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El tren de impulsin La

barra de trasmisin,
Puente motriz Y El Embrague (cloch) ,Puente
trasero y diferencial, Propulsion y
Traccion
Un tren de propulsin es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en el motor al movimiento
de las ruedas de un vehculo. Dos tipos de tren de propulsin son usados generalmente. Ellos son el motor delantero
de transmisin posterior tipo (FR) y el motor delantero de transmisin delantera tipo (FF). Adems de estos, hay un
motor intermedio de transmisin posterior tipo (MR) y el de transmisin a las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD es
mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempo completo.
Configuracin del Tren de Propulsin
Embrague
EI embrague es usado para el arranque, o para los cambios de engranaje. Este transmite potencia desde el motor al
tren de propulsin (va transmisin / transeje).
Transmisin / Transeje
La transmisin / Transeje cambia la combinacin de engranajes que transmiten potencia desde el motor al
movimiento de las ruedas, adems, cambia la velocidad del vehculo obtenida desde el motor. El transeje es una
unidad que integra la transmisin y el mecanismo diferencial en un caso simple. Es usado en FF y vehculos
similares. En las transmisiones automticas y transejes automticos cambia la combinacin de engranaje
automticamente.
rbol de Transmisin
En los vehculos FR y 4WD, el rbol de transmisin transmite potencia desde la transmisin delantera al diferencial
posterior.
Diferencial
El diferencial reduce la velocidad rotacional y despus la transmisin, y dirige la potencia, luego es transmitida en
ngulos rectos al eje propulsor o al eje motriz. Durante el giro de un vehculo, el diferencial absorbe diferentes
velocidades en los neumticos izquierdos y derechos, facilitando el viaje.
Eje Propulsor / Eje Motriz
Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumticos.
Transferencia

La transferencia es usada en los vehculos 4WD. Esta distribuye la potencia desde la transmisin / transeje a las
ruedas delanteras y posteriores.

Tipo FR

Tren de fuerza
El tren de fuerza es la parte mas importante del automvil y es el encargado de convertir la
energa del combustible en movimiento de los neumticos para impulsarlo, puede ser de
diversas arquitecturas de acuerdo al propsito a que se destine el vehculo. A continuacin los
esquemas mas comunes utilizados en los automviles de hoy. En todos los casos es necesario
la existencia de un elemento de desconexin/conexin entre el motor y el resto de la
transmisin conocido como embrague.

Esquema clsico utilizado en los camiones ligeros y


medianos as como en algunos coches de turismo,
fue hasta los aos 70 casi universalmente utilizado
por la mayora de los autos con motor delantero.

Esquema de la mayora de los coches de turismo a


partir de los aos 80s, el motor es transversal al
vehculo y toda la transmisin es un solo conjunto
del cual salen los ejes motrices a las ruedas
delanteras y directrices al mismo tiempo. Tiene sus
ventajas pero la durabilidad es menor que el clsico.
Este esquema es tpico de los automviles 4x4,
tiene adicionalmente una caja de reenvo que
introduce mas reduccin en la transmisin (mas
fuerza) y adems divide el movimiento a los dos
ejes del vehculo. Generalmente el puente delantero
puede hacer traccin o no, a voluntad del conductor
Este esquema es utilizado por camiones todo
terreno y militares. Todos los ejes son motrices por
lo que la capacidad de remolque es muy grande y
pueden sortear grandes obstculos. Es tpico de los
camiones que extraen maderas.

Es el caso tpico del automvil ligero de motor


detrs, en l hay un conjunto de caja de velocidades
y diferencial, del cual salen los ejes motrices
directamente a las ruedas traseras.

Este esquema es utilizado en algunos mnibus


grandes ya que dada la longitud, permite colocar el
motor entre los ejes delantero y trasero. Tambin se
usa el motor detrs del puente motriz con el mismo
esquema, claro est, invertido.

La barra de trasmisin
la barra de trasmisin fue un elemento indispensable en casi todos los automviles hasta la
aparicin masiva de la traccin delantera en los vehculos ligeros. Aun se conserva en

aquellos coches que tienen el motor en la parte delantera y la traccin trasera, as como en
todos los vehculos pesados.
Este dispositivo tiene la funcin de trasmitir la fuerza motriz en forma de movimiento rotatorio
desde la caja de velocidades hasta el, o los puentes motrices.
En la figura 1 se muestra un
esquema tpico del montaje de
una barra de trasmisin en la
que pueden verse las partes que
la constituyen, en l se observa
como esta barra se acopla a la
caja de velocidades por un
extremo y al puente motriz por el
otro con el uso de unos
acoplamientos especiales
llamados cardanes o uniones
universales, a fin de poder
transmitir la rotacin formando
un ngulo. Puede verse adems
que no es una pieza monoltica,
ya que est formada por dos
partes acopladas por una unin
estriada, desplazable
axialmente. Analicemos ahora
algunos detalles del porqu son
necesarias todas esas partes.

Figura 1

La unin universal.
Hay que partir de que la barra de trasmisin est trasmitiendo rotacin entre dos puntos que
estn a notable diferente altura en el automvil; la caja de velocidades y el puente motriz, de
esta forma, no es posible colocar un rbol rgido directamente entre ellos y hay que acudir a
una unin mecnica capaz de trasmitir las elevadas potencias y velocidades tpicas de estas
mquinas. Esta unin es el cardn.
En la figura 2 representa un corte hecho a
una unin cardn, consta de dos horquillas
agujereadas colocadas a 90 grados una con
respecto a la otra, y cada una acoplada
rgidamente a los rboles a unir; en este
caso, una de las horquillas est soldada a la
barra de trasmisin y la otra presenta una
superficie plana rectangular con agujeros,
estos agujeros sirven para atornillar
rgidamente la horquilla a un plato metlico
solidario con el otro rbol a acoplar y que no
se representa.
Las dos horquillas estn unidas a travs de
una pieza en forma de cruz conocida como
cruceta, los extremos de la cruceta se
introducen en los agujeros de las horquillas y
se apoyan en sus respectivos cojinetes de

Figura 2

rodillos . Esta cruceta hace que uno de los


rboles sea arrastrado cuando el otro gira, sin
embargo, permite el movimiento angular del
eje de un rbol con respecto al del otro.
Esta unin, aunque resuelve el problema de
la transmisin entre rboles no alineados
axialmente, tiene el inconveniente de que la
velocidad de rotacin del rbol movido no es
constante durante los 360o del cada vuelta,
aun con velocidad constante en el rbol
motor.
Esto significa que aunque el rbol motor mantenga una velocidad de giro constante, el rbol
movido sufrir aceleraciones y desaceleraciones durante el mismo tiempo, por lo que la
velocidad angular instantnea de ambos no es la misma; el rbol movido tiende a tener un
giro vibracional. Este giro vibracional a todas luces no es conveniente para introducir potencia
al puente motriz, ya que generara cargas dinmicas adicionales a la ya elevada carga que
viene del motor, con la consecuente disminucin de la vida del puente motriz adems de la
aparicin de vibraciones en el vehculo.
Este problema se resuelve colocando los dos rboles; el de salida de la caja de velocidades, y
el de entrada del puente motriz, paralelos (Figura1), y utilizando una unin cardn en cada
extremo de la barra de trasmisin, de esta forma, los cambios instantneos de velocidad de
rotacin que genera uno de los cardanes, son compensados por el otro, y aunque la barra de
trasmisin tenga el movimiento rotacional variable generado por el primer cardn, el rbol de
entrada del puente motriz gira en cada instante de tiempo a la misma velocidad.
Este efecto compensador se consigue solo si las dos horquillas fijas en cada extremo de la
barra de trasmisin se colocan con sus agujeros coincidentes sobre la misma linea axial, por
el contrario si se colocaran a 90o una respecto a la otra, el efecto perturbador se multiplica.
Es muy importante tener esto en cuenta cuando se monta una barra de trasmisin dividida
que no tiene alguna gua de montaje.
En la figura 3 se puede ver
una imagen real de una
barra de trasmisin de una
sola pieza, observe la
posicin coincidente de las
horquillas en cada extremo.
Estas barras son comunes
como extensin, en los
camiones de carga con
distancias grandes entre
caja de velocidades y
puente motriz, donde no
puede utilizarse una barra
nica debido a su excesiva
longitud.

Figura 3

La unin desplazable
El puente motriz en el automvil durante la
marcha est en constante movimiento de
subida y bajada de acuerdo a las
ondulaciones del camino, no obstante estos
movimientos verticales no se trasmiten del
todo al vehculo y son amortiguadas por la
suspensin. El trabajo de la suspensin
entonces, supone que existe un constante
movimiento relativo entre el puente y el
coche, lo que produce a su vez un cambio en
el ngulo de inclinacin de la barra de
trasmisin.
Si se observa la figura 4 es fcil darse cuenta
de que esta barra constituye la hipotenusa
del tringulo rectngulo imaginario formado
por la suspensin como cateto vertical, y la
distancia entre la salida de la caja de
velocidades y el puente motriz como cateto
horizontal, aunque en algunos vehculos esta
ltima distancia cambia algo con la subida y
bajada del puente con respecto al coche, el
cambio es muy pequeo y podemos
despreciarlo para simplificar, de manera que
son perfectamente aplicables los clculos
trigonomtricos del Teorema de Pitgoras a
este tringulo.

Figura 4

Este teorema de manera simplificada dice, que cuando en un tringulo rectngulo disminuye
la longitud alguno de los catetos, la longitud de la hipotenusa tambin disminuye, por lo tanto,
cuando el vehculo se carga o encuentra una protuberancia del camino, y el puente motriz
sube con respecto al coche (se reduce el cateto vertical) tambin tiene que hacerlo la
hipotenusa (la barra de trasmisin). Este cambio de longitud necesario de la barra de
trasmisin, se logra utilizando una barra dividida entre cuyas partes se coloca una unin
estriada desplazable que garantiza la trasmisin de la rotacin, y al mismo tiempo el
movimiento relativo axial entre dos piezas.
En la prctica se usan dos mtodos:
1. Acoplando uno de los cardanes a un rbol hueco y estriado interiormente en donde se
introduce el rbol de salida de la caja de velocidades estriado exteriormente. Este rbol
queda mayormente dentro del cuerpo de la caja de velocidades y su superficie
cilndrica exterior sirve a su vez como superficie de contacto con el empaque que evita
la prdida de lubricante de esta.
2. Haciendo la barra de trasmisin de dos piezas entre las cuales se tallan las estras
interiores en una, y exteriores en la otra, para hacer el acoplamiento, y los cardanes se
colocan rgidamente acoplados a sus rboles respectivos.
Las figuras 5 y 6 dan idea de ambos mtodos.

Figura 5
Barra donde en el lado de la caja de velocidades est
la unin estriada mientras el otro cardn es
rgidamente acoplado al rbol del puente.

Figura 6
Observe la zona de empalme entre
las dos piezas que conforman la
barra de trasmisin

La construccin de la barra.
La barra es una pieza que cuando funciona puede girar a alta velocidad, por lo que tiene que
estar perfectamente balanceada dinmicamente para no producir molestas vibraciones al
vehculo, adems de cargas adicionales a los apoyos, y est sometida a dos tipos de
esfuerzos:
1. Esfuerzos de torsin dinmicamente cambiantes como ya hemos visto en la descripcin
del cardn.
2. Esfuerzos de flexin debido a su propio peso, ya que est libremente suspendida entre
sus dos puntos de apoyo; el puente motriz, y la caja de velocidades.
Analicemos ahora la influencia de cada uno de estos esfuerzos en el diseo de la barra:
Esfuerzos de torsin.
El motor de pistones en si mismo no produce a la salida del cigeal un torque constante
debido a que la potencia es generada a impulsos durante la carrera de fuerza de cada uno de
sus cilindros. Aunque esta oscilacin del torque es amortiguada por elementos presentes
como el volante, el mecanismo de amortiguacin del disco del embrague, o el convertidor de
par, de todas formas siempre esta presente en mayor o menor grado a la entrada de la barra.
Si a esto sumamos que el propio cardn produce una trasmisin del torque variable como
vimos en la descripcin de este mecanismo mas arriba, entonces nuestra barra esta sometida
a un fuerte efecto de torsin dinmica (variable) durante su trabajo.
La barra, por muy rgida que se construya es un elemento elstico al fin, cuando es sometida
a una carga se tuerce (deforma), en mayor o menor grado en dependencia de la carga y su
rigidez constructiva, si luego se libera de la carga, tiende a recuperar su forma original, pero
siempre oscilando durante un breve tiempo a su frecuencia natural de oscilacin. Si la
frecuencia natural de oscilacin torsional de la barra coincide o est muy cerca de la
frecuencia de cambio de las cargas dinmicas que trasmite, puede producirse el efecto
conocido como resonancia, la amplitud de la torsin de la barra ir creciendo hasta valores
que pueden producir su rotura por sobrecarga. Por esta razn las barras se construyen con
suficiente rigidez para que su frecuencia natural de oscilacin este siempre lejos de las
posibles cargas dinmicas a trasmitir.
Esfuerzos de flexin

Debido a que la barra representa una viga libremente apoyada en sus dos extremos cargada con su propio
peso, est sometida a un pequeo esfuerzo de flexin que tiende a deformarla un tanto. Si esta flexin es
algo significativa debido a las dimensiones y peso de la barra, entonces durante el giro se produce un gran

desbalanceo dinmico que a todas luces es indeseable. Para evitar este problema, las barras se construyen
huecas y de paredes finas para reducir el peso, y de gran dimetro para aumentar la resistencia a la flexin.

Puente motriz
Para que el automvil se mueva necesita hacer
llegar a las ruedas la fuerza motriz generada en el
motor. Durante muchos aos del desarrollo del
vehculo, esta funcin estaba a cargo de un
dispositivo monoltico, colocado en la parte trasera
del automvil, y en cuyos extremos se encontraban
las ruedas (Figura 1). Este dispositivo reciba la
rotacin desde la caja de velocidades, a travs de la
barra de trasmisin colocada a lo largo del vehculo,
y lo transformaba a un movimiento transversal,
dividido a cada lado del vehculo para mover los
neumticos y as garantizar la traccin. Como era un
cuerpo rgido que iba de un lado al otro del
automvil y en donde se apoyaba este a travs de
la suspensin, se le denomin puente, pero como
adems era el responsable de la traccin, se le puso
el apellido de motriz para diferenciarlo del otro
puente rgido que soportaba las ruedas delanteras y
que era el directriz.

Figura 1

El desarrollo posterior de la traccin delantera hizo


que este "puente" virtualmente desapareciera de los
vehculos ligeros, y solo quedara reservado para los
camiones y vehculos mas pesados, no obstante,
aunque ya la pieza monoltica no exista, el nombre de
puente motriz se conserva para todos los
automviles. Observe en la figura 2 un esquema de
este tipo de puente motriz.
No existe cuerpo rgido ente las ruedas, y estas,
estn directamente unidas al vehculo por un
mecanismo de suspensin independiente. En este
tipo de puente van a parar a las ruedas solo dos
rboles de trasmisin del movimiento que salen
directamente del mecanismo de la trasmisin.
Figura 2

Estructura bsica del mecanismo motriz


El torque generado en el motor y transformado en la caja de velocidades aun no es del valor
adecuado para las necesidades ptimas del vehculo y debe ser amplificado aun mas, esta
ltima etapa de amplificacin se hace en el puente motriz en una o varias etapas de
amplificacin; generalmente una, en los automviles ligeros, y dos o mas, en los pesados y
muy pesados. Esta necesidad genera la primera condicin que debe cumplir el puente motriz:

Condicin 1: El puente motriz debe amplificar el torque que recibe de la caja de velocidades.
En muchos casos la colocacin del motor y la caja de velocidades es longitudinal al vehculo,
en estos casos el puente motriz debe convertir el movimiento de entrada a un movimiento
transversal para hacerlo llegar a las ruedas. De aqu la segunda condicin:
Condicin 2: Cuando el movimiento de entrada es longitudinal al vehculo, el puente motriz
debe convertirlo en un movimiento transversal al de entada.
Es casi universalmente utilizado que la salida de la caja de velocidades sea nica, es decir un
solo rbol en movimiento, por lo tanto el puente motriz debe convertir esa rotacin de rbol
nico, a la de dos rboles alineados y hacerlo llegar a cada una de las ruedas. De aqu la
tercera condicin:
Condicin3: El puente motriz debe convertir el movimiento del nico del rbol de entrada, al
de dos rboles alineados y opuestos uno para cada rueda.
Cuando el vehculo se mueve en una curva, ambas ruedas recorren un espacio diferente, la
rueda interior a la curva se mueve por un arco de crculo de menor dimetro que la rueda
exterior, por tal motivo ambas velocidades de rotacin son diferentes. Si no se provee al
puente motriz de un mecanismo que permita esta diferenciacin, necesariamente alguna de
las ruedas, o ambas, tendrn que deslizarse en contradiccin una con la otra en las curvas.
Esta necesidad establece la cuarta condicin que se debe cumplir:
Condicin 4: El puente motriz debe permitir la diferenciacin de la velocidad de rotacin de
las ruedas en las curvas sin dejar de trasmitir la fuerza motriz.
Veamos ahora como se pueden cumplir todas estas condiciones.
En la figura 3 se muestra un esquema del mecanismo
bsico del puente motriz, la entrada del movimiento
se hace por rbol de trasmisin, en cuyo extremo
interior tiene un pin dentado de pequeo dimetro.
Este pin engrana con una corona de mayor
dimetro cuyo eje est a 90o con respecto al eje del
pin. Este par engranado hace que se cumplan las
condiciones anteriores 1 y 2, es decir el torque de
entrada se amplifica, debido a la diferencia de
dimetros, y adems se transforma en un movimiento
transversal al de entrada.
Montado rgidamente y solidario a esta corona, existe
una suerte de horquilla con ejes en los que se montan
dos engranes cnicos conocidos como satlites. Estos
satlites a su vez engranan con los planetarios, otro
par de engranes cnicos empotrados en los extremos
de dos rboles independientes que van a las ruedas,
conocidos como palieres.
Este mecanismo de planetarios y satlites se conoce
como diferencial, y es el que permite el cumplimiento
de las condiciones 3 y 4, es decir, divide el
movimiento del rbol nico de entrada, al de dos
rboles opuestos y alineados que van a parar a las

Figura 3

ruedas, y permite el movimiento relativo de una de las


ruedas con respecto a la otra.
En las figuras 4 y 5 se presentan esquemas que sirven para
ilustrar como el diferencial permite la diferencia de velocidad
entre las ruedas durante las curvas.
Observe la figura 4, en este caso el automvil marcha en linea
recta, los satlites no giran sobre sus ejes y solo sirven como
elemento de arrastre entre la corona y los planetarios, aqu, los
planetarios y con ellos los palieres y las ruedas, giran a la misma
velocidad.
Cuando el automvil entra en una curva, la diferente velocidad de
rotacin de las ruedas se permite (Figura 5) debido a que los
satlites pueden girar sobre sus ejes, con ello se establece una
independencia de giro entre ambos palieres y la velocidad de
cada uno se adapta automticamente a la necesidad del giro.
En la figura 6 aparece una vista de un difererencial real, observe
que los dientes de la corona y el pin son dientes inclinados del
tipo helicoidales mientras que los de satlites y planetarios son
dientes rectos. Todo el mecanismo est confinado a un crter
cerrado donde hay aceite de lubricacin hasta cierto nivel. Este
aceite es especialmente formulado para soportar la alta presin
que se produce en el contacto entre los dientes de los engranes.
Con el objetivo de bajar la posicin del pin con respecto a la
corona y con ello bajar tambin la altura de la barra de trasmisin
acoplada a este, la unin engranada entre pin y corona en los
vehculos ligeros que aun tienen traccin trasera es del tipo
hipoidal.
La figura 7 muestra una vista de
este tipo de engranajes hipoidales,
observe que el eje del pin no
coincide con el centro de la corona,
si no, que est mas abajo, de esta
forma la entrada de la barra de
trasmisin al puente motriz es mas
baja y puede bajarse el nivel del
piso del vehculo. La figura 8 es
otro ejemplo de engrane hipoidal
utilizado en la maquinaria en
general.
Estos engranajes helicoidales,
tienen la ventaja de que su
funcionamiento es muy silencioso,
y que adems participa mas de un
diente a la vez en la trasmisin de
la fuerza (solape), que los hace
muy robustos, pero su geometra
tiene el inconveniente;
especialmente los hipoidales, de
que la posicin relativa de ambos

Figura 4

Figura 5

Figura 6

Figura 7

sea muy exacta para el


funcionamiento silencioso y
eficiente, por este motivo, todos los
puentes motrices de este tipo,
requieren de un montaje cuidadoso
y todos tienen la posibilidad de
regular la posicin tanto de la
corona como del pin para
lograrlo.

Figura 8

Para el caso de los puentes motrices de traccin delantera que no son del tipo rgido, la
construccin es diferente, en ellos la corona y el diferencial en general, estn dentro del
mismo crter que los engranajes de la caja de cambios, y solo los palieres salen al exterior a
acoplarse con las ruedas (vea la figura 2 arriba).
En el esquema de la figura 9 se ha representado
uno de esto puentes motrices, observe como el
movimiento procedente del motor se transmite a
travs de los engranes de la caja de cambios y pasa
directamente a un engranaje cilndrico de dientes
helicoidales que funciona como la corona del
diferencial. El movimiento entonces, sale
directamente a las ruedas a ambos lados desde el
mecanismo de satlites y planetarios embebido en
el interior.
En este caso, cada uno de los palieres funciona
como si fuera una barra de trasmisin, por lo que
deben estar dotados de uniones que permitan el
ngulo de inclinacin variable de ellos cuando las
ruedas se mueven arriba-abajo en las
irregularidades del camino, y adems la posibilidad
de permitir el ngulo de giro de las ruedas que son a
la vez directrices.
Aunque en algunos casos se utilizan uniones del tipo
cardn, en la mayora se usan una unines
especiales denominadas juntas homocinticas.

Figura 9

El tren de propulsin
Un tren de propulsin es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en el motor al movimiento
de las ruedas de un vehculo. Dos tipos de tren de propulsin son usados generalmente: son el motor delantero de
transmisin posterior tipo (FR) y el motor delantero de transmisin delantera tipo (FF). Adems de estos, hay un
motor intermedio de transmisin posterior tipo (MR) y el de transmisin a las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD es
mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempo completo.
Configuracin del Tren de Propulsin
Embrague
EI embrague es usado para poner en marcha el vehculo o para los cambios de engranaje. Este transmite potencia

desde el motor al tren de propulsin (va transmisin).


Transmisin
La transmisin cambia la combinacin de engranajes que transmiten potencia desde el motor al movimiento de las
ruedas, adems, cambia la velocidad del vehculo obtenida desde el motor. El transeje es una unidad que integra la
transmisin y el mecanismo diferencial en un caso simple. Es usado en FF y vehculos similares. En las transmisiones
automticas y transejes automticos cambia la combinacin de engranaje automticamente.
rbol de Transmisin
En los vehculos FR y 4WD, el rbol de transmisin transmite potencia desde la transmisin delantera al diferencial
posterior.
Diferencial
El diferencial reduce la velocidad rotacional y despus la transmisin, y dirige la potencia, luego es transmitida en
ngulos rectos al eje propulsor o al eje motriz. Durante el giro de un vehculo, el diferencial absorbe diferentes
velocidades en los neumticos izquierdos y derechos, facilitando el movimiento.
Eje Propulsor / Eje Motriz
Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumticos.
Transferencia

La transferencia es usada en los vehculos 4WD. Esta distribuye la potencia desde la transmisin / transeje a las
ruedas delanteras y posteriores.

Tipo FR

EL EMBRAGUE
I) INTRODUCCION
El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor.
Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisin de movimiento entre el motor y las ruedas.
Cambiar de marcha o velocidad implica desconectar el motor del propio cambio durante un mnimo instante.
El mecanismo que permite esto en las cajas manuales es el embrague.
EL EMBRAGUE:
El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave,
hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.

UBICACIN DEL EMBRAGUE


El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los
automticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y
cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor est desembragado.

MECANISMO DE EMBRAGUE
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de
mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin (plato opresor), que es un disco de acero en forma de corona circular, que se
acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales que
ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la
unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen
de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.

TIPOS DE EMBRAGUE
Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan bsicamente en tres:
De friccin:

El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de
ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco
de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de
embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca
articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco
impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.

Electromagnticos
El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta
corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la
corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente
en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo
magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se
produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no
se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse,
adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.
Hidrulicos
El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del
desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.
En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin
hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la
turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta
lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo.
Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la
turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un
resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que
produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad,
sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par
resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.
II) DESARROLLO DE LA PRCTICA
PROCEDIMIENTO PREVIO
Para comenzar la prctica se sac los pernos del rbol de transmisin o tambin llamado cardn (el cual es el eje que transmite el movimiento desde la
caja hasta las ruedas traseras) y posteriormente se retir para su observacin.

Cardn
Luego pasamos a la caja de cambios (que es quien recibe la potencia aportada por el motor y la transmite al cardn que a su vez la entrega a las
ruedas), retiramos los pernos que la fijan, cuidando de no confundir stos con los del cardan, finalmente retiramos la caja para seguir con el embrague.

Caja de cambios
Observamos el embrague (el cual, ya se explico la funcin y mecanismo que presenta en la primera parte del informe), y procedimos a desarmar la tapa
del embrague pudiendo observar las distintas partes de este mecanismo: tapa, plato opresor, los enlaces con esta parte, adems del disco (parte
fundamental) y finalmente la volante.

Embrague
Revisamos, aparte, las partes del sistema de transmisin que retiramos. Notamos algunos defectos y/o fallas posteriores que se pueden presentar al
entrar en funcionamiento (las cuales se describen en la tercera parte de este informe) y procedimos a colocar las partes (cardan, caja de cambios y
embrague) en su posicin inicial para culminar el trabajo.
III) DIAGNSTICO

Tanto el cardn como la caja de cambios (a pesar de que a esta ltima no se revis a fondo como el embrague) presentan estados ptimos.

Al inspeccionar el embrague lo que mas resalt en cuanto a fallas, fue el desgaste de las lengetas y del collarn, los cuales necesariamente
debern ser cambiados por elementos nuevos para optimizar su rendimiento.

Lengetas - Collarn

Las dems partes, a pesar de su notorio uso, no presentaron mayor desgaste que pudiera obstaculizar su ptimo funcionamiento.

Introduccin
El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de
mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisin
de movimiento entre el motor y las ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague.

El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie
izquierdo (menos en los automticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a
las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a
las ruedas, y se dice que el motor est desembragado.
El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor a las ruedas y lo suficientemente
rpido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehculo sufra un retraso
apreciable. Tambin debe ser progresivo y elstico para evitar que se produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento
al vehculo, partiendo desde la situacin de parado, ni tampoco cuando se vare la velocidad del motor en las aceleraciones y
retenciones.
Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandes grupos. Los de friccin basan su
funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto produce una unin entre ellas y equivalen a una sola. Tambin estn
los hidrulicos, cuyo elemento de unin es el aceite. Y por ltimo los embragues electromagnticos, que son los que menos se
utilizan, que basan su funcionamiento en la accin de los campos magnticos.

El embrague de friccin
El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el
efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre
este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin
conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie.
Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve
unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita
movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.

Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el esfuerzo de rotacin del motor sin que se
produzcan resbalamientos. Se intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera fcilmente a las superficies
metlicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El ms empleado es el formado en base de amianto impregnado de
resina sinttica y prensado en armazn de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al
disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en l, ya
que si rozasen con el volante motor y con el plato de presin, podran daarlos.
El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en funcin del par a transmitir y del esfuerzo resistente, es
decir, del peso del vehculo en cuestin. En este dimensionado se mencionan los valores del dimetro exterior y del espesor del
conjunto de guarniciones.
Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en las maniobras de embragado y desembragado,
evitando los tirones, se dispone el disco de forma que el cubo estriado o ncleo (A), que se monta sobre el eje primario de la caja
de cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de los muelles (C). El plato (B) est provisto de unos cortes
radiales (D) por toda su periferia y cada una de la lengetas (E) formadas se doblan en uno u otro sentido, como se muestra en la
figura de al lado.
Adems, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por medio de los muelles que estn repartidos por toda
la circunferencia de unin. De esta forma, la transmisin del giro desde el ferodo al ncleo se realiza de forma elstica, mediante
los muelles.
Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se debe embragar progresivamente y con lentitud, para que
exista resbalamiento al principio con el fin de que el movimiento del motor se transmita progresivamente a las ruedas. Ya que si se
pretende acoplar bruscamente dicho movimiento se producira el calado del motor, debido a que es mucha la potencia que debe

de desarrollar para vencer la inercia y poner en marcha el vehculo.

El disco de embrague debe girar cada vez ms rpido hasta alcanzar la velocidad de giro del motor. Si al terminar la maniobra de
embraga y al soltar el pedal el disco sigue patinando se quemara por el calor producido en el rozamiento, dicindose entonces
que el embrague patina.
Mecanismo de embrague
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que
recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin, tambin llamado maza de
embrague, que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al
volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el
plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a travs
de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague.
Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre
toda la superficie de la maza de embrague.
El embrague de diafragma
En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sido sustituidos por los embragues de diafragma.
Estos embragues estn constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra el volante motor y por el
diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales.
El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto de unos cortes radiales, en el cual puede
apreciarse una corona circular exterior y varios dedos elsticos, que hacen la funcin de las patillas en los embragues de muelles,
transmitiendo la presin aplicada a sus extremos de la corona, que acta sobre el plato de presin sustituyendo a los muelles de
los embragues convencionales.
El plato de presin va unido a la carcasa de embrague mediante unas lminas elsticas que lo mantienen en posicin y al mismo
tiempo permiten el desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado. A la carcasa tambin se le
une el diafragma por medio de remaches y aros de acero, emplazados ambos en la zona media del anillo circular que conforma el
diafragma.
En otros modelos, la fijacin del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un engatillado, en el cual el diafragma se fija a la
carcasa por medio de un engatillado que hace de punto de apoyo para los movimiento que realiza el diafragma durante las
acciones de embragado y desembragado.

Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague convencional de muelles son:

Resulta ms sencilla su construccin.

La fuerza ejercida sobre el plato de presin est repartida de manera ms uniforme.

Resulta ms fcil de equilibrar.

Se requiere un menor esfuerzo en la accin de desembragado.

Accionamiento del embrague


Para realizar las maniobras de embrague, se dispone de un sistema de mando cuyo accionamiento puede ser puramente
mecnico o bien hidrulico.
Los sistemas de accionamiento mecnico consisten en un cable de acero que va unido desde el pedal de embrague por un
extremo, hasta la horquilla de mando del embrague en el otro extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el pedal de
embrague se tire de la horquilla, desplazando el tope de embrague producindose as el desembragado.
En posicin de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que va provisto determinan la altura de dicho
pedal. En estas condiciones, la horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como guarda
de embrague y puede ser regulada con un tornillo.
En el sistema clsico de mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos tipos: los de apoyo constante del cojinete
de empuje y los de guarda en el cojinete de empuje, como el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete de
empuje se mantiene retirado del diafragma en la posicin de reposo. Esto sucede gracias a un muelle antagonista acoplado a la
horquilla de desembrague.
En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime la guarda de desembrague, con lo cual el
recorrido en vaco del pedal se elimina.
Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con recuperacin automtica del juego de acoplamiento. Este
sistema va provisto de un trinquete que se mantiene enclavado en un sector por la accin de un muelle, de manera que cuando se
pisa el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable. El cable va unido por su extremo opuesto a la
horquilla de desembrague, que hace bascular aplicando el tope de embrague contra el diafragma para ejecutar la maniobra de
desembrague. Al soltar el pedal, la accin del muelle sobre el sector dentado, tiende a mantener el cable tensado por
resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector. Con este sistema se consigue que el juego de acoplamiento entre el
cojinete de empuje y el diafragma quede absorbido de forma automtica de manera que se va produciendo el desgaste del disco
de embrague.
Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus correspondientes ejes de giro, estn determinadas
de forma que el accionamiento del embrague resulte cmodo y el conductor no tenga un esfuerzo excesivo para ejecutar las
maniobras.
Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehculos se adopta un sistema de mando hidrulico. En
este sistema el pedal de embrague acta sobre el mbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera
de l el lquido que contiene, envindolo al cilindro receptor, en el que la presin ejercida producir el desplazamiento de su pistn
que, a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de palancas. Si disponemos de los cilindros
emisor y receptor de las medidas adecuadas, podemos lograr la multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido por el
conductor sobre el pedal.

Los embragues automticos


Los embragues automticos efectan las maniobras de embragado y desembragado de forma autnoma sin necesidad de que el
conductor deba accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El cambio de velocidad en la aja de
cambios puede lograrse manejando nicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues.
De entre la gran variedad de embragues automticos hay que destacar los embragues centrfugos y los hidrulicos, ya que estos,
combinados con una caja de cambios automtica, son utilizados actualmente en un gran nmero de vehculos.
El embrague centrfugo
Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado
rgimen de giro, la fuerza centrfuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y
hagan presin sobre la maza de embrague. Consiguindose as el embragado.
Cuando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de reposo gracias a la accin de unos pequeos muelles y, con
ello, el plato de presin deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor.
Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva, la accin de embragado resulta
igualmente progresiva.
Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomticos. Estos embragues estn formados por un sistema de
embrague convencional, disco y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que en su interior recibe el plato
provisto de zapatas en su periferia.
El plato est unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con l. Las zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por
la accin de la fuerza centrfuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta disposicin se consigue que siempre
que el motor alcance un determinado rgimen de giro se consiga la accin de embragado del motor.

Embrague electromagntico
Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de
distinto coeficiente de rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste.
Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnticos e hidrulicos, aunque generan otros
inconvenientes propios.
El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del
motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo
magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague
convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que
se aglomera en el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el
disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico
consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no se aglomera en el
entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto
tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto
consigue que el embrague sea progresivo.
El embrague automtico servocomandado
Muchos modelos de vehculos montan actualmente un embrague de tipo automtico pilotado, donde las acciones de embragado y
desembragado se efectan automticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo cual ste se queda suprimido.
ste tipo de embrague automtico est formado por un embrague centrfugo, que se une al volante de inercia del motor, al que se
le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda libre no permite girar al disco del
embrague centrfugo a mayor velocidad que el motor, pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos
embragues solidarios.
El embrague centrfugo acta en funcin de las revoluciones del motor, que realiza las acciones de embragado y desembragado a
partir de un cierto valor de giro. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo servoneumtico activado por una
electrovlvula, que es mandada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador.
La marcha del vehculo partiendo de la situacin de parado comienza alrededor de las 1.000 revoluciones del motor, mientras que
a partir de las 1.500 vueltas del motor ya puede ser transmitido todo el par motor, concluyendo por ello todo deslizamiento y
permaneciendo conectado el embrague centrfugo durante todo el tiempo de marcha.
Con el vehculo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una electrovlvula capaz de poner en
comunicacin el servo con la depresin creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague
producindose el desembragado del motor. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posicin de una nueva velocidad se
desactiva la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin entre el servo y la depresin producida por el motor, con lo cual se
logra el embragado. Esta maniobra se realiza de forma progresiva en funcin de la posicin del pedal del acelerador, que influye
en la depresin transmitida al servo, lo que permite una conexin suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexin
rpida sin excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.
El embrague pilotado electrnicamente
En diferencia al embrague automtico servocomandado el embrague pilotado electrnicamente es gobernado por un sistema
electrnico de gestin que controla un circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho mdulo de gestin
electrnica recibe informacin sobre la posicin de la palanca de cambios y del pedal del acelerador, as como la velocidad del
vehculo y el rgimen del motor.
Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posicin de embragado,
independientemente si est en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehculo. Para
sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una seal al
calculador electrnico que acciona el embrague. Permitiendo as sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor.

Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un captador de esfuerzo manda una seal al
mdulo electrnico, que activa el embrague permitiendo la seleccin de esta marcha. El arranque del vehculo se produce de
manera progresiva con la posicin del acelerador.
Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el mdulo recibe seales del captador de esfuerzo
de la palanca del cambio y el captador de la posicin del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la
palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posicin de la palanca del cambio enva una seal al mdulo que
autoriza el embragado al acelerar.
La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague
convencional, adems que la conduccin del vehculo es mucho ms agradable el disco de embrague se desgasta bastante
menos.
El embrague hidrulico
Los embragues convencionales de friccin tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen
desgastes. Estos pequeos defectos se evitan con el uso de embragues hidrulicos.
El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada
incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan
los desgastes.
En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y
enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de
cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las
aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo.
Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa
cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin
la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica
sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es
arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el
par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que,
con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.
Principales fallos del embrague

1.- Cojinete trabaj con poca


pretensin,
(debe ser de 80-100 NM).

2.- Cojinete destruido.

3.- Tapa -buje del collarn y balero


destruidos.

Causa: Muelle tensor vencido.

Causa: Horquilla descentrada.

Causa: Collarn trincado.

Causa: Falto precarga en el cojinete


(debe ser de 80-100 NM).

Causa: Horquilla y o bujes desgastados o


rotos.

4.- Lengetas desgastadas.

5.- Estriado de la maza destruido.

6.- Amortiguador roto, rondana lateral


destruida.

Causa: Cojinete bloqueado.

Causa: Desalineamiento entre motor y


transmisin.
Causa: Estriado de flecha de mando
daado.
Causa: Balero y/o buje piloto
desgastado o daado.

Causa: Manejo inadecuado, bajas RPM y


altas velocidades (3ra; 4ta. y 5ta.).
Causa: Flecha de mando descentrada.

7.- Muelle del amortiguador roto.

8.- Muelles desgastados por


interferencia.

Causa: Sistema de desembrague


defectuoso.
Causa: Desajuste en motor por RPM y
tiempo de encendido.

Causa: Fallas de montaje


- Disco invertido
- Disco y embragues incorrectos
Causa: Excesivo rectificado del volante.

AVERIAS

CAUSAS

SOLUCIONES

1. Retiembla al arrancar o cambiar


la marcha.

Cable de mando se agarra y no retorna


correctamente.

Engrasar o sustituir el cable.

2. Patina.

3. Desgaste prematuro.

Gomas de apoyo del motor deterioradas.

Sustituirlas.

Disco engrasado o desgastado.

Sustituir el disco.

Superficie de friccin del volante y/o del plato


de presin rayada.

Rectificar las superficies de friccin o


sustituir las piezas afectadas.

Muelles o muelle de diafragma deformados.

Sustituir elementos.

Tope de la palanca de desembrague


desajustado (cable de mando excesivamente
tensado).

Ajustar el tope del cable, dejando la holgura


recomendada.

El pedal no retorna debido a debilitamiento del


muelle de retroceso o a atascamiento del cable
de mando.

Sustituir el muelle. Engrasar o sustituir el


cable de mando.

Asbesto del disco impregnado de posibles


fugas a travs del retenedor del cigeal.

Sustituir el disco y poner nuevos retenes.

Disco desgastado.

Sustituir el disco.

Muelle de diafragma roto o cedido.

Sustituir el conjunto muelle del diafragma

Conducir habitualmente con el pie apoyado en


el pedal de embrague

Sustituir el disco y evitar ese hbito en lo


sucesivo.

INDICE
1.

Misin del embrague

2.

El accionamiento del embrague

3.

Evolucin de los materiales

4.

Embragues de friccin

5.

Embragues hidrulicos

6.

Averas comunes

7.

ltimas tendencias

8.

Bibliografa

EMBRAGUES

1.- MISION DEL EMBRAGUE


El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona el grupo propulsor, a la caja de cambios y sta, a
su vez, a las ruedas a voluntad del conductor (manual) o automticamente (automtico), o dicho de otra manera, su misin, es
desconectar el motor de las ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.

El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehculos automviles dotados de motor trmico, ya que para iniciar la
marcha del vehculo hay que transmitir el par motor a bajo rgimen de una forma progresiva por resbalamiento mecnico o viscoso, hasta
conseguir un acoplamiento rgido entre el motor y las ruedas del vehculo a travs del cambio de velocidades. Adems, en los vehculos
con cambio de velocidades mecnico es necesario disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del
movimiento de las ruedas siempre que tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehculo sin detener el motor. El
embrague debe cumplir una serie de caractersticas, debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno
rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave. Tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a que por l pasa
todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al
mximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del
motor.
En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague
tambin tiene que ser progresivo, para que no se produzcan
tirones cuando ponemos en movimiento el vehculo, desde una
posicin de parado; debe ser, adems, elstico para absorber
los
cambios
de
revoluciones
en
aceleraciones
y
desaceleraciones del motor.
El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y
ms concretamente entre el rbol motor o cigeal y el eje primario de la
caja de cambios.
El principio de funcionamiento es muy simple, une o separa dos rboles;
esta separacin debe efectuarse tanto si los dos rboles se hallan en
movimiento como si estn parados. Se trata de dos discos que se pueden
acercar o alejar entre s, de modo que cuando entran en contacto, tras un
breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente
girando solidarios. Normalmente, la disposicin de trabajo del embrague
es en la posicin de transmisin del movimiento, en tal circunstancia se
dice que el automvil est embragado, el par motor pasa al primario de la
caja de cambios. En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisin
de dicho par, un automvil est desembragado cuando no transmite
ningn tipo de movimiento.
Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan bsicamente en tres: de friccin, basados en la unin de dos piezas que al
adherirse forman el efecto de una sola hidrulicos, son los que utilizan como elemento de unin el aceite y son utilizados generalmente
por los vehculos dotados de cambios de velocidades automticos, y electromagnticos, son los menos utilizados, y estn basados en el
principio de los efectos de la accin de los campos magnticos.

Aunque vamos a describir el principio de funcionamiento de los tres tipos de


embrague, veremos ms detenidamente los embragues de friccin, debido a
que actualmente son los ms frecuentemente instalados dentro de la
industria del automvil, tanto en primer equipo como en reposicin.

2.- EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE


Por accionamiento del embrague o timonera se entiende todos los
elementos que se encargan de llevar la accin que el conductor realiza
sobre el pedal hasta el embrague en s.
Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar
el sistema de embrague. Debido a la evolucin que actualmente estn
recibiendo los accionamientos del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas bsicamente en dos:

SISTEMAS DE EMBRAGUES PILOTADOS POR UN PEDAL


Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes bsicamente:
Accionamiento mecnico: este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por
uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida sta a su vez con el cojinete de embrague.
Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicndole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el
diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma,
hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y sta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de
reposo. En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos bsicamente dos variedades. Por una parte tenemos el
sistema en el que el cojinete de embrague, en posicin de reposo, est en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de
accionamiento, segn proceda. Y por otra, est el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posicin de reposo, tienen
una separacin denominada guarda. Esta separacin, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separacin
guarda, es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete est siempre en contacto con el
diafragma, para absorber de manera automtica el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables
autorregulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posicin del cable.
Accionamiento hidrulico: en este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de
embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombn). Estn comunicados entre si, a travs de una tubera, el
sistema funciona por medio del movimiento de unos mbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efecta a travs de un
lquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, este acta directamente sobre
el cilindro emisor, desplazando su mbolo, ste a su vez ejerce una presin sobre el lquido, que desplaza al mbolo del cilindro receptor.
El cilindro receptor (o bombn), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayora de los casos), por medio de una horquilla. Esta
est accionada por el cilindro receptor, por medio de un vstago, que permanece en contacto con el mbolo de dicho cilindro. Al
desplazarse el mbolo por la fuerza del lquido, se desplaza el vstago y acciona la horquilla. Otra variedad con la que nos podemos
encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de
embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los dimetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son
diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se
multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado.

MECANISMOS DE EMBRAGUE PILOTADOS ELECTRNICAMENTE


El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin la existencia del pedal de embrague. En este
mecanismo el mando del sistema, est encomendado a un sistema electrnico de gestin accionado por la electrnica o la hidrulica.
Embragues electromagnticos: estn formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo
metlico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a travs de unas
escobillas y un calculador electrnico, que recibe informacin de la posicin de la palanca de cambios, del rgimen del motor, de la
velocidad del vehculo, y de la posicin del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras
ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidrulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para
desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.
Embragues hidrulicos: se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de
cambio; entre ambas se sita un reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y baado por aceite, siendo los
labes helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite. Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y
accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento y transmisin del movimiento del motor a la caja de cambios y a las
ruedas, para su correcta sustitucin en los vehculos.

3.- EVOLUCION DE LOS MATERIALES


El cuero, que constituy durante muchos aos el material de rozamiento ms empleado, tena el problema de un calentamiento rpido y
su gran sensibilidad al aceite y a la humedad, por lo que nunca garantizaba un
funcionamiento constante.
Hacia 1920, la construccin y difusin de los forros de embrague de aglomerado de
amianto, permiti obtener elevados coeficientes de rozamiento (de ms de 0,3) y alcanzar
elevadas temperaturas sin perjuicio para los propios forros, lo que permiti el xito
definitivo de un tipo de embrague que haba sido introducido ya a principio de siglo por De
Dion Bouton.
El xito del embrague monodisco en seco se debi en gran parte a la empresa britnica
Ferodo, que anteriormente haba construido forros de rozamiento a base de conglomerado
de amianto y cobre, para el frenado. Dicho material demostr su capacidad de resistencia a elevadas temperaturas y presiones,
necesarias para un embrague monodisco.
Pero este embrague monodisco en seco no
hasta pasados treinta aos debido a la
de inconvenientes. El principal problema
contacto en el disco no era completamente
suficiente un pequeo juego en el rbol
sistema de palancas, para tener un contacto
cuenta adems que si se utilizaban varios
carga de los mismos no era lo suficientemente
embrague vibraba y la unin se produca a

result
satisfactorio
aparicin de una serie
resida
en
que
el
plano, puesto que era
acanalado o en el
parcial, teniendo en
muelles helicoidales, la
uniforme, por lo que el
golpes.

Para evitar este inconveniente se construy el disco de acero armnico, con la circunferencia exterior ondulada, de manera que constitua
una especie de muelle entre dos forros de rozamiento. Cuando el disco era apretado entre el volante y el plato de presin, ambos forros
eran aplastados progresivamente, con lo que se compensaban los efectos de paralelismo.

Sin embargo esta solucin no fue suficiente para solucionar todos los problemas de
funcionamiento y hacia los aos sesenta se produjo un claro avance con el empleo de
muelles de diafragma en lugar de los cotidianos muelles helicoidales.

4.- EMBRAGUES DE FRICCION


Estn constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida,
utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que
se les aplica una determinada presin, que los une fuertemente uno contra el otro. El
embrague de friccin est compuesto por dos partes claramente diferenciadas, el disco
de embrague y el plato de presin.

MECANISMO DE EMBRAGUE
Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisin del par motor al disco de embrague. En la actualidad podemos encontrarnos
con dos tipos de mecanismos de embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo accionado por un diafragma. Los dos tipos
estn formados por un plato de presin, y una carcasa, y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma.

DISCO DE EMBRAGUE
Este dispositivo est formado por un disco de acero en el que por medio de unos remaches van sujetos los forros, de tal manera que la
cabeza de los remaches van embutidas para que no rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato de presin.

El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de lengetas (5) que pueden doblarse en ambos sentidos de giro
por la inercia de la friccin. Para amortiguar la inercia de contacto se colocan unos muelles entre el disco de acero y el platillo. Para el
accionamiento del disco el rbol primario de la caja de cambios, se incluye un manguito estriado (8).El disco de embrague es el elemento
encargado de transmitir a la caja de velocidades todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de
embrague, est forrado de un material de friccin que se adhiere a las superficies metlicas (superficies con las que entra en contacto
dicho disco); es muy resistente al desgaste y al calor.
Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehculo, se calcula el dimensionado del disco de embrague. Se trata de un disco
en cuyo centro est dispuesto un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario de la caja de velocidades) que se une,
mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con el material adherente anteriormente
descrito.
Dichos muelles, sirven para que la transmisin de giro desde el material adherente al cubo
estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una manera elstica (y pueda volver a su
posicin inicial).
El plato, a su vez, por su parte externa est provisto de unos cortes, quedando toda la periferia de
ste dividida en diferentes lengetas, que estn dobladas en uno y otro sentido facilitando la
progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra el volante debido a la
flexibilidad que adoptan dichas lengetas.

PLATO DE PRESIN

El plato o disco de presin (4) sirve de acoplamiento del conjunto al volante de inercia por medio de un disco de friccin y va montado
entre el disco de friccin y la carcasa. Entre el disco de presin y la carcasa van montados los elementos de presin que pueden ser
muelles helicoidales o un diafragma.
Tambin denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de corona
circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a travs de unos muelles
o diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de embrague.

CARCASA
Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija ste al
volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o diafragma, y
las patillas de accionamiento (si proceden).

COJINETE DE EMBRAGUE
Denominado tambin cojinete axial o collarn de embrague. Es el elemento por el que accionamos el mecanismo de embrague. Se trata
de un cojinete de bolas, que se desliza sobre el tamo de primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho deslizamiento
axial, se controla por una de sus caras a la que va acoplado un elemento denominado horquilla, (gestionada sta por diferentes formas
que veremos ms adelante), y por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de
un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos elsticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma.

MONTAJE DEL EMBRAGUE DE FRICCIN


Cuando montamos un equipo de mecanismo de embrague por friccin, lo montamos sobre el volante motor. Debido a que el eje primario
est colocado en la caja de velocidades (que hay que separar del motor para acceder al mecanismo de embrague), debemos centrar el
disco de embrague con el volante de inercia para que, al montar la caja de velocidades, el mencionado estriado del disco de embrague y
el del eje primario de la caja de velocidades coincidan. Para efectuar esta operacin necesitaremos un centrador de embragues. Se trata
de un eje cilndrico, con dos dimetros diferentes: uno es igual al dimetro interior del estriado del disco de embrague, y el otro es igual a
un orificio situado en el centro del volante de inercia. Existen casos en los que dicho orificio no est practicado, entonces el centrado del
disco se efecta con el diafragma. Es decir, un dimetro del centrado seguir siendo el del interior del disco de embrague, y el otro
dimetro, ser el mismo que el dimetro interior del diafragma. Una vez realizado el centrado, la herramienta se retira.

MUELLES O DIAFRAGMA
Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para aprisionar el disco de embrague, entre el volante
motor y el plato de presin. El sistema provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a las
ventajas que ahora veremos.
Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presin sobre ste, debido a la mencionada conicidad del diafragma.
Mientras que con los muelles esta presin va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos.
El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por diafragma que en el sistema de muelles. El sistema de
diafragma es ms fcil de equilibrar, y ms sencillo de construir.

EMBRAGUE DE MUELLES
Este es uno de los tipos de embrague que ms se han utilizado. Los muelles, estn dispuestos circularmente para que resulte una presin
ms uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presin por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa.
Debido a la presin que ejercen stos sobre el plato de presin, cuando no actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de
embrague est presionado entre el plato y el volante motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague,
oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presin sobre el disco de embrague, con la consiguiente interrupcin de la transmisin del
par motor a la caja de velocidades.
En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la accin sobre stos, el sistema est provisto de unas patillas de
accionamiento. Estas estn accionadas, en uno de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, y por el otro
extremo actan sobre el plato de presin, desplazndolo y ste actuando a su vez sobre dichos muelles.
Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal funcin, teniendo como punto de apoyo, la carcasa.

El volante de inercia, que estar siempre girando con el motor, es el elemento por el que entra el movimiento al embrague. A
continuacin aparece el disco del embrague, que es uno de los elementos ms importantes del embrague, a travs de l se va a
transmitir el movimiento, es adems el disco que se puede desplazar a lo largo del eje de modo que se corte la transmisin de par.
El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material antideslizante que asegura una perfecta unin.
El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen sobre la placa de presin. Estos muelles hacen que la
placa est siempre empujando al disco contra el volante de inercia, con lo que, gracias al material antideslizante, se transmitir el
movimiento.
Para liberar el embrague de la placa de presin se dispone la palanca de desembrague, que al accionar el pedal desde el interior del
vehculo, tirar de aquella hacia atrs.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA
El diafragma est constituido por un disco de acero, con forma cnica, en el cual se encuentran practicados unos cortes radiales, cuya
elasticidad causa la presin necesaria para mantener el plato de presin contra el disco de embrague.
Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elsticos, que ejercen la funcin de las patillas de
accionamiento estudiadas en los embragues con muelles.
Cuando se monta en el vehculo, en posicin de reposo, el diafragma se fuerza montndose en su posicin plana, por lo que al tratar de
recuperar su forma cnica, oprime al disco de embrague por el medio del plato de presin.
La accin sobre el diafragma, se ejerce en el centro de ste mediante un cojinete de embrague. Cuando realizamos la accin de
desembragado, actuamos de manera que invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presin sobre el plato de presin con
la consiguiente liberacin del disco de embrague.
Se trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el que estos elementos son sustituidos por una especie de corona
circular con forma cnica, llamada diafragma. En realidad el diafragma no es ms que un muelle y se comporta de la misma manera.
Los coches provistos de este tipo de embrague resultan ms agradables de conducir, ya que la fuerza necesaria para accionar el pedal del
embrague es menor.
Adems, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco del embrague es mucho ms uniforme que si se utilizan
los muelles tradicionales.
Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posicin prcticamente plana, de modo que al tratar de recuperar su
posicin primitiva lo que har ser empujar al disco del embrague, fijndolo contra el volante de inercia.
Al pisar el pedal para realizar un cambio de marcha lo que sucede es que se empuja el diafragma por su parte central, con lo que invierte
su conicidad y se libera el disco, esta operacin recibe el nombre de desembragado.

5.- EMBRAGUES HIDRAULICOS


El embrague hidrulico sustituye al embrague de friccin en los vehculos equipados con caja de cambios automtica. Consta de dos
partes giratorias: la bomba, movida por el motor, y la turbina, que transmite el par a la caja de cambios.
Ambos elementos tienen forma de medio toro con labes en su interior y se deben colocar enfrentados entre s, dentro de una caja llena
de aceite, pero con una cierta separacin de modo que nunca lleguen a tocarse.
En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases distintas, que dependen principalmente del rgimen del
motor. Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza centrfuga, sale de la bomba y
penetra en la turbina golpeando sus labes. Sin embargo, la turbina permanece fija, ya que la velocidad del aceite es tan pequea que no
tiene la fuerza suficiente para hacerla girar.
Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las revoluciones de la bomba a la par que las del motor, de modo que
el aceite se mueve ahora con mucha ms energa, consiguiendo hacer girar la turbina y por tanto desplazar el coche. Sin embargo, en
esta situacin existe un gran deslizamiento, esto es, la bomba girar mucho ms deprisa que la turbina.
A partir de las 3000 r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mnimo que est en torno al 3%. Es importante que exista un
cierto deslizamiento, aunque pequeo, puesto que de lo contrario no se transmitira ningn esfuerzo.

6.- AVERIAS COMUNES


Las averas ms frecuentes en el conjunto del embrague pueden ser:

EL DISCO DE FRICCIN PATINA.


Causa que puede ser debida a que el disco est engrasado ya que, entre el eje primario y volante de inercia, existe un retn para eliminar
fugas de valvulina del cambio de velocidades y aceite del motor, y este retn puede estar en malas condiciones.
Est mal tensado el cable de accionamiento de la horquilla y cojinete de tope, ya que el cojinete debe estar a una distancia aproximada
de 2 a 3 mm. en el momento en que se pisa el pedal hasta llegar al diafragma (el llamado punto muerto del pedal).
Los componentes del disco (amianto y partculas metlicas) estn desgastadas y tocan los remaches, que son metlicos en los platos, lo
que disminuye la adherencia.

PROBLEMAS QUE PUEDE CAUSAR LA PRENSA DE PRESIN EN MAL ESTADO


La marcha atrs suele rascar.
Dureza del pedal
Dureza al seleccionar las velocidades.

7.- ULTIMAS TENDENCIAS


En la actualidad la mayora de los embragues que se montan en automviles son de diafragma, aunque el principio de funcionamiento es
exactamente el mismo que en los embragues de muelles.
En vehculos de gran cilindrada o maquinaria de obras pblicas se pueden montar embragues hidrulicos.
En los ltimos aos los estudios de mejora han sido encaminados al material antideslizante que recubre el disco del embrague.
Normalmente ste est recubierto por una guarnicin orgnica antideslizante que asegura la perfecta fijacin al volante de inercia. Sin
embargo estos recubrimientos pierden sus propiedades a temperaturas elevadas, algo importante si tenemos en cuenta que el embrague
es un elemento que en funcionamiento alcanza muy altas temperaturas.
En la actualidad se est trabajando en recubrimientos de pastillas cermicas, que presentan un coeficiente de rozamiento un 35% mayor
y soportan mucho mejor las elevadas temperaturas de funcionamiento; sin olvidar que su duracin puede multiplicar hasta por cuatro la
de los forros orgnicos. Por desgracia su precio tambin es bastante ms elevado.
Tambin vamos a presentar dos sistemas de embrague actuales:

EMBRAGUE AUTOAJUSTABLE
En el embrague con ajuste automtico del desgaste, el aumento de la fuerza de desembrague se registra mediante el desgaste y se
introduce con acierto una compensacin para el decreciente espesor de los forros.
Como diferencia esencial en relacin con un embrague convencional, el diafragma no se remacha firmemente a la carcasa, sino que est
apoyado al diafragma sensor.
Este diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza casi constante, al contrario que el diafragma principal, con
una zona degresiva.
La zona horizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de desembrague deseada. Mientras la fuerza de
desembrague sea ms pequea que la fuerza de sujecin del diafragma sensor, la posicin de basculacin del diafragma principal
permanecer en el mismo lugar al desembragar.
Sin embargo, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los forros, se rebasar la fuerza antagonista del diafragma
sensor y el alojamiento de basculamiento se desva en direccin al volante tanto como sea necesario, hasta que la fuerza de desembrague
haya descendido hasta la fuerza del diafragma sensor. En caso de ceder el diafragma sensor, se formar un espacio libre, el cual ser
compensado, por ejemplo, mediante una cua.

EMBRAGUE AUTOMATIZADO
Gran confort en circulacin con retenciones. La conduccin en circulacin con retenciones se mejora considerablemente, entre otras cosas
debido a que el motor ya no se cala al arrancar ya al parar de rodar.
Facilitacin de maniobra. Se ha desarrollado una estrategia que hace que el vehculo se deslice suavemente con la marcha metida,
aunque que no se pise acelerador similar al cambio automtico. La gran ventaja de esta "estrategia de avance lento" es que se simplifica
considerablemente la maniobra, ya que el conductor slo necesita pisar un pedal, el pedal del freno. Con el pedal del freno o el freno de
mano accionados, el mando reduce por completo el momento de deslizamiento con un pequeo retardo de tiempo. Con ello se pueden
evitar las desventajas del deslizamiento, tales como
elevado desgaste del embrague y consumo de combustible
en exceso.
Eliminacin de ruidos en el cambio y zumbidos. Los ruidos
molestos, tales como areneo en el cambio y los zumbidos
de la carrocera, pueden eliminarse mediante un
deslizamiento definido en el embrague.
Mejora del comportamiento de cambio de carga. El
comportamiento de cambio de carga puede mejorarse
considerablemente mediante un mando especial del
embrague, con el que se evitan los tirones (efecto
Bonanza).

El Embrague

Esquema y mecanismo de operacin


El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento.
Tambin, hace la salida ms suave, hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del
mismo.
Tipos de Embrague
Los siguientes tipos de embragues de automvil son frecuentemente utilizados:

Embrague de Friccin
El disco de embrague (placa de friccin) presiona contra el volante del motor, transmitiendo potencia desde el motor
por medio de la fuerza de friccin.

Operacin del Embrague


Un embrague opera en una de las formas siguientes:
Embrague Mecnico
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable.
Embrague Hidrulico
Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por presin hidrulica. Una varilla de empuje
conectada al pedal de embrague genera presin hidrulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa
presin hidrulica desconecta el embrague.
Embrague mecnico

Embrague hidrulico

REFERENCIA
Arrastre y desgaste del Embrague
Si el embrague esta gastado, con la presin la placa del embrague se separa del disco del embrague. Esto origina
que el disco gire junto con el volante igualmente cuando no hay presin del rodamiento sobre este, y as la rotacin
se pierde causando una prdida de fuerza motriz..

Funcionanmiento del Embrague


Configuracin

El mecanismo de embrague consiste en la unidad


del embrague propiamente, la cual transmite la potencia del motor y desengancha ste desde la trasmisin. La unidad
de embrague puede dividirse en el disco, que transmite la potencia por medio de la fuerza de friccin y la cubierta de
embrague, que es integrada con la placa de presin y el resorte. EI mecanismo de operacin consiste en una
horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el movimiento del pedal del embrague al resorte interior de la
cubierta del embrague.
Disco de Embrague
Se trata de un disco redondo colocado entre el volante en el lado del motor

y la placa de presin interior de la cubierta del embrague. El material de


friccin es fijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista en el centro para fijar el eje
de la transmisin. Adems son provistos resortes para absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es
transmitida al centro.
Cubierta de Embrague
La cubierta de embrague empuja la placa de presin contra el disco de embrague para transmitir la potencia y para
desenganchar el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte
de placas).
Resorte de Diafragma
Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el volante. Comparado a un resorte
espiral, este tipo tiene las siguientes caractersticas:

Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague.


Empuja contra la placa de presin uniformemente.
Su fuerza no disminuye durante su uso a alta velocidad.
El nmero de piezas en la unidad de embrague puede ser menor.

Placa Presionadora

Se trata de un anillo de acero


que presiona el disco del embrague contra el volante motor usando el resorte en la cubierta de embrague. La
superficie que pega contra el disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material que tiene excelente
resistencia al calor y resistencia al desgaste.
Cojinete de Desenganche del Embrague
El cojinete de desenganche del embrague es movido atrs y adelante, por la horquilla de desembrague, que recibe el
movimiento del pedal del embrague. Este opera el resorte interior de la cubierta del embrague, causando luego el
desenganche del embrague.

La Transmisin
Configuracin
La transmisin cambia la combinacin de engranajes de acuerdo con las condiciones del uso del vehculo, como
cambia tambin la velocidad y potencia del motor, transmitiendo stas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca
el vehculo desde la condicin de parada o cuando sube una cuesta, la transmisin desarrolla una gran fuerza y
transmite esta al movimiento de las ruedas. Cuando se usa a grandes velocidades, la transmisin hace girar el
movimiento de las ruedas a grandes velocidades y cuando se usa el vehculo marcha atrs, la transmisin origina el
movimiento de ruedas para girar al contrario.

Configuracin de la Transmisin
La apariencia externa y construccin de una transmisin puede diferenciarse dependiendo del modelo del vehculo,
pero una transmisin consiste principalmente en las siguientes partes:
Eje Impulsor
Este eje transmite la potencia del motor a la transmisin va el embrague. La parte trasera de este eje tiene un
engranaje motriz que gira en contra del eje.

Contraeje
Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2 Engranaje, 3er. Engranaje, 4 Engranaje, 5
engranaje y engranaje de marcha atrs). Cada uno de los engranajes sobre este eje conecta con los engranajes en el
eje de salida.
Eje de Salida
Este eje sostiene desde el 1 hasta el 5 engranaje, as como a un mecanismo de conexin (mecanismo sincronizado)
que sostiene cada engranaje de transmisin. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con la potencia
transmitida slo para el engranaje que ha sido engranado.
Eje Intermedio
El engranaje intermedio de marcha atrs gira libremente. Cuando el vehculo es conducido marcha atrs este eje se
mueve, conectando los engranajes de marcha atrs en el eje de salida y el contraeje.

Mecanismo de uso de la transmisin manual


El mecanismo usado para usar la transmisin consiste principalmente en la caja de cambios, la cual selecciona el
engranaje de transmisin y el mecanismo sincronizado, haciendo posible el enganche de los engranajes fcilmente.
Caja de Cambios
Cuando se usa la palanca de marchas de la caja de cambios, se mueve el resorte del cubo a travs de la horquilla
interior de cambios de la transmisin y cambia la combinacin de engranajes que son conectados entre s.

Son utilizados habitualmente los siguientes tipos de cajas de cambio:


Tipo de Control Remoto
Con este tipo, la palanca de cambios y la transmisin estn separadas y conectadas entre s por un cable o conexin.

Tipo de Control Directo


Con este tipo, la palanca de cambios es conectada directamente a la transmisin.
Mecanismo Sincronizado
Cuando los engranajes son cambiados la rotacin de los mismos se iguala con la rotacin del eje de salida. Este
mecanismo engancha a los engranajes juntndolos fcilmente. Consiste en un anillo sincronizado, un resorte de
cubo, un embrague de cubo y algunas otras piezas.

Anillo Sincronizador
Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de friccin resultante causa la
rotacin de los engranajes que actan en pareja.
Manguito del Cubo
Cuando se usa la palanca de cambios, este manguito se mueve en la direccin del eje por la horquilla de cambio y
engancha con el engranaje que est girando por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Adems se fijan el eje
de salida y los engranajes.
Cubo del Embrague
Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia producida a travs de un
resorte del cubo al eje de salida.

Mecanismo de operacin de la transmisin automtica


La transmisin automtica es una transmisin en la cual la seleccin de engranaje (del cambio) se realiza
automticamente, haciendo la aceleracin y el arranque ms fciles. Una transmisin automtica consiste
principalmente en un convertidor de par y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operacin del
cambio por presin hidrulica. Los cambios de acuerdo con las condiciones de uso estn controlados por un
ordenador.

Mecanismo de Cambio
Cuando se usa la palanca de cambios, este mecanismo cambia el circuito hidrulico en el sistema de control
hidrulico de acuerdo con la posicin de la palanca de cambios que se est moviendo hacia un engranaje para
adelante, marcha atrs o estacionamiento o parada.
Convertidor del Par
Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno frente al otro, y un estator que se
coloca entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba, que es conectado directamente al
cigeal del motor, gira el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presin al rodete de turbina, causando la
rotacin y la transmisin de la potencia.

Unidad de Engranaje Planetario


La unidad de engranaje planetario est configurada por tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje
Pin, y el Engranaje Planetario. El cambio se realiza a travs del cambio de la combinacin de los engranajes que
est a la entrada, del engranaje que est a la salida y del engranaje fijado.

Sistema de Control Hidrulico


EI sistema de control hidrulico enva la presin hidrulica necesaria para los cambios de los engranajes a la unidad
del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminucin en la velocidad del vehculo y en razn a la
cantidad de presin que se ejerce sobre el pedal del acelerador.
Transmisin Automtica
EGT (Sistema de Transmisin Automtica Controlada Electrnicamente)
En este sistema, las funciones del sistema de control hidrulico son controladas por un ordenador. Las seales
elctricas salen por sensores que detectan el grado en el cual el pedal del acelerador est siendo presionado, la
velocidad del vehculo, la posicin del cambio y otras cuantas condiciones. El ordenador analiza y juzga estas seales

elctricas y controla las vlvulas interiores del sistema de control hidrulico, abriendo o interrumpiendo el flujo
hidrulico y realizando as, de este modo, los cambios de engranajes.
Ventajas y Desventajas de la Transmisin Automtica
Ventajas
No es necesario realizar manualmente los cambios de marcha o accionar el embrague. Debido a que es posible
concentrarse ms en las condiciones de conduccin y sobre todo en la operacin de usar el volante y los frenos, la
conduccin es ms segura.
Desventajas
La economa del combustible sufre ligeramente. El precio del vehculo es ms elevado que el de un vehculo con
transmisin manual. La respuesta es inferior que la de un vehculo con una transmisin manual.
Precauciones en el uso de las transmisiones automticas
Las siguientes 3 precauciones deben de observarse cuando se usa un vehculo con transmisin automtica:

Cuando cambiamos primero al engranaje deseado, el pedal del freno debe ser presionado para evitar que el vehculo
arranque sbitamente o se realice un cambio marcha atrs por error.
Cuando la velocidad del motor llega a elevarse sbitamente (inmediatamente despus del arranque, cuando el aire
acondicionado est funcionando, etc.), el pedal de freno deber ser presionado siempre que se realice el cambio para
evitar la marcha intempestiva del vehculo.
Debido a que el vehculo tiende a moverse (fenmeno de arrastre) sin presionar el pedal de aceleracin cuando no
est en las posiciones de P o N, el pedal de freno deber por todos los medios estar presionado. Particular
precaucin debe tenerse inmediatamente despus del arranque, o cuando el aire acondicionado est funcionando.

PRECAUCIN!
Las caractersticas de uso de la transmisin automtica son nicas para cada modelo de vehculo. Hay que
asegurarse de leer el manual del propietario para el modelo concreto.

La Transmisin
rbol de transmisin
EI rbol de propulsin es un dispositivo que conecta la transmisin al diferencial posterior en vehculos FR (motor
delantero, transmisin posterior) y en 4WD (transmisin a las 4 ruedas). Adems, est diseado para transmitir
potencia al diferencial a causa de los continuos cambios en ngulo y longitud con respecto al diferencial, puesto que
este es siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y atrs en respuesta a los baches o rutas en la superficie de
las pistas y cambios en la carga del vehculo. El eje est fabricado con un tubo de acero hueco, que es liviano en
peso y lo suficientemente fuerte para resistir la torsin y el doblado. Una unin universal es montada en cada uno de
los extremos del eje. Adems, est construido para que la porcin conectada a la transmisin pueda responder a
cambios en longitud.

Eje de Impulsin (diferencial)


El eje de impulsin transmite la potencia desde el diferencial a las ruedas motrices.
Unin Universal
La unin universal responde a cambios en el ngulo de conexin del rbol de propulsin para que la potencia pueda
ser transmitida fcilmente. Una unin universal est hecha por una unin de yugos con un eje en forma de cruceta
enclavijados por cojinetes. La parte que conecta con la transmisin est tambin ranurada (con sus dientes uno a otro
conectados a un eje o en un agujero), hacindose posible para el eje deslizarse hacia delante o atrs para amortiguar
los cambios de longitud de conexin.

El Diferencial
El diferencial reduce la velocidad de rotacin transmitida desde la transmisin e incrementa la fuerza de movimiento,
as como tambin distribuye la fuerza de movimiento en la direccin izquierda y derecha transmitiendo este
movimiento a las ruedas. Tambin cuando el vehculo est girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotacin
del movimiento de las ruedas izquierda y derecha, haciendo posible que el vehculo gire fcilmente.

Engranaje Final
EI engranaje final est hecho de un pin motriz y un engranaje anular. Este engranaje reduce le velocidad de la
rotacin desde la transmisin, incrementando la fuerza del movimiento. En el engranaje final, son usados muchos
engranajes hipoidales cnicos, que se conectan con el engranaje anular. Adems, la relacin por la cual el engranaje
final es reducido es llamada relacin de reduccin. Este valor indica el nmero de dientes en el engranaje anular
dividido por el nmero de dientes en el engranaje pin motriz.

Engranaje Diferencial
Cuando un vehculo marcha dentro de una curva, la trayectoria recorrida por los neumticos exteriores y los interiores
difiere. Eso es, la velocidad de los neumticos es diferente. Por lo tanto, para que el neumtico izquierdo y derecho
no patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumticos izquierdo y
derecho, luego el neumtico interior es retardado y el exterior es ms rpido. El engranaje diferencial consiste de una
funda de diferencial, en la cual se monta el engranaje final y dos engranajes laterales conectados a los neumticos
izquierdo y derecho, como tambin dos engranajes piones conectan a los engranajes laterales.

Si las ruedas de ambos lados giran a la misma


Si hay una diferencia de velocidad entre las dos
velocidad, el vehculo no se desplazar alrededor de la ruedas, el vehculo puede desplazarse suavemente

curva.

alrededor de la curva.

EL EMBRAGUE
Los embragues son uno de los componentes de los vehculos sujetos a las mayores exigencias
en su funcionamiento. La demanda continua de sus servicios, hace que su papel resulte
fundamental en el funcionamiento de los automviles. Por todo ello, estos integrantes
mecnicos se deben utilizar y mantener con el debido cuidado para evitar desgastes
prematuros. Un embrague puede durar muchos aos o apenas unos kilmetros segn sea el
trato que reciba. A continuacin reproducimos algunos datos tcnicos y consejos para un mejor
conocimiento del embrague y su cuidado.
El embrague del vehculo se encuentra ubicado en el flujo de fuerza existente entre el motor y la
caja de cambios. Esta tiene como funcin primordial acoplar la masa del vehculo al motor
durante el arranque de forma uniforme y libre de sacudidas, as como interrumpir cuando se le
requiere, el flujo de fuerza durante la marcha para efectuar el correspondiente cambio de
velocidades.

DISEO
Un embrague completo consta
bsicamente de:
*
*
*
*

Volante motor
Plato de presin
Disco de embrague
Cojinete de empuje

Plato de presin: Los platos de presin


con muelles helicoidales ofrecen la
ventaja constructiva de poder variar
fcilmente la fuerza de la presin,
seleccionando grupos de muelles de
diferente efecto. Embragues de
diafragma son corrientes en turismos y
cada vez se emplean ms en vehculos
industriales, ya que no son sensibles a
nmeros de revoluciones elevados y son
de menor espesor. La relacin entre la
fuerza de presin y de desembrague es
ms favorable.
Discos de embrague: El modelo ms
simple de un disco de embrague, moyu y
chapa portante con dos anillos de forro
remachados, se aplica slo en casos
especiales. Para mejorar las propiedades
de puesta en marcha es comn un
amortiguamiento axial de las superficies
de friccin. Amortiguadores de
oscilaciones de torsin cada vez ms
complejos tienen la funcin de reducir los
ruidos de la caja de cambios.
Cojinete de empuje: Existen dos tipos
bsicos: Guiado de forma central sobre
un manguito desplazable. o giratorio en
una horquilla de desembrague.
TRANSMISIN E INTERRUPCIN DE
FUERZA
Transmisin de fuerza: El embrague
en su funcin como elemento de unin,
transmite el par del motor a la caja de
cambios. El plato de presin atornillado
al volante presiona al disco de embrague
contra el volante (Fig-1). El disco de
embrague montado sobre un eje estriado
transmite el movimiento giratorio a la
caja de cambios. En embrague de
diafragma por traccin (Fig-2), el
cojinete de empuje est fijo en el
dimetro interior a las lengetas del
diafragma. El diafragma se apoya en el
dimetro exterior a la carcasa y presiona
sobre el plato.

Interrupcin de fuerza: El varillaje del pedal embrague


presiona el cojinete de empuje contra las lengetas del
diafragma y lo desplaza la distancia prescrita (Fig-3).
Ballestas tangenciales tiran al mismo tiempo del plato de
presin hasta que se separa del disco de embrague. El
disco de embrague se libera (desplazndose en sentido
axial); en este momento, se puede efectuar el cambio de
velocidad. Al desembragar el cojinete de empuje (Fig-4),
se desplaza hacia la caja de cambios y lleva consigo las
lengetas del diafragma. Las ballestas tangenciales
separan el plato de
presin de los forros
del disco de
embrague.
DISCO DE
EMBRAGUE CON
AMORTIGUADOR
DE TORSIN
Clculo de la
capacidad de
transmisin: La
marcha no uniforme de los motores de combustin, puede ocasionar en determinados estados y
nmeros de revoluciones de servicio, fuertes ruidos que se perciben de forma desagradable en
la cabina. Estos ruidos son ocasionados en la mayora de los casos por grupos de engranajes de
la caja de cambios, Igualmente, otras piezas de transmisin en el flujo de fuerza pueden oscilar
de forma que se produzcan ruidos. Por sta razn, se aconseja el montaje de un disco de
embrague con amortiguacin de torsin, cuya construccin permite diversas variantes para ser
adaptado a cada tipo de vehculo. El amortiguador de torsin consta de suspensin elstica de
torsin y dispositivo de friccin. La suspensin elstica determina el giro sobre el cual el
dispositivo de friccin reduce las oscilaciones de forma que no tienen una influencia
perturbadora sobre la caja de cambios. Adems de eliminar los ruidos, el amortiguador de
torsin absorbe los picos de par, con lo cual el tramo de accionamiento se protege y se evita un
desgaste prematuro de las piezas motrices.
MONTAJE DEL DISCO DE EMBRAGUE
1.- Antes del montaje en el vehculo se debe controlar el alabeo del disco de embrague. La
desviacin mxima no debe exceder 0,5 mm. Precisamente este punto conduce frecuentemente
a reclamaciones (dificultades de separacin) ya que en el transporte o almacenamiento, existe
el peligro de que el disco de embrague se deforme.
2.- El disco de embrague debe poder desplazarse fcilmente sobre el perfil del eje de la caja de
cambios. De gran importancia en el montaje del embrague es el engrase correcto del estriado
moyu. Consejo: Engrasar varias veces el estriado del moyu y el eje de la caja de cambios, luego
desplazar varias veces de un lado a otro el disco de embrague sobre el eje de la caja de
cambios. La grasa excesiva se ha depositado en el extremo del moyu y se debe retirar. De lo
contrario puede engrasar los forros ocasionando tirnes o patinaje del embrague. Por el
contrario, en el montaje sin grasa se presenta, tras un breve tiempo, la formacin de xido en
los perfiles y con ello se causan dificultades de separacin. Atencin!!, es importante la
utilizacin de un lubricante adecuado. Este debe ser termoestable y soportar elevadas cargas
por unidad de superficie.
3.- Antes de atornillar el plato de presin debe centrar el disco de embrague en el volante motor
con la ayuda de una espiga auxiliar, en embragues de dos discos con un eje estriado.
4.- Al montar el eje de la caja de cambios en el disco de embrague, se debe proceder de forma
cuidadosa para no causar daos en el estriado del moyu. Perfiles deteriorados causan
dificultades de separacin. No repare por s mismo piezas de acoplamiento,ya que solamente las

piezas originales garantizan un perfecto funcionamiento. No olvide que como norma general ,
los fabricantes no ofrecen ninguna garanta para piezas reparadas por el taller.

EL EMBRAGUE
DEFINICION : El embrague es un sistema que permite a voluntad, tanto transmitir como interrumpir la transmisin de una energa
mecnica a su accin final. En un automvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin del par motor desde el motor
hacia las ruedas.

Existen diferentes tipos de embrague:


* Segn el nmero de discos
o hidrulico. No tiene discos. Se utiliza en vehculos industriales.
o monodisco seco.
o bidisco seco con mando nico;
o bidisco con mando separado (doble);
o multidisco hmedo o seco.
* Segn el tipo de mando
o mando mecnico;
o mando hidrulico;
o mando elctrico asistido electrnicamente.
o centrfugo.

Bueno nosotros nos vamos a meter mas en los embragues mas usados pueden ser en vehiculos, camiones, autos de competicion, y
motos

el mas utilizado en auto de calle camiones (cambiando su diferente tamao) son los embragues a diafragma o monodisco

aca podemos apresiar el tan conocido embrague que esta compuesto por la siguiente piezas

1. Volante
2. Disco de embrague
3. Guias
4. Aro de apollo
5. Plato opresor
6. Diafragma
7. Resosrtes de disco
8. Cubierta atornillada al plato opresor y a la ves al volante
9. Ruleman de empuje
10. HOrquilla

Sistema Desacoplado
Cuando usted pisa el pedal del embrague; presiona el ruleman de empuje contra el diafragma de la prensa;
Como consecuencia el plato de la prensa[1], se separa del disco de embrague[2], y este se libera de la presion a que estaba sometido
contra el volante.
La flecha [3], es parte de la caja de velocidades; tiene dientes, donde esta ubicado el disco de embrague[2]

Aqui tenemos el sistema acoplado, en esta posicion la horquilla[4], se encuentra en posicion de descanzo, por lo tanto el ruleman de
empuje[9], se encuentra ligeramente separado del diafragma.
Cuando se regula el juego de embrague, se pretende esta posicion]; si el ruleman de empuje se queda presionando el diafragma; el
acople sera debil;
Y; si el ruleman de empuje se deja demasiado separado; al presionar el pedal de embrague, la presion no sera suficiente para separar el
plato opresor del disco de embrague.dando como consecuencia crujido al querer mover la palanca de cambios.
1]Rueda volante, atornillada al cigueal 2] estructura de la prensa 3]diafragma 4] horquilla 5]Guia 6] Cigueal
Bueno aca les pongo n dibujito amigable para que no se aburran...

bueno hasta aca llegamos con el embrague a diafragma.... prosigamos

EMBRAGUE MULTIDISCO
DEFINICION : Los embragues multidisco funcionan segn el mismo principio, slo que se utiliza un "paquete" de discos, unos con
dentado externo engrana con el cigueal mediante el "tambor" ; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado interno engranan
con el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en reposo est presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el
tambor y el buje giran solidarios. Su uso est limitado a las motocicletas, ya que el par que transmiten hacia el cambio es mucho ms
elevado que el que produce el cigueal debido a la desmultiplicacin primaria, inexistente en el automvil. Por tanto el acoplamiento ha
de ser mucho ms progresivo, mejorndose el proceso al estar sumergido en bao de aceite , que absorbe el calentamiento originado
por el rozamiento, que se reparte adems entre varios discos. Slo las mquinas de competicin poseen embrague en seco, de tacto
mucho ms brusco

Anlisis de rodamientos de embrague (collarines)

En toda pieza que soporta cargas mecnicas, el desgaste es inevitable. National ha estudiado
durante aos los tipos especficos de desgaste de los rodamientos para mejorar su calidad y
prolongar su vida til. A continuacin te mostramos una gua que te brinda informacin acerca
del diagnstico de los collarines.
Con el motor funcionando y la transmisin en neutral, si existe algn problema con el
rodamiento de entrada de la transmisin; collarn, se producir un ruido con el embrague
acoplado y el pedal completamente suelto. Si no hay ruido en este punto, verificar lo
siguiente:
Con el pedal de embrague presionado lo suficiente, para que llegue al final de su recorrido
libre, el collarn de desembrague har contacto con las palancas del plato de presin; si se

escucha un ruido agudo, entonces este proviene del collarn o rodamiento de embrague.
Presionando el pedal totalmente el sistema se desembraga. El buje piloto est girando
alrededor del eje impulsor que est inmvil. Si el rodamiento de entrada de la transmisin o
buje piloto estn daados deben ser reemplazados segn sea el caso. Pero si el problema est
en el collarn se tiene que revisar las condiciones en que se encuentra el collarn ya que las
causas de dao a este son atribuidas a:
Dao a la horquilla
Desalineamiento
Sobrecalentamiento
Dao a otros componentes
El sobrecalentamiento al sistema de embrague es la principal causa de falla del collarn. El
calor aumenta rpidamente cuando los discos del embrague patinan mientras el embrague es
acoplado. Un pequeo patinaje durante el arranque es normal, pero un patinaje excesivo
quemar el volante, el plato de presin y el disco de friccin. Dentro de la caja se pueden
alcanzar temperaturas muy altas, lo suficiente para carbonizar el lubricante del collarn
causando falla inmediata del mismo.
Un ajuste incorrecto del sistema puede provocar que este no se acople completamente,
resultando un patinaje excesivo. Por otra parte el desgaste normal del disco tambin puede
causar patinaje ya que las palancas del plato de presin hacen contacto con el collarn sin que
el pedal del embrague sea presionado.
Los collarines de cara plana deben ser usados con platos de presin de palancas curvas. Si se
usan con palancas rectas, estas harn una ranura en la cara plana del collarn; asimismo,
pueden romperse las palancas causando excesivo calentamiento y por consiguiente falla
prematura del collarn.

Los collarines de cara curva se deben usar con platos de presin de palancas rectas. Si se
usan con palancas curvas pueden causar dos problemas graves. Las palancas pueden saltar
hacia atrs y adelante sobre la cresta del collarn cuando el embrague es acoplado y las
palancas pueden trabarse en la cara del collarn cuando el embrague es desacoplado.

Los collarines estn diseados para soportar cargas especficas, por ejemplo, los collarines del
tipo axial soportan cargas de empuje y cargas mnimas radiales, mientras que los collarines
de contacto angular tienen un hombro alto en la pista y estn diseados para soportar cargas
combinadas.
Tipos ms comunes de operacin del sistema de embrague.
1.- Sistema Mecnico (por cable o chicote)
Este sistema usa un cable comnmente conocido como Chicote, para conectar el pedal del
embrague con la horquilla. Algunos vehculos tienen un espacio entre el rodamiento de
embrague y el diafragma del plato de presin.
Dependiendo del tipo de embrague y el diafragma se debe verificar regularmente y ajustar
este espacio segn especificaciones del fabricante. El collarn debe estar alternativamente en
contacto continuo con el diafragma, y como el disco de friccin se desgasta, el pedal del
embrague se debe ajustar para mantener la altura correcta.
Accionamiento Mecnico (Por chicote)
1.- Buje piloto
2.- Disco de embrague
3.- Cubierta de embrague
4.- Collarn
5.- Horquilla de desembrague
6.- Cable de embrague
7.- Sistema automtico de ajuste
8.- Sistema automtico de ajuste
9.- Resorte recuperador

10.- Pedal de embrague

2.- Sistema Mecnico (por varillaje)

Con este tipo de mecanismo, el pistn del cilindro esclavo opera en la misma parte del
cilindro. Tambin hay un espacio entre el rodamiento y el plato de presin, pero el desgaste de
las caras de contacto causan que esta medida disminuya. A intervalos recomendados esta
medida debe ser revisada y ajustada como sea necesario de acuerdo a especificaciones del
vehculo. Como regla general ajuste la varilla hasta que el movimiento sea de 314 a 1 pulgada
en el pedal del embrague.

Accionamiento Mecnico (por varillaje)


1.2.3.4.5.6.7.8.-

Buje piloto
Disco de embrague
Cubierta de embrague
Collarn
Horquilla de desembrague
Tuerca de ajuste
Varillaje
Pedal de embrague

3.- Sistema hidrulico

Este sistema trabaja a travs de fluido hidrulico, usa un cilindro maestro de embrague que se
alimenta a presin a travs de una manguera o tubera hasta un cilindro esclavo, que esta
normalmente conectado a la horquilla por medio de una varilla fija. En estos sistemas se usa
un collarn especial conocido como Hidraclutch Collarn Hidrulico, disponibles en la lnea de
NATIONAL, que representa lo ltimo en avance tecnolgico de sistemas de rodamientos de
embrague. Este sistema est habilitado para alinear en tres dimensiones cuando sea
necesario, asegurando una larga vida. Con este sistema hidrulico se eliminan componentes
mecnicos, como la horquilla y el varillaj0e, que pueden ocasionar problemas de desajuste y
operacin.
NATIONAL es una marca de prestigio que fabrica estos sistemas para algunas marcas
reconocidas como son Jeep, Chevrolet, y Ford.

Sistema Hidrulico
1.- Buje piloto
2.- Disco de embrague
3.- Cubierta de embrague
4.- Collarn hidrulico
5.- Horquilla de desembrague
6.- Cilindro esclavo
7.- Conductos hidrulicos
8.- Cilindro maestro
9.- Pedal de desembrague
10.- Articulacin

Sistemas de propulsin
Martes 03 de Mayo de 2005 13:39

En este otro documento vamos a presentar los sistemas de propulsin mediante la explicacin terica
de algunos puntos que se detallan a continuacin, este documento se podra indicar como muy bsico,
pero perfecto para aquellos que empiezan en la materia.

1. Explica la diferencia entre propulsin y traccin.


2. Describe la estructura de un sistema de propulsin
3. Cita las ventajas de los sistemas de propulsin total.
4. Qu inconveniente presentan los sistemas de transmisin permanente a un eje con conexin
manual al otro?
5. Explica la misin de un diferencial controlado.
6. Dibuja el esquema de un diferencial asimtrico y explica su funcionamiento.
7. Explica la estructura y funcionamiento del viscoacoplador.
8. Describe la funcin y componentes de una caja de transferencia.

SISTEMAS DE PROPULSIN.

1. Explica la diferencia entre propulsin y traccin.

Si las ruedas motrices son las delanteras se denomina traccin, y si las ruedas motrices son las
traseras, se denomina propulsin.

2. Describe la estructura de un sistema de propulsin.

En la Fig. 6.2 vemos un sistema de propulsin trasera, donde el puente trasero (1) se fija a un semichasis (2), que a su vez va unido al bastidor en los puntos (3), y al cual se acoplan los correspondientes
brazos de suspensin (4), en las fijaciones (5) y (6), a travs de los cuales se transmite el empuje de las
ruedas al chasis.

Fig. 6.2. Configuracin de un sistema de propulsin.


La Fig. 6.3 muestra otra disposicin de trasero con suspensin independiente de las ruedas, donde el
puente trasero se fija al chasis de manera similar a la anterior, disponindose unas bieletas para
transmitir el empuje de las ruedas al chasis, unidas a ste por su extremo anterior, mientras por el
posterior lo hacen al portamangueta.

Fig. 6.3. Disposicin de bielas reempuje para la propulsin.

3. Cita las ventajas de los sistemas de propulsin total.

La principal ventaja es que el par motor se reparte entre los dos ejes, de manera que cada rueda recibe
la cuarta parte, lo que permite que la fuerza de traccin aplicada a cada una de ellas no llegue a
superar nunca la fuerza de adherencia del neumtico, aun en pavimentos deslizantes, casi en cualquier
circunstancia. Igualmente el comportamiento en una curva de un automvil con cuatro ruedas motrices
es sensiblemente mejor.

4. Qu inconveniente presentan los sistemas de transmisin permanente a un eje con


conexin manual al otro?

Circulando en condiciones normales por carretera, este vehculo slo dispone de dos ruedas motrices,
pero cuando las condiciones de adherencia lo aconsejan, el conductor puede conectar la transmisin a
las otras dos ruedas.
El principal inconveniente, es que no se debe de rodar en 4x4 nada ms que en terrenos con mala
adherencia, sobre todo en curvas, pues el diferente recorrido que siguen en curva cada uno de los
trenes (Fig. 6.7), somete a los neumticos y rganos de transmisin a importantes desgastes y
esfuerzos, al no existir ningn elemento intermedio que compense las distintas velocidades de los ejes.

Fig. 6.7. Recorrido de las ruedas delanteras y traseras en curva.

{mosgoogle right}5. Explica la misin de un diferencial controlado.

En un vehculo convencional, tanto de traccin delantera como de propulsin trasera, el principal


inconveniente del diferencial estriba en que si una rueda pierde adherencia con el suelo gira a mayor
velocidad que la corona, pudiendo llegar a quedar inmvil. Esto se puede dar en zonas de barro, hielo,
etc. Y se soluciona con los mecanismos de diferenciales controlados, mediante los cuales se logra el
enclavamiento de uno de los planetarios a la corona, hacindolo solidario con ella, quedando anulado el
diferencial. El sistema de mando de estos dispositivos suele ser de tipo mecnico, con accionamiento
manual.

6. Dibuja el esquema de un diferencial asimtrico y explica su funcionamiento.

Aqu la transmisin se efecta a las cuatro ruedas por medio de un diferencial central que compensa las
diferencias de velocidad de ambos ejes en curva. La corona del diferencial recibe movimiento de la
salida de la caja de cambios y cada uno de los ejes toma movimiento de un planetario. Cuando
aparecen prdidas de traccin, el diferencial se puede bloquear por medios mecnicos, elctricos o
hidrulicos.
Normalmente se recurre a un reparto asimtrico del par entre los dos ejes, con ms porcentaje para el
eje motriz considerado como bsico, que suele ser el delantero en los vehculos de turismo y el trasero
en los todo terreno. Ello se consigue dando diferente dimetro a los planetarios del diferencial central,
como muestra la Fig. 6.14.

Fig. 6.14. Diferencial central asimtrico.

7. Explica la estructura y funcionamiento del viscoacoplador.

En la actualidad algunos vehculos sustituyen al clsico diferencial central por un conjunto


viscoacoplador que permite una reparticin automtica del par entre los trenes delantero y trasero.
El viscoacoplador (Fig. 6.16) est constituido por una carcasa (1) solidaria del rbol de transmisin (2)
que encierra un conjunto de discos, de los cuales los (4) se montan estriados en la carcasa y los (5)
estriados en el portadiscos (3), solidario del pin de ataque del puente. Los discos de ambas series
van intercalados y estn provistos de hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el
aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena el recinto donde van alojados, formado por la
carcasa y el portadisco interior. Este recinto resulta totalmente hermtico y no puede ser rellenado de
aceite posteriormente.

Fig. 6.16. Estructura de un dispositivo viscoacoplador.


Cuando el vehculo marcha en lnea recta y con condiciones normales, el conjunto viscoso gira en
bloque. Pero si alguno de los trenes pierde adherencia, la carcasa del viscoacoplador y el portadiscos
interno tienen diferente velocidad, lo cual provoca un deslizamiento entre los discos de ambos grupos,
que a su vez produce el cizallamiento de las molculas de aceite silicona, que debido a esto aumenta
de temperatura y presin. Entonces los discos se desplazan axialmente, apretndose entre s por
parejas (uno solidario de la carcasa a otro solidario del portadiscos), aumentando las fuerzas de
cizallamiento, lo que hace que el conjunto de discos conductores (carcasa), arrastren a los conducidos
(eje portadiscos), compensando las diferencias de velocidad entre los ejes.

8. Describe la funcin y componentes de una caja de transferencia.

La funcin de la caja de transferencia en los vehculos todo-terreno es multiplicar el par de salida de la


caja de cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy accidentados y
vadear con seguridad. De la caja de transferencia salen las transmisiones para cada uno de los ejes y
el paso de movimiento desde la caja de cambios a la salida de las transmisiones puede efectuarse por
piones y por cadena.
La Fig. 6.17 muestra el despiece de una caja de transferencia, cuyo acoplamiento a la caja de cambios
se realiza en (1), por medio de la brida (10), acoplada al pin de mando (2), sobre el que se monta el
eje (9) al que se acopla el tren epicicloidal (3) y el sincronizador (4), cuya corona (5) ejecuta el anclaje
para efectuar la reduccin cuando se acciona la palanca de mando a la posicin correspondiente. Del
eje (9) se lleva el movimiento directamente al puente trasero, mientras que el tren delantero lo toma del
pin (8), movido por el (6) a travs de la cadena (7).
Algunos modelos de todo-terreno, cuentan con dos palancas de accionamiento, una para conectar la
transmisin delantera o bloquear el diferencial central y la otra para el accionamiento de la reductora.
En cualquier caso, la reductora puede ser seleccionada con las cuatro ruedas motrices, para repartir el
elevado par de salida de los dos trenes.

Fig. 6.17. Disposicin y emplazamiento de la caja de transferencia.

Puente trasero y diferencial

Interesante documento donde podemos conocer a fondo algunos de los sistemas de


transmisin existentes, los distintos tipos de engranajes y sistemas, puente trasero,
diferencial, junta homocintica as como las verificaciones a realizar en el mantenimiento de
estos elementos de transmisin del movimiento en el vehculo.

TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS. PUENTE TRASERO Y DIFERENCIAL.


1. Explica la constitucin y caractersticas de los diversos sistemas de transmisin.
2. Describe la funcin del acoplamiento deslizante de la transmisin.
3. Cita las ventajas e inconvenientes de las juntas cardan.
4. Qu es una junta homocintica?
5. Describe la misin del par cnico.
6. Explica las diferencias que existen en la estructura de un puente trasero rgido y otro para
suspensin independiente de las ruedas.

7. Qu es un engranaje hipoide?
8. Explica la necesidad del diferencial.
9. Describe la constitucin y funcionamiento del diferencial.
10. Describe los diferentes tipos de juntas homocinticas utilizados en los automviles.
11. Enumera las verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.
12. Explica el proceso de reglaje del conjunto pin-corona.
1. Explica la constitucin y caractersticas de los diversos sistemas de transmisin.
Dependiendo de la ubicacin del grupo motopropulsor en el vehculo, los sistemas de
transmisin del movimiento a las ruedas son diferentes. Encontrndonos con dos grupos:
Vehculos con motor y traccin delanteros, o con motor y propulsin traseros, en donde el
secundario de la caja de velocidades termina en un pin cnico, que da movimiento a una
corona, que a su vez lo transmite directamente a las ruedas por medio de sendos ejes de
transmisin, emplazados transversalmente en el vehculo.
En los vehculos con motor delantero y propulsin trasera, el movimiento se transmite desde
la caja de velocidades al par cnico de reduccin (emplazado en el puente trasero) por
mediacin de un eje hueco llamado rbol de transmisin, que esta emplazado en sentido
longitudinal al vehculo. Este sistema de transmisin esta constituido por: una caja de
velocidades, rbol de transmisin y puente trasero. El movimiento procedente de la caja de
velocidades es cambiado de sentido en 90 y es reducido al mismo tiempo en el par cnico
emplazado en el puente trasero. En su extremo posterior, el rbol de transmisin termina en
la junta cardan que transmite el movimiento al eje de entrada del puente trasero. De este
ltimo lo toman las ruedas por medio de palieres que pasan por el interior de los tubos.
Esta ltima disposicin es la considerada como convencional y fue muy utilizada hasta hace
unos aos, en que fue sustituida casi por completo en los vehculos de turismo, por un
sistema de traccin delantera.

2. Describe la funcin del acoplamiento deslizante de la transmisin.


Debido al movimiento vertical del puente trasero, el cual altera constantemente la longitud
del rbol de transmisin, se hace necesaria la posibilidad de aumentar o disminuir esta
longitud, adaptndola a la requerida en cada caso en funcin de los movimientos del puente
trasero. Esto se consigue con un acoplamiento deslizante, que se coloca del lado de la salida
de la caja de velocidades, como se muestra en (3) y en (9) de la figura. En el caso de rbol
partido, se dispone adems de un cojinete (10) en el extremo posterior del rbol intermedio.
La Fig. 5.3 muestra un rbol de transmisin cuyo acoplamiento deslizante (9) permite las
variaciones de longitud. Este dispositivo esta formado por un manguito estriado interiormente
con el que ensambla la punta estriada del rbol de transmisin (5). El manguito (9) se une en
este caso al eje (1) de salida de la caja de cambios por medio de la junta elstica (2), fijada en
(3) y en (7) al eje de salida y al manguito deslizante, respectivamente. En su extremo
posterior, el rbol de transmisin termina en la junta cardan (10) que transmite el movimiento
al eje de entrada (13) del puente trasero.

Fig. 5.3. Acoplamiento deslizante de la transmisin.

3. Cita las ventajas e inconvenientes de las juntas cardan.


Ventajas:
La principal ventaja de la junta cardan es la de poder transmitir elevados esfuerzos de
rotacin.
Inconvenientes:
El principal inconveniente, es que cuando los ejes unidos por la junta giran desalienados, el
de salida se adelanta y retrasa peridicamente respecto al de entrada, en funcin de la
disposicin que ocupan entre s. Como consecuencia de ello, los engranajes de la caja de
cambios y el puente trasero quedan sometidos a variaciones de su velocidad angular y, por lo
tanto, a esfuerzos alternos que aumentan su fatiga. Cuanto mayor sea el ngulo formado por
los ejes unidos a la junta, mayor es la fluctuacin de la velocidad angular del eje de salida,
por cuya causa las juntas cardan slo son utilizables para desviaciones angulares mximas de
15.

4. Qu es una junta homocintica?


Para compensar las variaciones peridicas de la velocidad angular debidas a la presencia de
la junta cardan, se disponen dos de stas, una a cada extremo del rbol de transmisin, de
manera que sean compensados los adelantos y retrasos del rbol conducido en la segunda
junta cardan.
El acoplamiento de estas dos juntas cardan se denomina acoplamiento homocintico o junta
homocintica.

5. Describe la misin del par cnico.


El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del rbol de transmisin (Fig. 5.8),
tiene que aplicarse a las ruedas que estn situadas en un eje perpendicular al del rbol de
transmisin, por lo que ha de cambiarse el giro en un ngulo de 90, lo cual se consigue por
medio del par cnico formado por el pin cnico y la corona. El pin cnico o pin de
ataque recibe el movimiento del rbol de transmisin y lo comunica a la corona, que por
mediacin del mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres y a las ruedas.

Fig. 5.8. Estructura del puente trasero.

Fig. 5.9. Disposicin del montaje del conjunto par cnico y diferencial.

6. Explica las diferencias que existen en la estructura de un puente trasero rgido y


otro para suspensin independiente de las ruedas.
En la Fig. 5.10 se muestra el despiece de un puente trasero de tipo convencional (rgido), en
el cual los palieres o semiejes (9) quedan alojados en las trompetas (6), apoyndose por su
extremo interior en el conjunto diferencial (5), del cual recibe el movimiento, mientras que
por el extremo exterior se apoyan en la trompeta por medio del rodamiento (8). A la caja del
diferencial (5) se fija la corona (4), que recibe movimiento del pin de ataque (3), alojado en
la carcasa del diferencial, apoyado sobre ella por medio de los cojinetes (1) y (7).

Fig. 5.10. Despiece del puente trasero.


En otros casos, como el representado en la Fig. 5.11, los palieres van al descubierto y enlazan
con las ruedas por interposicin de juntas universales, que permiten los desplazamientos de
las ruedas con respecto al puente en la marcha del vehculo, ya que el puente est fijado al
chasis en estos casos (suspensin independiente de las ruedas traseras).

Fig. 5.11. Disposicin de montaje del puente trasero con suspensin independiente de las
ruedas.

7. Qu es un engranaje hipoide?
Tanto el pin cnico como la corona disponen de un dentado helicoidal, atacando el primero
a la segunda un poco por debajo de su centro (Fig. 5.13). Esta disposicin recibe el nombre de
engranaje hipoide. Y presenta la ventaja de que resulta ms adecuada a las carroceras de
piso bajo que se utilizan en los vehculos actuales, ganando en estabilidad del mismo. Por otra
parte, con esta disposicin existe un mayor n de dientes de pin en contacto con la corona
aumentando su dimetro con respecto a ella, lo que supone una mayor robustez.

Fig. 5.13. Engranaje hipoide del conjunto pin-corona.

8. Explica la necesidad del diferencial.


Debido a que esta constatado que las ruedas de un automvil, ante una trayectoria curva,
realizan diferentes trazados, lo cual implica que la rueda interior hace un recorrido menor que
la rueda exterior, lo cual provocara (si estuvieran unidas directamente a la corona del par
cnico) el arrastre o patinado de una de las ruedas.
Debido a esto, es necesario montar un mecanismo que permita el giro de las dos ruedas
motrices a distintas velocidades, al mismo tiempo que transmite a las mismas el esfuerzo
motriz. Esto se consigue con la implantacin de un mecanismo diferencial, que en las curvas
permite dar un mayor n de vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior,
ajustando el giro de cada rueda al recorrido que efecta.

{mosgoogle right}9. Describe la constitucin y funcionamiento del diferencial.


(Fig. 5.18) Esta constituido por la corona (2), que se une a la caja del diferencial por
mediacin de tornillos como el (1), y en su interior se aloja el mecanismo diferencial, formado
por los satlites (7, en n de dos generalmente) y los planetarios (4) y (9). Los satlites se
montan sobre el eje (6) que va alojado en la carcasa (3), de manera que puedan girar
libremente en l; pero son volteados por la caja (3) cuando gira la corona (2).

Engranados con los satlites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en la
corona y caja del diferencial respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con
interposicin de casquillos de friccin. A los ejes de los planetarios se unen a su vez los
palieres, que transmitirn el movimiento a las ruedas.
El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la carcasa
del puente trasero por interposicin de cojinetes de rodillos troncocnicos, situados en ambos
lados de la corona y caja de diferencial respectivamente.

Fig. 5.18. Despiece del diferencial.


Constituido as el mecanismo, cuando la corona empieza a girar impulsada por el pin de
ataque (Fig. 5.19), arrastra con ella a la caja del diferencial (B), que en su giro voltea a los
satlites (C) y (D) que, actuado como cuas, arrastran a su vez a los planetarios (E) y (F), los
cuales transmiten el movimiento a las ruedas hacindolas girar en el mismo sentido y con
igual velocidad mientras el vehculo marche en lnea recta; pero cuando toma una curva, la
rueda interior ofrece ms resistencia al giro que la exterior (al tener que recorrer distancias
desiguales) y, por ello, los satlites (C) y (D) rodarn un poco sobre uno de los planetarios (el

correspondiente a la rueda interior) multiplicando el giro en el otro (el de la rueda exterior).


De esta manera, lo que pierde en giro una rueda lo gana la otra, ajustndose
automticamente el giro de cada una de ellas al recorrido que le corresponda efectuar en
cada curva. Igualmente, las diferencias de trayectoria en lnea recta, debidas a diferencias de
la presin de inflado de los neumticos, irregularidades del terreno, etc., son absorbidas por el
diferencial.

Fig. 5.19. Diferencial ensamblado.

10. Describe los diferentes tipos de juntas homocinticas utilizados en los


automviles.
o Uno de estos tipos de juntas es la constituida por dos juntas cardan (Fig. 5.22), donde el giro
alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitindose as una rotacin uniforme
a las ruedas cualquiera que sea su orientacin.

Fig. 5.22. Junta homocintica cardn.


o En el otro extremo de la transmisin (generalmente del lado de unin a la caja de cambios),
suele disponerse una junta deslizante trpode, que permite las variaciones de longitud de la
transmisin que se producen con los movimientos oscilantes y de orientacin de las ruedas.
El tipo de junta trpode deslizante (Fig. 5.23) consiste en un trpode (2) formado por tres
pernos en los que se acoplan los rodillos (3), que se alojan en tres ranuras cilndricas del
cajeado (4, donde pueden deslizarse) el cual, a su vez, va estriado al planetario del
diferencial. En el trpode (2) se aloja a su vez el palier (1), estriado sobre l, resultando de
todo ello una junta homocintica deslizante.

Fig. 5.23. Junta trpode deslizante del lado de la caja de velocidades.


o Otras veces del lado de la rueda se monta una junta homocintica del tipo de bolas,
provista de seis bolas de acero mantenidas en una jaula apropiada y que pueden deslizarse
en unas gargantas tricas formadas en los semirboles conductor y conducido. (Fig. 5.26)

Fig. 5.26. Junta homocintica de bolas.

11. Enumera las verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.


o Comprobacin de la carcasa (27), la cual no debe tener deformaciones ni grietas en su
superficie y los alojamientos de retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado.
o Los engranajes del par cnico (8) y (25), as como los satlites (33) y planetarios (35), no
deben presentar desgastes excesivos, roturas ni deformaciones. Cuando se desmonte la
corona, en su posterior montaje sobre la caja del diferencial deben de utilizarse tornillos
nuevos e impregnarlos con un sellador.
o Comprobacin de los cojinetes de apoyo (17 y 22, Fig. 5.29) del pin de ataque y (7) y (38)
del conjunto corona-diferencial, no debiendo presentar anomalas de ningn tipo. Observar
que los rodillos no estn picados y que las pistas no presenten deformaciones ni huellas de
desgastes.

Fig. 5.29. Despiece del puente trasero.


o Comprobacin de los espaciadores y arandelas de reglaje, no deben presentar desgastes ni
deformaciones.
o Con el conjunto diferencial ensamblado (Fig. 5.31), se verificar con una galga de espesores

el juego lateral de cada planetario, que no ha de superar los 0.15 mm., se sustituirn las
arandelas de empuje por otras de mayor espesor.

Fig. 5.31. Verificacin del juego lateral del planetario.

o En la operacin de ensamblado del conjunto par cnico-diferencial, se impregnarn


convenientemente sus componentes del aceite adecuado, debiendo observar durante esta
fase una escrupulosa limpieza.
o Al ajustar el pin de ataque, acoplaremos sus cojinetes de manera que no exista juego
entre ellos, pero tampoco excesiva dureza.
o El montaje del conjunto corona-diferencial requiere tambin una operacin de reglaje, que
determine el posicionamiento de la corona con respecto al pin.

12. Explica el proceso de reglaje del conjunto pin-corona.

Fig. 5.30. Marcas de identificacin y reglaje del conjunto pin-corona.


Se realiza simultneamente durante la operacin de ensamblado del conjunto par cnicodiferencial, ajustamos el conjunto pin-corona, siguiendo el orden establecido en la Fig. 5.32,
ajustamos 1 la posicin del pin de ataque (fases 1 y 2) y despus la corona (fase 3), para
terminar con la verificacin de la posicin y contacto de los dientes de ambos (fase 4).

Fig. 5.32. Proceso de reglaje del conjunto pin-corona.


Esta verificacin se realiza impregnando la corona con un colorante y hacindola rodar una
vuelta completa arrastrada por el pin. Si la huella de contacto entre ambos es correcta, Fig.
5.28, el ajuste est bien realizado; en caso contrario deber repetirse este ajuste corrigiendo
la posicin del pin de ataque o de la corona en funcin de la huella obtenida en la

comprobacin.

Fig. 5.28. Huellas tpicas del contacto del pin de ataque con la corona.