UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERA

Departamento de Ingeniera Mecnica

SANTIAGO
Sistema de Inyeccin Motor Otto
_________________________________________________________________________________________________________
EXPERIENCIA N ___C234___Grupo N___L2__Fecha de la Exp______28/04/2015_____ Fecha de Entrega ___05/05/2015___

NOMBRE ASIGNATURA___________Laboratorio General II_________________________CODIGO__15030_________

CARRERA__________Ingeniera Civil Mecnica________________Modalidad (Diurna o Vespertina)_______Diurna __________
NOMBRE DEL ALUMNO________Ceballos_____________Olivares_______________Juan Pablo_____________
Apellido Paterno

Apellido Materno

Nombre

________________________
Firma del alumno
Fecha de Recepcin

Nota de Interrogacin ________________

Nombre del Profesor _________Sr. Leopoldo Muoz ____________

Nota de Participacin ________________

Nota de Informe ____________________
_________________________________
Nota Final ________________________________________

Firma del Profesor

SE RECOMIENDA AL ESTUDIANTE MEJORAR EN SU INFORME LA MATERIA MARCADA CON UNA X

________ Presentacin
________ Caractersticas Tcnicas
________ Descripcin del Mtodo seguido
OBSERVACIONES

________ Clculos, resultados, grficos

________ Discusin, conclusiones
_______ Apndice

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERA
Departamento de Ingeniera Mecnica
Ingeniera Civil Mecnica

Sistema de Inyeccin Motor

Otto
Experiencia C234

Juan Pablo Ceballos Olivares

Sr. Leopoldo Muoz.
Laboratorio General II
Diurno
05-05-2015

1 Tabla de contenido
2

Resumen del contenido............................................................................................................... 2

Objetivos del trabajo ................................................................................................................... 2

3.1

Objetivo general ................................................................................................................... 2

3.1.1
4

Objetivos especficos ................................................................................................... 2

Caractersticas de los equipos e instrumentos utilizados ............................................................ 3

4.1

Equipo.................................................................................................................................. 3

4.1.1

Motor Ciclo Otto (Toyota Yaris) .................................................................................... 3

4.1.2

Equipo de diagnstico BOSCH .................................................................................... 4

Descripcin del mtodo seguido en la experiencia ..................................................................... 4

Presentacin de resultados ......................................................................................................... 5

Anlisis de resultados y conclusiones. ........................................................................................ 7

Apndice: Teora del experimento .............................................................................................. 8

8.1

Turbo alimentador ................................................................................................................ 8

8.1.1

VENTAJAS DE USAR TURBOALIMENTADOR .......................................................... 8

8.1.2

Constitucin de un turbocompresor ............................................................................. 9

8.1.3

Temperatura de funcionamiento ................................................................................ 10

8.1.4

El engrase del turbo ................................................................................................... 11

8.1.5

Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores ............ 12

8.2

Inter cooler ......................................................................................................................... 12

8.3

Sistema de inyeccin Disel .............................................................................................. 13

8.3.1
8.4

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA COMMON RAIL ....................................................... 15

8.4.1
9

Esquema del sistema ................................................................................................. 14

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA .......................................................................... 15

Bibliografa ................................................................................................................................ 15
9.1

Referencias ........................................................................................................................ 15

2 Resumen del contenido

En el marco de estudio de los motores de combustin interna, y como experiencia final de esta etapa,
se analizaran los sistemas de inyeccin en este tipo de motores, en base a un ciclo Otto (y se explica
el Diesel); haciendo hincapi en el funcionamiento de los turboalimentadores, turbocompresores e
intercooler.
El sistema de alimentacin de combustible y formacin de la mezcla complementa en los motores Otto
al sistema de encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustin de la
mezcla aire/combustible.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre, puesto que el
combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el momento de la combustin (aunque no
siempre la cmara est sobre la cabeza del pistn).
En los motores de gasolina actualmente est desterrado el carburador en favor de la inyeccin, ya
que permite una mejor dosificacin del combustible y sobre todo desde la aplicacin del mando
electrnico por medio de un calculador que utiliza la informacin de diversos sensores colocados sobre
el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del
conductor en primer lugar y las normas de ambientales en segundo lugar.

3 Objetivos del trabajo

3.1 Objetivo general
Familiarizar al alumno con el funcionamiento de motores Otto, sus componentes, su control y
manutencin peridica.
3.1.1 Objetivos especficos

Conocer el funcionamiento de los motores de combustin interna, principalmente los

correspondientes a ciclo Otto.

Comprender el funcionamiento del sistema de enfriamiento y lubricacin.

Medir la compresin y algunos sensores del motor Otto.

4 Caractersticas de los equipos e instrumentos utilizados

4.1 Equipo
4.1.1 Motor Ciclo Otto (Toyota Yaris)

Figura 1. Motor Toyota en instalaciones del Dimec.

Marca: Toyota Yaris

Tipo
DOHC
Octanaje
95 o superior
3
Cilindros
4
Cilindrada Total cm
1327
Encendido 1-3-4-2
Claro Bujas
1,1 mm
Potencia C.V
87

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4.1.2 Equipo de diagnstico BOSCH

Figura 2.equipo diagnstico Bosch.

5 Descripcin del mtodo seguido en la experiencia

Esta experiencia comienza, como las precedentes, con una introduccin terica, en donde se estudia
el sistema de inyeccin de ambos tipos de motores, el funcionamiento del turboalimentador, el
intercooler, y las diferencias principales entre ambos tipos de motores.
Para analizar el funcionamiento de estos sistemas, se procede a la sala de motores, en donde se
encuentra un equipo marca BOSCH, una parte de este se conecta al computador del motor del
vehculo y la otra se conecta inalmbricamente mediante un sistema Bluetooth al computador. Este
registra y muestra en pantalla todas las caractersticas que se observan en el motor, permitiendo
analizar el comportamiento del motor.
Finalmente se realizaran algunas conclusiones, comentarios y observaciones personales con respecto
al laboratorio y la investigacin personal realizada.

6 Presentacin de resultados
El equipo de diagnstico entrega la siguiente grfica de algunos parmetros medidos en la experiencia.

7 Anlisis de resultados y conclusiones.

Se observa la clara diferencia en los datos entregados por el computador antes y despus de que el
motor es encendido, lo que nos confirma que el equipo est funcionando de forma correcta.
Al acelerar el motor se observa el aumento inmediato (prcticamente instantneo), en lo que identifican
los sensores, aumentando la cantidad de aire que se est introduciendo a la mezcla, la temperatura
del refrigerante, las revoluciones y la cantidad de combustible que estn entregando los inyectores.
En la segunda imagen se observa un grfico de los datos antes mencionados. Cabe mencionar que
esto es solo una parte de la amplia gama de opciones que nos entrega la interfaz del programa
proporcionado por Bosch.
Se observa que al provocar intencionalmente una falla en el motor, en nuestro caso se desactivo el
sensor de temperatura del refrigerante, el computador del vehculo est programado para tomar una
decisin, como no sabe la temperatura de este asume el peor caso (que esta con una elevada
temperatura), accionando de forma inmediata el electroventilador y seguramente encendiendo el
indicador check-in del tacmetro del vehculo, indicndonos que debemos revisar el automvil.
Esto es solo una muestra de las decisiones programadas que posee el computador de un motor.
Los sistemas de inyeccin de los motores de combustin interna, son altamente tiles y ventajosos
para aumentar el rendimiento de estos sistemas, ya que mediante sensores controlan con exactitud la
mezcla aire-combustible y atomizan en forma adecuada el combustible para ayudar a formar una
mezcla ms homognea con el aire, consumiendo la cantidad adecuada del mismo y generando un
mayor par motor, lo que se ve reflejado en un mayor rendimiento.

8 Apndice: Teora del experimento

8.1 Turbo alimentador
El turboalimentador es una mquina de mecanismo muy simple y de alta tecnologa, a travs del cual
se logra una importante mejora en el rendimiento trmico de los motores a explosin.
El xito de la utilizacin del turboalimentador se basa en que su funcionamiento es activado por la
energa que normalmente se pierde a travs de la emisin de gases de escape hacia el ambiente.
Estos gases tienen una importante cantidad de energa calrica que es aprovechada por el turbo para
producir el accionamiento del mismo, logrando con ello un gran aumento de la potencia del motor.
El principio de funcionamiento es el siguiente: a la salida de los gases de escape del motor se le acopla
una carcasa de turbina, en la que el flujo de gases logra un considerable aumento de velocidad. Luego
pasan a travs de una turbina, que al aprovechar la energa de los gases, la hace girar a altas
revoluciones. Por ltimo, despus de dejar gran parte de su energa, salen hacia el ambiente.
La turbina es solidaria a un eje que est alojado en una caja de cojinetes, y que transmite el giro hacia
una rueda compresora, tambin solidaria al mismo eje. Esta rueda compresora aspira el aire del
ambiente a travs del filtro de aire y lo hace circular a travs de la carcasa compresora, aumentando
la presin y velocidad del flujo de aire. Con ello se logra un llenado de aire en el motor que es altamente
superior al que se obtendra si el mismo motor no tuviese instalado el turboalimentador.
Habiendo ingresado esta cantidad adicional de aire al motor, es posible entonces obtener una mezcla
aire-combustible que permite mejorar considerablemente la potencia especfica del motor.
8.1.1 VENTAJAS DE USAR TURBOALIMENTADOR
- Al mejorar la eficiencia, se obtienen ahorros de combustible (para la misma potencia entregada) de
entre un 10 y un 15%.
- A igual consumo de combustible, la mejora de potencia puede ser elevada a valores de 10 al 30% (o
ms), segn el diseo y la eleccin efectuada sobre el turboalimentador que equipar la unidad.
- La extraordinaria mejora que se obtiene en el proceso de mezcla aire - combustible reduce
considerablemente la emisin de humo y la contaminacin ambiental.
- La posibilidad de efectuar un buen llenado de aire dentro del cilindro, hace posible que en grandes
alturas (donde la densidad de aire es menor) la performance de los motores tenga inmejorables
resultados.

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8.1.2 Constitucin de un turbocompresor
Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene en sus extremos los
rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales
han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase
que los lubrica.
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de revoluciones y
como no hay lmite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presin que
alcanza el aire en el colector de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea
ms un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace
necesario el uso de un elemento que limite la presin en el colector de admisin. Este elemento se
llama vlvula de descarga o vlvula waste gate(4).

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8.1.3

Temperatura de funcionamiento

Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo
en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto con los gases de escape pueden
alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que est en contacto con el aire de
aspiracin solo alcanzan 80 C.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn) determinan valores
de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseo de un turbo y la eleccin
de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte
adems de por el aceite de engrase, por el aire de aspiracin cediendo una determinada parte de su
calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta
nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad
y con ello riqueza en oxgeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro
dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al entrar el aire a una
temperatura superior a la del propio refrigerante lquido.
Los motores de gasolina, en los cuales las
temperaturas de los gases de escape son entre 200
y 300C ms altas que en los motores disel, suelen
ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por
agua. Cuando el motor est en funcionamiento, la
carcasa central se integra en el circuito de
refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor
que queda se expulsa utilizando un pequeo circuito
de refrigeracin que funciona mediante una bomba
elctrica de agua controlada por un termostato. En un
principio cuando se empez la aplicacin de los
turbocompresores a los motores de gasolina, no se
tuvo en cuenta la consecuencia de las altas temperaturas que se podan alcanzar en el colector de
escape y por lo tanto en el turbo que est pegado a l como bien se sabe. La consecuencia de esta
imprevisin fue una cantidad considerable de turbos carbonizados, cojinetes defectuosos y pistones
destruidos por culpa de la combustin detonante. Hoy en da los carteres de los cojinetes de los
turbocompresores utilizados para sobrealimentar motores Otto se refrigeran exclusivamente con agua
y se han desarrollado y se aplican materiales ms resistentes al calor. Los fondos de los pistones de
los motores turbo casi siempre se refrigeran por medio de inyeccin de aceite. Con estas medidas se
han solucionado la mayor parte de los problemas que tienen los motores de gasolina sobrealimentados
por turbocompresor, eso s, siempre teniendo presente que si por algn motivo la temperatura de
escape sobrepasa durante un tiempo prolongado el lmite mximo de los 1000C el turbo podr sufrir
daos.

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8.1.4 El engrase del turbo
Como el turbo est sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes
deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios
dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas
curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas frecuencias que
entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir microgripajes. Adems
el eje del turbo est sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor
del extrem caliente se transmite al lado ms fro lo que acenta las exigencias de lubricacin porque
se puede carbonizar el aceite, debindose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para
cada pas donde se utilice.
Se recomienda despus de una utilizacin severa del motor con recorridos largos a altas velocidades,
no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralent un mnimo de 30 seg. Para
garantizar una lubricacin y refrigeracin ptima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete
del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente despus
de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 C puede
carbonizarse el turbo.
El engrase en los turbos de geometra variable es ms comprometido aun, porque adems de los
rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor
neumtico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las
guas y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con prdida de potencia por parte del
motor.

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8.1.5 Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los

turbocompresores
El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento
especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la vida
til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las
siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
-Intervalos de cambio de aceite
-Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
-Control de la presin de aceite
-Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
-Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
-Suciedad en el aceite
-Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
-Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de
alimentacin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el
mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos
de material en el turbocompresor.

8.2 Inter cooler

El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire
comprimido por el turbocompresor o sobre alimentador de un motor de combustin interna.
Normalmente los gases al comprimirse adiabticamente (sin cesin de calor al entorno) se calientan;
se puede ver al hinchar la rueda de una bicicleta que la vlvula se calienta. En el caso del turbo los
gases salen a un temperatura de unos 90-120C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases
al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxgeno por unidad de volumen disminuye. Esto
provoca que la eficiencia volumtrica del motor disminuya y as la potencia del motor disminuye, ya
que hay menos oxgeno (masa) para la combustin.
El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisin a unos 60 C, con lo que la ganancia de
potencia gracias al intercooler est en torno al 10-15%, respecto a un motor solamente
sobrealimentado (sin intercooler).
Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire. Aunque en algunos casos, se tiene posibilidad de
aadir un pequeo chorro de agua que humedece el exterior del intercooler para que al evaporarse se
enfre y aumentar la potencia durante un rato.
En motores que tienen una preparacin un tanto ms "extrema" se ha experimentado en la
"congelacin" del intercooler por un corto lapso de tiempo para ganar potencia extra, esto se puede
hacer mediante descargas de CO2 comprimido sobre el mismo.

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8.3 Sistema de inyeccin Disel

Al final de la carrera de compresin el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de admisin
previa, ha sido confinado a un pequeo volumen llamado cmara de combustin y sometido a una
fuerte compresin y est muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad
adecuada de combustible Disel pulverizado, este se inflamar y producir el debido incremento de
presin que acta sobre el pistn para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se
ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el
combustible al cilindro se llama sistema de inyeccin.
El proceso de inyectar combustible en el motor Disel puede resumirse en pocas palabras como se
ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad est rodeado de un gran nmero de
particularidades que hacen de l, una de las mayores conquistas tecnolgicas realizadas por el
hombre en la mecnica de precisin del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar
con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm), volmenes de lquido que pueden
ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duracin muy exactos,
a frecuencias que pueden llegar a ms de 2000 ciclos por segundo, y por un perodo de millones de
ciclos sin fallo. Smele a eso que la inyeccin se produce en una cmara donde hay combustin
simultnea a la inyeccin, en un ambiente caliente y agresivo y me dir si no es un verdadero milagro
tecnolgico haberlo conseguido y perfeccionado.

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8.3.1 Esquema del sistema

Durante el desarrollo del motor Disel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas mecnicos
que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los ms utilizados es el
sistema Bosch.
En l, una bomba capaz de dosificar y elevar la presin a los valores necesarios para la inyeccin y
en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a travs de un acoplamiento,
esta bomba es la bomba de inyeccin. Unos conductos de alta presin llevan el combustible hasta
los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.
Una pequea bomba adosada a la bomba de inyeccin y accionada por esta, trasiega el combustible
desde el depsito y la alimenta hacindolo pasar por un juego de filtros. La capacidad de bombeo de
esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un
regulador de presin que adeca y estabiliza la presin de alimentacin a la bomba de inyeccin,
desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve adems para
refrigerar la bomba de inyeccin.
Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyeccin se interpone entre el
acoplamiento al motor y la bomba de inyeccin. Al final de la bomba y acoplado a ella, se encuentra
el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que se acopla al
mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la
potencia o velocidad de giro del motor.

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8.4 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA COMMON RAIL

Este sistema se emplea actualmente en motores disel de inyeccin directa, por lo que se necesita
inyectar a una presin muy elevada (hasta 2000 bares), ya que la cmara de por s se encuentra a
alta presin y temperatura, y a una velocidad muy rpida, para garantizar la pulverizacin y mezcla
con el aire antes de la combustin, inyectndose directamente en la cmara en la parte final de la
carrera de compresin.
8.4.1 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
En la automocin se utilizan principalmente el sistema inyector bomba y el common rail en vehculos
disel, siendo ms empleado este ltimo en estos motores. En este artculo pretendemos explicar este
sistema.
Como vemos en el dibujo, hay una bomba de baja presin que toma combustible del depsito y lo
lleva a la bomba de alta presin, tras pasar por un filtro. Esta bomba de alta presin, que est
accionada por el cigeal del motor, manda el combustible al ral comn, y de aqu va a los inyectores.
Una parte de este combustible se inyecta en el motor, y parte vuelve al depsito. Este combustible
que vuelve al depsito se controlar con el limitador de presin.
El rail sirve por tanto para acumular combustible que se inyectar en el motor. Tambin sirve para
amortiguar las oscilaciones y perturbaciones producidas por la bomba de alta presin.

9 Bibliografa

Apuntes profesor Leopoldo Muoz.

9.1 Referencias
http://www.automotriz.net/tecnica/
http://www.sabelotodo.org/automovil/sistencendido.html.