RYA Day Skipper 
Module 1 
General Seamanship 
 

Contents 
 
Nautical Terms 
Parts of the boat & Hull 
General Nautical Terminology 
 
 

Ropework 
Knowledge of the properties of synthetic ropes in common use 
 
 

Anchorwork 
Characteristics of different types of anchor 
Considerations to be taken into account when anchoring 
 
 

Marine Environment 
Responsibility for avoiding pollution & protecting the environment 
 

 1 
  

 
A Definition of Seamanship 

The art of sailing and handling a boat must be based on sound knowledge not only of your own 
particular  boat  and  her  behaviour,  but  of  ships  and  boats  in  general  and  the  equipment  they 
carry, of the environment in which they sail ‐ the sea, rivers and estuaries, harbour and coastal 
features, and of the multitude of factors, people and organisations which constitute the sailor's 
world.  
Too much faith in so‐called 'commonsense' can lead to trouble because although commonsense 
is important it must be guided by properly acquired knowledge. This knowledge, of ships, boats, 
the sea and all things connected with them, coupled with the ability to sail and handle your own 
boat constitutes seamanship. This course will provide you with this knowledge; practical training 
and, above all, experience will provide you with the ability. 
Remember  that  even  the  most  experienced  seaman  is  continually  learning,  or  re‐learning,  the 
lessons of the sea; there are always fresh problems, or better solutions to old ones. So if you are 
a beginner there is no reason to be ashamed at asking for help or guidance on any aspect of sea‐
going.  In  fact,  you  will  be  respected  for  it.  The  person  whom  professional  seamen  or  experi‐
enced yachtsmen find hard to tolerate is the foolhardy novice who thinks he knows it all, who 
will not heed advice, and who then becomes another statistic of the coastguard or the RNLI. 
Seamanship  is  synonymous  with  'safety  at  sea'.  Safety  is  not  something  to  be  bought  as  an 
'extra' in the form of man‐overboard equipment, an armoury of pyrotechnic distress signals or 
auto‐alarms which go 'bleep bleep bleep' ‐ useful though these things may be.  
Safety cannot be bought at the chandlers, nor is there any such thing as a 'safe' boat. Safety de‐
pends much more on the conduct and ability of the crew and the individual in charge of a boat 
than on the boat and its equipment.  
Experienced yacht delivery skippers sometimes nurse the most indifferent craft through dread‐
ful  weather  conditions  with  their  expertise  and  seamanship.  On  the  other  hand,  an  inexperi‐
enced newcomer can go out in a well‐designed, well‐built and well‐equipped vessel in compara‐
tively calm weather and get into trouble in no time at all. Safety is intrinsic, something 'built‐in' 
to the whole unit ‐ the person and their boat. 
Seamanship (and therefore safety) is, as we have shown, a combination of knowledge about the 
sea, boats and their equipment ‐ all of which is provided in this course ‐ and practical experience, 
which  only  you  yourself  can  acquire.  This  module  aims  to  provide  you  with  some  essential 
'background' nautical knowledge on which a proper understanding of seamanship depends.  
The seaman has a multitude of terms and expressions used daily which must seem almost like a 
foreign language to the newcomer, who must therefore come to grips with this new vocabulary 
before he can delve deeper into the subject. A good seaman must have a general knowledge of 
all types of seagoing craft, not just the type in which he intends to sail, and he must know all the 
major items of a boat's equipment (the 'tools' of seamanship), and finally he should know some‐
thing about all the harbour and coastal features which constitute a sailor's environment 
 
 

. 

 2 
Nautical Terms  
 

This  section  contains  some  of  the  basic  nautical  terms  and  definitions  you  will  encounter  both 
throughout this course and in your practical training and experience. Some of these you may know 
already and many more you will learn as the course proceeds and your experience increases. 

At first sight this seemingly endless list of new terms and definitions may seem a little daunting but 
don't  be  too  alarmed  if  you  are  unable  to  remember  them  all  after  a  single  reading.  Read  through 
them a couple of times and whenever you come across one you can't remember‐ look it up! 

By no means are all nautical terms included in this introduction ‐ indeed it would take several large 
volumes to explain all the terms which are in common use ‐ but it is important to start with a basic 
vocabulary.  

Many further terms will be used throughout your course, most of which we will explain whenever a 
new  one  is  introduced,  but  if  you  encounter  a  term  which  is  unknown  to  you  and  which  is  not  ex‐
plained, do not hesitate to ask your tutor its meaning. 

1: Parts of the boat 
In the terms relating to boats most are common to all types of craft, but some are peculiar to sail‐
ing  boats  and  others  to  power  boats.  Although  those  keen  on  sails  will  not  require  a  detailed 
knowledge of power craft, and power enthusiasts will not require a detailed knowledge of sailing 
boats, it is not wise to be too selective at this early stage.  
A general knowledge of all types of craft, not merely your own, should be aimed at. Good seaman‐
ship includes a knowledge of the working and limitations of all seagoing craft, together with an 
understanding and appreciation of other seamen's problems and points of view. 
 
The main body of a boat is called its hull, which is divided approximately into three ‐the fore part, 
the midships part, and the after part. The fore part ends in the stem and the after part in the stern. 
When standing anywhere in or on the hull, a person is facing forward when he faces the bow and 
facing aft when he faces the stern. 

 3 
  
Any line which runs lengthways in the boat is said to run fore‐and‐aft and the line which joins the mid‐
dle of the stem to the middle of the stern is called the fore‐and‐aft centreline.  
When  facing  the  bow,  the  starboard  side  is  on  your 
right hand and the port side is on your left. 
The lowermost part of the hull under the bottom of a 
boat is called the keel. The keel of a seagoing boat is 
usually  fixed,  but  some  keels  can  be  retractable  and 
are called centreboards or dagger plates.  
The part of a hull which curves in towards the stem is called the bow and, depending on which side is 
being referred to, may be called the port bow or the starboard bow. The part of a hull which curves in 
towards the stern is called the quarter (port or starboard), while the centre part of the hull is called 
amidships. The length of the hull extending at bow and stern beyond the waterline is called the over‐
hang. The lowermost part of the stem is called the forefoot. 
The horizontal upper surface of the hull is called the deck or, because it is exposed, the weather deck. 
The curve given to the surface of a deck so that water will drain away to the boat's side is called the 
camber. The fore‐and‐aft curve of a deck is called the sheer or sheerline; traditionally this is lowest 
amidships and rises more towards the bow than towards the stern, but a flat sheer is seen on some 
boats or even a reverse sheer in some smaller craft. 
When a boat is afloat, the waterline divides the hull into two parts, the topsides and the bottom. A 
band of hard paint around a hull parallel to the waterline, covering the area between wind and water, 
is called the boot topping. 'Between wind and water' is the term used to describe the area near the 
waterline which is alternately submerged and exposed by the movement of the waves and rolling of 
the vessel.  
The  height  of  the  deck 
above  the  waterline  at 
any point along the hull 
is called the freeboard. 
The  depth  of  the  keel 
below  the  waterline  at 
any point along the hull 
is  called  the  draught. 
When  a  vessel  has  the 
same  draught  forward 
as  she  has  aft,  she  is 
said  to  be  on  an  even 
keel;  when  she  has 
more  draught  forward 
than  aft  she  is  said  to 
be  trimmed  by  the 
head, and when she has more draught aft than forward she is said to be trimmed by the stern. Trim 
is, therefore, the relation of a vessel's fore‐and‐aft axis to the horizontal.  
The greatest width of the hull is called the beam. The part of the bottom of the hull which is flat or 
nearly flat is called the bilge 
 

 4 
  
Types of Hull 
Boats perform in the water based on the physical shape of the hull, and how it sits in the water. The 
two  general  types  of  hulls  are  displacement  and  planing.  Other  types  of  hull  construction  combine 
features of the displacement and planing hulls and are called semi‐displacement or semi‐planning.  

Displacement Hull 

Displacement hulls push through the water as they have 
no hydrodynamic lift, or the boat does not rise out of the 
water as speed increases. The maximum speed of these 
hulls is typically between 1 and 1.5 times the square root 
of  the  boat  length  based  on  hull  design.    Some  general 
characteristics of a displacement hull are: 
 Rugged construction 
 Easy to propel through the water at low speeds 
 Large interior spaces 

Planing Hull 

Planing  hulls  are  designed  to  run  on  top  of  the  water  at high  speeds.  To  achieve  this  they  typically 
have a very flat stern. The hull design (shape) does not limit the maximum attainable speed but does 
affect the power required for it to get on plane (on top of the water).  Some general characteristics 
of a planing hull are: 

   At high speeds in rough water the vessel will have a jarring 
  ride as it pounds into waves and swells 
   At high speeds, has a tendency to slide sideways in a turn 
   Tends to roll at rest 
   Inefficient  at  low  speeds  (takes  more    power  to  push 
  through the water) 

Semi‐displacement / Semi‐planing Hulls 

Semi‐displacement or semi‐planing hulls have features of both planing and displacement hulls. They 
have a maximum hull design speed. Exceeding this speed can result in erratic handling and unstable 
operation. There is not one hull design characteristic that differentiates semi‐displacement from semi‐
planing hull. The greater the hydrodynamic lift and higher the hull design speed the more likely it will 
be  referred  to  as  a  semi‐planing  hull.    Some  general  characteristics  of  a  semi‐planing/displacement 
hull are: 
 Has versatility of combining speed with sea‐worthiness 
 Offers a degree of useable interior spaces 
   

 5 
Keels 
 
Various types of keels found on sailing yachts Each has its own merit and the choice of keel largely 
depends upon the purpose for which the boat has been bought.  
 
The traditional long keel is found on many 
long‐distance  cruising  boats  where 
strength  and  directional  stability  is  para‐
mount, but their design makes them diffi‐
cult  for  close  manoeuvring  in  busy  mari‐
nas.  
 
 
 

A development of the long keel is the 'fin and Skeg' 
in  which  the  total  area  of  the  keel  is  reduced,  but 
there  is  still  a  fairly  substantial  fin  keel  and  protec‐
tion for the rudder by way of a Skeg. 
 
 
A single fin keel means that when a boat dries out 
she will lie at an acute angle, unless supported by a 
set  of  legs  or  a  harbour  wall.  At  sea  she  will  sail 
closer to the wind.  
 
Bilge keels or twin keels are ideal for sailing areas 
where the range of tide is such that many harbours and anchorages dry out, leaving the boat up‐
right and comfortable to stay aboard. Generally, however, 
they will not sail as close to the wind as single keel boats, 
and  on  some  designs  where  the  bilge  keels  are  set  wide 
apart  they  can  be  uncomfortable  when  sailing  to  wind‐
ward.  
 
Lifting  keels  and  centreboards  offer  a  compromise  be‐
tween a fin keel and a bilge keel boat, as when the keel is 
retracted  the  boat  has  both  a  shallower  draught  and  the 
ability to sit upright on its hull. This obvious advantage can 
be offset by the lifting mechanism required to perform this operation, because at the very least it 
will substantially intrude into the living accommodation of the boat, and it could possibly fail, re‐
sulting in a keel which is stuck in one position. 

 6 
 

Parts of a Power Boat 

Basic features of a power boat 

Parts of a Motor Cruiser 

 7 
 
Power Vessel Controls 
Stern Drive 
The stern drive engine is often described as an inboard/outboard. The 
main body of the engine is mounted inboard, but the legs protrude 
through the transom. The boat is steered by turning the leg. 
 
 

Power Trim  
In addition to steering, the stern drive legs are 
used  to  adjust  the  trim  of  the  boat,  this  is 
achieved by a hydraulic ram raising or lowering 
Stern leg away from the boat  the  leg.  Moving  the  leg  away  from  the  boat 
causes  the  bow  to  rise,  which  improves  per‐
formance in following seas.  
Moving the leg forward, keeps the bow down, 
reducing slamming in head‐seas 

Stern leg close to the boat 

Trim Tabs 
Trim tabs are located on each side of the boat 
at the lower edge of the transom, they too are 
controlled  by  hydraulic  rams.  They  can  also  be 
used to control the  fore & aft trim of the boat. 
Both  tabs  up  will  bring  the  bow  up,  both  tabs  Port Trim Tab  Starboard Trim 
down will lower the bow. 

Trim Tab Up  Trim Tab Down 
 8 
 

Windage can cause the boat to heel over slightly, this can be compensated 
for by adjusting the trim tabs individually 

Adjusting  the Port tab down will  Adjusting  the Starboard tab down will 
lift the port side of the boat  lift the starboard side of the boat 

Bow thruster 

Bow Thruster 
A bow thruster is a small propeller situated in the bow. It is useful for turning in tight 
spaces and for berthing , particularly  when side‐winds are a problem 

 9 
 

The Cockpit 
 
The  cockpit  is  a  well,  usually  in  the  after 
part of the hull, from which a sailing yacht is 
controlled.  Many  power  boats  also  have  a 
cockpit,  but  such  craft  are  usually  con‐
trolled  from  a  raised  platform  or  wheel‐
house amidships. 
 
 
 
 

Principle parts of a modern sailing yacht 

Detailed descriptions of each of these parts can be found in the course glossary 

 10 
 

 11 
  
Masts and spars 
Virtually  all  masts  and  spars  nowadays  are  made  of  aluminium  alloy  because  this  provides  almost 
twice  the  strength  for  barely  half  the  weight  of  wood.  As  previously  mentioned,  power  boats, 
unless  they  are  motor  sailers,  may  have  only  a  short  mast  for  supporting  navigation  lights,  signal 
halyards, etc, or perhaps no mast at all, but in a sailing vessel the function of a mast is not only to 
support the sails but to transmit the propulsive force generated by the wind in the sails to the ves‐
sel's hull. Older sailing craft with wooden spars have either solid 'grown' masts (whole trees) of fir 
or Norwegian spruce, or hollow 'built' masts. Bermudian rig masts must remain absolutely straight 
and  staying  is  complicated,  but  masts  for  gaff  rigged  craft  do  not  need  such  powerful  staying  as 
they are not under such high compression. 
 
A boom is a spar holding the foot of a sail, and may be either flat or round in section. It is connected 
to the mast by a universal joint called a gooseneck. Spreaders or crosstrees are spars horizontally 
athwart a mast which carry the upper shrouds to the masthead, spreading the angle for better lev‐
erage. A gaff is a spar at the head of a gaff sail, projecting aft from the mast at an angle of about 
45°.  
A bowsprit is a spar carrying the jib sail forward of the bows, whereas a short spar called a bumpkin 
can extend over the stern to take a backstay or the lower block of a mizzen sheet. 
 
 
 
 
 
 

Standing Rigging 
A  mast  is  stayed  (i.e.  supported  in  position)  by  its 
standing rigging, consisting of forestays and backstays 
which  support  it  in  a  fore‐and‐aft  direction,  and 
shrouds which support it in an athwartships direction.  
 
 
 
Running Rigging 
A  sailing  vessel's  sails  are  controlled  by  running  rig‐
ging, consisting of halyards for hoisting and lowering sails, sheets for trimming the sails, and a top‐
ping lift which supports the boom when no sails are set.  

 12 
 
Small sailing craft 
The  rig  of  sailing  vessels  has  changed  through  the  ages,  partly  due  to  technical  innovation,  but 
mainly because sail has now become the province of the leisure sailor and is no longer used com‐
mercially.  
The modern fore‐and‐aft rig allows a boat to sail closer to 
Gaff Rigged Yawl 
the  wind  and  to  be  more  easily  managed.  But  even  with 
this  type  of  rig,  fashion  has  changed.  In  the  past,  sailing 
boats  in  northern  latitudes  favoured  the  gaff  rig,  with  its 
short,  strong  mast,  ruggedness  and  manageability  in 
heavy weather. Damage could be easily repaired with ma‐
terials  on  board  because  this  rig  has  fewer  specialised 
parts. With the advent of modern materials, however, the 
more efficient and easily handled Bermudian sloop rig has 
come into its own. This is a rig in which all the sails set on 
the masts are triangular in shape, coming to a point at (or 
near) the masthead.  
 
The Bermudian sloop is the simplest of rigs, being a sin‐
Bermudian Sloop 
gle‐masted  yacht  setting  a  mainsail  and  only  one  other 
sail (at any one time) ahead of the mast.  
 
 
Bermudian Cutter 
A  single‐masted  vessel  carrying 
two headsails at any one time is 
called  a  cutter.  This  might  be 
either  a  Bermudian  cutter  or  a 
gaff cutter, the latter having a spar called the gaff at the head of the main‐
sail,  and  another  spar  extending  ahead  of  the  bow  called  a  bowsprit  on 
which the forward headsail is set. 
 
For  ease  of  handling  sails  in  larger  boats,  the  sail  plan  is  often  split  be‐
tween masts, as in the ketch, yawl or schooner. In the ketch and the yawl, 
the  mainmast  (largest)  is  the  forward  one, 
Ketch  with a smaller mizzenmast aft.  
If the mizzenmast is aft of the rudderpost, the vessel is a yawl. In a 
ketch, usually a larger vessel than a yawl, the mainsail is proportion‐
ately smaller and the mizzen larger than in the yawl.  
 
A schooner usually has two masts, the mainmast being aft, but occa‐
sionally has three or more masts.  
Once the most popular rig for lar‐ Schooner 
ger yachts, the schooner has been largely replaced by the ketch.  

 13 
 

Multi‐Hulls 
 
 
Multihull  craft  developed  originally  from  Polynesian  outrigger  canoes.  The  catamaran  is  a  twin‐
hulled motor or sailing craft, and the trimaran has a normal immersed type of hull with a subsidiary 
hull on either side. They have the advantage of being shallower and much more spacious than con‐
ventional deep‐keeled craft. Their large beam gives them great initial stability, but if they are cap‐
sized in heavy weather they are unable to recover.  

 14 
Small power craft 
 
 
 
Boats driven by engines have a different character to sailing craft. A powerboat thrusts itself at the 
seas, forcing its way through the waves. Powerboats generally fall into two categories; those with 
planing hulls which at speed rise bodily above the water, and those with displacement hulls which 
remain evenly trimmed and, as the name suggests, displace the water at their bow. 
 
Most powerboats can be fitted with any one of the wide 
variety  of  engines.  In  considering  the  size  of  engine  re‐
quired it is the continuous rating which is significant, not 
the maker's quotations of maximum power. The revolu‐
tions  per  minute  at  which  the  power  is  developed,  to‐
gether  with  the  length  of  stroke,  dictate  the  piston 
speed  ‐  which  for  a  continuous  running  marine  engine 
should not be over 1500 rev/min. Many powerful but high
‐revving engines may be splendid for towing water skiers 
round the bay but not for punching a heavy yacht against 
wind and sea over a period of several hours, or perhaps 
days. 
 
The typical planing hull with sharp V bow, a wide flat stern and chines is unsuitable   for   extended    
passages offshore not only because of difficult steering tendencies in rough following seas, but also 
because  steering  may  be  difficult  under  any  conditions  at  low  speeds  when  the  submerged  fine 
bow  causes  the  boat  to  lose  directional  sta‐
bility.  Furthermore,  in  some  sea  conditions 
there  may  be  pounding  under  the  chines, 
and  when  this  type  of  hull  lacks  adequate 
flare and freeboard forward it could lack suf‐
ficient  buoyancy  for  safety  in  head  seas  at 
any  speed.  In  spite  of  the  foregoing  para‐
graph  and  the  expense  of  fuel,  high‐speed 
planing  motor  yachts  have  become  increas‐
ingly popular in recent years, relying on their 
speed  to  reach  their  destination  in  calm  to 
slight seas. 
Motor cruisers, as their name suggests, are fully powered boats from about 7 metres (20ft) to 14 
metres (45ft) in length. Larger craft 15 metres or more in length would more appropriately be de‐
scribed as motor yachts.  
Heavy  fishing‐type  power  craft  have  long  been  regarded  as  the  safest  kind  of  motorboat  for  ex‐
tended passages offshore. Consequently deep‐water commercial fishing craft have exerted a strong 
influence  on  the  design  of  offshore  motor  boats,  and  pleasure  craft  of  this  kind  are  often  called 
MFV motor fishing vessel) type yachts, being deep‐bodied, full‐ended, heavily built, and with a dis‐
placement type hull. 

 15 
 
Most MFV types are powered by diesel en‐
gines  for  fuel  economy,  reliability  and 
safety, and in the smallest vessels a single‐
screw  installation  takes  up  less  space,  is 
lighter, cheaper to install and requires less 
maintenance  than  a  twin‐screw  installa‐
tion; in addition, the centreline propeller is 
well  protected  by  the  keel  and  the  MFVs 
relatively  deep  draught  allows  ample  rud‐
der depth and deep immersion of the pro‐
peller.  
A  problem  with  a  single‐screw  offshore 
motorboat  lacking  sail  propulsion,  how‐
ever,  is  the  complete  disability  in  the  event  of  engine  failure.  From  this  point  of  view  twin‐
engine and propeller installations are safer, but then propellers and shafts are more vulnerable 
to damage and cannot be immersed as deeply as can a single screw. 
Many powerboat owners prefer to rely on some sail for standby propulsion, but as a rule true 
powerboats  cannot  be  made  to  sail  to  windward.  To  sail  to  windward,  a  vessel  must  have  a 
fairly  large  efficient  sail  rig  and  ample  draught  to  prevent  leeway.  The  powerboat  with  such 
characteristics may then be termed a motor sailer. 

Motor sailers 
 
Definitions of this type of vessel vary, but a powerboat with sails is not generally regarded as a 
motor sailer unless she can make at least some progress to windward and usually this vessel is 
fairly close to the type known as a '50‐50', meaning that about half the propulsive power is al‐
lotted to the engine and the other half to the sails. 
Motor  sailers  have  many  advantages  over  power‐
boats for long‐range cruising and passage‐making in 
that  a  reasonably  efficient  sail  plan  provides  econ‐
omy of fuel, two means of propulsion, greater ver‐
satility for heavy weather management and the alle‐
viation of annoying engine noises, smells and vibra‐
tions over lengthy periods of time. 
Some people can be rather dismissive of motor sail‐
ers on the grounds that they neither motor nor sail 
properly. The days when yachts were built with 
small auxiliary engines used only to potter in and 
out of anchorages are long gone, and most produc‐
tion sailing boats now have engines which enable 
them to make long passages as quickly under 
power as they can under sail, thus making them mo‐
tor sailers in the true sense of the word. 

 16 
  
Terms relating to position and direction within and outside a vessel 
 

'Board' is the old name for a ship's side, hence the term inboard refers to anything within a boat, while 
the term outboard refers to anything outside the boat's sides, whether or not it is actually attached to 
the boat; for instance, on a large yacht a dinghy may be either stowed inboard or slung outboard. 
To describe a position in the fore‐and‐aft direction in a boat you would say, for instance, 'the mast is 
forward'  (pronounced  'forrard')  and  'the  cockpit  is  aft'.  Comparing  the  position  of  objects  one  with 
another, the cockpit is abaft (aft of) the saloon, the pulpit is before or forward of the mast. 
A position across the width or beam of a boat is called athwartships; a position along the length of a 
boat  is  referred  to  as  fore‐and‐aft.  Combining  the  terms  just  described  with  port  and  starboard,  the 
position of an object on board can be described accurately as shown in the illustration. Examples might 
be 'lying fore‐and‐aft on the port side forward', or 'lying athwartships on the starboard side amidships' 
and so on. 
 
The  steps  leading  down  from  the 
cockpit to the accommodation are 
called  the  companionway  and  the 
procedure of going down these is 
called going below. Ascending the 
companionway  is  going  on  deck. 
Within  a  boat's  hull,  walls  are 
called  bulkheads,  the  ceiling  is 
called  the  deckhead  and  the  floor 
is the cabin sole. 
 
 
 
 
 
Ahead,  astern  and  abeam  are 
terms  used  to  describe  the  direc‐
tion of an object or point of refer‐
ence outside a vessel. In addition, 
when  an  object  is  midway  be‐
tween ahead and abeam it is said 
to  bear  on  the  bow,  and  when 
midway  between  abeam  and 
astern  it  is  said  to  bear  on  the 
quarter. The expressions fine and 
broad  may  be  used  relative  to 
ahead  or  astern;  for  example,  an 
object  may  be  fine  on  the  star‐
board  bow,  or  broad  on  the  port 
quarter  

 17 
  

Terms relating to the movement of a ship or boat 
 
A vessel is underway when she is not made fast to a buoy or quay or the shore, nor at anchor, nor 
aground. When a vessel is moving through the water she is said to be making way. If she is moving 
too fast she is said to have too much way on. Note, however, that a vessel may be underway but 
stopped,  and  careful  distinction  must  be  made  between  the  terms  underway  and  making  way.  A 
vessel  is  only  making  way  when  she  is  actually  forging  ahead  or  astern  under  sail  or  mechanical 
power, so that a vessel which is stopped and drifting through the water merely under the influence 
of  wind  and  waves  is  underway  but  not  mak‐
ing way. 
 
A vessel is said to heave‐to when she stops at 
sea,  perhaps  in  heavy  weather  to  await  the 
passing  of  the  storm  in  order  to  minimise 
damage to the vessel by forging ahead. A ves‐
sel hove‐to in this manner may use a little sail 
or engine power to maintain her position with 
the seas on one bow, but although underway 
is not regarded as making way. 
 
 
Vessel Hove To 
 
When moving ahead, a vessel is said to be going ahead or making headway; when moving astern 
she is going astern . A vessel gathers way when she begins to move through the water, and she has 
steerage way when her speed is sufficient for steering (i.e. the rudder becomes effective). 
 
A vessel moving sideways is said to be moving broadside‐on (to port or starboard); if she is making 
headway and at the same time being blown sideways by the wind, she is said to be making leeway. 
When  the  wind  is  blowing  on  to  one  side  of  the  vessel,  that  side  is  called  the  weather  side;  the 
other, sheltered side is called the lee side. 
 
A vessel is said to be adrift or drifting when broken away from her moorings and without means of 
propulsion. When two vessels are sailing parallel to each other and are level with each other they 
are said to be abreast. When a vessel is lying next to another vessel or next to a quay it is said to be 
alongside the other craft or quay wall. 
 
 

 18 
  
 
Terms used in sailing       
 

Close‐hauled is when the sheets are hauled in tight and the boat is sailing as close as possible to the 
direction from which the wind is blowing. 
Full‐and‐by  is  sailing  not  quite  so  close  to  the  wind  as  close‐hauled,  with  the  sails  full  and  conse‐
quent gain in speed. 
Sailing free is when a boat's sails are filled and she is not sailing close‐hauled, ie sailing so that she is 
free to manoeuvre on either side of her course without having to go about. See tacking. 
Beam reaching is when a boat is sailing free with the wind abeam. She is on a close reach when the 
wind  is  forward  of  the  beam  and  on  a  broad  reach  when  the  wind  is  abeam  or  slightly  abaft  the 
beam. 
Running is when a boat is sailing with the wind abaft the beam. See goosewing. 
Beating is the series of alternative tacks a boat makes when her destination lies directly upwind. 
To luff is to alter course to bring the boat's head closer to the wind. 
To bear away is to alter course to bring the boat's head away from the wind. 
 

 19 
 

In irons is to fail to go about when attempting to tack, so that the boat lies head to wind unable 
to pay off on either side.  
To weather an object means to pass to windward of it. 
To back a sail is to trim it so as to catch the wind on what would normally be its lee side. 
To heave to is to stop a craft under way for any reason, (eg, for a breather, to reef, or because 
the weather  is  too  bad to  continue).  A  sailing  boat  is  usually  hove  to  as  close  to the wind  as 
possible carrying minimum canvas. 
To shorten sail is to take in sail by reducing the number of sails set or by reefing. 
To set sail or make sail is to hoist the sails and get underway. 
To goosewing is to set alternate sails to starboard and to port when running before the wind. 
To reef is to reduce the sail area. 
 
In steering a sailing craft, the tiller is referred to as the helm, and in directing its movement ref‐
erence is made to the weather or lee side of the craft. When the helm is put to weather, the 
bows will pay off or bear away from the wind, and when put to lee the bows will luff up or turn 
towards the wind. Close‐hauled is when the sheets are hauled in tight and the boat is sailing as 
close as possible to the direction from which the wind is blowing.       
 

Tacking ‐ a boat is on the port tack when she has the wind on her port side, and on the star‐
board tack when she has the wind on her starboard side. A boat tacks or goes about when she 
changes from one tack to the other by luffing up into the wind and then bearing away from it 
on the opposite tack. 
Gybing is the procedure of changing tacks when running, putting the stern through the wind.  
 
 
 

Starboard 
Tack 
Port Tack 

Starboard  Port Tack 
Tack 

Gybing  Tacking 

 20 
 

Knots, Lines & Ropework 

Learning the fundamentals of Ropework is a vital step to becoming a proficient skipper. You 
will  need  to  know  which  lines  to  use  for  specific  tasks,  (mooring,  anchoring,  rigging  etc.)  & 
what knots or fittings should be employed to secure them. You will also need to know how to 
look after your lines, how to coil, handle & stow them, the use of cleats & winches etc. 

Materials used in ropemaking 

Synthetic fibre ropes were introduced in marine applications many years ago, and since then 
have become firmly established as superior to natural fibre ropes. Nowadays virtually one hun‐
dred per cent of the ropes used are synthetic. 

The  three  types  that  virtually    cover  the  range  of  synthetic  ropes  are  nylon,  polyester 
(Terylene or Dacron) and polypropylene. Essentially all of these are entirely man‐made in that 
they have no counterpart in nature, and as they are all thermoplastic materials they can be tai‐
lored by heat manipulation and orientation to a wide variety of sizes, finishes and strengths. 

Synthetic fibre ropes, unlike natural fibre ropes, are not affected by general weathering but are 
attacked by sunlight. The smaller the rope the greater the loss of strength owing to exposure 
to sunlight, as almost all the rope yarns are on the surface of the strands. Polypropylene ropes 
are the worst‐affected by such exposure to the sunlight, followed 
by nylon and Terylene. 

All synthetic fibre ropes are immune from attack by water or ma‐
rine  organisms,  and  are  equally  flexible  wet  or  dry.  Nylon  loses 
about  7%  of  rope  strength  when  saturated  but  recovers  to  full 
strength  on  drying  out.  Experiments  have  shown  that  after  six 
months'  immersion  in  fresh  and  sea  water,  synthetic  fibre  ropes 
showed no significant loss of strength. 

Synthetic fibre ropes, unlike natural fibre ropes, when approaching 
their breaking point give no audible or visual warning. Stretch im‐
parted  to  man‐made  fibre  ropes  is  recovered  almost  instantane‐
ously with release of tension, and with considerable recoil should 
the rope fracture. 
 
 

 21 
  
As Terylene does not stretch it is ideal for halyards on sailing vessels and in the manufacture of the 
sails themselves. Nylon, on the other hand, will stretch 20% in length and will absorb shock loads, for 
this reason it is particularly suitable for anchor warps, tow ropes, etc. Polypropylene also stretches, 
floats and is cheaper than nylon so is ideal for mooring ropes. Wire rope is generally used for standing 
rigging and is usually made of stainless steel.                                                                                                                              
When  a  vessel  is  berthed  alongside  a  quay  wall,  pier  or  jetty,  or  between  buoys,  she  is  secured  by 
mooring lines. A line used for mooring a vessel by heaving on it to ease her into a lock or dock, or to 
move her along a quay, is called a warp. Small craft may have a warp attached to the end of their an‐
chor chain for veering or weighing anchor.  
A heaving line is a light rope used when berthing to establish initial contact with the shore in order to 
pass the mooring lines or a warp. 
When attaching fittings to one another we use a variety of shack‐
les. The most usual one is the straight shackle, in which the pin 
can  be  unscrewed  and  removed.  There  are  also  snap‐shackles, 
which  may  either  be  of  the 
spring  or  the  plunger  type 
and  bottle‐screws  (rigging 
screws)  which,  when 
screwed  up,  shorten  and 
hence tighten the rigging or 
vice versa. 
 
 

Tackles are commonly used in all types of vessel to augment the 
available manpower whenever a load has to be moved or lifted. 
A tackle is a combination of pulley blocks with rope or chain which 
form a purchase ‐ a device that will increase the force available. 
 
 
 
Davits  are  small  crane‐like  devices  for  securing  and  launching  din‐
ghies or lifeboats. They are often found on quay walls for the con‐
venient launching of small boats, and on larger sea‐going yachts to 
secure dinghies or tenders. Each davit has a block and tackle and a 
boat  may  be  swung  in‐
board for snug storage at sea, or swung outboard for low‐
ering  down  into  the  water  clear  of  the  vessel's  side  or 
stern. 
 

 22 
 

Rope Construction 
Rope is manufactured by combining selected fibre into long ribbons known as sliver, which are 
later twisted up into yarns. These yarns are then twisted into strands, three or sometimes four 
of the latter being finally laid up into the finished rope. The primary object of twisting fibres to‐
gether in a rope is that they are held together by friction when stress is applied to the whole. 
 
 
Traditionally,  rope  is  of  a  three  strand  composition  which 
may be made up in one of two ways. 
Right‐hand lay means the final laying up of the strands is the 
same  way  as  in  a  screw‐thread,  and  this  is  described  as  a  Z‐
twist.  Left‐hand  lay  is  the  reverse  of  this,  described  as  S‐
twist.  
 
 
 
 
Plaited and  braided synthetic ropes are used increas‐
ingly on board yachts. The advantages are softness in 
handling, freedom from torque, good winching prop‐
erties,  low  stretch,  excellent  wear  as  the  outer 
sheath  protects  the  strong  inner  core,  and  no  ten‐
dency to unlay. 

 
 
The choice of rope for various applica‐
tions 
 

The  three  types  of  synthetic  rope  materials  vary  in  their  suitability  for  different  applications: 
nylon has a  high tensile strength and quite considerable elasticity; polyester filaments are al‐
most as strong but less susceptible to stretch and are also very hard‐wearing, while polypropyl‐
enes are not as strong as either but are light and less expensive. Note that with the excellent 
modern finishes the different materials are not readily distinguishable at first glance, and also 
that synthetic ropes develop a surface hairiness very soon in their life but this is not necessarily 
an indication of chafe and the rope may (with proper care) remain serviceable for a number of 
years. 
 
 
 
 

 23 
 

Various types of synthetic rope are recommended  for the following applications. 

Mooring ropes: nylon is strong and shock‐absorbent but the cheaper polypropylene is usually 
adequate if renewed periodically. 

Anchor warps: always use nylon because it is strong and elastic 
with  excellent  shock‐absorbent  property.  Plaited  nylon  is  most  Plaited Nylon 
suitable as it will lay better when uncoiled and about 4‐5 metres 
of chain must be used between the nylon and the anchor so that 
the anchor correctly lies on the seabed. 

Halyards:  for  rope  halyards  use  pre‐stretched  polyester 

(Terylene or Dacron). For wire halyards where a rope tail is used, 
braided Terylene is kinder on the hands and will lie better when coiled. 

Sheets: braided Terylene should be used as it is kind to the hands and has a good frictional sur‐
face for gripping the drum of a sheet winch. 

Most manufacturers nowadays produce their rope in colours from white ‐ blue, red, green and 
yellow, either as a solid colour or speckled. Rational use of these colours for sheets and hal‐
yards can lead to a considerable improvement in deck work by aiding identification. There is no 
logical reason why a specific colour should be used for particular applications, but as most of 
the rope manufacturers suggest more or less the same coding, it seems reasonable to comply 
with this in the interests of standardisation. This recommended code is as follows: 

Blue  for headsail sheets and halyards (except where two genoa hal  yards are car‐

ried, in which case one should be of a different col  our). 
Red  for spinnaker sheets and halyard. 
Yellow  for foreguys and other control gear, but port and starboard can     be different. 
White  for mainsheet and halyard, and also for various miscellaneous   applications. 

You may wish to choose your own colours but the important thing is to differentiate between 
control  lines,  where  confusion  might  have  undesirable  consequences  if  the  wrong  line  is 
thrown off in the heat of the moment. 

 24 
 

The measurement, sizes and strength of rope 
 

All rope and wire, whether made from natural or synthetic fibre, is measured by its diameter 
in millimetres. 
As far as strength is concerned, most modern ropes are far in excess of the minimum safe 
working  load  required,  because  if  a  synthetic  rope  were  chosen  to  be  of  just  adequate 
strength for a given purpose, it would be too thin to handle with any comfort. For this rea‐
son it is handling characteristics as well as strength which determines the selection of size. 
The  table  below  shows  suitable  minimum  sizes  of  synthetic  ropes  for  offshore  yachts  and 
although the size of a boat is an indication of its displacement, it must be appreciated that 
there  can  be  a  considerable  difference  in  weight  between  a  10  metre  round‐the‐cans  flyer 
and an 11 metre fully kitted‐out long keeled blue water cruiser. 
The  strength  of  rope  in  general  should  be  gauged  from  the  manufacturer's  data,  and  as 
stated above most modern ropes selected from the table below will be in excess of the mini‐
mum safe working load for their purpose. 
It should be noted that strength data supplied by manufacturers applies only to new rope. It 
is not possible to lay down rules which can be applied to determine the degree of deteriora‐
tion in tensile strength which has occurred in used rope. Appearance, stretch and reduction 
in size are all important factors in this case which can only be left to judgement and experi‐
ence. 
 

 25 
 
Care of Rope 
 
The life of rope will be considerably prolonged if the following points are noted: 

1.  The life of a rope depends on the amount it is used under strain, because the fibres tend to 
slip a small amount under each load in spite of the twist given during manufacture. No at‐
tempt should therefore be made to put a heavy strain on a rope which has been well used, or 
once loaded to near breaking point. 

2.  Dry any wet ropes naturally, not by artificial heat. 

3.  Examine ropes regularly and frequently for chafe. 

4.  Fatigue shows as a reduction in the diameter of the rope below its specified size. This indi‐
cates that the rope has stretched under heavy load and has failed to return to its normal con‐
dition. Such a rope should only be used with great caution. 

5.  If a rope shows no sign of damage or fatigue it is unlikely to be much below its full strength, 
but consideration must be given to age. 

6.  Kinking permanently damages a rope and sharp angles must be avoided. Never attempt to 
pull a kink out of a rope ‐ chase the kink along the coil until it runs out at the end. 

7.    Splicing  is  the  best  way  of  joining  ropes.  A  rope  is  not  progressively  weakened  by  an  in‐
creased number of splices ‐ the approximate 10% reduction in rope strength at a splice is 
equally effective if one, or more, splices are in a rope. 

8.    Cut out any particularly worn or damaged parts of a rope and splice up. 

9.    A right‐handed rope should always be uncoiled by taking away that end of the coil which 
enables the turns to be taken off anticlockwise, ie the coil is unwound left‐handed. The re‐
verse  applies  to  left‐handed  ropes.  Therefore  a  right‐handed  rope  is  coiled  down  so  that 
the turns form clockwise and a left‐handed rope coiled down so that the turns form anti‐
clockwise. 

10.   ropes can be cleaned by dousing well in fresh water. Salt crystals should be washed out of 
ropes as frequently as possible since they harden the fibre and cause internal abrasion. 
Because of (6) above, knots reduce the strength of a synthetic fibre rope by between 50% and 
70%. 

 26 
 
Protecting rope from chafe 
 
Synthetic rope is so durable and resilient that we tend to regard it as being immune to any sort of 
wear and tear, but when subject to chafe it can very quickly part. Particularly vulnerable are moor‐
ing lines, anchor warps, and halyards. 
 
Temporary chafing gear to protect a rope where it is subject or liable to chafe against some solid or 
abrasive object can be achieved by wrapping almost anything round the affected part, from lengths 
of old rope strands to canvas or plastic tubing (such as an old garden hose). 
 
A more permanent means of protecting rope, particularly a splice, is by serving it. This consists of 
putting  a  tight  binding  round  the  splice  or  length  of  rope  with  waxed 
Terylene  whipping  twine.  When  it  is  impracticable  to  protect  the  rope 
because  of  its  length  (for  instance  when  a  sheet  chafes  against  the 
shrouds), always make sure that there is nothing that the rope can snag 
upon that might accelerate wear. Rigging screws with exposed pins are 
particularly troublesome in this respect and should be covered by flexible 
plastic  protectors.  Plastic  tubing  over  the  shrouds  themselves  reduces 
chafe to a minimum. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Parts of a Rope 

 27 
 
Winches 
Winches allow you to exert force on lines by combining gear re‐
duction  and  leverage.  By  using  a  longer  handle  which  turns  a 
smaller  diameter  drum,  and  by  utilizing  ratchets  to  keep  the 
drum  from  turning  the  wrong  way,  winches  let  you  tame  sails 
which would otherwise be too hard to control. Most sailors can 
produce fifty pounds or more of tension on a line by pulling on it. 
Large cruising and racing boats may have sheet loads in the 500 
to  5,000  lb.  range,  which  requires  us  to  multiply  our  otherwise 
inadequate strength. Therefore, we use tackles or winches to in‐
crease effectiveness. Winches use both leverage and gear reduc‐
tion  to increase power.  

Types of gearing 
One‐speed winches: Turn one drum revolution for every handle revolution. Limited to small 
winches, these offer limited mechanical advantage. Least expensive of all winch types. 

One‐speed geared winches: The handle acts on the drum through a series of gears to increase 
mechanical  advantage.  The  gear  reduction  allows  the  winch  to  exert  more  power  than  a  non‐
geared winch. Handle ratchets in the other direction. 

Two‐speed winches: Increase power available by changing speeds when the handle is rotated in 
the opposite direction. Turn the handle clockwise for a 1:1 gear ratio; turn it the other way for 5:1 
or 6:1. A less expensive way of getting two power ratios in the same winch.  

Two‐speed geared  winches:  Use  gear  reductions  in  both  directions. First  gear might  have  a  2:1 
ratio and second speed might be 7:1. First speed (the fast speed) can be clockwise or counter‐
clockwise, so watch out. 

Three‐speed winches: Popular on racing boats, expensive and complicated. Three speeds accom‐
modate both fast trimming and high power ratios.. 

 
Self‐tailing winches 
Useful for all applications, especially when sailing short‐
handed, because they make almost every job on board eas‐
ier. Mount the stripping arm so that it points at the person 
grinding the winch, somewhere between the 5 o'clock and 7 
o'clock positions. 
 
 

 28 
 
Using Winches 
Whether you’re a racer, day sailor, or cruiser, winches are a sailor’s best friend when it comes to 
making light work of many jobs . They hoist, trim, and reef our sails. They kedge us off shoals, 
pull up our anchors, raise crewmembers in bosun’s chairs, lift dinghies out of the water, lift peo‐
ple  out  of  the  water  in  man  over  board  situations,  and  too  many  other  tasks  to  mention.  But 
please take care to respect the power in these useful pieces of hardware.  
 

Loading Winches     

The  line  on  a  winch  is  always  led  in  a  clockwise  direction,  and  it’s  important  when  loading  a 
winch to start the first coil at the bottom of the winch and add 
subsequent  turns  above  that,  but  never  overlapping  the  last  Riding Turn 
coil  on  the  winch.  Initially,  just  a  single  or  possibly  two  coils 
should be made before taking in the slack from the line. If you 
put  too  many  turns  on  the  winch  when  the  line  is  still  slack, 
that  can  cause  foul‐ups  and  a  possible  “riding  turn.”  A  riding 
turn is when the line traps itself under another turn of line on 
the  winch.  Improper  coiling  of  the  drum  or  uneven  tension 
when tailing usually causes this. Tailing is, of course, the proc‐
ess of handling the line as it exits the winch. 

To add additional coils to a winch while the line is under load, grab the tail end of the line at a dis‐
tance  away  from  the  drum  that  is  just  greater  than  one  coil.  While  maintaining  tension  on  the 
line, keep your fingers pointing away from the winch and make your clockwise rotation around 
the  drum  placing  the  new  coil  above  the  existing  top  wrap  on  the  winch.  To  prevent  the  line 
from slipping around the winch while its under load, you’ll need a minimum of three turns, par‐
ticularly if you’re trying to crank the line in. Less than three turns will not provide adequate fric‐
tion and the line will most likely slip as the winch turns, negating any progress. That’s also one 
way that a hand can get pulled toward the drum. 
All of the coils should be made on the winch before the winch handle is inserted into the top of 
the winch. Inserting a handle into a winch too soon makes it very difficult for you to add addi‐
tional coils around the winch. If you’ve inserted the winch handle too soon, it’s best to take the 
time to remove the handle, add your additional coils, and then reinsert the handle. Adding winch 
coils with a handle still in place results in a sloppy and dangerous technique and often leads to 
riding turns. 

Tailing Winches     
Tailing a winch is one of the most important jobs in ensuring smooth and safe operation.  The 
method of tailing will depend upon what kind of winch you have. Standard winches simply fea‐
ture a drum and a winch handle. Self‐tailing winches add a line stripper on top that’s designed 
with teeth to hold the line for you as you turn the handle. Electric winches are usually equipped 
with self‐tailers and no handle or exertion is required. Either of these winch types can be single‐
speed or multi‐speed.  
 29 
  
If a winch is not self‐tailing, you’ll need to have one hand free or have an additional crewmember 
nearby to help tail the line (again, taking in the slack) as the winch does its job. The angle of the tail 
of the line coming off the winch is crucial to smooth operation. If the angle is too low, the line may 
try to rearrange itself on the drum, and create an over‐ride. If the angle is too high, it will interfere 
with  the  free  rotation  of  the  winch  handle  on  top.  The  here  goal  is  to  ensure  that  the  line  stays 
neatly wrapped on the drum as it turns, and to provide enough tension so that the line does not slip 
and negate your winching progress. Most standard winches require having a cleat nearby to secure 
the line after the required tension has been achieved. 

If  a  winch  is  self‐tailing,  the  job  of  winching  becomes  much  easier  and  safer  when  sailing  short‐
handed. A single person can operate the winch without having to exert effort both winching and 
tailing.  This  leaves  both  hands  free  to  operate  the  handle.  The  self‐
tailer’s stripping arm feeds the line leaving the winch drum into a spe‐
cially designed set of teeth at the top of the drum. These teeth cap‐
ture  the  line  and  prevent  it  from  slipping.  With  self‐tailing  winches 
care must be taken to properly size your line within the specs of your 
winch. If a line is too large or too small in diameter, the teeth will not 
properly  engage  the  line.  Of  course  no  cleat  is  required  when  you 
want to leave the line in a self‐tailing winch unattended. 

Grinding  Winches  When winching, it’s important to position your 

body so that the larger muscles of the back and legs can assist in the process. We can tell you first‐
hand that relying solely upon your arm muscles will tire you quickly. If you’re winching from the low 
side of the boat, remember to keep your centre of gravity low so that if you happen to slip you will 
not go overboard.   
When  choosing  a  winch  handle,  keep  in  mind  that  the  longer  the 
handle, the more power it will generate. A short handle, however, is 
good  for  occasionally  speeding  things  up  in  light  winds  because  it 
will turn more quickly. If you need a little more oomph, a double grip 
handle  will  allow  you  to  position  both  hands  on  the  handle  and 
really  get  your  whole  body  involved  in  the  winching  process.  Of 
course  another  way  to  get  more  power  is  to  outfit  your  boat  with 
multi‐speed winches. When you find that you can’t crank any longer, 
you simply switch speeds and by the magic of a greater gear reduc‐
tion you can once again turn the handle. 

Easing  Line      Sometimes the amount friction created by a wrapped line on a winch drum becomes 

so great that when you remove tension from the tail, the line doesn’t want to go out. In this situa‐
tion you can carefully remove one wrap from the drum, or coax the 
line into motion by using the inside heel of your hand as you reduce 
tension on the tail. Never use your fingers as they could get pinched 
between or under the line.  When easing line that is held by a clutch 
stopper in front of a winch, always winch in slightly with the handle 
and hold the tail firmly before releasing the clutch. This will take the 
pressure  off  the  clutch  and  make  it  easier  to  open,  and  it  can  pre‐
vent your hand from being pulled into the clutch stopper. Never un‐
derestimate the amount of tension that a clutch stopper is holding.  

   30 
 
Emergency  Measures        Veteran sailors always have a knife in their pocket, or somewhere 
 
handy. If you find yourself in the middle of a winch mishap, having a knife nearby will allow you to 
remedy the situation immediately.  

When a fully loaded jibsheet or mainsheet is cut away from a jammed winch, be aware that the 
now‐loose line on the sail can become a very dangerous weapon whipping about in the wind.  

Cleating 

Bollards  &  rings  are  used  to  secure  mooring  lines  ashore,  along  with 
cleats,  which  are  also  used  for  the  same  purpose  on  board  the  vessel 
being  moored.  A  bowline  is  common  for  securing  lines  to  a  bollard,  a 
round  turn  &  two  half  hitches 
to a ring. For securing a line to 
a  cleat  think  of  the  word 
“OXO”.  First  pass  the  line 
around  the  cleat,  then  apply  a 
figure  of  eight  and  finish  off 
with  another  round  turn.  An 
extra  figure  of  eight  may  be 
required  if  the  line  is  thin  or 
slippery 

When using non self tailing 
winches,  the  line  needs  to 
be  secured.  This  is  often 
achieved by using a cleat to 
secure  the  tailed  line  after 
the winch or a rope clutch, 
positioned  before  the 
winch.  

Multiple rope clutches enable several lines to be controlled 
by one winch 

Caution.   The  tension  applied  to  the  lines  before  the 

clutch is applied can be considerable. Do not attempt to re‐
lease the clutch lever before the rope is loaded onto a winch 

 
 31 
 

Terms used in ropework 
 
Belay        To make fast to a cleat, belaying pin, bitts or bollard. 

Bend  The twisting or turning of a rope so as to fasten it to some object. 

Bight  middle part of a rope between its two ends. 

Bitter end  The last part of a rope. 
 
Chafe  To wear the surface of a rope by rubbing against a solid object. 

Coil  To lay down rope in circular turns. 

Flake down         To lay out a rope in long loose turns ready for paying‐out quickly (often termed 'flake' down). 

Fall  The rope of a tackle. 

Fid  Tapered wooden pin used to separate the strands of a rope when splicing. 

Hauling part  That part of a rope or tackle which is hauled upon. 

Heave  To haul or pull on a line. 

Jam  To wedge tight. 

Kink  A twist in the rope. 

Lanyard  A line attached to an article to make it fast, eg a knife lanyard. 

Lashing  A passing and re‐passing of a rope so as to confine or fasten  

  together two or more objects. 

Marlinspike  A tapered steel pin used as a fid to splice wire rope. 

Marry  Temporary holding of two lines together side by side or end to end. 

Nip  To pinch or close in upon. 

Part  To break. 

Pay out  To slack off on a line, or allow it to run out. 

Reeve  To pass the end of a rope through a block, thimble or other opening. 

Running part  That part of a rope or tackle which runs through the blocks. 

Secure  To make fast. 

Seize  To bind two ropes together. 

Serve  To protect a rope from chafe by binding it. 

Slack  That part of a rope hanging loose; the opposite of taut. 

Splice  The joining of rope by intertwining the strands so as to increase the  

  diameter of the rope as little as possible. 
 32 
 

Standing part     That part of a rope which is secured to some fitting, in contrast to the hauling or running parts. 

Strop  A rope ring or sling made by splicing the two ends of a short piece   of rope and used 

to handle or lift heavy objects. 

Take a turn        To pass a line around a cleat or bollard to hold on. 

Taut                   Tight. 

Unbend             To untie or cast adrift. 
 
Veer                   To allow rope to run out; to slack off. 

Whipping           To bind the end of a rope to prevent the strands unlaying. 

 33 
  

Basic rules in handling rope 
 

(a)      Seamen regard their knife as their best friend and carry it with them wherever they go. It is a 
tool and not a weapon and the end of the blade should therefore be rounded, not pointed, and the 
blade should be sufficiently deep and thick to cut without bending      
(b)    Working aloft, or over the side, all tools should be secured with a lanyard either to a part of the 
rigging or round the   body to prevent possible injury to persons, or loss of tools over the side. 
(c)    When a rope is cut its ends should immediately be whipped to prevent it unlaying. 
(d)    A heaving line, or any line or rope which is being hauled in, should be coiled either in the 
  hand or on the deck as it is hauled aboard so that it is immediately ready for further use. 
(e)    When coiling a right‐hand‐lay rope in the right hand the rope should be held with the right  
         thumb pointing towards the end sea below and when coiling in the left‐hand the left thumb. 
         should point towards the bight. The coil will then form correctly 
(f)     When belaying rope to a cleat, take the initial turns as shown below then continue with figure‐of
‐eight turns round the horns of the cleat as many times as are required. It will be   seen that when 
the figure‐of‐eight turns are removed, the rope is ready to be checked under control. A rope belayed 
to a cleat must be ready for casting off at a moment's notice,  so the turns should not be completed 
with a half‐hitch because this may jam them. After belaying, the surplus rope should be coiled in the 
hand as described in (e) above and the coil hung over the top horn of the cleat so as to keep the deck 
clear and the rope dry.  Cleats are not suitable for belaying wire. 
(g)   All synthetic fibre rope stretches to nearly half its own length before parting, when the  
stretched rope immediately whips back directly along the line of pull, therefore never stand in the 
direct line of pull when heavy loads are applied. 
(h)   Exercise extreme care when easing out from a cleat or bollard under heavy load. It may slip  
       suddenly and cause injury. 
 
(i)     A sailor always keeps a lookout aloft and never stands below an object which is being 
  hoisted or lowered, nor stands inside the coil or bight of a rope. 
 
(j)      Always look out for chafe anywhere and take steps to prevent it. 
(k)   A rope which has been set up taut when dry will shrink when subjected to dew, rain or  
  spray. Such extra strain must be relieved at once otherwise the rope may part or become               
  permanently damaged. 
 
 

 34 
Basic bends and hitches 
 
 
 
 
The round turn and two half hitches would be made round a post or 
mooring ring.  
 
 
 
 
 
A clove hitch consists of a pair of hitches to secure a rope to a 
spar, rail or post.  
 
 
The rolling hitch is used for securing a rope to a spar when the 
pull is expected from one side or the other, or to another rope 
under strain. Always pass the two turns on the side from which 
the pull is expected. 
 
 
A  figure‐of‐eight  knot  is  used  to  prevent  a  rope  running 
through an eye or a block. 
 
 
The reef knot consists of two overhand knots made consecutively, 
and  is  used  as  a  common  tie  for  bending  together  two  ropes  of 
approximately  equal  size.  It  is  not  reliable  if  the  ropes  are  of  un‐
equal size or very slippery unless the ends are seized back to their 
standing parts.  
 
 
The double sheet bend is used to bend a small rope to a larger 
one . It will not slip and is easily cast off.  
 
The  bowline  is  the  most  useful  knot  for  making  temporary 
eyes in ropes of all sizes. It is used for bending a heaving line to a mooring rope, as a lifeline 
round somebody's waist and for a great variety of similar purposes.  
 

 35 
  

 
Mooring 
The most common place to moor a vessel is alongside a quay or pontoon. When moored alongside 
a  quay  that  is  affected  by  the  tide,  it  will  probably  be  necessary  to  regularly  adjust  the  mooring 
lines  to  allow  for  the  rise  &  fall.  Pontoons  on  the  other  hand  float,  so  this  adjustment  is  not  re‐
quired 

 
 
At  popular    harbours  or  on  busy  weekends  there  may  not  be  enough  room  on  the  quay,  in  this 
case boats may need to moor against each other. This is called rafting up. 

 36 
 

Mooring Lines 

The stern line is used in conjunction with the 
The bowline is used to  position the boat & 
bowline to  position the boat & prevent the 
prevent  the  bow  from  drifting  away  from 
stern from drifting away from the quay 

The fore spring is used to  prevent the boat  The  back  or  aft  spring  is  used  to    prevent 
from moving forwards along the quay  the  boat  from  moving  astern  along  the 

These are called breast lines, they hold 
the  vessel  close  to  the  quay.  Useful  if 
there  is  an  offshore  breeze  &  you’re  When  rafting,  secure  to  the  boat  next  to  you 
trying  to  get  ashore.  Their  disadvan‐ with  springs  &  breast  lines,  but  always  lead 
tage is that they need frequent adjust‐ your  bow  &  stern  lines  ashore.  This  way  the 
ing if the berth is tidal  whole  weight  of  your  boat  is  not  being  ex‐
erted on the next boats mooring lines & cleats. 
When  going  ashore  across  other  boats  in  the 
raft, always cross by their foredecks, never the 
cockpits,  unless  invited.  This  will  help  to  pre‐
serve privacy  

 37 
Mediterranean Moor 
 

In areas where there is little or no tide  it is common to moor either stern or bows to the 
quay. Bows to is the easier option & offers more privacy in the cockpit , but it is more con‐
venient to step ashore if moored stern to. 
 
 
 
 
 
 
 
 

Mooring Buoys 
A  mooring  usually  consists  of  a  floating  buoy, 
attached  by  a  chain  called  a  riser,  which  is  se‐
cured  to  the  seabed  by  one  ore  more  heavy 
weights or anchors. In rivers & estuaries, lines of 
mooring  buoys  may  be  attached  to  a  secured, 
continuous  heavy  chain  on  the  seabed.  These 
lines of buoys are called trots. 
For smaller craft, a pick‐up buoy is connected to 
the  floating  buoy  by  a  nylon  strop  which  often 
has  an  eye  spliced  into  one  end.  The  pick‐up 
buoy is brought onboard, using a boat hook and 
the eye splice is then fed through a bow fairlead 
or anchor roller and dropped onto a cleat.  
 

 
Fore & Aft Buoys 
Fore  &  aft  buoys  are  often  found,  in 
rows,  close  to  the  edge  of  tidal  &  river 
channels.  The  boat  is  secured  at  the 
bow & stern & therefore will not swing. 

 38 
Anchors & Anchoring 
 

Being able to anchor easily and with confidence is important for any skipper, whether it be 
simply enjoying a tranquil spot for lunch & a swim, or in the case of an emergency, such as 
an engine failure in a tidal estuary or harbour. 
A skipper should not only know how to anchor, but should also understand the advantages 
& disadvantages of different types of anchor, the significance of the nature of the seabed 
and what considerations need to be taken into account when anchoring. 

Anchoring Equipment 
All  vessels  should  carry  at  least  two 
anchors of a suitable size (1)  which is  
secured  to  the  vessel  by  a  cable  (2), 
3 
this may be all chain or a combination 
of chain & nylon.  If there is a danger 
of the anchor becoming fouled it is a 
4  2 
good idea to use a trip buoy (3) which 
is secured to the crown of the anchor  5 
by  a  trip  line  (4),  which  should  be 
weighted  to  prevent  it  from  floating 
1 
& fouling propellers. The curve of the 
anchor rode is called the catenary (5). 
 
On  the  foredeck  the  anchor  rode  is  guided  onboard  over 
6  the  bow  or  stem‐head  roller,  then  lead  onto  the  windlass. 
The anchor should be secured by a short line  to prevent it 
jumping free from its mounting. 
8 
The main anchor is called the bower & the second anchor is 
called the kedge. 
When  using  a  combination  of  nylon  &  chain  for  the  rode, 
the  chain  should  be 
joined to the nylon by a 
splice. 
7   

 39 
  

Types of anchor 
There are several different types of anchor available, they all have their advantages & disadvantages 

Plough or CQR
Stows well on a bow roller, but can be awkward to stow on
deck or in a locker.
Take care when handling to avoid trapping fingers

Danforth
The Danforth employs a hinged plate to form the flukes. and a stock
to prevent it from rolling over.
As it lies flat, it is easy to stow on deck or in a locker. Care needs to
be taken when handling to avoid trapping fingers.

Delta Bruce
Good holding to weight Good holding to
ratio. Stows well on the weight ratio. Stows
bow roller. well on the bow roller.
Does not hinge flat, so Does not hinge flat, so
can be awkward to can be awkward to
stow on deck or in a stow

Fishermans Folding Anchor

This traditional anchor A small anchor for
performs well on rock or use with a dinghy or
weed, but is considerably other small boat.
heavier than its modern
counterparts. Can be awk-
ward to stow because of Easy to fold & unfold,
its shape. easy to store

 40 
Anchoring Considerations 
 

Before  selecting an anchorage the following factors should be taken into consideration 

Shelter    Is the anchorage protected from current & forecast wind & swell 

Holding    What is the nature of the seabed, is it suitable for anchoring, mud & sand 
      are far better than rock, clay or weed covered areas 

Obstructions   Are the any underwater obstructions that may foul the anchor 

Dangers    Are there any charted dangers such as wrecks or rocks 

Depth     Is it to deep for the amount of warp you have available. Will the depth be 
      sufficient at low water  

Room    Is there enough room to swing with any change in wind or tide.  Not all  

      vessels swing at the same rate. Some  ride to the tide while others ride to 
      the wind 

Safe landing area  If you intend to go ashore, is there a suitable place to land 
Transits    Are there suitable objects ashore to check if your anchor is dragging 

Safe to leave  It you intend to stay overnight, is the anchorage safe to leave in the  
      dark, should the need arise 

Prohibitions  Is anchoring allowed 

To work efficiently, the pull on the anchor 
needs to be horizontal as shown here.  
If the  anchor warp is to short for the depth, 
the anchor will not hold, as shown below.  
 
 
 
When using all chain, the minimum length  of the cable 
should be at least four time the depth, this increases to a 
minimum of six times the depth when using a combination 
of nylon & chain. 
When employing nylon, at least 6 metres of chain should 
be used to attach to the anchor, This will prevent the nylon 
chafing on the seabed.  

 41 
 

Marine Environment 
Waste 
Whilst onboard it is easy to accumulate a fair amount of garbage and unlike at home where you 
have your wheelie bin just outside there is very little space to store it.  Sadly, the quantity of litter 
found in our ocean, seas and along our coasts is rising and this has a serious impact on the envi‐
ronment and wildlife.  Contrary to popular belief, marine litter does not provide a suitable habi‐
tat/ artificial reef for marine organisms. It has been reported that some types of litter can persist 
in the marine environment for periods up to 500 years. 

Garbage means all food, domestic and operational wastes produced on board (except sewage). 
This includes food wastes, paper products, rags, glass, metal, bottles, crockery and similar refuse 
from all vessels. 

The basic principles are: 

 put no garbage into the sea  
 retain garbage on board and dispose of it ashore 
 
The UK has strict rules on dumping garbage at sea with substantial penalties for offenders. Food 
wastes may only be disposed of at sea if they have been pulverised and you are at least 3 miles 
off shore (12 miles in the North Sea or English Channel).  There are rules for ports and terminal 
operators to provide adequate disposal facilities ashore. 

Sewage 
With more and more of us taking to the water each year it is important we all know how to deal 
with our waste in a responsible manner.  It is no longer acceptable to pump it all out whenever 
and wherever it suits and it is our responsibility to consider the effects that may have on the sur‐
rounding environment. 

Black water (raw sewage) discharges are likely to become less common as, since 2006, the Rec‐
reational Craft Directive (RCD) has required all new vessels to have provision for a holding tank 
to be fitted. In the majority of cases, the waste water from onboard sinks and showers (known 
as grey water discharges) empties directly into the water. 

Levels of sewage input from recreational craft are thought to be small compared to direct inputs 
from sewage treatment works but the effects are serious and can potentially affect water qual‐
ity in a number of ways.  Raw sewage poses as a serious health risk to humans, adversely affects 
shellfish and reduces oxygen levels in the water where as grey water discharge leads to nutrient 
enrichment and algal blooms.  As a result, it is our responsibility as recreational boaters to be 
aware of the rules regulating the disposal of garbage and sewage. 

To find out more visit the Green Blue website where there is more information on this topic and 
practical tips and advice you can follow to reduce your impact on the environment whilst boat‐
ing. 

 42 
 
Oil & Fuel 
Oil and fuel contain hydrocarbons and heavy metals which can not only affect human health but 
can also seriously damage our aquatic environment.  Only 5% of oil and fuel pollution in the water 
is from catastrophic spills, the majority come from everyday sources such  as refuelling, engine 
emissions and oil leaks. 

Oil  spills  are  one  of  the  most  easily  identifiable  forms  of  pollution  in  the  aquatic  environment. 
Odour and iridescence (rainbow effect) are reliable clues for a spill. Small amounts of oil can con‐
taminate large areas of water whilst larger spills on land can cause tonnes of contaminated soil. 
The containment of spilt oil can prevent financial, legislative and environmental implications. 

Small craft tend to spill small amounts of refined petroleum products repeatedly, often in mari‐
nas and harbours. These may have poor water circulation and water may be agitated by propel‐
lers  and  hull  movements  that  disperse  spills  into  the  water  column.  It  can  be  assumed  that  oil 
spills from re‐fuelling and maintenance operations are likely to be more common in marinas, and 
that this may contribute to an accumulation of pollutants in the surrounding sediments.  How‐
ever, boat owners can take simple precautions to minimise accidental releases by carefully refu‐
elling and maintaining their engines so they operate efficiently. 

Antifouling 
Environmental  good  practice  and  antifouling  need  not  be  the  opposite  ends  of  the  spectrum. 
But do you know how to choose the right antifouling, apply the right quantities, carry out that 
mid‐season scrub and remove and dispose of the old coatings? 

 Since the banning of TBT in 1987, copper biocides are now the most commonly used alternative 
for antifouling paints. However, it is now thought that certain species are copper sensitive with 
even low levels of copper compounds being toxic to them and the use of copper based antifoul‐
ing has even been banned in some European countries. However, it is recognised that the poten‐
tial for impact is greatest where concentrated copper scrapings are allowed to enter the water, 
rather than the slow leaching process of the antifouling from the boat hulls. 

 Antifouling products themselves are also covered by a variety of different regulations. As haz‐
ardous substances, they are covered by Control of Substances Hazardous to Health regulations 
(COSHH) and under the Control of Pesticides Regulations 1986 they are subject to legal require‐
ments and approval by Government Ministers. The Health and Safety Executive (HSE) adminis‐
ters  this  approval  process  and  it  is  the  duty  of  the  user  to  comply  with  the  conditions  of  use 
printed on the product’s label. The Biocidal Products Regulations (2001) is now in force in the UK 
and covers the use of biocide products. 

 We, as boat owners and users, have a responsibility to prevent as much antifouling as possible 
from entering the UKs coast and waterways.  The reality is that all over the county people scrub 
down their boats and antifouling paint and residue does leech into the water but there are some 
simple steps that can be taken to prevent this.   

For more advice on environmental & pollution issues visit The Green Blue website. 

http://www.thegreenblue.org.uk/index.asp 

 43 
 

 44