + C Db F = 0.0204 + 0.0405 + 0.076 = 0.137
F

Es importante mencionar que al no obtenerse informacin sobre el coeficiente de presin en la base
de las aletas para un rango de 0.1 M 0.9, no fue posible obtener el coeficiente de resistencia al
avance base. Atendiendo a la situacin anterior se opt por no obtener la contribucin individual de
las aletas a la resistencia al avance para ese rango.
26. Coeficiente de resistencia al avance del cuerpo (C D )b :Esta columna se refiere a la resistencia al
avance que genera
se obtiene de sumar los coeficientes de resistencia al avance

el cuerpo por si solo;

por friccin, C D f , por onda, C Dw n y base, C Db b , generados por el cuerpo y la nariz. Para ello es
b
necesario sumar los datos contenidos en las columnas 5, 11, 14 y 24. Al efectuar esta suma es muy
importante verificar que todos los coeficientes compartan una misma rea de referencia, de no ser as
los resultados obtenidos son errneos. A continuacin se muestra un ejemplo de clculo de como se
obtuvo el (C D )b del cohete cuando vuela a un nmero de Mach de 2.0.

(C D )b = C D f + C Dw n + C Db b = 0.0896 + 0.0637 + 0.146 = 0.299
b
Es importante mencionar que al no obtenerse informacin sobre el coeficiente de presin en la base

del cuerpo para un rango de 0.1 M 0.9, no fue posible obtener el coeficiente de resistencia al
avance base. Atendiendo a la situacin anterior se opt por no obtener la contribucin individual del
cuerpo a la resistencia al avance para ese rango.
27. Coeficiente de Resistencia al Avance por Friccin de la Configuracin Completa, C D f : Esta columna se refiere a la resistencia al avance por friccin que presenta el cohete completo; se obtiene de
sumar la contribucin
que aportan las aletas y el cuerpo. Para obtenerla es
en forma de coeficiente

necesario sumar el C D f y el C D f obtenidos en las columnas 5 y 8. Al efectuar esta suma es muy
b
F
importante verificar que ambos coeficientes compartan una misma rea de referencia, de no ser as los
resultados obtenidos de dicha suma son errneos. A continuacin se muestra un ejemplo de clculo de
como se obtuvo el C D f a un nmero de Mach de 2.0.

C D f = C D f + C D f = 0.0896 + 0.0204 = 0.110
b
28. Coeficiente de resistencia al avance por onda de la Configuracin Completa, C Dw :Esta columna
se refiere a la resistencia al avance por onda que presenta el cohete completo, se obtiene de sumar la
contribucin en forma de coeficientes de las aportaciones de las aletas y la nariz. Para obtenerla es ne

cesario sumar el coeficiente de resistencia al avance por onda de la nariz, C Dw n y de las aletas C Dw F
obtenidos en las columnas 11, 14, 17 y 20. Al efectuar esta suma es muy importante verificar que
todos los coeficientes compartan una misma rea de referencia, de no ser as los resultados obtenidos
de dicha suma son errneos. A continuacin se muestra un ejemplo de clculo de como se obtuvo el
C Dw en el modelo propuesto cuando vuela a un nmero de Mach de 2.0.
C Dw = C Dw

n
+ C Dw

F
= 0.0637 + 0.0405 = 0.104
29. Coeficiente de resistencia al avance base de la configuracin completa, C Db : Esta columna se refiere a la resistencia al avance base que presenta el cohete completo; se obtiene de sumar la contribucin
en forma de coeficientes de las aportaciones de las aletas y el cuerpo. Como se mencion anteriormente, en el rango comprendido entre 0.1 < M < 1.0 no fue posible obtener el valor del C p tanto de las
aletas como del cuerpo, con base en lo anterior se vuelve necesario el seguir dos mtodos distintos:

a) Cuando 0.1 < M < 1.0: Existe una ecuacin desarrollada empricamente que se enuncia en el
libro Tactical Missile Design la cual permite obtener una primera aproximacin al coeficiente
de resistencia al avance base de un cohete bajo condiciones de vuelo inercial y con el motor
apagado. Dicha ecuacin es la siguiente[10, Pag. 32]:
2
C Db = 0.12 + 0.13M
(4.5)
Siguiendo la ecuacin anterior para un M = 0.1, entonces:

C Db = 0.12 + 0.13(0.1)2 = 0.121
b) Cuando 1.0 < M < 2.0: Es necesario sumar el Coeficiente de resistencia al avance base de

las aletas, C Db F y del cuerpo C Db b obtenidos en las columnas 22 y 24. Al efectuar esta suma
es muy importante verificar que ambos coeficiente compartan una misma rea de referencia, de
no ser as los resultados obtenidos de dicha suma son errneos. A continuacin se muestra un
ejemplo de clculo de como se obtuvo el C Db en el modelo cuando este vuela a un nmero de
Mach de 2.0.
C Db = C Db

F
+ C Db

b
= 0.076 + 0.146 = 0.222
30. Coeficiente de resistencia al avance de la configuracin completa, C D : Esta columna se refiere

a la resistencia al avance que presenta el cohete completo; se obtiene de sumar los coeficientes de
resistencia al avance por friccin, C D f , por onda, C Dw y base, C Db , obtenidos en las columnas 27, 28 y
29. A continuacin se muestra un ejemplo de clculo de como se obtuvo el C D a un nmero de Mach
de 2.0.
C D = C D f + C Dw + C Db = 0.110 + 0.104 + 0.222 = 0.437
Dentro de la Fig. 4.20 se muestran los valores de la resistencia al avance obtenidos con el presente
mtodo con respecto al nmero de Mach, para la configuracin propuesta. La tendencia mostrada por dicha
grfica es muy similar a las observadas en la literatura [10][4][21][13] [14], por tanto los valores pueden
considerarse adecuados preliminarmente. Es necesario comparar los resultados obtenidos en este captulo
con los resultados obtenidos por uno o mas mtodos distintos para inferir que tan acertados llegan a ser.
Las tablas mostradas a continuacin desglosan los resultados obtenidos en cada punto del procedimiento.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
m
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
Adimensional
Adimensional
Adimensional
0.00310
0.00277
0.00260
0.00247
0.00238
0.00230
0.00223
0.00216
0.00210
0.00204
0.00199
0.00193
0.00188
0.00183
0.00178
0.00174
0.00169
0.00164
0.00160
0.00156
8.15 106
1.63 107
2.45 107
3.26 107
4.08 107
4.89 107
5.71 107
5.52 107
7.34 107
8.15 107
8.97 107
9.79 107
1.06 108
1.14 108
1.22 108
1.30 108
1.39 108
1.47 108
1.55 108
1.63 108
4
Cf
3
Reb
b
Adimensional
0.1786
0.1597
0.1495
0.1424
0.1369
0.1323
0.1282
0.1244
0.1209
0.1176
0.1144
0.1114
0.1084
0.1055
0.1027
0.1000
0.0973
0.0947
0.0921
0.0896
5
CD f
Adimensional
5.41 105
1.08 106
1.62 106
2.16 106
2.70 106
3.25 106
3.79 106
4.33 106
4.87 106
5.41 106
5.95 106
6.49 106
7.03 106
7.57 106
8.11 106
8.66 106
9.20 106
9.74 106
1.03 107
1.08 107
6
ReF
F
Adimensional
0.0050
0.0044
0.0041
0.0038
0.0037
0.0035
0.0034
0.0033
0.0032
0.0031
0.0030
0.0029
0.0028
0.0028
0.0027
0.0026
0.0025
0.0025
0.0024
0.0023
7
Cf
Adimensional
0.0441
0.0386
0.0357
0.0337
0.0322
0.0310
0.0299
0.0289
0.0280
0.0272
0.0264
0.0256
0.0249
0.0242
0.0235
0.0229
0.0222
0.0216
0.0210
0.0204
8
CD f
Tabla 4.10: Hoja de clculo para la determinacin de los parmetros de resistencia al avance del cohete propuesto
2
Altitud
1
M
PARMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE PARA EL COHETE PROPUESTO
Adimensional
0.020
0.021
0.065
0.155
0.163
-
(C Dw )n
11
Adimensional
0.5633
0.6533
0.7500
0.8533
0.9633
1.0800
1.2033
1.3333
Adimensional
0.188
0.212
0.240
0.264
0.288
0.324
0.344
0.384
13
2 (C
M
Dw )n
12
M
ln /d
Adimensional
0.0667
0.0704
0.0711
0.0704
0.0681
0.0659
0.0652
0.0637
(C Dw )n
14
Tabla 4.11: Hoja de clculo para la determinacin de los parmetros de resistencia al avance del cohete propuesto (Continuacin)
Adimensional
0.040
0.070
0.485
0.975
1.055
-
C Dw
10
l 2
l 2
Adimensional
Adimensional
2
M
-3.24
-1.71
0.00
1.89
3.96
-
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
16
2
Adimensional
2.522
2.046
1.704
1.508
1.337
1.245
1.060
0.865
0.795
(AR)e ( ct )
(C Dw )F
Adimensional
0.1284
0.1042
0.0868
0.0768
0.0681
0.0634
0.0540
0.0441
0.0405
(C Dw )F
17
18
Adimensional
-1.671
-0.882
0.000
0.975
-
2 1
M
(t/c)2/3
19
Adimensional
( ct )5/3
0.500
2.662
3.187
3.121
-
(C Dw )F
Adimensional
0.021
0.120
0.131
0.128
-
(C Dw )F
20
Adimensional
Adimensional
2
M
1.7689
2.2151
2.6128
2.9814
3.3307
3.6661
3.9911
4.3081
4.6188
(AR)e
15
p
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
Adimensional
Adimensional
Adimensional
0.153
0.145
0.144
0.133
0.128
0.125
0.121
0.115
0.103
0.095
0.076
22

C Db F
Adimensional
-0.150
-0.160
-0.175
-0.181
-0.161
-0.173
-0.168
-0.161
-0.156
-0.150
-0.146
23
C pb
Adimensional
0.150
0.160
0.175
0.181
0.161
0.173
0.168
0.161
0.156
0.150
0.146
24

C Db b
Adimensional
0.285
0.280
0.277
0.275
0.276
0.284
0.297
0.334
0.415
0.311
0.300
0.298
0.262
0.239
0.225
0.212
0.200
0.179
0.160
0.137
25
(C D )F
Adimensional
0.379
0.350
0.335
0.322
0.312
0.302
0.294
0.307
0.295
0.333
0.429
0.449
0.356
0.337
0.347
0.338
0.326
0.317
0.307
0.299
26
(C D )b
-0.400
-0.380
-0.378
-0.348
-0.334
-0.326
-0.316
-0.300
-0.270
-0.248
-0.200
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
21
C pb
1
M

1
M
27
CD f
28
C Dw
29
C Db
30
CD
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
0.223
0.198
0.185
0.176
0.169
0.163
0.158
0.153
0.149
0.145
0.141
0.137
0.133
0.130
0.126
0.123
0.119
0.116
0.113
0.110
0.041
0.131
0.196
0.283
0.291
0.171
0.157
0.148
0.138
0.132
0.120
0.109
0.104
0.121
0.125
0.132
0.141
0.153
0.167
0.184
0.203
0.225
0.303
0.305
0.319
0.314
0.289
0.298
0.289
0.276
0.259
0.245
0.222
0.344
0.323
0.317
0.317
0.322
0.330
0.342
0.397
0.505
0.644
0.729
0.748
0.618
0.575
0.572
0.550
0.527
0.495
0.467
0.437
Adimensional
Adimensional
Adimensional
Adimensional
Adimensional
Tabla 4.14: Hoja de clculo para la determinacin de los parmetros de resistencia al avance del cohete
propuesto (Conclusin)
Figura 4.20: Valores de resistencia al avance obtenidos con el mtodo del presente captulo con respecto al
nmero de Mach para la configuracin propuesta.
Captulo 5
VALIDACIN MEDIANTE DINMICA

DE FLUIDOS COMPUTACIONAL.
Con respecto a la computacin como una rutina sencilla,
los tericos tienden a subestimar el reto y valor intelectual
de la misma, mientras que los ms prcticos tienden a
ignorar su precisin y sobreestimar su validez.
C. K. Chu, 1978, Universidad de Columbia
El uso correcto de diversos mtodos de Dinmica de Fluidos Computacional (CFD, por sus siglas en
ingls) permite acelerar el proceso de diseo, reduce la cantidad de pruebas requeridas y apoya en la generacin de diseos de alto rendimiento. Adicionalmente, puede ser usada para simular anomalas que podran
presentarse en funcionamiento y encontrar maneras de solucionarlas antes de construir el prototipo.
El uso de CFD en el diseo de cohetes se encuentra ampliamente extendido; es utilizado para el desarrollo
de la configuracin externa, el desarrollo de componentes individuales y para estudiar la interaccin entre
ellos.
La consideracin de flujo compresible derivada de la velocidad a la que vuela un cohete induce serias
complicaciones en la solucin del problema.
Existen diversos mtodos y tcnicas para abordar un diseo mediante la dinmica de fluidos computacional, sin embargo, groso modo, todas trabajan bajo el siguiente proceso:
1. Generacin de la geometra.
2. Discretizacin espacial.
3. Discretizacin temporal.
4. Solucin.
Es importante hacer notar que a partir de la dinmica de fluidos computacional no es posible obtener
resultados exactos, solamente aproximaciones, que siempre se tendran un error de clculo. De manera muy
127
128
CAPTULO 5. VALIDACIN MEDIANTE DINMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL.
general este error depende de que tan fina es la discretizacin espacial y temporal realizada; sin embargo,
entre ms fina sea la discretizacin, ms poder de cmputo y tiempo de resolucin son necesarios, siendo
indispensable establecer un criterio de convergencia, bajo el cual se determine cundo ha sido alcanzada una
precisin razonable atendiendo a los requerimientos del diseo, el poder de cmputo y el tiempo disponibles.
Como el modelo de cohete propuesto es axisimtrico y el comportamiento del flujo es el mismo en
ambos lados del eje de simetra, se opta por trabajar nicamente con la mitad, haciendo esta consideracin:
el tamao de la discretizacin espacial se reduce a la mitad, reduciendo por consiguiente el poder de cmputo
requerido y el tiempo necesario para la solucin.
En el presente trabajo slo se realizaron anlisis estacionarios, los cuales no dependen del tiempo y por
ende no se realiz una discretizacin temporal.
El resultado buscado es la magnitud de la fuerza de resistencia al avance a la cual est sometido el cohete
a distintos nmeros de Mach. Solo se realizaron anlisis con ngulo de ataque de cero grados, esto debido
a que con el mtodo semiemprico solo es posible estudiar cohetes bajo esta condicin. Adicionalmente,
llev mucho ms tiempo del estimado, aprender los detalles finos del uso del programa empleado, lo cual no
permiti realizar algn estudio de estabilidad basndose en esta herramienta.
Cuando el ngulo de ataque del cohete es cero, su eje longitudinal se considera alineado con el eje X del
volumen de control, y la resistencia al avance se extrae calculando directamente la fuerza ejercida sobre el
cohete en direccin del eje X del volumen de control.
5.1. GENERACIN DE LA GEOMETRA.

Como primer punto es indispensable definir la geometra que estar sujeta al anlisis, sta puede ser
bidimensional o tridimensional segn lo amerite el caso. Para generarla se utiliza un programa de Diseo
Asistido por Computadora (CAD, por sus siglas en ingls); para el presente trabajo se utiliz el programa
comercial CATIA V5R20. Con dicho programa gener un modelo en tres dimensiones a tamao real de la
mitad del cohete, tal como lo muestra la Fig. 5.1, sobre el cual se efectuar el anlisis.
Figura 5.1: Modelo del cohete utilizado para el anlisis mediante Dinmica de Fluidos Computacional.
5.2. DISCRETIZACIN ESPACIAL.
129
5.2. DISCRETIZACIN ESPACIAL.

Una vez definida la geometra a analizar, es necesario establecer el espacio ocupado por el fluido que
envuelve al cohete y sobre el cual se efectuar el clculo. No se encontr ninguna referencia til para definir
la forma o el tamao adecuados para un volumen de control destinado a estudiar un cohete, por lo tanto la
forma y el tamao fueron propuestos de manera arbitraria. El volumen de control establecido consiste en
medio cilindro al cual le ha sido sustrada la geometra del cohete, tal como lo muestra la Fig. 5.2. El radio
del volumen de control fue establecido en ocho metros y la longitud en 36.5 metros. El cohete se coloca
alineado al eje del cilindro y a una distancia de quince metros entre el inicio del volumen de control y la
punta de la ojiva, con la finalidad de que se puedan desarrollar los fenmenos de flujo tanto aguas arriba de
la ojiva como en la estela del cohete.
Geometra del cohete que fue

sustrada del volumen de control
Detalle de la zona del cohete
Figura 5.2: Modelo del volumen de control utilizado para el anlisis mediante Dinmica de Fluidos Computacional.
No es posible realizar el clculo en un nmero infinito de puntos dentro del volumen de control establecido, resulta indispensable acotar a una cantidad finita de puntos dentro de ste donde se calculen las
condiciones del fluido. Este proceso comnmente llamado Mallado consiste en definir la ubicacin del
conjunto de puntos donde se resolvern las ecuaciones y que sern los sitios donde se conocern los valores
de las variables fluidas. Estos puntos reciben el nombre de nodos y al interconectase unos con otros forman celdas. En un volumen de control bidimensional una celda puede ser triangular cuando se forma por
la interconexin de tres nodos o cuadrada cuando se forma por la interconexin de cuatro nodos. Cuando el
volumen de control es tridimensional una celda se forma por la interconexin de cuatro nodos construyendo
una celda tetradrica o con la interconexin de ocho nodos construyendo una celda de tipo hexadrica. Para
el presente trabajo se utilizan celdas cuadradas sobre las caras y hexadricas en el volumen de control; pues
no fue posible resolver ningn caso de clculo cuando la malla presentaba alguna celda tretadrica. El autor
desconoce la razn por la cual sucedi la situacin anterior.
Entre ms celdas y nodos constituyan un volumen de control, en teora ms exacta ser la solucin; sin
embargo, entre mayor sea el nmero de componentes de la malla, se requiere mayor poder de cmputo y
mayor tiempo de clculo para obtener una solucin. Es preferible tratar de reducir el nmero de elementos
haciendo ms grandes las celdas en la zonas donde no se prevn cambios bruscos en las condiciones del
130

Celdas Bidimensionales
Triangular
Celdas Tridimensionales
Cuadrada
Tetrahdrica
Hexahdrica
Figura 5.3: Tipos de celda.
fluido y haciendo ms pequeas las celdas solo en las regiones donde se estima habr cambios bruscos en
las condiciones del fluido.
Para determinar el tamao de los elementos en el volumen de control se realiz un anlisis de convergencia de malla, en el cual de manera iterativa se lleg a la malla utilizada. Como primer punto se define de
manera arbitraria el tamao de las celdas cuadradas situadas sobre la superficie del cohete y las relaciones de
crecimiento que tendrn dichas celdas en sentido radial y longitudinal a fin de asegurar que las celdas ms
pequeas sean las adyacentes a la nariz y las aletas del cohete y las ms grandes sean las celdas alejadas del
mismo. Una vez generada la malla por elementos hexadricos debe evaluarse la calidad de sta; para ello
se toma como criterio que el numero total de elementos con una relacin de sesgo (skew ratio) mayor a 0.8
no exceda el 1 % de los elementos totales que forman la malla. Si no cumple este requisito debe regresar al
primer paso y proponer nuevos valores para el tamao mnimo de las celdas y las relaciones de crecimiento.
Si cumple con el requerimiento, entonces la malla se somete a solucionar el campo de flujo para las condiciones de vuelo a Mach de 2.0 y verificar el valor de los residuales de la solucin; si estos no son menores a
1 103 es necesario retomar al punto numero uno del proceso. La Fig. 5.4 muestra un diagrama de flujo del
proceso en mencin.
PROCESO DE CONVERGENCIA DE MALLA
Denicin arbitraria del

tamao de malla sobre
las paredes del cohete.
Denicin de las
relaciones de
crecimiento de la malla.
Generacin de malla
con elementos hexahdricos.
Los elementos cuya relacin

de sesgo es de 0.8 o mayor
es menos del 1%?
No
Si
Resolver el campo de ujo

para condiciones de Mach 2.0.
El valor de los residuales es

igual o menor a 1*10-3?
No
Si
Fin
Figura 5.4: Diagrama de flujo del proceso de convergencia de malla utilizado.
5.3. CONDICIONES DE FRONTERA.
131
Al final del proceso iterativo se obtuvo una discretizacin espacial cuyo tamao de celda mnimo fue de
1 mm sobre la supercie de la nariz y las aletas, creciendo hasta llegar a 15 mm sobre la supercie del cuerpo, a
partir de las supercies del cohete comienza a mallarse el volumen de control con una relacin de crecimiento
radial de 1.2 (a partir del eje de simetra) y longitudinal de 1.01 (comenzando a partir de la punta y la base
del cohete y hacia ambos lados)1 . La discretizacin espacial obtenida contiene 1, 033, 959 nodos y 969, 920
celdas.
Para realizar el mallado fue utilizada una computadora equipada con un procesador AMD Phenom II y
seis gigabytes de memoria RAM, el programa comercial en el cual se realiz el mallado fue Gambit 2.4.
El tiempo que tom dominar la tcnica de mallado fue de aproximadamente seis meses; una vez dominada, el tiempo que le tom a la computadora generar el mallado fue de aproximadamente seis horas.
De
tall
ed
el m
alla
do
s
obr
e la
n
ari
z
Detalle del mallado sobre las aletas
Figura 5.5: Malla generada sobre la supercie del cohete.
5.3. CONDICIONES DE FRONTERA.

Una vez generada la malla, es necesario definir las condiciones de frontera que permiten resolver el campo de flujo. Para ello se agrupan algunas caras del mallado que comparten ciertas condiciones previamente
conocidas o definidas. Para el presente trabajo se establecieron las tres siguientes regiones:
1. Campo lejano de presiones: Se refiere a todas las caras externas del campo de fluido, en esta zona
la teora manifiesta que las condiciones del flujo son las mismas que las de corriente libre. Para estas
caras se selecciona la condicin de frontera Campo Lejano de Presiones (Pressure Far Field).
2. Cohete: Esta regin abarca todas las caras del mallado que forman parte del cohete, las cuales comparten la condicin de ser paredes slidas y sin porosidad. Para esta regin se selecciona la condicin
de frontera Pared (Wall).
1
No fue posible trabajar con un tamao de celda mnimo ms pequeo, debido a que la capacidad de la computadora donde se
realiz el mallado no lo permiti.
132
3. Plano de simetra: Como se expres anteriormente el cohete es axisimtrico, de este modo puede
elaborarse una discretizacin espacial que slo contenga la mitad del cohete (y como consecuencia
la mitad de los elementos). Siendo este el caso, es necesario definir las caras que forman el plano de
simetra y sobre ellas establecer la condicin de frontera relativa a la simetra del flujo (Simmetry).
La Fig. 5.6 muestra el mallado generado y las condiciones de frontera establecidas.
Cohete
(pared)
Plano de
simetra
Campo lejano
de presiones
Figura 5.6: Discretizacin espacial generada, la cual muestra las condiciones de frontera establecidos.
5.4.
SOLUCIN DEL CAMPO DE FLUJO.
Para modelar un fluido newtoniano incluyendo los efectos viscosos y trmicos es necesario resolver las
ecuaciones de Navier-Stokes (vase la Sec. 2.7). Para el presente trabajo es necesario resolver las ecuaciones
de la Continuidad, la Conservacin de la Cantidad de Movimiento y la Conservacin de la Energa para
todos los puntos definidos en la discretizacin espacial desarrollada. Para ello se utiliz el programa Fluent,
perteneciente a la paquetera comercial Ansys 14, corriendo en una computadora con dos procesadores de
ocho ncleos xxxx y 32 gigabytes de memoria RAM. El tiempo que le llev a la computadora converger
hacia una solucin considerada adecuada fue de aproximadamente doce horas por caso, se analizaron veinte
casos.
5.4.1.
CONDICIONES DE OPERACIN.
El campo de flujo que rodea al cohete se resuelve para una direccin de vuelo con ngulo de ataque de
cero grados, bajo un rango de nmeros de Mach de 0.1 hasta 2.0 a intervalos de 0.1. El fluido en el cual vuela
el cohete es aire en las condiciones mostradas en la tabla 5.1.
5.4. SOLUCIN DEL CAMPO DE FLUJO.
133
Condiciones de Operacin
Condicin
Valor
Densidad
Temperatura
Presin Atmosfrica
Viscosidad Cinemtica
Viscosidad Dinmica
1.1767 mkg3
288.15 K
101,325 Pa
2
1.460734 105 ms
1.7894 105 Pa s
Tabla 5.1: Condiciones de operacin del cohete.
5.4.2. SOLUCIN DE LOS CASOS SUBSNICOS.

Debido a las condiciones de compresibilidad, es necesario utilizar dos algoritmos de solucin (Solver)
distintos, uno para los casos subsnicos (0.1 M 0.8) y otro para los casos transnicos y supersnicos
(0.8 < M 2.0).
En el intervalo comprendido entre 0.1 M 0.8 los gradientes en la densidad del fluido en el volumen
de control no son demasiado bruscos y el campo de flujo debe ser resuelto con base en los gradientes de
presin; por ello se utiliz un algoritmo de solucin basado en la presin, En este algoritmo de solucin,
la restriccin de conservacin de la masa es lograda mediante la resolucin de una ecuacin de presin
derivada de las ecuaciones de la continuidad y la conservacin de la cantidad de movimiento; la contribucin
de la ecuacin de la energa no es tomada en cuenta de manera directa. El algoritmo de solucin, basado
en la presin es adecuado para los casos en los que los efectos de la compresibilidad del aire no son muy
importantes.
El criterio establecido para considerar una solucin como adecuada, es que los residuales de todas las
ecuaciones resueltas sean menores a 1 105 .
5.4.3. SOLUCIN DE LOS CASOS TRANSNICOS Y SUPERSNICOS.

En el intervalo comprendido entre 0.8 < M 2.0 los gradientes en la densidad del fluido dentro del
volumen de control son muy importantes y deben ser considerados de manera directa. Debido a ello se utiliz
un algoritmo de solucin basado en la densidad. En este algoritmo de solucin la ecuacin de la continuidad
es utilizada para obtener el campo de densidad, mientras que el campo de presin se determina a partir de la
ecuacin de estado; esto lo vuelve adecuado para flujos en los cuales las variaciones de densidad provocadas
por los efectos de compresibilidad del aire son en extremo importantes.
El criterio establecido para considerar una solucin como adecuada es que los residuales de las ecuaciones de la continuidad, la conservacin de la energa y el campo de velocidad en X sean menores a 1 104 y
que los residuales de la turbulencia y el campo de velocidad en Y y Z sean menores a 1 105 .
El valor de los residuales establecidos como criterio de convergencia para la ecuacin de la continuidad,
la ecuacin de la conservacin de la energa y el campo de velocidad en X se encuentran por encima de los
mnimos adecuados establecidos para efectos de ingeniera; sin embargo, no fue posible conseguir residuales
mas pequeos en ninguno de los casos que utilizaron el algoritmo de solucin basado en la densidad. El
134

Valores de Referencia
Densidad
rea de Referencia Are f
1.1767 mkg3
0.0491 m2
Tabla 5.2: Valores de referencia para el calculo del Coeficiente de Resistencia.
valor de los residuales obtenido en todos los casos se estabiliz en un valor ligeramente inferior a 1 104 .
El criterio para considerar adecuado el valor anterior fue que la magnitud de la fuerza en X (magnitud que
estamos buscando) se estabiliz mucho antes de alcanzar el valor de residuales propuesto.
5.5.
RESULTADOS.
A partir del anlisis de dinmica de fluidos computacional pueden extraerse muchos datos de distinta
naturaleza; sin embargo, para efectos del presente trabajo nicamente es de utilidad la fuerza experimentada
por el cohete en el sentido del eje X. Recordando, fue utilizado un volumen de control que solo contena
la mitad del cohete, entonces la fuerza calculada por el programa corresponde nicamente a la mitad de la
fuerza ejercida sobre el cohete completo.
Figura 5.7: Coeficiente de resistencia al avance obtenido mediante CFD con respecto al nmero de Mach
Una vez obtenida la fuerza calculada mediante CFD, debe ser multiplicada por dos para obtener el valor
de la fuerza ejercida sobre el cohete real; posteriormente se obtiene el coeficiente de resistencia al avance,
como lo marca la Ec. 2.99, utilizando el rea de referencia establecida en la Sec. 4.3. La tabla 5.2 muestra
los valores de referencia y la tabla 5.5 los valores del C D extrados del anlisis de CFD.
5.5. RESULTADOS.
135
Coeficiente de Resistencia al Avance obtenido mediante CFD
M
F
2
CD
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
34.71
69.42
104.13
138.84
173.54
208.25
242.96
277.67
312.38
347.09
381.80
416.51
451.21
485.92
520.63
555.34
590.05
624.76
659.47
694.18
5.44
20.57
45.17
84.85
133.02
184.47
260.47
383.39
1372.71
1609.24
1788.61
1905.90
1999.12
2113.85
2236.11
2366.18
2502.30
2642.25
-
10.89
41.14
90.34
169.69
266.04
368.93
520.95
766.77
2745.41
3218.48
3577.21
3811.80
3998.24
4227.70
4472.22
4732.35
5004.60
5284.50
-
0.3129
0.2956
0.2885
0.3048
0.3059
0.2946
0.3056
0.3444
0.7891
0.7645
0.7140
0.6483
0.5863
0.5401
0.5021
0.4707
0.4440
0.4207
-
Adimensional
m
s
Adimensional
Tabla 5.3: Fuerza obtenida a partir de CFD y el calculo del coeficiente de resistencia al avance.
En este trabajo no fue posible conseguir una solucin adecuada para los casos de M = 0.9 y M = 2.0.
La tabla 5.5 muestra los datos extradosn del anlisis y el coeficiente calculado. La Fig. 5.7 muestra una
grfica del comportamiento observado por el C D con respecto al nmero de Mach al que vuela el cohete.
Las Figs. 5.8, 5.9, 5.10 muestran el campo de presin esttica que rodea al cohete, es importante mencionar que los resultados mostrados, estan calculados con base en una presin baromtrica, por tanto, para
obtenerse el coeficiente de presin es necesario restarles el valor de lap presin atmsferica al nivel del mar.
136
M =0.2
8
M =0.1
M =0.4
8
M =0.3
Contours of Static Pressure (pascal)
M =0.6
8
M =0.5
Aug 05, 2013

ANSYS FLUENT 14.0 (3d, dp, pbns, S-A)
Figura 5.8: Campo de presiones obtenido en cada uno de los casos resueltos.
5.5. RESULTADOS.
137
Aug 05, 2013

ANSYS FLUENT 14.0 (3d, dp, pbns, S-A)
M =1.3
M =1.2
8
M =1.1
M =1.0
M =0.8
8
M =0.7
Aug 05, 2013

ANSYS FLUENT 14.0 (3d, dp, dbns imp, S-A)
Figura 5.9: Campo de presiones obtenido en cada uno de los casos resueltos (continuacin).
138
M =1.4
8
M =1.3
M =1.7
M =1.8
8
M =1.6
M =1.5
Aug 05, 2013

ANSYS FLUENT 14.0 (3d, dp, dbns imp, S-A)
Figura 5.10: Campo de presiones obtenido en cada uno de los casos resueltos (Conclusin).
Captulo 6
ANLISIS DE RESULTADOS.
La ciencia es eterna. Comenz hace miles de aos y su progreso
es continuo. Sus principios estn tan profundamente arraigados
que nos es probable que dejen de ser vlidos.
Theodore Von Krmn, 1963
Los datos arrojados por ambos mtodos muestran un comportamiento muy similar. La tabla 6 muestra el
coeficiente de resistencia obtenido por cada mtodo para cada nmero de Mach y el porcentaje de diferencia
que presenta los datos semiempricos con respecto a las datos de dinmica de fluidos computacional.
Figura 6.1: Comparacin grfica de la resultados obtenidos mediante el mtodo semiemprico y mediante la
dinmica de fluidos computacional.
139
CAPTULO 6. ANLISIS DE RESULTADOS.
140
Coeficientes de Resistencia al Avance obtenidos

M
Semiemprico
CD
CFD
CD
Diferencia
%
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
0.3441
0.3235
0.3169
0.3170
0.3217
0.3301
0.3418
0.3971
0.5048
0.6437
0.7294
0.7479
0.6182
0.5755
0.5717
0.5500
0.5266
0.4953
0.4671
0.4366
0.3129
0.2956
0.2885
0.3048
0.3059
0.2946
0.3056
0.3444
0.7891
0.7645
0.7140
0.6483
0.5863
0.5401
0.5021
0.4707
0.4440
0.4207
-
9.95
9.42
9.84
3.99
5.16
12.05
11.84
15.32
-18.42
-4.59
4.74
-4.65
-1.85
5.85
9.54
11.89
11.56
11.01
-
Adimensional
Adimensional
Adimensional
Adimensional
Tabla 6.1: Comparacin de los coeficientes de resistencia al avance obtenidos mediante el mtodo semiemprico y mediante dinmica de fluidos computacional
En la Fig. 6.1 se visualiza una comparacin en forma grfica entre los valores obtenidos con ambos
mtodos; en ella se hace notar como en la regin subsnica (0.1 M < 0.8) y supersnica (1.2 M
2.0) el comportamiento de los C D obtenidos mediante ambos mtodos es muy similar; sin embargo, en la
regin transnica (0.8 M < 1.2) el comportamiento entre ambas series es considerablemente diferente.
La diferencia que existe entre los coeficientes obtenidos por el mtodo semiemprico con respecto al CFD
en la zona subsnica es de aproximadamente un 8.9 % y en la regin supersnica es de aproximadamente
6 %. En ambos casos, los datos obtenidos por dinmica de fluidos computacional son de menor magnitud
que los obtenidos mediante el mtodo semiemprico.
Analizando la regin transnica, las variaciones entre los datos de ambos mtodos tienen una magnitud
mucho mas considerable, llegando en el caso de M = 1.0 a ser de hasta un 18.4 %. Esta variacin tan
importante puede deberse a las caractersticas de inestabilidad del fluido inherentes a la regin transnica, lo
que vuelve a un anlisis estacionario (como los llevados a cabo en el presente trabajo) poco representativo
de la realidad.
Otro elemento importante a tomar en cuenta es el tiempo invertido por cada uno de los mtodos. La
141
Tiempos Requeridos
Actividad
Semiemprico
CFD
Dis. Concep. del Motor

Dis. Concep. del Cuerpo
Dis. Concep. de las Aletas
Preproceso
Solucin
Posproceso
Total
2
1
1
1
12
2
19
No Aplica
No Aplica
No Aplica
6
160
4
170
Horas
Horas
Tabla 6.2: Tiempos invertidos en el presente trabajo para analizar el cohete.
tabla 6 muestra el tiempo requerido por cada mtodo para analizar un diseo. El mtodo semiemprico tom
aproximadamente 19 horas para procesar el modelo, mientras que el resolverlo mediante dinmica de fluidos
computacional llevo aproximadamente 170 horas. Cabe hacer la aclaracin, el mtodo semiemprico permite
realizar un primer dimensionamiento del motor, el cuerpo y las aletas requeridas, lo cual no es posible realizar
mediante CFD, donde es indispensable introducir una geometra ya definida. Tambin es cierto que utilizar
una paquetera de dinmica de fluidos computacional capaz de resolver las ecuaciones de Navier-Stokes,
solamente para obtener los coeficientes de resistencia al avance, es subutilizar al programa y desperdicia
buena parte sus potencialidades.
142
CAPTULO 6. ANLISIS DE RESULTADOS.
Captulo 7
CONCLUSIONES
... y as, del poco dormir y del mucho leer,
se le sec el cerebro, de manera que vino a perder el juicio.
Miguel del Cervantes Saavedra, fragmento
del Ingenioso Hidalgo Don Quijote de la Mancha
El diseo de un cohete implica una serie de actividades de distinta naturaleza, cubiertas por varios campos
de estudio. En el presente trabajo slo se abordaron temas relativos a una parte de las actividades que implica
el diseo aerodinmico de un cohete sonda.
A pesar de que Mxico comenz con el desarrollo de cohetes desde hace ms de cincuenta aos, el
esfuerzo fue truncado y la mayor parte de la informacin tcnica sobre los cohetes desarrollados se perdi;
esa situacin dificult establecer un punto de partida adecuado para el presente.
En este trabajo no fue posible abordar las etapas de Diseo a Preliminar y Diseo a Detalle debido a que
en esta etapa es indispensable contar con retroalimentacin de las otras disciplinas involucradas en el diseo,
situacin imposible dados los alcances de esta investigacin.
El mtodo semiemprico utilizado en esta tesis es una herramienta importante, pues permite dimensionar
conceptualmente un cohete sonda y realizar los clculos inciales del diseo preliminar en poco tiempo y
sin requerir demasiados recursos computacionales; sin embargo, es indispensable que quien haga uso del
mtodo posea un conocimiento slido en los temas relativos a la aerodinmica que envuelve a los cohetes
sonda.
Para sacar el mximo provecho al mtodo, debe quedar claramente delimitado el rango de aplicabilidad.
Establecindose que debe ser utilizado nicamente para analizar configuraciones convencionales de cohete
sonda, esto es: cohetes estabilizados con aletas en la parte posterior, en los cuales el cuerpo es un cilindro y
donde el dimetro de referencia es el dimetro del cuerpo, quedando excluida cualquier otra configuracin.
Otra restriccin importante es la condicin de vuelo, obligadamente un vuelo cuyo ngulo de ataque sea cero
grados.
El tiempo aproximado que toma analizar un cohete mediante el mtodo semiemprico, es relativamente
corto, por esto, una de sus mayores fortalezas es poder analizar mltiples configuraciones y seleccionar solo
las ms adecuadas, para realizarles posteriormente un anlisis mas profundo mediante dinmica de fluidos
computacional, el cual ya no estara restringido a volar con un ngulo de ataque de cero grados.
143
CAPTULO 7. CONCLUSIONES
144
La dinmica de fluidos computacional es una herramienta en extremo poderosa, si es utilizada correctamente; sin embargo, requiere un tiempo de aprendizaje considerablemente grande para poder utilizarla
adecuadamente. Durante el presente trabajo la mayor parte del tiempo fue invertido en aprender a utilizar
correctamente los programas Gambit y Fluent, situacin que lleg en ms de una ocasin a poner en riesgo
la conclusin de esta investigacin.
Es comn que los programas de CFD sean considerados de manera errnea como Cajas Mgicas,
capaces de solucionar cualquier problema relacionado con la dinmica de fluidos, desconociendo su funcionamiento y alcances, provocando que en ocasiones sean sobrestimados y subutilizados.
En este trabajo la dinmica de fluidos computacional fue utilizada slo como una herramienta de validacin, al extraer solamente la fuerza de resistencia al avance ejercida sobre el cohete; sin embargo, su
potencial va mucho ms lejos, siendo posible realizar anlisis bajo ngulos de ataque distintos a cero grados,
as como realizar optimizaciones al diseo con base en los datos calculados u obtener datos necesarios para
otras reas involucradas en el diseo, como pueden ser las presiones sobre la superficie del cohete, entre
muchas otras, todas las cuales quedan totalmente fuera del alcance del mtodo semiemprico.
Para la zona transnica, tanto el mtodo semiemprico como la dinmica de fluidos computacional, en
la forma abordada para este trabajo, resultaron ser inadecuados, por que en el caso de la dinmica de fluidos
computacional, no fue posible obtener una solucin que convergiera con el criterio establecido, volviendo
imposible estimar que tan representativos de la realidad son los resultados obtenidos, de este modo, tampoco
el posible evaluar al mtodo semiemprico, pues no se cuenta con elementos para comparar los datos obtenidos y estimar que tan precisos son. Por lo anterior, debe evitarse disear un cohete que opere en esta regin,
utilizando cualquiera de las herramientas expuestas el la presente tsis. Adicionalmente resulta conveniente
profundizar en ambos mtodos para tratar de vencer esta restriccin.
Las pruebas en tnel de viento y las pruebas de vuelo siguen siendo hasta este momento indispensables,
pues al realizarse aportan datos importantes que mejoran ambos mtodos.
Como recomendaciones finales se enuncian las siguientes:
1. Seguir trabajando en el mtodo semiemprico a fin de dotarlo con la capacidad de realizar anlisis de
estabilidad elementales.
2. Profundizar en la aplicacin de la Dinmica de Fluidos Computacional en el diseo de cohete e iniciar el estudio de una posible parametrizacin del diseo para que con ayuda de la CFD sea posible
optimizarlo de manera iterativa.
3. Realizar pruebas en el tnel de viento a la configuracin propuesta en este trabajo y comparar los
resultados obtenidos con los presentados aqu.
4. Comenzar con una lnea de investigacin referente a la dinmica del vuelo y el control de cohetes
sonda.
Apndice A
ESTUDIO ESTADSTICO SOBRE

COHETES SONDA DE UNA ETAPA
Se desarroll un pequeo estudio estadstico sobre algunos de los cohetes sonda de una etapa que ha
sido utilizados alrededor del mundo. La informacin fue obtenida principalmente de internet (de las paginas
www.nasa.gov/mission_pages/sounding-rockets/index y www.astronautix.com/lvs/index.htm) y con apoyo
del Soundig Rocket Handbook de la NASA[?]. El estudio no arrojo tendencias claras; sin embargo, algunos
promedios pueden ser utilizados como base para el diseo debido a que la dispersin en las muestras no es
demasiado considerable.
145
APNDICE A. ESTUDIO ESTADSTICO SOBRE COHETES SONDA DE UNA ETAPA
146
PARMETROS DE LOS PRINCIPALES COHETES SONDA DE UNA ETAPA

1
Cohete
Super Arcas
Astrobee D
Black Brant 5
Improved Orion
Rexus
Meteor 1
Astrobee F
Belier I
Belier II
Meteor 2H
MR 12
Nike
Black Brant 1
Black Brant 2
Black Brant 3
Dauphin
Tacite
Promedio
2
m0
3
m pld
4
mp
5
mf
6
hmax
7
G
8
tb
9
F
43.00
100.00
1,197.00
400.00
515.00
33.00
1,500.00
313.00
352.00
368.00
1,400.00
709.00
730.00
880.00
286.00
1,132.00
2,000.00
-
4.00
4.50
68.00
45.50
100.00
4.50
90.00
30.00
30.00
4.50
170.00
70.00
68.00
68.00
18.00
130.00
285.00
-
60.00
1,017.00
290.00
290.00
14.00
-
40.00
180.00
110.00
225.00
19.00
-
100
140
110
110
90
37
400
80
130
68
100
100
225
274
177
150
160
-
7
12
20
20
14.75
40.00
18.00
32.42
26.00
26.00
2.30
-
1.50
23.00
111.00
7.00
7.00
14.00
178.00
20.00
21.50
24.00
217.00
111.00
89.00
49.00
90.00
170.00
-
kg
kg
kg
kg
km
Adim.
kN
10
d
0.11
0.15
0.44
0.35
0.35
0.12
0.38
0.31
0.31
0.31
0.45
0.42
0.26
0.44
0.26
0.56
0.56
m
Tabla A.1: Estudio estadstico relativo a las principales caractersticas de los cohetes sonda que ha sido
utilizados alrededor del mundo.
147
PARMETROS DE LOS PRINCIPALES COHETES SONDA DE UNA ETAPA

1
Cohete
11
lb
12
b
13
MR
14
15
m
16
17
lb
d
d
b
18
Are f
19
B
Super Arcas
Astrobee D
Black Brant 5
Improved Orion
Rexus
Meteor 1
Astrobee F
Belier I
Belier II
Meteor 2H
MR 12
Nike
Black Brant 1
Black Brant 2
Black Brant 3
Dauphin
Tacite
Promedio
2.70
4.00
8.15
5.60
5.60
2.55
11.50
4.00
5.90
4.36
8.77
6.00
7.41
8.45
5.50
6.21
7.80
-
0.33
0.41
0.22
0.78
0.78
1.05
1.40
1.52
-
0.40
0.15
0.28
0.44
0.58
0.37
0.60
0.85
0.73
0.56
0.42
0.63
0.63
0.90
0.82
0.70
0.49
0.71
24.55
26.67
18.52
16.00
16.00
21.25
30.26
12.90
19.03
14.06
19.49
14.29
28.50
19.20
21.15
11.09
13.93
19.23
3.00
3.42
0.58
2.52
2.52
3.39
3.11
3.62
2.74
0.09
0.12
0.35
0.27
0.27
0.09
0.30
0.24
0.24
0.24
0.35
0.33
0.20
0.35
0.20
0.44
0.44
0.27
1,422.06
2,425.22
9,896.54
4,157.52
5,352.80
1,000.40
14,359.84
3,673.03
4,130.69
4,318.45
11,317.68
6,141.00
10,213.90
7,275.65
4,001.61
7,353.61
12,992.24
6,472.49
Adim.
Adim.
Adim.
Adim.
Adim.
m2
kg
m2
Tabla A.2: Estudio estadstico relativo a las principales caractersticas de los cohetes sonda que ha sido
utilizados alrededor del mundo (Conclusin).
148
APNDICE A. ESTUDIO ESTADSTICO SOBRE COHETES SONDA DE UNA ETAPA
Apndice B
CARACTERSTICAS DE ALGUNOS
PROPELENTES SLIDOS.
149
4100
6500
6700
5600
5700
5800
5700
5700
5700
2300
2550
3880
4000
3380
3440
3500
3440
3440
3440
1550
Temperatura
de Flamac
Fo
K
0.058
0.065
0.065
0.064
0.064
0.064
0.064
0.067
0.064
0.053
lb
pulg3
1.61
1.8
1.8
1.78
1.78
1.78
1.78
1.86
1.78
1.47
Densidad o
Grav. Espe.d
0
20-21
20
21
16-20
16
15-17
04-17
14
0
Cont. de
Metal
%de Peso
0.3
0.4
0.49
0.35
0.15
0.33
0.4
0.4
0.35
0.6
pulg
s
0.05-1.2
0.2-1.0
0.2-1.2
0.3-0.9
0.2-0.9
0.25-1.0
0.25-2.0
0.25-3.0
0.25-1.3
0.06-0.5
Exp. de
presing
Rel. de
quemadoef
1.1
1.3
1.1
1.3
1.3
1.3
1.3
1.3
1.3
1.3
Clasific.
de riesgoh
Tabla B.1: Caractersticas de algunos propelentes slidos actualmente operativos.
220-230
260-265
265-270
260-265
260-265
260-263
260-265
260-265
260-265
180-190
Rango
de IS b
s
Moldeo
Moldeo
Moldeo
Moldeo
Moldeo
Moldeo
Moldeo
Mold. con solv.
Extrusin
Extrusin
Mtodo de
procesamiento
a
Al, aluminio, AN, nitrato de amonio, AP, perclorato de amonio: CTPB, polibutadieno carboxi terminal; DB, doble base; HMX, ciclotetrametileno-tetranitramina; HTPB,
polibutadieno hidroxi terminal; PBAA, polibutadieno acrlico cido polmero; PBAN, polibutacieno acrilico acido acrilonitrilo terpolmero; PU, poliuretano; PVC, policloruro
de vinilo.
b
Valor ideal o terico bajo condiciones de referencia de 1000 psia expandindose hasta 14.7 psia.
c
El IS , la temperatura de flama, la densidad, la relacin de quemado y el exponente de presin pueden varias significativamente con la composicin especfica.
d
dem.
e
A 1000 psia.
f
El IS , la temperatura de flama, la densidad, la relacin de quemado y el exponente de presin pueden varias significativamente con la composicin especfica.
g
dem.
h
Ver pag. 491 de [?].
DB
DB/AP/Al
DB/AP-HMX/Al
PVC/AP/Al
PU/AP/Al
PBAN/AP/Al
CTPB/AP/Al
HTPB/AP/Al
PBAA/AP/Al
AN/Polimero
Tipo de
propelentea
CARACTERSTICAS DE ALGUNOS PROPELENTES SLIDOS
150
APNDICE B. CARACTERSTICAS DE ALGUNOS PROPELENTES SLIDOS.
Apndice C
LISTA DE SMBOLOS.
A: Fuerza axil (tambin llamada fuerza axial), componente tangencial de la fuerza resultante aerodinmica resultante con respecto al eje longitudinal del cuerpo.
a: Velocidad del sonido a travs de un gas.
AR: Alargamiento del plano de aletas.
ARe , (AR)e : Alargamiento expuesto del plano de aletas.
Are f : rea de referencia del cohete.
AwF : rea baada de las aletas.
AwB : rea baada del cuerpo.
a x : Aceleracin del fluido sobre el eje X.
B: Coeficiente balstico.
b: Envergadura.
be : Envergadura expuesta.
Cv : Calor especfico a volumen constante.
C p : Calor especfico a presin constante.
c: Cuerda de un perfil, eje longitudinal de un perfil aerodinmico.
C L : Coeficiente de sustentacin.
C D : Coeficiente de resistencia al avance.
C N : Coeficiente de fuerza normal.
C A : Coeficiente de fuerza axial o axil.
CY : Coeficiente de fuerza lateral.
Cm : Coeficiente del momento de cabeceo.
Cl : Coeficiente del momento de alabeo.
151
APNDICE C. LISTA DE SMBOLOS.
152
Cn : Coeficiente del momento de guiada.
C p : Coeficiente de presin.
C Db : Coeficiente de resistencia al avance base.
C pb : Coeficiente de presin de la base.
C D f : Coeficiente de resistencia al avance por friccin superficial.

C f : Coeficiente de friccin superficial.
C fi : Coeficiente de friccin en rgimen de flujo incompresible.
c: Velocidad de escape efectiva.

C Db F : Coeficiente de resistencia al avance base de las aletas.

C pb : Coeficiente de presin en la base de las aletas.
F

C N B : Pendiente del coeficiente de fuerza normal del cuerpo.

C N T : Pendiente del coeficiente de fuerza normal del dispositivo estabilizador.
Cr : Cuerda de raz.
Cre : Cuerda de raz expuesta.
Ct : Cuerda de punta.

C f : Coeficiente de friccin del cuerpo.
b

C D f : Coeficiente de resistencia al avance por friccin del cuerpo.
b

C f : Coeficiente de friccin de las aletas.
F

C D f : Coeficiente de resistencia al avance por friccin de las aletas.
F

C Dn n : Coeficiente de resistencia al avance por onda de la nariz.

C Dw F : Coeficiente de resistencia al avance por onda de las aletas.

F

b


C Db b : Coeficiente de resistencia al avance base del cuerpo.

C Dw n : Coeficiente de resistencia al avance por onda de la nariz.

C Dw F : Coeficiente de resistencia al avance por onda de las aletas.

C Db b : Coeficiente de resistencia al avance base del cuerpo.


C D f : Coeficiente de resistencia al avance por friccin superficial del cuerpo.
b

C D f : Coeficiente de resistencia al avance por friccin superficial de las aletas.
F
153
(C D )b : Coeficiente de resistencia al avance del cuerpo.
(C D )F : Coeficiente de resistencia al avance de las aletas.
C D f : Coeficiente de resistencia al avance por friccin de la configuracin completa.
C Dw : Coeficiente de resistencia al avance por onda de la configuracin completa.
C Db : Coeficiente de resistencia al avance base de la configuracin completa.
dmax : Dimetro mximo del cuerpo.
D: Fuerza de resistencia al avance, componente tangencial de la fuerza aerodinmica resultante con
respecto al viento relativo.
d: Dimetro del cuerpo.
e: Energa interna por unidad de masa presente en el fluido.
F: Fuerza aerodinmica resultante sobre el cuerpo.
F x : Fuerza aplicada sobre el eje X.
FT : Empuje.
Fi : Empuje ideal.
G: Aceleracin del cohete durante el despegue en mltiplos de la aceleracin de la gravedad.
g0 : Aceleracin de la gravedad.
h: Entalpa por unidad de masa presente en el fluido.
hmax : Altura mxima que alcanzar el cohete, altura del apogeo de la trayectoria.
It : Impulso total.
I s : Impulso especfico.
L: Fuerza de sustentacin, componente normal de la fuerza aerodinmica resultante con respecto al viento
relativo.
l: Longitud de referencia.
lcart : Longitud del cartucho de propelente.
lre f : Longitud de referencia del cohete.
ln : Longitud de la nariz.
m: Masa de del sistema.
m:
Flujo msico.
m
i : Flujo msico ideal.
M: Nmero de Mach.
M : Nmero de Mach de corriente libre.
Mn : Componente normal del nmero de Mach.
Mt : Componente tangencial del nmero de Mach.
154
m p : Masa efectiva del propelente.
m pi : Masa ideal efectiva del propelente.
m: Momento de cabeceo en un perfil aerodinmico.
MR: Relacin de masa.
MRi : Relacin de masa ideal.
m0 : Masa del cohete al momento del lanzamiento.
m0i : Masa ideal del cohete al momento del lanzamiento.
m f : Masa final del vehculo.
m fi : Masa ideal final del vehculo.
MAC: Cuerda media aerodinmica.
m pld : Masa de carga til.
N: Fuerza normal, componente normal de la fuerza aerodinmica resultante con respecto al eje longitudinal del cuerpo.
p: Presin del fluido.
pb : Presin esttica de la base.
p : Presin esttica de corriente libre.
q : Presin dinmica de corriente libre.
Q: Factor de crecimiento.
Qi : Factor de crecimiento ideal.
R: Constante especfica del gas.
` Radio de la base de la nariz.
R:
Re0 : Nmero de Reynolds efectivo.
Re : Nmero de Reynolds de corriente libre.
Reb : Nmero de Reynolds basado en la longitud del cuerpo.
ReF : Nmero de Reynolds basado en la Cuerda Media Aerodinmica.
s: Entropa del sistema.
S : Superficie de control cerrada.
S r : Superficie de referencia.
S F : Superficie del plano de aletas.
S Fb : Suma del rea base de todos los paneles de aleta.
S T : Superficie mnima requerida en el dispositivo estabilizador.
S : Constante de Shutherland.
155
T : Temperatura del fluido.
t: Espesor del perfil que forma la aleta.
tb : Tiempo que dura encendido el motor.
tbi : Tiempo que dura encendido el motor en condiciones ideales.
T w : Temperatura en la pared del cohete.
T : Temperatura del flujo de corriente libre.
T 0 : Temperatura del flujo adyacente a la pared del cohete.
tt : Espesor en la punta.
tre : Espesor de raz expuesta.
t: Tiempo.
t MAC : Espesor en la cuerda media aerodinmica.
u: Componente en x del vector V.
v: Volumen de un elemento diferencial de fluido.
V : Volumen del sistema.
V: Vector velocidad.
v: Componente en y del vector V.
V : Velocidad de corriente libre.
ve : Velocidad relativa de los gases de escape del motor.
V p : Velocidad requerida.
Vv : Velocidad requerida ideal.
Vol: Volumen del cartucho de propelente.
w: Componente en z del vector V.
w0 : Peso del cohete al momento del lanzamiento.
XCG : Posicin del centro de gravedad del cohete.
XCG0 : Posicin del centro de gravedad del cohete al momento del lanzamiento.
xC p : Posicin del centro de presin en un cuerpo.
(XAC )B : Posicin del centro de aerodinmico del cuerpo.
(XAC )T : Posicin del centro aerodinmico del dispositivo estabilizador.
: ngulo de ataque.
: ngulo que forma la onda de choque oblicua con respecto al eje longitudinal del cuerpo que la genera.
: Relacin de calores especficos,
Q: Calor agregado al sistema.
Cp
Cv .
156
w: Trabajo realizado por el sistema.
Vb : Prdidas de velocidad derivadas de la resistencia al avance durante el vuelo propulsado.

Vc : Prdidas de velocidad derivadas de la resistencia al avance durante el vuelo inercial.
Vg : Prdidas de velocidad derivadas de la gravedad terrestre.
: Fraccin masa-propelente.
m : Fraccin masa propelente del motor.
: Coeficiente de forma de la ojiva.
: ngulo que forma la desviacin del vector velocidad con respecto al eje longitudinal del cuerpo que
la genera.
L : ngulo de lanzamiento.
: Compresibilidad de un fluido.
: Relacin de espesor del perfil alar que forma la aleta.
le : ngulo de flechado que posee el borde de ataque de las aletas.
0 : Viscosidad del aire adyacente a la pared del cohete.
: Viscosidad del aire de corriente libre.
: Densidad del fluido.
: Densidad de corriente libre.
: Potencial de velocidad.
: Potencial de perturbacin de velocidad.
Bibliografa
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Weapons, Department of the Navy, 1961.
[3] Annimo. Resea de las Actividades Realizadas por la Comisin Nacional del Espacio Exterior de la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes durante su Existencia (1962-1976). Instituto Mexicano
de Comunicaciones, 1989.
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Diseño Conceptual Aerodinámico de Un Cohete Sonda

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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNCICA Y ELECTRICA

TESIS PARA OBTENER EL TITULO DE:

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

QUE PARA OBTENER EL TTULO DE:

"D ISEO CONCEPTUAL AERODINMICO DE UN COHETE SONDA"

Mxico, DF., a 20 de agosto de 2013.

ING. ANTONIO MEDRANO MEJIA

DR. FF.RMfN ALBERTO VINIEGRA HEBERLEIN

_ ' . ' , ..'

Nescio quid meretricem dicas.

3.1.1. DEFINICIONES Y FUNDAMENTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4. MTODO SEMIEMPRICO PARA EL DISEO CONCEPTUAL DE COHETES SONDA.

A. ESTUDIO ESTADSTICO SOBRE COHETES SONDA DE UNA ETAPA

B. CARACTERSTICAS DE ALGUNOS PROPELENTES SLIDOS.

Volumen de Control Fijo representativo para las ecuaciones de conservacin [13]. . . . . . .

Fases de vuelo durante una misin tpica de un Cohete Sonda. . . . . . . . . . . . . . . . .

3.8. Perfiles de revolucin que forman la nariz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Resumen de las principales restricciones de diseo establecidas. . . . . . . . . . . . . . . .

5.1. Condiciones de operacin del cohete. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

Figura 1.1: Principales elementos que pueden formar un cohete [18]

Partculas que carecen de carga elctrica.

ANTECEDENTES DEL DESARROLLO DE COHETES SONDA EN MXICO

Figura 1.4: Lanzamiento de un cohete desde San Luis Potos[19].

CMARA DE ALCOHOL AL 78%

CMARA DE OXIGENO LQUIDO

ALAMBRE DE ACERO PARA

ALAMBRE DE COBRE PARA

IMPULSOR ASCENSIONAL SCT-1

Figura 1.5: Diagrama del cohete sonda SCT-1[3].

Figura 1.7: Logotipo utilizado por la Agencia Espacial Mexicana en el ao 2013.

ALTITUD MNIMA PARA UN SATLITE

ALTITUD MXIMA PARA UN GLOBO METEOROLGICO

Disear, calcular y probar mediante dinmica de fluidos computacional, la configuracin externa de un

1. Establecer una metodologa para el diseo de la configuracin externa de un cohete sonda.

1.5. METODOLOGA DE TRABAJO

1.5. METODOLOGA DE TRABAJO

Clculo con Metodologa

Simulacin mediante Dinmica

2.1. DEFINICIN DE FLUJO COMPRESIBLE.

CAPTULO 2. FLUJO COMPRESIBLE.

2.2. ECUACIONES DE CONSERVACIN.

Como la densidad () es igual a m/v, entonces:

ENERGA INTERNA Y ENTALPA.

Combinando las Ec. 2.6, 2.11 y 2.12, se obtiene:

y despejando para C p y Cv se obtiene:

CAPTULO 2. FLUJO COMPRESIBLE.

Donde es la llamada constante adiabtica del gas.

Esta es la Primera Ley de la Termodinmica.

ENTROPA Y SEGUNDA LEY DE LA TERMODINMICA.

2.2. ECUACIONES DE CONSERVACIN.

Tomando la definicin de entalpa h = e + pv, derivndola y posteriormente combinndola con la Ec.

2.2.2. ECUACIN DE LA CONSERVACIN DE LA MASA.

CAPTULO 2. FLUJO COMPRESIBLE.

La Ec. 2.25 recibe el nombre de Forma Integral de la Ecuacin de la Continuidad.

Combinando la ecuaciones 2.25 y 2.27:

2.2. ECUACIONES DE CONSERVACIN.

La Ec, 2.29 recibe el nombre de Forma Diferencial de la Ecuacin de la Continuidad.

2.2.3. ECUACIN DE LA CONSERVACIN DE LA CANTIDAD DE MOVIMIENTO.

Las fuerzas en un volumen de control pueden clasificarse en dos tipos:

f representa la fuerza de cuerpo por unidad de masa de fluido.

CAPTULO 2. FLUJO COMPRESIBLE.

Si se sustituyen las Ec. 2.31 y 2.32 dentro de la Ec. 2.30 se obtiene: