Tema: 1

La historia del el automvil

(Desconocido,

2007)

"EL

AUTOMOVIL"

Aunque el automvil contaba con sus entusiastas, para la mayor parte de la poblacin en
1903 era un juguete para los ricos y, adems, un aparato nocivo, vulgar y peligroso. Los
peridicos se quejaban de "la mquina del terror" que atropellaba a los nios y desbocaba a
los caballos. Las limitaciones de velocidad fijadas para los vehculos de traccin animal
sirvieron tambin para limitar la velocidad de los automviles en ciudades como Amberes
(Blgica). Estas mquinas estaban prohibidas en todos los cantones de Suiza y en Austria,
no estaba permitido que las mujeres condujeran. No obstante, en todas partes, ciertos
acontecimientos discretos preparaban el camino para la era del automvil.
En 1903, en Gran Bretaa, el Parlamento aument el lmite de velocidad de 19 a 32 Km/h,
intentando satisfacer las demandas de los entusiastas del motor (que no queran lmite de
velocidad) y las de los granjeros (que solicitaban la ilegalidad de los autos). En el mismo ao,
la Express Motor Service Company de Londres puso en circulacin el primer taxi del mundo
que funcionaba con nafta: uno entre 11.400 coches tirados por caballos. En 1914, sin
embargo, el nmero de carruajes en las calles de Londres haba descendido a 1.400 y los
automviles
quintuplicaban
esta
cifra.
En EE.UU., 1903 fue el ao en que el Dr. H. Nelson y su chofer, Sewall K. Crocker, realizaron
el primer viaje transcontinental en auto. La pareja condujo desde San Francisco hasta Nueva
York durante 63 das en su turismo Winton, impvidos ante la suciedad de los caminos y los
desiertos sin caminos. El mismo verano, en Michigan, el hijo de un granjero llamado Henry
Ford fund una compaa que revolucionara no slo la incipiente industria del automvil sino
toda
la
industria.
Ford

presenta

el

Modelo

"T".

"Construir un coche para las masas", prometi Henry Ford en 1908, cuando presento el
Modelo "T", el coche que abarrot el mundo de automviles y propicio la produccin en
cadena, caracterstica de la segunda revolucin industrial. A finales de la centuria, la
premonicin de un joven granjero que soaba con un coche particular al alcance de las
masas no slo se haba realizado ms all de sus ms desmesurados sueos sino que haba
transformado todos los mbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel
del petrleo en la poltica internacional, pasando por el aire que respiramos.
Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo "T" resista los toscos caminos
rurales, convirtiendo as a los trabajadores del campo, un gran sector de la poblacin
norteamericana en 1908, en clientes rentables. An ms importante, por 850 dlares el coche
de Ford era accesible y no un juguete de ricos. Al cabo de los aos, cuando la produccin se
perfeccion, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche "que ningn
hombre con un salario decente dejara de comprar". En un ao de produccin, 10.000
Modelos "T" circulaban por EE.UU. Cuando ces su fabricacin, en 1927, se haban vendido
ms
de
quince
millones
en
todo
el
mundo.
Con sus cuatro cilindros, la transmisin "planetaria" semiautomtica (pedales de marcha

adelante y marcha atrs que facilitaban rpidos cambios), la suspensin flexible y una
magneto elctrica que sustituy a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo "T" fue el
coche ms moderno y slido de su poca. Poda ir a cualquier sitio que llegara un coche de
caballos y lo haca a ms velocidad. "El coche nos libra del barro", escribi una granjera al
magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la tecnologa y de su uso
habitual.
Lo que hizo del Modelo "T" algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la
intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la
caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a
cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo
en que los otros automviles eran laboriosamente manufacturados. En 1909, frente a la
aparente demanda insaciable, Ford inaugur su gigantesca fbrica en Highland Park,
Michigan. Pocos aos despus, intentando reducir todava ms el tiempo de produccin,
introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria del automvil. Todo
al
servicio
del
humilde
Modelo
"T".
DAIMLER BENZ. Hacia 1880 los ingenieros alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler,
trabajando cada uno por su cuenta, desarrollaron el primer motor de nafta. En 1885 Karl
Benz construy este frgil triciclo motorizado, primer automvil con motor de gasolina.
NICOLAS CUGNOT. Primer vehculo de carretera movido por una mquina de vapor. El
soldado francs Nicols Cugnot construy un carro autopropulsado para arrastrar "caones".
Alcanzaba unos 5 Km/h y cada 10 minutos tena que detenerse para dar presin.--PANHARD-LEVASSOR. Hacia 1890 dos franceses, Ren Panhard y Emile Levassor,
construyeron el primer coche de motor delantero, es decir, con la misma disposicin de hoy.
EL
IMPERIO
DE
Citron
Cuando un apellido se convierte en marca, entra dentro de la historia. Lo relevante es el
smbolo en el que se convierte, fruto del reconocimiento, permanencia y reflejo de su
adaptacin al mundo. Citron entr en la historia en 1919. Cerca de 90 aos despus, la
Marca acompaa los grandes movimientos de la sociedad, dentro de sus corrientes ms
diversas, en sus acontecimientos ms cotidianos, en sus sueos ms locos...
Visionario, Andr Citron es sin duda una de las grandes figuras del siglo XX. Audaz,
intuitivo, anticipado a su tiempo, dotado de un sentido admirable para la comunicacin. Este
hombre extraordinario, enamorado de la accin y la aventura, fue parte del origen del
progreso social, econmico, tecnolgico y cultural de su poca. A finales de los aos 20
estaba construyendo uno de los imperios industriales ms grande e innovador.
Hijo de un diamantero holands, Lvie Citron, y de una polaca, Macha Kleinan, Andr
Gustave
Citron
naci
el
5
de
febrero
de
1878
en
Pars.
Hurfano de padre a los 6 aos, Andr Gustave fue educado por su madre, quien se hizo
cargo del negocio de los diamantes y piedras preciosas de su marido.
A los diez aos descubre a Julio Verne, del que se vuelve un asiduo lector. Encuentra en su
obra los grandes principios que marcarn su vida: espritu de innovacin, competitividad,
bsqueda permanente del progreso y fascinacin por la investigacin cientfica.
La edificacin de la Torre Eiffel para la Exposicin Universal de 1889 es el segundo
acontecimiento
que
decidir
la
orientacin
del
joven:
ser
ingeniero.

En 1898, con 20 aos, Citron es admitido en el Politcnico y sale en 1900, cuando ya

presenta que ese principio del siglo XX sera la poca de todos los desafos industriales.
A los 22 aos, cuando se encontraba de viaje en Polonia, descubre por casualidad un
procedimiento de engranajes en forma de chevron. En seguida comprende que si consigue
traspasarlo al acero, abrir grandes posibilidades, por lo que se decide a comprar la patente.
Es el principio de una de las ms grandes aventuras de los tiempos modernos.
Andr Citron era impaciente por naturaleza. En 1902 apuesta todo lo que posea por su
descubrimiento polaco: los chevrones. En 1906, Automviles Mors, clebre por haber roto el
rcord de velocidad a principios de siglo, le nombra administrador director general. Andr
Citron reorganiza los talleres y define los nuevos modelos de esta compaa. En diez aos
duplica
la
produccin
anual
de
Mors.
En 1912 se crea la sociedad de engranaje Citron-Hinstin que se convertir en la sociedad
annima
de
engranajes
Citron.
Andr Citron tambin es presidente de la cmara sindical del automvil. El mismo ao, con
motivo de un viaje a Estados Unidos, visita las fbricas de Henry Ford y observa con
atencin
la
organizacin
de
los
talleres.
El 27 de mayo de 1914 se casa con Georgina Bingen, hija de un banquero. Dos meses ms
tarde, estalla la guerra. Andr es capitn del 2 Regimiento de artillera pesada del 4
Ejrcito. Hacan falta granadas. Andr Citron le propone al Ministerio de la Guerra pasar a
fabricar, en un plazo de 3 4 meses, de 5.000 a 10.000 granadas al da. Instala en seguida
una nueva fbrica extremadamente moderna sobre 15 hectreas en el barrio de Javel. Los
mtodos de produccin siguen los criterios establecidos por Frederick Taylor. El 11 de
noviembre de 1918 la fbrica Citron fabrica ms de veinticuatro millones de granadas.
Su formidable capacidad de organizacin y liderazgo le sirvieron para ser consultado
frecuentemente por el gobierno. En 1917 reorganiza el abastecimiento de las fbricas de
guerra y organiza los servicios postales militares. En 1918 har distribuir, en veinticuatro
horas,
las
cartillas
de
racionamiento
en
la
regin
parisina.
Acabada la guerra, la fbrica de Javel es readaptada. Se fabricar un modelo nico de
automvil y, por primera vez en Europa, en gran serie, con el fin de reducir el precio y hacerlo
accesible a un nmero ms grande de pblico. La fbrica era un modelo de organizacin,
estaba
dotada
de
equipos
sociales
de
vanguardia.
Sin embargo, excepto sus fbricas, Andr Citron no posea nada. El dinero no le interesaba
personalmente, era slo un medio para llevar a cabo sus actividades.
A principios de los aos 30 habr cumplido la mayor parte de sus sueos de gran
conquistador industrial. Sin embargo, no se salva de la crisis econmica. En 1934 arrastra
problemas financieros. Los hermanos Michelin toman una participacin en las fbricas
Citron a peticin de los bancos. Su nuevo desafo, el lanzamiento de la Traccin delantera,
no le salvar de la quiebra. Enfermo de cncer, Andr Citron muere el 3 de julio de 1935.
Reposa en el cementerio de Montparnasse.
EL

IMPERIO

VOLKSWAGEN

Nadie puede negar que los inicios de Volkswagen estn ntimamente ligados al nazismo, y
ms precisamente, con el demaggico capricho de Adolf Hitler para que cada alemn tuviese
un
automvil.
As Ferdinand Porsche, se vio obligado a disear un "auto popular" que no superara los

1.000

marcos,

ofreciera

bajo

consumo

una

velocidad

de

100

Km/h.

A partir de esa obsesin, Volkswagen comenz a tomar forma y crecer hasta transformarse
en
productor
lder
de
Europa.

Cuando Adolf Hitler asumi el poder, uno de sus sueos era que cada familia alemana
tuviera su propio automvil y este deba ser eficaz, de gran confiabilidad y excesivamente
econmico. Un auto al que el mismo Hitler denominaba como "auto del pueblo" (Volkswagen
en
ese
idioma).
Con estas premisas, un da 1933 Jakob Werlin, Jefe de los Servicios de Seguridad Poltica
de Hitler, se present en la casa de Ferdinand Porsche a solicitarle que lo acompaara a
Berln para una entrevista con el fuhrer. El pedido de Hitler era por supuesto un imposible,
por cuanto el vehculo deba alcanzar los 100 km/h, su consumo no poda superar los 7
litros / 100 km, deba tener cinco plazas y su costo inferior a los 1.000 marcos. Pero Hitler no
admita negativas ni complicaciones, por lo que Porsche volvi a su estudio y se dedico a
encontrar
una
solucin
lgica
a
semejante
exigencia.
Tom como base las experiencias recogidas durante 1932 en la Zundapp, cuando su
propietario, Fritz Neumeyer acept financiar las experiencias de Porsche sobre un auto
econmico. El 17 de enero de 1934, Porsche envi a las autoridades alemanas un informe
en el que el precio mnimo que poda alcanzarse era de 1.500 marcos, pero la opinin del
canciller era inquebrantable. Mientras tanto Wilhelm Von Opel ofreci fabricar su modelo P-4
con proteccin del estado para ser vendido en 1.800 marcos, pero Hitler ni siquiera tuvo en
cuenta semejante propuesta, no solamente por lo elevado del precio sino porque no
consideraba a la Opel una empresa totalmente alemana, a causa de su control por parte de
la
General
Motors,
de
Estados
Unidos.
El 8 de marzo con motivo del Saln del Automvil, en Berln, se menciona por primera vez en
publico la idea del auto popular y se expone el modelo de un eje delantero oscilante y
suspensin por barras de torsin, "sistema Porsche". Finalmente el 22 de junio del mismo
ao, la Asociacin de la Industria Automotriz del Reich celebr un contrato con la sociedad
Porsche en el que estipul que en el plazo de diez meses Porsche debera construir el primer
prototipo Volkswagen y como honorarios se le asignaron 20.000 Reichsmarks mensuales,
cifra absolutamente insuficiente considerando que habia que comenzar por adquirir
mquinas, herramientas y materia prima, adems del pago de la mano de obra.
EL

IMPERIO

RENAULT

En 1899, Louis Renault construy su primer automvil. Pesaba 350 kilos y posea un motor
De Dion de 1.75 CV. Este talentoso joven, llev a su empresa a ser una de las ms
importantes en la industria automotriz, pero luego de la II Guerra fue detenido acusado de
"colaboracionista" de los alemanes y alojado en la prisin de Fresnes.
Muri en 1944 y la fbrica pas a manos del estado francs bajo el rgimen del Gral. De
Gaulle. Asi naci, el 16 de enero de 1945, la Regie Nationale des Usines Renault, que an

hoy

mantiene

ese

nombre

Renault, como tantas otras fbricas de automviles, debe su existencia al genio y al tesn de
su creador; en este caso Louis Renault. Nacido en Paris en 1877 fue el cuarto hijo de un rico
industrial fabricante de botones y comerciante en telas, Alfred Renault, que viva en una
confortable
villa
en
Billancourt,
a
pocos
kilmetros
de
Paris.
En el amplio jardn de la casa habia una cabaa que Louis convirti en taller y laboratorio
donde comenz a realizar sus experimentos. Nunca se sinti atrado por el estudio y su
asistencia a la escuela no era muy normal, pero en cambio su pasin por la mecnica lo llev
a desarrollar su inventiva, a tal punto que dot de un sistema de iluminacin elctrica a su
taller y luego a toda la casa. Su curiosidad lo impuls a concurrir a lo de Serpollet, quien
fabricaba vehculos impulsados por vapor y con quien trabo una estrecha amistad a pesar de
la diferencia de edad. Poco despus invento una dinamo perfeccionada cuya patente vendi
a la casa Delaunay Belleville, pero por ser menor de edad no pudo firmar el contrato y fue su
hermano mayor, Fernand quien se hizo cargo debido a la muerte de su padre.
En 1897 ingres al servicio militar y en ese periodo diseo los planos para un puente
desmontable que llevado a la prctica se revel como un xito. Marcel, construy un
cuadriciclo al que le monto el motor De Dion de 1 y 3/4 HP que provena del triciclo De Dion
Bouton que su padre le haba regalado cuando realiz la instalacin elctrica de la casa.
Tambin fue de su invencin la caja de tres velocidades, de las cuales la tercera transmita
directamente la rotacin del eje principal a las ruedas posteriores por medio de engranajes
cnicos, lo que es decir que Renault fue el inventor de la toma directa.
El objetivo de Louis Renault no era otro que el de utilizar su invento para simple
entretenimiento durante sus paseos por las orillas del Sena, pero pronto aparecieron muchos
interesados en comprarle el vehculo. Tanto el cmo Marcel convencieron a Ferdinand -quien
se haba hecho cargo de los negocios del padre- que seria una buena inversin construir
automviles y fundaron el 25 de febrero de 1899 la Societ Renault Freres con un capital de
60.000 francos oro. El local estaba en Billancourt, Sena y seis meses ms tarde haban
salido a la venta ms de sesenta automviles.
Publicado por
IMPERIO
PEUGEOT
Un
pasado
entre
corss
y
miriaques...
En 1832, la familia Peugeot, construy su primera sociedad y de la fabricacin de hojas de
sierra, pasaron tambin a producir ballenas para corss y ms tarde miriaques. Sin
embargo, recin en 1897 se fund la "Societe des Automobiles Peugeot" que utilizaba
motores Daimler para sus modelos. En los primeros cinco aos, ms de 1.400 automviles
salieron de su planta. Pero el primer gran xito llegara con la aparicin del "Bb" diseado
por
Ettore
Bugatti.
A partir de all la empresa gan fama como productora de vehculos elegantes, confiables y
con
cierto
aire
de
sofisticacin
apreciado
en
todo
el
mundo.
Era el hijo nico de Emile y naci en Valentigney en 1849. Estudi ingeniera y se especializ
en Gran Bretaa procesos fabriles de la industria metalrgica. De regreso a Francia, organiz
en Beaulieu un nuevo departamento para la produccin de bicicletas que comenzaron a

fabricarse en 1885 junto con triciclos y cuadriciclos. Pero Armand no se senta satisfecho y al
ao siguiente inici los estudios para producir un automvil, inclinndose por la propulsin de
vapor, para lo cual se contact con Amede Bollet, pero slo en 1888, con un motor provisto
por Serpollet y con la colaboracin de Louis Rigoulot pudo concluir la construccin de un
vehculo de tres ruedas, dos traseras y una directriz delantera, que fue presentado en el
Salon
de
Paris
en
1889.
En 1886, Gottlieb Daimler haba creado su motor de explosin, pero no encontraba quien
quisiera construirlo. La viuda de su representante en Francia, la seora Louise Sarazin,
interes a su segundo marido, Emile Levassor socio de la empresa Panhard et Levassor.
Esta empresa comenz entonces a fabricar motores bajo licencia Daimler y al mismo tiempo,
Levassor le propuso a su amigo Armand Peugeot venderle los motores para equipar los
autos de su propia fabricacin. Ante este ofrecimiento, Peugeot abandon la propulsin a
vapor que pocas satisfacciones le haba dado y construy en 1891 su primer automvil
equipado
con
un
motor
Panhard
et
Levassor.
Este automvil era un modelo de dos plazas, equipado con motor Daimler de dos cilindros en
V con una potencia de 2 CV a 1.000 rpm, con lo que el vehculo desarrollaba una velocidad
mxima de 18 Km/h. Poco despus modific el modelo hacindolo de cuatro plazas con
carrocera vis vis, guardabarros, faros y otros accesorios. Este modelo dejo satisfecho a
Armand quien aprob su lanzamiento. En tres aos, se construyeron 64 ejemplares pero a
pesar de eso tuvo que enfrentar la oposicin de su familia que no aceptaba la fabricacin de
automviles. Se produjo entonces la ruptura con su primo Eugene (hijo de Jules) y se instal
por su cuenta en una nueva fabrica en Audincourt, cerca de la frontera con Suiza.
All fund la "Societ des Automobiles Peugeot" en 1897 y al ao siguiente abri una nueva
planta en Lille. Los motores Daimler resultaban a criterio de Armand Peugeot, poco eficientes
para sus pretensiones y encomend a los ingenieros Rigoulot, Michaux y Doriot el desarrollo
de un motor bicilindrico horizontal de 1.645 cm3. Este motor cuyas medidas internas eran 85
por 145 mm, estaba equipado con vlvulas de admisin automticas, regulador centrfugo y
encendido
elctrico
por
pilas
y
bobina.
Entre 1897 y 1902 ms de 1.400 automoviles fueron equipados con ese motor pero con
distintas carrocerias, todas construidas por Peugeot al contrario de lo ocurrido con el resto de
los fabricantes, que entregaban los chasis pelados para que los clientes le colocaran la
carroceria de su preferencia. Otra innovacion de Peugeot era la provision de neumaticos
Michelin
a
pedido.
Los primos de Beaulieu mientras tanto, construian pequeos velocipedos equipados con
motor denominados "vetturettes" y en 1905 desarrollaron el "Lion Peugeot" un motor
monocilindrico que luego se transform en bicilindrico en V, equipando a los automoviles de
esa marca.
IMPERIO FIAT
La Fabbrica Italiana di Automobili Torino (F.I.A.T.) no tuvo un origen comn al resto de las
productoras de automviles, es decir, no surgi como empresa familiar ni como resultado de
la prolongacin de las ideas de un visionario. Todo lo contrario. Un grupo de financistas
italianos encabezados por Giovanni Agnelli se propuso formar una sociedad de importantes
dimensiones, con el objeto de fabricar automviles. El 1ero de julio de 1899 se constituy la

sociedad con un capital de 800.000 liras y se tomaron rpidas decisiones, no haba tiempo
para disear el primer automvil, por lo tanto se recurri a uno ya concebido.
Giovanni Battista Ceirano haba registrado en 1898 la sociedad Ceirano & Ca y poco ms
tarde, en casa de su amigo Vincenzo Lancia donde haban instalado un taller junto con Felice
Nazzaro terminaron la construccin de su primer automvil denominado Welleyes diseado
por
Aristide
Faccioli.
El consejo directivo de la Fiat decidi entonces adquirir en 30.000 liras las patentes del
Welleyes, el paquete accionario de la Ceirano & Ca. y absorber de esa forma la colaboracin
de Faccioli, Lancia y Nazzaro. A Ceirano no se lo admiti en la sociedad pero fue designado
agente
exclusivo
para
la
venta
en
Italia
de
los
automviles
Fiat.
El Welleyes, con muy pocas modificaciones, se convirti de esta manera en el primer
automvil Fiat denominado 3 1/2 HP. Tenia unas formas muy agradables que recordaban las
de una carroza de caballos. El motor era de dos cilindros horizontales y estaba montado en
la parte trasera en forma transversal. Con una cilindrada de 679 cm3 desarrollaba una
potencia de 4 HP a 700 rpm. La transmisin se efectuaba mediante un cambio con tres pares
de engranajes, marcha atrs y una cadena doble. El sistema de frenos tambin era doble:
uno de pedal actuaba sobre el diferencial y otro, accionado por una palanca, sobre las mazas
de las ruedas traseras. La velocidad mxima anunciada era de 40 Km/h y el precio de 4.200
liras.
Entre 1899 y 1900 se construyeron en el patio de la casa de Vincenzo Lancia
aproximadamente veinte ejemplares, de los cuales slo tres existen en la actualidad; uno en
el Museo del Automvil de Turn, otro en el Museo Ford en Deaborn (USA) y el tercero en el
centro
histrico
FIAT.
La inauguracin oficial de la F.I.A.T. tuvo lugar el 19 de marzo de 1900. La fbrica se
construy en un predio de 12.000 metros cuadrados ubicado en la calle Dante nmero 35 de
Turn
y
trabajaban
150
operarios.
La produccin comprenda, adems del 3 1/2 HP, un modelo derivado de este: el 6/8 HP que
en 1901 fue reemplazado por el 8 HP, primer Fiat con grupo propulsor delantero. El motor era
de dos cilindros verticales de 1.802 cm3, desarrollaba 10 HP a 800 rpm y tena una velocidad
mxima de 50 Km/h. Se fabricaba un vehculo semanal y el problema de la refrigeracin del
motor aumentaba con el incremento de las prestaciones. Los ltimos ejemplares del 8 HP
fueron equipados con un radiador tipo panal de abejas en reemplazo de la serpentina. La
carrocera mantena la imagen de carroza; slo la evolucin tcnica pareca preocupar por
esa poca a los proyectistas. Tambin en 1901, Fiat implant el primer servicio de asistencia
tcnica
para
sus
clientes.
La empresa se caracteriz durante sus primeros aos por aplicar en sus automviles
nicamente soluciones tcnicas ya probadas, evitando producir autos demasiado avanzados
en
relacin
a
la
poca.
El Fiat 12 HP, fue el primer modelo con motor de cuatro cilindros verticales situado en la
parte delantera del auto, que por medio de un cono de friccin y una junta elstica transmita
el movimiento. Tena un carburador de pulverizacin y nivel constante y el encendido se

produca mediante un magneto accionado por el motor. El 12 HP no tena ninguna insignia en

el radiador, slo una tarjeta ubicada cerca de los pedales de comando en la cual se
estampaba el nmero correlativo de chasis. Sobre esa tarjeta, por primera vez, la Fabbrica
Italiana
di
Autombili
aparece
bajo
la
sigla
F.I.A.T.
En 1903, se inicia la produccin de vehculos industriales. El primer camin tiene una
capacidad de 4 toneladas y un motor de 24 HP de potencia, derivado del modelo 24 HP
Corsa de 1902 con el cual Vincenzo Lancia se adjudic la victoria en la carrera Sassi
Superga.
Durante 1904, se produjeron 268 vehculos. Contaba con una dotacin de 500 operarios y los
modelos estaban comprendidos en dos gamas bien diferenciadas; los 16/20 HP destinados
al uso urbano, con carroceras espaciosas y los 24/32 HP diseados para uso deportivo, con
distancia entre ejes reducida y carroceras abiertas. Gran parte de la produccin se
exportaba
a
Francia,
Gran
Bretaa
y
los
Estados
Unidos.
En 1905, Fiat absorbi la Officine Ansaldi, creando la Fiat Ansaldi que posteriormente se
transform en la Societ Brevetti Fiat encargada de la produccin de vehculos es uso
ciudadano con transmisin cardnica.

Tema: 2

Clasificacin de los tipos de Automviles

(desconocido, copartes.gt, s.f.) Un automvil de pasajeros est pensado para transporte

privado de personas, aunque tambin se puedan cargar objetos grandes. En este grupo
estn todos los automviles deportivos, todoterrenos, de turismo y monovolmenes, y los
pickups
y
furgonetas
con
varias
filas
de
asientos.
Un "automvil de carga" o "comercial" est diseado para transportar mercancas. En el
primer grupo quedan las pickups y furgonetas con una fila de asientos nica.
Finalmente, un "automvil de carreras" se utiliza en competencias automovilsticas. Uno que
no
lo
es
puede
denominarse
"automvil
de
calle".
Relacin
costo/calidad
Un "automvil de bajo costo" (tambin "econmico", aunque esto se puede confundir con
bajo consumo de combustible) es un automvil diseado para reducir los costos de
fabricacin y mantenimiento, en general sacrificando la terminacin y la calidad de los
materiales. En algunos casos, estos modelos son diseados especficamente para los pases
en desarrollo, donde un costo de adquisicin bajo es primordial para la mayora de los
compradores. Esta disminucin de costos puede estar vinculada tanto a la utilizacin de
componentes antiguos, por lo tanto ya probados y rentabilizados, como al aprovechamiento
de los avances tecnolgicos para mejorar la fiabilidad y la optimizacin de los recursos.
Un "automvil de lujo" posee atributos de confort, exclusividad y refinamiento que otros
modelos carecen. Por esta razn son ms caros que modelos similares en tipo, tamao,
potencia y equipamiento pero que no se consideran "de lujo". Algunos compradores compran
estos modelos por sus caractersticas superiores, mientras que otros lo hacen por su estatus

social.
Un automvil que no entra en ninguna de estas dos clasificaciones no tiene una
denominacin especfica. Un fabricante de este tipo de automviles se denomina
"generalista".
Tipos
de
automvil
Los tres tipos de automviles ms generales (y por lo tanto vagos e imprecisos) son
turismos, camionetas y deportivos. El trmino camioneta abarca varios tipos ms precisos:
monovolmenes, todoterrenos, pickups y furgonetas. Los turismos y deportivos incluyen
distintas carroceras, pero no tipos de automviles esencialmente distintos.
Un microvehiculo, que es de dos plazas y muy pequeo (menos de tres metros de largo)
puede describirse como un turismo ms pequeos que uno del segmento A o como un tipo
de
automvil
totalmente
distinto
al
resto.
Automvil
de
turismo
Un automvil de turismo es relativamente bajo y tiene capacidad para transportar unas cuatro
o cinco personas y equipaje. Las carroceras asociadas a un turismo son hatchback, liftback,
sedn y familiar. Un automvil con carrocera cup o descapotable que comparte la
estructura y diseo con un turismo se suele describir como un cup/descapotable "derivado
de
un
turismo".
Automvil
deportivo
Un automvil deportivo est diseado para circular a altas velocidades. Suele tener mejor
aceleracin, velocidad mxima, adherencia y frenada que otros tipos automviles. Las
carroceras relacionadas con los deportivos son las cup y descapotable.
Monovolumen
Un monovolumen es un automvil relativamente alto en el que el compartimiento del motor,
la cabina y el maletero estn integrados en uno. Esta configuracin de diseo pretende
aumentar el espacio del habitculo y el maletero para una longitud exterior dada. En algunos
casos, los asientos pueden desplazarse e incluso desmontarse, para configurar el interior del
automvil de acuerdo con las necesidades del usuario en cada momento.
Todoterreno
Un automvil todoterreno est especficamente diseado para conduccin en todoterreno, es
decir, en superficies de tierra, de arena, de piedras y agua, y en pendientes pronunciadas.
Disponen de mecanismos necesarios para este tipo de conduccin, como la traccin a las
cuatro ruedas y la reductora de marchas. La suspensin est reforzada para soportar cargas
pesadas, y el despeje al piso es mayor para sortear obstculos como piedras o vadenes.
Vehculo
deportivo
utilitario
Traducido del ingls Sport Utility Vehicle, un deportivo utilitario es una combinacin entre
todoterreno y turismo, con aspecto similar al primero pero diseado para circular
principalmente por asfalto. Fueron desarrollados en aos recientes para captar clientes que
queran un vehculo con aspecto "aventurero". Es habitual que tengan traccin simple sin
reductora, chasis monocasco y despeje al suelo idntico al de un turismo o monovolumen.

Furgoneta
Una furgoneta es un vehculo para transporte de objetos o grupos de personas, con puertas
laterales corredizas y portn trasero de dos hojas. Se asemejan estructuralmente a los
monovolmenes, aunque tienen algunas diferencias: su altura es superior y los asientos van
an
ms
verticales.
Pickup
Un pickup es un automvil de carga que tiene en su parte trasera una plataforma
descubierta,
en
que
se
pueden
colocar
objetos
grandes.
Segmentos
de
automvil
La mayora de los tipos de automviles se pueden clasificar en segmentos, en especial las
berlinas, los monovolmenes y los todoterrenos. stos agrupan a los automviles segn su
tamao,
y
correspondientemente
en
potencia
y
precio.
Los automviles del segmento A automviles de cuatro plazas ms pequeos, actualmente
entre
3300
mm
y
3700
mm.
Los automviles del segmento B tienen lugar para cuatro adultos y un nio; los hatchback y
monovolmenes rondan los 3900 mm, mientras que los sedanes y familiares llegan a los
4200
mm.
Los automviles del segmento C son los ms pequeos con cinco plazas completas. Se
ubican en torno a los 4200 mm en el caso de hatchbacks y 4500 mm en el caso de sedanes
y
familiares.
Los automviles del segmento D tambin tienen cinco plazas pero tienen motores ms
potentes y maletero ms grande. El tamao es de aproximadamente 4600 mm.
Los automviles del segmento E son los modelos ms grandes de las fbricas de
automviles
generalistas.
El
tamao
promedio
es
de
4800
mm.
Los automviles del segmento F slo se venden modelos de alta gama en este tamao.
Siempre superan los 5000 mm.

Tema: 4 Generalidades de los sistemas del automvil

Sistema de motor
Motores en lnea.
(electromecanicafacil, 2013)En estos motores sus cilindros se colocan uno detrs de otro, en
un solo bloque que se encuentra en posicin vertical. El nico cigeal tiene tantas
muequillas como pistones tiene el motor, de forma que cada biela se coge a una muequilla
del mismo.
Sus cilindros se numeran correlativos uno detrs de otro, comenzando por el situado ms
cerca del mecanismo de la distribucin, hacia el extremo opuesto.
Esta disposicin es la normalmente adoptada para motores de 2 a 4 cilindros en disposicin
longitudinal o transversal.
Algunos fabricantes montan tambin motores de 5 y 6 cilindros en lnea aunque plantean
problemas para su montaje en vehculos de turismo y es que son demasiado largos, ocupan
demasiado espacio y por otra parte el cigeal debe soportar esfuerzos menores, lo que

supone realizar motores de materiales ms resistentes aumentando el peso y reduciendo las

prestaciones.
El orden de encendido para estos motores es: 1-3-4-2 1-2-4-3,
Para 5 cilindros: 1-2-4-3-5.
Para 6 cilindros: 1-5-3-6-2-4
Motores en V.
Estos motores estn formados por dos bloques unidos por la bancada, formando un cierto
ngulo entre s. En cada uno de los bloques se encuentran colocados la mitad de los
cilindros que tiene el motor.
En la bancada comn, se encuentra colocado un nico cigeal que tiene la mitad de
muequillas que cilindros tiene el motor. Dos bielas, una de cada bloque, situadas a la misma
altura, se cogen a la misma muequilla.
Este motor es ms corto y de menor altura, aunque resulta ms ancho. El cigeal al ser
ms corto es ms compacto y soporta mejor los esfuerzos de torsin.
Los cilindros se numeran comenzando por el bloque de la izquierda correlativos, a partir de la
distribucin, y despus, los del bloque de la derecha tambin correlativos a partir del mismo
punto, situndose el observador mirando a la cara de los bloques donde est ubicado este
mecanismo. Esta disposicin se utiliza para un nmero de 6 a 12 cilindros, utilizndose un

ngulo en la V de 120, para motores de 6 cilindros y de 90 para los de 8 cilindros.

El orden de encendido de estos motores es:

Para 6 cilindros: 1-4-2-5-3-6.
Motores horizontales opuestos (bxer)
En estos motores los cilindros se encuentran en dos bloques opuestos, es decir, a 180,
unidos por una bancada comn en cuyo interior se encuentra un nico cigeal.
Cada uno de ellos contiene la mitad de los cilindros que tiene el motor y el cigeal lleva
tantas muequillas como cilindros, de forma que cada biela se une a una distinta.
Esta disposicin hace que el bloque de un lado, se encuentre desplazado con respecto al del
otro, para enfrentar cada pistn con su cilindro.
Tienen la ventaja de presentar menor altura, aunque requiere una superficie mayor en el
compartimiento motor. Los utilizados en turismos suelen ser de dos o cuatro cilindros aunque
pueden tener ms. Su aplicacin no est muy extendida.

Otras configuraciones.
Configuracin VR: son motores en lnea en el cual los cilindros realizan una V de unos 15,
los cilindros se mantienen en el mismo bloque.

Configuracin W: Posee dos bloques, al igual que la V pero cada bloque posee una
configuracin
VR.
Son
como
dos
motores
VR
colocados
en
V.

Sistema de trasmisin y embregue

(mecanicayautomocion, 2009)Para describir los elementos de transmisin, consideramos un
vehculo con motor delantero y propulsin ya que en este el montaje emplea todos los
elementos
del
sistema
de
transmisin:
-Embrague: Tiene la misin de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del
motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva,
sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema
de transmisin.Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de
velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues existentes, caben destacar los
siguientes:
-Embragues
-Embragues

de

friccin.
hidrulicos.

-Embragues
-Embrague
-Embrague

de

friccin

monodisco
de

electromagnticos.
de
muelles
disco

-Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relacin de

transmisin entre el cigeal y las ruedas, en funcin de las necesidades, con la finalidad de
aprovechar
al
mximo
la
potencia
del
motor.

Funcin
de
la
caja
de
velocidades:
La misin de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o
transformador de par.Un vehculo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen
a su movimiento, y que constituyen el par resistente.El par motor y el resistente son
opuestos.La funcin de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las
ruedas, segn la importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en
todo momento y conseguir el desplazamiento del vehculo en las mejores condiciones.

Tipos

de

caja

de

cambio

de

velocidades

-Cajas
de
cambios
manuales
Son las utilizadas en la mayora de los automviles de serie, por su sencillez y economa. Es
accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes
fundamentales
en
su
constitucin:
-Caja o crter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite
altamente
viscoso.
-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piones para la transmisin del movimiento.
-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.Estudiamos
tres
tipos
de
cajas
de
cambio
manuales:
-Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades de toma
variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma constante, que
presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los piones del
eje primario o intermediario y secundario estn siempre en contacto.Las de toma variable, al
ser los dientes rectos, tienen ms desgaste y producen ms ruido.La palanca tiene tantas
posiciones
como
velocidades,
ms
la
de
punto
muerto.
-Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es ste un montaje que nos
permite la utilizacin de piones helicoidales.Los piones helicoidales se caracterizan por la
imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es preciso, por tanto, que estn en
toma constante.Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piones del
rbol secundario giren libres sobre dicho rbol.Al ser una necesidad el girar libres los piones
en el rbol secundario , para realizar la transmisin es preciso fijar el pin correspondiente
con
el
rbol
secundario.
-Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas: Muy empleada en
la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehculos de traccin delantera. Las tracciones
delanteras se emplean por su sencillez mecnica y su economa de elementos (no tienen
rbol de transmisin).El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cnico
diferencial y, adems, carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del
primario al secundario mediante sincronizadores . En el eje secundario va montado el pin
de ataque del grupo cnico . Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las
revoluciones
del
motor
(superdirecta),
que
resulta
muy
econmica.

-Caja
de
velocidades
de
cambio
automtico
Con el fin de hacer ms cmodo y sencillo el manejo del automvil, despreocupando al
conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la
marcha adecuada a cada situacin, se idearon los cambios de velocidades automticos,
mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervencin del conductor.
Estos cambios se efectan en funcin de la velocidad del motor, de la velocidad del vehculo
y de la posicin del acelerador.El cambio est precedido de un embrague hidrulico o
convertidor de par.Aunque carece de pedal de embrague, s tiene palanca de cambios, o ms
bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones .
-rbol de transmisin: transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par
cnico-diferencial. Est constituido por una pieza alargada y cilndrica, que va unida por uno
de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al pin del grupo cnico.
-Mecanismo par-cnico diferencial: mantiene constante la suma de las velocidades que
llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas
del rbol de transmisin en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de ste, en
giro
transversal
en
las
ruedas.
-Funcin:
El puente trasero, con su grupo de pin y corona (par cnico) , constituye la transmisin
final y su misin es conseguir que la transmisin del movimiento que viene desde el motor,
pasando por el embrague, caja de cambios y rbol de transmisin , cambie en ngulo recto
para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que transforma la fuerza motriz que
llega del rbol de transmisin en sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen
varias formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ngulo
recto
y
sin
prdida
apreciable
de
potencia.

-Tipos

de

engranajes

utilizados

en

el

grupo

pin-corona.

El tipo hipoide es ms adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar el
pin de ataque por debajo del centro de la corona y bajar as el rbol de transmisin para
conseguir bajar el piso de la carrocera, teniendo en cuenta adems que su funcionamiento
es
silencioso.
-Puente

trasero

de

doble

reduccin.

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y stas se realizan en dos etapas:

-En

la

entrada

al

puente.

-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, despus del
diferencial.
Si el reductor se puede anular, cada relacin del cambio puede ser normal o reducida. De
esta forma se duplica el nmero de velocidades disponible en el camin.
-Diferencial
-Funcin:
Si los ejes de las ruedas traseras (propulsin trasera), estuvieran unidos directamente a la
corona (del grupo pin-corona), necesariamente tendran que dar ambas el mismo nmero
de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior; es
decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y
en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrar a la otra, que patinar sobre el
pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor nmero de
vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior , ajustndolas
automticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas
con relacin a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Al desplazarse el vehculo
en lnea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en
el
mismo
tiempo.

-Juntas de transmisin: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisin y permitir
variaciones
de
longitud
y
posiciones.

-Semirboles de transmisin (palieres): son los encargados de transmitir el movimiento del

grupo cnico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el sistema carece de rbol de
transmisin.

Sistema de Frenos
(vidayestilo.terra.com, 2010) La funcin de los frenos es desacelerar el giro de las llantas
para que el auto se detenga permitiendo mantener el control del vehculo an en una
situacin extrema. Desde los primeros sistemas de frenado colocados en las llantas
delanteras por la marca italiana Isotta Fraschini en 1900, hasta la tecnologa de los ABS, los
frenos han sido los encargados de prevenir accidentes o cualquier tipo colisin en las calles.
Es uno de los factores ms importante en los vehculos. En la actualidad son diseados para
ser confiables a la alta demanda de su eficiencia. Pero para ello, usted tiene que tener el
mantenimiento apropiado para que funcionen perfectamente. Es un grave error de los
conductores no revisar los frenos con los primeros indicios de falla.
A continuacin, te mostramos una breve descripcin sobre los principales sistemas de
frenado:
Frenos Mecnicos:
Este sistema consiste en un cable que al momento de ser presionado con el pie transmite la
potencia necesaria para detener el auto. Este sistema dej de ser funcional cuando los
motores comenzaron a desarrollar altas velocidades que requeran de un gran esfuerzo fsico
para desacelerar el auto. El sistema evolucion en los frenos hidrulicos, que conseguan
una potencia de frenado mucho mayor con un menor esfuerzo.
Frenos hidrulicos:
Se dividen en dos clasificaciones: Los sistemas hidrulicos y los basados en materiales de
friccin. En los primeros, cuando el freno del vehculo es presionado un cilindro maestro
dentro del motor, se encarga de impulsar lquido de frenos a travs de un tubo hasta los
frenos situados en las ruedas, la presin ejercida por dicho lquido produce la fuerza
necesaria para detener el auto. Y por otro lado las pastillas son piezas metlicas o de
cermica capaces de soportar altas temperaturas y se encargan de crear friccin contra una

superficie fija (tambores o discos), logrando as que el auto frene. Las pastillas son piezas
que sufren desgaste fsico que deber ser revisado y cambiarse en forma peridica.
Frenos de disco:
Consisten en un rotor sujeto a la rueda y un caliper que sujeta las pastillas de freno. La
presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro provoca la presin del pistn sobre las
pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente friccin entre ambas piezas para
producir un descenso de la velocidad y detener el auto.
Frenos de tambor:
Constan de un tambor metlico sujeto a la rueda, un cilindro de rueda, pastillas y resortes de
regreso. La presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro causa que el cilindro de
rueda presione las pastillas contra las paredes interiores del tambor produciendo el descenso
de velocidad correspondiente. En la actualidad estos tipos de frenos se utilizan en las ruedas
traseras y con ciertos vehculos, ya que los frenos de disco gozan de una mayor fuerza de
frenado por lo que se utilizan en la mayora de los automviles como frenos delanteros.
Frenos ABS:
Anti-Lock Brake System o Sistema Antibloqueo de Frenos: Es un mecanismo instalado en el
sistema de frenado de los vehculos que impide la inmovilizacin de las ruedas cuando el
conductor aplica el freno de manera brusca. Cada llanta cuenta con un sensor que determina
las revoluciones y detecta cuando alguna rueda disminuye la cantidad de giros en
comparacin con un valor predeterminado. Este sistema ordena la disminucin de la fuerza
del frenado e impide el bloqueo.
Freno de mano:
Tambin conocido como freno de estacionamiento: Evita que el auto se ponga en movimiento
por si solo, este sistema puede ser utilizado como freno de emergencia durante la marcha del
vehculo. Consiste en una palanca o pedal que se encuentra al alcance del conductor; unida
mediante un cable metlico a la leva de freno que al accionarlo, las levas ejercen presin
sobre las pastillas de las ruedas traseras originando el frenado, que en caso de producirse
mientras
el
vehculo
est
en
movimiento
puede
ser
bastante
brusco

Sistema de suspensin y neumticos

(aficionadosdesalamecanica.net,
2014)Suspensin
neumtica
en
automviles
Este tipo de suspensin se esta utilizando desde hace pocos aos sobre todo en vehculos
de alta gama. La suspensin neumtica basa su funcionamiento en las propiedades que
ofrece el aire sometido a presin. En esta suspensin, se sustituye el resorte mecnico
(muelle, ballesta o barra de torsin) por un fuelle o cojn de aire que varia su rigidez.
La suspensin neumtica permite:
Adaptar la carrocera a distintas alturas en funcin de las necesidades de marcha.
Adaptar la suspensin y la amortiguacin a la situacin de la calzada y a la forma de
conducir.
Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguacin de las
vibraciones y por la autorregulacin del sistema que permite mantener constante la distancia
entre el chasis y la superficie de carretera independientemente de la carga presente en el
vehculo.
La suspensin neumtica es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra
numerosos componentes y necesita de una instalacin de aire comprimido para su
funcionamiento. Esta suspensin es muy utilizada en vehculos industriales (autobuses,
camiones, etc). Automviles que utilizan esta suspensin tenemos: Audi A8, Mercedes de la
Clase E, S, R, etc. y algunos todo terreno como el VW Touareg, el Range Rover y el Audi Q7
entre otros.
La suspensin neumtica se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la cuatro
ruedas. Con esta suspensin se puede variar la altura de la carrocera manual o
automticamente en funcin de la velocidad, de las caractersticas de la calzada y el estilo de
conduccin. Se conecta o desconecta la suspensin en las patas telescpicas con un
volumen de aire adicional.

Suspensin
neumtica
integral
Esta suspensin se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehculo a un valor
terico constante mediante un sistema de amortiguacin neumtica en el eje delantero y en
el eje trasero, independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocera es
determinada por cuatro sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehculo.
En el caso de existir diferencias con respecto al valor terico, mediante el compresor y las
electrovlvulas de suspensin se vara el volumen de aire en el muelle neumtico, que
vuelve a regular la altura de la carrocera hasta alcanzar el valor terico.
Como ejemplo utilizaremos como base la suspensin neumtica montada en el automvil de
la marca Audi y modelo A8.
Niveles
de
equipamiento
del
vehculo
Para el Audi A8 estar disponible el tren de rodaje standard (adaptive air suspension) y el
tren de rodaje deportivo (adaptive air suspension sport).
Tren
de
rodaje
standard:
Se pueden seleccionar los siguientes programas de forma manual o automtica:
Modo
automatic:
Nivel bsico del vehculo, tarado orientado hacia el confort con una familia de
caractersticas de amortiguacin adaptada correspondientemente. A partir de los 120
km/h se produce 30 segundos ms tarde un descenso de 25 mm (descenso para
autopista). Con este nivel rebajado mejoran las condiciones aerodinmicas y se
reduce el consumo de combustible.

Modo
confort:
Altura del vehculo igual que en el modo automatic; una menor amortiguacin que
en el modo automatic en el margen de velocidades inferiores, combinado con un
aumento del confort de conduccin en comparacin con el modo automatic.
No se produce el descenso automtico para autopista.
Modo
dynamic:
El nivel del vehculo se encuentra 20 mm por debajo del modo automatic. Se ajusta
automticamente una familia de caractersticas de amortiguacin con tarado deportivo.
A partir de una velocidad de 120 km/h se produce 30 segundos despus otro
descenso de 5 mm (descenso para autopista).

Modo
lift:
Altura del vehculo elevada 25 mm con respecto al modo automatic; tarado
orientado hacia el confort, igual que en el modo automatic.

Tren de rodaje deportivo:

Modo
automatic:
El nivel del vehculo equivale al del modo dynamic en el caso del tren de rodaje
standard; tarado deportivo y una familia de caractersticas de amortiguacin
correspondientemente adaptada (un tarado ms confortable que en el modo
dynamic). 30 segundos despus de superar los 120 km/h se produce otro descenso
de 5 mm (descenso para autopista).
Modo
dynamic:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje
deportivo; tarado deportivo-tenso con la familia de caractersticas de amortiguacin
correspondientemente adaptada. 30 segundos despus de superar los 120 km/h se
produce un descenso de 5 mm (descenso para autopista).
Modo
comfort:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje

deportivo; una amortiguacin ms baja que en el modo automatic a velocidades

inferiores. No se produce ningn descenso para autopista.

Modo
lift:
Nivel del vehculo elevado 25 mm en comparacin con el del modo automatic del
tren de rodaje deportivo; tarado de orientacin deportiva.

Componentes de la suspensin
Brazo
muelle/amortiguador
La estructura bsica de los cuatro brazos telescpicos muelle/amortiguador es idntica.
El brazo de suspensin esta formado por dos partes:
Una neumtica que sustituye al muelle de las suspensiones mecnicas
convencionales y que sirve principalmente para nivelar la carrocera.
Una suspensin de reglaje continuo de la amortiguacin, que utiliza amortiguadores
de tarado variable a travs de unas electrovlvulas que controlan el paso del aceite.
Muelle
neumtico
Estructura:
El muelle neumtico es una versin guiada exteriormente, es decir, que va abrazada por un
cilindro de aluminio. Para evitar la penetracin de humedad entre el cilindro y la balona hay
un manguito de junta que cierra la zona entre el mbolo de desarrollo de la balona y el
cilindro. El manguito de junta puede ser sustituido; la balona no es substituible por separado.
En caso de avera se tiene que sustituir el brazo muelle/amortiguador completo.
Para establecer la mayor capacidad til posible en el maletero, con una anchura ptima para
efectos de carga se procede a limitar a una cota mnima el dimetro de las balonas en el eje
trasero. Para satisfacer las exigencias de confort se requiere un volumen mnimo de aire. La
solucin de este conflicto entre objetivos consiste en integrar un depsito para un volumen de
aire
adicional,
comunicado
con
el
amortiguador.

Funcionamiento:
El muelle neumtico no slo viene a sustituir al muelle de acero; en comparacin con ste
ofrece tambin ventajas esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle neumtico por medio
de un cilindro de aluminio permite reducir el espesor de pared de la balona. Esto se traduce
en
una
respuesta
ms
sensible
ante
irregularidades
del pavimento.

Amortiguador
Estructura:
Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje elctrico continuo
(continuous damping control = amortiguador CDC). La vlvula amortiguadora principal (3) en
el mbolo (1) es pretensada mecnicamente por un muelle (4). Sobre la vlvula est
dispuesta una bobina electromagntica (5); el cable de conexin pasa hacia fuera a travs de
la varilla de mbolo hueca.
Funcionamiento:
La fuerza de amortiguacin viene determinada esencialmente por la resistencia que oponen
las vlvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la resistencia al flujo del aceite que
las traspasa, tanto mayor es la fuerza de amortiguacin.
Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contraccin (= amortiguacin
en
etapa
de
compresin):
La unidad de mbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilndrico (2), a una
velocidad (v). La presin del aceite aumenta en la cmara bajo la vlvula amortiguadora
principal (3). La bobina electromagntica (5) recibe corriente. La fuerza electromagntica FM
acta
en
contra
de
la
fuerza
de
muelle
FF
y
la
contrarresta
parcialmente.
Si la suma de la fuerza electromagntica y la fuerza de la presin del aceite (FM+FP) supera
a la fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR, a travs de la cual se produce
la apertura de la vlvula. La magnitud de la fuerza electromagntica es regulable en funcin
de la intensidad de corriente elctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la corriente,

tanto menor es la resistencia al flujo y la fuerza de amortiguacin.

La fuerza de amortiguacin mxima viene dada cuando se deja de excitar la bobina
electromagntica. Para obtener la menor fuerza de amortiguacin se aplica una corriente de
aprox.
1.800
mA
a
la
bobina
electromagntica.
En la funcin de emergencia no se excita elctricamente la bobina electromagntica. En ese
caso queda ajustada la fuerza de amortiguacin mxima, con lo cual se establecen unas
condiciones dinmicas fiables.

Grupo
de
alimentacin
de
aire
El grupo de alimentacin de aire se instala en la parte delantera izquierda del vano motor. De
esta forma se evitan influencias negativas en las condiciones acsticas del habitculo.
Asimismo se puede realizar as una refrigeracin ms eficaz. Esto aumenta la posible
duracin de la conexin para el compresor y la calidad de la regulacin.
Funcionamiento:
Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se procede a desactivarlo
si es necesario (temperatura excesiva en la culata). La presin esttica mxima del sistema
es de 16 bares.

Bloque
de
vlvulas
electromagnticas
El bloque de vlvulas electromagnticas incluye el sensor de presin y las vlvulas para
excitar los muelles neumticos y el acumulador de presin. Va instalado en el paso de rueda
entre el guardabarros y el pilar A en el lado izquierdo del vehculo.

Acumulador
de
presin
El acumulador de presin se encuentra entre el piso del maletero y el silenciador final, por el
lado izquierdo del vehculo.

Estructura:
El acumulador de presin es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una presin de
servicio mxima de 16 bares.
Funcionamiento:
El objetivo del acumulador es limitar al mnimo posible la conexin del compresor.
Para que los ciclos de regulaciones ascendentes puedan llevarse a cabo exclusivamente a
travs del acumulador de presin es preciso que exista una diferencia de presin mnima de
3 bares entre el acumulador de presin y el muelle neumtico.
Funcionamiento
de
la
suspensin
neumtica
Este sistema mantiene constante el nivel de la carrocera al valor elegido por el conductor,
independientemente de la carga. Para hacerlo el sistema utiliza un compresor que enva aire
a las patas telescpicas por medio de las electrovlvulas, hasta que se ha ajustado el nivel
del vehculo. El nivel de la carrocera en el eje delantero y en el eje trasero es registrado por
los
sensores
de
nivel
y
es
transmitido
a
la
unidad
de
control.
Cada bloque de suspensin o pata telescpica est comandada por una electrovlvula que
abre y cierra el paso de la presin de aire. Las electrovlvulas de suspensin se excitan
electricamente
por
parejas
(eje
delantero
y
eje
trasero).
El circuito neumtico funciona bsicamente teniendo en cuenta dos periodos de
funcionamiento: presurizacin y despresurizacin.

Periodo
de
presurizacin
Al ser cargados los muelles neumticos a travs del acumulador de presin, la vlvula
(10) abre las vlvulas (9) correspondientes por ejes. El acumulador de presin (12) se
carga haciendo que el compresor (1) alimente aire a travs de la vlvula (10) abierta.
Si el vehculo se encuentra en posicin lateralmente desigual tambin se excitan
individualmente las vlvulas (9a 9d) de una lado hasta compensar esta posicin..
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) son excitadas elctricamente por parejas (eje delantero
y
eje
trasero).

El aire es aspirado por el compresor (1) a travs del filtro (8) y el silenciador adicional
(7). El aire comprimido pasa a travs del deshidratador (2), la vlvula de retencin 3a y
las vlvulas 9 hacia los muelles neumticos.

Despresurizacin
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) y la electrovlvula de descarga (5) abren. El caudal del
aire puede pasar a travs de la vlvula de descarga (5) y abre as la vlvula de
descarga
(6)
neumticamente
pilotada.
El caudal del aire abandona el sistema a travs de la vlvula de descarga (6), el
silenciador adicional (7) y el filtro de aire (8). El agente secante se regenera al pasar el
aire por el deshidratador (2).

Funcin
posicin
de
bloqueo
Si la unidad de control detecta una descarga de todas las ruedas estando parado el
vehculo, se cierran entonces las electrovlvulas de las patas telescopicas. Con ello, el
vehculo permanece en el nivel momentneo. Ello es necesario, por ejemplo, al
efectuar un cambio de rueda o en trabajos de reparacin sobre plataforma elevadora.
Sensor
de
temperatura
del
compresor
Se trata de una resistencia NTC en un pequeo cuerpo de vidrio. El sensor detecta la
temperatura
en
la
culata
del
compresor.
Su resistencia se reduce a medida que aumenta la temperatura (NTC: coeficiente negativo

de temperatura). Esta variacin de la resistencia es analizada por la unidad de control.

El tiempo mximo de funcionamiento del compresor se calcula en funcin de la temperatura
momentnea.
Sensor
de
presin
Mide las presiones en los brazos telescpicos de los ejes delantero y trasero y en el
acumulador de presin El sensor va empotrado en el bloque de vlvulas electromagnticas y
no est al acceso por fuera.
Funcionamiento:
El
sensor
trabaja
segn
el
principio
de
medicin
capacitiva:
La presin (p) a medir produce una desviacin en una membrana de cermica. Debido a ello
vara la distancia entre un electrodo (1) instalado en la membrana y un electrodo contrario (2)
que
se
encuentra
fijo
sobre
la
carcasa
del
sensor.
Los electrodos constituyen por si mismo un condensador. Cuanto menor es la distancia de
los
electrodos
tanto
mayor
es
la
capacidad
del
condensador.
La capacidad es medida por el sistema electrnico integrado y transformada en una seal
lineal
de
salida.
Mediante una excitacin correspondiente de las electrovlvulases posible determinar las
presiones de los muelles neumticos y del acumulador.

Sensor
de
aceleracin
Para poder ajustar la amortiguacin ptima en cada situacin es preciso conocer el
desarrollo cronolgico de los movimientos de la carrocera (masa amortiguada) y de los
componentes
de
los
ejes
(masa
no
amortiguada).
Las aceleraciones de la carrocera se miden con ayuda de tres sensores.
Dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescpicos delanteros; el tercero
se
halla
en
el
guardarrueda
trasero
derecho.
La aceleracin de los componentes de los ejes (masas no amortiguadas) se determina por
anlisis de las seales procedentes de los sensores de nivel del vehculo.

Sensores
de
aceleracin
de
la
carrocera
Los sensores van atornillados a la carrocera por medio de soportes. El sensor y el soporte
estn unidos por medio de engarce. Consta de varias capas de silicio y vidrio. La capa
intermedia de silicio est diseada en forma de una lengeta en alojamiento elstico (masa
sesmica). La sensibilidad del sensor viene determinada, en esencia, por el coeficiente de
rigidez/elasticidad y la masa de la lengeta.
Funcionamiento:
La masa ssmica con recubrimiento de metal se utiliza como electrodo mvil, que,
conjuntamente con el contraelectrodo superior e inferior, constituye respectivamente un
condensador.
La capacidad de este condensador depende de las superficies de los electrodos y su
distancia
mutua.
Estados de funcionamiento:
Estado
de
reposo:
La masa sesmica se encuentra centrada exactamente entre los contraelectrodos.
Las capacidades de ambos condensadores C1 y C2 son idnticas.

Estado
acelerado:
Debido a efectos de inercia, la masa sesmica sale de su posicin central. La distancia
de los electrodos vara. La capacidad aumenta a medida que se reduce la distancia.
En nuestro ejemplo aumenta la capacidad del condensador C2 en comparacin con la
del estado de reposo, mientras que la del condensador C1 disminuye.
La tensin de alimentacin es aportada por la unidad de control para el sistema de

suspensin neumtica. Las tensiones momentneas correspondientes a la aceleracin

de la carrocera se pueden consultar a travs de bloques de valores de medicin.

Sensores
de
nivel
del
vehculo
Los cuatro sensores son de un mismo diseo, mientras que las sujeciones y bieletas de
acoplamiento
son
especficas
por
lados
y
ejes.
Funcionamiento:
Los sensores detectan la distancia entre los brazos oscilantes del eje y la carrocera, y con
ello la altura de nivel del vehculo. La deteccin se realiza ahora con frecuencias de 800 Hz
(en el allroad 200 Hz). Esta tasa de captacin es suficiente para determinar la aceleracin de
las masas no amortiguadas.
Concepto
general
de
regulacin
El cambio de nivel se realiza bsicamente por ejes, corrigindose las diferencias de nivel
entre los lados izquierdo y derecho del vehculo (p. ej. causadas por cargas en un solo lado).
Al circular a velocidades por debajo de 35 km/h se emplea preferentemente el acumulador de
presin a manera de fuente de energa. Esto presupone una suficiente diferencia de presin
de 3 bares como mnimo entre el acumulador de presin y el muelle neumtico.
Operacin de cambio de nivel:
Ascenso: Primero asciende el eje trasero y luego el eje delantero
Descenso: Primero desciende el eje delantero y luego el eje trasero

Se ha previsto este orden, para descartar fiablemente la posibilidad de deslumbrar a terceros

con motivo de los ciclos de regulacin en caso de averiarse la regulacin del alcance
luminoso
de
los
faros.
El sistema de regulacin del alcance luminoso se emplea exclusivamente en vehculos con
faros de xenn.
Concepto de regulacin para tren de rodaje standard

Modo
automatic
(nivel
bsico)
La amortiguacin se realiza orientada hacia el confort. 30 segundos despus de
superar los 120 km/h se produce el descenso automtico de para circulacin por
autopista.
La reelevacin al nivel bsico se efecta de forma automtica si se lleva una velocidad
a 70 km/h durante 120 segundos o si la velocidad baja por debajo de 35 km/h.
Modo
dynamic
(20
mm)
Se pone en vigor una familia de caractersticas de amortiguacin tensa sobre todo el
rango
de
velocidad.
Si la velocidad de marcha supera los 120 km/h se realiza 30 segundos ms tarde
automticamente
un
descenso
adicional
de
5
mm
(autopista).
La reelevacin al nivel deportivo se efecta de forma automtica si se mantiene
durante 120 segundos una velocidad inferior a 70 km/h o si se baja por debajo de los
35 km/h.
Modo
comfort
(nivel
bsico)
La amortiguacin se regula de un modo an ms orientado hacia el confort que en el
modo automatic, sobre todo en el rango de velocidad inferior.
No se realiza ningn descenso automtico para circulacin por autopista.
Modo
lift
(+25
mm)
Este modo slo puede ser seleccionado al circular a una velocidad inferior a 80 km/h.
A partir de los 100 km/h se abandona automticamente este modo operativo. El modo
anteriormente seleccionado (automatic, dynamic o comfort) se pone en vigor
en
ese
caso.
Incluso si posteriormente la velocidad vuelve a descender por debajo de 80 km/h no
se pasa automticamente al modo lift.

Concepto
de
regulacin
para
tren
de
rodaje
deportivo
Diferencias con respecto al tren de rodaje standard:
Mismas alturas de nivel p. modos dynamic, automatic y comfort a velocid. <120
km/h, pero siendo diferentes las familias de caractersticas de la amortiguacin
Nivel bsico del vehculo 20 mm ms bajo que en el tren de rodaje standard
Tarado modificado, con orientacin deportiva para los muelles y la amortiguacin

Concepto
de
regulacin
en
estados
operativos
especficos
Circulacin
por
curva
La regulacin se interrumpe al circular en una curva y se reanuda a continuacin. La
circulacin por curvas se detecta a travs de las seales del sensor de ngulo de direccin y
del sensor de aceleracin transversal. Las fuerzas de amortiguacin se adaptan a las
condiciones de la marcha. De esa forma se anulan eficazmente los movimientos de la
carrocera que resultan indeseables desde puntos de vista del comportamiento dinmico (p.
ej. balanceos).

Funciones del sistema

Operaciones
de
frenado
Sobre todo al frenar con intervencin de los sistemas ABS/ESP se incluye la regulacin de la
amortiguacin, la cual acta en funcin de la presin aplicada para la frenada. De este modo
se limitan al mnimo los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocera.

Operaciones
de
arrancada
En las fases de arrancada se producen sobre todo movimientos de cabeceo debidos a la
inercia de las masas de la carrocera. Mediante fuerzas de amortiguacin adecuadas y
adaptadas a cada situacin se limitan al mnimo este tipo de movimientos.

Modo
anticipado
y
modo
activo
post-marcha
Las diferencias con respecto a la altura terica antes de iniciar la marcha o bien antes de
conectar el encendido se compensan por regulacin. Al accionar la manilla de la puerta, el
cap trasero o el borne 15 se reexcita en caso dado el sistema que pudiera encontrarse en el
modo desexcitado en espera, y pasa al modo anticipado.
Una diferencia de altura, causada p. ej. al bajarse del vehculo o al descargarlo despus de la
desconexin del encendido, se compensa por regulacin en el modo activo postmarcha.
Modo
desexcitado
60 segundos despus de haberse encontrado en el modo activo post-marcha sin haber
recibido seales de entrada, el sistema pasa al modo desexcitado, con una reduccin del
consumo energtico. El modo desexcitado se abandona brevemente al cabo de 2, 5 y 10
horas,
para
verificar
una
vez
ms
la
altura
del
nivel.
Si existen diferencias de altura con respecto al valor terico se compensan en caso dado con
ayuda del acumulador de presin (p. ej. diferencia de altura debida al enfriamiento del aire en
los muelles neumticos).
Modo
para
elevador
El sistema detecta que el vehculo se encuentra en el taller a bordo de un elevador para
reparacin del vehculo, al analizar las seales de los sensores de nivel del vehculo y la
duracin
del
ciclo
de
regulacin
correctiva
en
el
vehculo
parado.
No se inscribe ninguna avera en la memoria. Este modo operativo no se visualiza a travs
del testigo luminoso.
Seal
para
regulacin
del
alcance
luminoso
La unidad de control para regulacin de nivel transmite los datos actuales de altura de la
carrocera en las cuatro ruedas a la unidad de control para regulacin del alcance luminoso,
en
un
mensaje
a
travs
del
CAN-Bus.
Previo anlisis de estas seales, la unidad de control para regulacin del alcance luminoso
calcula el reglaje necesario para la correccin de los faros.

El nmero entre parntesis detrs de los contenidos del mensaje seala la unidad de control
que procesa la informacin correspondiente: p. ej. excitacin testigo de aviso procesada por
parte de la unidad de control nm. 5, J285.

Esquema elctrico del sistema de suspensin

Sistema de direccin

(aficionadosdesalamecanica.net, 2014)El conjunto de mecanismos que componen el sistema

de direccin tienen la misin de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la
trayectoria
deseada
por
el
conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas
ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en
los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehculos
actuales).

Caractersticas
que
deben
reunir
todo
sistema
direccin
Siendo la direccin uno de los rganos mas importantes en el vehculo junto con el sistema
de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una
serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la
conduccin. Estas cualidades son las siguientes:
Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales
empleados y del entretenimiento adecuado.
Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un
perfecto
engrase.
La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre
fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumticos inadecuados o mal inflados,
por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices
y por estar el eje o el chasis deformado.
Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la
direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea
desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el
contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor
no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de
precisin
puede
ser
debida
a
las
siguientes
causas:
Por
excesivo
juego
en
los
rganos
de
direccin.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de
reglaje
y
que
no
debe
de
exceder
de
2
a
3
mm.
- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a

la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.

- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en
una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se
transmite a la direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante.
- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y
que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado.
Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el
contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no
deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la
inclinacin adecuada, que debe ser relativamente pequea.
Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda
exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la
figura inferior), la orientacin que debe darse a cada una distinta tambin (la exterior debe
abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de
que todas las ruedas del vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan
trayectorias curvas de un mismo centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje
de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que
mandan la orientacin de las ruedas, de manera que en la posicin en linea recta, sus
prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.

Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias
seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la practica se alteran
ligeramente las dimensiones y ngulos formados por los brazos de acoplamiento, para
conseguir trayectorias lo ms exactas posibles. La elasticidad de los neumticos corrige
automticamente
las
pequeas
variaciones
de
trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial
(cuando el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de
vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su
trayectoria debe abrirse ms la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en
curva, imposible de corregir, que origina una ligera perdida de adherencia, ms acusada si el
piso est mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a
gran velocidad.

Arquitecturas
del
sistema
de
direccin
En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de
direccin, podemos distinguir dos casos principales: direccin para el eje delantero rgido y
direccin para tren delantero de suspensin independiente. Cada uno de estos casos tiene
su propia disposicin de mecanismos.
El
sistema
de
direccin
para
eje
delantero
rgido
No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la
palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente

Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin
entre estas vara un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema
de direccin que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las
ruedas siempre en la posicin correcta.
Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2,
3,
en
la
figura
inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su
vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del
brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo
tiempo efecta una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar las
ruedas con un pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se llama relacin de
desmultiplicacin, la que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la
orientacin de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se
consigue una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la desmutiplicacin es de 360:20
o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientacin varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este
valor del peso del vehculo que carga sobre las ruedas directrices.
Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de
cremallera.
Mecanismos
de
direccin
de
tornillo
sinfn
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se
une al volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De
esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor
segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para
orientar las ruedas que la aplicada al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste

en un tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de la direccin. Dicho
sinfn va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos
(4). Uno de los extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede

reglarse el huelgo longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en
la parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite
contenido en el interior de la caja de la direccin.

Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11),

que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando
(28) en el estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al
mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn
(24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir,
mediante el tornillo con excntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfn. con el fin
de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de
reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que vare el reglaje una vez
efectuado. La posicin del casquillo (17) se regula por la colaboracin de la chapa (22) y su
sujeccin al tornillo (27).
Mecanismo
de
direccin
de
cremallera
Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su
simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada
directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento
mecnico.
Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en
vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye
notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene
rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza

lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2)
montado en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que consiste

en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9), que se
aloja en la caja de direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene
en posicin por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo
arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la
caja de direccin (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7),
roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de
cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin automtica de la holgura que pueda
existir entre la cremallera y el pin (9). Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).

Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida al
pin (9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de
cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por
unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas.
Esta unin se efecta como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que
permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento
se une. La biela de unin resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que
permite la regulacin de la convergencia de las ruedas.

Sistema
de
reglaje
en
el
mecanismo
de
cremallera
El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2), se realiza
por medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin y que adems sirve

de
gua
a
la
cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo interior se
desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con
tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el pin y la cremallera, se
bloquea
la
posicin
por
medio
de
la
contratuerca
(10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los principales son los
representados en las figuras.

Sistemas
de
montaje
Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros
rganos del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado
diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a
las caractersticas del vehculo.
Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehculos Simca y
Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de
las ruedas (6) a travs de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se
unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6),
por medio de unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las
ruedas. Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de
la cremallera a las ruedas directrices.

Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las
ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1),
de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin.
La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que
ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A
los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que
enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.

Columna
de
la
direccin
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades
por una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la direccin a la posicin mas
adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna
dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal
del vehculo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del
conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presin y
dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presin del impacto
se transmita en linea recta a lo largo de la columna.

En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de direccin sobre el

vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P)
en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de direccin
(N), que en su unin a la cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o
guardapolvos (O), que preserva de suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone
de una rtula (M) en su unin al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la cremallera
tapada por el fuelle (O). Esta disposicin de los brazos de acoplamiento permite un

movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las
oscilaciones del sistema de suspensin, sin transmitir reacciones al volante de la direccin.

La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para

llevar el volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos tramos se realiza
con la junta universal (B) y la unin al eje del pin de mando (K) se efecta por interposicin
de
la
junta
elstica
(D).
El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el muelle (S)
sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane
del pin, mientras que el posicionamiento de est se establece con la interposicin de las
arandelas de ajuste (H).

Rtulas
La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensin a
las bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes.
La esfera de la rtula va alojada engrasada en casquillos de acero o plsticos pretensados.
Un fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho
normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra,
encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no
requieren mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.

Sistema elctrico
(mecanicayautomocion, 2009) Es el encargado de repartir alimentacin hacia todo el coche,
sin
el
no
se
podra
arrancar
el
coche
o
encender
las
luces.
Est formado por:
Sistema de generacin y almacenamiento.

 Sistema de encendido.
Sistema de arranque.
Sistema de inyeccin de gasolina.
Sistema de iluminacin.
Instrumentos de control.

1.

Sistema

de

Generacin

Almacenamiento.

Este sub-sistema del sistema elctrico del automovil est constituido comnmente por cuatro
componentes; el generador , el regulador de voltaje, que puede estar como elemento
independiente o incluido en el generador, la batera de acumuladores y el interruptor de la
excitacin
del
generador.
El borne negativo de la batera de acumuladores est conectado a tierra para que todos los
circuitos
del
sistemas
se
cierren
por
esa
va.
Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del generador, por
este conductor circular la corriente de carga de la batera producida por el generador. Esta
corriente en los generadores modernos puede estar en el orden de 100 amperios.

De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batera en el tablero de

instrumentos, generalmente un voltmetro en los vehculos actuales. Este indicador mostrar
al
conductor
el
estado
de
trabajo
del
sistema.
Desde el borne positivo de la batera tambin se alimenta, a travs de un fusible, el
interruptor
del
encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitacin del generador y se
pone en marcha el motor, la corriente de excitacin ser regulada para garantizar un valor
preestablecido y estable en el voltaje de salida del generador. Este valor preestablecido
corresponde al mximo valor del voltaje nominal del acumulador durante la carga, de modo
que cuando este, est completamente cargado, no circule alta corriente por l y as protejerlo
de
sobrecarga.
2.

Sistema

de

Encendido.

Es el sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de

combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin
como motores de encendido por chispa, ya que en el motor diesella propia naturaleza de la
formacin
de
la
mezcla
produce
su
auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos
separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para
iniciar
la
combustin.
Durante la carrera de admisin, la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el
carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se calienta,
el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla est preparada
para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla
comienza la combustin. Esta combustin produce un notable incremento de la presin
dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar a
producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y
continuar
durante
una
parte
de
la
carrera
de
fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la
chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta
alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no es instantneo, demora
cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea
necesario el incremento brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin
de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las
presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A
este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama
avance
al
encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente
que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover mas rpido,

por lo que si queremos que nuestro incremento de presin se haga siempre en la posicin
adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el
inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor.
La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es
estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla
durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro del cilindro se
incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el
avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la
mezcla de las partes mas lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen
antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de rendimiento y
perjuicio
al
motor.

3.

Motor

de

arranque.

En la actualidad todos los automviles llevan incorporado el motor elctrico de arranque, que
ofrece unas prestaciones extraordinarias. El circuito elctrico de arranque consta de batera,
interruptor
de
arranque,
conmutador
y
motor.
Tipos

de

Motor

de

arranque.

Conmutador Electromagntico. Los motores con conmutador electromagntico son los que
se sirven del efecto electromagntico producido en el electroimn del conmutador para
desplazar una horquilla que, a su vez, traslada el pin de arrastre que engranara con la
corona del cigeal .
El eje del inducido, en el extremo del colector, posee unas estras en forma de hlice dentro
de las cuales se desplaza el pin de arrastre. Este mecanismo de rueda libre consta de dos
discos de giro independiente, uno que transmite el giro del inducido y otro el del pin, que
por medio de unos rodillos, segn la velocidad de giro de cada uno de ellos, los embraga o
los separa de modo que cuando se produce un giro acelerado del motor se obtiene la
desconexin del pin.
El esquema de funcionamiento podra sintetizarse diciendo que cuando se pulsa el
interruptor de arranque o demacre, la corriente llega al electroimn, el cual atrae el ancora,

circunstancia que por una parte, al desplazar la palanca, hace que el pin engrane con la
corona y que por otra, el conmutador envi corriente al motor de arranque que se pone en
marcha. Cuando el interruptor de arranque se desconecta, el electroimn no recibe corriente,
el resorte cobra su posicin inicial, la horquilla desconecta el pin de la corona y el motor de
arranque se para. Si cuando arranca el motor continua recibiendo corriente por no
desconectar convenientemente el interruptor, la corona, que es quien normalmente recibe el
esfuerzo del giro del pin , acta a la inversa transmitiendo su giro al pin, que
automticamente acta como mecanismo de rueda libre, con lo que se evita el giro
desproporcionado del inducido que podra tener efectos sumamente perjudiciales.
Motores con pin deslizable pendix
El sistema mas empleado para el arranque de motores de automviles es el que constituye el
motor con dispositivo de inercia, que comnmente se conoce como Bendix. Este dispositivo
se basa en la inercia producida por el eje del motor cuando este se pone en marcha. Al
producirse el arranque y la aceleracin del motor, la corona dentada imprime al pin una
rotacin ms rpida que la del eje del inducido, por lo que le hace retrocede a trabes de la
parte roscada, desconectndose de la corona.
El sistema Bendix ofrece un excelente rendimiento, puesto que tanto la conexin como la
desconexin del pin sobre la corona se hacen de forma automtica; adems el
aclopamiento de los dos elementos se puede hacer cuando el motor de arranque gira
notablemente revolucionado, cosa que favorece a la batera, al necesitar poco consumo de
corriente.

Motores de arranque con inducido o deslizante

Los motores de arranque con inducido deslizante, adems del arrollamiento de excitacin
conectado en serie, poseen dos arrollamientos mas, uno auxiliar y otro de sujecin. En este
instante, el motor obtiene el momento de pleno giro y arranca el motor del vehculo; pero al
adquirir este mayor velocidad la corriente y el campo magntico decrecen notoriamente, lo
que hara que se desengranara el pin de la corona si no fuese porque entonces acta el
arrollamiento de sujecin, que mantiene engranada la corona con el pin. Al soltar el
interruptor de arranque el motor queda sin corriente y el pin se desengrana por efecto del
muelle antagonista, de modo que el inducido regresa a su posicin de reposo.
Motores con circuito mecnico accionado a mano:
El sistema se compone de un pin deslizante sobre el eje del inducido que sufre el
desplazamiento impulsado por una palanca que simultneamente conecta la corriente
elctrica y engrana el pin. Al cerrar el interruptor de puesta en marcha se comprime un
muelle que hace que el pin retroceda por efecto antagonista cuando se suelta la palanca.
Estos motores de arranque estn dotados de un mecanismo de rueda libre para evitar daos
en el inducido cuando el giro de la corona sea ms rpido que el pin.
Motores con dispositivos de cubilete.
Los motores de arranque con dispositivo de cubilete constituyen una variante del sistema de
inercia o Bendix, con la notable diferencia de que el desplazamiento del pin hacia la
corona se hace en direccin contraria. Cuando se pone en movimiento el eje del inducido, el
pin se desplaza por inercia hasta su engrane con la corona. Para reforzar esta inercia el
pin lleva adosado una especie de cubilete que posee mayor superficie, lo que incrementa
la inercia al tiempo que protege al pin.

Conmutadores
La alimentacin de los motores de arranque, debido a su consumo de corriente y a la cada
de tensin que se produce, debe hacerse con cables de las dimensiones adecuadas,
situando el arranque lo ms cerca posible de la batera. Esta circunstancia se acenta en los
motores de arranque sin conmutador electromagntico. En realidad debera llamarse
conmutador al dispositivo que, a voluntad, conecta al circuito elctrico una o os bateras en
serie-paralelo, cosa que suele hacerse par obtener el arranque de motores de vehculos
pesados y de gran potencia.

Conmutadores electromagneticos
El sistema proporciona un arranque en dos tiempos un primer tiempo en que la tensin
nominal de cada una de las bateras produce los primeros giros del motor de arranque con el
consiguiente desplazamiento del pin hasta engranar con la corona; y un segundo tiempo
que, hecho el engranaje, doblando el voltaje y reduciendo la intensidad proporciona la
velocidad de giro necesaria para el arranque del motor.

Interruptor de puesta en marcha

En otros automviles se independiza de las otras prestacio nes y se configura en un
pulsador, que situado asimismo en el tablier, al presionarlo cierra el circuito, enviando la
corriente al solenoide o al motor de arranque.
En este video ensean un motor de arranque por dentro y sus componentes

4.

Inyeccin

de

Gasolina

Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta llegar a ser
un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy
duradero preparador de la mezcla de aire-gasolina para el motor del automovil en todo el
rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presin ejercida por las reglas de limitacin
de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los pases mas

desarrollados y fue dando paso a la inyeccin de gasolina, comenzada desde la dcadas 6070s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnolgicamente realizable hasta que no
se desarroll lo suficiente la electrnica miniaturizada.

La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la mezcla, es que
en el carburador se hace bsicamente de acuerdo a patrones mas o menos fijos,
establecidos de fbrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos
ndices permitidos de produccin de contaminantes, mientras que la inyeccin de gasolina
tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentacin y escape
del motor y ajusta automticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las
normas, a menos que se produzca una avera en el sistema.

Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al carburador, lo

que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que garantice la limpieza de
los gases requerida para mantener la atmsfera respirable en las zonas de trnsito urbano
intenso actual.
Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida como
inyector que al recibir una seal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del
conducto. La linea de entrada al inyector tiene una presin fija mantenida desde el depsito,
por una bomba elctrica asistida por un regulador de presin. El tiempo de duracin de la
seal elctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, as como el momento en que se
produce la inyeccin, los determina la unidad procesadora central en consecuencia con la
posicin de la mariposa de entrada de aire al motor y las seales emitidas por un grupo de
sensores que miden los factores que influyen en la formacin de la mezcla.

La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central

electrnica (UCE), que es un miniordenador cuya seal de salida es un pulso elctrico de
determinada duracin en el momento exacto que hace falta (durante la carrera de admisin)
al, o los inyectores. La seal principal para hacer la decisin del tiempo de apertura del
inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de admisin en cuyo eje hay
montada una resistencia elctrica variable, as la posicin de la mariposa es interpretada por
la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto mas o menos necesidad de gasolina,
regulada a travs del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la
apertura del inyector viene de un sensor de posicin montado en el rbol de levas o el
distribuidor, que le indica a la UPC cuando estn abiertas las valvulas de admisin y por lo
tanto se est aspirando el aire que arrastrar al interior del cilindro la gasolina inyectada en el
conducto
de
admisin.
Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por defecto y que
hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las ptimas para el
trabajo
del
motor
en
otras
condiciones.
Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la mxima
eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras
entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que vigilan el comportamiento de
los factores que influyen en el proceso de combustin, estas entradas son procesadas
electrnicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad
exacta.
Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de algunos de
ellos, o estn dando seales fuera del rango normal, y continuar con el programa bsico,
para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este
programa bsico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentacin elctrica al
desconectar la batera con el motor apagado como es frecuente or.

Se

diferencias

las

siguientes

partes.

Inyectores.
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de la
linea de presin dentro del conducto de admisin, es en esencia una refinada electrovlvula
capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de combustible y que
reacciona
muy
rpidamente
al
pulso
elctrico
que
la
acciona.
Sistema

de

Presurizacin.

En todos los casos hay una bomba elctrica que empuja la gasolina desde el depsito al riel
donde se alimentan los inyectores, de donde sale un retorno para mantener circulando cierta
parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado el riel con el calor del motor. El
trnsito se hace a travs de un filtro que evita la entrada de impurezas al sistema.
La regulacin de presin puede hacerse con el uso de un acumulador e interruptor de
presin, que apaga y enciende la bomba manteniendo la presin constante, o bien sin el
acumulador pero con un regulador a la salida del riel que mantiene la presin constante y la
bomba
funciona
permanentemente.
Mariposa

de

Aceleracin.

Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una mariposa
interpuesta en el conducto de admisin, que permite mayor o menor entrada de aire al
cilindro del motor para la combustin. Es evidente que cuanto mas est abierta la mariposa,
mayor ser el llenado del cilindro y por tanto ser mayor tambin la cantidad de combustible
que debe inyectarse, por tal motivo acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia
elctrica variable que enva al UPC a travs de un cable un valor de resistencia diferente
para cada posicin de la mariposa, la UPC a su vez interpreta esto como un grado de
apertura de la mariposa, o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le
sirve para decidir el tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla ptima de acuerdo
a
su
programa
bsico.
Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende tambin de otros
factores como; la altitud del lugar donde funcione el motor, la mayor o menor resistencia al
paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de rotacin as como la temperatura y humedad
del aire exterior, se proveen otros sensores que miden estas variables y tambin envan sus
seales a la UPC para corregir con exactitud el tiempo de apertura y lograr la mezcla ptima
real.
Los

Sensores.

Las seales de estos sensores modifican el programa bsico de la UPC a fin de perfeccionar
el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la preparacin de la mezcla
aire-gasolina
ECU.

Este es el "cerebro" del sistema de inyeccin de gasolina y se conoce tambin como "Unidad
de Control Electrnica" o ECU del acrnimo en ingls "Electronic Control Unit".
Es comn or trminos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrnica, como
"computadora" u "ordenador", cuando en realidad solo es un generador de pulsos cuya
frecuencia y duracin pueden controlarse. Porque as es, la UPC lo que hace es generar un
pulso elctrico que sirve para abrir el inyector durante un tiempo y momento determinados,
en consecuencia con variables simples como voltage o resistencia elctrica procedentes de
los
sensores.
Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco, ni remotamente,
tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como se usa el concepto. Esta
tendencia parece ser consecuencia de la intencin comercial de algunos talleres de
mecnica, a los que le conviene la "oscuridad" y "complejidad" elevada de algo simple, a fin
de intimidar a los automovilistas para su conveniencia. Lo cierto es que con el manual del
automvil en cuestin, un simple multmetro y algo de conocimiento de electricidad puede
diagnosticarse perfectamente el sistema de inyeccin en caso de fallo, que casi siempre se
debe
al
fallo
de
algn
sensor.
Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el, o los sensores que se averen o
que den valores fuera de lo normal y continuar con el tiempo de apertura bsico que trae por
defecto, utilizando solo la seal procedente de la maripos de la aceleracin.
5.

Sistema

de

Iluminacin.

1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-interruptor de luz de

cabina 5.-Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptor
de Luces de va a la derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces de va 10.-Luces de
reversa 11.-Luces altas de carretera 12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de
luces
de
va
14.-Luces
bajas
de
carretera
15.-Luces
de
frenos
16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de va a la izquierda
Cada vez es mas frecuente la utilizacin de circuitos electrnicos de control en el sistema de
iluminacin del automovil, de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de
carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando
abandona el vehculo, o, las luces de cabina estn dotadas de temporizadores para
mantenerlas encendidas un tiempo despus de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que
hace
muy
difcil
generalizar.
Todos estos circuitos se alimentan a travs de fusibles para evitar sobrecalentamiento de los
cables
en
caso
de
posibles
corto-circuitos.
En
general
cualquier
automvil
tiene
como
mnimo:
1.- Seis interruptores marcados con los nmeros del 3 al 8 en la figura 1 y cuya funcin es la
siguiente:

Interruptor #
Funcin
3
Encender luces de reversa
4
Iluminar la cabina
5
Encender las luces de carretera
6
Encender las luces de ciudad
7
Poner a funcionar las luces de va
8
Encender las luces de cola al frenar
Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en algunos casos
pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma funcin; ejemplo: puede
haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y uno adicional en el tablero, o en la
propia lmpara. Es muy frecuente un interruptor adicional para encender las luces
intermitentes
de
avera.
2.- Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a bajas y
otro para seleccionar las luces intermitentes de va de acuerdo al giro a efectuar. Como
indicadores de va en algunos vehculos se usan las propias lmparas de frenos, en otros,
lmparas
aparte,
comnmente
de
color
amarillo
o
mbar.

6.

Instrumentos

de

Control.

En todos los automviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o seales de

control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la vigilancia
de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de trnsito vigentes.
Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores de un vehculo a
otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:
1. Instrumentos para el control de los ndices de funcionamiento tcnico del coche.
2. Instrumentos para indicar los ndice de circulacin vial.

3. Seales de alarma.
4. Seales de alerta.
Instrumentos

de

control

tcnico.

Lo comn es que en el tablero puedan existir los siguientes:

1. Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.
2. Indicador del nivel de combustible en el depsito.
3. Indicador del nivel de carga del acumulador.
4. Indicador de la presin del aceite lubricante en el motor.
5. Indicador de la velocidad de giro del motor.
Instrumentos

para

Normalmente

son

Indicador
Indicador

de

la
de

el
dos
velocidad
de
la
distancia

control
los

vial.
indicadores:

circulacin
recorrida

(velocmetro).
(odmetro).

En algunos casos, especialmente en las mquinas de la construccin y agrcolas el

velocmetro no existe y el odmetro est sustituido por un contador de horas de trabajo.
Seales
de
Alarma
Estas seales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y estn destinadas a mostrar alarma
en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la integridad del
automvil. Las mas comn es que estas seales den la alarma cuando:
1. Falle el sistema de frenos.
2. Exista valor bajo o nulo de la presin de aceite del motor.
3. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depsito.
4. El generador no est produciendo electricidad.
5. La temperatura del motor est demasiado alta.
6. Avera en el sistema de inyeccin de gasolina.
Seales
de
Alerta.
Estas seales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el
estatus de operacin de alguno de los sistemas que estn bajo su responsabilidad, a fin de
mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso. Pueden
ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas estn:
1. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.
2. Indicador de la posicin de la palanca de cambios, especialmente en los automticos.
3. Indicador luminoso de la aplicacin del freno de mano con el encendido conectado.
4. Las puertas no estn bien cerradas y el encendido conectado.
5. No est colocado el cinturn de seguridad de los pasajeros y el encendido conectado.
6. Las llaves estn en el interruptor de encendido y la puerta del conductor est abierta.
La creciente tendencia actual a la utilizacin microprocesadores electrnicos en los vehculos
ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y las seales de alerta y

alarma est cada da ms en manos de estos dispositivos, ellos reciben la seal del sensor,
la procesan y toman las decisiones pertinentes.

Sistema de Carroseria
(puentelara, 2012) CLASIFICACIN DE LAS CARROCERAS
Todo automvil moderno se encuentra constituido por dos partes claramente diferenciadas:
mecnica y carrocera. La mecnica est formada por diversos elementos como son el motor,
la transmisin, la direccin, etc. La carrocera es el armazn del vehculo. Est formada,
generalmente, por planchas metlicas unidas entre s, que constituyen el apoyo de los
elementos mecnicos. Se pueden establecer distintas clasificaciones, las mas
representativas son: en funcin de la distribucin del espacio exterior, de su forma y del tipo
de
carrocera.
1. Clasificacin de las carroceras segn la distribucin del espacio exterior.
Esta clasificacin distingue entre el nmero de cuerpos de un vehculo, que puede estar
formado por uno, dos o tres volmenes.
Volumen delantero: monta, habitualmente, el grupo propulsor, los elementos de la
direccin y suspensin, etc.
Volumen central: se encuentra separado del delantero por una chapa de cierre
transversal (salpicadero). Acoge el habitculo de pasajeros.
Volumen trasero: normalmente, es el espacio del almacenamiento de equipajes. Sirve
de anclaje al conjunto de la suspensin trasera.
En los monovolmenes, el compartimento que aloja el motor se introduce ligeramente en el
habitculo. No existe una separacin determinante. En los vehculos de dos y tres volmenes
si existe una separacin concreta, el salpicadero. La diferencia entre los dos y los tres
volmenes radica en la clara existencia o no de una separacin permanente entre la zona de
pasajeros y el maletero.

2. Clasificacin de las carroceras segn su forma y diseo.

Esta clasificacin se establece por la forma de la carrocera, por el nmero de puertas, por
los sistemas de traccin, la ubicacin del grupo motopropulsor y la capacidad para el
transporte de pasajeros, entre otras. De esta forma, se distingue entre turismo (berlina,
todoterreno, familiar, deportivo,...etc), vehculos industriales y vehculos especiales.

Berlina o sedan: la diferencia entre estos dos tipos de carroceras, es que en la

berlina, la luneta trasera est incluida en el portn del maletero, mientras que en el
sedn, la luneta trasera esta fija y es independiente del portn.

Coup:

Crossover:

Descapotable o cabriolet:

Deportivo:

Roadster.

Familiar o tourer:

Todoterreno:

Pick up, pick un de cabina doble:

Furgoneta o minivan:

Van con: techo normal, elevado y sobreelevado:

Microbus y autobus:

Camiones:

3. Clasificacin de las carroceras:

Carrocera con chsis independiente:
Es el sistema ms antiguo de los empleados en el automvil y, conceptualmente, el ms
sencillo. Es adems, la tcnica utilizada hasta la aparicin de la carrocera autoportante.
en la actualidad, esta concepcin se emplea en los vehculos todoterreno e industriales, as
como en aquellos cuya carrocera ess de materia plstica, reforzada con fibras. Los
armazones, o bastidor propiamente dicho, estn constituidos por dos vigas longitudinales o
largueros de longitud variable, unidos entre s por travesaos dispuestos transversalmente o
en diagonal.

 Carrocera autoportante:
Es la carrocera adoptada por la mayora de los turismos actuales. Est formada por un gran
nmero de piezas de chapa, unidas entre s mediante puntos de soldadura por resistencia
elctrica y al arco. Ciertas piezas, como puertas, portones, caps y aletas delanteras van
unidas con tornillos. Incluso, existen varios modelos que llevan atornillados los frentes y, en
algunos casos, las aletas traseras.
Caractersticas principales:
- Soporta todos los conjuntos mecnicos y se autosoporta.
- Los elementos atornillados participan en menor medida en la distribucin de esfuerzos.
- Las piezas que deben soportar los mayores esfuerzos se contruyen en chapas de mayor
grosor.
- Son estructuras ms ligeras, pero a la vez ms rgidas, estables y flexibles.
- Son ms econmicas y precisas, debido al alto grado de automatizacin existente en su
fabricacin, lo que permite su tirada en grandes series.
- Presentan mayor facilidad de reparacin por el hecho de llevar atornilladas las piezas que,
por lo general, resultan daadas con mayor frecuencia. Esto permite que se puedan sustituir
o desmontar fcilmente y en menos tiempo. Adems, pueden pintarse independientemente,
evitando tiempos aadicionales de enmascarado del vehculo.
Elementos principales:
- Elementos exteriores: conforman la carrocera exterior. Son perfectamente visibles sin
desmontar ningn accesorio o pieza. Se pueden dividir en elemenos con una funcin
primordialmente esttica, cuya misin es cerrar huecos y determinar la lnea externa de la
carrocera, y elementos estructurales, como los pilares y los estribos, cuya funcin es
soportar cargas y distribuir los esfuerzos.

- Elementos interiores: la mayor parte de los componentes que forman la carrocera son
elementos interiores. Suelen quedar ocultos por las piezas exteriores, accesorios, tapizados
y guarnecidos que recubren o revisten la carrocera.
La mayor parte de estas piezas son elementos estructurales, que soportan los esfuerzos
estticos, generados por el peso del vehculo y de la carga, y los dinmicos, generados por el
movimiento (aceleracioness, frenadas, trazado de curvas, etc.)

(weebly.com, 2007) ENSAMBLE MECNICO

En el ensamble mecnico se usan diferentes mtodos de sujecin para sostener juntas en
forma mecnica dos o ms piezas. En la mayora de los casos, los mtodos de sujecin
implican el uso de componentes llamados sujetadores que se agregan a las piezas durante la
operacin de ensamblado. En otros casos, el mecanismo de sujecin implica el formado o
reformado de uno de los componentes que se van a ensamblar y no se requieren sujetadores
separados. Muchos productos para el consumidor se ensamblan principalmente mediante
mtodos de sujecin mecnica: automviles, aparatos elctricos, telfonos, muebles,
utensilios,
incluso
vestidos
se
ensamblan
por
medios
mecnicos.
Los mtodos de sujecin mecnica pueden dividirse en dos clases principales:
1)
los
que
permiten
el
desensamble.
2)
los
que
crean
un
unin
permanente.
Con propsitos de organizacin, los mtodos de ensamble mecnico se han clasificado en
las
siguientes
categoras:
1)
sujetadores
roscados
2)
remaches
3)otros mtodos de sujecin mecnica .
SUJETADORES ROSCADOS

Son componentes separados de hardware que tienen roscas externas o internas para el
ensamble de piezas. En casi todos los casos permiten el desensamble. Los sujetadores
roscados son la categora ms importante del ensamble mecnico; los tipos mas comunes
son:
1)
Los
tornillos
2)
Los
pernos
3)
Las
tuercas.
Un tornillo es un sujetador con rosca externa que; por lo general, se ensambla en un orificio
roscado ciego. Algunos tipos llamados tornillos autorroscantes poseen formas que les
permiten
formar
o
cortar
las
roscas
correspondientes
en
el
orificio.
Un perno es un sujetador con rosca externa que se inserta a travs de orificios en las piezas
y
se
atornilla
con
una
tuerca
en
el
lado
opuesto.
Una tuerca es un sujetador de rosca interna que coincide con la del perno del mismo
dimetro, paso y forma de rosca.
Los tornillos y los pernos vienen en diversos tamaos, roscas y formas, todas ellas
estandarizadas. En la tabla se proporciona una seleccin de los tamaos de los sujetadores
roscados comunes en unidades mtricas y unidades de uso comunes en Estados Unidos. La
especificacin mtrica consta consta del dimetro mayor nominal, mm, seguido del paso,
mm. La norma de Estados Unidos especfica ya sea un nmero que designa el dimetro
principal, seguido por el nmero de roscas por pulgada. En la tabla se proporcionan tanto
pasos gruesos como finos.

Debe observarse que las diferencias entre los sujetadores roscados tienen implicaciones en
la manufactura de la herramienta. Para usar un tipo particular de tornillo o perno, el
trabajador debe tener las herramientas diseadas para el tipo de sujetador. Por ejemplo hay
disponibles numerosos estilos de cabezas en pernos y tornillo. Las formas de estas cabezas,
al igual que los diversos tamaos disponibles, requieren herramientas manuales distintas
para el operador.

Entre los tipos de sujetadores roscados y equipo relacionado se incluyen los pernos sin
cabeza,
insertos
con
rosca
de
tornillo
y
las
arandelas.
Un perno sin cabeza es un sujetador con rosca externa, pero sin la cabeza normal que posee
un perno. Los pernos sin cabeza se usan para ensamblar dos piezas mediante dos tuercas.
Los insertos con rosca de tornillo son machos con rosca interna o rollos de alambre hechos
para insertarse en un orificio sin rosca y para aceptar un sujetador con rosca externa. Se
ensamblan en materiales dbiles para proporcionar roscas fuertes.
Una arandela es un componente de equipo que se usa con frecuencia en los sujetadores
roscados para asegurar la firmeza de la unin mecnica; en su forma mas simple, es un
anillo delgado plano de lamina metlica. Las arandelas tienen varias funciones:
1) distribuir los esfuerzos que la otra forma se concentrara en la cabeza del perno o tornillo
y
en
la
tuerca
2) dar apoyo para orificios con separaciones grandes en las piezas ensambladas
3)
aumentar
la
tensin
del
resorte
4)
proteger
las
superficies
de
las
piezas
5)
sellar
la
unin
6) resistir el aflojamiento inadvertido.

REMACHES Y OJILLOS

Los remaches son sujetadores que se utilizan ampliamente para obtener una unin
permanente sujetada en forma mecnica. La aplicacin de remaches es un mtodo de
sujecin que ofrece altas velocidades de produccin, simplicidad, confiabilidad y bajo costo.
A pesar de estas aparentes ventajas, su aplicacin ha declinado en dcadas recientes, a
favor de los sujetadores roscados, la soldadura y el pegado adhesivo. La aplicacin de
remaches usa como uno de los procesos de sujecin primordiales en las industrias
aeronutica y aeroespacial para unir el fuselaje a canales y otros elementos estructurales
Un remache es una punta con cabeza y sin rosca que se usa para unir dos ( o mas) piezas al
pasar el pasador a travs de orificios en las piezas y despus formar (recalcar) una segunda
cabeza en la punta del lado opuesto. La operacin de deformacin se ejecuta en caliente o
frio (trabajo en caliente o trabajo en frio), se utilizan el martilleo o presin estables. Una vez
deformando, el remache no puede removerse, a menos que una de las cabezas se rompa.
Los remaches se especifican por su longitud, dimetro, cabeza y tipo .El tipo de remache se
refiere a las cinco configuraciones geomtricas bsicas que afectan la manera en que este
se recalcara para formar la segunda cabeza. Los cinco tipos bsicos son: a) solido, b)
tubular, c) semitubular, d) difurcado y e) de compresin. Adems, existen remaches
especiales para aplicaciones especficas.
Los remaches se usan primordialmente para uniones superpuestas. El orificio de separacin
donde se inserta el remache debe tener un dimetro cercano al del remache. Si el orificio es
demasiado pequeo, ser difcil insertar el remache, lo que reducir la velocidad de
produccin. Si el orificio es muy grande, el remache no llenara el orificio y puede doblarse
durante la formacin de la cabeza en el lado contrario. Existen tablas de diseo para
remaches en las que se especifican los tamaos de orificio ptimos.
Las herramientas y los mtodos usados en la aplicacin de remaches se dividen en las
siguientes categoras: 1) por impacto, en el cual un martillo neumtico realiza golpes
sucesivos para recalcar el remache; 2) de compresin uniforme, en el cual la herramienta
para aplicar el remache efecta una presin continua para recalcar el remache y 3) una
combinacin de impacto y compresin. Mucho del equipo usado para aplicar remaches es
porttil y de operacin manual. Existen maquinas automticas para taladrar y remachar, las
cuales preparan los orificios y despus insertan y recalcan los remaches.
Los ojillos son sujetadores tubulares de pared delgada con un reborde en un extremo, y
generalmente estn hechos de lmina metlica. Se usan para producir una unin empalmada
permanente entre dos o ms piezas planas. Los ojillos se sustituyen con remaches en

aplicaciones de baja tensin para ahorrar material, pesos y costos. Durante la sujecin, el
ojillo se inserta a travs de orificios en las piezas y el extremo recto se dobla para asegurar el
ensamble. La operacin de formado se denomina calcado y se ejecuta mediante
herramientas opuestas que sostienen al ojillo en posicin y doblan la pieza que sobresale de
su can. Las aplicaciones de este mtodo de sujecin incluyen los subensambles
automotrices, componentes elctricos, juguetes y ropa.

OTROS METODOS DE SUJECION MECANICA.

Adems de las tcnicas de sujecin mecnica analizadas con anterioridad, existen varios
mtodos adicionales que implican el uso de sujetadores. Estos incluyen el puntillado, el
engrapado,
el
cosido
y
las
clavijas
El puntillado es una operacin de sujecin en el cual se usa una maquina que produce, una
por una, las puntillas en forma de U de alambre de acero, y de inmediato las inserta a travs
de las dos piezas que van a unir. Las piezas que se van a unir deben ser relativamente
delgadas y consistentes con el tamao de la puntilla; el ensamble puede implicar varias
combinaciones de materiales metlicos y no metlicos. Las aplicaciones del puntillado
industrial incluya el ensamble de lminas metlicas ligeras, bisagras metlicas, conexiones
elctricas, encuadernacin de revistas, cajas de cartn corrugado y empaque final de
productos. Las condiciones que favorecen al puntillado en estas aplicaciones son la alta
velocidad de la operacin, la eliminacin de orificios prefabricados en las piezas y
sujetadores
que
rodeen
la
pieza.
En el engrapado se clavan grapas en forma de U a travs de las dos piezas que se van a
unir. Las grapas se proporcionan en tiras convenientes. Las grapas individuales se pegan
ligeramente juntas para formar la tira, pro la engrapadora las separa antes de colocarlas. Las
grapas se fabrican con diferentes estilos de puntas para facilitar su entrada en el trabajo. Por
lo general, las grapas se aplican mediante pistolas neumticas porttiles que contienen tiras
con varios cientos de grapas. Las aplicaciones del engrapado industrial incluyen los muebles
y la tapicera, el ensambles de asientos de automviles y diversos trabajos de ensamble con
laminas
metlicas
de
calibre
ligero
y
plsticos.
El cosido es un mtodo comn de unin para piezas suaves y flexibles como telas y piel. El
mtodo implica el uso de un cordn o hilo largo entrelazado con las piezas para producir una

costura continua entre ellas. El proceso se usa extensamente en la industria para ensamblar
ropa.
Las clavijas son sujetadores formados de alambre con una mitad redonda en un pasador
nico de dos vstagos. Su dimetro varia entre 0.8 mm (0.031) y 19 mm (0.75in), y tienen
diversos estilos de punta. Las clavijas se insertan en los huecos de las piezas que coinciden
y sus extremidades se separan para fijar el ensamble. Se usan para asegurar piezas en
flechas y para aplicaciones similares.
(wikipedia, 2013) La mecnica de precisin es una tcnica de fabricacin componentes
usados en telecomunicaciones, microsistemas, instrumentos de medicin, prtesis
(medicina), aparatos pticos, o en la industria aeroespacial. Su desarrollo se ha visto
favorecido por los procesos de mecanizado mediante ordenadores (CNC) o procesos
electroqumicos tales como electroerosin.
La mecnica de precisin ha sido a travs de la historia un campo tcnico que se ha
caracterizado por lo exacto de su trabajo, de ah su nombre. Las medidas con que se
mecanizan las piezas son el eje central de la actividad.

(icv.csic.es, s.f.) HERRAMIENTAS MANUALES

Riesgos
Cortes y pinchazos.
Golpes y cadas.
Proyeccin de partculas.
Explosin o incendio (chispas en ambientes explosivos o inflamables).Medidas preventivas
generales Antes de usarlas, inspeccionar cuidadosamente mangos, filos, zonas de ajuste,
partes mviles, cortantes y susceptibles de proyeccin. Cualquier defecto o anomala ser
comunicado lo antes posible a su inmediato superior. Asimismo, se informar al Jefe de
Taller o Capataz.
Se utilizarn exclusivamente para la funcin que fueron diseadas. Nunca se utilizar una
herramienta manual elctrica desprovista de clavija de enchufe. Si es imprescindible el uso
de alargadores para las herramientas elctricas, la conexin se har de la herramienta al
enchufe, nunca a la inversa. Si la herramienta dispone de borne de puesta a tierra, el
alargador la llevar igualmente. La desconexin de la herramienta manual elctrica siempre
se har tirando de la clavija de enchufe. Medidas preventivas especficas
Cinceles y Punzones
Se comprobar el estado de las cabezas, desechando aquellos que presenten rebabas
fisuras. Se transportarn guardados en fundas portaherramientas. El filo se mantendr en
buen uso, y no sea filarn salvo que la casa suministradora indique tal posibilidad. Cuando se
hayan de usar sobre objetos pequeos, stos se sujetarn adecuadamente con otra

herramienta. Se evitar su uso como palanca. Las operaciones de cincelado se harn

siempre con el filo en la direccin opuesta al operario.
Martillos
Se inspeccionar antes de su uso, rechazando aquellos que tengan el mango defectuoso. Se
usarn exclusivamente para golpear y slo con la cabeza. No se intentarn componer los
mangos rajados. Las cabezas estarn bien fijadas a los mangos, sin holgura alguna. No se
aflojarn tuercas con el martillo. Cuando se tenga que dar a otro trabajador, se har cogido
por la cabeza. Nunca se lanzar. No se usarn martillos cuyas cabezas tengan rebabas.
Cuando se golpeen piezas que tengan materiales que puedan salir proyectados, el operario
emplear gafas contra impacto. En ambientes explosivos o inflamables, se utilizarn martillos
cuya cabeza sea de bronce, madera o polister.
Alicates
Para cortar alambres gruesos, se girar la herramienta en un plano perpendicular al alambre,
sujetando uno de los extremos del mismo; emplear gafas contra impacto. No se usarn para
aflojar o soltar tornillos. Nunca se usarn para sujetar piezas pequeas a taladrar. Se evitar
su uso como martillo.
Destornilladores
Se transportarn en fundas adecuadas, nunca sueltos en los bolsillos. Las caras estarn
siempre bien amoladas. Hoja y cabeza estarn bien sujetas. No se girar el vstago con
alicates. El vstago se mantendr siempre perpendicular a la superficie del tornillo. No se
apoyar el cuerpo sobre la herramienta. Se evitar sujetar con la mano, ni apoyar sobre el
cuerpo la pieza en la que se va a atornillar, ni se pondr la mano detrs o debajo de ella.
Limas
Se mantendrn siempre limpias y sin grasa. Tendrn el mango bien sujeto. Las piezas
pequeas se fijarn antes de limarlas.
Nunca se sujetar la lima para trabajar por el extremo libre. Se evitarn los golpes para
limpiarlas. Llaves Se mantendrn siempre limpias y sin grasa. Se utilizarn nicamente para
las operaciones que fueron diseadas. Nunca se usarn para martillear, remachar o como
palanca. Para apretar o aflojar con llave inglesa, hacerlo de forma que la quijada que soporte
el esfuerzo sea la fija. No empujar nunca la llave, sino tirar de ella. Evitar emplear cuas. Se
usarn las llaves adecuadas a cada tuerca. Evitar el uso de tubos para prolongar el brazo de
la llave.
HERRAMIENTAS MANUALES
ELCTRICAS
Riesgos generales
Electrocucin.
Golpes, cortes y atrapamientos.
Quemaduras por friccin con partes mviles
y/o calientes.
Proyeccin de partculas.
Quemaduras.
Normas preventivas
El trabajador desconectar la herramienta para cambiar de til y comprobar que est
parada. El tiempo de funcionamiento de la herramienta ser controlado por el operario, con la
finalidad de evitar el calentamiento excesivo y rotura del til. El trabajador no inclinar la

herramienta para ensanchar la abertura practicada. Se marcarn con punzn o granete los
puntos de ataque antes de comenzar la operacin de taladrado. El trabajador no quitar los
resguardos de la radial cuando opere con ella. Se evitarn usar las herramientas manuales
que trabajan por corte o abrasin en las proximidades de trabajadores no protegidos.
El trabajador utilizar proteccin ocular. El trabajador comprobar que coincidan las
revoluciones de la radial con las del disco. Se desecharn los discos que presenten grietas u
otros defectos superficiales.
Mantenimiento del automvil
(motor.uncomo.com, s.f.) Nuestro coche es una de las piezas ms importantes de nuestra
vida ya que lo usamos a menudo, nos permite ir de un sitio a otro y adems nos da
sensaciones nicas, pero nuestro coche requiere de un mantenimiento para que la seguridad
al volante y la durabilidad del coche sea la correcta. En esta artculo desde unComo.com te
queremos dar unos consejos generales para que sepas cuales son los distintos tipos de
mantenimiento que le debes dar a tu coche.
Mantenimiento correctivo del coche
El mantenimiento correctivo del coche es aquel en que no hacemos nada especial para el
mantenimiento de esa pieza, simplemente es esperar a que rompa para repararla. Se aplica
a todas las piezas de nuestro coche que no pueden revisarse fcilmente, que son casi todas:
alternador, inyeccin, la BSI.... o aquellas que su coste es muy bajo: una lmpara.... o
aquellas que tienen autodiagnosis y avisan cundo hay que repararlas: ESP, ABS,
catalizador

Ventajas: no requiere tiempo de dedicacin para mantenimiento.

Desventajas: cada vez que se rompe lago, coche la taller. A veces la rotura de una
pieza implica el dao en otras muchas.

Mantenimiento preventivo del coche

Consiste en seguir las instrucciones del fabricante, que se detallan en el manual del vehculo
por tipo de servicio y los espacios de tiempo en que deben realizarse las operaciones de
mantenimiento.

Ventajas: reduce el tiempo de inmovilizado del coche y las visitas al taller.

Desventajas: es el ms caro de todos los mtodos.

Mantenimiento predictivo del coche

El mantenimiento predictivo del coche es cuando se realizan diagnsticos o mediciones que
permiten predecir si es necesario realizar correcciones o ajustes antes de que ocurra una
falla.

Ventajas: Reduce el coste de mantenimiento y las visitas al taller.

Desventajas: hay que conocer cmo medir el estado de uso de las piezas.

Inspecciones que debemos hacer al coche

Las inspecciones de funcionamiento, ajustes, reparaciones, limpieza, lubricacin entre otros
deben llevarse a cabo en forma peridica mediante un plan establecido de forma mensual,
semestral o anual.
Sin embargo, es importante vericar regularmente, por simple observacin, estado de llantas,
luces de freno, direccionales entre otros. Tambin estar atento a cualquier ruido anormal.
Si deseas leer ms artculos parecidos a tipos de mantenimiento para mi coche, te
recomendamos que entres en nuestra categora de Mantenimiento del coche.
Higiene y seguridad en el taller
(es.scribd.com, 2009)
Identificacin
Para su correcta manipulacin y almacenamiento es imprescindible que el usuario sepa
identificar los distintos productos peligrosos a travs de la sealizacin que establece el Real
Decreto 363/1995, de10 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento sobre declaracin
de sustancias nuevas y clasificacin, envasado y etiquetado de sustancias peligrosas. Dicho
texto legal ha sufrido numerosas modificaciones, la ltima de las cuales ha tenido lugar por el
Real Decreto 99/2003, de 24 de enero. El citado Reglamento distingue las 15 categoras
diferentes de sustancias peligrosas, que se indican:
Explosivos
Corrosivos
Comburentes
Irritantes
Extremadamente inflamables
Sensibilizantes
Fcilmente inflamables
Carcingenos
Inflamables
Mutgenos
Muy txicos
Txicos para la reproduccin
Txicos
Peligrosos para el medio ambiente
Nocivos Las sustancias y preparados peligrososdebenser agrupados por clases, evitando
elalmacenamiento conjunto de productos incompatibles, as como las cantidades mximas.
2. ACTIVIDADES ESPECFICAS2.1 Equipos especiales de trabajo
Mquinas herramientas
Bancos de pruebas de motores trmicos
Equipos para desmontar neumticos

Equipos

para

el

equilibrado

de

ruedas

Riesgos ms frecuentes y medidas preventivas

Golpes, tropiezos y cadas al mismo nivel
Atrapamiento entre elementos mviles Cmo actuar en caso de hemorragias?
Una hemorragia es la salida de sangre de los vasos sanguneos:
Arterias (sangre rojo brillante que sale a borbotones)
Venas (sangre rojo oscuro que sale de forma continua).La gravedad de una hemorragia
depende de la cantidad de sangre que sale en la unidad de tiempo y de su duracin. Si el
accidentado sangra profusamente por herida en un miembro:
Colocar un apsito o gasas limpias sobre el lugar que sangra.
Realizar una compresin directa con su mano sobre el apsito o gasas durante al menos
5minutos.
Si no cesa la hemorragia, colocar varias gasas sobre el primer apsito y aplicar un vendaje
compresivo.
Si no cesa la hemorragia, presionar con los dedos sobre la arteria de la raz del miembro
que sangra:
Medidas preventivas

Almacenar solamente el material combustible

imprescindible para la jornada o turno en los
puestos de trabajo.
No arrojar al suelo ni a los rincones trapos
impregnados de grasa, especialmente si en los
alrededores hay materiales inflamables.
Recoger y retirar peridicamente los residuos en
recipientes apropiados.
Disponer de bandejas de recogida para los casos
de derrame de lquidos inflamables, y de
aspiracin
localizada
de
los
vapores
combustibles.
Efectuar trasvases de lquidos inflamables de
modo seguro.
Revisar
peridicamente
las
instalaciones
elctricas.
Regular la prohibicin de fumar en las reas de
riesgo, incluyendo los almacenes.
Inspeccionar estrictamente los trabajos de fabricacin o mantenimiento que requieran el uso
de llamas y equipos de corte y soldadura.
Controlar la existencia de fuentes de electricidad esttica.
Mantener cerradas todas las vlvulas de las botellas e instalaciones de gases combustibles
cuando no se utilicen.
Comprobar la estanqueidad de las conexiones entre conductos de gases combustibles, con
agua jabonosa.
Extremar el orden y la limpieza para evitar la acumulacin de materiales de fcil combustin
y propagacin del fuego.
Informar a los trabajadores sobre los factores de riesgo de incendio en su rea de trabajo.

PROCEDIMIENTOS PARA VERIFICACION DE NIVELES

Aceite de motor
(Lubricantes ELF, s.f.)

No se olvide de revisar el aceite a cada 1000 Km. y antes de un largo recorrido.

Un buen nivel de aceite se traduce en:

El aumento de la eficacia de su motor y en la reduccin del consumo de carburante.

La reduccin de desgaste innecesario de los componentes del motor.
El impedimento de formaciones de residuos y en el bloqueo del desarrollo de la
corrosin.
La disminucin de la emisin de componentes contaminantes en la atmsfera.

Una inversin importante: Escoger un buen aceite es una inversin importante para
garantizar el buen desempeo y el mximo tiempo de vida de su motor.
Su consumo de aceite depende:

Del tipo de vehculo

De su conducta
De las condiciones mecnicas de su motor
De las condiciones climticas.

Si su consumo de aceite sobrepasa 1litro / 1000 Km., es aconsejable que consulte a su

mecnico.

Cmo hacerlo?
Despus de
haber
parado
el
motor,
espere cinco
minutos.
Retire
el
indicador de
nivel
de
aceite.
Lmpielo con
la ayuda de
un
trapo.
Colquelo
nuevamente
y
espere
unos
segundos
antes
de
retirarlo otra
vez.
Verifique el
nivel
de
aceite segn
las
indicaciones
" MIN " y "
MAX
".
Aada
aceite si el
nivel
es
inferior a "
MAX ".

Eche
el
aceite poco
a poco.

Verifique
una vez ms
el nivel y
repita
la
operacin
hasta
que
haya
alcanzado la
indicacin "
MAX
"
prestando
atencin
para
no
sobrepasarl
a. Vuelva a
poner
el
indicador de
nivel
de
aceite
Revise
el
aceite cada
1000 Km.
Buen viaje!

Aceite de embregue
(wiki how, s.f.)Cmo verificar el nivel de aceite del embrague
Aunque la mayora de los conductores hoy en da prefieren los vehculos con transmisiones
automticas, algunos todava conducen vehculos y camiones con transmisiones manuales.
Los vehculos de transmisin manual utilizan un cable para conectar el embrague a la
transmisin o al sistema hidrulico. Este contiene un pequeo tanque que contiene el lquido
necesario para que el sistema funcione correctamente. Si tu vehculo tiene transmisin
manual con un embrague hidrulico, en este articulo podrs encontrar los pasos que debes
cumplir para verificar el nivel del liquido del embrague.
Pasos

1.

1
Abre el capo del vehculo. El mejor momento para hacerlo es cuando el vehculo est
en una superficie nivelada y el motor se encuentra fro.

2.

2
Busca el tanque del lquido del embrague. En la mayora de los vehculos que tienen
embragues hidrulicos el tanque del lquido se encuentra cerca del cilindro de frenos
en la parte de atrs del motor. Es ms pequeo que el tanque del lquido de frenos. Si
tienes dudas de donde buscar consulta el manual de propietario del vehculo.

3.

3
Verifica el nivel del lquido en el tanque. Dependiendo del vehculo, el tanque debe de
estar lleno hasta la cima o entre las lneas de mnimo y mximo que aparecen en el
tanque. En los vehculos ms nuevos el tanque esta hecho de un plstico transparente
que hace ms fcil la visibilidad. En los vehculos ms viejos los tanques estn hechos
de metal lo que requiere que le remuevas la tapa al tanque para verificar en nivel del
liquido.

4.

4
Aade lquido al tanque. Vierte el lquido con sumo cuidado en el tanque y limpia
cualquier derrame.
o Los embragues hidrulicos utilizan el mismo tipo de lquido que el sistema
hidrulico de frenos. Utiliza el mismo lquido recomendado por el Departamento
de Transporte. Podrs encontrar esta recomendacin en el manual de
propietario del vehculo.

5.

5
Vuelve a colocar la tapa del tanque y cierra el capo. Asegrate que todo cierre
correctamente.
Consejos

Depende del vehculo cada cuanto tiempo necesitas verificar el nivel del lquido en el
tanque del embrague. Algunos vehculos requieren que verifiques el nivel del lquido
cada mes. Otros requieren que verifiques el nivel del lquido solo una vez al ao.

Advertencias

Si cada vez que chequeas el tanque del lquido de embrague, necesitas aadir lquido
puede que tengas una fuga. La mayora de los tanques de lquido de embrague son
tan pequeos que una fuga puede vaciarlos. Las fugas pueden ocurrir cerca del
cilindro maestro del embrague, el segundo cilindro o detrs del pedal del embrague.
Verifica inmediatamente si sospechas que tienes una fuga, ya que la falta de lquido
hace imposible que el vehculo haga los cambios y que puedas conducir tu vehculo.

Cosas que necesitars

1 botella de lquido de frenos

 Embudo (opcional)
Un trapo o papel toalla
(www.autobild.es, 2013)aber cmo comprobar el lquido de frenos es bsico para la
seguridad, porque si se pasa de fecha, puedes tener un disgusto. Te contamos cmo se
hace.
AnteriorSiguiente

Rellenado: la manguera destinada a tal fin se atornilla, con un adaptador, a la boca del
depsito del lquido de frenos.

En pleno invierno, AUTO BILD hablamos de neumticos, anticongelantes, conduccin en

firmes resbaladizos... Pero, qu hay de otros elementos como el lquido de frenos? Pues
tambin caduca y tanto en verano como en los das de fro hay que mantenerlo bajo control.
Entonces, cmo se comprueba el lquido de frenos?

Lo malo es que, en caso de que haya anomalas en este sentido, no te va a avisar la ITV,
salvo que en el momento de la Inspeccin, algo gordo pase. En otras palabras: los operarios
suelen ser muy quisquillosos con la efectividad y el reparto de la frenada, pero no tanto con
el estado de los latiguillos (salvo que pierdan fluido a chorros) o con que haya burbujas de
aire en el circuito. Los defectos en discos, pinzas y zapatas de freno suelen llamar mucho
ms la atencin.

En la jeringuilla hay 5 mm de lquido de frenos para hacer la prueba de ebullicin.

Sin embargo, aqu viene el bombazo: un lquido de frenos en mal estado te puede costar la
vida! El potingue absorbe agua. El problema est en que el lquido elemento hierve a 100
grados a nivel del mar y el de frenos lo hace a 200 grados. De ese modo, cada gota de
humedad del ambiente reduce el punto de ebullicin. En la montaa, la cosa se pone todava
ms peliaguda, ya que el agua empieza a hervir antes debido a la baja presin atmosfrica y
eso puede tener unas consecuencias nefastas: si se origina demasiado calor al frenar, la

temperatura del fluido aumenta demasiado. Para colmo se calcula que el 23% de los coches
van por ah con un lquido de frenos caducado!

Para cerciorarnos de forma ms emprica de todo lo aqu expuesto, hemos decidido mirar
debajo del cap de diez vehculos y los hemos analizado con una jeringuilla (instrumento
ms apropiado que nuestra habitual lupa). Lo ms descorazonador de todo es que casi
ninguno de sus dueos saba cundo haba sido la ltima vez que haba cambiado el lquido
de frenos...

Cmo detectar problemas en el circuito de frenos

Reparar los frenos es algo que conviene dejar en manos de tu mecnico. No obstante, quien
est todo el da al volante de tu coche eres t, por lo que debes estar muy atento a cualquier
anomala. De qu manera? Cules son las ms frecuentes?

Un chirrido al pisar el pedal:

Lo ms probable es que las pastillas de freno estn desgastadas y los avisadores metlicos
de las pastillas choquen contra los discos. Una rueda se calienta mucho ms que la otra:

todo apunta a que el freno se haya atascado. Las pastillas no se separan de los discos (o las
zapatas, de los tambores).

El coche se va de lado:
Hay un fallo en el repartidor de frenada o algunos elementos no se desgastan por igual. Tacto
esponjoso o exceso de recorrido del pedal: el circuito hidrulico puede no ser estanco, con
prdida de lquido por los latiguillos o burbujas de aire.

As se comprueba el lquido
El test del punto de ebullicin del fluido que discurre por el circuito de frenos dura solo cinco
minutos, un corto pero importante periodo de tiempo para que el sistema funcione con
seguridad. Se toma algo del lquido del depsito del cilindro de freno principal y se pasa por
el analizador. Todava ms rpido es utilizar un stick en forma de semforo: si se pone
verde, quiere decir que todo est bien; pero si se pone rojo, el resultado es que hay que
cambiar el lquido. Nuestra prueba ha demostrado que sus propietarios han pasado poco por
el taller para comprobar el nivel del lquido de frenos, sobre todo, en el caso de las unidades
ms antiguas. Y en cambio, para la mayora de ellos, una de las operaciones de
mantenimiento ms 'populares' era cambiar el aceite del motor.

Una pequea porcin de lquido de frenos se pone a hervir en el aparato de prueba para
medir la temperatura exacta a la que esto sucede.

La furgoneta Volkswagen, con un punto de ebullicin del lquido del 134 grados, tena una
proporcin de agua muy alta en el circuito de frenos, as que le tocaba pasar por el taller
urgentemente, pues pisar el pedal central a fondo a mucha velocidad podra significar que el
lquido se pusiera a hervir. Sustituirlo no es una operacin cara, pues suele rondar los 40
euros, en funcin del modelo. La periodicidad se marca entre los dos y los tres aos.

*Ao en el que el coche cambi de titular y desde el que no se ha sustituido el lquido de

frenos

Sistema de enfriamiento
(Tello, s.f.)Para asegurar que su tractor opera a su mximo rendimiento por muchos aos, es
importante hacer un mantenimiento adecuado del sistema de enfriamiento del motor. A
continuacin se muestra una gua donde se indica como proceder.

Revisar el nivel de refrigerante del motor.

Revisar el nivel de refrigerante del motor diariamente o cada 10 horas. Cuando el motor est
fro, el nivel de refrigerante debe estar levemente por encima de la marca inferior en el
tanque recuperador, ubicado en el lado izquierdo del motor.

Si el nivel de refrigerante es bajo, verificar si existen prdidas. Agregar el refrigerante

adecuado en el tanque recuperador, de acuerdo a lo especificado en la seccin
Combustibles, Lubricantes y Refrigerantes del Manual del Operador.

Verificar el estado del refrigerante

Verificar el estado del refrigerante cada 750 horas utilizando las Tiras Reactivas para Prueba
de Refrigerantes disponibles en su concesionario John Deere. Insertar las tiras reactivas en
la boca de llenado del radiador para verificar si los niveles de aditivos y de proteccin son los
adecuados.

Si fuera necesario, agregar 30 mL por litro de Acondicionador de Refrigerante John Deere. Si

se agregara Acondicionador de Refrigerante, drenar una pequea cantidad de refrigerante
del sistema para evitar el llenado en exceso.

Vaciar, lavar y rellenar el sistema de enfriamiento del motor

Se recomienda vaciar, lavar y volver a llenar el sistema de enfriamiento del motor luego de
los primeros 3 aos o 3000 horas. Posteriormente debe repetirse cada 2 aos o 2000 horas.
El intervalo de servicio puede ser prolongado hasta 5 aos o 5000 horas cuando se utiliza
refrigerante COOL-GARD de John Deere.

Cuando se vace el sistema de enfriamiento siempre se debe revisar o reemplazar la tapa del
radiador. La tapa debe mantener de una presin de 62 a 83 kPa (9 a 12 Lb/pulg2) (0,62 a
0,83 bar) durante un tiempo mnimo de 2 minutos.

Vea en su Manual de Operador las instrucciones de vaciado, limpieza y rellenado del sistema
de enfriamiento.

Revisar y limpiar la tapa de radiador

Revisar y limpiar la tapa de radiador cada 750 horas o anualmente. Revisar si hay
acumulacin de sedimentos alrededor del sello. Estos sedimentos pueden conducir a un
sellado inadecuado de la tapa del radiador, fugas, y posible contaminacin del refrigerante.

Limpiar el sello principal de la tapa del radiador a lo largo de la base y alrededor del botn de
acero ubicado en el centro de la tapa.

Nivel de lquido en la batera

(wikipedia,

2014)La batera

de

arranque es

un acumulador y

proporciona

la energa

elctrica para el motor de arranque de un motor de combustin, como por ejemplo de

un automvil, de un alternador del motor o de la turbina de gas de un avin. Las bateras que
se usan como fuente de energa para la traccin de un vehculo elctrico se les
denomina bateras de traccin. Losvehculos hbridos pueden utilizar cualquiera de los dos
tipos de bateras.
El arranque de un motor de combustin por medio del motor de arranque requiere durante un
breve espacio de tiempo corrientes muy elevadas de entre cientos y miles de amperios. La
batera de arranque ha de cumplir este requisito tambin en invierno a bajas temperaturas.
Adems el voltaje elctrico no puede reducirse considerablemente durante el proceso de
arranque. Por eso las bateras de arranque disponen de una resistencia interior pequea.
cido y txico
Los electrodos se componen de plomo y son por ello txicos. El contenido de cido sulfrico
es muy corrosivo. Por ello se recomienda mucha precaucin a la hora de manipular bateras.
Una batera rota (por ejemplo tras un accidente) slo debera de ser manipulada por personal

calificado. El electrolito (cido sulfrico) es altamente txico para el medio ambiente.

Solamente en un taller mecnico, o concesionario de automviles, se puede desechar una
batera (intacta o daada). En caso de contacto con el cido u otros productos qumicos de
las bateras se debe, lavar con abundante agua la zona afectada, e ir a un servicio de
urgencias mdicas de inmediato.
Influencia de la temperatura
La batera de arranque disminuye su capacidad con la disminucin de la temperatura. Hay
diferentes sistemas disponibles en el mercado para evitar una temperatura demasiado baja
as como para elevar la temperatura. Al llegar el invierno se debera comprobar si la
capacidad de la batera es suficiente para el arranque a temperaturas bajo cero grados
(Celsius). Las bateras terminan su ciclo normalmente en invierno ya que la prdida de
capacidad es mayor a bajas temperaturas y a menudo no pueden proporcionar un arranque
prolongado a temperaturas reducidas. A -20 C solo esta disponible la mitad de la capacidad
normal. Al mismo tiempo la baja temperatura del aceite del motor hace el proceso de
arranque ms difcil. Por eso en lugares con inviernos muy duros se desmonta la batera
durante la noche para depositarla en un cuarto caliente.
Sobrecarga
Un problema adicional es el sobrecargado de la batera. Un cargador y/o regulador que no
est debidamente calibrado puede llevar a la sobrecarga. Durante la carga el sulfato de
plomo se transforma tanto en plomo como en dixido de plomo; pero ya que la corriente de
carga sigue fluyendo en exceso, se ataca al plomo de la malla. Con todo ello aumenta el
volumen de la malla y la durabilidad de los materiales compactados disminuye.