UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERA

Departamento de Ingeniera Mecnica

SANTIAGO
Control y Funcionamiento Motor Ciclo Otto
_________________________________________________________________________________________________________
EXPERIENCIA N ___C233___Grupo N___L2__Fecha de la Exp______21/04/2015_____ Fecha de Entrega ___28/04/2015___

NOMBRE ASIGNATURA___________Laboratorio General II_________________________CODIGO__15030_________

CARRERA__________Ingeniera Civil Mecnica________________Modalidad (Diurna o Vespertina)_______Diurna __________
NOMBRE DEL ALUMNO________Ceballos_____________Olivares_______________Juan Pablo_____________
Apellido Paterno

Apellido Materno

Nombre

________________________
Firma del alumno
Fecha de Recepcin

Nota de Interrogacin ________________

Nombre del Profesor _________Sr. Leopoldo Muoz ____________

Nota de Participacin ________________

Nota de Informe ____________________
_________________________________
Nota Final ________________________________________

Firma del Profesor

SE RECOMIENDA AL ESTUDIANTE MEJORAR EN SU INFORME LA MATERIA MARCADA CON UNA X

________ Presentacin
________ Caractersticas Tcnicas
________ Descripcin del Mtodo seguido
OBSERVACIONES

________ Clculos, resultados, grficos

________ Discusin, conclusiones
_______ Apndice

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERA
Departamento de Ingeniera Mecnica
Ingeniera Civil Mecnica

Control y Funcionamiento
Motor Ciclo Otto
Experiencia C233

Juan Pablo Ceballos Olivares

Sr. Leopoldo Muoz.
Laboratorio General II
Diurno
28-04-2015

1 Tabla de contenido
2

Resumen del contenido............................................................................................................... 2

Objetivos del trabajo ................................................................................................................... 2

3.1

Objetivo general ................................................................................................................... 2

3.1.1
4

Objetivos especficos ................................................................................................... 2

Caractersticas de los equipos e instrumentos utilizados ............................................................ 3

4.1

Equipo.................................................................................................................................. 3

4.1.1

Motor Ciclo Otto (Toyota Yaris) .................................................................................... 3

4.1.2

Equipo de diagnstico BOSCH .................................................................................... 4

Descripcin del mtodo seguido en la experiencia ..................................................................... 4

Presentacin de resultados ......................................................................................................... 5

Anlisis de resultados y conclusiones. ........................................................................................ 6

Apndice: Teora del experimento .............................................................................................. 7

8.1

SISTEMA DE ENCENDIDO ................................................................................................. 7

8.2

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ............................................................ 7

8.2.1

Bobina de Encendido ................................................................................................... 7

8.2.2

Cable de Alta Tensin .................................................................................................. 8

8.2.3

Distribuidor ................................................................................................................... 8

8.2.4

Bujas de Encendido .................................................................................................... 8

8.2.5

FUNCIONAMIENTO DE LA BOBINA........................................................................... 9

8.2.6

RUPTOR .................................................................................................................... 10

8.2.7

AVANCE POR VACO. .............................................................................................. 10

8.2.8

AVANCE CENTRFUGO............................................................................................ 11

8.2.9

CONSTRUCCIN DE LAS BUJAS........................................................................... 12

8.2.10

Rango Trmico de una Buja ..................................................................................... 13

8.3

COMPARACIN DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO. ................................................. 13

8.3.1

Encendido convencional ............................................................................................ 13

8.3.2

Encendido con ayuda electrnica .............................................................................. 13

8.3.3

Encendido electrnico sin contactos .......................................................................... 13

Bibliografa ................................................................................................................................ 14
9.1

Referencias ........................................................................................................................ 14

2 Resumen del contenido

En el marco de estudio de los motores de combustin interna, se estudiaran especficamente los
motores que funcionan bajo un ciclo Otto. Para esto se considerara el funcionamiento de un motor de
un automvil, marca Toyota, modelo Yaris.
El ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de combustin interna de
encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximacin
terica, todo el calor se aporta a volumen constante.
Este tipo de motor se caracteriza por aspirar una mezcla de aire-combustible. Su sistema de
funcionamiento se basa en pistn-cilindro con vlvulas de admisin y de escape para controlar el flujo
de mezcla que entra y sale del cilindro para nuestro caso del motor de 4 tiempos.
Bsicamente el objetivo principal ser analizar el correcto funcionamiento de las cmaras de
combustin del motor en estudio, a travs de la tecnologa aportada por cierta empresa.

3 Objetivos del trabajo

3.1 Objetivo general
Familiarizar al alumno con el funcionamiento de motores Otto, sus componentes, su control y
manutencin peridica.
3.1.1 Objetivos especficos

Conocer el funcionamiento de los motores de combustin interna, principalmente los

correspondientes a ciclo Otto.

Comprender el funcionamiento del sistema de enfriamiento y lubricacin.

Medir la compresin y algunos sensores del motor Otto.

4 Caractersticas de los equipos e instrumentos utilizados

4.1 Equipo
4.1.1 Motor Ciclo Otto (Toyota Yaris)

Figura 1. Motor Toyota en instalaciones del Dimec.

Marca: Toyota Yaris

Tipo
DOHC
Octanaje
95 o superior
3
Cilindros
4
Cilindrada Total cm
1327
Encendido 1-3-4-2
Claro Bujas
1,1 mm
Potencia C.V
87

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4.1.2 Equipo de diagnstico BOSCH

Figura 2.equipo diagnstico Bosch.

5 Descripcin del mtodo seguido en la experiencia

Se comienza con un estudio terico acerca de los sistemas de refrigeracin, lubricacin y
distribucin de los motores con funcionamiento con ciclo Otto.
Luego se procede a la sala de motores, en donde se trabaj con un equipo demostrativo de motor
ciclo Otto marca Toyota Yaris 2011 de 4 cilindros, al cual se le analizaron sus componentes y el
funcionamiento del mismo, para posteriormente medir su corriente del arrancador y la compresin
existente en la cmara de combustin para estudiar si existe alguna fuga de la mezcla que afecte el
rendimiento del sistema, e identificar en que cilindro ocurre, y si se produce en los anillos, vlvulas o
la empaquetadura.
Finalmente se realizaran algunas conclusiones, comentarios y observaciones personales con
respecto al laboratorio y la investigacin personal realizada.

6 Presentacin de resultados
El equipo de diagnstico entrega la siguiente grfica como resultado:

7 Anlisis de resultados y conclusiones.

Con respecto de la experiencia realizada se puede mencionar que se cumplieron la totalidad de los
objetivos impuestos al comienzo. Gracias a la exposicin terica dada por el profesor, se entendieron
las ventajas y desventajas del uso de correas o cadenas en el sistema de distribucin. Adems, la
presencia de correas y cadenas reales en el laboratorio, ayudan de sobremanera para conocer y
dimensionar los componentes mecnicos presentes en el sistema de distribucin. Cada fabricante
utiliza a su conveniencia cadenas o correas de distribucin, debido a las ventajas y desventajas
presentadas por ambos componentes.
En cuanto a la prueba de compresin, es posible apuntar que el sistema controlado por software, es
indudable que la facilidad y rapidez para llevar a cabo el procedimiento de toma de presin es
absolutamente superior al procedimiento con manmetro. Gracias a la visualizacin en pantalla de las
propiedades del motor, se puede detectar algn parmetro alterado con mayor velocidad y precisin.
Sin embargo, no es posible vincular la falla a algn componente en especfico, como si puede ser
comprobado con un mtodo manual como lo es por ejemplo el procedimiento de la prueba de
compresin con manmetro. Este es ms lento debido a los pasos que se deben realizar para cada
cilindro estudiado.
Con respecto a los sistemas de funcionamiento de un vehculo destaca por ejemplo el sistema de
lubricacin. El lubricante juega un rol fundamental disminuyendo el desgaste que existe entre las
piezas con rozamiento, ya que forma una capa protectora en la superficie de la pieza, disminuyendo
el roce entre las mismas, y amortiguando el constante golpeteo que puede existir en estas, siendo un
parmetro fundamental para el rendimiento ptimo del motor. La cantidad de lubricante existente en
el Carter se regula mediante la varilla de nivel, en donde se aprecia un lmite mximo y mnimo, donde
debe fluctuar el nivel de aceite.
Otro sistema es el de distribucin, el cual se encarga del correcto funcionamiento de las vlvulas de
admisin y escape, el cual puede ser mediante correas o cadenas, siendo estas ltimas de mayor vida
til, pero a su vez las de mayor costo econmico.

8 Apndice: Teora del experimento

8.1 SISTEMA DE ENCENDIDO
El equipo de encendido enciende la mezcla de aire-combustible la cual es comprimida en el interior
del cilindro.
EI equipo de encendido es requerido para generar suficiente chispa para encender la mezcla de airecombustible y para generar estas chispas con la distribucin que corresponde a la condicin de
funcionamiento del motor, tambin que sea extremadamente durable.

8.2 COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

8.2.1 Bobina de Encendido
Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La bobina secundaria est envuelta
alrededor del ncleo, que es hecho de placas de hierro delgado en capas unidas. Sobre esto, la bobina
primaria est enrollada. La corriente es enviada intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo
con la abertura y cierre de los puntos en el distribuidor, y la bobina secundaria enrollada alrededor del
ncleo genera el alto voltaje entregado por la bobina.

8
8.2.2 Cable de Alta Tensin
Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en la bobina de encendido
hacia las bujas de encendido. Los conductores (ncleo de alambre) de estos cables son cubiertos
con una capa gruesa de jebe aislante para prevenir la prdida del alto voltaje. Estos cables conectan
la bobina de encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujas de encendido.
8.2.3 Distribuidor
El distribuidor consiste en una seccin distribuidora de energa la cual distribuye la corriente para cada
una de las bujas de acuerdo con la secuencia de descarga, un generador de seal de encendido el
cual enva corriente intermitentemente a la bobina de encendido y un avanzador que controla el tiempo
de encendido de acuerdo con las condiciones del motor.

8.2.4 Bujas de Encendido

La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera una chispa de alta
temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la buja para encender la mezcla de airecombustible comprimida. De este modo se enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro. Las
bujas de encendido son divididas dentro del tipo de valor trmico alto y bujas de tipo de valor trmico
bajo, dependiendo del grado de dispersin (valor trmico) del calor recibido cuando la mezcla de airecombustible es quemada. Ese grado es expresado con un nmero. Generalmente, las bujas de
encendido que son apropiadas para el motor y modelo de vehculo son seleccionadas, luego un tipo
especfico de buja debe ser usado.
Mayormente, las bujas especificadas son claramente descritas en la Especificaciones de Servicio
incluidas con los tems del motor en el Manual de Reparacin.

Diagrama esquemtico.
8.2.5 FUNCIONAMIENTO DE LA BOBINA
Qu es una Bobina? El principio en el cual se basa la funcin de la bobina, se puede considerar uno
de los grandes logros de la ciencia, ya que hasta la fecha, se mantiene inalterable. La bobina est
compuesta de dos circuitos: uno primario "1" y circuito Secundario "2"; El circuito primario es un
embobinado de aproximadamente 250 vueltas; el circuito secundario es un embobinado de
aproximadamente, 20,000 vueltas de alambre ms delgado. Cuando se abre la llave de encendido, la
corriente (+) es conectada a la bobina; pero, para que esta funcione, necesita tambin la corriente (-);
esta corriente le llega, a travs del trabajo que realiza el distribuidor en uno de sus circuitos. Cuando
la bobina tiene conectado los dos polos, la corriente fluye dentro del embobinado primario,
producindose un fuerte campo magntico, dentro del circuito, pero; cuando se corta la corriente, un
colapso del campo magntico, induce una corriente de alto voltaje, dentro del circuito secundario, este
alto voltaje, es el que sale por la torreta de la bobina, dirigindose a travs de un cable hacia el
distribuidor, el mismo que se vale del rotor para distribuirla entre las bujas.

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8.2.6 RUPTOR
Es nicamente utilizado en motores con encendido por platinos. Est situado dentro del distribuidor y
se encarga de interrumpir peridicamente la corriente en el arrollamiento primario de la bobina. Esta
interrupcin se logra por la apertura de los platinos, la cual es comandada por la leva, que gira inducida
por el eje del distribuidor que est sincronizado con el motor.

8.2.7 AVANCE POR VACO.

El avance de la chispa por vaco lo puede un diafragma conectado al cuerpo del distribuidor, en la
mayora de los motores, una manguera va de uno de los lados del diafragma a la base del carburador.
Al abrirse ms el papalote, el vaco parcial del mltiple flexiona el diafragma y hace girar la placa y los
platinos.
Al cambiar de posicin en relacin con la leva, los platinos se abren antes y la chispa salta ms pronto.
Algunos motores tienen un diafragma secundario que mueve la placa en sentido opuesto para retardar
la chispa. Al trabajar los dos diafragmas, uno en contra del otro, se obtiene el avance deseado de la
chispa.
A altas velocidades del motor, el papalote del acelerador se abre totalmente y el vaco del mltiple
baja al mnimo.

11

8.2.8 AVANCE CENTRFUGO.

El avance centrfugo de la chispa entra en accin cuando el avance por vaco deja de funcionar. Al
aumentar la velocidad del motor, los contrapesos se separan de la flecha. Estos estn conectados a
la leva de manera que, cuando se abren, la leva se mueve ligeramente en el sentido de rotacin de la
flecha del distribuidor. Esto hace que los platinos se abran ms pronto de lo que haran a bajas
velocidades del motor. En los distribuidores Delco que usan en los automviles GM y algunos AMC, a
baja velocidad, los contrapesos se mantienen pegados a la flecha y no vara el tiempo del encendido;
a alta velocidad los contrapesos se separan y se adelanta el tiempo del encendido.
Define el trmino Angulo de leva
La separacin de los contactos del ruptor influye directamente en la magnitud del ngulo de leva.
Una separacin muy grande entre contactos (ngulo de leva pequeo) significara que el tiempo en
que estn cerrados los contactos es poco, y por ello es rgimen de motor elevado.
Una separacin pequea entre contactos (ngulo de leva grande) favorecera el comportamiento del
encendido en la gama alta de velocidades. Pero si la separacin llegase a ser demasiado pequea, el
tiempo en que estn abiertos los contactos disminuye, con lo cual no habra tiempo material para que
se produjesen las cargas y descargas del condensador.

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8.2.9 CONSTRUCCIN DE LAS BUJAS

Las bujas estn construidas como se muestra en la ilustracin. El aIto voltaje procedente del
distribuidor es conducido al terminal y pasado a travs del electrodo central y resistor, y luego genera
chispas en la ilustracin. El resistor se ha incluido para evitar el ruido captado por la radio, y es
generado por las chispas de alto voltaje.

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8.2.10 Rango Trmico de una Buja
El rango trmico de una bujas se refiere a la temperatura de operacin de la misma buja Una buja
que disipa ms calor es denominada buja fra debido a que permanece ms fra, mientras que una
buja que disipa mucho menos el calor es denominada bujas caliente , debido a que esta mantiene
su calor.
La longitud de la punta del aislador (T) de las bujas fras y calientes vara como se muestra en la
figura. La buja fra tiene la longitud de la punta del aislador ms corta. Puesto que el rea de la
superficie expuesta a la llama es pequea y la ruta de radiacin del calor es corta, la radiacin de calor
es excelente y la temperatura del electrodo central no es muy alta. Por esta razn, se usa una buja
fra, ya que es ms difcil que ocurra el pre-encendido.
Por otro lado, debido a que la buja caliente tiene la punta del aislador ms larga, el rea de la superficie
expuesta a la llama es mayor, la ruta de radiacin de calor es larga y la radiacin es pequea. Como
resultado, la temperatura del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura de auto limpieza
puede lograrse ms rpidamente en el rango de bajas velocidades que en el caso de una buja fra.

8.3 COMPARACIN DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO.

8.3.1 Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por
minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para
motores de 6 y 8 cilindros ya dara ms problemas). La ejecucin tcnica del ruptor, sometido a
grandes cargas por la corriente elctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un
compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin y el rebote de los
contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensacin de agua, suciedad, residuos de
combustin, etc. disminuyen la tensin disponible en medida muy considerable.
8.3.2 Encendido con ayuda electrnica
Existe una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos regmenes del motor.
Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin
perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no est sometido a grandes cargas de
corriente elctrica por lo que su duracin es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las
averas de este tipo de encendido. Se suprime el condensador.
8.3.3 Encendido electrnico sin contactos
Estos modelos satisfacen exigencias an mayores. El ruptor se sustituye por un generador de impulsos
("inductivo" o de "efecto Hall") que estn exentos de mantenimiento. El nmero de chispas es de
30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta
tensin es ms rpida y, en consecuencia, la tensin de encendido es menos sensible a las
derivaciones elctricas.

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9 Bibliografa

Apuntes profesor Leopoldo Muoz.

Cengel Yunus, Termodinmica, 7ta Edicin, Ed McGraw-Hill, 2009.

9.1 Referencias
http://www.automotriz.net/tecnica/
http://www.sabelotodo.org/automovil/sistencendido.html.