INTERSECCIN DE DOS NIVELES

Brito, Frederick C.I.: 20.991.536

Garavito, Mara C.I.: 25.372.228
Rodrguez, ngel C.I.: 21.095.219

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITCNICO

SANTIAGO MARIO
ESCUELA DE INGENIERA CIVIL.
EXTENSIN MATURN.

Propuesta de diseo de una va a desnivel con el uso de un

puente elevado para el mejoramiento del flujo de trnsito en la
interseccin de la Avenida Libertador con Avenida Ral Leoni,
en la Ciudad de Maturn, Estado Monagas, Venezuela.

Autores:
Brito, Frederick C.I.: 20.991.536
Garavito, Mara C.I.: 25.372.228
Rodrguez, ngel C.I.: 21.095.219

Asesora:
Ing. Solangel Rodrguez

Maturn, Julio 2015

INDICE
1

INTRODUCCIN..........................................................................................
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.............................................................
OBJETIVOS..................................................................................................
JUSTIFICACIN...........................................................................................
LIMITACIONES............................................................................................
MARCO TERICO........................................................................................
BASES TERICAS......................................................................................
MARCO METODOLGICO.........................................................................
MEMORIA DESCRIPTIVA...........................................................................
ANEXO 1....................................................................................................
CONCLUSIONES........................................................................................
RECOMENDACIONES.................................................................................
BIBLBIOGRAFA........................................................................................

INTRODUCCIN
Para cualquier cultura las vas de comunicacin han tenido una importancia
enorme. Son fundamentales pues facilitan el intercambio de cultura entre distintos
pueblos, agilizan el comercio de productos y promueven la educacin y la cultura. En
Amrica latina las carreteras y otras vas de comunicacin han sido fundamentales
para las culturas, desde las prehispnicas hasta nuestros das. Gracias a que los
pueblos americanos estamos comunicados ampliamente podemos realizar tratados
comerciales que fortalecen econmicamente a la regin y la hacen competitiva.

Tambin es importante mencionar la difusin de las distintas religiones que llegaron a

Meso, centro y sud amrica con los colonizadores y se han extendido enormemente a
travs de los diferentes puntos, incluso en los lugares ms escondidos de las selvas
americanas.
Una obra vial bien planificada se traduce en reducciones de los costos
operativos de los vehculos, en tiempo y contaminacin del ambiente, as como las
facilidades para el desplazamiento de los usuarios y en consecuencia menos
accidentes y ms impulso econmico de las zonas por donde atraviesa. En los
tiempos modernos, el desarrollo de una nacin se mide por la calidad de sus vas de
comunicacin y el ordenamiento del trnsito. Las autopistas y carreteras son
inversiones productivas, con retorno rpido, seguro y bien multiplicado. Ninguna
sociedad concibe su desarrollo al margen de un eficiente sistema de comunicacin
vial. Las carreteras son obras estratgicas para el desarrollo, con ejes tan bsicos
como el turismo, el transporte, la agropecuaria y la industria.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El constante desarrollo tecnolgico en el mundo ha producido un incremento
poblacional en las ciudades, generando de forma directa la necesidad de mejorar el
sistema de transporte en la zona, lo que muchas veces ha cado en el crecimiento
instantneo de vehculos, que de manera inmediata se convierte en un problema de
trnsito. Plantendolo de otra forma, un sistema vial en su diseo original est
definido para una fluencia finita de transporte que se evala con visin a futuro,
3

dando margen al crecimiento desmedido del transporte, que en primeras conclusiones

no llegara a ser lo suficientemente alto, en un tiempo establecido, como para tomar
decisiones de rediseo que sean inmediatas. La definicin cierta de este crecimiento
va determinada por el aumento econmico, que en la mayora de los casos se
convierte en un relacin proporcional, es decir, ms economa, ms vehculos, por lo
tanto un problema gigante de trnsito.
Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a
pesar que los automviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el
automovilista pierde la calma al encontrarse esttico por mucho tiempo en un lugar de
la va. Esto tambin deriva en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de los
accidentes ya que los vehculos no se desplazan a una velocidad importante para ser
vctima de daos o lesiones de mayor gravedad. Tambin, los vehculos pierden
innecesariamente combustible debido a que se est inactivo por mucho tiempo en un
mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a otro. Un sistema de trnsito en
mal funcionamiento, genera una cantidad enorme de consecuencias, todo por un
diseo que ya caduc debido al alto ndice vehicular que existe en la ciudad.
La congestin del trfico se produce cuando el volumen de trfico o de la
distribucin normal del transporte genera una demanda de espacio mayor que el
disponible en las carreteras. Hay una serie de circunstancias especficas que causan o
agravan la congestin, la mayora de ellos reducen la capacidad de una carretera en
un punto determinado o durante un determinado periodo, o aumentar el nmero de
vehculos necesarios para un determinado caudal de personas o mercancas. En
muchas ciudades altamente pobladas la congestin vehicular es recurrente, y se
atribuye a la gran demanda del trfico, la mayora del resto se atribuye a incidentes de
trnsito, obras viales y eventos climticos. La velocidad y el flujo tambin pueden
afectar la capacidad de la red, aunque la relacin es compleja.

Venezuela, no se escapa de una realidad tan fehaciente como esta, ms aun en

las ciudades que se han convertido en centros activos de economa, hasta cierto punto,
para el pas. Maturn, capital del Estado Monagas, es uno de esos centros econmicos,
sea por la razn que sea; la realidad es que a expensas, de que posee un gran
crecimiento automotor, la mayor parte del sistema vial sigue siendo igual, excluyendo
cierto sectores en donde se han llevado a cabo proyectos que han solucionado el
problema, disminuyendo hasta cierto limite el embotellamiento. Un sector especfico
donde generalmente se ve el rostro de la situacin, es en el cruce de la Avenida
Libertador, con la Avenida Ral Leoni, donde por costumbre se pueden apreciar
grandes embotellamientos que desintegran el buen funcionamiento del trnsito en la
ciudad.

OBJETIVOS

Objetivo General
Desarrollar una propuesta de diseo de una va a desnivel con el uso de un
puente elevado para el mejoramiento del flujo de trnsito en la interseccin de la

Avenida Libertador con Avenida Ral Leoni, en la Ciudad de Maturn, Estado

Monagas, Venezuela.
Objetivos Especficos

Describir los factores que influyen en el diseo de una va a desnivel.

Analizar las ventajas y desventajas que producira el diseo de una va a desnivel, o

elevado en la interseccin, Avenida Libertador con Avenida Ral Leoni.

Establecer las necesidades a cubrir por una va a desnivel.
Plantear un diseo vial de vas a desnivel, con un sistema de puente elevado, en la
Avenida Ral Leoni.

JUSTIFICACIN
Un buen sistema vial, da imagen de un firme sistema econmico, que a
primera vista es uno de los beneficios ms prominentes de lo que el flujo continuo de
trnsito produce, dejando no desentendido, los favores que socialmente tambin
produce, que a final de cuentas se reduce a un ambiente de paz y de estabilidad a los
usuarios de dicha carretera. Las soluciones para los problemas de trnsito son
muchas, sin embargo en consideraciones generales un proyecto de grandes
dimensiones, en la zona estudiada, no es totalmente factible debido que se tendra que
disponer de espacios ocupados por diversos establecimiento, devengando de esta

forma, lugares que son de importancia para la zona. Un puente elevado de doble
sentido con entradas alternas, sin embargo puede plasmar una solucin factible
exigiendo una cantidad de espacio razonable sin afectar los lugares antes
mencionados.

LIMITACIONES
Una de las limitaciones cruciales para el desarrollo del proyecto es el tiempo
debido que un proyecto de tal magnitud exige una gran dedicacin y exigencia de
estudio, que implica el anlisis profundo de las condiciones, evaluando si son aptas
para la construccin de un puente elevado en la zona que se ha determinado como
punto de estudio. Una investigacin de tal calibre requiere tambin el conocimiento
base de la ingeniera de trnsito desde el punto de vista de clculo, debido que para
determinar el volumen de trnsito de las vas se hace uso de una serie de ecuaciones
que arrojan un valor que muestra el promedio de usuarios que hacen uso de la
carretera en un tiempo determinado. Todo esto contribuyo a limitar el proyecto
dejndolo solo como una propuesta de diseo, basada en una investigacin
exploratoria.
Por otro lado a nivel de factibilidad, la limitacin ms prominente que el
proyecto o diseo de doble va puede tener es el espacio para la construccin debido
7

que se necesita una gran rea, para realizar un puente elevado que satisfaga a
cabalidad la necesidad de la zona. Se conoce que el sitio es una va nacional, donde se
han establecido un cantidad grande de locales, que generan empleos directos; si se
realiza el diseo la entrada a dichos locales se ver afectada, porque el diseo podra,
para su completo funcionamiento, necesitar una ampliacin vial, lo que se conllevara
a requerir espacio de los laterales de la carretera, por lo que los negocios y pasos
peatonales se vern afectados.

MARCO TERICO
Antecedentes
En el trabajo de grado de Suarez (2005), titulado PREDISEO
GEOMTRICO A NIVEL Y A DESNIVEL DE LA INTERSECCIN EL JAZMN
en Colombia, plantea como objetivo principal Realizar el prediseo de una
interseccin a nivel o desnivel, para dar solucin a los conflictos vehiculares
presentados en el sector denominado El Jazmn, aplicando conceptos actualizados y
la normatividad existente para este tipo de proyectos., establece las necesidades
bsicas para el diseo de un interseccin con dos niveles, abarcando estudios que van
desde la topografa de la zona hasta el estudio de flujo vehicular en la zona. Hace
hincapi de igual forma en la variedad de sistemas de interseccin de varios niveles,
demostrando la capacidad de adaptabilidad que tienen stos.

Por otro lado Diaz Vargas (2009), en su proyecto ANLISIS VIAL DE DOS
INTERSECCIONES SIN SEMFORO EN ZONA ALEDAA A NUEVO
TERRAPUERTO DE PIURA, resalta la importancia de tener un buen
funcionamiento vial, y el mejoramiento que dara al trfico el desarrollo de un
intercambio al trfico de la zona generando beneficios directos, donde de esta forma
un mejor flujo de vehculos y marcando un incremento econmico. Las bases del
proyecto establecen las diferencias viales entre una interseccin de dos niveles y una
a nivel, haciendo nfasis en la necesidad que tiene una ciudad en cuanto al volumen
vehicular.

BASES TERICAS
HISTORIA DEL TRANSPORTE TERRESTRE
La necesidad y el deseo que tiene el ser humano de viajar ms de lo que le es
posible por sus propios medios, le llevaron en una temprana fase de la historia a la
utilizacin de animales como medio transporte. Sin embargo, para transportar una
carga que tenga un peso o un volumen considerables se necesita algn tipo de
vehculo. Los primeros tipos de vehculos fueron los trineos y los vehculos de
arrastre, pero en casi todas partes fueron relegados por la invencin de la rueda, el
primer acontecimiento de gran importancia en la historia del transporte terrestre.
Los primeros vehculos con rueda

Se cree que fue la utilizacin de troncos de rbol para mover grandes cargas lo
que inspiro la invencin de la rueda, que tuvo lugar probablemente en Mesopotamia
(c. 3000 a. J.C.). los antiguos griegos hicieron un cierto uso de vehculos con ruedas,
pero fue la enorme red de calzadas romanas la que posibilito que vehculos tirados
por caballos desempearan un papel esencial. Hasta el siglo XIX, todos los vehculos
de ruedas eran de traccin animal, pero con la revolucin industrial se empezaron a
aplicar nuevas formar de energa al transporte terrestre.

Vehculos de vapor
El descubrimiento de la energa del vapor
iba a revolucionar el transporte terrestre. El
primer vehculo autopropulsado fue un triciclo
de tres ruedas diseado en 1769 por el francs
Nicols

Joseph

Cugnot

(1725-1804).

Sin

embargo, los automviles de vapor no estaban

destinados a tener la importancia de los
ferrocarriles de vapor.
En 1803, el ingeniero britnico Richard Trevithick (1771-1833) construyo la
primera locomotora de vapor que se desplazaba por rieles. A esta locomotora la
siguieron otras muchas. En 1829, la locomotora Rocket (cohete en ingls) de George
(1781-1848) y Robert (1803-1859) Stephenson hizo el trayecto entre Manchester y
Liverpool (reino unido) a una velocidad media de 47 kilmetros por hora, probando
que los seres humanos podan dejar atrs al caballo. A fines del siglo XIX se haban
construido vas frreas por todo el mundo.
Canales

10

Un caballo que tire de una barca puede desplazar una carga diez veces ms
pesada de la que puede desplazar un caballo que tire de un carro. Por esta razn,
durante la revolucin industrial se construyeron redes de vas fluviales artificiales
para facilitar el transporte de materias primas y de productos manufacturados. Los
proyectos del canal de Suez (1869) y del canal de panam (comenzando en 1880),
dirigidos ambos por Ferdinand de Lesseps (1805-1894), se concibieron para acortar
de este modo las rutas martimas.
El transporte motorizado
A fines del siglo XIX apareci una forma enteramente nueva de transporte
terrestre: el vehculo autopropulsado por medio de un motor de combustin interna.
Este vehculo permiti a la gente viajar a un gran nmero de destinos, ya fuera en
vehculos pblicos (autobuses o autocares) o de sus propios automviles. Tambin
llev a la construccin el basto sistema de carreteras pavimentadas. El motor de
combustin interna lo invento en 1876 el ingeniero alemn Nikolaus Otto (18321891). Nueve aos ms tarde, otros dos alemanes, Karl Benz (1844-1929) y Gottlieb
Daimler (1834-1900), produjeron los primeros vehculos que utilizaban motores de
combustin interna.
Al principio de la primera guerra mundial ya haba arraigado la utilizacin del
motor de combustin interna accionado por gasolina. Su utilizacin en tanques y
otros vehculos militares, as como en la aviacin, transformo el desarrollo de las
guerras. Sin embargo, el impacto mayor lo ha dado el automvil, el cual durante el
siglo XX, ha cambiado por completo la forma de vida de los seres humanos. No
obstante, hay que pagar un alto precio por esta comodidad. La combustin de los
combustibles fsiles (gasolina y gasleo) que utilizan estos vehculos produce
bixido de carbono (CO), que es el gas responsable de efecto invernadero. Otras
sustancias contaminantes procedentes de los vehculos de motor de combustin

11

plantean serios problemas para la salud: el benceno, que est presente en los gases de
la combustin de la gasolina, es una sustancia cancergena; asimismo, la combustin
del gasoil emite a la atmosfera partculas que se cree ocasionan problemas
respiratorios.
La bicicleta
Aunque los vehculos de dos ruedas de madera impulsados por el hombre
tuvieron su origen en Francia en el siglo XVIII, fue el escoses Kirkpatrick Macmillan
(m. 1878) quien construyo en 1839 la primera bicicleta con pedales. En 1888, las
bicicletas ya tenan los neumticos y el sistema de impulsin de la rueda por medio de
una cadena articulada, que constituyen los elementos esenciales del diseo de la
bicicleta moderna.

A pesar del alcance relativamente modesto que ofrece la bicicleta para viajar,
a fines del siglo XX est adquiriendo una importancia como medio de transporte,
cada vez mayor debido a los beneficios que aporta a la salud y a la conservacin del
medio ambiente.

12

FECHAS FUNDAMENTALES EN LA HISTORIA DEL TRANSPORTE

TERRESTRE
c.

primera

18

el

ingeniero

escocs

Kirkpatrick

3000

s evidencias de 39

Macmillan fabrica la primera bicicleta con

a.J.C.

vehculos

de

pedales

ruedas

en

c.

Mesopotamia
los

170 a.J.C. antiguos

18
76

el ingeniero alemn Nikolaus Otto

inventa el motor de combustin interna de

romanos

cuatro tiempos

construyen
carreteras
pavimentadas
c.
1500

tectilineas
en

las

minas

se 85

18

El inventor alemn Gottlieb Daimler

coloca un motor de combustin interna en una

utilizan carriles

bicicleta, creando la primera motocicleta. El

de madera para

ingeniero alemn Karl Benz desarrolla el

que

automvil propulsado por un motor de

las

vagonetas
circulen

combustin interna
por

ellos
17
69

el
ingeniero
francs Nicols

19
08

el

fabricante

de

automviles

estadounidense Henry Ford comienza la

produccin del Ford T

Joseph Cugnot

13

construye

un

vehculo

de

vapor
18

el ingeniero britnico Richard Trevithick construye la primera

18

locomotora de vapor sobre rieles

el ingeniero britnico George Stephenson construye una maquina de

04
14

vapor capaz de igualar el rendimiento de un carruaje tirado por caballos

LA MOTOCICLETA
El 5 de abril de 1818 se present en Pars una drsiana equipada con una

caldera de vapor en la parte trasera, denominada velocipedraisidevapor. Esta mquina

no tuvo mayor xito.

La primera motocicleta nace de la combinacin de la bicicleta de pedales y del

automvil. Los historiadores se disputan todava cul es el padre de esta primera
mquina. Si nos atenemos a la estricta nocin de dos ruedas, este honor le
14

corresponde a los alemanes Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler, que construyeron

en 1885 una moto de cuadro y ruedas de madera, y motor de combustin interna de
acuerdo con el ciclo de 4 tiempos. Este motor desarrollaba 0,5 caballos y permita una
velocidad de 18 km/h. Por su parte, los ingleses le atribuyen la paternidad a Edouard
Butter, quien, con un ao de anterioridad, haba presentado la patente de un triciclo de
motor a petrleo, en cuya realizacin intervino tres aos ms tarde. Estos inventos al
principio no tienen ninguna aceptacin.
Recin en 1897 se toma en serio la motocicleta, al aparecer en el mercado la
mquina de los hermanos Eugne y Michel Werner. Estos dos periodistas de origen
ruso montaron un pequeo motor en una bicicleta. Al principio lo colocaron en forma
horizontal encima de la rueda trasera, luego delante del manillar, con una correa de
cuero que lo una a la rueda delantera. El xito no se hizo esperar y ya en 1898 se
comenz a fabricar. La motocicleta, marca presentada por los hermanos Werner, entr
muy pronto en el lenguaje corriente para referirse a todos los biciclos equipados con
motor.
En 1902 apareci en Francia el scooter o ciclomotor con el nombre de
Autosilln. Se trata de una moto munida de un salpicadero de proteccin, de pequeas
ruedas y con un cuadro abierto que permite al piloto viajar sentado. Fue inventado por
Georges Gauthier y fabricado en 1914. Este tipo de vehculo se desarroll a partir de
1919 y tuvo un gran xito con la Vespa italiana, a partir de 1946. La Vespa ("avispa"
en italiano, denominacin que adquiri debido al zumbido que emite su tubo de
escape) es el scooter ms conocido, y fue diseado por Corradino dAscanio. La
Lambretta, tambin de Italia, fue la rival ms importante de Vespa.
El scooter tuvo gran popularidad entre los jvenes. Desde su creacin ha
aparecido una gama amplsima de estos vehculos baratos, ligeros y de fcil manejo,
cuyas caractersticas principales son las ruedas pequeas y el cuadro abierto. En 1910

15

apareci el sidecar, un carrito con una rueda lateral que se incorpora al costado de la
moto (aunque ya haba aparecido aos antes pero en las bicicletas).

TRANSITO
Trnsito es la accin de transitar (ir de un lugar a otro por vas o parajes
pblicos). El concepto suele utilizarse para nombrar al movimiento de los vehculos y
las personas que pasan por una calle, una carretera u otro tipo de camino. Por
ejemplo: El trnsito de esta ciudad es infernal, Disclpeme, llegu tarde porque
hay problemas de trnsito, Los automovilistas deben tener en cuenta que el
trnsito circula con lentitud en las principales vas de acceso a la ciudad.
El flujo

de

vehculos tambin

puede

conocerse

como trfico

vehicular o trfico. En las grandes ciudades, el trnsito es un factor que determina en

buena parte la vida cotidiana. De acuerdo a las condiciones de trnsito, una persona
puede llegar tarde al trabajo o perder varias horas en sus desplazamientos.
Los congestionamientos constituyen el problema de trnsito ms visible. Esto ocurre
cuando el trnsito no es fluido ya que la cantidad de vehculos es superior a la que

16

puede acoger una calle. Al producirse una congestin, los coches no puedan circular
con normalidad y deben reducir su velocidad o incluso detener su marcha.
La gestin y el control del trnsito es responsabilidad de las autoridades
estatales. Esta es una tarea muy importante para un gobierno, ya que los accidentes de
trnsito causan miles de muertes al ao. El correcto funcionamiento de los semforos,
la sealizacin de calles, avenidas y carreteras, el cuidado del pavimento y las
sanciones a quienes violan las leyes de trnsito permiten reducir las posibilidades00
de accidentes.

Una de las causas ms comunes de accidentes de trnsito es el consumo

irresponsable de alcohol antes de subirse a un vehculo. Cuando un grupo de amigos o
conocidos comparten un coche para ir a un evento en el que saben que ingerirn
bebidas alcohlicas, existe un cdigo que consiste en que uno de ellos se mantenga
sobrio para encargarse de conducir a la vuelta. Esta regla, respetada por muchos, evita
cientos de desgracias al ao y, dado que el rol de conductor es rotativo, se trata de un
esfuerzo colectivo. Por otro lado, la emisin de licencias de conducir ilegales abre las
puertas a un sinfn de potenciales accidentes. Las normas de trnsito responden a una
serie de necesidades propias de cada regin, que se establecen para garantizar el
bienestar de sus habitantes, y es por eso que resulta indispensable conocerlas a fondo
y respetarlas; cada vez que se falsifica un carnet, se omite la obligacin de superar el

17

examen reglamentario, de manera que se pone en riesgo a aquellas personas que

confan en la responsabilidad de sus conciudadanos.
Las normas de trnsito (o de trfico, segn el pas) rigen el comportamiento
de todos los ciudadanos en la va pblica, tanto de los conductores como de los
peatones. Veamos a continuacin algunos de sus principales puntos:
Deberes de los conductores
Asegurarse de que su vehculo funciona bien; contar siempre con los
repuestos y las herramientas necesarias para hacer frente a potenciales emergencias;
cuidar el estado de todos los componentes del coche, como ser el sistema de
direccin, luces y frenos, los espejos retrovisores y el parabrisas; utilizar el vehculo
de manera prudente, atento en todo momento al accionar de los dems conductores y
de los peatones; no beber alcohol antes de conducir; abstenerse de realizar llamadas
telefnicas y otras actividades que puedan distraerlos durante el viaje.
Deberes de los peatones
Caminar siempre por las zonas permitidas; mirar a ambos lados y corroborar
que los coches se encuentren detenidos antes de comenzar a cruzar la calle; mantener
una distancia prudente de los vehculos en marcha; evitar distracciones que puedan
desembocar en accidentes de cualquier magnitud.

CARRETERA
Una carretera o ruta es una va de dominio y uso pblico, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulacin de vehculos automviles. Existen
diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el trmino carretera para

18

definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a travs de accesos, a

las propiedades colindantes, diferencindolas de otro tipo de carreteras, las autovas y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque estn especialmente concebidas para la
circulacin de vehculos de transporte. En las reas urbanas las carreteras divergen a
travs de la ciudad y se les llama calles teniendo un papel doble como va de acceso y
ruta. La economa y la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes.
En la Unin Europea el 44% de todos los productos son movidos por camiones y el
85% de los viajeros se mueven en autobs o en coche.

INTERSECCION
Se denomina interseccin el rea donde dos o ms carreteras se intersectan, ya
sea unindose o simplemente cruzndose. A cada va que sale o llega a una
interseccin se le puede identificar como ramal o acceso de la interseccin. A los
elementos que unen las distintas ramas de una interseccin se les conoce como
enlaces, que adquieren el nombre de rampas cuando unen dos vas a diferentes
niveles. Dentro del rea de una interseccin, se realizan maniobras de divergencia o
separacin, convergencia o integracin y cruce, a las cuales se deben aadir las
maniobras de entrecruzamiento. Todas estas maniobras son fuente de conflictos, no
slo para el conductor que realiza la maniobra misma, sino que puede abarcar
tambin a otros vehculos que se aproximan a la zona de conflicto, en la cual los
conductores involucrados en el propio uso de la interseccin, pueden causar
trastornos o problemas a los dems conductores que operan hacia delante o hacia
atrs de la interseccin.
La divergencia o separacin es la maniobra ms sencilla y, por lo tanto, la
menos conflictiva de las que se realizan en una interseccin. El rea de conflicto
comienza en el punto donde se reduce la velocidad del vehculo que se separa de la

19

corriente, afectando al vehculo que va detrs de l a distancia prudencial, hasta que

completa la maniobra. La convergencia o integracin no puede realizarse a voluntad
del conductor, sino que debe ser diferida hasta que exista un espacio adecuado entre
dos vehculos que circulen por el carril al cual se va a incorporar. El rea de conflicto
se extiende hasta donde el vehculo que converge alcanza la velocidad de la corriente
del trnsito en dicho carril. El rea de conflicto del cruce ocurre a una distancia del
rea de posible colisin hacia atrs, tanto del vehculo que cruza como de los
vehculos que facilitan dicho cruce en la interseccin.
Bajo la denominacin de entrecruzamiento se identifica el cruce de dos
corrientes de trnsito que circulan en un mismo sentido y se efecta mediante
sucesivas maniobras de convergencia y separacin. La zona de entrecruzamiento la
constituye un camino de un sentido de circulacin, cuya longitud y ancho determina
la posibilidad de que en forma segura se realicen las maniobras de convergencia en
un extremo y de divergencia en el extremo opuesto. En las zonas de entrecruzamiento
las operaciones deben realizarse a una baja velocidad relativa, para obtener mayor
seguridad con un mnimo de demora para los usuarios. La longitud de la zona de
entrecruzamiento determina el tiempo de maniobra disponible para los usuarios de la
instalacin, como sucede tpicamente en las rotondas. De hecho, un cruce directo de
dos carreteras se puede transformar mediante el diseo en una zona de
entrecruzamiento.
El proyecto de una interseccin se inicia desde el estudio de las reas de
maniobra, que incluye el rea potencial de colisin o conflicto y la parte de los
accesos desde la cual se ve afectada la operacin de los vehculos. Las reas de
maniobras pueden ser simples, mltiples y compuestas. Es simple cuando dos vas de
un solo sentido de circulacin y un solo carril se cruzan, convergen y divergen. Es
mltiple cuando se presentan las mismas condiciones de circulacin unidireccional,
pero concurren ms de dos carreteras o arterias en la interseccin. Es compuesta,

20

cuando las maniobras se efectan en ms de un solo carril de circulacin. Las reas

de maniobras mltiples deben evitarse hasta donde ello sea posible.
Para una buena operacin del trnsito es fundamental que los conductores
afronten un solo conflicto cada vez. Debe haber suficiente separacin en tiempo o en
espacio, entre dos reas de maniobras sucesivas, para brindar las condiciones
necesarias para que los conductores ajusten sus velocidades y trayectorias a las
condiciones de cada conflicto potencial.
Eleccin del Tipo de Interseccin
La eleccin del tipo de interseccin es clave en el diseo de las carreteras, ya
que stas condicionan ampliamente la capacidad de la red, la seguridad de su
funcionamiento y la integracin de la carretera en el medio en que se localiza. La
eleccin del tipo de interseccin depende de varios factores, entre los que se
mencionan las caractersticas geomtrica de las vas que se intersectan y del trnsito
que las utiliza, as como el nmero e importancia jerrquica de las carreteras que
convergen en el sitio. Los volmenes y la clasificacin del trnsito, las proporciones
de giros a la izquierda, a la derecha y cruces directos. Tambin se dar importancia al
movimiento peatonal, de ciclistas y otros. La regulacin del trnsito y la cantidad y
tipo de accidentes registrados por interseccin, tendr especial relevancia para la
eleccin del tipo de diseo.
CLASIFICACIN DE INTERSECCIONES
En general se clasifican las intersecciones de la siguiente manera,
mencionadas en orden en creciente de importancia y complejidad en su diseo:

Intersecciones convencionales al mismo nivel.

Intersecciones canalizadas.
Intersecciones controladas por semforos.
Rotondas intersecciones giratorias.
Intersecciones a desnivel e intercambios.

21

TIPOS DE INTERSECCIN
El nmero de conflictos que puede enfrentar el trnsito vehicular en una
interseccin de dos carreteras es considerable, pero se puede modificar dentro
de ciertos lmites a voluntad del diseador. En una interseccin comn de
cuatro ramales o accesos y circulacin en ambos sentidos, se eleva a 32 el
nmero de puntos de conflicto, reducindose dicho nmero a 8 cuando se
presenta la misma condicin anterior, pero bajo el control de semforos que
operan en un ciclo normal. El nmero de conflictos se reduce an ms, a un
total de 5, cuando los cuatro accesos operan con un solo carril de un sentido
de circulacin. En una interseccin en T o sea con tres ramales y circulacin
en ambos sentidos, el nmero de conflictos potenciales se eleva a un total de
9. En una interseccin de seis ramales y circulacin en ambos sentidos,
afortunadamente poco usual, se eleva a un total de 172 los puntos de posible
conflicto.
La frecuencia de los conflictos depende de los volmenes de trnsito que
se encuentran en la distribucin de las trayectorias del flujo de vehculos. En
una interseccin de cuatro ramales y circulacin en ambos sentidos, donde
entran 200 vehculos por hora, de los cuales el 10 por ciento gira a la derecha
y un porcentaje igual gira a la izquierda, el total de conflictos potenciales se
eleva a 1,200 por hora. La clasificacin de las carreteras, los volmenes de
trnsito que atienden y la velocidad con que operan en los distintos ramales,
con su enorme potencial de conflictos, son los factores que determinan el tipo
de interseccin a seleccionar. En este sentido existen intersecciones de tres,
cuatro y ms accesos, con y sin canalizaciones.

Intersecciones T.
Intersecciones de cuatro ramales.
Otras.

22

INTERCAMBIOS O INTERSECCIONES A DESNIVEL

De los tres tipos bsicos de intersecciones usuales en carreteras, las
intersecciones a nivel, los simples cruces a desnivel para separar corrientes de
trnsito y los intercambios - cada uno est previsto para desempear su propio
papel, determinado ste en funcin de los volmenes de trnsito de diseo, de
la distribucin direccional de los diversos movimientos del trnsito, de los
costos como un elemento de primordial consideracin, la topografa y la
disponibilidad de derechos de va, ocupando la categora superior como
solucin tcnica de diseo los intercambios, tambin conocidos como
distribuidores y entronques a desnivel.
En los pases en desarrollo hay un elemento adicional importante a tomar
en consideracin: la necesidad de desarrollar una cultura para el uso apropiado
y el seguimiento de las normas de operacin de los intercambios, que hagan
relucir sus ventajas en cuanto a seguridad, fluidez y economa en la
circulacin. Instrucciones simples, diseos para maniobras naturales y
sealizacin oportuna, son componentes complementarios del esfuerzo de
educacin de los usuarios para el mejor uso de estas instalaciones. Donde el
trnsito de una carretera es de baja intensidad y subordinado al trnsito en la
carretera principal, ste no sufre inconvenientes por la existencia de una
interseccin a nivel, situacin en la cual el trnsito secundario es sacrificado y
obligado a soportar los tiempos de espera para realizar las maniobras
permitidas.
Los tiempos de espera y las incomodidades van creciendo a medida que la
va secundaria incrementa su movimiento vehicular. El caso extremo ocurre
en el momento en que ambas corrientes de trnsito siendo aproximadamente

23

iguales, experimentan retrasos significativos que sufre el 50 por ciento de todo

el movimiento de los vehculos en la interseccin. La idea de la separacin de
niveles para liberar el flujo de ambas corrientes o, en una opcin ms
elaborada, la separacin de niveles con su dotacin de rampas, surge entonces
como una opcin justificada y justificable. La separacin de niveles operar
sin dificultades para la corriente principal que tendr obvia preferencia,
excepto cuando en el perfil se introducen pendientes longitudinales largas y
pronunciadas, complicndose la operacin de camiones y otros vehculos
pesados.
En este sentido, los terrenos ondulados se prestan ms al diseo de los
intercambios en armona con el medio, caso contrario al de los terrenos
planos, donde hay que aplicar un poco de imaginacin paisajista para procurar
soluciones visualmente agradables y prcticamente funcionales. Las rampas
en estos intercambios no tienen efectos negativos en la corriente principal,
excepto cuando la capacidad de dichas rampas es insuficiente, los carriles de
aceleracin y deceleracin y los entrecruzamientos no son de la longitud
apropiada o se carece de algn tramo de las rampas de giro.
Las rampas estn dispuestas para facilitar las maniobras del trnsito en los
intercambios. Una rampa de un solo cuadrante, puede ser suficiente cuando
los volmenes son bajos. Sin embargo, puede ser que las operaciones de giro a
izquierda en ambos extremos de la rampa, tengan que ser sustituidas por una
solucin con dos cuadrantes, de forma que los giros a izquierda solamente se
realicen en la va secundaria o menor. La solucin ptima, desde luego,
ocurrir cuando el intercambio ocupe los cuatro cuadrantes para convertirse en
la conocida solucin en trbol. Ah todos los movimientos del trnsito son
directos y naturales.
La complejidad operativa de los trboles ocurre en los aros de cada
cuadrante, donde se puede generar algn grado de confusin, adems de que
24

se requiere un rea de entrecruzamiento que, para ser eficiente, debe contar

con la longitud apropiada de diseo determinada por los volmenes de trnsito
que se entrecruzan. Pero el trbol es apenas una de las formas ms conocidas
de los intercambios utilizados en el medio vial.

CONDICIONES

PARA

LA

CONSTRUCCIN

DE

INTERCAMBIOS.
Criterios Generales
Para dar respuesta a la pregunta de cules son las condiciones para la
construccin de un intercambio, cabe recurrir al anlisis de diversos factores
que deben ser cuidadosamente examinados y ponderados con propiedad. En
orden de prioridad, las condiciones ms importantes para la construccin de
intercambios tienen que ver con los volmenes de trnsito para diseo, la
eliminacin de embotellamientos o congestionamientos del trnsito, los
aportes a la seguridad vial, la clasificacin de la arteria en lo relativo al control
en los accesos, los resultados del anlisis de beneficios y costos, la
disponibilidad de recursos para inversin, incluyendo la construccin por
etapas, y la topografa del sitio.
Segn sea la profundidad del anlisis emprendido, la respuesta final debe
indicar cundo, dnde y cmo debe construirse el intercambio propuesto.
Otros criterios ms podrn complementar a los antes sealados, cuyo listado
en ninguna manera puede considerarse como exhaustivo.
La Relacin de Beneficios y Costos
Es fundamental soportar la recomendacin de la construccin de un
intercambio en una comparacin de los beneficios y costos del mismo. De un
lado se habr de colocar un costo de inversin inicial que seguramente ser

25

bastante elevado, resultado de la construccin de estructuras para la

separacin de niveles, carreteras de paso preferencial, rampas, trabajos de
nivelacin y de desarrollo paisajstico, instalacin de servicios especiales, etc.;
a este costo inicial se le habrn de sumar gastos anuales en concepto de
mantenimiento, comparativamente ms elevados que si se tratara de una
interseccin a nivel.
Del lado de los beneficios, se podr contar con volmenes significativos
de ahorros en costos de operacin de los vehculos y tiempos de espera
(expresados estos ltimos en costos del tiempo de los conductores y los
pasajeros), durante todo el ciclo del proyecto. Los resultados de la
comparacin de ordinario son favorables a la solucin de intercambio, sobre
todo cuando el movimiento de paso es predominante. Solamente por efecto de
la operacin de las rampas direccionales, por ejemplo, se pueden generar
ahorros considerables en las distancias de recorrido y eliminar las reducciones
en velocidades. La realidad es que en el anlisis econmico de un intercambio,
no es slo la comparacin de este frente a una interseccin a nivel, tambin es
la comparacin tcnica y econmica de un elenco de alternativas viables para
seleccionar la mejor y ms apropiada al medio.
Insuficiente Capacidad de la Interseccin a Nivel
Los volmenes de trnsito en exceso de la capacidad de una interseccin a
nivel, en la cual se han agotado las opciones operativas y de bajo costo
relativo para incrementar la fluidez del movimiento, constituyen una clara
invitacin a considerar la construccin de intercambios. Al nivel de servicio F,
que es prcticamente cuando la relacin volumen/capacidad se aproxima a la
unidad, el flujo del trnsito se vuelve forzado, las velocidades se restringen al
mximo y los tiempos de espera se tornan insoportables, obligando a algunos
conductores a sacrificar su propia seguridad, realizando maniobras riesgosas
para superar el embotellamiento. Consecuentemente, se incrementa la tasa de
26

accidentalidad del sitio de la interseccin, que pasa a ser sealada como una
zona de peligro.
El Control en los Accesos
Donde la clasificacin funcional de una carretera determina que debe
disponer de control total en los accesos, est implcita la necesidad de
construir intercambios en las intersecciones principales con las otras carreteras
de la red. Esto significa que en su conjunto y con una visin de sistema, la
carretera obligar a readecuar todas las intersecciones en un proceso de
redistribucin de flujos, relocalizando unas intersecciones, clausurando otras
para reorientar o concentrar el movimiento, construyendo cruces a desnivel
donde no interesa que exista interferencia en el trnsito principal, y dejando
por ltimo los sitios en donde necesariamente habr que proveer intercambios.
Un anlisis similar habr de hacerse en aquellas carreteras que estn
supuestas a contar con control parcial en los accesos, aunque las exigencias
sean de menor nivel, pues en casos tales se admite la existencia de
intersecciones a nivel sujetas a determinados requisitos y exigencias, para
favorecer la funcin de movilidad sobre la corriente principal del trnsito.
TIPOS USUALES DE INTERCAMBIOS
La configuracin de los intercambios es variada y en muy raras
oportunidades es permisible hablar de soluciones nicas, ms bien los
intercambios deben disearse ad-hoc (apropiado para el entorno), teniendo a
la vista todo el men de requerimientos y todo el elenco de alternativas
tcnicamente posibles. Sin embargo existen ciertas configuraciones bsicas
usuales en la prctica de la ingeniera vial, cuyo conocimiento es esencial,
para determinar la medida en que cualquiera de ellas es aplicable a un caso
dado o, en la mejor de las opciones, abrir la posibilidad para que el diseador
elabore su propia y original solucin, al gusto del cliente y sus necesidades.

27

Por razones de conveniencia, la primera clasificacin de los intercambios

usuales es en funcin de los ramales, que pueden ser tres o cuatro.
Intercambios de Tres Ramales
El intercambio en trompeta, en T o en Y, es el ms comn de los que
entrelazan tres ramales importantes, ya que consiste de una o ms estructuras
de separacin de niveles, en complemento a carreteras de un solo sentido de
circulacin para todos los movimientos del trnsito. El movimiento del
trnsito de paso tiene preferencia en esta configuracin. De los dos giros a
izquierda, se favorecer al de mayor volumen con el alineamiento directo, en
tanto que el volumen menor se movilizar por el aro, donde experimentar
mayores restricciones para su velocidad y comodidad. Curvas con espirales de
transicin son efectivas para el mejor alineamiento horizontal de las rampas
en las trompetas.
En la interseccin de una autopista con una carretera principal, se puede
aplicar un diseo como el que muestra la figura, donde la carretera local pasa
por encima de la autopista en sus carriles de la derecha, pero pasa por debajo
en los carriles de la izquierda, para luego incorporarse en el aro en ascenso
para reducir su velocidad, que luego ganar en el correspondiente carril de
aceleracin, parcialmente desarrollado sobre la estructura.

28

Intercambios de Cuatro Ramales

Los intercambios de cuatro ramales se construyen donde se entrecruzan
dos carreteras importantes, que necesitan redistribuir sus corrientes de trnsito
en operaciones de cruce, separacin, integracin y entrecruzamiento,
admitindose como soluciones las configuraciones en diamante, en trbol de
cuatro hojas, con sus variantes de tres, dos y hasta una hoja, y los
intercambios con conexiones directas y semidirectas, que adquieren formas
caprichosas y son los ms elaborados y costosos de los intercambios posibles.
Por su mayor adaptacin al medio, se har referencia a los intercambios en
diamante y en trbol.

Los Diamantes

Los intercambios del tipo diamante son los ms apropiados donde existen
severas limitaciones en derecho de va, ya que sus exigencias de espacio para
acomodar las rampas diagonales requeridas en cada cuadrante son mnimas,
de ah que sean extensamente utilizados en reas urbanas y en zonas
suburbanas, por causar las menores afectaciones a las propiedades colindantes.
Desde la pista principal, el flujo de salida o de entrada hacia o desde las

29

rampas diagonales tiene que ser libre y puede realizarse a velocidades

relativamente altas.
En la va secundaria y en tanto los volmenes de trnsito no sean elevados,
se podrn realizar de manera relativamente fcil las maniobras de giros a
derecha o izquierda hacia o desde las rampas diagonales. Para incrementar la
seguridad de estas operaciones, se recomienda algn tipo de canalizacin de
las corrientes, recomendacin que se vuelve obligada cuando los volmenes
de

trnsito

en

estos

puntos

alcanzan

magnitudes

mayores.

Estas

canalizaciones, incluyendo la mediana central, pueden ser demarcadas en el

pavimento o, preferiblemente, ser delimitadas mediante bordilllos montables
La sealizacin en estas intersecciones es esencial. El crecimiento de los
volmenes de trnsito puede hacer necesario que una rampa diagonal que
salga de la pista principal con un solo carril de circulacin, tenga que ser
ampliada hacia el extremo de entrada con dos o tres carriles, para permitir la
acumulacin del trnsito y su incorporacin al flujo de la va secundaria, sea
con el auxilio de semforos o sin ellos. Lo importante, en todo caso, es que la
acumulacin de trnsito en la diagonal no llegue hasta ocasionar fricciones
con el trnsito de la carretera principal.
Una diversidad de variantes admite la solucin de los intercambios en
diamante, el ms frecuente de ellos ocurre cuando a lo largo de la carretera
principal existen calles marginales de un solo sentido de circulacin, a las
cuales se integran las rampas diagonales unos 100 metros o ms antes y
despus de la interseccin, para dar lugar al entrecruzamiento y el acomodo de
los vehculos en circulacin antes de realizar su maniobra deseada. La forma
ms elaborada y costosa de diamante es la que cuenta con una estructura de
tres niveles y cuatro pares de rampas, para posibilitar el flujo ininterrumpido
del trnsito en ambas carreteras que se intersectan.

30

En esta solucin, solamente los giros a izquierda se efectan a nivel. No

obstante lo sofisticada de esta solucin, ocupa todava menos espacio que otro
tipo ms complejo de los intercambios conocidos. Las rampas diagonales son
todas de 4.2 metros de ancho de carril, con pendientes menores del uno por
ciento. La figura ilustra esquemticamente la configuracin de los tipos de
diamante a que se ha hecho referencia.

Los Trboles
31

La figura del trbol es bastante conocida en el medio centroamericano,

desde que hace cerca de cuarenta aos se construy en la ciudad de Guatemala
el primer trbol de cuatro hojas, que ahora es un punto de referencia obligado
de la capital. Con todo y sus deficiencias y modificaciones cuestionables, el
trbol de la ciudad sigue prestando un invaluable servicio a la comunidad
urbana y alivio al acelerado congestionamiento del trnsito citadino.
Un trbol completo elimina con aros que permiten giros de 270 grados,
todos los movimientos a izquierda en un intercambio, integrndolos por la
derecha en la corriente deseada. A cambio, esos aros incrementan
considerablemente la longitud de recorrido de los vehculos, en mayor medida
segn sean mayores las velocidades de diseo por cada 10 kilmetros por
hora de aumento de la velocidad de diseo, se incrementa la distancia de
recorrido del aro en un 50 por ciento y el tiempo en un 20 a 30 por ciento requiriendo adems extensas reas de derecho de va en terrenos que,
usualmente, tienen costos elevados por metro cuadrado.
En un aro diseado para 30 kilmetros por hora con un radio de 27
metros, la distancia extra de recorrido es de 200 metros, mientras que para 50
kilmetros por hora de velocidad de diseo y radio de 80 metros, la distancia
extra de recorrido se eleva a 500 metros. Considerando estos factores, se
recomienda el uso de radios de 30 a 50 metros para aros en carreteras de
menor movimiento y velocidades de diseo de 80 kilmetros por hora o
menos y 50 a 75 metros de radio para el movimiento de camiones pesados en
carreteras ms importantes, que operan a mayores velocidades de diseo.
Otra desventaja de los trboles son las cortas distancias disponibles para
las peligrosas maniobras de entrecruzamiento, que en cierta forma alivia la
construccin de carriles colectores-distribuidores, cuya carencia complica la
operacin del carril derecho de la pista principal, que adems de atender su
propio movimiento, debe dar lugar al entrecruzamiento desde y hacia los aros
32

del intercambio. Se afirma que cuando la intensidad de trnsito horario en los

dos aros contiguos se aproxima a los 1,000 vehculos por hora, la interferencia
crece fuera de proporciones y se reduce la velocidad del trnsito principal.
Cuando supera los 1,000 vph, hay necesidad de transferir a una pista
colectora-distribuidora todo el movimiento de entrecruzamientos, para dejar
libre la corriente principal de paso.

33

La figura adjunta

muestra variantes el trbol de cuatro hojas, con

soluciones parciales de tres, dos y hasta un aro, que se acomodan a las

condiciones del sitio y pueden brindar soluciones satisfactorias, siempre y
cuando las rampas se acomoden de manera tal que los giros de entrada y
salida no interfieran o lo hagan en grado mnimo, con las corrientes de trnsito
sobre la pista principal. Un criterio fundamental es que los movimientos
principales de giro se realicen con salidas y entradas por la derecha.
Complementario a ese criterio, es que donde el trnsito principal de paso sea
considerablemente mayor que en la otra arteria, siempre debe procurarse que
la entrada o la salida desde la va principal se haga por la derecha, no
importando si en la va secundaria la terminal de la rampa resulte en un giro
por la izquierda.

LAS ESTRUCTURAS PARA LA SEPARACIN DE NIVELES

Por Arriba o por Debajo?

34

La primera consideracin para determinar si la carretera principal debe

pasar por arriba o por debajo de la estructura de separacin de niveles en un
intercambio, est en funcin de la adaptacin del diseo a la topografa del
terreno, adaptacin que ser tanto ms exitosa cuanto mejor rena los
atributos de ser una solucin estticamente agradable y funcional, adems de
fcil de construir y mantener. Si la topografa predomina, el diseo de la
estructura y los dems componentes del intercambio deben ineludiblemente
someterse a ella, sin desconocer la sensible ponderacin que el costo tiene en
la escogencia de la mejor alternativa.

35

Un puente con un solo claro puede cubrir aproximadamente hasta 45

metros, con peraltes en las vigas de aproximadamente 1/15 a 1/30 del claro
total. Puentes de longitudes mayores podran requerir pilas intermedias

soportadas en la mediana, mayores peraltes de las vigas o mayores rellenos en

los accesos para hacer ms corta la longitud total de la solucin estructural del
puente. Del anterior criterio pareciera ser indiferente la decisin de si el
trnsito principal de paso es por arriba o por debajo de la estructura. Sin
embargo hay pros y contras a las dos posibilidades extremas.
El Paso Inferior por las Estructuras de Separacin de Niveles
Se afirma que el paso inferior del trnsito principal, presenta la ventaja de
ofrecer al conductor la visin inmediata del puente del intercambio y de las
entradas y salidas de las diferentes rampas que lo complementan. Esta ventaja
se mantiene aun cuando la rasante del puente se identifica con el nivel del
terreno donde la topografa es relativamente plana, y la carretera principal se

36

deprime un tanto para acomodar el paso por debajo de la estructura. Otra

ventaja adicional la ofrecen las rampas, que lucen ms naturales cuando los
vehculos que se separan de la corriente principal empiezan a perder velocidad
en el ascenso de la rampa y, por el contrario, empiezan a ganar velocidad en el
descenso de la rampa para incorporarse a la corriente principal, haciendo ms
eficiente el funcionamiento de los carriles de aceleracin. Si se tiene el
propsito de atenuar la contaminacin por ruidos del trnsito, el paso inferior
de la carretera principal tiene sus ventajas evidentes.
Paso Superior por la Cubierta de las Estructuras
El paso superior ofrece, por su parte, las mejores facilidades para el
desarrollo del proyecto por etapas, algo que puede ser sumamente atractivo
para los pases en desarrollo. La construccin de una parte del ancho del
puente, en una primera etapa, para luego adicionarle los carriles y la franja
divisoria central en los anchos preestablecidos, constituye un buen ejemplo de
un desarrollo incremental o por etapas de la solucin estructural, que no
sacrifica nada de la primera parte de la inversin. Donde una nueva carretera
cruza con considerables volmenes de trnsito una ruta existente, la
construccin de un paso superior ocasiona las menores alteraciones al trnsito
existente, ya que no exige la construccin o habilitacin de desvos
provisionales.
Adicionalmente, el cruce de la carretera principal por arriba no tiene
limitacin alguna para el movimiento de camiones con cargas de dimensiones
extraordinarias, a menos que la estructura del puente sea una armadura de
acero de paso a travs. Finalmente, cabe destacar que el paso superior del
trnsito principal es ms favorable para el tratamiento apropiado del drenaje
superficial en el rea del intercambio.

37

Ancho de las Estructuras de Separacin de Niveles en los

Intercambios
La recomendacin ms general en lo que se refiere al ancho de la seccin
transversal del puente o los puentes de un intercambio, es que esta seccin
debe ser igual al ancho de la corona de la carretera en sus accesos al puente o
los puentes, particularmente si se trata de una autopista, para que transmita al
conductor la confortable sensacin de amplitud y seguridad que requiere en
sus operaciones. En contraste, la sensacin de estrechamiento que producen
los postes, los pasillos, las columnas de los puentes, los parapetos y los
pasamanos de las estructuras, induce al conductor a separarse de esos
obstculos fijos e invadir los carriles contiguos, a riesgo de su seguridad y la
de los dems.
Se admite, sin embargo, que en los puentes de mayores longitudes se
pueda sacrificar un tanto del ancho deseable, en beneficio de la economa de
la obra, aunque este no puede ser un criterio absoluto, sino que debe
combinarse con el anlisis de las caractersticas del trnsito, de las medidas de
seguridad, de los imprevistos y de la factibilidad econmica de la solucin
recomendable. En autopistas, donde se supone que no deben circular peatones,
se acostumbra que a 0.6 metros del borde del hombro se construya una base
de concreto o parapeto, sobre la cual se colocan los postes de soporte de la
defensa del puente o pasamanos.
La mayora de estas defensas o pasamanos son rgidas, aunque se estn
incorporando con mayor frecuencia dispositivos para la absorcin de la
energa de los impactos, a fin de reducir la severidad de los accidentes.
Tratndose de otro tipo de carreteras, diferentes de las autopistas, se debe dar
debida consideracin a la construccin de aceras para atender las necesidades
del movimiento peatonal que, en el medio centroamericano, es intenso por
calles y carreteras.
38

Las Restricciones Laterales

El ancho de la mediana gobierna el despeje de obstculos del lado
izquierdo en una carretera dividida, ya que un ancho mnimo de 3.0 metros,
permite la eventual construccin de hombros de 1.2 metros de ancho a cada
lado, junto con una barrera rgida del tipo previsto para redireccionar el
trnsito. En carreteras de seis o ms carriles, se recomienda que la mediana
sea de 6.6 metros por lo menos, para dejar hombros de 3.0 metros y la barrera
rgida del centro. Las carreteras de alta velocidad deben ser diseadas para
llevar a lo largo del paso inferior todo el ancho del hombro derecho, con
bordillos continuos solamente para el tratamiento del drenaje, ya sea a la
derecha o a la izquierda.
Donde sea necesario proporcionar aceras, estas deben construirse
incrementando el ancho de la seccin transversal del paso inferior en la
porcin correspondiente. Las paredes de los estribos verticales deben
incorporar secciones de barreras, similares a las que se propone colocar al
centro de la seccin transversal. Donde es imposible dejar una seccin
suficientemente despejada, se recomienda que todos los estribos, pilas y
columnas sean protegidos con los dispositivos apropiados, a menos que estn
situados fuera del alcance de los vehculos fuera de control. Las defensas
instaladas en tales sitios deben tener una distancia libre apropiada a la
deflexin dinmica lateral de dichas defensas.
Medianas
No se recomienda la construccin de una mediana con bordillos en puentes de
30 metros o menos, cuando la carretera de acceso consta de una calzada de cuatro o
ms carriles sin divisin central o se tiene una mediana a nivel de menos de 1.2
metros de ancho. Para puentes entre 30 y 120 metros de longitud, los volmenes de
trnsito, las velocidades, las distancias de visibilidad, la necesidad de postes para el

39

alumbrado pblico, la seccin transversal de los accesos, etc., determinarn si se

requieren o no las medianas. En puentes de ms de 120 metros, se justifica la
construccin de medianas delimitadas por bordillos.
Altura Libre del Paso Inferior
Conviene recordar que la mayor altura del vehculo de diseo es de 4.1
metros, aunque algunos Estados norteamericanos admiten que los vehculos cargados
alcancen alturas hasta de 4.4 metros. Si se toma en cuenta que debe haber una altura
libre entre el vehculo cargado y la cara inferior de la estructura de soporte del puente
de por lo menos 0.3 metros, al adicionar a los datos anteriores la prdida de altura por
los trabajos de revestimiento peridico de la carretera, se tiene que la altura libre
deseable del nivel de la rasante a la cara inferior de la estructura es de 5.0 metros y de
4.4 metros el mnimo recomendable bajo ciertas condiciones.
Distancia Horizontal para efectuar la Separacin de Niveles
La distancia mnima requerida, D, para efectuar la separacin de niveles
depende de la velocidad de diseo, de la pendiente longitudinal de la carretera y de la
altura de subida o bajada, H, necesaria para la separacin de niveles. La figura
muestra la distancia requerida en terreno plano, que puede utilizarse como gua para
el diseo preliminar de soluciones con pendientes y rasantes diferentes, segn la
conformacin del terreno.

40

La distancia requerida puede determinarse del cuadro posterior, para

pendientes comprendidas entre 2 y 7 por ciento y para velocidades de 80 a 110
kilmetros por hora, aplicables a autopistas, y velocidades hasta de 50 kilmetros por
hora para carreteras menores. Los valores se han derivado para condiciones similares
de pendientes de ambos lados de la estructura, pudiendo interpolarse o extrapolarse
dichos valores. Los valores de D, expresados en metros, son vlidos igualmente para
situaciones de pendientes desiguales. La distancia D es la suma de la curva vertical de
entrada, ms la longitud de la tangente y la mitad de la curva vertical en la cresta o el
columpio de la estructura, pero est basada en la mnima distancia de visibilidad de
parada, siendo que lo recomendable es proporcionar curvas de mayor amplitud.
Pendientes mayores de 3, 4, 5 y 6 por ciento, no deben usarse con velocidades de 110,
100, 80 y 60 kilmetros por hora respectivamente, cuando la separacin de niveles
sea de 7.5 metros o menos.

41

La diferencia tpica en elevaciones es de 6.0 a 6.6 metros, para tomar en

consideracin tanto la altura libre vertical como el peralte de la estructura, incluida la
losa.

RAMPAS
Todos los tipos de configuraciones, disposiciones y tamaos de segmentos de
carreteras para salir de un ramal a otro dentro de un intercambio, se conocen bajo el
nombre genrico de rampas, que en lo esencial estn constituidas por una terminal en
cada extremo, provista de giros en uno o en ambos sentidos, una seccin de carretera
con circulacin en un solo sentido, algn grado de curvatura horizontal con su
correspondiente transicin y pendiente longitudinal. Las rampas sirven como
carreteras de transicin, permitiendo la transferencia de un vehculo de una carretera a
la otra, en movimientos sucesivos de separacin y convergencia. La separacin
convierte una sola corriente de trnsito en dos, en tanto que la convergencia opera en
sentido contrario, integrando en una sola corriente dos corrientes separadas.
42

Ambos alineamientos (el horizontal y el vertical) son, por lo general,

construidos por debajo de las normas de diseo de las carreteras que enlazan, aunque
en raras ocasiones pueden ajustarse a normas similares. Las distancias de visibilidad a
lo largo de una rampa deben ser por lo menos iguales a las de visibilidad de parada,
aunque se recomienda incrementarlas en un 25 por ciento o ms, antes de llegar a la
nariz de la rampa de salida de una autopista1. Los diferentes tipos de rampas se
muestran en la figura.

CAPACIDAD DE SERVICIO EN UNA VIA

Los estudios de capacidad y nivel de servicio requieren conocer las siguientes
caractersticas del trnsito:

Volumen

43

Es el nmero de vehculos que pasa por un punto o perfil de la va durante un

perodo de tiempo determinado. Para disear nuevas vas o realizar obras en una va
existente que lleven a mejorar la capacidad y nivel de servicio, es necesario realizar
una acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la evolucin
a lo largo de la vida til. El volumen del trnsito puede ser anual, mensual, semanal,
diario u horario. A continuacin se describir algunos de estos volmenes:
Trnsito Medio Diario Anual (TMDA):
Promedio aritmtico de los volmenes diarios de todos los das del ao,
previsible o existente, en una seccin de va. Da una idea cuantitativa de la
importancia de la va y se utiliza principalmente para estudios de factibilidad
econmica.
Volumen Horario de Diseo (VHD):
Es el volumen que corresponde a la hora trigsima ordenando los volmenes
horarios de todo un ao, en orden de magnitud decreciente. Es el que determina las
caractersticas a otorgarse al proyecto, en caminos con trnsito importante, para
prevenir problemas de congestin y ofrecer al usuario un nivel de servicio aceptable.
Velocidad
La velocidad de circulacin est ntimamente relacionada con el nivel de
servicio en una carretera. Vara mucho de un vehculo a otro e incluso para el mismo
vehculo en distintos tramos, por lo que en general se estudian velocidades medias.
Existen distintos tipos de velocidades: velocidad instantnea, media temporal,
espacial, etc.
Densidad

44

Es el nmero de vehculos que existen por unidad de longitud sobre una

carretera. Se puede obtener por medio de fotografas, pero en general se calcula a
partir de los valores de velocidad y volumen medidos. El valor mximo se obtiene
cuando todos los vehculos estn en fila sin hueco entre ellos. Para este caso la
velocidad ser cero ya que resulta imposible que los vehculos se muevan sin
golpearse.
Capacidad
La capacidad es la tasa o flujo mximo que puede soportar una va o calle. No
depende slo de las caractersticas geomtricas. La capacidad de un camino admite un
volumen mximo de trabajo para ser considerado eficiente y es importante conocer ya
que es una medida de la capacidad de los caminos. De manera particular, la capacidad
de una infraestructura vial es el mximo nmero de vehculos y/o peatones que
pueden pasar por un punto o seccin uniforme de un carril o calzada durante un
intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes. La capacidad se define
para condiciones prevalecientes:
o Infraestructura vial:
Son las caractersticas fsicas de la va o calle (de trnsito continuo o
discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o ms carriles, etc.);
el desarrollo de su entorno; las caractersticas geomtricas (ancho de carriles y
acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto, restricciones para el
rebase y caractersticas de los alineamientos); y el tipo de terreno donde se aloja la
obra.
o Trnsito:

45

Se refiere a la distribucin del trnsito en el tiempo y en el espacio, y a su

composicin en tipos de vehculos como livianos, camiones, autobuses y vehculos
recreativos, segn el sistema de clasificacin vehicular adoptado.
o Dispositivos de control:
Hace referencia a los dispositivos para el control del trnsito tales como
semforos y seales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, slo vueltas a la
izquierda, etc.)
o Niveles de servicio
Es la medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo
vehicular. Se describe en trminos como velocidad, tiempo de recorrido, libertad de
maniobra, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
Los factores que afectan el Nivel de Servicio (NDS, sus siglas en ingls son
LOS, Levels of Service) son: internos y externo. Los internos son aquellos que
corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composicin del
trnsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc.
Entre los externos estn las caractersticas fsicas, tales como la anchura de los
carriles, la distancia lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, otros.
El Highway Capacity Manual 2000, estableci seis niveles de servicio: A, B,
C, D, E y F, que van del mejor escenario al peor, los cules se detallan mejor abajo:

Nivel de servicio A: Condicin de flujo libre con bajos

volmenes de trnsito y altas velocidades. Los conductores tienen poca

restriccin para maniobrar y pueden mantener la velocidad deseada con poca
demora.

46

Nivel de servicio B: Las velocidades de operacin estn un

poco restringidas por las condiciones del trnsito. Los conductores mantienen
una considerable libertad para maniobrar y mantener la velocidad deseada con
poca demora.

Nivel de servicio C: Volmenes de trnsito ms altos controlan

las velocidades y la posibilidad de maniobrar. Los conductores tienen

restricciones para cambiar de carril, rebasar y mantener la velocidad deseada.
Se producen demoras de bajas magnitudes.

Nivel de servicio D: La condicin de flujo se acerca a la

inestabilidad, con velocidades tolerables mantenidas pero afectadas por los

cambios operacionales del trnsito. Los conductores tienen poca libertad para
maniobrar. Demoras de magnitudes aceptables.

Nivel de servicio E: Condicin de flujo inestable, con altos

volmenes de trnsito y bajas velocidades. Los conductores tienen muy poca

libertad para maniobrar y el flujo puede tener interrupciones momentneas.
Demoras considerables.

Nivel de servicio F: Condicin de flujo congestionado, la

velocidad operacional es muy baja causando grandes demoras.

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MARCO METODOLGICO
La investigacin se realiza con informacin documental recaba de libros,
proyectos, y paginas virtuales; es decir dicha investigacin es de carcter documental
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y exploratoria. consiste en la recoleccin de datos directamente de la realidad donde

ocurren los hechos, sin manipular o controlar variable alguna., Investigacin
Documental: es aquella que se basa en la obtencin y anlisis de datos provenientes
de materiales impresos u otros tipos de documentos (Arias, 1999, p25). Se establece
una investigacin proyectiva, debido que plantea un solucin factible, frente al
problema planteado.

MEMORIA DESCRIPTIVA
Construccin de un sistema vial, usando una interseccin a desnivel en el
encuentro de la Avenid Ral Leoni con Avenida Libertado, con un puente elevado que
abarcar 300 m de longitud, con dos rampas de 50 m, que constan de una pendiente
de 10 %, quedando entonces la parte recta del elevado con 200 m de recorrido. Por
norma la altura del elevado ser 5 m, desde la base hasta el raso de la parte inferior de
la losa, teniendo entonces una altura total de aproximadamente de 6 m incluyendo la

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altura del parapeto. El proyecto constar con un sistema doble va en ambos sentido,
lo que provoca que el ancho del mismo sea de 25 m, debido que se pretende que la
calzada tenga 8 m cada lo que sumndole los hombrillos, canales y dems partes dara
un total de 12,5 m, que para las dos vas terminara siendo 25 m lineales. Las losas
tendrn una luz aproximada de 40 m, se realizar de concreto armado. Las columnas
tendrn un ancho de 1 m, con 0,80 m de espesor, aproximadamente.
La propuesta consta con reas verdes varias, que se encuentran a los lados de
la va y en la parte inferior del puente, a los laterales de la via que quedar debajo que
ente caso ser la Avenida Libertador. De igual manera se plantea hace una ampliacin
vial para que las vas de servicio que se encuentra ubicadas en los laterales de la
actual interseccin permanezcan, y exista entrada a las avenidas perpendiculares al
sentido en el que se maneja.

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ANEXO 1
CONCLUSIONES

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Para dar inicio un proyecto de interseccin a desnivel o intercambio vial,

deben considerarse varios factores que aplican para dar cabida el inicio de una
construccin que conlleva no solo grandes gastos si no modificaciones viales a
grandes magnitudes que en segundo plano generan un retraso vial durante la
construccin si no se han tomado en cuenta las previsiones necesarias. A ciencia
cierta a la hora de disea el primer punto a tocar viene siendo la funcionabilidad y
factibilidad, debido que construir algo que al final contribuya al problema, ms all
de disminuirlo, no sera lo conveniente en el caso, la importancia de la buena
proyeccin del proyecto enmarca un buen desarrollo a la hora de modificar la va en
cuestin. La esttica, el espacio, y los estudios preliminares tambin determinaran la
forma del proyecto.
Una interseccin a desnivel a partir de un puente elevado, en convergencia
que se da en la Avenida Ral Leoni con Avenida Libertador, generar beneficios
varios, siendo el ms importante la disminucin del volumen de flujo vehicular en la
zona, en tal caso el flujo vehicular pasara de un tipo F a un tipo A, y en segunda
instancia a un tipo B, dependiendo de la situacin. Por la otra cara de la moneda,
puede que la modificacin vial que se genere a causa del proyecto resuelva varias
problemticas en cuanto el espacio que se necesita para la circulacin de los
vehculos en los laterales de las rampas.
Este proyecto constituir un buen nmero de soluciones, cubriendo las
necesidades del lugar en cuanto a transporte se refiere, dando a los usuarios una
circulacin ms amena y en paz, debido a que se eliminar hasta cierto punto el
embotellamiento, creando un flujo continuo. El proyecto en general es una solucin
vial que marcar una diferencia considerable entre la situacin actual y lo que
generar la construccin del mismo, a pesar del gasto los beneficios son
innumerables, adems de que ofrece reas verdes, contribuyendo de esta forma a
mejorar el ambiente.

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RECOMENDACIONES

Estudiar la posibilidad de realizar una ampliacin vial.

Analizar los beneficios de un proyecto de esta magnitud.

Estudiar a profundidad costos, cmputos mtricos, y anlisis de precios

unitarios basados en clculos veraces de concreto, fundaciones, entre otros.

Estudiar cmo afecta al proyecto la ubicacin del aeropuerto.

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BIBLBIOGRAFA

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual_
centroamericano_de_normas_2da2.pdf

http://ocw.usal.es/ensenanzas-tecnicas/ingenieriacivil/contenido/TEMA%207-%20PUENTES.pdf
http://www.apvobras.com/Documentos/precios%20de
%20partidas%20de%20vialidad.pdf

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