AERONAVES

Alumno: Joan Agero

Curso: 4 2
Profesor: Oscar Cicutto
Escuela: 4-106 IV Brigada Area
Ciclo Lectivo 2014

AERONAVES

EL ALA
El ala es la parte estructural del avin destinada a proveer la sustentacin necesaria para el vuelo. A
parte de sus condiciones aerodinmicas que le permiten generar la sustentacin, debe reunir las ciertas
caractersticas que le posibiliten absorber y transmitir al fuselaje las cargas que actan sobre ella
durante el vuelo.
Adems de las fuerzas aerodinmicas, actan otras solicitaciones* sobre el ala, tales como las
producidas por su propio peso y los elementos adheridos a l: plantas de poder, tren de aterrizaje,
accionadores de comando, combustible, etc.
Tambin se incluyen las solicitaciones causadas por la traccin del grupo motopropulsor, en el caso en
que est solidario al ala, y las cargas de impacto que introducen el tren de aterrizaje durante la
operacin en tierra del avin.
En la fig. V-1 se muestra esquemticamente las fuerzas que actan simultneamente durante el vuelo
del avin; se puede apreciar que algunas de las fuerzas son de la misma direccin pero de diferente
sentido, por ejemplo: la sustentacin acta hacia arriba y los pesos propios del ala (combustible, motor,
entre otros) actan hacia abajo; en tanto la fuerza de traccin acta hacia adelante, las de resistencia lo
hacen hacia atrs.
La solicitacin final sobre el ala, es la resultante de este complejo sistema de fuerzas y no el accionar
individual de cada una de ellas. Por esto se dice que los pesos propios son descargantes del ala, en el
sentido que disminuyen las fuerzas actuantes sobre ella, por ejemplo: si la sustentacin sobre una
semiala es de 3500 kgf y la suma de las fuerzas que actan hacia abajo (peso del ala, motor,
combustible) es de 1000 kgf, la fuerza neta actuante sobre la semiala es de 2500 kgf, siendo este el
valor de la resultante dirigido hacia.
Si bien las acciones de la fuerza se compensan entre s, al estar aplicadas en diferentes puntos del ala
dan origen a lo que se conoce como cuplas* o momentos*.
De lo visto se deduce que las solicitaciones fundamentales sobre el ala son las producidas por las
fuerzas verticales que solicitan el ala a flexin y los momentos que introducen solicitaciones de torsin.
Considerando el ala como un elemento elstico (susceptible de deformarse a los citados esfuerzos), se
deformar como muestra la fig. V-2 a y b.
La solicitacin de flexin en las alas se origina a causa de las fuerzas actuantes a cierta distancia del
plano de simetra del avin siendo el momento flector la suma de los productos de estas fuerzas
distribuidas por sus distancias a dicho plano.
La solicitacin de torsin se produce en razn de que la distribucin de fuerzas aerodinmicas en el
sentido de las cuerdas, tiende a girar el perfil cambiando su ngulo de ataque.
Durante el vuelo las fuerzas actuantes sobre el ala sufren cambios que obedecen a diferentes causas,
son bruscos y de corta duracin y provocan en ella movimientos oscilatorios llamados vibraciones que
pueden ser de acuerdo a su origen de dos tipos: en flexin y torsin.

Camino de las fuerzas

El recorrido que siguen las fuerzas desde su origen hasta que son absorbidas es el siguiente:
Las fuerzas aerodinmicas que son resultado de una presin que acta sobre una superficie alar se
aplican sobre el recubrimiento desde donde se transmite hacia las costillas, y desde estas hacia los
largueros para finalmente ser absorbidas en las tomas ala-fuselaje.

Las cargas debidas al peso propio por lo general actan directamente sobre un elemento resistente tal
como una o dos costillas, o el larguero, y a partir de su punto de aplicacin el recorrido es igual al de las
fuerzas aerodinmicas.
Cada elemento constitutivo cumple una funcin definida desde el punto de vista de la resistencia
estructural del conjunto.

Parmetros
Envergadura. Longitud transversal mxima que se extiende de una puntera de ala hasta la otra; se
representa con la letra v y se mide en metros.
Superficie alar. Se define como la proyeccin de ala sobre un plano horizontal, estando el ala del avin
en posicin normal de vuelo; se representa con la letra S y se mide y expresa en m2.
Alargamiento. Cuadrado entre la envergadura y la superficie alar, se representa con la letra a y es un
nmero adimensional. a = (v2/S)
Los valores promedios del alargamiento son: para ala delta 2,31; para aviones rpidos de baja
autonoma 5; para los de gran autonoma,..; y para planeadores 2,5.
Carga alar. Cociente entre el peso total del avin y la superficie alar. Se representa W/S (kg.m2).
Cuerda geomtrica media. Se define como la cuerda que corresponde al centro de gravedad (CG) de
la proyeccin horizontal de la semiala.
Flecha. Un ala con flecha es aquella en la que la lnea que el borde de ataque del ala no es
perpendicular al eje de simetra del avin. La flecha se mide por el ngulo formado entre el borde de
ataque del ala y la referida perpendicular.
El ngulo es positivo cuando la lnea del borde de ataque se ubica hacia atrs en el sentido de vuelo, en
cuyo caso se la denomina flecha progresiva; en caso contrario regresiva.
Diedro. Un ala con diedro es aquella en que la cuerda del perfil extremo se encuentra a diferente altura
con respecto a la cuerda del perfil raz. El diedro es positivo cuando la cuerda extrema est por encima
de la cuerda raz, en caso contrario es negativo.
Alabeo o torsin alar. Un ala presenta alabeo cuando sus cuerdas extremas y raz estn giradas, es
decir que no son paralelas. El alabeo se mide por el ngulo. El objeto del alabeo es evitar que a grandes
ngulos de ataque del avin, la prdida de sustentacin se produzca en la zona de los alerones, dado
que se perdera el control transversal de la aeronave.
El alabeo se mide por el ngulo de ataque. El objeto del alabeo es evitar que a grandes ngulos de
ataque del avin, la prdida de sustentacin se produzca en la zona de los alerones, dado que se
perdera el control transversal de alabeo.
Ahusamiento. Relacin entre la cuerda extrema (C E) y la cuerda raz (CR). Normalmente este valor es
menor o igual que 1, se simboliza con . = (CE/CR) 1

CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS
Las plantas alares pueden clasificarse desde el punto de vista constructivo en dos grupos:
Alas de recubrimiento no resistente
Son aquellas cuyos elementos estructurales soportan todas las cargas, tanto aerodinmicas como las
provenientes del fuselaje.
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En estos casos el recubrimiento que puede ser de manera alivianada, tela o plstico, cumple slo la
funcin de dar la forma adecuada al perfil alar.
Dentro de este primer grupo las alas ms antiguas construidas de madera poseen un recubrimiento de
tela, solucin empleada actualmente para pequeos aviones de turismo y planeadores. Las razones de
su uso son fundamentalmente su bajo costo de produccin, su reducido peso, facilidad de
mantenimiento y sencillez de reparacin. Tambin este recubrimiento se utiliza en la construccin de
superficies mviles, por ejemplo: alerones, timn de direccin, etc., en aviones de pequeo-mediano
porte.
Alas de recubrimiento resistente
El revestimiento est construido de metal y cumple la funcin de colaborar junto con el resto de los
elementos estructurales, en la absorcin de los esfuerzos es que est sometido el conjunto alar. Este
tipo de construccin es el ms utilizado hasta la actualidad debido a su mayor duracin y resistencia,
adems de lo ya expuesto.
Las construcciones modernas de alas son ms livianas y resistentes ya que se obtiene mediante el
proceso de fresado, mtodo que a partir de una plancha de aleacin liviana se fresan los diferentes
elementos internos que componen las misma. La operacin finaliza con un curvado de la lancha que da
la forma adecuada al perfil del ala.

ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN LAS ALAS

En general todas las alas presentan en su constitucin una serie de elementos comunes.
En la construccin de las alas se debe tener en cuenta una serie de requisitos que hacen a un buen
diseo de las mismas: reducido peso con gran solidez estructural, construccin sencilla a bajo costo de
produccin, fcil montaje y desmontaje, facilidad de mantenimiento y deben tener capacidad para alojar
tanques de combustible, tren de aterrizaje y motor, etc.
A continuacin definiremos los siguientes componentes:
Largueros
Su funcin es la de soportar los esfuerzos de flexin y torsin a que est sometido el ala durante el
vuelo, debido a las acciones aerodinmicas; se lo puede considerar como la columna vertebral del plano
alar.
El sentido o ubicacin que posee es desde la cuerda raz hasta la cuerda extrema del ala.
Estn formados por tres piezas; la superior e inferior (platabandas), y la central denominada alma del
larguero, componiendo as un conjunto estructural de elevada rigidez.
De acuerdo a la cantidad de largueros que poseen, las alas se clasifican en: monolarguero, bilarguero o
multilarguero (fig. V-8).
En el tipo de ala monolarguero, este elemento estructural se haya ubicado aproximadamente al 25% de
la cuerda del perfil, y en algunos casos, junto con el borde de ataque forman un cajn destinado a
absorber la torsin (fig. V-8 c). Estn construidos en secciones tpicas: cuadradas, rectangulares,
maciza en T, en doble T, etc. Para su construccin se emplean aceros especiales, chapas superpuestas
de dural o aleaciones especiales.
En los casos de alas de ms de un larguero, estos se hayan unidos entre s por medio de otros
elementos estructurales llamados entreds.
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En la fig. V-9 se observan distintos tipos de largueros, donde se aprecia la disposicin estructural de los
mismos.
En la construccin de largueros se emplean aleaciones livianas, de poco peso y elevada rigidez,
adecuadamente reforzadas en las zonas ms solicitadas (unin ala-fuselaje, etc.).
Costillas
Son elementos estructurales destinados a mantener la forma del perfil y transmitir a los largueros las
fuerzas aerodinmicas que actan sobre el recubrimiento del ala.
Estn compuestas de tres partes: una superior y otra inferior (nervios o cordones), que encierran a la
parte central denominada alma. La fig. V-10 muestra una costilla con una plancha de aleacin liviana, en
cuyas zonas interiores se han realizado agujeros, que sirven para el pasaje de comandos (alerones,
flaps, etc.) y para alivianamiento. Se observa perfiles de refuerzo en la periferia sobre los que se apoya
el recubrimiento del ala.
De acuerdo con la funcin que cumplen se pueden clasificar en:
Costillas de compresin. Adems de la funcin especfica antes mencionada, mantiene en su posicin
a los largueros formando con ellos una estructura rgida. Se ubican en la zona de mayores esfuerzos
como lo son la raz del ala, la fijacin de motores, fijacin de tren de aterrizaje, etc.
Costillas comunes. No son tan fuertes como las anteriores pero mantienen las formas de su perfil y
transmiten las fuerzas exteriores a los largueros.
Falsas costillas. Slo cumplen la funcin de forma. Se usan preferentemente desde el borde de ataque
al larguero anterior, y en algunos casos del larguero posterior al borde de fuga, para mantener la forma
de recubrimiento.
La distancia o separacin entre costillas depende fundamentalmente de las solicitaciones a las que est
sometida el ala, las cuales a su vez estn condicionadas por una serie de factores como la velocidad del
avin, carga alar, tipo de perfil alar, tipo de construccin de costilla, etc.
Entreds
Cuando el recubrimiento no es resistente es necesario colocar entre los largueros, elementos
destinados a absorber los esfuerzos que actan en sentido normal al ala, denominados entreds o
travesaos.
Cuando la estructura es monocasco o semi-monocasco, su funcin puede ser cumplida por el
recubrimiento y las costillas, el nmero y ubicacin es variable y se lo coloca en aquellos puntos donde
se producen esfuerzos concentrados con el fin de que estos sean adecuadamente distribuidos sobre los
largueros.
Tambin la funcin del entreds es desempeada por las costillas de compresin.

Recubrimiento
En la superficie exterior del ala, unida a los miembros inferiores de la misma mediante remaches,
soladuras o adhesivos.
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Los materiales usados para su construccin son aleaciones de aluminio o magnesio, plstico reforzado
con fibras de vidrio, carbono o boro.
Herrajes o uniones
Se denominan elementos de unin y estn destinados a conectar entre s miembros de la estructura
capaces de soportar y transmitir esfuerzos que actan sobre esta.
Segn la naturaleza de las uniones pueden ser permanentes o desmontables; se utiliza en este ltimo
caso bulones como elementos que permiten el montaje y desmontaje de las mismas.
Tienen una importancia fundamental dentro de la estructura del ala puesto que el deterioro o rotura
puede causar el desprendimiento parcial o total del ala; de all que para su construccin se empleen
materiales de alta resistencia, generalmente forjados en aceros especiales y deben ser de una
concepcin tcnica sencilla como as tambin de fcil montaje y reemplazo.
Los herrajes del ala, en especial la unin ala-fuselaje, se hallan sometidos a la accin de cargas
fluctuantes que pueden en poco tiempo llevar a la pieza a la rotura por fatiga con una carga
sensiblemente inferior a la aplicada en los ensayos estticos del avin. Por esta razn se le da mucha
importancia al tipo y forma de unin, que ha de emplearse para evitar fallas prematuras. En la fig. V-11
se observan distintas uniones de alas.
Larguerillos o largueritos
Son pequeos perfiles metlicos colocados en la misma direccin que los largueros, tienen como
funcin proveer mayor rigidez a los recubrimiento del ala, es decir, posibilitar que sean efectivamente
recubrimientos resistentes. Generalmente se construyen de perfiles de dural unidos a las chapas, que
forman el recubrimiento por medio de remaches.
En la actualidad, por obra del avance tecnolgico, las superficies de las alas (superior e inferior), son
dos grandes paneles pesados, incluidos los larguerillos formando un solo conjunto o bloque; luego estos
paneles se unen fijndolos a costillas formando as una estructura liviana con elevada rigidez y
resistencia (fig. V-12).

CLASIFICACIN DE LAS ALAS

Esta clasificacin est empujada exclusivamente hacia las formas que pueden presentar las vistas en
planta de las alas.
El detalle corresponde a las plantas alares que se encuentran en las figuras V-13.
Planta rectangular
Slo se utiliza en aviones de bajas performances, tiene la ventaja de ser constructivamente econmica,
pero su rendimiento aerodinmico es muy bajo. Distinguimos los siguientes tipos:

Rectangular simple. Hace referencia a la fig. V-13 a;

Rectangular con punteras redondas;
Rectangular con punteras redondas y recorte central;
Rectangular con flecha. Fig. V-13 f;
Rectangular con parte central ms angosta. Fig. V-13 h.

Planta elptica
Aerodinmicamente es la mejor, pero de elevado costo de construccin, por lo que es muy poco
utilizada (fig. V-13 i).
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Planta trapecial
Esta forma de planta es un compromiso entre la aerodinmica y los costos de produccin;
aerodinmicamente el ala trapecial es mejor que la rectangular pero no tan buena como la elptica y
constructivamente presenta dificultades de fabricacin no tan grandes como las de la elptica pero si
mayores que las de la rectangular. Es el tipo de planta ms usada en aviones modernos. Las
configuraciones posibles son:
o
o
o

Trapecial con borde de ataque recto. Fig. V-13 d

Trapecial con borde de fuga recto. Fig. V-13 e
Trapecial con flecha. Fig. V-13 g

Planta mixta
Corresponde a combinaciones de los tres tipos anteriores y pueden ser:
o
o
o
o
o

Rectangular la parte central con extremo trapecial y borde de ataque recto. Fig. V-13;
Rectangular la parte central y los extremos trapeciales. Fig. V-13 k;
Rectangular la parte central y trapeciales los extremos con borde de fuga recto. Fig. V-13 l;
Rectangular la parte central con los extremos hacia atrs. Fig. V-13 m;
Ala tipo gaviota: 1) Rectangular la parte central y elptica la parte posterior de los extremos
del ala. 2) Elptica con borde de ataque recto.

Plantas alares especiales

Citamos dos tipos de alas con aplicacin en aviones de altas performances
Ala delta. Es un ala con una fuerte flecha y con su borde de fuga prcticamente en lnea recta.
Ala gtica. Esta planta alar result como consecuencia del estudio aerodinmico en el vuelo
supersnico y es una evolucin del ala delta. Se utiliz en aviones llamados de transporte supersnico
(SST), tales como Concorde y Tupolev (fig. V-13 r).

FUSELAJE
Definicin y funcin
En orden de importancia, el fuselaje se ubica inmediatamente despus del ala en el conjunto del avin.
Desde el punto de vista estructural, el fuselaje sirve de vnculo entre el ala y el grupo de cola; por lo
tanto, es necesario que posea la suficiente robustez como para poder transmitir esfuerzos y colaborar
en su absorcin.
Las cargas introducidas por el ala, los empenajes, el tren, y dems componentes, en el fuselaje,
generan en l esfuerzos que son principalmente de corte, flexin y torsin y para poder absorber o
transmitirlos est dotado de una serie de elementos que ms adelante sern detallados.
En la fig. VI-1 se observa el origen de los esfuerzos que producen flexin y corte sobre el fuselaje. En la
fig. VI-2 se ve una situacin de vuelo que da lugar a un sistema de fuerzas capaz de producir torsin en
el fuselaje.
Otra situacin que puede provocar torsin es la aparicin de rfagas asimtricas tanto en el ala como en
el empenaje horizontal, tambin el accionamiento del timn de direccin, etc. Aunque slo hemos citado
algunos casos, las solicitaciones en el fuselaje pueden tener muchos orgenes.
Desde el punto de vista operacional, el fuselaje cumple con la funcin de alojamiento de la tripulacin,
por un lado, y de los pasajeros y/o cargas, por el otro, conteniendo adems la mayora de los equipos
que permiten la operacin y control del avin como as tambin sus elementos de confort. En aviones
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monomotores, tambin estos pueden ubicarse dentro del fuselaje, es el caso de los aviones de
combate. Teniendo en cuenta este aspecto el fuselaje debe estar dotado de puertas de acceso para
pasajeros y cargas lo ms cmodo posible, como as tambin de ventanillas para la tripulacin y
pasajeros, y por ltimo debe contar con las tapas de registro o puertas de inspeccin necesarias para el
acceso a los equipos o partes por el personal de mantenimiento. El tamao y nmero de puertas y tapas
es limitado ya que estas constituyen discontinuidades en la estructura lo que lo obliga a reforzar la zona
con el consiguiente aumento de peso.
En la fig. VI-3 se muestra una ventanilla y se pueden apreciar los refuerzos que deben colocarse en la
zona para que esta no se debilite.
Este aspecto se debe tener en cuenta cuando se realice una modificacin en un avin y deba agregarse
una nueva tapa de registro de cualquier tipo.
Adems, si el avin es de carga, debe tener incorporada interiormente sistemas de fijacin de cargas,
ya sea al piso o a las cuadernas para evitar movimientos de las mismas cargas en vuelo; y si es de
pasajeros debe tener al nmero de asientos que determine su capacidad como as tambin
revestimientos interiores antirruido, alfombras, equipo de climatizacin y de presurizacin.
Existe un tipo de avin denominado commuter que se caracteriza por su versatilidad en el sentido de
que en forma relativamente rpida puede convertirse de avin de pasajeros en carguero.
Aerodinmicamente, el fuselaje debe cumplir con requisitos tales como: poca seccin frontal, alargado,
buena terminacin exterior, etc., de modo de poder reducir al mnimo la resistencia al avance.
Por esto al construir o reparar un fuselaje se debe prestar especial atencin al hecho de que los
recubrimientos que se coloquen estn bien alisados y si estuviere remachado, que los mismos estn
colocados de manera que no produzcan excesiva perturbacin en el flujo de aire, puesto que
aerodinmicamente aumentara la resistencia.
Naturalmente el aspecto aerodinmico est condicionado por la velocidad del avin, as en aviones
lentos (menos de 300 km/h de velocidad mxima), las cualidades de terminacin, penetracin, etc.,
obedecen a requisitos menores que en aviones de alta velocidad.
Constructivamente el fuselaje se puede dividir en muchas secciones de manera de facilitar la
construccin de partes y el montaje final. Ejemplo: Airbus A380; pero una vez que el fuselaje se
encuentre totalmente conformado y ensamblado se pueden distinguir en l una serie de elementos que
son tpicos; considerndolos a partir de la proa del avin se encuentran la hlice, el motor con su
correspondiente carenado (capot) y la bancada que la vincula al parallamas, lugar en el cual se puede
decir que comienza el fuselaje propiamente dicho; esta descripcin corresponde a un avin monomotor
con motor alternativo o turbopropulsor. En caso de tratarse de un avin multimotor o monomotor a
reaccin, en la proa del avin se pueden encontrar alojamiento de pata de tren auxiliar, equipos de radar
o de radio, tomas de aire (ya sea para alimentar el motor o ventilacin de cabina), etc.
El segundo bloque que constituye el fuselaje es la cabina de comando en la cual se distingue
fundamentalmente el de la cabina de piloto o de piloto y copiloto (aviones escuela y turismo), que
pueden estar en tndem o lado a lado, en estos casos los dos puestos de pilotaje tienen control sobre el
avin.
En la cabina se encuentran todos los elementos que sirven para la operacin y control del avin como el
bastn o volante de mando, pedaleras, acelerador, comando de paso de hlice, tablero de instrumentos,
fusibles, comando de tren, etc.
El tercer bloque del fuselaje lo constituye la cabina de pasajeros o el compartimento de carga; en
algunos aviones en este tramo del fuselaje se encuentran las tomas ala-fuselaje. Tambin este tramo

puede servir para alojar al tren principal y hacia el extremo final del fuselaje se encuentran las tomas
fuselaje-empenaje. La fig. VI-4 muestra elementos que constituyen dos tipos de fuselaje.

Caractersticas constructivas
Las estructuras de los fuselajes, desde el punto de vista constructivo y teniendo en cuenta la forma en
que se transmiten las solicitaciones actuantes sobre ella se clasifican en: reticuladas, monocasco, semimonocasco y geodsicas.

Estructuras reticuladas
Dentro de este tipo de estructuras llamada tambin de recubrimiento no resistente, ya que este
elemento cumple funciones de forma sin contribuir en la absorcin de esfuerzos, se distinguen dos tipos
de estructuras denominadas Pratt y Warren. En ambas soluciones estructurales los principales
elementos resistentes son cuatro largueros (dos inferiores y dos superiores), posicionados
longitudinalmente en el fuselaje (desde la nariz a la cola). Estas cuatro vigas principales se hallan
unidas entre s mediante elementos de unin secundarios. El tipo y ubicacin de dichos elementos son
los que establecen la diferencia entre las mencionadas estructuras.
1) Estructura tipo Pratt
En este caso los cuatro largueros longitudinales estn unidos por medio de montantes verticales y
horizontales construidos generalmente de tubos de acero soldados a dichos largueros. La magnitud del
dimetro y espesor de dichos tubos dependen de las solicitaciones a que van a estar sometidos; por lo
general los dimetros tanto de los largueros como de los montantes, disminuyen a medida que se
acercan a la cola de la mquina.
Estos retculos estn reforzados por medio de diagonales, constituidos por cables (tensores) en el caso
de que la estructura est solicitada a traccin y barras o tubos rgidos cuando se encuentra a
compresin. Dichos tensores son fijados a las uniones montante-larguero, mediante tomas en forma de
planchuelas, soldadas a los tubos. En la fig. VI-5 se observa una estructura Pratt tpica.
2) Estructura tipo Warren
En esta, los largueros se hallan unidos entre s solo a travs de miembros diagonales capaces de
trabajar tanto a traccin como a compresin, careciendo de tensores en consecuencia.
Estas estructuras, tanto los largueros principales como los montantes, se construyen de tubos o barras
de acero de dimetro variable de acuerdo con las solicitaciones de las cargas y soldados entre s. En
otros casos se emplean perfiles de acero o aleaciones livianas remachadas o bulonadas unas con otras.
La fig. VI-6 muestra una tpica estructura Warren.
De lo visto se deduce que la estructura Warren tiene ms rigidez que la tipo Pratt debido al reemplazo
de las diagonales de cables por tubos de acero razn por la cual la Warren es la estructura reticulada
ms utilizada.
En los comienzos de la aeronutica, estas estructuras eran de madera liviana y resistente, y sin ningn
tipo de recubrimiento. Posteriormente y por razones de exigencia surgieron los recubrimientos de tela.
En la actualidad, las estructuras reticuladas metlicas de tubos de acero al carbono y unidas mediante
soldadura autgena suplieron a las anteriores, llegando al uso de aceros especiales de alta resistencia
soldables como el acero al cromo-molibdeno (Cr-Md), el cul a travs de un adecuado tratamiento
trmico posterior a la soldadura permite alcanzar elevados valores de resistencia.
Los fuselajes diseados de este modo requieren en su proceso de construccin, el uso de utillajes o
montantes especiales para seguir un orden predeterminado en las distintas soldaduras a efectuar, de
manera de ir compensando las deformaciones que se puedan producir a causa de factores trmicos
(temperatura de soldadura); adems se debe evitar las excentricidades en las soldaduras de los tubos
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que introducen en la estructura esfuerzos adicionales de flexin, pues esta misma en lo posible debe
ser solicitada nicamente a la traccin y compresin. Tambin encontramos estructuras con perfiles de
acero, unidos entre s por soldadura o mediante placas bulonadas o remachadas presentando como
inconveniente elevado peso y alto costo de produccin.
En algunos casos se prefiere el uso de perfiles de aleaciones livianas (duraluminio o magnesio),
obteniendo estructuras ms livianas y de igual resistencia; el inconveniente es su costo elevado y el
empleo de mano de obra muy especializada.

Estructura monocasco
Estas son conocidas como de recubrimiento resistente, ya que este colabora con el resto de la
estructura en la absorcin de los esfuerzos actuantes. Preferentemente son utilizadas en aviones de
mediana y alta calidad por su mayor resistencia.

Estructura monocasco pura

Esta estructura est formada nicamente por la cscara del fuselaje constituida por chapas curvadas de
distintos espesores y que forman a su vez el recubrimiento exterior de la aeronave. Esta estructura es
poco empleada, ya que si bien prescinden de los largueros, cuadernas y larguerillos, es preciso usar
materiales de alta resistencia y chapas de mucho espesor para evitar los fenmenos de inestabilidad del
conjunto ya que el recubrimiento solamente es el encargado de absorber todos los esfuerzos,
resultando el peso total muy elevado.
Tambin se le suma el hecho de la utilizacin de grandes montajes, moldes especiales y utillajes muy
precisos para conseguir el curvado correcto de las chapas, lo que encarece el costo de produccin y no
sea la preferida en la actualidad (fig. VIII).
A causa del gran desarrollo alcanzado por los plsticos, que tienen elevada resistencia con un peso
relativamente bajo se vuelve a la idea de la construccin del monocasco puro dada la capacidad del
moldeo que presenta este material.

Estructura semi-monocasco
Para darle solucin al problema de resistencia y peso de la construccin monocasco se desarroll una
solucin a la misma que consiste en fijar a la cscara formada por el recubrimiento un conjunto de
cuadernas o anillos especiales convenientemente separados y una serie de largueros y larguerillos,
formando de este modo una estructura solidaria en la que cada miembro forma parte. Este tipo de
construccin se denomina semi-monocasco y son de las ms utilizadas.
Los materiales empleados en su construccin son especiales, como el duraluminio; es especialmente
utilizado en acciones de carga ya que asegura el mximo espacio libre en el fuselaje permitiendo una
mayor carga til. Se definen en s construccin tres elementos:
Recubrimiento. La chapa de recubrimiento absorbe los esfuerzos de torsin del fuselaje y colabora con
los perfiles del fuselaje en la absorcin de flexin. Tambin transmite las cargas aerodinmicas
actuantes sobre el fuselaje a las cuadernas y refuerzos.
Larguerillos. Su misin principal es absorber los esfuerzos de flexin a la vez que sirven para dar
mayor rigidez al recubrimiento aumentando su estabilidad en compresin.
Cuadernas. Absorben los esfuerzos de corte y permiten la distribucin adecuada de las cargas
concentradas que actan sobre el fuselaje transmitindolas al recubrimiento.

Fuselaje geodsico
Estructuras geodsicas
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Esta es una forma constructiva especial, interesante desde el punto de vista de la distribucin de
esfuerzos dado que permite tener una construccin relativamente liviana y fuerte, cuyo recubrimiento
trabaja a la traccin como a la compresin. Bsicamente la caracterstica principal de este sistema es
que todo esfuerzo de traccin que tiende a aplanar la curvatura de un miembro, es equilibrado por un
esfuerzo de compresin en el sentido contrario y como los miembros estn unidos entre s, la estructura
queda equilibrada en cada interseccin (fig. VI-10)
En la fig. VI-10 se puede observar el dibujo de esta estructura y ver cmo actan si se aplica una carga
que intente deformar el rectngulo ABCD. Si una fuerza de compresin acta en la barra AC har
aumentar la curvatura en dicho miembro, pero al mismo tiempo se desarrollar una esfuerzo de traccin
en BD que tratar de enderezar AC. Como AC y BD estn unidos en su centro las dos fuerzas se
oponen una a la otra y la traccin acta contra la compresin. De esta forma se anulan las cargas en los
miembros.
Principales elementos componentes de la estructura del fuselaje
El estudio de estos elementos se har sobre la base de un fuselaje, utilizado en la mayora de las
construcciones aeronuticas. Si bien existen fuselajes con construcciones de madera, son utilizados en
casos de aeronaves pequeas, por lo que no hacemos referencia a este tipo.
Cuadernas. Estos elementos se construyen generalmente de chapas de aleacin liviana (duraluminio),
y en casos especiales de acero, en las que se realizan aberturas puesto que razones de espacio o
accesibilidad deben permitir el paso de elementos de comandos, tuberas de sistemas, conexiones
elctricas, etc., o bien para conseguir un alivianamiento en su peso. Dichos agujeros deben ser
cuidadosamente ubicados y reforzados con perfiles para evitar que se debilite la cuaderna. Las
aberturas de mayores dimensiones como los que permiten el paso de la tripulacin o pasajeros, son
reforzados formando un marco resistente en todo su permetro.
Las cuadernas fuertes estn destinadas a soportar fuertes cargas como por ejemplo donde van
ubicadas las tomas ala-fuselaje o las del tren de aterrizaje, se constituyen en algunos casos de acero y
en otros se forman mediante la unin de dos cuadernas tomadas entre s por medio de perfiles de
refuerzos unidos con remaches formando lo que se conoce como cajn resistente. Las cuadernas se
refuerzan en su permetro con una chapa remachada de refuerzo o bien formando una pestaa a su
alrededor mediante proceso de estampado; otra tambin mediante estampado formando nervios o
nervaduras que le proporcionan mayor rigidez. En la fig. VI-7 se observa una cuaderna fuerte formada
por dos cuadernas simples provista de agujeros de alivianamiento y cuadernas unidas por medio de
perfiles de refuerzo.
Para permitir el paso de los larguerillos o refuerzos longitudinales, las cuadernas poseen en todo su
permetro y en sitios adecuados una serie de ranuras cuyas formas y direcciones dependen del tipo de
perfil del larguerillo (fig. VI-8). En el caso de los larguerillos que no son posantes, o sea que se
interrumpen en una cuaderna, los extremos de los larguerillos van remachados a la chapa de la
cuaderna mediante una pestaa formada por un ala del mismo larguerillo y por medio de un perfil en
ngulo adicional. La cuaderna debe ir doblada (pestaada) en todo su permetro exterior para permitir el
remachado del recubrimiento del fuselaje (fig. VI-14).
Larguerillos. Son los perfiles longitudinales que corren transversalmente a las cuadernas. Se
construyen generalmente del mismo material que estas, es decir aleaciones livianas, en especial
duraluminio y en ocasiones de acero. Como estos elementos estructurales son destinados a absorber
las solicitaciones de compresin provenientes de la flexin del fuselaje, es importante que en las zonas
de compresin existan perfiles que soporten altos valores de cargas.
Se llama carga crtica al valor mximo de resistencia del perfil a la compresin, por lo que existe una
gran variedad de formas de la seccin de estos perfiles. Las secciones sencillas pueden formarse
mediante chapas dobladas convenientemente o mediante un mtodo de extruido (fig. VI-15).
10

Largueros. Son miembros de bastante pero y constituyen la columna vertebral de un fuselaje. Pueden
haber dos o ms largueros en un fuselaje.
Miembros importantes y conjuntos principales del fuselaje
Los conjuntos estructurales son los miembros ms numerosos y sobresalientes en el fuselaje. Siempre
que se usan conjuntos estructurales para separar un rea de otra, ellos se convierten en discos
circulares reforzados provistos de portezuelos u otro medio de acceso denominado mamparo.
En resumen, un fuselaje est dividido en conjuntos o clulas que se fabrican independientemente unas
de otras y luego se ensamblan durante el proceso de armado final. Estos distintos conjuntos principales
se van ensamblando hasta dejar formado el cuerpo total del fuselaje. La fig. VI-16 muestra distintas
partes de un conjunto de fuselaje delantero.
Clasificacin de los fuselajes
Los criterios de clasificacin son:
Segn la conformacin del fuselaje en s. Desde este punto de vista se distingue:

Avin de fuselaje simple;

Avin bifuselado: la unin del ala con los empenajes se produce a travs de dos vigas que solo
sirven de vnculo y pierden prcticamente las utilidades que ofrece un fuselaje simple (fig. VI-17).

Un fuselaje aparte de los vistos, que merece especial atencin, es el fuselaje del hidroavin. El casco
del fuselaje de esta aeronave se utiliza como elemento de flotacin. Como requisito propio deben estar
sellados y ser preferentemente estables; adems deben ser ms reforzados, ya que deben resistir los
impactos con el agua durante el acuatizaje y los golpes de ala cuando estn amarrados. La fig. VI-18
hace referencia a un tpico hidroavin.
Respecto de la seccin del fuselaje, podemos decir que las formas ms comunes son:

Circulares;
Rectangulares;
Elpticas;
Ovaladas.

EMPENAJE
Se denomina empenaje al conjunto de planos fijos y mviles que se hallan dispuestos en el extremo
posterior del fuselaje o cola. Existe una gran variedad en los tipos de empenajes dado que no existe una
teora definida en cuando a la forma, posicin y tamao de los mismos.
De modo general podemos expresar que la funcin de los empenajes o grupos de cola es la de proveer
estabilidad a la aeronave y posibilitar, por medio de sus superficies mviles, hacia el gobierno de la
misma. El empenaje (o grupo de cola) se halla formado por una superficie vertical (empenaje vertical), y
una superficie horizontal (empenaje horizontal).
Cada una de estas partes est formada por secciones fijas, llamadas estabilizador vertical (o deriva), y
estabilizador horizontal, y tambin por secciones mviles, denominadas timn de direccin (empenaje
vertical), y timn de profundidad (empenaje horizontal), respectivamente. En la fig. VII-1 se muestra un
despiece del conjunto empenaje.
Uno de los problemas aerodinmicos es encontrar las dimensiones correctas de los empenajes, ya que
pequeas alteraciones en la geometra de los planos de comando (como deformaciones de
recubrimiento por cargas aerodinmicas), son causa de variaciones en los momentos aerodinmicos,
con lo que se introducen movimientos en el avin.
11

Durante el vuelo, la superficie de cola de la aeronave se halla sometida a la accin de repetidos

esfuerzos de alta frecuencia, que se distribuyen en gran nmero de pequeas cargas sobre estas
superficies, y adems presenta una serie de fuerzas fluctuantes que inciden sobre los mecanismos de
comandos o control de los empenajes.
Mediante ensayos en tneles de viento y en vuelo se ha demostrado que a velocidades superiores a
950 km/h la eficiencia de los planos de comando de los aviones disminuye a acusa de interferencias
aerodinmicas y a ondas de choque, introduciendo cambios en el equilibrio longitudinal en incluso en
ciertos casos alteraciones en la superficie de la estructura.
La posicin del borde de fuga del ala con respecto al grupo de cola es de importancia, ya que por el
denominado efecto de estela la corriente de aire alrededor del empenaje, al dejar el ala incide en
ciertos casos sobre dichos comandos haciendo perder efectividad a los mismos.

Deriva y timn de direccin

La estabilidad alrededor del eje vertical del avin est dada por el estabilizador vertical el cul se integra
con el timn de direccin que va colocado en el extremo posterior, asegurado por medio de charnelas.
Este conjunto deriva-timn de direccin se estudia comnmente como si estuviera formado por una sola
unidad. El primero ayuda a mantener la estabilidad direccional del avin, asegurando que el mismo
vuele en lnea recta, ya sea con motor a toda potencia o a velocidad crucero, mientras que mediante el
accionamiento del timn de direccin, es factible introducir fuerzas sobre la cola del avin para que este
gire alrededor de su eje vertical.
Esta pequea superficie perfilada, al estar lo suficientemente alejada del eje vertical de la aeronave,
posee un gran brazo de palanca, es por esto que las pequeas fuerzas ejercidas sobre el timn de
direccin producen un momento lo bastante elevado como para impedir la tendencia de rotacin del
avin alrededor del eje Z, para introducir rectificaciones de movimientos fe guiadas para corregir el
rumbo. En la fig. VII-2 se muestra un esquema de rotacin realizado por el avin cuando se acciona el
timn de direccin.
La razn de disear el empenaje vertical en un solo conjunto se debe a los buenos resultados
alcanzados en cuanto a estabilidad como as mismo en caso de producirse una falla. En caso de la falla
de uno de los motores (aviones multimotores) se obtiene de esta forma un comando eficaz sin un peso
estructural excesivo.
La ubicacin de los planos verticales en acciones de alta acrobacia o combate debe ser bien estudiada
puesto que una de las causas de posibilidad para salir de un tirabuzn chato estriba fundamentalmente
en el hecho de que el empenaje vertical permanece inactivo por impedimento de los planos
horizontales.
Podemos sintetizar la finalidad del empenaje vertical expresando que
1) La funcin de la deriva es la de equilibrar los momentos laterales inestables del fuselaje y los
producidos por la rotacin de las hlices (fig. VII-4).
2) Al ser accionados los alerones durante una maniobra originan resistencias diferentes en cada
semiala, las que generan un momento delineado sobre el eje vertical.

Estabilizador horizontal y timn de profundidad

El empenaje horizontal est formado por el plano estabilizador fijo que posee una pequea incidencia
en su ngulo de ataque y el timn de profundidad fijado al primero mediante charnelas que permiten su
movimiento. Tambin se lo conoce a este elemento mvil como elevador.

12

El plano estabilizador se ubica en diferentes formas, siendo la ms utilizada una superficie horizontal en
la parte posterior del fuselaje (fig. VII-5).
Las dimensiones de estos planos estn en relacin directa con el tamao del avin. Se deduce que para
grandes superficies horizontales es preciso efectuar esfuerzos menores para lograr su movimiento: por
esto las aeronaves son equipadas con servomecanismos*.
En la mayora de los aviones, a causa del largo brazo de palanca que poseen los comandos del
empenaje, es posible obtener un adecuado control de estos con superficies de pequeas dimensiones.
En los aviones sin cola y en las alas volantes donde los planos de comando estn fijados cerca del
borde de fuga de las alas, es decir que funcionan con un brazo de palanca relativamente corto, deben
ser mayores las dimensiones de las superficies de comando.
La funcin aerodinmica del empenaje horizontal es la de proveer la estabilidad al avin sobre su eje
lateral (Y), o sea su estabilidad longitudinal.
En este perfil de reducidas dimensiones se obtiene una pequea fuerza que al estar aplicada a
apreciable distancia del eje Y, est posibilitada de producir un momento capaz de contrarrestar la
tendencia cabreante (escalada del avin).
Esta necesidad de contar con un brazo de palanca de gran longitud, es una de las razones
aerodinmicas del largo del fuselaje, que acta como transmisor de estas fuerzas y a su vez sirve de
unin para los empenajes y las alas.

Funcin aerodinmica de los timones de profundidad

Cuando se accionan los timones de profundidad se consigue variar la combadura del perfil del
empenaje horizontal, con lo que vara tambin la magnitud y direccin de la fuerza de sustentacin
logrndose controlar el movimiento de cabeceo del avin. En la fig. VII-6 se muestra el efecto logrado
sobre el avin al accionarse el timn en uno u otro sentido la desviacin mxima del elevador hacia
arriba es de aproximadamente 25 y excepcionalmente alcanza los 40, mientras que el mximo normal
hacia abajo es de 20.
Cuando un avin vuela a mucha velocidad se produce un fenmeno aerodinmico denominado flutter
que es causado por la oscilacin violenta que se registra en los comandos. Esto es debido a que el
mayor peso del comando se encuentra detrs del eje de rotacin o eje de charnela. Por esta razn el
comando tiende naturalmente a bajar durante el vuelo pero la corriente del aire que incide sobre l lo
lleva a su lnea de vuelo.
Los comandos deben ser equilibrados estticamente a fin de evitar estas fuertes oscilaciones, que en
ocasiones podran destruirlo. En la fig. VII-7 se observa la posicin del eje de rotacin y las oscilaciones
del timn de profundidad. Por esto la construccin de los empenajes debe ser lo suficientemente
resistente para evitar que las vibraciones no puedan ser transmitidas al travs de las charnelas al resto
del empenaje y el fuselaje.
Combinando los movimientos de estas superficies de control, el piloto tiene la posibilidad de efectuar
distintas maniobras con el avin movindolo alrededor de sus tres ejes al mismo tiempo.
En efecto, usando diferentes combinaciones de superficies y estabilizadores, y teniendo en cuenta la
relacin existente entre ellos, el avin puede ser ms o menos estable o maniobrable segn la finalidad
para la cual fue diseado. Por ejemplo: un avin caza no tiene que ser tan estable que sea difcil de
manejar, mientras que un avin de transporte no necesita ser tan maniobrable pero s estable.

Caractersticas constructivas
13

Por ser los empenajes (verticales y horizontales), planos perfilados, las caractersticas constructivas son
similares a las de las estructuras alares con la nica excepcin que los perfiles de los planos de cola
son simtricos.
Los materiales utilizados para su construccin tambin son similares a los de las alas: de madera,
material metlico laminado para aviones livianos y en general para aviones con diferentes aplicaciones,
con estructuras de material metlico laminado (aleaciones livianas), en algunos casos recubrimientos
nervados para aumentar su resistencia.
Tambin existen soluciones constructivas con material plstico reforzado con tela de fibra de vidrio, y
construcciones mixtas en metal y madera con revestimiento de kevlar o placas que colaboran con la
resistencia de la estructura interna.
Estas soluciones constructivas se aplican tanto para las superficies fijas como para las mviles, aunque
preferentemente las construcciones mixtas se realizan en las superficies mviles.
Para el plano de deriva y tambin de direccin se suele emplear un perfil biconvexo simtrico, dado que
tienen que producirse reacciones aerodinmicas tanto en un sentido como en el otro, y este tipo de
perfil tiene la menor resistencia al avance. En la fig. VII-8 se observa una vista general de un grupo de
cola, como ejemplo de tipo constructivo.
Debido a ciertas maniobras a gran velocidad, las fuerzas aerodinmicas pueden causar deformaciones
estructurales en los planos de cola, y tambin flexin en el fuselaje. Por esto es necesario dedicarle
especial atencin a la solidez y especialmente a la resistencia torsional de los planos de profundidad.
En la antigedad el empenaje se haca con un marco de tubos de acero al que se revesta
exteriormente con tela. En las construcciones metlicas modernas se construyen en dural siendo su
costo de produccin ms caro.
En construcciones monocasco, en la que pueden hacerse fcilmente las dos partes, y luego unirlas por
bulones se encuentra un nmero ms elevado de remaches, elevando su costo.
Tambin se aplican materiales plsticos en su construccin. En la fig. VII-9 se muestra una construccin
metlica liviana para empenajes, donde se muestra la estructura externa del timn de profundidad.

TREN DE ATERRIZAJE
Es el sistema del avin que lo vincula a la pista, permitindole el despegue, aterrizaje, frenado y los
distintos tipos de carreteo.
Para cumplir con su funcin ha de satisfacer una serie de requisitos que se fijan por normas, de acuerdo
con la clase de avin y con el tipo de operacin para el que este previsto. Sin entrar en detalle, las
normas hacen hincapi en cuatro aspectos bsicos que es necesario que sean cumplidos:
1) Resistencia Estructural: es mayor cuando son mayores las performances del avin o deban ser
operados por personal con escasa capacitacin (avin escuela), o en pistas poco preparadas (por
ejemplo aviones agrcolas).
2) Resistencia Aerodinmica: adquiere importancia en aviones cuya velocidad de crucero est por
encima de los 300km/h, a partir de la cual es prcticamente prohibitivo el uso de tren fijo.
3) Peso del equipo: este aspecto en aviacin debe tenerse en cuenta siempre, ya que el peso de los
trenes aumenta cuando estos son ms resistentes y sofisticados.
4) Simplicidad en el mantenimiento: es conveniente considerar estos aspectos por la economa que
representan puesto que cuando menos complicaciones mecnicas presente el tren, ms simple ser su
mantenimiento.
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De ser posible obtener estos cuatros puntos darn como resultado un tren de aterrizaje ideal, sin
embargo cuando una condicin es satisfecha, otra no se cumple, por ejemplo: un tren resistente es por
lo general pesado, un tren retrctil no presenta resistencia aerodinmica, pero es caro su mantenimiento
mucho ms complejo que un tren fijo.

Elementos constitutivos
Independientemente del tipo de avin y las caractersticas del tren de aterrizaje, este se encuentra
sometido a cargas aerodinmicas (choques) en el aterrizaje y durante el carreteo, por ello se lo equipa
con elementos capaces de recibir esas cargas y de colaborar en su absorcin permitiendo que los
esfuerzos sean transmitidos a la estructura del avin slo en forma moderada (no como choques).
Los componentes del tren de aterrizaje se pueden clasificar en:
- Estructurales: son aquellos que reciben y transmiten o absorben las cargas que entran al tren de
aterrizaje. Desde abajo hacia arriba se distinguen ruedas, ejes, horquilla, montante-amortiguador y
tomas.
- Funcionales: permiten la operacin del tren sin participar en la absorcin directa de esfuerzos. Son
los frenos, sistema anti-torsin, sistema anti-shimmy, sistema de retraccin, trabas, avisos, etc.

Ruedas
Integradas en trminos generales por una llanta de aleacin liviana que a su vez consta de un cubo
donde se alojan los cojinetes que reciben al eje de la rueda, y por la parte neumtica que consta de una
cubierta con o sin cmara; considerando este ltimo caso, la llanta debe ser hermtica para impedir el
desinflado del neumtico. En la fig. VIII-2 se muestran perfiles de rueda comnmente utilizados.
Se conocen tres tipos de neumticos:

De alta presin (de 3 a 6 kg/cm 2). Se utilizan para operar en pistas de cemento, tienen poca
seccin y peso reducido;
De media presin (de 2 a 3 kg/cm 2). Son aptos para operar en pistas de tierra (terrenos
consolidados)
De baja presin (menos de 2 kg/cm2). Para operar en terrenos blandos (arena, tierra floja, etc.)

Constructivamente las cubiertas constan de varias capas, como por ejemplo tela y caucho. El tamao
de los neumticos se identifica por medio de nmeros y segn la presin de los mismos.

Eje y horquilla
Tienen por funcin recibir el impacto de los neumticos a travs de los cojinetes y transmitirlo al
amortiguador. Los ejes son normalmente huecos y de acero de alta resistencia. Segn la forma
(horquilla), pueden ser ejes de doble apoyo y en voladizo.

Amortiguadores
Su funcin consiste en absorber energa cuando aparecen las fuerzas de choque, almacenarla y
devolverla en la forma ms lenta posible mediante su rpida deformacin (para evitar rebotes). De este
modo se consigue que la fuerzas que entran en la estructura del avin sean menos dinmicas.
Los amortiguadores ms simples son los de hojas elsticas, los de sandow y los de discos de goma y
metal aplicados en pequeos aviones. Para aviones de mayor porte es muy utilizado el amortiguador
oleo neumtico que consiste bsicamente en dos tubos telescopios de acero de alta resistencia, uno de
los cuales acta como pistn y el otro como cilindro; al producirse un impacto el pistn se mueve dentro
del cilindro haciendo pasar liquido hidrulico por unos agujeros calibrados (con alta resistencia al paso),
lo que permite absorber energa mecnica y parte transformarla en calor. A su vez el mismo lquido
15

comprime una cmara de aire, la que tambin absorbe cierta energa, el resto de esta que no pudo ser
consumida en ambas etapas, entra a la estructura del avin.
Una vez que cesa la accin exterior (golpe), el aire comprimido tiende a recuperar su volumen inicial
empujando el lquido hidrulico hacia abajo, pero este debe pasar nuevamente por los agujeros, lo cual
se hace lentamente y la restitucin del amortiguador a su posicin inicial tambin es lenta. La fig. VIII-5
muestra detalles de este tipo de amortiguador.
Existen otras combinaciones, como lo es el de leo-goma, en el que el elemento de recuperacin est
compuesto por discos de goma.
Otro sistema es el de anillos de Ringfeder, que consiste en una sucesin de anillos de acero dispuestos
de la forma indicada en la fig. VIII-6 montados sobre un vstago que se mueve dentro de un cilindro; al
aparecer una fuerza exterior, los anillos machos penetran en los anillos hembras, haciendo que esto se
deforme elsticamente aumentando su dimetro; al cesar la carga exterior los anillos hembras se
recuperan hasta su dimetro original desplazando a los anillos machos.

Tomas
Estas son los puntos de vinculacin de diferentes partes estructurales, por lo tanto deben ser capaces
de resistir los esfuerzos a los que se encuentra sometido el conjunto.
Podemos distinguir dos tipos de tomas:

Fijas: por ejemplo: toma eje-horquilla

Mviles: por ejemplo: toma tren-fuselaje

La diferencia entre estos dos tipos es que las mviles presentan un desgaste mayor que las fijas, por lo
tanto, para evitar movimientos perniciosos, por ejemplo en el tren, las tomas mviles deben ser
peridicamente controladas o reparadas.

Frenos
Es el conjunto que permite la reduccin de la velocidad del avin en tierra. Estructuralmente, el sistema
de frenos introduce una fuerza al nivel de las ruedas que produce una flexin en toda la pata del tren.
Esta flexin es ms severa cuanto ms larga es la pata. Existen otros frenos que desarrollaremos
oportunamente.

Sistema anti-torsin
Por lo general est constituido por un par de tijeras articuladas, las que permiten a la pata acortarse o
alargarse, impidindole que gire sobre su eje.

Sistema anti-shimmy
Su funcin es la de amortiguar las vibraciones que producen alrededor del eje de la pata auxiliar (tren
triciclo), o en el patn de cola (tren convencional). Dichas vibraciones e originan por la inestabilidad de la
pata por las solicitaciones producidas por la irregularidad de las pistas o superficies.
Los sistemas pueden ser tipo hidrulico, y pueden ser tipo aspas o de mbolos. En la fig. VIII-7 se
observa un tren de aterrizaje donde se distinguen sus elementos.

Sistema de retraccin
Permite el rebatimiento de las patas del tren de aterrizaje. El sistema ms comn es el hidrulico,
aunque por norma se incorpora un sistema auxiliar de emergencia que puede ser elctrico, neumtico,
manual, etctera (fig. VIII-8).
16

Trabas
Existen distintos tipos de trabas, entre los cuales se distinguen los que le permiten al tren mantenerse
extendido impidiendo su retraccin involuntaria durante el carreteo o cuando el avin est estacionado.

Avisos
Se emplean como medio de informacin mediante un instrumento en la cabina, respecto de alguna
como: tren arriba, abajo, trabado, accionamiento de flap, etc. Estos auditivos (chicharras o bocinas), o
visuales se indican en el tablero por medio de figuras.

Clasificacin de trenes de aterrizaje

Existen diferentes criterios para clasificar los trenes atendiendo a las siguientes caractersticas: su
medio de contacto con la pista, su forma de operacin, la disposicin de sus elementos, por su medio
de contacto con la pista, trenes con ruedas aptas para aviones que operan en pistas solidas (tierra,
portaviones, etc.)
El medio de contacto lo constituye el neumtico:
-Trenes con esques. Son utilizados en zonas polares o muy fras donde la capa de nieve que se forma
en las pistas permanece solida durante unos meses. En este caso el contacto con la pista se asegura
mediante esques formados por plataformas planas construidas de aleacin liviana. Generalmente se
utilizan en trenes fijos, hay algunos que se colocan en trenes retractiles.
-Trenes tipo camin. Cada pata del tren tiene varias ruedas con el fin de distribuir el peso (presin de
la carga) sobre la pista. Son utilizados en aviones pesados (fig. VIII -11).
-Trenes con flotadores. Utilizados en hidroaviones, en ellos se reemplazan las ruedas por flotadores lo
que le debe permitir al avin acuatizar, despegar y flotar en forma estable y confiable.
El flotador consta interiormente de varios compartimientos estancos para impedir que ante una ruptura
el flotador deje de cumplir su finalidad; exteriormente debe contener baja resistencia
aero/hidrodinmica.
Una variacin de este tipo de sistema de aterrizaje lo constituye el de los aviones anfibios donde se
combinan la flotabilidad de uno o varios flotadores Con los que se puede operar en agua y un sistema
de ruedas, escamotales, que les permite la operacin en tierra (fig. VIII-12).
-Trenes Fijos. Son econmicos y fciles de mantener pero en vuelo generan una apreciable resistencia
aerodinmica; para disminuir est se los equipa con carenados. Este tipo de trenes es utilizados en
aviones que no superan los 300Km. (Fig. VIII-13 Se observa un tipo de tren fijo).
-Trenes Retractiles (escamoteables). La particularidad de estos trenes que pueden alojarse en alguna
parte del avin luego del despegue como ser el ala o el fuselaje. La ventaja que ofrece es que el tren no
presenta resistencia aerodinmica. Su construccin es cara y tambin su mantenimiento (fig. VIII-14, un
tren retrado y otro desplegado).
-Trenes fijos descartables. Se han utilizado en aviones experimentales y en planeadores; ayudan en el
despegue y luego se desprenden. Son aptos para aviones que puedan aterrizar a baja velocidad.
Por la disposicin de sus elementos:
-Trenes convencionales. Se componen de tres puntos de apoyo: dos correspondientes al tren principal
ubicados adelante y un tercero colocado en la cola del avin, conocido como patn de cola o tren
auxiliar.

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El inconveniente en la disposicin de estos trenes en los aviones es la poca visibilidad que posee el
piloto puesto que queda inclinado con nariz arriba que no le permite visin directa de la pista o en el
carreteo y adems los pasajeros quedan en posicin inclinada (fig. VIII 14).
-Trenes triciclo. Constan de un par de patas en el tren principal (similar al anterior) y una pata auxiliar
en la nariz del avin.
La ventaja es que permite que el avin quede en casi posicin de vuelo lo que mejora la visibilidad del
piloto durante el carreteo y de colaje. El inconveniente de este tipo de tren es que en los aviones con
hlices las patas de tren deben ser ms largas para evitar que esta toque el suelo.
El comando de direccin se opera sobre la rueda de nariz. (Fig. VIII-16)
-Trenes biciclo. Utilizan las ruedas del tren principal en tndem y generalmente se le agregan
pequeos montantes rodados en las punteras de los planos. Se emplean en aviones de alta
performance, cuyas alas tienen poco espesor.
La rueda delantera es orientable con el fin de facilitar la operacin en tierra, el freno lo tiene en el tren
principal (fig. VIII-17).

BANCADA Y RECUBRIMIENTO DEL MOTOR

Comnmente se denomina grupo motopropulsor del avin al conjunto de elementos compuestos por
motor, hlice, recubrimiento o capot y bancada, comando motor y transmisiones. A la bancada y al
recubrimiento se los considera parte integrante de la estructura del planeador. La fig. IX-1 muestra los
distintos componentes del grupo moto propulsor.
Se define a la bancada del motor como el elemento estructural que vincula el motor al planeador del
avin.
En los aviones monomotores a pistn, la bancada se halla ubicada en la parte anterior al fuselaje y en el
caso de multimotores pueden estar ubicados sobre las zonas anteriores y posteriores del ala.
En el caso de los motores de turbina, segn la cantidad de ubicacin de los mismos, las bancadas
pueden estar insertas en el fuselaje, interna o externamente a l o en las alas internamente, formando
parte de la estructura de la misma o suspendidas a ellas.
Es importante el clculo y ubicacin de la bancada, ya que el motor en relacin a su volumen es la
unidad ms pesada de la aeronave, por lo que hay que tener en cuenta su ubicacin para el clculo del
centro de gravedad (CG) de la mquina.
El motor transmite a la estructura de la bancada grandes esfuerzos que deben ser absorbidos por la
misma.
Es importante que los puntos de apoyo del motor sean normalizados para facilitar el cambio de piezas y
unidades en tiempos mnimos y la forma de la bancada debe ser tal que permita la colaboracin de
accesorios del avin. Adems debe poseer la mejor superficie de apoyo sin una gran superficie frontal.
Entre las consideraciones y caractersticas las trmicas y aerodinmicas, la refrigeracin, la seguridad
contra incendios, problemas de revestimiento y vibraciones son algunas a tener en cuenta.
Entre las concepciones ms usuales para la bancada de motor del pistn son: del tipo tubular
compuesta de tubos de acero moldeados utilizados en motores radiales y turbo hlices.

Esfuerzos que soportan las bancadas

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La bancada se halla sometida a solicitaciones combinadas de traccin, compresin, torsin, flexin, y

corte y adems de las fuerzas de inercia propia. En la Figura (IX-3 Se observa un esquema de los
esfuerzos que acta sobre la bancada del motor.
Cuando la aeronave se halla posada en tierra a causa del peso del motor los miembros superiores de
las bancadas estn sometidos a traccin y los inferiores a compresin en vuelo los esfuerzos se
invierten cargndose a la traccin los miembros superiores y los inferiores a la compresin.
Estos esfuerzos a su vez varan con las aceleraciones del motor y maniobras del avin en vuelo,
haciendo sumamente dificultoso el conocimiento de la intensidad y variacin de dichos esfuerzos sobre
la bancada. Esto motiva que se tenga especial atencin durante las tareas de mantenimiento. En la Fig.
IX-4 se observa las solicitaciones en la bancada.
Para evitar que las vibraciones producidas por desequilibrio de la hlice y por diferencias en los
diferentes ngulos de la pala en la bancada de motor esta debe estar equipada con medios necesarios
para evitar que se transmitan a la estructura del avin.

Caractersticas constructivas
Las bancadas para motores radiales o en estrella simple o doble fila de cilindros, pueden estar
construidas de tubos o de chapa estampada.
La primera de ellas est compuesta por un aro que est fijado mediante brazos al tabique parallamas
del fuselaje. Los tubos son de acero al cromo-molibdeno y se fijan al fuselaje mediante bulones que
trabajan al corte. Es una estructura totalmente soldada lo que proporciona rigidez y sus miembros ms
importantes que son los extremos, son forjados (fig. IX-5 y IX-6).
En algunas bancadas tubulares, los extremos estn abulonados al fuselaje a travs de chapas de acero
en lugar de la soldadura, con la finalidad de eliminar la posibilidad de corrosin a que estn expuestas
las uniones de este tipo.

Bancada para motor en lnea

Pueden construirse de 2 formas, igual que en el caso anterior, utilizando chapa estampada o tubos de
acero.
En las de chapa, diseadas en voladizo, se utilizan perfiles de acero que poseen la ventaja de menor
peso y buena resistencia. Est compuesta por 2 largueros horizontales en forma de "Y", como lo
muestra la figura IX-7. Van colocadas paralelamente al eje del avin.
Son muy usadas tambin las bancadas de tubos para motores livianos. Son de fcil construccin y de
valores de resistencia estructural adecuadas. La figura IX-7 b hace referencia a esta imposicin.
Para motores livianos horizontales o en lnea ubicados en las alas, sus bancadas generalmente se fijan
a la viga principal de ellas como muestra la fig. IX-8

Amortiguacin de las vibraciones en las bancadas de motor

Para atenuar las vibraciones producidas en las bancadas de motores y a fin de que las transmisin de
las mismas sea pequea, es preciso colocarle a las bancadas montajes flexibles a modo de suspensin
elstica para amortiguar las oscilaciones y as impedir su transmisin a las piezas adyacentes.
Dentro de estos montajes flexibles o amortiguadores dinmicos, la goma posee el suficiente poder de
amortiguacin para disminuir la amplitud de las vibraciones, en tanto que el sistema entre en resonancia
y tambin como elemento capaz de lograr aislacin contra la transmisin del sonido. En la figura IX-9 se
muestra 2 tipos de amortiguadores de goma.
19

Como caracterstica ms importante de los amortiguadores de goma es que proporcionan una mayor
deflexin trabajando al corte, evitando de este modo la ruptura por fatiga de los distintos elementos. En
la figura IX-11 se observa un motor radial con los amortiguadores de goma.

RECUBRIMIENTO DE MOTORES-CARENADOS
Se denomina recubrimiento comnmente (capot) a todas aquellas piezas metlicas que lo cubren. Tiene
como misin, dada la zona motor, forma aerodinmica, para reducir la resistencia al avance y deben
permitir adems la refrigeracin del motor.
Los capots deben disearse de forma tal que permitan su retiro en tiempo mnimo a fin de acceder a las
distintas partes del motor y sus accesorios durante las tareas de mantenimiento, inspeccin y
reparacin del mismo. Deben ser convenientemente ventilados con la finalidad de evitar que los vapores
de combustible se acumulen y en caso de desborde de combustible tener un drenaje adecuado para
evitar un posible incendio.
Debido al movimiento del motor respecto al fuselaje, provoca una vibracin continua debido a esfuerzos
de torsin, accin de la gravedad, y traccin. Por esta razn el capot del motor debe ser fijado a la
bancada y no al fuselaje para evitar riesgo de ruptura a causa de los movimientos citados.

SISTEMAS DE REFRIGERACIN POR AIRE DEL MOTOR

En el diseo del revestimiento del motor se debe tener en cuenta la provisin de una adecuada
refrigeracin mediante entrada de aire a su interior que permita tambin el ingreso de oxgeno necesario
para la combustin y a su vez disipar la temperatura.
Esto se logra mediante la insercin de aberturas convenientemente dispuestas permitir un adecuado
pasaje de aire (en la fig. IX-15 se observa un tpico sistema de refrigeracin de un motor de cilindros
opuestos horizontales)

Tomas NACA
Fueron diseadas para permitir la adecuada entrada de aire al interior del capot y refrigerar una o varias
zonas del motor sin que la energa del aire disponible se vea reducida al penetrar a un determinado
conducto y sin que disminuya la eficiencia aerodinmica del conjunto. Entre las caractersticas que
poseen podemos considerar:

No permiten la succin de cuerpos extraos;

Requieren conductos cortos, lo que los hace ms livianos;
Ocasionan menores prdidas;
Oponen resistencia aerodinmica externa baja;
Evitan la aparicin de zonas de turbulencias sobre el capot.

BANCADA Y RECUBRIMIENTO EN MOTORES A REACCIN

La bancada de motor de un avin de reaccin presenta problemas distintos a los anteriormente
tratados, si bien poseen menor seccin frontal presenta una mayor longitud. Pero no es la dimensin del
motor lo realmente importante del motor a reaccin sino fundamentalmente es de ndole trmico debido
a la alta temperatura que desarrolla durante su funcionamiento.
La bancada debe ser diseada para soportar adems del peso del motor el empuje, el calor generado y
las cargas giroscpicas introducidas por las turbinas al girar a gran nmero de revoluciones. Se debe
cuidar que los momentos torsores y deflectores que actan, ya sea sobre el ala o el fuselaje, durante el
vuelo no sean transmitidos al motor.
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La suspensin del mismo debe hallarse lo ms cerca posible de su centro de gravedad y la bancada
debe permitir que el montaje y desmontaje del motor se realicen en un tiempo mnimo.
Las bancadas generalmente toman a los turborreactores en tres puntos mediante bujes esfricos en el
plano horizontal y sobre un soporte frontal en el plano vertical; esta disposicin presenta lgicas
variaciones acordes con el tipo y forma del motor.

Distintas ubicaciones del motor a reaccin

Dentro de las distintas posiciones tenemos al motor ubicado dentro del fuselaje, turborreactores
adosados al fuselaje, turborreactores embutidos en el ala y suspendidos en ella tambin.

SISTEMAS DE COMANDO
Los sistemas de comando son los que permiten al piloto imponer los cambios de actitud de vuelo del
avin. Estos cambios pueden ser de dos tipos: giros alrededor de un eje o cambios en la magnitud de
algunas de las fuerzas que aparecen en el vuelo.
Las tres maniobras fundamentales de giro de un avin son cabeceo, guiada y rolido. El cabeceo es el
que se realiza sobre el eje X, la guiada se realiza sobre el eje Z y el rolido se realiza sobre el eje Y de
la aeronave. Cada uno de estos giros es gobernado por un sistema de comando particular.
Los cambios de magnitud de fuerza son dos: cambio de la resistencia y cambio de la sustentacin. El
primero de ellos es producido por los frenos aerodinmicos y el segundo por las aletas auto
sustentadoras.
Cualquiera de los sistemas de comando responde a una configuracin tpica, por lo tanto, se puede
generalizar diciendo que constan del elemento de control al alcance del piloto en la cabina, de la cadena
cinemtica, ubicada vinculando el elemento de control con las superficies de comando y por ultimo de
las superficies de comando propiamente dichas. El elemento de control normalmente es una palanca o
un volante o bastn y pedaleras, eventualmente tambin puede ser una llave de un circuito elctrico,
neumtico o hidrulico. En todos los casos estos elementos deben estar cerca del alcance del piloto y
ser de fcil acceso.
La distribucin convencional de las funciones de los elementos de control es la siguiente el bastn o
volante de mando controla cabeceo o profundidad, empujando o tirando, y pedaleras sirve para control
de guiada (o direccin).
Los otros comandos se controlan por lo general mediante palancas ubicadas en determinadas partes de
la cabina.

Cadenas cinemticas
La cadena cinemtica puede ser de 3 tipos: flexible, rgida o mixta.
Cadenas cinemticas flexibles
En este tipo el elemento que transmite esfuerzos es un cable de acero torsionado cuyas dimensiones,
constitucin y resistencia se encuentran bajo normas. Los cables son aptos slo para transmitir
esfuerzos de traccin, por esto estos tipos de cadena cinemtica deben ser dobles para poder obtener
sobre la superficie de control los dos movimientos posibles alrededor de su posicin de equilibrio.
Por la forma de construccin de las hebras de los cables tienen tendencia a ceirse al estar sometidos a
esfuerzos aumentando su longitud, por lo cual deben ser controlados peridicamente para mantener su
adecuada tensin mediante elementos denominados tensores.

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Otros componentes cinemticos flexibles lo constituyen las poleas, cuya funcin es la de guiar al cable o
permitir los cambios de direccin. Tambin existen guas para cables en el caso de atravesar un
mamparo.
Para lograr multiplicaciones de carreras o de esfuerzos se utilizan elementos denominados guioles que
son bsicamente palancas mecnicas intercaladas en el circuito del cable. Por ltimo mencionaremos
los errajes necesarios como son horquillas, ojales, etc.
En el mantenimiento de la cadena cinemtica flexible, adems de verificar la tensin del cable, se debe
comprobar la integridad del mismo, la existencia de corrosin, la verificacin de todos los elementos
constitutivos del sistema y su adecuado funcionamiento y por ltimo, brindar la adecuada proteccin
anticorrosiva, engrase, etc.
Cadenas cinemticas rgidas
Estn constituidas por barras que al ser capaces de trabajar tanto a la traccin como a la compresin
hacen que la cadena sea ms simple no necesitando el retorno como en el caso anterior. Las barras se
construyen con tubos de duraluminio y algunos componentes tambin. Otros elementos de este tipo de
cadena cinemticas son los guioles para la multiplicacin de esfuerzos y/o movimientos para cambios
de direccin y a veces incluyen poleas de apoyo en distancias muy grandes para evitar la excesiva
curvatura de barras largas.
Las barras de comando tienen cojinetes en sus extremos para facilitar los movimientos. Suelen ser de
tipo sellado por lo que no requieren lubricacin. Entre los aspectos a inspeccionar es verificar la
lubricacin de cojinetes no sellados, la libertad de movimientos de la cadena, que no existan grietas en
las barras, corrosin, etc., y tambin se debe verificar que las barras no tengan distorsin alguna que
dificulte su operacin.
Cadenas cinemticas mixtas
Contienen partes constituidas por barras y otras por cables. Se aplican las mismas consideraciones de
las 2 anteriores.
Como regla general se puede decir que en aviones de altas performances se utilizan cadenas
cinemticas rgidas, y en aviones de bajos requerimientos las flexibles.
Como elemento de ayuda para la obtencin de grandes esfuerzos se tienen las unidades reforzadoras
de tipo hidrulico consistentes en cilindros alimentados por el circuito hidrulico y que el piloto acciona
mediante una vlvula.

Alerones
Los alerones son 2 superficies de comando simtricas respecto del eje longitudinal del avin que sirven
esencialmente para imprimir al avin momentos aerodinmicos de rolido en vuelo nivelado los alerones
forman parte del ala sin alterar el perfil misma en la zona en que se ubican; ocupan una porcin del
borde de fuga del ala y se ubican en la regin ms prxima a la puntera de la misma.
La vinculacin con el ala se realiza a travs de articulaciones o charnelas donde van tomadas al
larguero posterior del ala o a un falso larguero en alas monolargueras (fig. IV-5).
Las dimensiones de los alerones dependen del tipo de avin y se determinan mediante los ensayos en
tneles aerodinmicos. Podemos decir como regla general que su superficie es del orden del 10% de la
superficie alar y ocupa aproximadamente el 40% de la envergadura del ala. En cuanto a su
accionamiento, sus rotaciones son aproximadamente entre 15 y 20 hacia abajo, y de 20 a 25 hacia
arriba.
Funcin
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Aerodinmicamente la funcin del alern es cuando se acciona aumenta la curvatura del perfil alar
generando en consecuencia un aumento de sustentacin. Pero el cinematismo de los alerones es tal
que al bajar uno de ellos el otro sube reduciendo este ltimo la curvatura del ala con el consiguiente
decrecimiento de la sustentacin en esa porcin del ala.
La diferencia de sustentaciones multiplicada por el brazo de palanca produce un momento que hace
que el avin gire alrededor del eje X. Esta es la razn por la que los alerones se ubican cerca de las
punteras del ala (aumento del brazo de palanca).
Como los alerones deben formar parte del perfil alar en vuelo nivelado y en esta condicin de vuelo no
debe haber esfuerzos en la palanca de mando se los equipa con contrapesos que producen el balanceo
esttico del alern.
Los contrapesos suelen ser trozos de plomo ubicados por delante del eje de rotacin del alern y en
algunos casos son un cuerno que sobresale del alern (slo en aviones de bajas performances). Este
equilibrado tiene adems la funcin de evitar que las superficies de alern presente vibraciones cuando
es accionado. Junto con el efecto de rolido producido por accionamiento de los alerones se comprueba
que el alern que baja, al aumentar la sustentacin aumenta tambin la resistencia; en cambio sobre al
alern que sube, este efecto no aparece; esta diferencia de esfuerzos da como resultado un giro
alrededor del eje Z (guiada) que debe ser compensado por el piloto para lograr solo el rolido.
Un aspecto interesante de destacar en el funcionamiento de los alerones es el efecto llamado inversin
de mandos. Para el piloto, este fenmeno se manifiesta de modo que al accionar por ejemplo la palanca
hacia la derecha (el avin tendra que girar en ese sentido), el avin inicia un rolido hacia la izquierda
(en sentido opuesto).
Este movimiento puede deberse a que el ala sea demasiado flexible y al bajar el alern el ngulo de
ataque aumente demasiado, llevando a la semiala a la prdida dando lugar al giro opuesto. Esta
situacin es de esperar a muy alta velocidad donde los rangos aeroelsticos son mayores; pero a baja
velocidad tambin puede producirse esto. Supongamos que un avin vuela a baja velocidad y con gran
ngulo de ataque, en estas condiciones, las zonas de alerones al estar ms atrs en el ala, estn muy
cerca de la prdida y al bajar el alern se produce un gran aumento de resistencia y ngulo de ataque,
producindose la prdida en la zona por lo cual se produce la misma inversin vista anteriormente.
Tipos
Dijimos que los ngulos de giro de los alerones son distintos segn que stos se muevan hacia abajo o
hacia arriba, siendo hacia arriba mayores; esto tiene por objeto reducir las diferencias entre las 2
resistencias (detrs de ambos alerones) atenundose el efecto de guiada. Estos movimientos distintos
se consiguen mediante un mecanismo de accionamiento diferenciado como el que muestra la fig. XI-7.
Al margen de esta solucin mecnica se han intentado otras que se basan en el aspecto aerodinmico.
Un tipo de alern muy difundido para esta solucin es el frise (fig. XI-8), que por su forma hace que el
alern que baja d continuidad a la lnea del ala sin mayor aumento de resistencia, en cambio el que
sube asoma su nariz aumentando la resistencia con lo que consigue reducir la guiada. Este alern si
bien resuelve el problema de guiada es de muy difcil de puesta a punto, creando inconvenientes
cuando en se debe colocar correctamente para que el canal que existe entre el ala y el alern.
Otro tipo de alern es el que tiene cierre con el que se logra una zona hermtica entre alern y ala
reduciendo las turbulencias que se Producen al accionarlos. El cierre se obtiene mediante 2 hojas
metlicas que actan como resortes.
Otra solucin similar se consigue con el obturador de equilibrio que consiste en un trozo de tela
engomada que une al alern con el ala produciendo el sellado del espacio y contribuyendo al
equilibrado del alern debido a su propio peso (fig. XI-9)
23

Timn de profundidad
Est compuesto por 2 superficies simtricas con respecto al eje longitudinal del avin ubicados en la
parte posterior del empenaje horizontal ocupando todo su borde de fuga. Ambas superficies se accionan
simultneamente y en el mismo sentido, es decir suben o bajan al mismo tiempo.
Por regla general los movimientos son de 25 a 30 hacia arriba y mximo 20 hacia abajo.
El timn se une al empenaje horizontal por medio de 2 articulaciones, y el accionamiento se realiza
mediante un guiol solidario al eje de giro del timn y ubicado en el extremo posterior del fuselaje. En la
figura XI-10 se observa un esquema relacionado.
Funcin
Como funcin del timn de profundidad se tiene: proveer la sustentacin del empenaje horizontal (L e)
necesaria para el vuelo equilibrado, junto con el resto del empenaje horizontal y dar al piloto la
posibilidad de variar la actitud en cabeceo del avin.
En vuelo recto y nivelado se producen dos fenmenos distintos que son en funcin de la velocidad. A
alta velocidad el centro de presin del ala se desplaza hacia atrs a causa del bajo ngulo d ataque por
lo que se genera un par de fuerzas entre el peso y la sustentacin que tienden a hacer girar el avin
picndolo, por esto el empenaje horizontal incluido el timn de profundidad debe generar una fuerza que
equilibre al avin hacia abajo.
Si el avin vuela a baja velocidad por consiguiente con mayor ngulo de ataque el centro de presin se
corre hacia adelante, lo cual el peso y sustentacin tiende a hacer cabrear el avin y el empenaje
horizontal debe equilibrar con una fuerza hacia arriba.
Por causa de que el empenaje horizontal debe dar una fuerza hacia abajo a alta velocidad es que se lo
monta por general un poco picado respecto al plano del ala.
Aerodinmicamente el timn de profundidad junto con el estabilizador son superficies de sustentacin
por lo tanto se encuentran afectados a una corriente de aire pero su ubicacin esta corriente abajo
(detrs) del ala, por lo que recibe un flujo de aire perturbado que afecta su eficiencia aerodinmica. De
ah que se han intentado diversas soluciones para las posiciones relativas entre el ala y el empenaje
horizontal. En la figura XI-12 se observa soluciones y distintas configuraciones de vuelo.
Entre los tipos de soluciones cabe mencionar las aletas canal que se ubica por delante del ala
permitiendo mejor control de profundidad.

Timn de direccin
Es una superficie de control simtrica ubicado detrs de la deriva con la cual forma un conjunto
aerodinmico que asegura la estabilidad en ruta y permite variar la direccin de vuelo.
La unin timn-deriva se asegura por dos o tres charnelas, y el giro del timn se efecta sobre un eje
ubicado en la parte anterior del mismo y se mueve mediante un sistema de accionamiento ubicado
dentro del fuselaje. El timn de direccin funciona desplazndose hacia un lado o hacia otro desde su
posicin neutra, produciendo un esfuerzo en el empenaje vertical que multiplicado por el brazo de
palanca entre la fuerza de aplicacin y el centro de gravedad de la aeronave, produce una cupla o
momento que hace girar al avin cambiando su direccin. En aviones monomotores a hlice el timn se
encuentra directamente detrs del chorro de la hlice, es decir que recibe aire con mayor velocidad lo
que aumenta el rendimiento aerodinmico del timn por lo que las dimensiones de este son menores
que por ejemplo en aviones multimotores donde no se tiene este efecto adicional. La figura XI-13
muestra la vista en planta de un avin y el efecto producido por el timn de direccin.

Hipersustentadores
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El rendimiento aerodinmico de un avin se define como el cociente de sustentacin por la resistencia

potable.
a) El objeto del hipersustentador es aumentar el coeficiente de sustentacin con lo cual se logra:
b) Velocidad de aterrizaje y de colaje ms bajas;
c) Reduccin de la superficie alar y por consiguiente mayor velocidad a igualdad de potencia.
Para algunas velocidades de aterrizaje y superficie alar dadas, aumentar la carga alar del avin.
Existen varios sistemas para lograr aumentar el coeficiente de sustentacin entre las que podemos
destacar las ranuras que permiten la energizacin de la capa lmite del ala y las aletas
hipersustentadoras o flaps.
Por regla general los flaps son aletas que ocupan el borde de fuga del ala desde su raz hasta la zona
en que se insertan los alerones. La accin del flap consigue aumentar el coeficiente de sustentacin por
variacin de alguno de los siguientes parmetros:
a) Deformacin del perfil aumentando su curvatura;
b) Aumento del ngulo de ataque;
c) Aumento de la superficie de sustentacin por efecto de ranura.
Al aumentar el coeficiente de sustentacin aparecen fenmenos no deseados como son el aumento de
la resistencia aerodinmica, tendencia al picado, disminucin de la maniobrabilidad del avin o
reduccin de velocidad, etc.
Los tipos de aletas sustentadoras ms conocidas son: flaps de curvatura, flaps de intrads, aletas Zap,
aletas Junkers, aletas Fowler, y aletas mltiples, y las de borde de ataque denominadas Handley Page.
Flap de curvatura
A eficiencia de este tipo de flap aumenta considerablemente si se permite que entre el flap y el ala se
genere un pasaje de aire (ranura), el cinematismo empleado complica mecnicamente el sistema.
Flap de intrads
Consiste en una porcin del intrads del ala que gira dando lugar al aumento de curvatura y de
sustentacin. Es simple y liviano, tiene como inconveniente el aumento de resistencia al avance que lo
hace poco apto para utilizarlo en el despegue y requiere de grandes esfuerzos para su accionamiento
(fig. XI-16).
Aletas Zap
Estas aletas al tiempo de girar hacia abajo desplazan su punto de giro hacia en borde de fuga. El doble
movimiento para obtener el cinematismo descrito se obtiene mediante una correa.
Adems del aumento de sustentacin por el giro de la aleta se obtiene aumento de la superficie alar lo
que aumenta an ms la sustentacin. Los esfuerzos para su accionamiento son menores que para las
aletas de intrads, el inconveniente es la complejidad de construccin y por consiguiente su mayor
mantenimiento.

Aletas Junkers
Consiste en pequeas alas auxiliares que se ubican inmediatamente detrs del borde de fuga del ala
principal. Entre sus ventajas es el buen comportamiento en el despegue y a altas velocidades el
incremento de resistencia es relativamente bajo. El mayor inconveniente es de orden estructural.
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Aletas Fowler
Permiten obtener mayor aumento de sustentacin. Se alojan perfectamente en el intrads del ala y al
funcionar no slo giran hacia abajo sino que se desplaza hacia atrs, obteniendo as mayor curvatura
del perfil y mayor superficie de sustentacin. Generalmente el perfil de la aleta auxiliar es el mismo que
se utiliza para el ala. Posee poco incremento de resistencia por lo que se lo utiliza mucho como ayuda
en despegue.
Por la forma en que opera su mayor inconveniente es su construccin y su mantenimiento.
Aletas mltiples
Estos hipersustentadores combinan el efecto de las aletas simples con la aparicin de ranuras que les
aumentan la eficiencia aerodinmica. Los principales tipos son:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

Aleta de curvatura doble o con una aleta de curvatura auxiliar con o sin ranura;
Aleta de curvatura con una aleta de curvatura auxiliar de obturacin externa;
Aleta de curvatura con aleta Fowler auxiliar;
Aleta de curvatura con una ranura suplementaria auxiliar en el borde de ataque;
Aleta de curvatura con aleta auxiliar de intrads;
Aletas hipersustentadoras en persiana.

Estos tipos de flaps requieren grandes esfuerzos para su accionamiento como tambin producen gran
incremento de resistencia al avance, no obstante se los utiliza ya que los coeficientes de sustentacin
alcanzan valores muy altos.
Las aletas de borde de ataque (ranura Handley Page) tienen por objeto proveer un pasaje de aire desde
el intrads (a mayor presin) hacia el extrads con lo que el flujo se energiza volvindose sensiblemente
laminar. Las aletas pueden ser fijas o mviles, siendo estas ltimas las ms utilizadas dado que no
producen resistencia a alta velocidad. Pueden ser automticas o comandadas; las automticas se
accionan cuando el ala se aproxima a la prdida, actuando por diferencia de presin.

Frenos aerodinmicos (aerofrenos)

Estos controles juntos con los flaps de picada son operados hidrulicamente y articulados al fuselaje o
en el extrads o en el intrads del ala. Su funcin es proveer mejor control del avin en vuelo y frenarlo
por ejemplo en caso de vuelo turbulento.
Aerodinmicamente se comportan como superficies que se enfrentan a la corriente de aire generando
alta resistencia.
Existe otro tipo de aleta denominada Spoilers (perturbadores), y cumple funcin de aleta de frenado.

Compensadores
Como habamos visto anteriormente, para accionar cualquier superficie de control, el piloto debe ejercer
una fuerza sobre el elemento de control y en la medida en que las superficies son ms grandes y
operando el avin a altas velocidades, ese esfuerzo requerido podra llegar a ser extenuante para el
piloto. Otras causas como por ejemplo un vuelo asimtrico generado por viento cruzado, o rfagas de
viento, etc., el piloto se ve obligado a corregir constantemente la actitud del avin.
Para aliviar la accin del piloto se utilizan los compensadores quienes tienen por objeto equilibrar las
superficies de comando tanto esttica como dinmicamente. La compensacin esttica se realiza por
una distribucin de masas tal que el eje de giro coincida con el Centro de Gravedad de la superficie;
esto se logra agregando contrapesos por delante del eje de rotacin.

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La compensacin dinmica tiende a crear fuerzas que se equilibren a la accin a la superficie de

control. Entre la utilizacin de aletas compensadoras podemos distinguir: aleta fija de reglaje, aleta de
reglaje comandable, aleta de equilibrio.
Aleta fija de reglaje
Se utiliza principalmente para corregir asimetras del avin, por ejemplo, mal centraje. Consiste en
pequeas superficies de chapas fijas mediante remachado a la superficie de comando haciendo que
esta adquiera en vuelo una actitud distinta de la de equilibrio. Su posicin puede modificarse estando el
avin en tierra (fig. XI-25).
Aleta de reglaje comandable
Su principal funcin es la de ser un estabilizador ajustable y que el piloto tiene la posibilidad de
comandarlo desde la cabina (fig. XI-26)
Aleta de equilibrio
Su funcin es la de aliviar los esfuerzos de los comandos. Actan de modo que al mover la superficie en
un sentido la aleta lo hace en otro generando la compensacin.

SISTEMAS
Los sistemas de un avin son varios y mientras ms sofisticado es el avin, mayor cantidad de sistemas
posee. Podemos mencionar entre los principales sistemas al sistema de comandos, sistema elctrico,
sistema hidrulico, sistema neumtico, sistema de combustible y lubricacin, sistemas de
acondicionamiento, y sistema instrumental.

Sistema de combustible
Elementos componentes de un sistema de combustible
La funcin de este sistema es la de almacenar y suministrar un caudal de combustible suficiente a las
plantas motrices del avin, cualquiera sea la actitud de vuelo, asegurando que el flujo de combustible
sea el adecuado a las distintas demandas del mismo. Podemos encontrar dos grupos o tipos de
sistemas de alimentacin de combustible:
Por gravedad. Es utilizado en aviones livianos, donde los tanques de combustible se encuentran
en una posicin fija ms elevada que la del motor;
Por presin. Este sistema emplea una bomba reforzadora que permite llevar el combustible de
los tanques a los motores manteniendo siempre la presin adecuada.

Componentes de un sistema de combustible

Compuestos por tanques o depsitos de combustible, bombas reforzadas y bombas de transferencia,
vlvulas selectoras y vlvulas de no retorno, caeras y filtros, indicadores de nivel y flujmetros.
Tanques de combustible
Su diseo, ubicacin y capacidad dependen del motor. De acuerdo a su ubicacin se clasifican en:
Internos. Aquellos que se encuentran dentro del fuselaje o de los planos, sin formar
necesariamente de la estructura;
Externos. Denominados tanques auxiliares. Pueden ser fijos o lanzables. Montados usualmente
en las alas o el fuselaje:
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Fijos. Con descarga rpida del combustible, ubicados generalmente en las punteras de ala,
o debajo del plano;
Lanzables. El piloto comanda el sistema de lanzamiento.

De acuerdo a su construccin, pueden ser:

Integrales. Los tipos de tanques que si formen parte de la estructura interna de la aeronave, ya
sea dentro del fuselaje como tambin de las alas;
Individuales. Aquellos recipientes desmontables, colocados en compartimentos destinados a tal
fin.
De acuerdo a los materiales empleados para su construccin:
Metlicos. Construidos de aleaciones de aluminio soldables y blandas (aleaciones ligeras). En
aviones modernos se los encuentra revestidos con materiales compuestos de resinas y fibras
(vidrio, aramida, carbono, etc.);
De goma y tela. Los ms utilizados. Construidos en goma sinttica y tela, de alta resistencia y
livianos, auto-obturables (cierran ante una perforacin).

Glosario (*)
*Solicitacin: tensin producida en un cuerpo al estar sometido a un sistema de fuerzas.

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*Momento o cupla: son un par de fuerzas paralelas de sentido contrario y de igual intensidad aplicadas
a un mismo cuerpo. Siempre que se produzca la rotacin de un cuerpo, hay una cupla responsable de
esa rotacin.
*Servomecanismo: sistema electromecnico que se regula por s mismo al detectar el error o la
diferencia entre su propia actuacin real y la deseada.

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