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Resumen
Durante los ltimos 20 aos en Amrica Latina y el Caribe, se ha
discutido acerca del papel del Estado y el peso de la voluntad poltica
para solucionar la crisis de los servicios pblicos. Igualmente se han
presentado grandes divergencias sobre las relaciones entre Estado,
Sociedad y Mercado, as como la intervencin del Estado como garante
de equilibrios sociales. Teniendo en cuenta lo anterior, este trabajo examina la evolucin del transporte colectivo urbano de la ciudad de Santo
Domingo, definido profundamente por los procesos polticos y las dinmicas sociodemogrficas desde 1920.
Palabras Clave: Sistema de Transporte, gestin poltica, luchas
sociales.
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El Retorno del Estado? Procesos Sociodemogrficos, Gestin Poltica y Transporte Urbano en Santo Domingo. Laura Faxas.
FERMENTUM Mrida - Venezuela - ISSN 0798-3069 - AO 12 - N 34 - MAYO - AGOSTO - 2002 - 237-270
Abstract
The State role and the influence of its political decisions to solve
the public services crisis, were discussed during the last 20 years in
Latin America and the Caribbean region. In the same way, the state
interventionism like guarantor of social balance, and the relationship
between Society, Market and State, were also debated. This work examine the evolution of urban collective transportation in the city of Santo
Domingo, which is deeply define by political processes, social dynamics
and demographic conditions since 1920.
Key Words: trasportation system, political management, social conflicts
Introduccin
Si bien es difcil establecer una relacin directa entre la evolucin de los
servicios urbanos, los procesos sociodemogrficos y la poltica , la experiencia
no deja de mostrarnos que esas variables interactan y ejercen influencias
recprocas entre s. En efecto, fenmenos tales como la urbanizacin, los
cambios en la estructura y composicin de la poblacin, tienen consecuencias
importantes en la oferta y en la demanda de servicios urbanos e inciden en la
definicin de las polticas estatales en ese campo. De la misma forma, la
satisfaccin de las demandas de servicios urbanos y la bsqueda de
soluciones a los problemas planteados por la crisis en los servicios, introducen
en el anlisis de los mismos, cuestiones relativas a la gestin del espacio
pblico, a los conflictos de intereses entre actores, al rol del Estado y al peso
de la voluntad poltica a la hora de buscar soluciones durables.
A lo largo de los ltimos veinte aos, aos de verdaderas mutaciones
1
en las dinmicas socioeconmicas y polticas mundiales , abundan los
ejemplos paradigmticos en este sentido. Asi, el tratamiento del tema de
los servicios urbanos, de la gestin de la crisis del transporte, son problemas
donde prima ms lo social y lo poltico que las cuestiones tcnicas.
1
En tan slo veinte aos podemos identificar : el fracaso econmico, poltico y social de los regmenes comunistas y nacionalpopulares clsicos, las transformaciones del mundo del trabajo, el fin de las ideologas y del Modelo de Progreso que orient las
prcticas sociales del siglo XX, la crisis econmica de los aos 80, las polticas de ajuste estructural, los procesos de democratizacin,
el auge de los fundamentalismos, el triunfo de la razn neoliberal, la reificacin del individualismo, el fracaso de la capacidad
reguladora del mercado, las dificultades de consolidacin democrtica en los regmenes post-comunistas , los cambios en la
dinmica poltica del Continente de Amrica Latina (que explican en mucho la llegada al gobierno de Hugo Chavez, Vicente Fox,
entre otros), en fin el retorno a nuevas formas de intervencin del Estado en la Sociedad latinoamricana.
Laura Faxas. El Retorno del Estado? Procesos Sociodemogrficos, Gestin Poltica y Transporte Urbano en Santo Domingo.
FERMENTUM Mrida - Venezuela - ISSN 0798-3069 - AO 12 - N 34 - MAYO - AGOSTO - 2002 - 237-270
En el caso de Amrica Latina y del Caribe, nos parece particularmente importante retener, a la hora de pensar las polticas sociales y de
servicios urbanos, puestas en prcticas en esos aos, la significacin
de las discusiones y de las grandes divergencias, en torno a las relaciones entre Estado, Sociedad y Mercado. En efecto, en la regin, las formas de intervencin del Estado han sufrido transformaciones cualitativas. La crisis del Estado Nacional-Popular, es la crisis de un tipo de
Estado, el Estado interventor, que jugaba un rol importante en la
redistribucin social y como garante de equilibrios sociales. Bajo los
efectos de la crisis de los 1980 y de las polticas de ajuste estructural
impulsadas desde las instituciones de Brettons Woods (Fondo Monetario Internacional, Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo),
el Estado se liberaliza, se desentiende de las actividades de las cuales
l era el garante (de sus equilibrios), otorgndole a la iniciativa privada
un rol central. El mercado es reificado y deviene el elemento fundamental de la regulacin.
Hacia mediados de los noventas, de manera progresiva, bajo la
influencia de la agudizacin de las desigualdades sociales y de la po2
breza , se ponen en evidencia los lmites de los procesos de ajuste y de
reforma estructural de los ochentas, asi como de la capacidad de regulacin social del mercado. Asistimos al retorno del Estado, exhibiendo
esta vez , no sin ambiguedades y contradicciones, nuevas formas de
3
intervencin y de articulacin entre Estado, Sociedad y Mercado . En
otro orden, constatamos un cambio en el discurso y en las preocupaciones de los organismos de crdito internacional, quienes empiezan a dar
una gran importancia a la dimensin colectiva, en la bsqueda de soluciones a los problemas de la sociedad. Se desarrolla e incluye en la
4
reflexin la nocin de Capital Social , nocin que otorga a la accin
colectiva un rol central en el desarrollo de capacidades y gestin de
recursos. Se reitera el reconocimiento de la Cultura como un ente central del desarrollo.
Ese retorno del Estado, ha tenido implicaciones importantes - como
2
La gran constatacin de los aos 1990 es la desestructuracin social, el incremento de la pobreza y el reforzamiento de las
desigualdades sociales al interior de los pases y entre pases de una misma regin o de diferentes regiones del mundo.
3
S.J. BURKI and S. EDWARDS : Dismantling the Populist State : The Unfinished Revolution in Latin America and Caribbean,
Washington, the Work Bank, 1996, 1-33 pags.
4
Por un anlisis detallado de la nocin de Capital Social consultar la documentacin presentada por el BID en su reunin anual
celebrada en Paris en Marzo 1999.
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O. FIGUEROA, Prospectiva sobre el Transporte Urbano en Santo Domingo. Ideas sobre una evaluacin integrada e identificacin
de planes y proyectos, ms. Enero 1997
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de la ciudad, el cual, combinado con los taxis colectivos de 5 a 6 pasajeros llamados conchos, satisfaca ampliamente a la demanda.
A partir de los aos 1960, en el contexto de las grandes transformaciones polticas y sociales que sufre el pas tras el fin de la dictadura, se registr una verdadera explosin poblacional y urbana que transform las relaciones campo-ciudad e hizo progresivamente de la ciu8
dad el espacio privilegiado de las relaciones sociales. Entre 1961 y 1966 ,
en la ciudad de Santo Domingo, se inici un fuerte proceso de cambio
de su composicin social. Las clases medias y los sectores populares
encuentran un espacio para su expansin y se convierten en la base de
la poltica, en general de corte clientelista, de las diferentes fuerzas
polticas que tratan de imponer sin xito su hegemona. El Estado, heredero de la inmensa fortuna personal de Trujillo (haciendas,
industrias,etc) - luego de la nacionalizacin de la misma- es el objeto de
inmensas ambiciones, ya que el control poltico del mismo abre la posibilidad de acceso a grandes recursos econmicos, fuente a su vez de
poder poltico.
La gestin del sistema de transporte estuvo sobretodo marcada
por la dinmica poltica del momento. En efecto, la bsqueda de consensos y de apoyos clientelistas favorecieron una poltica en beneficio
de la pequea propiedad de medios de transporte, de carros convertidos en conchos, que aumentaron la oferta de transportes (urbano e
interurbano) por encima de la demanda. Esto trajo como consecuencia
una sobre - oferta que llev a una reglamentacin del sistema de transporte que permita a los choferes propietarios o alquiladores de carros
9
ofrecer el servicio interdiario.
8
La muerte de Trujillo es seguida por una situacin de inestablilidad poltica marcada por dos fenmenos. De un lado, una fuerte
movilizacin de los sectores sociales aplastado durante la dictatura que buscan expresarse en la coyuntura de apertura poltica y,
por el otro, la incapacidad de los diferentes sectores dominantes en pugna, de imponer su hegemona. Las oposiciones y
divergencias en el campo de la lucha poltica, es entre la oligarqua organizada en torno a la Unin Cvica Nacional (UCN), que
hace del antitrujillismo su principal bandera poltica y el Partido Revolucionario Dominicano (PRD), bajo la direccin de Juan
Bosch, portador de un proyecto nacional-popular que logra constituir un actor popular, en torno a demandas concretas y llega al
poder en las primeras elecciones democrticas celebradas en el pas (1962). Un golpe de Estado, luego de 7 meses en el poder,
lleva al poder a Donald Read Cabral prximo de la UCN y representante de la burguesa importadora.
9
El gobierno de transicin del Consejo de Estado , previo a las elecciones de 1962 (bajo el control de la oligarqua tradicional)
y el gobierno de Donald Read Cabral, fruto del golpe de Estado contra Juan Bosch (1963), representante de los intereses de la
burguesia comercial importadora, favorecieron y se beneficiaron de la importacin masiva de vehiculos de motor.
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1920
1935
1950
1960
1970
1981
Poblacin total
894,665
1,479,417
2,135,372
3,847,070
4,009,459
5,647,977
Poblacin rural
745,771
1,222,852
1,627,464
2,117,130
2,416,159
2,712,117
Poblacin urbana
148,394
266,565
508,108
929,940
1,593,299
2,935,860
Pob. Pas
1.9
1.4
3.6
3.0
2.9
Pob. rural
3.5
1.9
2.7
1.4
1.0
Pob. Urbana
4.2
4.3
6.1
6.0
5.3
Porcentaje urbano
16.6
18.0
23.8
30.5
39.7
52.0
% pob.pas
3.46
4.81
8.50
12.14
16.67
23.25
% pob. urbana
20.78
26.67
35.7
39.79
41.96
44.73
Tasa crecimiento
Cuidad principal
(Sto Domingo)
Fuente : W. LOZANO, Proceso de urbanizacin, modelos de desarrollo y clases sociales in La Urbanizacin de la Pobreza,
Santo Domingo, FLACSO, 1997, pp 13-89. Elaborado a partir de censos de poblacin.
10
En el censo de 1981, adems de la capital, la Romana (91,571), San Pedro de Macors (78,662), y San Cristbal (58,520) en
la regin Sureste ; Santiago (278,638), San Francisco de Macors (64,906) y la Vega (52,432) en la regin Cibao.
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generadas por la urbanizacin y mucho menos interesada en garantizar un igual acceso del conjunto de la poblacin a los servicios urba12
nos. De esta manera, esos servicios no crecieron al ritmo de la ciudad
y satisfacieron principalmente la demanda de los sectores medios y
altos de la poblacin. Este fenmeno implic que el desarrollo de la
infraestructura de servicios urbanos de Santo Domingo se mantuviese
prcticamente estancada en relacin con el crecimiento de la poblacin
y la extensin de la ciudad, generndose de manera progresiva una
13
situacin de crisis en los servicios . No obstante, es importante destacar que los sectores populares urbanos mantuvieron hasta inicios de
los 1980 un cierto nivel de acceso a los servicios urbanos, el cual se fu
degradando paulatinamente, rompindose en esa dcada los lmites
14
que esa poblacin estaba habituada a soportar (seuil de tolrance ).
En el caso del transporte colectivo, asistimos a la descomposicin
progresiva del sistema de taxis colectivos (conchos) que funcion sin
grandes problemas hasta fines de los 1970 y al fracaso de las tentati15
vas de colectivizacin, va autobuses, del transporte urbano . En efecto, para esos aos, la bonanza econmica permiti sortear el choque
16
petrolero de los 70 ; y se confirma, por un lado, un acceso masivo de
las clases medias al carro privado y por el otro un proceso de segmentacin social que se expresa a travs del tipo de acceso a los medios de
transporte pblico: los conchos para ciertos sectores de las clases medias, los autobuses para los sectores populares urbanos. El parque
automotor crece (cuadro No.2), el sistema se desregula, el cuadro
17
institucional se multiplica.
12
La ciudad creci y la dotacin de servicios se qued por mucho tiempo al nivel de una ciudad de 300,000 habitantes.
13
La nocin de crisis en los servicios es definida en funcin a los criterios de nivel de acceso a los servicios y de la calidad de
esos servicios.
14
La nocion de umbral de tolerancia ( seuil de tolrance ) hace referencia al nivel mnimo de acceso y/o de calidad de los
servicios urbanos, a los que estan habituados los habitantes de los barrios marginados. Esa nocin tiene como marco general los
lmites en los que una situacin determinada es considerada como tolerable u intolerable por una poblacin determinada.
15
Con este propsito el gobierno de Balaguer cre en 1975 la Corporacin de Transporte Colectivo de Santo Domingo, que
fracas al poco tiempo fruto de la mala administracin, la corrupcin y la falta de un proyecto.
16
Durante gran parte los 12 aos de Balaguer (1966-1978) el pas conoci una coyuntura de altos precios para las materias
primas y una fuerte tasa de crecimiento econmico que favorecieron la gestin del choque petrolero de los aos 1970.
17
El sistema de transporte no funciona como sistema integrado. Las instituciones implicadas en la gestin de los transportes
pblicos en Santo Domingo en ese momento son diversas : Secretara de Obras Pblicas, a travs de la Direccin de Trnsito
Terrestre (1966), principal institucin responsable del trnsito terrestre, la Direccin de Trnsito de la Polica Nacional, y el
Ayuntamiento del Distrito Nacional. Los regmenes del PRD crean la Oficina Nacional de Trnsito Terrestre (ONATRATE, 1979).
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Aos
1974
66,159
1,795
31,352
126,127
1975
69,336
1,926
33,631
146,316
1976
74,563
2,015
36,215
-
1977
82,741
2,311
38,991
-
1978
87,817
2,462
40,008
183,030
1979
87,906
2,515
47,100
186,969
Tipo
Vehculos
Autombiles
Autobuses
Motocicletas
Total*
1980
78,543
3,299
64,703
197,592
1981
102,255
4,317
89,904
257,712
1982
95,111
4,463
118,251
279,846
1994
226,970
26,413
506,000
911,071
1999
371,606
34,439
689,399
1,333,034
Aos
1983
88,880
4,814
127,110
284,270
1984
101,979
6,736
141,330
316,729
1985
98,795
6,510
166,381
334,314
1986
110,269
8,350
217,795
405,842
1987
117,386
10,977
218,194
484,062
1992
126,154
11,413
237,334
481,938
1993
160,124
15,621
302,411
609,034
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Wilfredo Lozano en el artculo Proceso de urbanizacin, modelos de desarrollo y clases sociales de su libro, La urbanizacin
de la Pobreza (op. cit.) desarrolla la tsis sobre dos etapas del proceso de urbanizacin dominicano. La primera etapa caracterizada
por una migracin del campo a la ciudad capital. La segunda por una migracin del campo a la ciudad intermedia ms cercana
como un primer paso de la cadena migratoria antes de ir a la capital.
19
De acuerdo a proyecciones ms recientes en 1998 la ciudad contaba entre 2,000,000 y 2,500,000 habitantes, sobre un total
nacional de unos 8,000,000 millones de habitantes .
20
SEMALY-BCEOM-MBG, Estudio de un sistema de Transporte Rpido de Masas en Santo Domingo , Informe 1, Estudio de
prefactibilidad de 4 opciones tcnicas, ms, Santo Domingo, enero 1999.
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Segura Carlos, Las calles para quin ? para los peatones o para ambos ? , peridico Hoy, 1999.
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De la misma manera, la lucha por el acceso a los servicios urbanos y de infraestructura se convirti en elemento de una identidad colectiva a la base de la constitucin de un actor popular especfico de
los barrios populares urbanos. As, las reivindicaciones por servicios
urbanos y por el mantenimiento del precio del transporte logran articular importantes movilizaciones sociales definidas a partir de la pertenencia a una territorialidad y de una reaccin contra le exclusin de los
frutos de progreso.
A lo largo de ese perodo un indicador importante de la falta de
coherencia en la definicin de una poltica de transporte desde el Estado se expresa en los cambios, de naturaleza poltica (en funcin del
gobierno de turno) de las decisiones en materia de transporte urbano.
De los esfuerzos de colectivizacin con autobuses y, en coordinacin
con el sector privado, de los 70 (los 12 aos de Balaguer) a la poltica
de cooperativizacin coordinada con los sindicatos de choferes durante
el ltimo gobierno de Balaguer (1986-1996), cada gobierno define su
poltica de transporte en funcin de intereses muy particulares. Las
posibilidades de apoyos electorales de los choferes y usuarios parecen
primar sobre la bsqueda de soluciones duraderas. Ms all de los dictados del mercado, que acompaaron las polticas de ajuste de los aos
80, en el caso del transporte, al Estado le ha sido particularmente difcil
dejar de jugar su rol clientelista tradicional, para seguir las recomendaciones de las instituciones de Bretton Woods.
En otro orden, es importante destacar que la toma de decisiones
en el sector se complica por la multiplicidad de instancias institucionales
23
ligadas al transporte, como el Ayuntamiento de Santo Domingo (Alcal22
La cada del sistema elctrico nacional y la poltica oficial para solventar la crisis de la electricidad, orientada por un lado a
favorecer la importacin de plantas electricas privadas (para individuos o empresas) ; y por el otro, a facilitar el desarrollo de
compaas privadas de venta de energa elctrica al Gobierno. Este ltimo, en tanto que responsable de hacer funcionar el
sistema y en su calidad de propietario de la Compaa Dominicana de Electricidad (CDE) se pone en una situacin de dependencia
de estos productores privados. Estas compaas se aprovechan de la situacin de crisis para imponer sus condiciones y al da de
hoy continuan siendo elementos de conflicto en el proceso de capitalizacin de la CDE.
23
No existe una instancia global orientada a reglamentar o regular el conjunto del trnsito en el pas. A las instancias directamente
ligadas al trnsito terrestre, que tienen funciones combinadas de regulacin,control y de operacin, habra que agregar otras que
conciernen el trnsito aereo y portuario. Se trata de la Autoridad Portuaria Dominicana (APD-creada en 1970), La Direccin
General de Aeronutica Civil (DGAC-creada en 1955), el Departamento Aeroportuario (1978). Existe adems una Comisin
Dominicana de Transporte y la Secretara de Estado de Turismo al igual que la OTTT autoriza y reglamenta el transporte turstico.
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HOLGUIN VERAS Jos, Informacin recolectada a partir de trabajos varios del autor sobre el sector transporte y entrevista
realizadas en Santo Domingo, 1990-1991.
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ses y 60 minibuses), en 1995 diez (10) haban desaparecido. Slo quedaban cuatro (4) en 1995.
En 1995 de acuerdo al estimado del estudio realizado por
27
SERCITEC , de los 2.5 millones aprximados de pasajeros movilizados diariamente por el transporte pblico, el 36% contina
28
transportandose en los conchos. Si bien las formas colectivas de transporte satisfacen alrededor de un 64% de la demanda, hay que remarcar
que los pasajeros que usan autobuses slo representan un 7%, mientras que los minibuses y microbuses satisfacen el 33% y el 24% de la
demanda respectivamente. Los motoconchos se limitan al transporte
cautivo, reducindose su presencia en el escenario del transporte urbano de la ciudad a un 2% al igual que los taxis individuales.
Este mismo estudio estima que el total de pasajeros movilizados
diariamente en la ciudad est entre 3.5 millones y 3.4 millones. De ese
total se movilizan a travs de medios pblicos de transporte unos 2.5
millones de pasajeros. Esos representan el 75% del total de las personas que se movilizan diariamente y lo hacen utilizando el 24% de los
vehculos. El 55% de los vehculos son automviles particulares y transportan slo el 25% de las personas que se trasladan diariamente.
La comodidad fsica del uso de los medios de tranporte colectivo
deja bastante que desear tanto en los conchos como en el sistema de
buses, minibuses y microbuses, que es tericamente mejor. Durante
las horas picos y fuera de las horas picos no hay ningun control del
nmero de pasajeros y los choferes aprovechan la fuerte demanda para
montar hasta el doble de la capacidad de pasajeros de su vehculo. De
acuerdo a este estudio, 57% de los pasajeros indicaron que tienen dificultades para acceder a un medio de transporte. Por lo dems, 83% de
26
Plan Maestro Urbano de Santo Domingo, Estudio de la Asistencia Tcnica Italiana, Metropolitana Milanese/ELC Electroconsult,
Milan Italia, Repblica Dominicana, 1991-1993.
27
SERCITEC-DELCAN, Estudio de Transporte Urbano de Santo Domingo, a la demanda de SEOPC/BIRF, Informe Tcnico No.
3 Fase II, Programa de Mejoras al Transporte Pblico, Mayo 1996. Este estudio se basa en estimaciones proyectadas sobre el
conjunto de la ciudad, entre las seis de la maana y las 8 de la noche (incluye el movimiento de pasajeros en las horas pico). El
estudio estima que el movimiento pendular de pasajeros, que utilizan medios colectivos de transporte en esos horarios es de 2.
493 millones de pasajeros . El total de personas que se movilizan en la ciudad oscila entre 3.46 millones y 3.36 millones.
28
Este mismo estudio en el Diagnstico del Sector seala que cerca del 50% de los pasajeros se mueve en los carros de
concho. SERCITC-DELCAN, Estudio de Transporte Urbano de Santo Domingo, Informe Tcnico No. 5 Fase V, Noviembre 1996
(SEOPC/BIRF).
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SANTANA, I., Algunos cambios en la sociedad dominicana a la luz de la nueva encuesta del Banco Central , Fundacin
Siglo 21, Listin diario, 30 de abril 1999.II. 2. Las luchas sociales por los servicios urbanos
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ras de lucha importantes. La naturaleza de las reivindicaciones adquiere un caracter defensivo (26%: costo de la vida, defensa del salario y
del empleo), relegando a un segundo plano las acciones reivindicativas
(18.6%: aumento de salarios, reforma poltica, democracia). Las reivindicaciones por servicios e infraestructuras ocupan un lugar especial
(16.4%) expresando el lugar de lo urbano y de la ciudad como fuente y
espacio de conflictos. La lucha por las libertades pblicas est siempre
presente (3%) y aparecen demandas de caracter tico-comunitario (contra la droga, los abusos) y de alto contenido simblico (caceroleo, velas
prendidas, ocupacin de iglesias).
Los actores populares ocupan paulatinamente el escenario social
y un sindicalismo de clases medias radicalizado aparece en la escena
social. As constatamos la emergencia de los pobladores barriales (24%),
los habitantes de pequeas aglomeraciones urbanas (8.8%), las clases
medias, en particular las profesiones liberales (mdicos, agrnomos,
ingenieros, etc. 10.3%. Sin embargo, en el marco de los procesos socio-polticos de los 1990, estas luchas pierden su capacidad de transformacin y tienen un escaso nivel de influencia en el juego poltico. De
cierta manera se convierten en un mecanismo de legitimacin de un
orden y/o de defensa de un cierto statu quo. La ruptura entre lo social y
lo poltico explican esas dinmicas, asi como el retorno del lder, Joaqun Balaguer, su capacidad de imponerse ms all de los fracasos
electorales de 1990 y 1994 y, en este contexto, su importancia mayor
32
en el sistema poltico dominicano (1986-1996).
32
El fracaso de la gestin del PRD entre 1978-1986, explica el retorno al poder de Balaguer. Este ltimo en el marco de la crisis
del movimiento popular (ligada a la gestin perredesta) logra quedarse en el poder , por la va de diferentes subterfugios , luego
de su fracaso electoral en 1990 (frente a Juan Bosch-PLD) y en 1994 (frente a Jos Francisco Pea Gomez-PRD). En el ao 2000
continua siendo la figura clave del sistema poltico. Para un anlisis detallado de ese proceso ver tsis del autor : Systme
politique et mouvement populaire en Rpublique Dominicaine (1961-1990) , bajo la direccin de Alain Touraine, EHESS, Paris,
Francia, 1996.
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Cuadro No. 3 :
Acciones en Repblica Dominicana segun el tipo de
reivindicacin (1979-1989)
Tipo de
reivindicacin
reivindicaci
n
Costo de la
Vida
1979 1980
1981
1982 * 1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
total
No.
(%)
No.
(%)
No.
(%)
No.
(%)
No.
(%)
No.
(%)
No.
(%)
No.
(%)
No.
(%)
No.
(%)
No.
(%)
No.
(%)
1
(5,9)
3
(5,8)
3
(2,8)
31
(24,4)
18
(8,3)
13
(4,4)
31
(7,5)
17
(3,4)
3
(1,1)
120
(5,7)
14
(11)
11
(5)
2
(0,5)
7
(1,4)
1
(0,4)
35
(1,7)
24
(22,4)
22
(17,3)
44
(20,2)
142
(48,3)
83
(20,2)
116
(23)
63
(23)
547
(26)
3
(2,4)
8
(3,7)
11
(3,7)
13
(3,2)
11
(2,2)
9
(3,3)
64
(3)
4
(1,8)
4
(1,4)
15
(3,6)
4
(0,8)
5
(1,2)
3
(0,6)
2
(0,7)
21
(1)
74
(18)
110
(21,8)
34
(12,4)
391
(18,6)
5
(1,2)
22
(4,4)
7
(2,6)
37
(1,8)
Costo de la
Vida/politica
Defensiva
21
(40,4)
13
(35,1)
Libertades
publicas
(52,9)
1
1
(5,9)
(1,9)
3
(8,1)
4
(3,7)
2
(3,8)
1
(2,7)
3
(2,8)
Pol./conmemoracion
10
(15,4)
Reivindicativa
Reivindicaiva/Politica
Poltica
Reivindicativa
11
(5)
3
11
(17,6) (21,2)
11
(29,7)
2
(3,1)
31
(29)
Servicios/
Costo vida
2
(3,8)
1
(2,7)
Apoyo
2
(3,8)
1
(2,7)
3
9
(17,6) (17,3)
7
(18,9)
1
(1,5)
33
(11,2)
1
(1,5)
9
(8,4)
23
(18,1)
18
(8,3)
32
(10,9)
100
(24,3)
92
(18,2)
67
(24,5)
345
(16,4)
16
(15)
6
(4,7)
15
(6,9)
15
(5,1)
20
(4,9)
47
(9,3)
46
(16,8)
168
(8)
16
(15)
9
(7,1)
17
(7,8)
25
(8,5)
43
(10,5)
47
(9,3)
22
(8)
199
(9,4)
19
(6,5)
15
(3,6)
16
(3,2)
6
(2,2)
58
(2,8)
4
(1)
2
(0,4)
1
(0,2)
11
(2,2)
Etica
2
(1,6)
Diversas
1
(1,9)
1
(0,9)
Otras
1
(0,8)
Indefinidas
1
(0,8)
No detalladas
Total
70
(32,1)
3
(2,4)
Servicios/infraestructura
Tierra
12
(9,4)
33
(1,6)
2
(0,9)
8
(0,4)
7
(2,6)
22
(1)
7
(2,6)
8
(0,4)
51
(78,5)
51
(2,4)
17
52
37
65
107
127
218
294
411
505
274
2107
(100)
(100)
(100)
(100)
(100)
(100)
(100)
(100)
(100)
(100)
(100)
(100)
Fuente: Cronologias del CEDEE , completadas por Milton Tejada y Dario Tejada, Santo Domingo .
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Cuadro No 4.
Reivindicaciones en la Repblica Dominicana Segun el tipo
de Actores (1979-1989)
Tipo de actores
Obreros
Centrales
sindicales
Choferes
Profesores
Profesionales
liberales
Empleados
1979
1980
1981
No.
(%)
8
(47,1)
No.
(%)
19
(36,5)
6
(11,5)
4
(7,7)
1
(1,9)
1
(1,9)
3
(5,8)
1
(1,9)
No.
(%)
14
(37,8)
1
(2,7)
5
(9,6)
3
(8,1)
1
(5,9)
1
(5,9)
4
(23,5)
Popular
1982
(1)
No.
(%)
6
(9,2)
3
(4,6)
1983
1984
1985
1986
1987
1988
No.
(%)
30
(28)
7
(6,5)
6
(5,6)
3
(4,6)
4
(3,7)
No.
(%)
13
(10,2)
10
(7,9)
9
(7,1)
6
(4,7)
4
(3,1)
7
(5,5)
34
(26,8)
6
(4,7)
19
(15)
3
(2,4)
2
(1,6)
No.
(%)
22
(10,1)
15
(6,9)
1
(0,5)
5
(2,3)
48
(22)
2
(0,9)
43
(19,7)
8
(3,7)
31
(14,2)
3
(1,4)
1
(0,5)
No.
(%)
58
(19,7)
2
(0,7)
20
(6,8)
23
(7,8)
49
(16,7)
7
(2,4)
42
(14,3)
18
(6,1)
24
(8,2)
3
(1)
3
(1)
No.
(%)
32
(7,8)
15
(3,6)
27
(6,6)
30
(7,3)
19
(4,6)
12
(2,9)
111
(27)
71
(17,3)
23
(5,6)
7
(1,7)
4
(1)
No.
Nombre No.
(%)
(%)
(%)
50
15
267
(9,9)
(5,5)
(12,7)
3
5
67
(0,6)
(1,8)
(3,2)
13
7
88
(2,6)
(2,6)
(4,2)
19
31
116
(3,8)
(11,3)
(5,5)
55
33
216
(10,9)
(12)
(10,3)
17
8
66
(3,4)
(2,9)
(3,1)
175
93
505
(34,7) (33,9)
(24)
52
23
186
(10,3)
(8,4)
(8,8)
23
7
141
(4,6)
(2,6)
(6,7)
18
3
38
(3,6)
(1,1)
(1,8)
17
28
(3,4)
(1,3)
10
(7,9)
1
(0,8)
3
(2,4)
30
(13,8)
6
(2,8)
3
(1,4)
37
(12,6)
54
(10,7)
8
(2,7)
55
(13,4)
4
(1)
1
(0,2)
127
(100)
218
(100)
294
(100)
411
(100)
6
(16,2)
1
(2,7)
5
(4,7)
8
(7,5)
6
(5,6)
1
(0,9)
Popular/pueblo
Estudiantes
Mujeres
Comerciantes/pe
-enos
proprietarios
Campesinos
1
(1,9)
3
(17,6)
10
(19,2)
Diversos
Otros
1
(1,9)
9
(24,7)
1
(2,7)
2
(5,4)
2
(3,1)
39
(36,4)
1
(0,9)
Indefinido
No disponible
TOTAL
17
(100)
52
(100)
37
(100)
51
(78,5)
65
(100)
107
(100)
Fuente : CEDEE (Santo Domingo), datos revisados y completados por Milton Tejada y Dario Tejada.
(1) informacion incompleta
1989
Total
6
(1,2)
3
(0,6)
43
(15,7)
1
(0,4)
4
(1,5)
1
(0,4)
292
(13,9)
14
(0,7)
28
(1,3)
4
(0,2)
51 (2,4)
505
(100)
274
100%
2107
100%
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Cuadro No. 5
Sintesis consolidada de los diferentes tipos de demandas realizadas entre los meses de julio y septiembre de 1997
Tipos
Cantidad absoluta
Medio ambiente
Obras Fsicas
Electricidad
Agua
Salud
Educacin
Agropecuarias
Justicia/Derechos Humanos
Pobreza/Niez-Juventud
Concertacin
JCE/Ley Electoral
Cambios Poltica Econmica
124
71
60
59
36
30
71
42
36
30
24
12
20.84
11.93
0.08
9.91
6.05
5.04
11.93
7.07
6.05
5.04
4.04
2.02
TOTAL DEMANDAS
595
100
33
DORE CABRAL, C. y HERNANDEZ, E., La Voluntad de la Nacin. Propuestas aprobadas en la primera etapa del Dialogo
Nacional,, Santo Domingo, julio 1998.
34
VARGAS, Tahira, Informe Realizacin de Entrevistas y Grupos Focales a la Poblacin de Barrios Marginados de Santo
Domingo y Santiago Sobre la Gestin Gubernamental y su Impacto, Unidad de Anlisis de la Relacin Estado Sociedad, Presidencia
de la Repblica, mayo 1997.
259
260
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El lapso de tiempo considerado es insuficiente para establecer conclusiones definitivas; sin embargo, otra documentacin parcial de series
estadsticas producidas por la Direccin nos confirman la tendencia.
Se han realizado excelentes estudios sobre el tema del transporte
urbano, auspiciados por el Banco Mundial, el Banco Interamericano de
Desarrollo, la cooperacin italiana, entre otros. Los mismos muestran las
implicaciones econmicas y sociales del colapso del sistema de transporte, se diagnostican las causas de la crisis y se proponen alternativas
de privatizacin del servicio acordes con los nuevas corrientes neoliberales,
las cules no cuentan con la voluntad poltica para su implementacin.
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36
37
Ditren promete organizar en tres meses las rutas del transporte en la capital , Listin Diario, 18 sept. 1996.
A este tenor consultar HERMANN, Hamlet, Para Vencer el Caos. Otro intento de organizar el transporte, Santo Domingo,
Amigo del Hogar, 2001.
261
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Luego de una evaluacin de las propuestas de reforma del transporte, de un corto perodo de dudas y de bsqueda de soluciones de
urgencia que tuvieron que ver con la controvertida implicacin del Estado (como garante de un prstamo de 25 millones de dlares) en favor
del sector privado para facilitar la compra de ms de 300 autobuses, el
gobierno de Fernndez abord la cuestin de la regulacin cmo la
llave maestra para enfrentar la desestructuracin y el caos imperante
en el Sector. Con este propsito fueron creadas dos instituciones: una
normativa, la Autoridad Metroplitana de Transporte (AMET) y otra
operativa, la Oficina Metroplitana de Servicios de Autobuses (OMSA),
responsable del aspecto operativo concerniente a la administracin,
mantenimiento y control de los autobuses adquiridos por el sector pri38
vado con la garanta oficial frente a la banca privada nacional. Ambas,
en su complementaridad, estaban llamadas a poner de manifiesto dos
cosas. En primer lugar, la visin realista del gobierno en cuanto a que
no haba soluciones milagrosas inmediatas en el dominio de los servicios. En segundo lugar, la implicacin directa del Estado, en tanto expresin de los poderes pblicos, como garante del derecho de acceso
de los diferentes sectores sociales a los servicios urbanos.
38
Consultar las publicaciones de la Presidencia de la Repblica Dominicana en particular : Promesas y Realidades : 3 aos de
logros 1996-1999, Santo Domingo, 1999 y La Nueva Repblica Dominicana : Memorias de una Gestin, 1996-2000, Santo
Domingo, 2000.
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Personalidad de la vida pblica dominicana, ex-guerrillero, antiguo miembro del PLD socialemente conocido por su rectitud y
fuerte personalidad.
40
HERMANN, H., Organizacin del Transporte en Santo Domingo , Conferencia ofrecida en el Encuentro de Alta Gerencia
organizado por la Comisin para la Reforma y Modernizacin del Estado, Santo Domingo , ms, 29 abril 1999 (8 pginas).
41
42
Ibidem, pag. 2
Las negativas campaas de prensa se convertiran desde el principio en una impedimenta de la que habra que deshacerse
rpidamente para que el proyecto de modernizacin pudiera arrancar , HERMANN, H, Para vencer el Caos , op. cit., pag.35.
263
264
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43
Se trata de : El Corredor 27 de Febrero (26 de Enero 1998), el Corredor J.F. Kennedy (5 abril 1998), el Corredor Los
Alcarrizos (mayo 1998), el Corredor Mximo Gmez (14 de febrero 1999), Corredor Independencia (16 de mayo 1999). Adems
se integraron al servicio 10 autobuses (1 febrero 1999) artculados con capacidad con capacidad para 180 pasajeros a
incorporar en las horas pico.
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Conclusin
A todo lo largo de este artculo hemos visto el peso de los
condicionantes polticos en la bsqueda de soluciones durables a los
problemas ligados a los servicios urbanos. De esta manera, el abordar
los desafos impuestos por la naturaleza del proceso de urbanizacin
no es independiente de los procesos sociales y polticos que se suceden en la sociedad dominicana. Las soluciones propuestas a las demandas de servicios, provengan stas de los organismos de crditos
internacionales, de la Cooperacin o del Estado mismo, no son neutras,
tienen un alto componente poltico-estratgico. Los casos del transpor44
te pblico urbano y de la experiencia de capitalizacin del sistema
elctrico nacional son ejemplos paradigmticos en este sentido.
Es claro, en el caso de la ciudad de Santo Domingo, que la crisis
del transporte colectivo y la gestin de la misma han estado atravesada
por la Poltica y que la voluntad poltica ha sido y es una condicin
fundamental para definir una estrategia encaminada a la bsqueda de
soluciones coherentes y pensadas a largo plazo del problema. Esta
posibilidad de bsqueda de soluciones est ntimamente ligada a la
capacidad del Estado y de los poderes pblicos en general a definir una
Poltica de Estado en la materia, es decir un proyecto que trascienda
los cambios poltico electorales y que tomando en cuenta los escenarios de evolucin del pas, sea capaz de preveer la necesidades futuras
de la poblacin de la Repblica Dominicana.
Los ejemplos de la dinmica sociopoltica y el tratamiento a los
problemas ligados al transporte urbano durante los regmenes del Partido Revolucionario Dominicano (1978-1986) y del Partido Reformista
Social Cristiano (1966-1978; 1986-1996) dan cuenta, de manera concreta, del peso de la dimensin poltica en el tema de los servicios urbanos. As, los sindicatos de choferes, prximos al Partido Revolucionario
Dominicano (PRD), fueron una base importante de la oposicin al rgimen de Joaqun Balaguer (PRSC). Desde el poder balaguerista, se
impulsaron polticas orientadas a la cooptacin de dirigentes sindicales
y a la creacin de un sindicalismo amarillo en el sector del transporte de
44
Los procesos de capitalizacin, en boga en Amrica Latina (Repblica Dominicana, Bolivia), hacen referencia a una forma de
privatizacin de las empresas pblicas (monoplicas o no) bajo el control del Estado, que no implica la simple venta del patrimonio
nacional. El Estado crea las condiciones financieras para estimular las inversiones de capital privado nacional o extranjero, por la
va de recapitalizaciones, consorcium mixtos u otras formas de organizacin empresarial.
265
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la capital. Esta poltica de cooptacin de dirigentes trascendi los regmenes del PRSC (1966-1978 y 1986-1996) para tocar los gobiernos del
PRD una vez que este partido lleg al poder, entre 1978-1986. De manera general desde el Estado se impulsaron polticas para garantizar el apoyo
del sindicalismo choferil, o de parte de ste a las iniciativas polticas.
Durante los regmenes del PRD de los ochentas (Antonio Guzman
1978-1982 y Salvador Jorge Blanco 1982-1986), apesar del esfuerzo
temporalente exitoso de la Oficina Nacional de Transporte Terrestre
(ONATRATE), por buscar una solucin al problema del servicio de transporte, la crisis del sistema se mantiene y se refuerza sin cambios sustanciales. ONATRATE, creada el 1979 para enfrentar la crisis del transporte e impulsar la introduccin de un sistema de transporte colectivo
basado en autobuses, fracasa. Esta institucin que en sus inicios funcion con xito y abri esperanzas sobre las posibilidades de encontrar
soluciones viables a la crisis del sistema de transporte fu vctima de la
poltica populista-clientelista del Estado, en una coyuntura econmica
de crisis global donde la redistribucin propia de un rgimen nacionalpopular resultaba imposible. En efecto, la incitacin a la reduccin del
parque automotor de conchos como poltica de gobierno, en favor del
establecimiento de un sistema de autobuses, estuvo influenciada por la
lucha entre las diferentes tendencia polticas al interior del PRD, las
cuales buscaban el apoyo de las fuerzas importantes, como era el caso
de los choferes de concho, al interior del Partido. En este marco donde
el enfrentamiento entre tendencias del PRD se expres en el enfrenta45
miento entre los diferentes poderes del Estado , la poltica oficial del
Presidente no logr romper con una poltica demasiado preocupada en
garantizar un apoyo irrestricto de los choferes, base social tradicional
importante del rgimen. En otro orden, los gobiernos del PRD, presionados por sus bases sociales aplastadas durante los doce aos de
Balaguer y forzados a aplicar las medidas de ajustes impuestas por el
Fondo Monetario Internacional, estuvieron sometidos a fuertes presiones sociales.
El sistema de transporte de la ciudad continu fundamentado en
conchos. Por razones polticas y de clientelismo un sistema colectivo
45
Es importante llamar la atencin sobre el tipo de enfrentamiento entre Antonio Guzman, Jacobo Majluta y Salvador Jorge
Blanco - jefes de las principales tendencias del PRD-, asi como, de los lmites del rol conciliador de Jos Francisco Pea Gmez
lder carismtico del Partido. Las diferencias entre los dirigentes del PRD se expresaron en la luchas entre los poderes del
Estado : Ejecutivo y Legislativo, representados por los dirigentes de las tendencias.
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basado en autobuses no logra imponerse y los motoconchos se integran al sistema. Lo mismo pasa con la poltica tarifaria y con la multiplicidad institucional del sector que dificulta la toma de decisiones y el
establecimiento de responsabilidades. Se reglamenta el no mejoramiento
del parque automotor de conchos para tratar de forzar la muerte del
mismo e imponer un sistema de autobuses ms econmico y acorde
con las necesidades y demandas de la poblacin, que presionan por un
mejoramiento del sistema de transporte. Se integran, de manera informal, los motores (motoconcho) en el sistema de transporte colectivo
para resolver las demandas de servicios de ciertas zonas sin romper o
afectar los equilibrios impuestos por los sindicatos de transporte en la
reparticin de rutas tradicionales. Los procesos arriba descritos significaron en trminos sociales la emergencia de actores de carcter urbano-popular y de luchas sociales importantes por mejores servicios urbanos e infraestructura.
Con la llegada de Leonel Fernndez en 1996 y sus propuestas de
solucin a la crisis de los servicios (transporte y electricidad) por la va
de la privatizacin o de la capitalizacin, se confirma que las soluciones
al problema de los servicios son ms polticas que tcnicas. El proceso
de ordenamiento del sector transporte con la AMET y el inters de crear
las condiciones para una capitalizacin del sector, comprometiendo al
Estado en ese proceso (OMSA) ponen en evidencia, no sin contradicciones, el inters de ir definiendo una poltica de Estado en materia de
transporte. El balance y la continuidad de esta experiencia, ms all de
los cambios poltico-electorales, est por verse.
Sin embargo, las propuestas tcnicas de solucin a la crisis del
transporte (tranva, autobuses, etc.) ofertadas al Estado, ms all de la
cuestin de reorganizacin y racionalizacin del sector imprescindibles,
tienen muchas veces un sentido de defensa de intereses de ofertas
empresariales. Ellas envuelven adems conflictos de intereses entre
sectores sociales y polticos; tienen como eje la definicin misma de lo
que es un servicio pblico e implican la puesta en ejecucin de mecanismos de concertacin. En sintesis, las decisiones del gobierno en
materia de servicios (privatizacin , capitalizacin, subsidio de los servicios, nuevos modos de transporte) no son neutras, expresan posiciones polticas en torno al rol del Estado en la regulacin y frente una
lgica puramente liberal, asi como correlaciones de fuerza muchas veces coyunturales, entre los actores implicados.
As, la voluntad poltica es clave en la definicin de una Poltica de
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