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IGNICIN EN TURBORREACTORES
ndice
Sistema de Arranque y de Ignicin en Turborreactores ............................................................. 2
1. Sistema de Arranque ........................................................................................................ 2
Funcionamiento y componentes del sistema de arranque .................................... 2
Mtodos de puesta en marcha ........................................................................ 3
Tipos de sistemas de arranques................................................................................ 3
1. Puesta en marcha elctrica......................................................................... 3
2. Puesta en marcha de cartucho................................................................... 4
3. Puestas en marcha neumticas ................................................................. 4
4. Arrancador de Intrusin de Aire.................................................................. 7
5. Arrancador de turbina de gas ..................................................................... 8
6. Arrancador Hidrulico .................................................................................. 8
2. Sistema de Ignicin y Componentes.............................................................................. 9
Encendedores (Bujas) .............................................................................................. 11
Requisitos de Seguridad de Mantenimiento .......................................................... 13
3. Puesta en marcha ........................................................................................................... 13
Activacin del sistema ............................................................................................... 13
Operacin .................................................................................................................... 14
Secuencia de arranque ............................................................................................. 14
Purgado del motor...................................................................................................... 15
Problemas del arranque ............................................................................................ 15
1. Arranque en caliente (HOT START) ........................................................ 15
2. Arranque hmedo (WET START) ............................................................ 16
3. Arranque colgado (HUNG START) .......................................................... 16
sistemas de puesta en marcha, ya que comparativamente es ligero de peso a la vez que econmico y
simple de operar.
Un motor neumtico de puesta en marcha tiene un rotor de turbina que transmite la potencia de
salida al eje de la puesta en marcha conectado al motor a travs de un engranaje de reduccin y
embrague.
La turbina de la puesta en marcha se gira por aire a presin que se toma desde un suministro
exterior en tierra, desde una unidad de potencia auxiliar (A.P.U.) que se lleva a bordo, o desde otro
motor del propio avin que ya est en marcha. El suministro de aire para la puesta en marcha se
controla por una vlvula de control y reguladora de presin que se abre cuando se selecciona el
arranque de un motor, y se cierra automticamente cuando la unidad de puesta en marcha alcanza
una predeterminada velocidad. El embrague tambin suelta automticamente a medida que el motor
acelera hasta las r.p.m. de ralent y cesa la rotacin de la puesta en marcha.
Las uetas en el alojamiento del embrague estn mantenidas contra los dientes del trinquete por
una serie de resortes tipo ballestillas. Cuando las uetas estn enganchadas, el alojamiento del
embrague gira con el trinquete. Cuando el motor arranca, el alojamiento gira ms rpido que el
trinquete, y las uetas se deslizan sobre los dientes del trinquete hasta que la velocidad se
incrementa lo bastante para producir suficiente fuerza centrfuga para mantener las uetas apartadas
del trinquete oponindose a la fuerza de los resortes.
Cuando el motor se para, el alojamiento del embrague baja su velocidad de manera que la fuerza
centrfuga ya no puede mantener las uetas apartadas, y se montan sobre el trinquete, produciendo
un ruido de golpeteo metlico a medida que la turbina y el compresor se van parando.
Las puestas en marcha de turbina neumtica tienen una seccin de cizallamiento sobre el eje de
arrastre. Si el mecanismo de trinquete no se soltase, el motor arrastrara a la puesta en marcha a una
velocidad mucho mayor de para la cual ha sido diseada. Cuando la torsin se hace suficientemente
alta, la seccin de cizallamiento se romper, protegiendo a la puesta en marcha de daos mayores.
El aire procedente de la APU fluye a travs de una vlvula de corte y regulacin tipo mariposa
actuada por solenoide y controlada por el interruptor de puesta en marcha en la cabina de mando. La
funcin del regulador de la vlvula protege a la puesta en marcha de una presin de aire demasiado
alta.
Cuando el motor arranca y alcanza una velocidad automantenida, un interruptor centrfugo o seal
de RPM abre y desenergiza al solenoide. Entonces un muelle cierra la vlvula de aire.
En esta puesta en marcha existe una caracterstica de seguridad secundaria que evita que la
turbina sin carga alcance su velocidad de desintegracin si, por cualquier razn, el aire suministrado
no cortase despus del arranque del motor. Cuando el flujo de aire a travs de los labes fijos
alcanza la velocidad del sonido, el paso a travs de ellos se estrangula, lo que evita un posterior
incremento del flujo. La turbina se estabiliza en una condicin de sobrevelocidad.
Las puestas en marcha de turbina neumticas tienen su propio sistema de lubricacin
autocontenido con el aceite en la carcasa de la puesta en marcha. Un detector de partculas
magnticas est incorporado en el tapn de drenaje para avisar al tcnico de mantenimiento de
cualquier dao en los engranajes que produzca copos o virutas metlicas.
separado. Los mtodos ms usados para transmitir la cupla motriz al motor pueden variar, pero un
sistema tpico podra ser un conjunto de engranajes de reduccin y embrague. La potencia usada
para accionar la bomba/arrancador se produce mediante la presin hidrulica proveniente de una
unidad de alimentacin en tierra y es transmitida al motor por medio de un engranaje de reduccin y
embrague. El sistema de arranque es controlado por medio de un circuito elctrico que tambin opera
vlvulas hidrulicas, de manera que despus de completado el ciclo de arranque la
bomba/arrancador funciona como bomba hidrulica normal.
condensador descarga la energa a travs del extremo del encendedor. Igual que la unidad operada
con mecanismo ruptor, esta unidad tambin dispone de las resistencias de seguridad y de descarga.
Encendedores (Bujas)
Los encendedores del motor de turbina sirven para lo mismo que las bujas en un motor
alternativo: prenden la mezcla combustible aire, pero sus condiciones de funcionamiento son
completamente distintas. En un motor alternativo, una chispa de relativamente baja energa debe
saltar entre los electrodos de una buja una vuelta s y otra no del eje de cigeal. En un motor de
turbina, se requieren chispas de alta energa, pero solo cuando el motor se est arrancando o durante
condiciones del vuelo cuando hay peligro de apagado de llama. Los encendedores no son propensos
a la acumulacin de carbn como lo son las bujas, porque la chispa de alta energa despega
cualquier depsito que se forme en el extremo de disparo.
Existen unos cuantos diseos de bujas que se usan en todos los motores alternativos de aviacin,
pero debido a la dificultad en la ignicin de la mezcla combustible - aire en un motor de turbina, los
encendedores estn hechos a la medida del motor. Generalmente, un encendedor diseado para un
motor no funcionar adecuadamente en otro modelo.
Existen dos tipos bsicos de encendedores: encendedores de chispa (el ms usado) y
encendedores de incandescencia, que se usa en algunos de los motores ms pequeos.
En la figura se muestra las configuraciones del extremo de disparo de los distintos tipos de
encendedores.
La punta del encendedor A del tipo electrodo central en superficie sobresale ligeramente dentro de
la cmara de combustin y la chispa sigue la superficie del aislante entre los electrodos.
La punta del electrodo central en el encendedor B tambin sobresale dentro de la cmara de
combustin, pero est refrigerado por aire. El aire que pasa alrededor de la parte exterior de la
cmara de combustin fluye dentro del encendedor a travs del orificio en su lateral.
El encendedor C tiene el electrodo central oculto, y su extremo no sobresale en la cmara de
combustin. La chispa no sigue la superficie del aislante, pero se extiende ms all de la punta.
El encendedor en D de bajo voltaje y espacio entre electrodos de baja resistencia funciona basado
en un principio distinto a los otros. Hay un material de cermica semiconductor entre el electrodo
central y la vaina. La resistencia de este semiconductor es baja cuando est relativamente fro, pero
aumenta en la medida que se calienta. Cuando el condensador de almacenamiento se descarga a
travs del encendedor, la corriente inicialmente fluye a masa a travs del semiconductor, que se
calienta tanto que se pone incandescente y su resistencia aumenta. El espacio de aire entre los
electrodos se ioniza, y su resistencia se hace menor que la del semiconductor, de manera que el
resto de la corriente se descarga a travs del espacio de aire en una sobretensin en forma de chispa
de alta energa.
El encendedor de incandescencia solo se usa en algunos motores pequeos y est instalado de tal
manera que parte del aire de refrigeracin que fluye alrededor de la parte exterior de la cmara de
combustin fluye dentro de l a travs de las bobinas de incandescencia. Las bobinas se calientan
con corriente procedente del excitador de encendido hasta que se ponen de color amarillo naranja, y
el combustible del inyector, que se pulveriza sobre la bobina, se prende. El aire que sopla a travs de
la bobina produce una vena de llama que prende la mezcla en la cmara de combustin. Los
encendedores de incandescencia son especialmente adecuados para los arranques en tiempo fro.
3. Puesta en marcha
Activacin del sistema
El sistema se activa cuando se realiza la puesta en marcha y se desactiva de forma automtica
una vez el motor ha arrancado correctamente (ej: caso B737NG, primero en ON luego se selecta
automticamente en OFF). Lo mismo ocurre cuando se hace un rearranque en vuelo (ej: B737NG
posicin FLT, luego se pone solo en OFF).
En caso de operacin en pistas contaminadas y en precipitacin intensa se pone la ignicin en
modo CONT (continua). Esto activa el sistema de ignicin LE (Low Energy).
Nota: en algunas aeronaves el modo CONT se selecta automticamente cuando suena el avisador
de prdida, para no sufrir un apagado de llama.
Operacin
La tasa de disparo es de 60-100 chispas por minuto. El sistema empieza con 28V de DC y
mediante un rectificador lo transforma a 28V de AC. Luego, mediante un transformador, se eleva el
voltaje a 25.000 V de AC (gracias a un condensador). Finalmente, se vuelve a rectificar la corriente a
25.000 V de DC, donde se enva a los descargadores (bujas).
El sistema tiene unas resistencias de descarga (discharge resistors), mediante los cuales descarga
a masa el exceso de voltaje (si no se utiliza). As evitamos que se dae el motor.
Secuencia de arranque
1. El conjunto compresor/turbina debe empezar a rotar para introducir aire comprimido a la cmara
de combustin.
2. Se debe inyectar combustible en la cmara de combustin.
3. Se debe producir una chispa para inflamar la mezcla de aire/combustible.
Cuando se selecciona el selector de ignicin en la posicin de GRD, el motor de arranque se
embraga al compresor de alta (HP). La inyeccin de combustible y la ignicin no se realiza hasta un
cierto valor de % N2 (depende del avin; B737 20% N2, B767-300 18% N2). El selector se mantiene
en posicin de GRD hasta que se consigue el valor nominal de RPM del motor en IDLE.
Una vez que se inyecta el combustible, las EGT aumentarn hasta un cierto valor (ej: B737-800
hasta 728C mx.). Tambin este incremento de temperatura debe ocurrir en un lmite de tiempo
(mx. 20 segundos). El % de N1 y N2 tambin aumentan una vez se ha inyectado el combustible.
El Fuel Control Unit (FCU) incrementa progresivamente el fuel flow, asegurando una mezcla rica a
medida que el motor acelera hasta IDLE.
Tal y como se ha comentado, el motor de arranque no se desconecta justo despus de producirse
la aceleracin del motor. Se desconecta un poco ms tarde, ya que se aprovecha para acelerar
fcilmente el motor hasta el rgimen de IDLE.
No obstante, el motor de arranque y los igniters se pueden cancelar automticamente mediante un
interruptor de velocidad en el indicador de N2 (como mtodo de proteccin). Una vez las EGT
alcanzan el pico, bajan hasta el valor correspondiente a IDLE, esto es debido a que el aire presente
es mayor que la cantidad de combustible (mezcla pobre). Luego se va enriqueciendo la mezcla
gracias al FCU y las EGT disminuyen.
Una vez el motor se ha estabilizado al rgimen de IDLE en tierra el selector de ignicin se apaga
de forma automtica. Esto suele ocurrir al 25% N1 o al 60% N2.