Universidade Federal do Rio de Janeiro

Centro de Tecnologia
Escola Politcnica
Engenharia Naval e Ocenica

Anlise de Frequncias Naturais e Modos de Vibrao de um Navio Graneleiro

Operando em guas Rasas

Aluna
Eloana Moreira Coutinho
DRE: 108041881

Professor Orientador
Ulisses Admar Barbosa Vicente Monteiro, D.Sc.
Professor Co-Orientador
Ricardo Homero Ramrez Gutirrez, M.Sc.

Rio de Janeiro, RJ Brasil

Abril de 2013

ESCOLA POLITCNICA
ENGENHARIA NAVAL E OCENICA

Anlise de Frequncias Naturais e Modos de Vibrao de um Navio Graneleiro

Operando em guas Rasas

Eloana Moreira Coutinho DRE 108041881

Projeto Final Submetido Ao Corpo Docente Do

Departamento De Engenharia Naval E Ocenica
Da Escola Politcnica Da Universidade Federal
Do Rio De Janeiro Como Parte Dos Requisitos
Necessrios Para A Obteno Do Grau De
Engenheiro Naval e Ocenico.

Aprovado por:

___________________________________________________
Ulisses Admar Barbosa Vicente Monteiro, D.Sc.
(ORIENTADOR)
___________________________________________________
Ricardo Homero Ramrez Gutirrez, M.Sc.
(CO-ORIENTADOR)
___________________________________________________
Luiz Antonio Vaz Pinto, D.Sc. COPPE/UFRJ
___________________________________________________
Antonio Carlos Ramos Troyman, D.Sc. COPPE/UFRJ

Rio de Janeiro, RJ Brasil

Abril de 2013

ANLISE DE FREQUENCIAS NATURAIS E MODOS DE VIBRAO DE UM NAVIO

GRANELEIRO QUE OPERA EM GUAS RASAS
Eloana Moreira Coutinho
Abril/2013
Orientador: Ulisses Admar Barbosa Vicente Monteiro
Co-Orientador: Ricardo Homero Ramrez Gutirrez

Departamento: Engenharia Naval e Ocenica

Resumo do Trabalho: Nesse trabalho ser feita uma anlise dos modos de vibrao
de uma embarcao que navega em fundo raso, e assim, verificar a possibilidade de
ocorrncia de ressonncia na estrutura do navio devido excitao dos motores,
linhas de eixos e propulsores, o que pode levar a falhas estruturais. A influncia da
massa adicional sobre a frequncia natural foi considerada. Ser realizada a
modelagem tridimensional, em elementos finitos, que contempla os elementos
longitudinais da embarcao sob estudo. Os resultados do modelo sero comparados
com os resultados de um modelo unidimensional da mesma embarcao.

ii

MOREIRA COUTINHO, Eloana

Anlise de Frequncias Naturais e Modos de Vibrao de
um Navio Graneleiro Operando em guas Rasas - Rio de
Janeiro: UFRJ/ Escola Politcnica, 2013.
43 p: VII .;29,7 cm.
Orientador: Ulisses Admar Barbosa Vicente Monteiro
Projeto de Graduao UFRJ/ Escola Politcnica/ Curso
de Engenharia Naval e Ocenica, 2013
Monografia apresentada ao curso de Engenharia Naval e
Ocenica da Universidade Federal do Rio de Janeiro
1.guas Rasas. 2.Vibrao. 3.Massa Adicional. 4.
Modelao Computacional.
Referncias Bibliogrficas: p. 27
I. Barbosa Vicente Monteiro, Ulisses Admar. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola
Politcnica, Curso de Engenharia Naval e Ocenica. III.
Anlise de Frequncias Naturais e Modos de Vibrao de
um Navio Graneleiro Operando em guas Rasas / Eloana
Moreira Coutinho Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola
Politcnica, 2013.

iii

Dedicatria
A Deus, o alicerce da minha vida

iv

Agradecimentos

Agradeo a minha me que sempre esteve ao meu lado, me dando apoio para
prosseguir em todos os momentos, principalmente naqueles em que eu pensava em
desistir. Ao meu pai que sempre me doou palavras de carinho e incentivo. A minha
irm, Danielle, por ser minha melhor amiga e sempre vibrar com minhas conquistas. E
aos meus familiares que me acompanharam nessa jornada, sendo compreensveis em
ocasies que no pude estar presente devido aos momentos incessantes de estudo.
Muito obrigada. Amo vocs demais.
Agradeo imensamente aos professores, pesquisadores e funcionrios dos
laboratrios LEME e LEDAV por toda a orientao que recebi, principalmente ao meu
orientador Ulisses e meu co-orientador Ricardo Homero, pela pacincia e presteza
com que me acompanharam nesses ltimos meses. Agradeo tambm ao aluno
Carlos Ribeiro por ter me doado suas anlises para concluso do meu projeto.
Agradeo a minha segunda famlia, a famlia naval, com a qual convivi a maior parte
da minha vida nesses cinco anos. Em especial, cito alguns que foram
demasiadamente importantes: Diego Athayde, Juan Pablo, Clara Maria, Thayanna
Araujo, Gelder Guerreiro, Aline Coelho e Mariana Pinheiro com vocs meus dias
foram mais felizes e minhas tristezas foram amenizadas, amo demais vocs! Oto, Julio
e Daniel Debatin agradeo a disposio e ajuda durante a madrugada quando o
problema se encontrava entre o computador e a cadeira. Tatiana Esteves, Bruno
Pontes, Gabriel Tancredi, Carolina Bethlem, Joo Ruiz e Hugo Jordo obrigada pela
pacincia e carinho com que tem me tratado todos os dias.
Agradeo ao meu amigo, Marco Alexandre de Sousa, que soube lidar comigo nesses
anos todos com pacincia, carinho e ateno, me socorrendo em qualquer que fosse o
dia ou hora, sendo pra me ouvir, ajudar, ou simplesmente servir de um ombro amigo
para me confortar. Voc sabe o seu valor.
E mais uma vez, agradeo Aquele que eu no tenho dvidas que est e sempre estar
ao meu lado, em todos os momentos, me mostrando o caminho que devo seguir. A Ele
toda a honra, glria e louvor. Obrigada, meu Deus.

Sumrio
1.

Introduo ............................................................................................................. 1

2.

Motivao e Objetivo ............................................................................................. 2

3.

Navegao Fluvial................................................................................................. 3

4.

Vibrao ................................................................................................................ 5
4.1.

Vibrao Livre para um grau de liberdade: ..................................................... 5

4.2.

Vibrao Livre para n graus de liberdade: ...................................................... 6

5.

Massa Adicional .................................................................................................. 10

5.1.

6.

Coeficientes para o clculo de massa adicional ............................................ 10

5.1.1.

guas Profundas ................................................................................... 13

5.1.2.

guas Rasas ......................................................................................... 14

Modelo Tridimensional ........................................................................................ 16

6.1.

Mtodo de Elementos Finitos ....................................................................... 16

6.2.

O Modelo ...................................................................................................... 16

6.3.

Massas ......................................................................................................... 20

6.3.1.

Massa Adicional .................................................................................... 20

6.3.2.

Massa Total ........................................................................................... 21

6.4.

Modelo Ansys ............................................................................................... 21

7.

Resultados .......................................................................................................... 23

8.

Comparaes...................................................................................................... 25

9.

Concluso ........................................................................................................... 26

10.

Referncias ...................................................................................................... 27

Anexo I - Modos de Vibrao Vertical em guas Rasas Modelo Tridimensional ...... 28

Anexo II Modos de Vibrao Vertical em guas Rasas Modelo Unidimensional ... 31
Anexo III Tabela de Massas Adicionais.................................................................... 34
Anexo IV Desenhos de Referncia .......................................................................... 40
Anexo V Modelo do Rhinoceros - Detalhamento...................................................... 41

vi

Lista de Figuras
Figura 2.1: Navio Trevo Vermelho ................................................................................ 2
Figura 3.1: Bacia Hidrogrfica do Sul............................................................................ 3
Figura 3.2: Dados de movimento de carga da Bacia do Sul .......................................... 4
Figura 4.1: Sistema massa-mola .................................................................................. 5
Figura 4.2: Modo de vibrao da viga-navio ................................................................. 6
Figura 5.1: Movimento Vertical de Seo do Navio e Partcula Fluida ........................ 11
Figura 5.2: Cilindro uniforme de raio r movendo-se verticalmente .............................. 12
Figura 5.3: Curvas de relao entre K33 e a forma para guas profundas ................. 14
Figura 5.4: Curvas de relao entre K33 e a forma para guas rasas ........................ 15
Figura 6.1: Seo Mestra do Trevo Vermelho ............................................................. 17
Figura 6.2: Arranjo Estrutural - Trevo Vermelho .......................................................... 18
Figura 6.3: Trevo Vermelho Completo Perspectiva .................................................. 19
Figura 6.4: Aplicao dos Pontos de Massa Adicional ................................................ 22
Figura 7.1: Frequncias dos cinco primeiros modos de vibrao para o modelo
tridimensional ............................................................................................................. 23
Figura 8.1: Comparao entre frequncias dos cinco primeiros modos de vibrao
para o modelo unidimensional e tridimensional........................................................... 25

vii

1. Introduo
O estudo de vibraes em navios de grande importncia para a Engenharia
Naval, uma vez que nveis de vibrao muito elevados afetam diretamente a estrutura
do navio, bem como no bem estar e conforto de tripulantes e passageiros.
A navegao de embarcaes mercantes atravs de rios apresenta problemas
devido baixa profundidade, limitando o calado com que podem operar. Devido
proximidade com o fundo, h o aumento da velocidade de escoamento ao redor do
casco, gerando uma regio de baixa presso, fazendo com que a embarcao
aumente o seu calado. Essa reduo resulta em surgimento de problemas, tais como,
a coliso do fundo da embarcao ou de objetos no propulsor, vibrao excessiva do
sistema propulsivo e da estrutura.
O problema de vibrao estrutural est diretamente relacionado com ao aumento
da massa adicional quando se navega em baixas profundidades. Esse aumento de
massa adicional do casco ocasiona a reduo do valor da frequncia natural dos
modos de vibrao do navio. Essa reduo pode ocasionar a coincidncia das
vibraes naturais do navio com a vibrao de elementos estruturais do mesmo, ou
algum modo de operao do sistema propulsivo, ocasionando fenmeno de
ressonncia, resultando em vibraes excessivas em toda a estrutura do navio.
Este projeto apresentar um estudo de coeficiente e frmulas para a
determinao da massa adicional em embarcaes que operam em guas rasas, para
a aplicao em modelos de elementos finitos a fim de analisar os modos de vibrao e
frequncias naturais do movimento vertical da embarcao.
Os resultados obtidos sero comparados modelao unidimensional de vigasnavio.

2. Motivao e Objetivo
A motivao para o desenvolvimento deste projeto consiste no estudo de caso
de uma embarcao fluvial que atua no sul do pas, batizado de Trevo Vermelho. Este
navio foi projetado para fazer o transporte de granis slidos no trecho entre os portos
de Estrela e Cachoeira do Sul da Lagoa dos Patos e seus afluentes no estado do Rio
Grande do Sul.

Figura 2.1: Navio Trevo Vermelho

Tabela 2.1: Caractersticas Principais do Navio Trevo Vermelho

Navio Trevo Vermelho

Comprimento Total
Comprimento entre Perpendiculares
Boca
Pontal
Calado
TPB
HP
Ano de Construo

Tipo: Graneleiro
95,36m
91,00m
15,50m
4,75m
4,10m
3994 ton
1050
1989

Ser feito um estudo sobre a influncia da massa adicional no clculo dos

modos naturais de vibrao da estrutura. Sero analisadas frmulas e coeficientes
para o clculo da massa adicional para aplicao em modelos de elementos finitos.

3. Navegao Fluvial
Um dos meios mais econmicos para o transporte de cargas no interior dos
pases e continentes a navegao fluvial, uma vez que demanda um consumo
interno energtico muito menor que modais rodovirios e, em alguns casos,
ferrovirios. A navegao fluvial utilizada para transportes de grandes volumes de
carga de baixo valor agregado como gros e insumos agrcolas.
O Brasil tem uma das maiores redes hidrogrficas do mundo possuindo oito
bacias Amaznica Ocidental, Amaznica Oriental, do Nordeste, do Paraguia e
Paran, do So Francisco, do Sul, do Tiet Paran e do Tocantins e Araguaia. Uma
anlise sobre a Bacia do Sul ser realizada no presente projeto, onde a embarcao
de estudo costuma operar.
Segundo o site do Ministrio dos Transportes, a Bacia do Sul possui uma rea
de aproximadamente 223688 km, abrange os estados do Rio Grande de Sul e Santa
Catarina. Nesta regio predominam embarcaes em torno de 90 m de comprimento,
15 de boca e capacidade de aproximadamente 3000 toneladas, que transportam
milho, farelo, leo vegetal, areia para o consumo na construo civil e carvo
energtico para consumo do Polo Petroqumico do Sul.

Figura 3.1: Bacia Hidrogrfica do Sul

Um dos principais portos presentes nesta Bacia o Porto de Estrela, inaugurado

em 1977 para atender a demanda de transporte de trigo e soja de exportao do Porto
de Rio Grande. Este possui acessos para os modais rodovirio, ferrovirio e fluvial. O
3

transporte de carga nas hidrovias de Jacu, Taquari e Lagoa dos Patos

predominante de granis slidos, como podemos ver atravs dos dados de
movimentao de carga do Ministrio de Transportes do ano de 2000 mostrados a
seguir:

Figura 3.2: Dados de movimento de carga da Bacia do Sul

Apesar do transporte fluvial se apresentar como um modal econmico eficiente,

o mesmo possui problemas devido baixa profundidade. O calado das embarcaes
necessita ser limitado, a fim de evitar colises com o fundo e de objetos com o
propulsor. Alm disso, a velocidade deve ser reduzida, uma vez que h o aumento de
velocidade do escoamento entre o casco e o fundo, diminuindo a presso nesta
regio, fazendo com que o calado aumente, podendo causar os problemas
mencionados anteriormente, gerando avarias na estrutura.
Outro problema referente navegao fluvial de vibrao, gerado pela
interferncia do fundo no escoamento do propulsor e ao redor do casco. Esse
problema ser abordado como foco deste projeto.
Para evitar esses problemas, necessrio que no projeto sejam levadas em
considerao as restries impostas pelo meio onde a embarcao ir operar. Alm
disso, podem ser realizadas simulaes e anlises numricas que iro representar o
modelo real, a fim de procurar meios e solues para extino dos problemas.

4. Vibrao
Qualquer movimento que se repita aps um intervalo de tempo denominado
vibrao ou oscilao. A maioria das atividades humanas envolve vibrao, uma vez
que qualquer corpo que possua massa e elasticidade passvel de virao.
Um sistema vibratrio possui, em geral, um meio para armazenar energia
potencial, um meio para armazenar energia cintica e um meio de perda gradual de
energia. A vibrao de um sistema envolve a transferncia alternada de sua energia
potencial para energia cintica e vice-versa. Porm, se o sistema for amortecido, certa
quantidade de energia dissipada em cada ciclo de vibrao.
Sempre que a frequncia de excitao externa coincidir com a natural de
vibrao de uma mquina ou estrutura, ocorre um fenmeno conhecido como
ressonncia, que em navios resulta em rudos, desconforto a tripulao e falhas da
estrutura e equipamentos. As foras de excitao externa podem ser originadas no
prprio navio, onde se consideram as foras e momentos de desbalanceamento nos
motores principal e auxiliares, ou podem ser causadas por agentes externos, por
exemplo, foras e momentos causados pelo propulsor e foras causadas pela ao do
mar.
4.1. Vibrao Livre para um grau de liberdade:
Um sistema sofre vibrao livre quando oscila sob uma perturbao inicial, sem
a ao de nenhuma fora aps essa perturbao inicial. O sistema vibratrio mais
simples apresentado atravs de um sistema massa-mola, conforme a figura abaixo:

Figura 4.1: Sistema massa-mola

A equao geral do movimento que descreve um sistema vibratrio

apresentada a seguir:

( )

Eq. [1]

Onde:

Fext (t ) = fora de atuao externa

m = massa do sistema
5

c = constante de amortecimento

k = constante elstica

Como a vibrao livre, Fext (t ) igual a zero. Alm disso, pelo mesmo motivo, o
sistema no possui o fator referente ao amortecimento, logo, a expresso acima fica
reduzida a:

Eq. [2]

Assumindo a soluo da equao geral x(t) como:

( )
( )

) posio da massa ao longo do tempo

(

) acelerao da massa ao longo do tempo

Substituindo as solues acima na equao do movimento, tem-se:

Eq. [3]

Atravs da equao apresentada acima, pode-se perceber que a frequncia

natural do sistema uma relao entre a rigidez do corpo e sua massa.
4.2. Vibrao Livre para n graus de liberdade:
Um sistema com n graus de liberdade, possui n frequncias naturais, cada uma
associada a sua prpria forma modal, conforme mostrado na figura 4.2:

Figura 4.2: Modo de vibrao da viga-navio

A soluo de um sistema com n graus de liberdade obtida de maneira anloga

ao sistema de um grau de liberdade.
A equao geral do movimento descrita da seguinte forma:

(para massa

Onde:

designa a soma de todas as foras que agem sobre a massa

= nmero de graus de liberdade do sistema

Aplicando-se a formula da equao geral do movimento a cada massa do

sistema, tem-se:

)
Eq. [4]

Essa equao pode ser expressa na forma matricial como:

[ ]

[ ]

[ ]

Eq. [5]

Onde [ ], [ ] e [ ] so denominadas matrizes de massa, amortecimento e

rigidez, respectivamente, e so dadas por:

E, , , e so os vetores de deslocamento, velocidade, acelerao e fora,

respectivamente, dados por:

Como dito anteriormente, para vibrao livre e so iguais a zero, logo tem-se:
[ ]

[ ]

Eq. [6]

Pode-se encontrar a soluo do problema considerando-o como um problema de

autovalor:
()

( ),

Eq. [7]

Adotando-se a separao de variveis no domnio do espao e no domnio do

tempo, tem-se:

- vetor de mximas amplitudes dos deslocamentos dos graus de

liberdade do sistema
( ) - funo do tempo t

Substituindo-se a soluo na equao anterior, pode-se reescreve-la desta

forma:
[ ] ( )

[ ] ( )

Eq. [8]

Alm disso, a equao acima pode ser descrita na forma escalar como n
equaes separadas:
(

) ( )

) ()

Eq. [9]

Da qual podemos obter as relaes:

( )

()

Eq. [10]

Visto que o lado esquerdo da equao acima independente do ndice i, e o

lado direito independente de t, ambos os lados devem ser iguais a uma constante.
Considerando a constante como w, pode-se rescrever a equao da seguinte forma:
( )

()

ou
[[ ]

[ ]]

A soluo do problema acima pode ser dada por:

()

Eq. [11]

Onde:

= amplitude
= ngulo de fase

Alm da soluo dada acima, tem-se que

no pode assumir um valor
arbitrrio. Ele precisa, necessariamente, satisfazer a equao do problema de
[ ]]
autovalor: [[ ]
.
Para uma soluo no trivial da equao acima, o determinante da matriz de
coeficientes deve ser zero. Isto :
|

|[ ]

[ ]|

Eq. [12]

A equao enunciada acima conhecida como equao caracterstica,

chamado de autovalor e a frequncia natural do sistema.

Resolvendo-se o determinante e o igualando a zero, podem-se obter as ns

frequncias naturais do sistema de vibrao de n graus de liberdade.
de extrema importncia estimar as frequncias naturais da viga-navio, para
evitar que os efeitos de ressonncia ocorram e causem danos estrutura.
Para o projeto em questo, ser necessrio encontrar as frequncias naturais
dos 5 primeiros modos de vibrao do navio.

5. Massa Adicional
A viga-navio se difere de uma viga simples de estrutura civil por se encontrar
parcialmente submersa. Essa considerao envolve diretamente o conceito de massa
adicional.
Quando um corpo vibra ou se desloca em movimento acelerado nos seus seis
graus de liberdade em um meio fluido, ele gera a movimentao das partculas desse
fluido. As reaes da movimentao dessas partculas sobre o corpo modificam o
comportamento estrutural do mesmo, sendo necessria a considerao de uma massa
adicional, que depende da profundidade do meio fluido e do formato do corpo
analisado.
O efeito de massa adicional foi inicialmente identificado por Dubua em 1776, a
medida que os resultados dos clculos das foras hidrodinmicas atuantes em um
objeto em movimento num fludo considerado incompressvel e no viscoso foram
distintos dos resultados experimentais. Contudo, as primeiras expresses matemticas
obtidas para a massa adicional de uma esfera foram desenvolvidas por Green em
1833 e Stokes em 1843. A partir da vrios pesquisadores desenvolveram diferentes
expresses e coeficientes para o clculo da massa adicional de um corpo arbitrrio.
Majoritariamente, os clculos so desenvolvidos usando a analogia com uma
seo transversal de um cilindro de sees retangulares, circulares e elpticas, devido
simplicidade de suas formas e considerando o corpo flutuando em um fludo infinito,
sem interferncias de superfcies prximas. Posteriormente realizada a correo
para a seo do navio atravs do mtodo da Transformao Conforme, que ser
abordada mais adiante.
Para o projeto em questo ser considerada a seo transversal de um navio.
Com o conhecimento do escoamento do fludo ao redor do casco possvel fazer o
clculo da massa virtual, atravs do clculo de energia cintica do sistema,
considerando o movimento do corpo flutuante e das partculas fludas.
5.1. Coeficientes para o clculo de massa adicional
Como dito anteriormente, para determinao dos coeficientes de massa
adicional ser considerado como objeto de estudo a seo transversal de um navio.
Quando esta seo penetra o fluido, o mesmo deslocado para dar passagem ao
navio. Quando o navio se movimenta para fora do fluido, o mesmo retorna ao seu
espao original, preenchendo-o. Com isso, o fluido apresenta um movimento
oscilatrio cujo efeito transmitido a todas as partculas do meio.
Conforme a figura a seguir, a energia cintica do sistema dada por:

10

Figura 5.1: Movimento Vertical de Seo do Navio e Partcula Fluida

EC

1
1
Mv 2 mi vi2
2
2 i 1

Eq. [13]

Onde:

M = massa do corpo
v = velocidade vertical (movimento de heave)
= massa da partcula fluida i
= velocidade da partcula fluida i

A primeira parcela da seo referente seo do navio, enquanto a segunda

parcela se refere s partculas que se movimentam no meio fluido.
A frmula acima pode ser simplificada considerando-se a energia cintica das
partculas fluidas como sendo metade do produto da massa total (M) e a velocidade
vertical v.

EC

1
1
1
Mv 2 M ' v 2 M M 'v 2
2
2
2

Eq. [14]

O clculo de M, chamada de massa adicional, varia de acordo com as

caractersticas da seo (forma, boca e calado) e das propriedades do meio fluido.
Para realizao desse clculo, inicialmente considera-se uma seo circular
simples de um cilindro de raio r, parcialmente submerso em um fluido de densidade
, flutuando com seu centroide coincidindo com a altura da linha dgua. Ser
assumido que o cilindro oscila verticalmente e que seu movimento possui pequena
amplitude.

11

Figura 5.2: Cilindro uniforme de raio r movendo-se verticalmente

A massa adicional (M) por unidade de comprimento, do movimento de heave,

para um cilindro totalmente submerso dada como:

M ' .r 2

Eq. [15]

Assim, o valor da massa adicional por unidade de comprimento do cilindro com

metade do seu volume submerso vai ser igual metade da situao em que est
totalmente submerso. E levando-se em considerao o comprimento do cilindro, temse o seguinte:
L/2

1
M '
.r
2 L/ 2

Eq. [16]

Como se pode perceber atravs da equao acima, a massa de fluido deslocada

numericamente igual a massa do cilindro. Esse resultado revela a importncia do
conhecimento de massa adicional, que no caso do cilindro, representa um acrscimo
de 100% da sua massa total.
No caso do clculo da massa adicional para sees do navio no se deve utilizar
de forma direta as aproximaes obtidas atravs do cilindro, uma vez que essas
sees transversais no possuem formas circulares perfeitas como as de cilindros.
Com isso, pesquisadores propuseram o uso do mtodo de Transformao Conforme,
onde so determinados os resultados para sees tpicas do navio a partir dos
resultados de uma seo circular.
Esse mtodo considera o escoamento em torno do cilindro e o transforma para
um escoamento em torno de uma seo com outra forma, de modo que a energia
cintica do movimento seja obtida e, portanto, determinada a massa adicional da
seo considerada. A expresso que representa a massa adicional ocasionada pelo
movimento vertical da seo, por unidade de comprimento, dada por:

M ' 33

B
8

k 33
Eq. [17]

12

Onde:

= massa especfica do fluido [kg/m]

B = boca do navio na seo considerada

= coeficiente de correo de massa adicional vertical, baseado na
transformao conforme.

Aps encontrar os coeficientes de correo de massa adicional para cada seo,

devemos levar em considerao que o escoamento real em torno do casco
tridimensional e no bidimensional, como calculado.
Townsin props uma correo atravs de uma formulao que utiliza o
parmetro J, apresentado a seguir:

1 B
J n 1,02 3(1,2 )
n L

Eq. [18]

Onde:

n = nmero de ns de cada modo de vibrao considerado

B = boca da seo considerada
L = comprimento entre perpendiculares da embarcao

Quanto maior o nmero de ns do modo de vibrao (n) menores sero os

valores de

Jn .

Adiante, sero apresentados diferentes mtodos para se obter os coeficientes de

correo de massa adicional ( ) para cada caso.
5.1.1. guas Profundas
Para a determinao dos coeficientes para guas profundas (infinitas) so
utilizados grficos e tabelas que tem como parmetros o coeficiente de rea :

S
BT

Eq. [19]

Onde:

S = rea submersa da seo.

B = boca da seo considerada
T = Calado no qual a seo se encontra submersa

Para o clculo dos coeficientes de massa adicional vertical para guas profundas
sero utilizadas formulaes e um grfico, com base nos mapas conformes de Lewis e
nos trabalhos de Landweber. O grfico abaixo tem como parmetros a razo entre o
calado e a boca na linha dgua, e as curvas de coeficiente de rea , para a obteno
do coeficiente
:

13

Figura 5.3: Curvas de relao entre

e a forma para guas profundas

5.1.2. guas Rasas

Os coeficientes de correo de massa adicional vertical para guas rasas levam
em considerao o coeficiente de rea e a razo entre a profundidade, onde est
operando a embarcao, e o calado.
Com base em dados experimentais Prohasky desenvolveu atravs de anlises,
considerando pequenas amplitudes de oscilao, curvas do coeficiente
de acordo
com o coeficiente de rea de cada seo e razo entre profundidade (h) e o calado
(T). Os dados obtidos foram plotados como podemos ver na figura a seguir:

14

Figura 5.4: Curvas de relao entre K33 e a forma para guas rasas

Como se pode notar, o grfico apresentado acima possui pontos que relacionam
diferentes sees (dispostas na parte superior do grfico e numeradas de 1 a 10) s
curvas dos correspondentes. Em sees mais retangulares, o valor de alto,
enquanto nas sees mais afinaladas, se apresenta com valores menores.
De um modo geral, espera-se que os valores de massa adicional para guas
rasas sejam maiores do que em guas profundas, uma vez que os valores de
dos
grficos diferem. Enquanto no caso em guas profundas eles variam at
aproximadamente um valor mximo de 1,5, o
para guas rasas alcana valores
mximo de aproximadamente 3.
O intuito do projeto em questo a anlise da influncia das massas adicionais
sobre os modos de vibrao do navio Trevo Vermelho, que opera em guas rasas.
Para tanto, ser desenvolvida uma tabela com os valores dos coeficientes em funo
dos parmetros utilizados, a fim de se facilitar o processo de determinao desses
coeficientes, atravs de interpolaes lineares entre as curvas com base nos
parmetros considerados.

15

6. Modelo Tridimensional
6.1. Mtodo dos Elementos Finitos
Para definio e anlise de estruturas complexas de engenharia os mtodos
numricos, principalmente o Mtodo dos Elementos Finitos, so de extrema
importncia, pois capaz de gerar resultados mais refinados se comparado a outros
mtodos.
No mtodo de elementos finitos (FEM Finite Element Method) as estruturas
so substitudas por uma srie de elementos, que se comportam como um membro
estrutural contnuo chamados de elementos finitos, sendo conectados atravs de ns.
Devido dificuldade de encontrar um resultado exato para cada elemento, se
comparado com o elemento original submetido a cargas e condies de contorno,
obtido um resultado aproximado para cada elemento. Desta forma, ao se considerar
os resultados de todos os elementos estes iro de certa forma convergir para uma
soluo exata com relao ao membro estrutural completo.
Atravs de simulaes, pode-se determinar se uma estrutura em anlise atende
aos seus requisitos funcionais atravs da sua resposta ao carregamento dinmico
aplicado. Deste modo, pode ser determinado qual o parmetro estrutural que mais
afeta a resposta dinmica da estrutura e assim, a estrutura pode ser funcionalmente
modificada e melhorada.
6.2. O Modelo
Para se realizar a anlise dos modos de vibrao e frequncias naturais do navio
Trevo Vermelho, ser utilizado um modelo tridimensional representando a estrutura do
casco.
A modelao foi realizada no Software Rhinoceros 4.0, sendo complementada
com a anlise no mdulo Modal, especfico para anlise dos modos de vibrao de
uma estrutura que faz parte do pacote do Software Ansys Workbench.
O navio Trevo Vermelho possui um corpo paralelo com quatro pores destinados
a granis, praa de mquinas, regio de proa e regio de popa. A diviso dos pores
feita atravs de anteparas corrugadas, e as demais divises ao longo da embarcao
so feitas atravs de anteparas transversais estanques convencionais.
Ao longo do comprimento da embarcao h um total de 155 cavernas, do
espelho de popa (-5) at a proa (150), onde neste valor esto inclusas tambm
anteparas transversais (corrugadas e convencionais) e cavernas gigantes e simples.
Para simplificao do projeto, sero modeladas apenas as cavernas gigantes e todas
as anteparas como anteparas estanques convencionais.
Para a regio do corpo paralelo sero modeladas somente as cavernas
gigantes, visto que so levados em considerao somente os elementos longitudinais
para o clculo da rea efetiva no cisalhamento.
16

A seguir so apresentadas duas figuras: seo mestra, representando as

cavernas do corpo paralelo e o arranjo estrutural do Trevo Vermelho.

Figura 6.1: Seo Mestra do Trevo Vermelho

17

Figura 6.2: Arranjo Estrutural - Trevo Vermelho

18

Proa e popa foram modeladas integralmente, segundo as figuras apresentadas

no Anexo IV Desenhos de Referncia.
A seguir ser apresentada a figura referente modelao completa no Software
Rhinoceros. As demais figuras apresentando mais detalhadamente o modelo so
apresentadas no Anexo V Modelo do Rhinoceros - Detalhamento.

Figura 6.3: Trevo Vermelho Completo Perspectiva

19

6.3. Massas
As parcelas referentes s massas distribudas ao longo do modelo devem ser
consideradas a fim de que as anlises sejam feitas considerando o deslocamento que
o navio apresenta referente condio de carregamento e tambm o valor referente
massa adicional.
O peso estrutural j se inclui no modelo, uma vez que cada elemento e
chapeamento representados possuem uma espessura definida e massa especfica do
ao comum equivalente a 7850 kg/m.
Quando as massas forem devidamente distribudas ao longo do modelo, sero
acrescidos os valores correspondentes ao deslocamento e massa adicional do
mesmo.
6.3.1. Massa Adicional
Os valores que representam a massa adicional presente devido ao movimento
de Heave foram encontrados atravs do mtodo explicitado anteriormente Mtodo
de Prohasky.
Para facilitao dos clculos, foi desenvolvida uma planilha que retrata a
dependncia do coeficiente de massa adicional
em funo do coeficiente de rea
(

) e da razo entre a profundidade e o calado ( ).

O coeficiente de massa adicional deve ser calculado para cada seo do navio,
as quais apresentam diversas variaes em seus parmetros.
Com os planos do Trevo Vermelho em mos, foi possvel representar todas as
formas das sees no software Rhinoceros, que so fundamentais para que se
possam extrair os valores de rea (S), boca(B) e calado(T) de cada uma.
Com os dados j tabelados, desenvolveu-se uma macro capaz de reconhecer os
parmetros de cada seo e atravs de interpolaes lineares entre as curvas de e,
posteriormente entre o calado e a profundidade ( ), os valores dos coeficientes de
massa adicional vertical so determinados.
Com base no grfico apresentado no item 5.1.2, os valores tabelados, e o grfico
plotado com os dados so apresentados no Anexo III Tabela de Massas Adicionais.
A profundidade adotada para a determinao dos coeficientes de
.
Esse valor foi determinado atravs de informaes sobre as condies reais de
navegao do Trevo Vermelho que indicam que o h trechos em que a embarcao
navega com uma folga de 0,9m entre o fundo do casco e o leito da lagoa.
Como o calado adotado para o estudo foi o calado de projeto,
somar-se a folga, tem-se
.

, ao

Os coeficientes de massa adicional so determinados atravs da expresso a

seguir:

20

33

B
8

k 33

Os valores de massa adicional determinados atravs dos coeficientes

so
por unidade de comprimento [kg/m]. Para se obter o valos da massa adicional
distribuda ao longo de todo o modelo, foi feito o produto entre as mdias das massas
por unidade de comprimento, e a cada trs cavernas consecutivas, e a extenso do
comprimento entre cada caverna.
Os valores para a massa adicional em guas rasas para cada uma das sees
pode ser vista no Anexo III Tabela de Massas Adicionais.
6.3.2. Massa Total
O valor da massa total do modelo considerado como a soma entre os valores
da massa adicional e o valor referente ao deslocamento, decrescido do valor estrutural
da embarcao.
Como dito anteriormente, o calado base para fazer as anlises o calado de
projeto equivalente a 4,1 metros. O valor do deslocamento ento pode ser obtido nos
folhetos referentes condio de carregamento do Trevo Vermelho de valor igual a
5272 ton.
6.4. Modelo Ansys
Com base no modelo do Rhinoceros, foi ento exportado em formato .igs para o
Ansys Workbench, e dentro do programa foram definidas as espessuras de cada
chapeamento e reforo, que est apresentado no croqui da seo mestra.
Aps inserir todas as espessuras, considerando a massa especfica de 7850
t/m, tem-se automaticamente no modelo o peso da estrutura, como dito
anteriormente. Ento necessrio que sejam aplicados pontos de massa que
representem o deslocamento no calado de projeto
, e tambm que se
acrescente o valor da massa adicional.
Considerando que a massa adicional varia para cada modo de vibrao, foram
desenvolvidos 5 diferentes modelos equivalentes aos 5 primeiros modos de vibrao
vertical em guas rasas.
Para cada meia seo, as massas foram distribudas em quatro locais diferentes:
um ponto de massa no costado e um ponto de massa na hastilha ambos em cada
bordo como podem ser visto a seguir:

21

Figura 6.4: Aplicao dos Pontos de Massa Adicional

O valor referente ao deslocamento o mesmo para cada um dos 5 modelos,

variando apenas de seo para seo. Os nicos valores de ponto de massa que
mudam de modelo para modelo so os referentes massa adicional.
Com as espessuras especificadas no modelo e os pontos de massa aplicados
em suas posies, para se obter os modos de vibrao bem definidos, foram fixadas
as rotaes em torno dos eixos X e Y, deixando livre a vibrao do eixo Z apenas o
necessrio para que os modos verticais fossem obtidos.

22

7. Resultados
De posse de todos os parmetros e consideraes necessrias, o modelo pode
ser analisado e por fim gerados os resultados atravs do Ansys Workbench.
Para o clculo dos modos naturais de vibrao foi realizada uma varredura de
frequncias partindo de 0,01Hz (a fim de se evitar os modos de corpo rgido) e dos 20
primeiros autovalores e autovetores de forma a se abranger os 5 modos de vibrao.
Para cada modelo foi analisado somente um modo de vibrao, como explicado
anteriormente. As figuras correspondentes a cada modo de vibrao se encontram no
Anexo I - Modos de Vibrao Vertical em guas Rasas Modelo Tridimensional.
A seguir apresentada uma tabela com os resultados obtidos dos modos de
vibrao:
Tabela 7.1: Resultado dos modos de vibrao vertical

Resultados
Modos de Vibrao
1 Modo
2 Modo
3 Modo
4 Modo
5 Modo

Modelo 3D
0.746 Hz
1.758 Hz
2.929 Hz
4.066 Hz
5.150 Hz

Para melhor visualizao, os resultados obtidos para frequncias naturais foram

plotados em um grfico, apresentado abaixo:

Figura 7.1: Frequncias dos cinco primeiros modos de vibrao para o modelo tridimensional

23

As figuras apresentando os modos de vibrao podem ser encontradas no

Anexo I - Modos de Vibrao Vertical em guas Rasas Modelo Tridimensional.

24

8. Comparaes
O dado projeto tem como objetivo realizar a comparao entre os resultados
obtidos atravs dos modelos unidimensional e tridimensional, determinando a
discrepncia entre os resultados e a confiabilidade dos mesmos.
A comparao foi realizada entre o modelo tridimensional do projeto em questo
e o modelo unidimensional realizado pelo aluno Carlos Ribeiro.
A seguir apresentada uma tabela com os resultados obtidos pelos dois
modelos:
Tabela 8.1: Tabela de Comparao de Resultados entre os modelos unidimensional e
tridimensional

Modos de Vibrao
1 Modo
2 Modo
3 Modo
4 Modo
5 Modo

Resultados
Modelo 1D
Modelo 3D
0.540 Hz
0.746 Hz
1.209 Hz
1.758 Hz
2.277 Hz
2.929 Hz
3.608 Hz
4.066 Hz
5.598 Hz
5.150 Hz

Diferena
27,61%
31,23%
22,26%
11,26%
8,70%

Para melhor visualizao e comparao, os resultados obtidos pelos modelos

foram plotados no grfico apresentado abaixo:

Figura 8.1: Comparao entre frequncias dos cinco primeiros modos de vibrao para o modelo
unidimensional e tridimensional

As figuras correspondentes a cada modo de vibrao do modelo unidimensional

se encontram no Anexo II Modos de Vibrao Vertical em guas Rasas Modelo
Unidimensional.
25

9. Concluso
O desenvolvimento deste projeto possibilitou verificar a real influncia,
quantitativa e qualitativamente, da interferncia que o escoamento ao redor do casco
provoca na massa adicional, no caso presente a massa adicional vertical, fazendo com
que haja uma queda nos valores das frequncias naturais dos modos de vibrao,
podendo ocasionar algum problema maior de ressonncia, em que a vibrao da
estrutural global do casco coincida com a frequncia de operao dos motores, e
equipamentos em geral.
Este tipo de anlise permite que, na fase inicial de projeto, se identifique qual a
faixa de valores de frequncia na qual o navio ir vibrar, permitindo ento que na
escolha de equipamentos selecionados para operao a bordo que atuem em uma
faixa de frequncia daquelas que coincidem com as condies de ressonncia.
Para que um estudo completo fosse feito, seria necessrio que os resultados
numricos encontrados fossem comparados com os resultados experimentais do navio
utilizado como estudo de caso. Com isso, poderia comprovar a eficincia do mtodo
utilizado para encontrar os valores das massas adicionais, e consequentemente das
frequncias naturais e correspondentes.
Ao compararem-se os resultados entre os modelos unidimensional e
tridimensional encontraram-se valores distanciados de no mximo 31,23%. Essa
diferena era esperada, uma vez que a modelao tridimensional se apresenta como
uma forma mais fiel da realidade em detrimento da modelao do navio como uma
viga. Alm disso, o modelo unidimensional foi desenvolvido mantendo-se um formato
de caverna para cada trecho. Essa diferena poderia ser diminuda se as cavernas
fossem modeladas integralmente ou com repeties de formato em trechos mais
curtos, se fosse incluida a modelao do fundo duplo e a considerao das aberturas
de convs correspondentes s tampas de escotilha, quebrando sensivelmente a
continuidade estrutural longitudinal da viga navio e por fim uma anlise mais profunda
do tipo de malha utilizada na modelao tridimensional, j que a mesma tem grande
influncia na determinao dos resultados.
Contudo, a modelao unidimensional, por ser mais simples, ainda se apresenta
como a mais indicada para fases de projeto mais iniciais, enquanto a modelao
tridimensional permite indicar problemas de ressonncia em navio j construdos.
Pode-se concluir, portanto, que o estudo realizado com um modelo
tridimensional objetivando a determinao dos modos de vibrao se apresenta de
maneira satisfatria quanto aos resultados esperados, com relao ao modelo 1D, se
mostrando como uma valiosa ferramenta na preveno de ressonncia.

26

10. Referncias
[1] Brasil, R.S. Efeitos da Massa Adicional em guas Rasas na Anlise de
Vibrao de Embarcaes
[2] Mello, T.S. Comparao Numrico-Experimental da Vibrao de Navios que
Operam em guas Rasas
[3] NCPC Normas e Procedimentos para Capitania dos Portos - www.mar.mil.br
[4] Troyman, Antonio Carlos R.; Lopes, Tiago Alberto P. Apostila de Vibraes
do Navio Laboratrio de Estruturas Navais, COPPE/UFRJ.
[5] Birkhoff, G.: Hydrodynamics. Princeton Univ. Press, Princeton, 1960
[6] Korotkin, A. I., Added Mass for Ship Structures, ed. Springer, 2007
[7] American Bureau of Shipping - ABS, Guindance Notes on Ship Vibrations,
2006
[8] Inman, D.J, Engineering Vibration, 2 ed New Jersey, 2001
[9] Rao, S., Vibraes Mecnicas, 4 ed So Paulo, 2008

27

Anexo I - Modos de Vibrao Vertical em guas Rasas Modelo Tridimensional

1 Modo de Vibrao Vertical

2 Modo de Vibrao Vertical

28

3 Modo de Vibrao Vertical

4 Modo de Vibrao Vertical

29

5 Modo de Vibrao Vertical

30

Anexo II Modos de Vibrao Vertical em guas Rasas Modelo

Unidimensional
1 Modo de Vibrao Vertical

2 Modo de Vibrao Vertical

31

3 Modo de Vibrao Vertical

4 Modo de Vibrao Vertical

32

5 Modo de Vibrao Vertical

33

Anexo III Tabela de Massas Adicionais

Seo

Sep. Cav. Posio

(mm)
(mm)

Area/2 (mm2)

T (mm)

B/2 (mm)

h/T

K33

2332766,000
4685569,000
4685569,000
7080276,000
9543450,000
12020689,000
14482835,000
16662011,000
18554088,000
20174417,000
21559792,000
22746693,000
23765874,000
24646772,000
25407633,000
26065237,000
26636407,000
27136914,000
27581819,000
27978619,000

4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100

4111,76
4447,99
4771,7
5087,51
5399,51
5811,76
6167,54
6472,0086
6721,22
6923,16
7089,54
7224,14
7323,71
7401,57
7461,55
7810
7810
7810
7810
7810

0,1384
0,2569
0,2395
0,3394
0,4311
0,5045
0,5727
0,6279
0,6733
0,7107
0,7417
0,7680
0,7915
0,8122
0,8305
0,8140
0,8318
0,8475
0,8614
0,8738

1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195

0,3573
0,3573
0,2798
0,7245
1,1327
1,4435
1,5065
1,5575
1,5994
1,6745
1,8207
1,9274
2,0156
2,0933
2,1620
2,1001
2,1669
2,2259
2,2781
2,3246

0,09%
0,09%
0,07%
0,18%
0,27%
0,35%
0,36%
0,38%
0,39%
0,41%
0,44%
0,47%
0,49%
0,51%
0,52%
0,51%
0,52%
0,54%
0,55%
0,56%

Espelho
C -5
C -4
C -3
C -2
C -1
C0
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
C 19
C 20

0
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600

0
600
1200
1800
2400
3000
3600
4200
4800
5400
6000
6600
7200
7800
8400
9000
9600
10200
10800
11400
12000
12600
13200
13800
14400
15000
15600

J1

J2

J3

J4

J5

0,856
0,842
0,829
0,817
0,804
0,788
0,774
0,761
0,752
0,743
0,737
0,731
0,727
0,724
0,722
0,708
0,708
0,708
0,708
0,708

0,817
0,800
0,784
0,768
0,753
0,733
0,715
0,700
0,688
0,678
0,669
0,663
0,658
0,654
0,651
0,634
0,634
0,634
0,634
0,634

0,797
0,779
0,761
0,744
0,727
0,705
0,686
0,669
0,656
0,645
0,636
0,628
0,623
0,619
0,615
0,597
0,597
0,597
0,597
0,597

0,785
0,766
0,748
0,730
0,712
0,688
0,668
0,651
0,636
0,625
0,615
0,608
0,602
0,598
0,594
0,574
0,574
0,574
0,574
0,574

0,778
0,758
0,739
0,720
0,702
0,677
0,656
0,638
0,624
0,612
0,602
0,594
0,588
0,584
0,580
0,559
0,559
0,559
0,559
0,559

33 (tn/m) Mass. Ad. (tn) M.A/Cav. (tn)

9,489
11,104
10,007
29,456
51,873
76,586
90,015
102,477
113,494
126,071
143,746
158,003
169,819
180,135
189,075
201,216
207,616
213,269
218,270
222,726

6,178
6,333
11,839
24,399
38,538
49,980
57,747
64,791
71,869
80,945
90,524
98,346
104,986
110,763
117,087
122,650
126,265
129,462
132,299
134,834

M.T M1 (tn) M.T M2 (tn) M.T M3 (tn) M.T M4 (tn) M.T M5 (tn)
19,402
21,759
17,973
40,407
60,698
75,889
80,183
83,737
86,724
90,888
97,739
102,812
107,052
110,782
114,080
110,750
113,985
116,839
119,365
121,617

18,634
20,928
17,275
38,481
57,501
71,504
75,326
78,469
81,105
84,828
90,993
95,535
99,337
102,684
105,648
102,177
105,140
107,752
110,066
112,127

18,250
20,513
16,926
37,517
55,903
69,311
72,898
75,834
78,295
81,799
87,619
91,896
95,479
98,635
101,432
97,890
100,717
103,209
105,416
107,382

18,020
20,264
16,717
36,939
54,944
67,996
71,441
74,254
76,610
79,981
85,595
89,712
93,164
96,205
98,902
95,319
98,063
100,483
102,626
104,536

17,866
20,098
16,577
36,554
54,304
67,119
70,470
73,200
75,486
78,769
84,246
88,257
91,621
94,585
97,216
93,604
96,294
98,666
100,766
102,638

19,636
19,636
15,377
39,815
62,248
79,328
82,790
85,593
87,896
92,023
100,057
105,921
110,768
115,038
118,814
115,412
119,083
122,325
125,194
127,749

Seo
Espelho
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
C 19
C 20

34

Seo

Sep. Cav. Posio

(mm)
(mm)

Area/2 (mm2)

T (mm)

B/2 (mm)

h/T

K33

28336931,000
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4100
4100
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4100

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7810
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7810

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1,2195
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C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 27
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
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C 46

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600

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J1

J2

J3

J4

J5

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0,559
0,559
0,559
0,559
0,559
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0,559
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0,559
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0,559
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0,559
0,559
0,559
0,559

33 (tn/m) Mass. Ad. (tn) M.A/Cav. (tn)

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232,393
239,387
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251,651
257,151
262,191
266,933
271,446
275,509
279,418
283,183
286,719
290,178
293,493
296,722
299,807
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305,900
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308,919
308,919
308,919
308,919
308,919
308,919

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185,351
185,351
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185,351
185,351
185,351

M.T M1 (tn) M.T M2 (tn) M.T M3 (tn) M.T M4 (tn) M.T M5 (tn)
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161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009

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147,848
147,848
147,848
147,848
147,848

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128,250
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141,267
141,267
141,267
141,267

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137,318
137,318
137,318
137,318

130,041
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177,187
177,187
177,187
177,187
177,187

Seo

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134,686
134,686
134,686
134,686
134,686
134,686

C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 27
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
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C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
C 43
C 44
C 45
C 46

35

Seo

Sep. Cav. Posio

(mm)
(mm)

Area/2 (mm2)

T (mm)

B/2 (mm)

h/T

K33

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31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000
31919292,000

4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
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4100
4100
4100

7810
7810
7810
7810
7810
7810
7810
7810
7810
7810
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7810
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7810
7810
7810
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7810
7810
7810
7810
7810
7810
7810
7810
7810
7810

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0,9968
0,9968
0,9968
0,9968
0,9968
0,9968
0,9968
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0,9968
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0,9968
0,9968

1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195

3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
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3,2242
3,2242
3,2242
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0,78%
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0,78%
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0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%
0,78%

C 47
C 48
C 49
C 50
C 51
C 52
C 53
C 54
C 55
C 56
C 57
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600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
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600
600
600
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600
600
600

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J1

J2

J3

J4

J5

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0,708
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0,708
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0,708
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0,634
0,634
0,634
0,634
0,634
0,634
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185,351
185,351
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Seo

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C 47
C 48
C 49
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36

Seo

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(mm)

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T (mm)

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308,919
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308,919

185,351
185,351
185,351
185,351
185,351
185,351
185,351
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185,351
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161,009
161,009
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161,009
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161,009
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161,009
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161,009

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141,267
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177,187
177,187
177,187
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177,187
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177,187
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177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
177,187

Seo

134,686
134,686
134,686
134,686
134,686
134,686
134,686
134,686
134,686
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C 74
C 75
C 76
C 77
C 78
C 79
C 80
C 81
C 82
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C 84
C 85
C 86
C 87
C 88
C 89
C 90
C 91
C 92
C 93
C 94
C 95
C 96
C 97
C 98
C 99

37

Seo

Sep. Cav. Posio

(mm)
(mm)

Area/2 (mm2)

T (mm)

B/2 (mm)

h/T

K33

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31919292,000
31919292,000
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4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
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4100
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4100
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4100

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7810
7810
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1,2195
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1,2195
1,2195
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1,2195
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1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195

3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
3,2242
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3,2242
3,2242
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0,78%
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C 100
C 101
C 102
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600
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0,574
0,574
0,574
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0,559
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308,919
308,919
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308,919
308,919
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308,919
308,919
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185,351
185,351
185,351
185,351
185,351
185,351
185,351
185,351
185,351
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185,351
185,351
185,351
185,351
185,351
185,351
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M.T M1 (tn) M.T M2 (tn) M.T M3 (tn) M.T M4 (tn) M.T M5 (tn)
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
161,009
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147,848
147,848
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141,267
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141,267
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137,318
137,318
137,318
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137,318
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119,990
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114,664

134,686
134,686
134,686
134,686
134,686
134,686
134,686
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134,686
134,686
134,686
134,686
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134,686
134,686
134,686
134,686
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112,544

177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
177,187
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158,541
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146,802
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Seo
C 100
C 101
C 102
C 103
C 104
C 105
C 106
C 107
C 108
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C 110
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C 116
C 117
C 118
C 119
C 120
C 121
C 122
C 123
C 124
C 125

38

Seo

Sep. Cav. Posio

(mm)
(mm)

Area/2 (mm2)

T (mm)

B/2 (mm)

h/T

K33

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28730500,000
28399886,000
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1153057,481

4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
3075
2050
1025
-

7810
7810
7810
7810
7810
7810
7810
7810
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2025
1625
-

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-

1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
1,2195
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1,2195
1,2195
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-

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-

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0,41%
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0,22%
-

C 126
C 127
C 128
C 129
C 130
C 131
C 132
C 133
C 134
C 135
C 136
C 137
C 138
C 139
C 140
C 141
C 142
C 143
C 144
C 145
C 146
C 147
C 148
C 149
C 150
C 151
C 152

600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600

79200
79800
80400
81000
81600
82200
82800
83400
84000
84600
85200
85800
86400
87000
87600
88200
88800
89400
90000
90600
91200
91800
92400
93000
93600
94200
94800

J1

J2

J3

J4

J5

0,708
0,708
0,708
0,708
0,708
0,708
0,708
0,708
0,726
0,728
0,731
0,734
0,738
0,742
0,747
0,754
0,761
0,770
0,781
0,793
0,808
0,827
0,850
0,880
0,939
0,955
-

0,634
0,634
0,634
0,634
0,634
0,634
0,634
0,634
0,656
0,659
0,662
0,666
0,670
0,676
0,683
0,690
0,700
0,711
0,724
0,739
0,758
0,780
0,809
0,847
0,920
0,940
-

0,597
0,597
0,597
0,597
0,597
0,597
0,597
0,597
0,621
0,624
0,628
0,632
0,637
0,643
0,650
0,659
0,669
0,681
0,695
0,712
0,733
0,757
0,789
0,830
0,910
0,932
-

0,574
0,574
0,574
0,574
0,574
0,574
0,574
0,574
0,600
0,603
0,607
0,611
0,617
0,623
0,631
0,640
0,651
0,663
0,678
0,696
0,717
0,744
0,777
0,820
0,904
0,927
-

0,559
0,559
0,559
0,559
0,559
0,559
0,559
0,559
0,586
0,589
0,593
0,598
0,603
0,610
0,618
0,627
0,638
0,651
0,667
0,685
0,707
0,734
0,769
0,814
0,901
0,924
-

33 (tn/m) Mass. Ad. (tn) M.A/Cav. (tn)

241,495
233,974
227,440
223,588
219,602
215,425
211,075
206,466
194,868
189,259
183,209
176,711
169,625
161,947
153,526
144,254
133,996
122,659
110,186
96,668
81,587
65,009
47,889
29,949
7,984
3,844
-

142,641
138,424
135,308
132,957
130,508
127,950
125,262
120,400
115,238
111,741
107,976
103,901
99,472
94,642
89,334
83,475
76,997
69,853
62,056
53,476
43,979
33,869
23,351
11,380
3,548
-

M.T M1 (tn) M.T M2 (tn) M.T M3 (tn) M.T M4 (tn) M.T M5 (tn)
130,433
127,022
124,000
122,054
120,039
117,929
115,730
113,403
120,660
119,043
117,455
115,913
114,400
112,973
111,590
110,208
108,730
107,078
105,179
103,080
100,181
96,270
92,224
84,370
67,348
49,930
-

120,144
117,053
114,310
112,528
110,683
108,751
106,737
104,606
111,841
110,417
109,032
107,702
106,416
105,228
104,103
103,004
101,842
100,548
99,056
97,412
95,060
91,804
88,485
81,521
66,036
49,142
-

114,999
112,069
109,465
107,765
106,005
104,161
102,240
100,208
107,432
106,104
104,820
103,597
102,423
101,355
100,360
99,402
98,399
97,283
95,994
94,579
92,500
89,571
86,616
80,096
65,380
48,749
-

111,913
109,078
106,558
104,907
103,198
101,408
99,542
97,569
104,786
103,516
102,293
101,134
100,028
99,031
98,114
97,241
96,332
95,324
94,157
92,878
90,964
88,231
85,494
79,242
64,986
48,513
-

109,855
107,085
104,620
103,002
101,326
99,572
97,743
95,809
103,023
101,791
100,609
99,491
98,431
97,482
96,616
95,800
94,955
94,018
92,932
91,745
89,939
87,338
84,746
78,672
64,724
48,355
-

138,515
134,201
130,453
128,244
125,958
123,562
121,067
118,423
126,101
124,221
122,364
120,550
118,753
117,044
115,368
113,675
111,862
109,839
107,531
104,992
101,558
96,947
92,232
85,648
68,117
50,933
-

Seo
C 126
C 127
C 128
C 129
C 130
C 131
C 132
C 133
C 134
C 135
C 136
C 137
C 138
C 139
C 140
C 141
C 142
C 143
C 144
C 145
C 146
C 147
C 148
C 149
C 150
C 151
-

39

Anexo IV Desenhos de Referncia

Figura 1: Regio da R do Trevo Vermelho - Corte na Linha Central

Figura 2: Regio de Proa do Trevo Vermelho - Corte na Linha Central

40

Anexo V Modelo do Rhinoceros - Detalhamento

Figura 3: Trevo Vermelho Completo Topo

Figura 4: Trevo Vermelho Completo Lateral

Figura 5: Trevo Vermelho - Bombordo Perspectiva

41

Figura 6: Regio do Corpo Paralelo Zoom

Figura 7: Trevo Vermelho Proa Zoom

42

Figura 8: Trevo Vermelho - Popa Zoom

Figura 9: Trevo Vermelho - Reforos da Popa Zoom

43