Tesis - Influencia de Vientos Laterales en Puentes PDF

Universidad Politcnica de Madrid
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de

Caminos, Canales y Puertos
Estudio de la estabilidad del

trfico en puentes de carretera
Influencia del viento lateral
Tesis doctoral
Javier Oliva Quecedo

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Madrid, 2011
Departamento de Mecnica de Medios Continuos

y Teora de Estructuras
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos
Estudio de la estabilidad del

trfico en puentes de carretera
Influencia del viento lateral
Tesis doctoral

Directores:
Miguel ngel Astiz Surez
Jos Mara Goicolea Ruigmez
Doctores Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Madrid, 2011
Estudio de la estabilidad del trco en puentes de carretera.

Inuencia del viento lateral.
Tesis doctoral
Madrid, Septiembre 2011

Director: Miguel ngel Astiz Surez

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Director: Jos Mara Goicolea Ruigmez

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Departamento de Mecnica de Medios Continuos y Teora de Estructuras

Profesor Aranguren s/n
Madrid 28040
Telfono: (+34) 91 336 5358

Fax: (+34) 91 336 5367
Correo electrnico: joliva@mecanica.upm.es
Pgina web: http://w3.mecanica.upm.es/joliva/
Tribunal nombrado por el Mgfco. y Excmo. Sr. Rector de la Universidad Politcnica

de Madrid, el da . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Presidente
D.
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Vocal
D.
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Vocal
D.
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Vocal
D.
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Secretario
D.
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Suplente
D.
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Suplente
D.
...................................................
Realizado el acto de defensa y lectura de la Tesis el da . . . . . . de . . . . . . . . . . . . . . . de 2011

en la
E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la U.P.M.
Calicacin: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EL PRESIDENTE
LOS VOCALES
EL SECRETARIO
Resumen
El objeto de esta tesis es evaluar la seguridad de la circulacin y la comodidad de los pasajeros
en vehculos de carretera y estudiar la inuencia de la presencia de puentes en esas variables;
teniendo en cuenta la accin del viento transversal turbulento. Los viaductos, generalmente, estn
ms expuestos a la accin del viento que el resto de la va y, adems, su propia exibilidad puede
inducir movimientos en los vehculos comprometiendo la seguridad y la comodidad.
Se incluye en el trabajo una recopilacin del estado del arte en lo referente al anlisis dinmico
de puentes de carretera y a la consideracin de la accin del viento transversal. Tambin se hace
un repaso a la normativa relacionada con este trabajo: cargas de trco, factores de amplicacin
dinmica, vibraciones y deformaciones, acciones de viento y comodidad de las personas.
Para representar el comportamiento dinmico de los vehculos se han desarrollado modelos
multicuerpo. Las estructuras se han modelado mediante el mtodo de los elementos nitos. Con
objeto de recoger la interaccin dinmica entre ambos elementos, se han acoplado ambos sistemas empleando el mtodo de penalizacin lineal para simular los contactos; esos modelos de
interaccin se han contrastado con casos patrn presentes en la literatura.
Una de las principales fuentes de excitacin del trco de carretera es la irregularidad del
pavimento. Se ha desarrollado una metolodoga para la generacin de perles sintticos de va;
tanto en una lnea como en lneas paralelas considerando la correlacin que hay entre esos perles.
Se ha implementado una metodologa para crear campos de las tres componentes turbulentas
del viento considerando la correlacin entre los diferentes puntos. Esas historias se han aplicado
tanto a las estructuras como a los vehculos. La seguridad del trco se evala mediante el
establecimiento de dos criterios de riesgo: al deslizamiento y al vuelco; de esa forma se establecen
unas Curvas Crticas de Viento para vehculos altos ligeros. La comodidad se estima a travs de
las aceleraciones en la caja de los vehculos.
Empleando los modelos implementados se han analizado varios escenarios: diferentes vehculos circulando sobre distintos puentes, la aparicin de irregularidades, la presencia de trco y el
efecto del viento turbulento sobre vehculo y estructura. La interaccin dinmica de los vehculos
con los puentes reales considerados bajo la accin del viento inuye en las aceleraciones en la caja
del vehculo pero muy poco en la seguridad del trco. De esta forma se propone un lmite de
la velocidad media del viento para la circulacin de vehculos altos y ligeros sobre ambas estructuras igual a 22 m/s, este valor se compara con las restricciones impuestas en algunos puentes
del mundo. Las aceleraciones inducidas por la interaccin crecen si las frecuencias propias del
puente y los vehculos se encuentran prximas. Por ltimo se discute y evala el uso de modelos
simplicados de los automviles.
vii
Abstract
The aim of this thesis is to evaluate safety and comfort in road trac and analyse
how bridges aect these two issues, taking into consideration the eect of the cross wind.
Bridges and viaducts are in general more exposed to the cross winds than other parts of
the road. Furthermore, its exibility could induce dynamic eects on the vehicles and,
thus, jeopardize safety and comfort.
A revision of the state of the knowledge regarding road bridges dynamic analysis and
cross wind consideration is included. An overview of the regulations related to this work
is also contained: trac loads, dynamic amplication factors, vibrations and deections,
wind action and human comfort.
In order to reproduce the vehicle dynamic behaviour,
multibody
system models have
been developed. Structures have been modelled by means of the Finite Element Method.
To take into account the vehicle-structure dynamic interaction the linear penalty method
is employed, those interaction models have been veried by contrast with benchmarks
from the literature.
One of the main sources of dynamic excitation in road trac is the pavement roughness. A methodology for the generation of synthetic road proles has been developed both
for an only line and for parallel lines of the road, considering the cross correlation between
those proles.
A methodology has been implemented also for the generation of velocity elds regarding the three turbulent wind components considering the correlation between all the
dierent points. Those histories are applied to the vehicle and the structure, an interpolation is needed for the vehicle. Safety under cross winds is assessed by setting two risk
criteria: rollover and side slip; thus, Critical Wind Curves for high-sided light vehicles are
established. Comfort is estimated through accelerations in the vehicle body.
Using those models and methods several scenarios are analysed: dierent vehicles over
dierent bridges, roughness inuence, trac and turbulent wind on vehicle and bridge.
Vehicle-Bridge Interaction in the real structures considered in this work aects the vehicle
body vertical acceleration but has little eect on the safety. A restriction for high-sided
wind-sensitive vehicles is proposed when mean wind speeds are higher than
22
m/s in
both bridges, this value is compared with the limits set in some bridges over the world.
Interaction induced accelerations increase when vehicle and bridge eigenfrequencies are
close. At last the employment of simplied automobile models is discussed and evaluated.
ix
ndice general
Resumen
vii
Abstract
ix
ndice de guras
xvii
ndice de cuadros
xxxiii
Agradecimientos
xxxv
1. Introduccin
1.1.
Motivacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.
Objetivos y alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.
Contenido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.
Publicaciones
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Antecedentes
2.1.
Anlisis dinmico de puentes de carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.
Modelizacin de las estructuras
2.3.
Modelizacin de los vehculos
2.4.
Mtodos de resolucin de ecuaciones
2.5.
Anlisis del viento lateral en vehculos de carretera
2.6.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
. . . . . . . . . . . . .
14
2.5.1.
Vehculo en carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
2.5.2.
Vehculo sobre viaducto
Normativa de trco
2.6.1.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
Cargas de trco
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.6.1.1.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IAP-98
Tren de cargas de la IAP-98
15
Tren de cargas para fatiga de la IAP-98 . . . . . . . . . . . .
16
Eurocdigo 1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tren de cargas para fatiga

2.6.3.
15
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.6.1.2.
2.6.2.
15
Factores de amplicacin dinmica
17
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
Vibraciones y deformaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
2.6.3.1.
RPX-95 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
2.6.3.2.
RPM-95 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
2.6.3.3.
Eurocdigos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
xi
NDICE GENERAL
xii
2.7.
2.6.3.4.
LRFD Bride Design Specications (AASHTO) . . . . . . .
28
2.6.3.5.
Ontario Highway Bridge Design Code
. . . . . . . . . . .
28
Normativa sobre acciones de viento en estructuras . . . . . . . . . . . . . .
29
2.7.1.
29
Normativa europea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7.1.1.
tural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
Anexo B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
Anexo C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
Normativa espaola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
Normativa de comodidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
2.8.1.
Ride and Vibration Data Manual - Society of Automotive Engineers
38
2.8.2.
Eurocdigos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
2.8.3.
ISO 2631: Mechanical vibration and shock - Evaluation of human
2.7.2.
2.8.
Parmetros necesarios para la obtencin del factor estruc-
exposure to whole-body vibration . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.4.
ra los viajeros. Medicin y evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.
Medidas de operacin bajo fuertes vientos en algunos puentes
. . . . . . .
42
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
Puente de la baha Chesapeake
2.9.2.
Primer puente sobre el ro Severn (M48)
2.9.3.
Puente Mackinac
2.9.4.
2.9.5.
Puente Forth Road . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
2.9.6.
Puente William Preston Lane Jr. Memorial Bay Bridge . . . . . . .
46
2.9.7.
Puente Tay Road . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
2.9.8.
Puente resund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
2.9.9.
Conclusiones
47
. . . . . . . . . . . . . . .
43
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
Puente Confederation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
Vehculos
3.1.1.
3.2.
40
2.9.1.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Modelos para la interaccin entre vehculos y estructuras

3.1.
39
UNE-ENV 12299: Aplicaciones ferroviarias. Comodidad de viaje pa-
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los neumticos
49
49
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
52
3.1.1.1.
Comportamiento longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . .
53
3.1.1.2.
Comportamiento vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
3.1.1.3.
Comportamiento transversal . . . . . . . . . . . . . . . . .
55
3.1.1.4.
Modelizacin
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56
3.1.2.
La suspensin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56
3.1.3.
Modelo para dinmica vertical (H20-44)
. . . . . . . . . . . . . . .
58
3.1.4.
Modelo para dinmica vertical y lateral (Coleman-Baker) . . . . . .
62
Estructuras
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
66
3.2.1.
Puente viga
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
68
3.2.2.
Puente atirantado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
70
3.3.
Interaccin vehculo-estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
3.4.
Resolucin numrica
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
79
3.5.
Vericacin de la metodologa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
80
3.5.1.
Viga de Yang
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
80
3.5.2.
Caso patrn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
85
3.5.3.
Conclusiones
87
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NDICE GENERAL
xiii
4. Irregularidades del pavimento
91
4.1.
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
91
4.2.
Conceptos previos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
4.3.
Metodologa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
4.4.
PSD de los perles longitudinales de carreteras . . . . . . . . . . . . . . . .
97
4.4.1.
Dodds y Robson (1973) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
98
4.4.2.
Honda et al. (1982) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
99
4.4.3.
ISO 8608 (1995) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.4.4.
Comparacin
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.5.
El International Roughness Index (IRI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.6.
Implementacin numrica de perles longitudinales
4.7.
Vericacin de los perles sintticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.8.
Irregularidades en supercie
4.8.1.
4.8.2.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Modelos de irregularidades en supercie
Ribbon Road )
. . . . . . . . . . . . . . . 109
4.8.1.1.
Parkhilovskii (
4.8.1.2.
Supercie istropa
4.8.1.3.
Coherencia constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.8.1.4.
Sumatorio de irregularidades
Modelo de supercie istropa

4.8.2.1.
4.9.
. . . . . . . . . . . . . 105
. . . . . . . . . . . . . . . . . 109
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
. . . . . . . . . . . . . . . . 110
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Validez de las hiptesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.8.2.2.
Descripcin del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.8.2.3.
Implementacin numrica
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Aplicacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.9.1.
Vehculo H20-44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4.9.2.
Vehculo Coleman-Baker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.9.3.
Conclusiones
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
5. Accin del viento turbulento
129
5.1.
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
5.2.
Intensidad de turbulencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
5.3.
Escala de tiempo y longitud integral
5.4.
El mtodo de las rfagas discretas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
5.5.
Simulacin del viento turbulento en el tiempo

5.5.1.
5.6.
. . . . . . . . . . . . . . . . 134
Simulacin del viento en un punto del espacio

5.5.1.1.
5.5.2.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Densidad espectral de potencia
. . . . . . . . . . . . 136
. . . . . . . . . . . . . . . 136
Simulacin del viento en varios puntos del espacio . . . . . . . . . . 138

5.5.2.1.
Funciones de coherencia del viento turbulento . . . . . . . 143
5.5.2.2.
Tiempos de computacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
Aplicacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
5.6.1.
5.6.2.
Vehculos
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
5.6.1.1.
Metodologa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
5.6.1.2.
Resultados
Viaductos
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
5.6.2.1.
Metodologa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
5.6.2.2.
Resultados
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
NDICE GENERAL
xiv
6. Resultados
6.1.
6.2.
Efecto conjunto en el vehculo de la irregularidad y el viento lateral

Paso de vehculos aislados sobre puentes
6.2.1.
6.2.2.
6.3.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
Supercie lisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177

6.2.1.1.
Puente viga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
6.2.1.2.
Puente atirantado
Supercie irregular
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
6.2.2.1.
Puente viga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
6.2.2.2.
Puente atirantado
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Excitacin paramtrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
6.2.4.
Conclusiones
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
Evaluacin de la inuencia del trco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204

6.3.1.
Evaluacin previa de los paquetes de trco
6.3.2.
Supercie lisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
6.3.4.
. . . . . . . . . . . . . 208
6.3.2.1.
Puente viga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
6.3.2.2.
Puente atirantado
Supercie irregular
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
6.3.3.1.
Puente viga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
6.3.3.2.
Puente atirantado
Conclusiones
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
Paso de vehculos aislados sobre puentes con viento lateral turbulento . . . 232
6.4.1.
6.4.2.
6.5.
Supercie lisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233

6.4.1.1.
Puente viga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
6.4.1.2.
Puente atirantado
Supercie irregular
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
6.4.2.1.
Puente viga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
6.4.2.2.
Puente atirantado
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
6.4.3.
Consideraciones relativas a la seguridad del trco . . . . . . . . . . 259
6.4.4.
Evaluacin de las limitaciones en puentes existentes . . . . . . . . . 261
6.4.5.
Anlisis en frecuencias
6.4.6.
Caso de un puente exible y ligero
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
Empleo de modelos simplicados
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
7. Conclusiones y trabajo futuro

7.1.
. . . . 171
6.2.3.
6.3.3.
6.4.
171
273
Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
7.1.1.
Conclusiones principales
7.1.2.
Conclusiones generales
7.2.
Principales aportaciones
7.3.
Trabajo futuro
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
Bibliografa
283
A. Resolucin de la funcin de correlacin cruzada en pavimentos
291
B. Extrapolacin de Gx en pavimentos homogneos e istropos
295
C. Aproximacin de las funciones de coherencia de pavimentos
299
NDICE GENERAL
D. Estudio preliminar del efecto pantalla de las torres
xv
303
ndice de figuras
1.1.
Vuelco de un camin sobre un viaducto debido al viento lateral. . . . . . .
1.2.
Puente cerrado por el viento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.
Modelo de cargas mviles: (a) Carga nica; (b) Carga por eje. . . . . . . .
2.2.
Modelo de masa mvil.
2.3.
(a) Modelo 1D de 2 grados de libertad; (b) Modelo 2D de 4 grados de

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
2.4.
Vehculo pesado (IAP (1998)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
2.5.
Distribucin de las cargas en el sistema TS (UNE-EN1991-2 (2004)). . . .
18
2.6.
Modelo de carga para fatiga FLM3 (UNE-EN1991-2 (2004)).
. . . . . . .
23
2.7.
Factor de impacto dinmico, OHBDC (1983)
. . . . . . . . . . . . . . . .
26
2.8.
Lmites de echa esttica para la incomodidad de los usuarios, OHBDC
libertad.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(1991) (extrada de Roeder et al. (2002)). . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.
Factor de rugosidad segn la altura en los diferentes tipos de terreno

(UNE-EN1991-1-4 (2006)).
2.10.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L = 150
2.13.
Coeente de fondo para
2.14.
Mapa de isotacas para la obtencin de la velocidad de referencia del viento

en la IAP (1998).
m (UNE-EN1991-1-4 (2006))
. . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
44
45
(a) Puente Forth Road [Foto de la web del puente]; (b) Puente William
Preston [Foto de la web del puente]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.18.
34
(a) Puente Mackinac [Foto de la web del puente]; (b) Puente Confederation
[Foto de T. Geist]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.17.
33
(a) Puente de la baha de Chesapeake [Foto de S. Kozel]; (b) Primer puente

del Severn [Foto de A. Pingstone].
2.16.
32
Coeciente de fuerza para puentes en direccin Z, vertical (UNE-EN19911-4 (2006)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.15.
31
Coeciente de fuerza para puentes en direccin X, transversal (UNEEN1991-1-4 (2006)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.12.
30
Intensidad de turbulencia segn la altura en los diferentes tipos de terreno

(UNE-EN1991-1-4 (2006)).
2.11.
28
46
(a) Puente Tay Road [Foto de R. Hamer]; (b) Puente resund [Foto de
S. Madsen]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
3.1.
Orientacin de los ejes en los modelos de vehculo, denominacin de los

. . . . . . . . . . . . . . . . . .
50
3.2.
Partes y elementos de una cubierta radial. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
movimientos y numeracin de las ruedas.
xvii
NDICE DE FIGURAS
xviii
3.3.
Coeciente de esfuerzo longitudinal en funcin del deslizamiento. . . . . .
3.4.
Neumtico sometido a traccin longitudinal (izquierda) y frenado (derecha). 54
3.5.
Modelizacin del comportamiento dinmico vertical de los neumticos. . .
55
3.6.
Deformacin de un neumtico rodando y sometido a esfuerzos laterales.
56
3.7.
(a) Suspensin rgida; (b) Suspensin semi-independiente. . . . . . . . . .
57
3.8.
Suspensiones independientes: (a) Paralelogramo deformable; (b) Columna

MacPherson; (c) De brazos arrastrados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
57
3.9.
Modelos transparentes de amortiguador monotubo (arriba) y bitubo (abajo). 58
3.10.
Modelo H20-44: (a) Vista lateral; (b) Vista trasera. . . . . . . . . . . . . .
59
3.11.
Modelizacin del vehculo H20-44: (a) Modelo completo; (b) Eje.
59
3.12.
Modos propios del vehculo H20-44: (a) Balanceo de la caja; (b) Cabe-
. . . . .
ceo de la caja; (c) Cabeceo y movimiento vertical de la caja; (d) Desplazamiento vertical del eje delantero; (e) Balanceo del eje delantero; (f )
Desplazamiento vertical del eje trasero; (g) Balanceo del eje trasero.
3.13.
. . .
61
Modelo del vehculo de Coleman y Baker (1990): (a) Vista lateral; (b)
Vista trasera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
3.14.
Modelo del vehculo Coleman y Baker (1990). . . . . . . . . . . . . . . . .
64
3.15.
Modos propios del vehculo CB, del primero al sexto. . . . . . . . . . . . .
65
3.16.
Modos propios del vehculo CB, del sptimo al undcimo.
66
3.17.
Relacin entre la tasa de amortiguamiento y la frecuencia angular en el
. . . . . . . . .
modelo de Rayleigh. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
68
3.18.
Esquema del viaducto tipo viga.
69
3.19.
Modelo del tablero del puente viga.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
69
3.20.
Modos propios del puente viga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
3.21.
Esquema global del puente atirantado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
72
3.22.
Esquema de la torre del puente atirantado.
. . . . . . . . . . . . . . . . .
72
3.23.
Curva tensin-deformacin de un cable.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
3.24.
Modelo del viaducto atirantado.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75
3.25.
Modos propios del puente atirantado.
3.26.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
Esquema de disposicin y acoplamiento entre elementos viga estructurales

y supercies de interaccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
3.27.
Elemento de contacto deformado.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
3.28.
Representacin del problema de la viga de Yang. . . . . . . . . . . . . . .
80
3.29.
Modelo para la resolucin numrica de la viga de Yang.
81
3.30.
Flecha del punto medio de la viga de Yang mediante modelos de cargas
. . . . . . . . . .
mviles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.31.
82
Aceleracin vertical del punto medio de la viga de Yang mediante modelos

de cargas mviles.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
82
3.32.
Flecha del punto medio de la viga de Yang mediante modelos de interaccin. 83
3.33.
Aceleracin vertical del punto medio de la viga de Yang mediante modelos

de interaccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.34.
Descenso de la masa vibrante en la viga de Yang mediante modelos de

interaccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.35.
84
Aceleracin vertical de la masa vibrante en la viga de Yang mediante

modelos de interaccin.
3.36.
83
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
84
Modelo para la resolucin numrica de la viga de Yang con masa descentrada. 85
NDICE DE FIGURAS
3.37.
xix
Descenso de la masa vibrante cuando circula sobre el eje de la estructura
5,0
y cuando lo hace con una excentricidad de
m. . . . . . . . . . . . . . .
3.38.
Esquema del caso patrn propuesto por Marchesiello et al. (1999).
3.39.
Primeros ocho modos propios del viaducto del caso patrn.
3.40.
Instante de la simulacin numrica del caso patrn empleando un modelo

de lminas para la estructura.
. . . .
86
. . . . . . . .
88
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32,5
37,5
85
89
3.41.
Flecha en el centro del primer vano a
3.42.
Flecha en el centro del primer vano a
4.1.
Rueda a velocidad constante por perl de longitud de onda
. . . . . . .
92
4.2.
Relacin entre frecuencia espacial y temporal. . . . . . . . . . . . . . . . .
93
4.3.
Elevacin de un perl longitudinal muestreado de forma discreta. . . . . .
95
4.4.
Funcin de densidad espectral de potencia.
96
4.5.
G(n)
G(n)
89
m/s en el caso patrn. . . . . .
89
. . . . . . . . . . . . . . . . .
segn la calidad y el tipo de va, ejes en escala logartmica (Dodds
y Robson (1973)).
4.6.
m/s en el caso patrn. . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
99
segn la calidad de la va, ejes en escala logartmica (Honda et al.
(1982)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.8.
G(n) segn la calidad de la va, ejes en escala logartmica (ISO-8608 (1995)).101

G(n) (Dodds y Robson (1973), Honda et al. (1982) e ISO-8608 (1995)). . 101
4.9.
Vehculo tipicado para el clculo del IRI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.10.
IRI mximo y mnimo en cada kilmetro durante los 8 primeros aos de
4.7.
vida de un tramo de autova en Espaa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

4.11.
Filtrado por el neumtico de frecuencias espaciales altas.
. . . . . . . . . 105
4.12.
Ejemplo de perles sintticos: (a) Va muy buena; (b) Va buena. . . . . . 106
4.13.
PSD de la ISO 8608 - PSD de los perles generados: (a) Va muy buena;
(b) Va buena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.14.
PSD simtrica de un tramo de carretera en Blgica (ISO-8608 (1995)): (a)

Sin suavizar; (b) Suavizada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.15.
PSD de la ISO 8608 - PSD suavizada de los perles generados: (a) Va

muy buena; (b) Va buena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.16.
Los perles son diferentes en lneas paralelas. . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.17.
Perles paralelos en una supercie istropa y homognea.
4.18.
. . . . . . . . . 111
Funcin de densidad espectral de potencia del tipo de las denidas en la

norma ISO-8608 (1995) adaptada para las hiptesis de homogeneidad e
isotropa, ejes en escala logartmica.
4.19.
R()
en va
4.20.
4.21.
Rx ()
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
para perles paralelos a 2 metros de distancia (b
muy buena
= 1, 0
(ISO-8608 (1995)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Funciones de coherencia para varias separaciones de perl. . . . . . . . . . 115

Perles paralelos en va
muy buena :
(a) Distancia = 0,1 m (b=0,05 m);
(b) Distancia = 2,0 m (b=1,0 m); (c) Distancia = 4,0 m (b=2,0 m).
4.22.
m)
. . . 116
Diferencias en la excitacin de cada rueda que proviene de la irregularidad

del pavimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.23.
Evolucin de los tres grados de libertad de la caja del H20 a 110 km/h
sobre el tramo T01: (a) Desplazamiento vertical; (b) Cabeceo; (c) Balanceo.120
NDICE DE FIGURAS
xx
4.24.
Evolucin de las aceleraciones de los tres grados de libertad de la caja

del H20 a 110 km/h sobre el tramo T01: (a) Desplazamiento vertical; (b)
Cabeceo; (c) Balanceo.
4.25.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Media de la desviacin tpica de las aceleraciones en la caja del vehculo

H20-44 sobre pavimento de IRI2: (a) Aceleracin vertical; (b) Cabeceo;
(c) Balanceo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.26.
Carga vertical en las ruedas R1 y R3 a 110 km/h sobre el tramo T01

usando el modelo 4p.
4.27.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
Carga dinmica vertical mxima en la rueda R3 con los modelos 1p, 2p y

4p: (a) T01; (b) T03; (c) T07; (d) T10.
4.28.
Media de la carga dinmica vertical mxima en la rueda R3 en los 10

tramos considerados.
4.29.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
Evolucin de cuatro grados de libertad de la caja del vehculo ColemanBaker a 110 km/h sobre el tramo T02: (a) Desplazamiento vertical; (b)
Desplazamiento transversal; (c) Cabeceo; (d) Balanceo.
4.30.
. . . . . . . . . . 124
Evolucin de las aceleraciones de cuatro de los grados de libertad de la

caja del vehculo Coleman-Baker a 110 km/h sobre el tramo T02: (a)
Desplazamiento vertical; (b) Desplazamiento transversal; (c) Cabeceo; (d)
Balanceo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
4.31.
Media de la desviacin tpica de las aceleraciones en caja del ColemanBaker sobre pavimento de IRI2: (a) Aceleracin vertical; (b) Aceleracin
lateral; (c) Cabeceo; (d) Balanceo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
4.32.
Media de los valores mximos de la descarga dinmica vertical bajo rueda

en los 10 tramos empleando los modelos 1p, 2p y 4p con el vehculo CB:
(a) Rueda R2; (b) Rueda R4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
4.33.
Evolucin de la carga transversal bajo la rueda R1 del Coleman-Baker

cuando circula en el tramo T02 a 110 km/h.
4.34.
. . . . . . . . . . . . . . . . 127
Media de los valores mximos de la carga transversal bajo rueda en los 10

tramos, ruedas R1 y R3 del vehculo CB.
ejes viento
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
5.1.
Denicin de los
5.2.
Dos puntos alineados en direccin x. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

x
Longitud de escala Lu segn la altura en los diferentes tipos de terreno
5.3.
(UNE-EN1991-1-4 (2006))
y de las componentes turbulentas.
. . . . . . 130
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
5.6.
baln de rugby. 133

Esquema de la velocidad de viento durante una rfaga tipo sombrero chino.134
Esquema de la velocidad de viento durante una rfaga lineal. . . . . . . . 135
5.7.
Rfagas de diferente longitud: (a) Baln de rugby; (b) Sombrero chino;
5.4.
5.5.
Esquema de la velocidad de viento durante una rfaga tipo
(c) Rfaga lineal.
5.8.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
0
Espectro de Kaimal: (a) Espectro reducido RN (f = f); (b) PSD simtrica
G
5.9.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
Historias de velocidad de viento en las tres direcciones en un punto del

espacio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
5.10.
Espectro reducido objetivo vs Espectro reducido de un perl sinttico

generado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
NDICE DE FIGURAS
5.11.
xxi
Funciones de coherencia para las componentes turbulentas del viento: (a)
uu
para puntos separados 1 m, 10 m y 100 m; (b)
puntos separados 10 m.
uu , vv
ww
para
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
5.12.
Velocidad de viento longitudinal en dos puntos separados 1 metro.
. . . . 144
5.13.
Velocidad de viento longitudinal en dos puntos separados 10 metros.
5.14.
Velocidad de viento longitudinal en dos puntos separados 100 metros.
5.15.
Tiempo de computacin de una componente turbulenta del viento en fun-
. . . 145
. . 145
cin de diferentes parmetros de la simulacin: (a) Tiempo simulado; (b)

Nmero de puntos simulado; (c) Nmero de frecuencias empleadas. . . . . 147
5.16.
Velocidad relativa en el vehculo en movimiento.
. . . . . . . . . . . . . . 148
5.17.
Velocidad media relativa al automvil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
5.18.
ngulo de ataque medio relativo al automvil.
5.19.
Coecientes aerodinmicos de vehculos altos de carretera: (a) Fuerza de
. . . . . . . . . . . . . . . 149
sustentacin; (b) Fuerza lateral; (c) Momento de balanceo. . . . . . . . . . 150

5.20.
Coecientes aerodinmicos para vehculos altos sensibles al viento propuestos por Snbjrnsson et al. (2007).
5.21.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Cargas medias en el vehculo CB producidas por la accin del viento:

(a) Fuerza de arrastre; (b) Fuerza de sustentacin; (c) Fuerza lateral; (d)
Momento de balanceo; (e) Momento de guiada; (f ) Momento de cabeceo. 152
5.22.
5.23.
Velocidad relativa y ngulo de

valores de
5.24.
5.25.
U.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
ndices de accidentalidad en ejes delantero y trasero en un tramo de 1
V = 70
sobre asfalto seco.
km/h y
U = 20
m/s: (a) Vuelco (b) Deslizamiento
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Curvas Crticas de Viento (CCV) para los casos lmite del coeciente de
adherencia: (a) Asfalto seco (
5.27.
. 153
El viento sopla desde la derecha del vehculo. . . . . . . . . . . . . . . . . 153

kilmetro con
5.26.
V = 110 km/h, U = 15 m/s. . .

ataque con V = 70 km/h y diferentes
Velocidad relativa y ngulo de ataque -
= 0,9);
(b) Asfalto mojado (
= 0,5).
. . . 156
Aceleracin en el centro de gravedad de la caja del vehculo CB en pavimento liso bajo la accin de vientos laterales: (a) Vertical; (b) Horizontal. 157
5.28.
Carga bajo las cuatro ruedas del vehculo CB en pavimento liso bajo la
accin de viento lateral -
5.29.
V = 70
km/h,
U = 20
m/s. . . . . . . . . . . . . 158
Carga vertical bajo rueda del vehculo CB en pavimento liso bajo la accin
de vientos laterales: (a) Mnima en R2; (b) Mxima en R3.
5.30.
Carga transversal en las cuatro ruedas del vehculo CB en pavimento liso

bajo la accin de viento lateral -
5.31.
. . . . . . . . 158
V = 70
km/h,
U = 20
m/s.
. . . . . . . 159
Carga transversal mxima en el vehculo CB en pavimento liso bajo la

accin de vientos laterales: (a) Rueda trasera; (b) Rueda delantera. . . . . 159
5.32.
Velocidad del viento sobre el tablero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
5.33.
Velocidad absoluta y ngulo de ataque sobre un tablero,
5.34.
Velocidad absoluta y ngulo de ataque sobre un tablero con diferente valor

de
U.
U = 15
m/s.
. . 160
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
5.35.
Tramos de aplicacin de las cargas de viento al tablero.
5.36.
Coecientes
5.37.
Deniciones positivas de las fuerzas y el ngulo de ataque. . . . . . . . . . 162
5.38.
Sistema de referencia para las estructuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
CD , CL
CM
. . . . . . . . . . 161
para el tablero de puentes (Strmmen (2006)).
162
NDICE DE FIGURAS
xxii
5.39.
Cargas sobre el tablero del viaducto atirantado
U = 15
m/s (ejes del
tablero): (a) Arrastre; (b) Sustentacin; (c) Momento. . . . . . . . . . . . 163

5.40.
Desplazamientos de la seccin del centro de vano principal del tablero del

viaducto atirantado con
5.41.
m/s; y=vertical, z=transversal. . . . . . . 164
Aceleraciones de la seccin del centro de vano principal del tablero del

viaducto atirantado con
5.42.
U = 20
U = 20
m/s; y=vertical, z=transversal. . . . . . . 164
5.43.
U = 20
1000).
Deformada del puente atirantado con un viento lateral de

cuatro instantes distintos (desplazamientos magnicados
m/s en
. . . . . 165
Puente atirantado: (a) Valores absolutos mximos del desplazamiento vertical y lateral; (b) Valores mximos y medias cuadrticas de la aceleracin
vertical y transversal.
5.44.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Media cuadrtica de los desplazamientos en centro de vano, comparacin

entre los resultados obtenidos para el puente atirantado y los presentados
por Macdonald (2003): (a) Desplazamiento vertical en centro de la seccin;
(b) Desplazamiento lateral en centro de la seccin; (c) Desplazamiento
vertical debido a torsin en el borde del centro de vano.
5.45.
puente viga con

5.46.
U = 20
m/s; y=vertical, z=transversal.
. . . . . . . . . . 167
Aceleraciones de la seccin del centro de vano principal del tablero del

puente viga con
5.47.
. . . . . . . . . . 166
Desplazamientos de la seccin del centro de vano principal del tablero del
U = 20
. . . . . . . . . . 167
Puente viga: (a) Valores absolutos mximos del desplazamiento vertical

y lateral; (b) Valores mximos y medias cuadrticas de la aceleracin
vertical y transversal.
5.48.
bajo un viento de
5.49.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Densidad espectral de la aceleracin vertical en el centro del puente viga
U = 25
Densidad espectral de la aceleracin vertical en el centro del puente atirantado bajo un viento de
6.1.
m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
U = 25
m/s.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Diagrama de la interpolacin tempo-espacial necesaria para emplear pasos de tiempo de clculo diferentes al paso de tiempo de generacin de
historias de componentes turbulentas.
6.2.
Coeciente de accidentalidad relativo al deslizamiento transversal sobre

asfalto seco (
V = 110
6.3.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
= 0,9)
en pavimento liso e irregular con
U = 15
m/s y
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
Curvas Crticas de Viento (CWC) con pavimento irregular de IRI=2,0

dm/hm para los casos lmite del coeciente de adherencia: (a) Asfalto
seco (
6.4.
= 0,9);
= 0,5).
. . . . . . . . . . . . . . . . 174
Aceleracin en el centro de gravedad de la caja del vehculo sobre pavimento irregular de IRI=2,0 dm/hm y con viento lateral: (a) Vertical; (b)
Horizontal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
6.5.
Carga bajo las cuatro ruedas irregular de IRI2.
6.6.
V = 70
km/h,
U = 20
m/s - Pavimento
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
Carga vertical bajo rueda con viento lateral y pavimento de IRI2: (a)
Mnima en R2; (b) Mxima en R3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
6.7.
Carga transversal en una rueda trasera con y sin irregularidades km/h,
U = 15
m/s.
V = 110
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
NDICE DE FIGURAS
xxiii
6.8.
El camin circula por el carril exterior.
6.9.
Aceleracin vertical en la caja de un vehculo Coleman-Baker al cruzar a
110
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
km/h el puente viga con una rasante horizontal y una desviada de
la terica. Las zonas sombreadas indican que el vehculo est totalmente

fuera de la estructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
6.10.
Plataformas de entrada y salida en el modelo del puente viga. . . . . . . . 178
6.11.
Resultados en el centro del vano principal del puente viga cuando un

vehculo H20-44 circula a 110 km/h con pavimento perfectamente liso: (a)
Desplazamiento vertical; (b) Giro a torsin; (c) Momento ector. . . . . . 179
6.12.
Factores de Amplicacin Dinmica al paso de un vehculo H20-44 por el

puente viga con pavimento perfectamente liso.
6.13.
. . . . . . . . . . . . . . . 179
Resultados en el vehculo H20-44 cuando circula solo sobre el puente viga

con pavimento perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical; (b) Reaccin
vertical en la rueda R2 conV
= 110
km/h; (c) Desplazamiento vertical en
el centro de la caja; (d) Desplazamiento vertical en el centro de la caja y

bajo las ruedas con
6.14.
V = 110
km/h.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
Variacin con la velocidad de diferentes parmetros correspondientes al

vehculo H20-44 cuando circula solo sobre el puente viga con pavimento
perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical en caja; (b) Carga vertical
bajo ruedas; (c) Desplazamiento vertical de la caja.
6.15.
. . . . . . . . . . . . 181
Resultados en el centro del vano principal del puente viga cuando un

vehculo CB circula a 110 km/h con pavimento perfectamente liso: (a)
Desplazamientos verticales; (b) Giro a torsin; (c) Momento ector.
6.16.
. . . 182
Factores de Amplicacin Dinmica al paso de un vehculo CB por el

puente viga con pavimento liso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
6.17.
Resultados en el vehculo CB cuando circula sobre el puente viga con pavimento perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical y transversal (V
km/h); (b) Reaccin vertical en la rueda R2 (V
= 110
= 110 km/h); (c) Despla-
zamiento vertical en el centro de la caja; (d) Desplazamiento vertical en

el centro de la caja y bajo las ruedas (V
6.18.
= 110
km/h). . . . . . . . . . . . 183
Carga transversal bajo las ruedas R1 y R3 del vehculo CB cuando circula

sobre el puente viga con pavimento perfectamente liso a 110 km/h. . . . . 183
6.19.

vehculo CB cuando circula solo sobre el puente viga con pavimento perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical en caja; (b) Aceleracin lateral en
caja; (c) Carga vertical bajo ruedas (c) Desplazamiento vertical de la caja. 184
6.20.
Plataformas de entrada y salida en el puente atirantado. . . . . . . . . . . 185
6.21.
Resultados en el centro del vano principal del viaducto atirantado cuando

un vehculo H20-44 circula a 110 km/h sobre l con pavimento perfectamente liso: (a) Desplazamientos verticales; (b) Giro a torsin; (c) Momento
ector.
6.22.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186

viaducto atirantado con pavimento perfectamente liso. . . . . . . . . . . . 186
NDICE DE FIGURAS
xxiv
6.23.
Resultados en el vehculo H20-44 cuando circula sobre el viaducto atirantado con pavimento perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical (V
= 110
= 110 km/h); (c) Despla-
zamiento vertical en el centro de la caja; (d) Desplazamiento vertical en

el centro de la caja y bajo la rueda R2 (V
6.24.
= 110
km/h). . . . . . . . . . . 187

vehculo H20-44 cuando circula solo sobre el puente atirantado con pavimento perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical en caja; (b) Carga
vertical bajo ruedas; (c) Desplazamiento vertical de la caja. . . . . . . . . 188
6.25.
Resultados en el centro del vano principal del viaducto atirantado cuando

un vehculo CB circula a 110 km/h con pavimento perfectamente liso: (a)
6.26.

viaducto atirantado con pavimento perfectamente liso. . . . . . . . . . . . 189
6.27.
Resultados en el vehculo CB cuando circula sobre el viaducto atirantado con pavimento perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical y lateral
(V
= 110
= 110
km/h);
(c) Desplazamiento vertical en el centro de la caja; (d) Desplazamiento

vertical en el centro de la caja y bajo la rueda R2 (V
6.28.
= 110
km/h). . . . . 190
Carga transversal bajo las ruedas R1 y R3 del vehculo CB cuando circula

sobre el viaducto atirantado con pavimento perfectamente liso a 110 km/h.191
6.29.

vehculo CB cuando circula solo sobre el puente atirantado con pavimento
perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical en caja; (b) Aceleracin lateral
en caja; (c) Carga vertical bajo ruedas (c) Desplazamiento vertical de la
caja.
6.30.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
El perl de irregularidades ha de existir antes del inicio del viaducto (a),

para no introducir un escaln en la entrada (b). . . . . . . . . . . . . . . . 192
6.31.
En el caso de no considerar la irregularidad del pavimento los nodos de

interaccin son los nodos bajos del vehculo (Izqda.), para tener en cuenta la presencia de imperfecciones es necesario un elemento adicional que
recoja el perl (Drcha.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
6.32.
Resultados en el centro del vano principal del viaducto tipo viga cuando
un vehculo H20 circula a 110 km/h con pavimento irregular de IRI2: (a)
6.33.

viaducto tipo viga con pavimento irregular de IRI2.
6.34.
. . . . . . . . . . . . 194
Resultados en el vehculo H20-44 cuando circula sobre el puente viga con

pavimento liso e irregular de IRI2: (a) Aceleracin vertical (V
= 110
= 110
km/h); (c) Des-
plazamiento vertical en el centro de la caja; (d) Desplazamiento vertical

bajo la rueda R2 (V
6.35.
= 110
km/h). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195

vehculo H20-44 cuando circula solo sobre el puente viga con pavimento
irregular de IRI2: (a) Aceleracin vertical en caja; (b) Carga vertical bajo
ruedas (c) Desplazamiento vertical de la caja. . . . . . . . . . . . . . . . . 196
NDICE DE FIGURAS
6.36.
xxv
Aceleracin vertical en la caja del H20-44 sobre pavimento irregular de

IRI2 sobre sustrato rgido y sobre el puente viga: (a)
V = 110
6.37.
Carga vertical bajo la rueda R2 del H20-44 sobre pavimento irregular de
V = 110
V = 50
km/h; (b)
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Desplazamiento vertical de la caja del H20-44 sobre pavimento irregular

de IRI2 sobre sustrato rgido y sobre el puente viga: (a)
(b)
6.39.
km/h; (b)
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
IRI2 sobre sustrato rgido y sobre el puente viga: (a)
6.38.
V = 50
V = 110
km/h.
V = 50
km/h;
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197

vehculo H20-44 cuando circula sobre un pavimento irregular de IRI2 en un
sustrato rgido y en el puente viga: (a) Media cuadrtica de la aceleracin
vertical en caja; (b) Carga vertical mnima bajo la rueda R2.
6.40.

viaducto tipo viga con pavimento irregular de IRI2.
6.41.
V = 110
V = 50
Carga vertical bajo la rueda R2 del vehculo CB sobre pavimento irregular
V = 110
V = 50
Desplazamiento vertical en la caja del vehculo CB sobre pavimento irre(b)
V = 110
km/h.
V = 50
Aceleracin lateral en la caja del vehculo CB sobre pavimento irregular
V = 110
V = 50
km/h; (b)
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Carga transversal bajo la rueda R2 del vehculo CB sobre pavimento irregular de IRI2 sobre sustrato rgido y sobre el puente viga: (a)
km/h; (b)
6.46.
km/h;
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
de IRI2 en sustrato rgido y en el puente viga: (a)
6.45.
km/h; (b)
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
gular de IRI2 en sustrato rgido y en el puente viga: (a)
6.44.
km/h; (b)
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
6.43.
. . . . . . . . . . . . 198
Aceleracin vertical en la caja del vehculo CB sobre pavimento irregular

6.42.
. . . . . . . 197
V = 110
V = 50
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200

vehculo CB cuando circula sobre un pavimento irregular de IRI2 en un
sustrato rgido y en el puente viga: (a) Media cuadrtica de la aceleracin
vertical en caja; (b) Media cuadrtica de la aceleracin lateral en caja; (c)
Carga vertical mnima bajo la rueda R2; (d) Carga lateral mxima bajo
la rueda R2.
6.47.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200

viaducto atirantado con pavimento irregular de IRI2. . . . . . . . . . . . . 201
6.48.
Comparacin relativa al vehculo H20-44 entre sustrato rgido y viaducto atirantado para pavimento irregular de IRI2 con
V = 110
km/h: (a)
Desplazamiento vertical; (b) Aceleracin vertical. . . . . . . . . . . . . . . 201

6.49.

vehculo H20-44 cuando circula sobre un pavimento irregular de IRI2 en
un sustrato rgido y en el puente atirantado: (a) Media cuadrtica de la
aceleracin vertical en caja; (b) Carga vertical mnima bajo la rueda R2. . 202
NDICE DE FIGURAS
xxvi
6.50.

viaducto atirantado con pavimento irregular de IRI2. . . . . . . . . . . . . 202
6.51.
Comparacin relativa al vehculo CB entre sustrato rgido y viaducto atirantado para pavimento irregular de IRI2 con
zamiento vertical; (b) Aceleracin vertical.
6.52.
V = 110 km/h: (a) Despla-
. . . . . . . . . . . . . . . . . 202

vehculo CB cuando circula sobre un pavimento irregular de IRI2 en un
sustrato rgido y en el puente atirantado: (a) Media cuadrtica de la aceleracin vertical en caja; (b) Media cuadrtica de la aceleracin lateral
en caja; (c) Carga vertical mnima bajo la rueda R2; (d) Carga lateral
mxima bajo la rueda R2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
6.53.
Aceleracin vertical mxima en la caja de un vehculo Coleman-Baker al

pasar sobre un viaducto de
20
metros de luz.
. . . . . . . . . . . . . . . . 204
6.54.
Distancia entre vehculos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
6.55.
Modelos de trco mediante paquetes de vehculos. . . . . . . . . . . . . . 206
6.56.
Distribucin de probabilidad de la separacin entre vehculos en trco

congestionado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
6.57.
Media cuadrtica de la aceleracin vertical en el centro de masas de la

caja del vehculo Coleman-Baker en cada uno de los 10 modelos de trco
empleados circulando sobre el puente viga.
6.58.
. . . . . . . . . . . . . . . . . 208
Media cuadrtica de la aceleracin vertical en el centro de masas de la

caja del vehculo Coleman-Baker en cada uno de los 10 modelos de trco
empleados circulando sobre el puente atirantado. . . . . . . . . . . . . . . 209
6.59.
Instante de la simulacin del paso del modelo de trco MOD7 por el

viaducto tipo viga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
6.60.
Movimientos verticales en la seccin media del puente viga con pavimento
V = 50 km/h; (b) Punto medio con V = 110

borde con V = 50 km/h; (d) Punto del borde con
liso: (a) Punto medio con

km/h; (c) Punto del
V = 110
6.61.
Giro de eje longitudinal en la seccin media del puente viga con pavimento
liso: (a)
6.62.
V = 50
km/h; (b)
V = 110
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Momento ector en la seccin media del puente viga con pavimento liso:
(a)
6.63.
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
V = 50
km/h; (b)
V = 110
km/h.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Factores de Amplicacin Dinmica en el puente viga con pavimento liso

cuando circula sobre l el modelo de trco MOD7.
6.64.
Aceleraciones en la caja del vehculo Coleman-Baker sobre el puente viga

en pavimento liso: (a) Aceleracin vertical con
leracin vertical con
V = 110
V = 110
km/h; (b) Ace-
V = 50
km/h. . . . . . . . . . . . . . . 212
Cargas bajo la rueda R2 del vehculo Coleman-Baker sobre el puente viga

en pavimento liso: (a) Carga vertical con
con
V = 110
V = 50 km/h; (b) Carga vertical

V = 50 km/h; (d) Carga
km/h; (c) Carga transversal con
transversal con
6.66.
V = 50
km/h; (c) Aceleracin lateral con
km/h; (d) Aceleracin lateral con

6.65.
. . . . . . . . . . . . 211
V = 110
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Desplazamientos verticales en la caja del vehculo Coleman-Baker sobre

el puente viga en pavimento liso: (a)
V = 50
km/h; (b)
V = 110
km/h. . . 213
NDICE DE FIGURAS
6.67.
xxvii
Variacin con la velocidad de algunos parmetros relativos al vehculo CB

cuando circula sobre el puente viga con pavimento liso: (a) Desviacin
estndar de la aceleracin vertical en caja; (b) Desviacin estndar de la
aceleracin lateral en caja; (c) Carga mnima vertical bajo la rueda R2;
(d) Carga mxima transversal bajo la rueda R2; (e) Descenso vertical
mximo y mnimo en la caja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
6.68.
Instante de la simulacin del paso del modelo de trco MOD10 por el

viaducto atirantado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
6.69.
Movimientos verticales en la seccin media del puente atirantado con pa(b) Punto medio con
V = 110
km/h; (d) Punto del
borde con
6.70.
km/h; (c) Punto del
V = 110
V = 50
km/h; (b)
V = 110
km/h.
. . . . . . . . . . . 216
Momento ector en la seccin media del puente atirantado con pavimento

liso: (a)
6.72.
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Giro de eje longitudinal en la seccin media del puente atirantado con

pavimento liso: (a)
6.71.
V = 50 km/h;
borde con V = 50
vimento liso: (a) Punto medio con
V = 50
km/h; (b)
V = 110
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Factores de Amplicacin Dinmica en el puente atirantado con pavimento liso cuando circula sobre l el modelo de trco MOD10. . . . . . . . . 217
6.73.
Aceleraciones en la caja del vehculo Coleman-Baker sobre el puente atirantado en pavimento liso: (a) Aceleracin vertical con
(b) Aceleracin vertical con
V = 50
6.74.
V = 110
V = 50
km/h;
km/h; (c) Aceleracin lateral con
V = 110
km/h.
. . . . . . . . . 218
Cargas bajo la rueda R2 del vehculo Coleman-Baker sobre el puente ati-
V = 50 km/h; (b) Carga

transversal con V = 50 km/h; (d)
rantado en pavimento liso: (a) Carga vertical con

vertical con
V = 110
km/h; (c) Carga
Carga transversal con

6.75.
V = 110
km/h.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Desplazamientos verticales en la caja del vehculo Coleman-Baker sobre

el puente atirantado en pavimento liso: (a)
V = 50
km/h; (b)
V = 110
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
6.76.

cuando circula sobre el puente atirantado con pavimento liso: (a) Desviacin estndar de la aceleracin vertical en caja; (b) Desviacin estndar
de la aceleracin lateral en caja; (c) Carga mnima vertical bajo la rueda
R2; (d) Carga mxima transversal bajo la rueda R2; (e) Descenso vertical
mximo y mnimo en la caja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
6.77.
Evolucin de algunas variables correspondientes a la seccin media del

puente viga con el modelo de trco MOD7 a 50 km/h y pavimento irregular de IRI2: (a) Flecha del punto medio; (b) Flecha del punto extremo;
(c) Giro de torsin; (d) Flector longitudinal.
6.78.
. . . . . . . . . . . . . . . . 221
Factores de Amplicacin Dinmica en el puente viga con pavimento de

IRI2 cuando circula sobre l el modelo de trco MOD7. . . . . . . . . . . 222
6.79.
Evolucin de algunos parmetros relativos al vehculo Coleman-Baker sobre el puente viga en pavimento liso e irregular de IRI2 acompaado del
modelo de trco MOD7 a 110 km/h: (a) Aceleracin vertical; (b) Aceleracin lateral; (c) Carga vertical bajo rueda; (d) Desplazamiento vertical.
222
NDICE DE FIGURAS
xxviii
6.80.
Variacin con la velocidad de algunos parmetros relativos al vehculo

cuando circula sobre el puente viga con pavimento liso e irregular de IRI2
en el modelo de trco MOD7: (a) Desviacin estndar de la aceleracin
vertical en caja; (b) Desviacin estndar de la aceleracin lateral en caja;
(c) Carga mnima vertical bajo la rueda R2; (d) Descenso vertical mximo
y mnimo en la caja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
6.81.
Evolucin de algunos parmetros relativos al vehculo Coleman-Baker

cuando circula por un pavimento irregular situado en un sustrato rgido o sobre el puente viga acompaado por el modelo de trco MOD7
a 50 km/h: (a) Aceleracin vertical; (b) Aceleracin lateral; (c) Carga
vertical bajo rueda.
6.82.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Variacin con la velocidad de algunos parmetros relativos al vehculo

cuando circula sobre un pavimento irregular (IRI2) en sustrato rgido,
solo sobre el puente viga y con trco en el puente viga: (a) Desviacin
estndar de la aceleracin vertical en caja; (b) Desviacin estndar de la
aceleracin lateral en caja; (c) Carga mnima vertical bajo la rueda R2.
6.83.
. 225
Evolucin de algunas variables correspondientes a la seccin media del

puente atirantado con el modelo de trco MOD10 a 110 km/h y pavimento irregular de IRI2: (a) Flecha del punto medio; (b) Flecha del punto
extremo; (c) Giro de torsin; (d) Flector longitudinal.
6.84.
. . . . . . . . . . . 226
Factores de Amplicacin Dinmica en el puente atirantado con pavimento de IRI2 cuando circula sobre l el modelo de trco MOD10. . . . . . . 227
6.85.
Evolucin de algunos parmetros relativos al vehculo Coleman-Baker sobre el puente atirantado en pavimento liso e irregular de IRI2 acompaado
del modelo de trco MOD10 a 110 km/h: (a) Aceleracin vertical; (b)
Aceleracin lateral; (c) Carga vertical bajo rueda; (d) Carga lateral bajo
rueda; (e) Desplazamiento vertical en caja.
6.86.
. . . . . . . . . . . . . . . . . 228

cuando circula sobre el puente atirantado con pavimento liso e irregular
de IRI2 en el modelo de trco MOD10: (a) Desviacin estndar de la aceleracin vertical en caja; (b) Desviacin estndar de la aceleracin lateral
en caja; (c) Carga mnima vertical bajo la rueda R2; (d) Carga mxima
transversal bajo la rueda R2; (e) Descenso vertical mximo y mnimo en
la caja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
6.87.
Evolucin de algunos parmetros relativos al vehculo Coleman-Baker

cuando circula por un pavimento irregular situado en un sustrato rgido o sobre el puente atirantado acompaado por el modelo de trco
MOD10 a 50 km/h: (a) Aceleracin vertical; (b) Aceleracin lateral; (c)
Carga vertical bajo rueda; (d) Carga transversal bajo rueda.
6.88.
. . . . . . . 230

cuando circula sobre un pavimento irregular en sustrato rgido, aislado
sobre el puente atirantado y con trco en el puente atirantado: (a) Desviacin estndar de la aceleracin vertical en caja; (b) Desviacin estndar
de la aceleracin lateral en caja; (c) Carga mnima vertical bajo la rueda
R2; (d) Carga mxima transversal bajo la rueda R2. . . . . . . . . . . . . 231
NDICE DE FIGURAS
6.89.
xxix
El camin circula por el carril exterior y el viento sopla transversalmente

al tablero desde ese lado.
6.90.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
Para el anlisis completo se necesita denir las tres componentes turbulentas del viento incidente en una serie de puntos.
6.91.
. . . . . . . . . . . . . 233
Movimiento vertical del punto medio del vano principal del puente viga
cuando circula sobre l un vehculo Coleman-Baker con un viento lateral
de
6.92.
U =5
m/s.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Evolucin de algunos parmetros relativos al punto medio del puente viga

cuando circula sobre l un vehculo Coleman-Baker con
V = 70
km/h:(a)
Desplazamiento vertical; (b) Giro de torsin; (c) Momento ector longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
6.93.
ndices de accidentalidad con y sin la exibilidad del puente viga. . . . . . 236
6.94.
Cargas bajo la rueda R2 del vehculo Coleman-Baker con y sin la exibilidad del puente viga.
6.95.
Desplazamiento vertical de la caja del vehculo Coleman-Baker al cruzar

el puente viga: (a)
6.96.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
U = 15
m/s; (b)
V = 70
km/h.
. . . . . . . . . . . . . 238
Aceleracin vertical de la caja del vehculo Coleman-Baker al cruzar el
U = 15
puente viga: (a)
m/s; (b)
V = 70
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . 238
6.97.
Aceleracin vertical en la caja con y sin la exibilidad del puente viga. . . 239
6.98.
RMS de la aceleracin vertical considerando o no la exibilidad del puente

viga.
6.99.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Mximo en valor absoluto de la aceleracin vertical considerando o no la

exibilidad del puente viga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
6.100. Movimiento vertical del punto medio del vano principal del puente atirantado cuando circula sobre l un vehculo Coleman-Baker con un viento
lateral de
U =5
m/s.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
6.101. Evolucin de algunos parmetros relativos al punto medio del puente atirantado cuando circula sobre l un vehculo Coleman-Baker con
V = 70
km/h:(a) Desplazamiento vertical; (b) Giro de torsin; (c) Momento ector longitudinal.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
6.102. ndices de accidentalidad con y sin la exibilidad del puente atirantado.
. 244
6.103. Desplazamiento vertical de la caja del vehculo Coleman-Baker al cruzar

el puente atirantado: (a)
U = 15
m/s; (b)
V = 70
km/h. . . . . . . . . . . 245
6.104. Aceleracin vertical de la caja del vehculo Coleman-Baker al cruzar el

puente atirantado: (a)
U = 15
m/s; (b)
V = 70
km/h.
. . . . . . . . . . . 245
6.105. Aceleracin vertical en la caja con y sin la exibilidad del puente atirantado.246
6.106. RMS de la aceleracin vertical considerando o no la exibilidad del puente
atirantado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
6.107. Mximo en valor absoluto de la aceleracin vertical considerando o no la
exibilidad del puente atirantado.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
6.108. Desplazamiento vertical del punto medio del puente viga con supercie
irregular de IRI2: (a)
V = 10
km/h.
U = 15
m/s,
V = 110
km/h; (b)
U = 22
m/s,
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
6.109. ndices de accidentalidad con y sin la exibilidad del puente viga (IRI2). . 250
NDICE DE FIGURAS
xxx
6.110. Aceleracin vertical en la caja con y sin la exibilidad del puente viga con
pavimento irregular: (a)
V = 10
km/h.
U = 22
m/s,
V = 30
km/h; (b)
U = 22
m/s,
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251

viga (IRI2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
exibilidad del puente viga (IRI2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
6.113. Desplazamiento vertical del punto medio del puente atirantado con supercie irregular de IRI2: (a)
V = 10
km/h.
U = 15
m/s,
V = 110
km/h; (b)
U = 22
m/s,
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
6.114. ndices de accidentalidad con y sin la exibilidad del puente atirantado

(IRI2).
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
6.115. Aceleracin vertical en la caja con y sin la exibilidad del puente atirantado con pavimento irregular: (a)
m/s,
V = 10
km/h.
U = 22
m/s,
V = 30
km/h; (b)
U = 22
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256

atirantado (IRI2).
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257

exibilidad del puente atirantado (IRI2).
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
6.118. Descargas mximas en la rueda R2 del vehculo CB durante el paso sobre

el puente atirantado bajo vientos laterales.
. . . . . . . . . . . . . . . . . 259
6.119. ndice de accidentalidad al deslizamiento lateral en asfalto seco aplicando

la mxima descarga que puede provenir del movimiento de la estructura. . 260
6.120. Curvas Crticas de Viento (CWC) para los casos lmite del coeciente
de adherencia en pavimento liso sobre ambos puentes: (a) Asfalto seco
(
= 0,9);
= 0,5).
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
6.121. Curvas Crticas de Viento (CWC) con pavimento irregular de IRI=2,0

dm/hm para los casos lmite del coeciente de adherencia en ambos puentes: (a) Asfalto seco (
= 0,9);
= 0,5).
. . . . . . . 260
6.122. Fuerza vertical en un punto del puente atirantado en una historia de viento
completa y en una historia de viento de una sola frecuencia igual a
2,0
Hz. 262
6.123. Respuestas en el vehculo CB al paso por el puente viga con excitaciones

de una sola frecuencia: (a) Aceleracin mxima; (b) Carga mnima bajo
rueda R2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
6.124. Respuestas en el vehculo CB al paso por el puente atirantado con excitaciones de una sola frecuencia: (a) Aceleracin mxima; (b) Carga mnima
bajo rueda R2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
6.125. Aceleracin vertical mxima en la caja del vehculo CB al paso por puentes
de igual rigidez y diferente frecuencia fundamental bajo excitaciones de
una sola frecuencia.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
6.126. Aceleracin vertical mxima en la caja del vehculo CB al paso por puentes de igual rigidez y diferente frecuencia fundamental bajo excitacin de
viento completa de
U = 22
m/s.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
6.127. Paso del CB sobre el viaducto biapoyado de
60
metros: (a) Aceleracin
vertical mxima; (b) Carga mnima bajo la rueda R2.
. . . . . . . . . . . 266
NDICE DE FIGURAS
xxxi
6.128. Flecha en el punto medio del puente biapoyado al paso de un vehculo CB

a
V = 170
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
6.129. ndices de riesgo sobre el viaducto biapoyado de

m/s y
V = 170
60
metros con
U = 15
km/h: (a) Vuelco; (b) Deslizamiento en pavimento seco.
. 267
6.130. Modelos simplicados para la obtencin de los efectos derivados del movimiento de las estructuras en los vehculos: (a) Modelo bidimensional de
4 gdl; (b) Modelo unidimensional de 2 gdl.
. . . . . . . . . . . . . . . . . 268
6.131. Aceleracin vertical en la caja del vehculo CB sobre el puente viga con
modelos 2D y 3D: (a)
U = 20 m/s, V = 70 km/h; (b) U = 22 m/s, V = 10
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
modelos 1D y 3D: (a)
U = 20 m/s, V = 70 km/h; (b) U = 22 m/s, V = 10
km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
modelos 1D, 2D y 3D: (a) RMS; (b) Mximo del valor absoluto.
. . . . . 270
6.134. Aceleracin vertical en la caja del vehculo CB sobre el puente atirantado

con modelos 2D y 3D: (a)
V = 10
km/h.
U = 20
m/s,
V = 70
km/h; (b)
U = 22
m/s,
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271

con modelos 1D y 3D: (a)
V = 10
km/h.
U = 20
m/s,
V = 70
km/h; (b)
U = 22
m/s,
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271

con modelos 1D, 2D y 3D: (a) RMS; (b) Mximo del valor absoluto.
. . . 271
A.1.
Integral del seno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292
B.1.
Gx
en va
muy buena
logartmica.
B.2.
- Distancia = 2,0 m (b=1,0 m) - Ejes en escala
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
Funcin de coherencia - Distancia = 2,0 m (b=1,0 m) - Eje x en escala

logartmica.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
B.5.
Extrapolacin de Gx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gx calculada con d = 1 106 - Gx extrapolada (b=1.0 m).
g calculada con d = 1 106 - g extrapolada (b=1.0 m). . .
C.1.
Aproximacin a las funciones de coherencia mediante mnimos cuadrados. 301
D.1.
Efecto pantalla creado por la presencia de torres de atirantamiento con
B.3.
B.4.
U = 20 m/s y V = 70 km/h:
deslizamiento con asfalto seco.
D.2.
. . . . . . . . 296
. . . . . . . . 297
. . . . . . . . 297
(a) Aceleracin transversal; (b)
vuelco ;
(c)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
Barreras de porosidad y altura variable para evitar la desaparicin y aparicin repentina del viento en la calzada del puente sobre el ro Suir en
Waterford (Irlanda) de CFC S. L.: (a) Modelo reducido para ensayos en
tnel de viento; (b) Imagen del puente real. . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
ndice de cuadros
2.1.
Anchura y nmero de los carriles virtuales (UNE-EN1991-2 (2004)).
2.2.
Modelo de carga LM1: valores caractersticos (UNE-EN1991-2 (2004))
2.3.
Nmero indicativo de vehculos pesados esperados por carril lento y ao

(UNE-EN1991-2 (2004)).
. . .
. .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
19
22
2.4.
Camiones frecuentes del modelo FLM2 (UNE-EN1991-2 (2004)).
2.5.
Denicin geomtrica de los distintos tipos de eje.
2.6.
Camiones equivalentes del modelo FLM4 (UNE-EN1991-2 (2004)).
2.7.
Categoras del terreno y parmetros asociados (UNE-EN1991-1-4 (2006)).
30
2.8.
Umbrales de comodidad. Ride and Vibration Data Manual,SAE (1965).
39
2.9.
Valores recomendados para el confort en viaductos de ferrocarril (UNE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
EN1990:2003/A1 (2008))
2.10.
. . . .
23
. . . . . . . . . . . . .
24
. . .
Aproximacin informativa a la comodidad en transporte pblico. Anexo

C, UNE-ISO-2631-1:2008 (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.11.
41
Escala de comodidad media en UNE-ENV-12299 (2000) y prEN 12299

(2006), lmites del ndice de confort medio
NM V .
. . . . . . . . . . . . . .
2.12.
Escala de comodidad continua en prEN 12299 (2006).
2.13.
Nivel de restriccin en el puente de la baha Chesapeake en funcin de la
. . . . . . . . . . .
velocidad media del viento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.14.
25
41
42
43
Restricciones al trco en funcin de la velocidad mxima de viento en el

puente del estuario de Tay.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
3.1.
Propiedades mecnicas del vehculo H20-44. . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
3.2.
Frecuencias del vehculo H20-44.
62
3.3.
Propiedades mecnicas del vehculo para dinmica lateral (Coleman y

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
3.4.
Modos y frecuencias propios del vehculo CB. . . . . . . . . . . . . . . . .
64
3.5.
Propiedades seccionales del puente viga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
69
3.6.
Frecuencias propias del puente viga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
70
3.7.
Propiedades seccionales del puente atirantado.
74
3.8.
Frecuencias y modos propios del puente atirantado.
. . . . . . . . . . . .
75
3.9.
Primeras ocho frecuencias propias del viaducto del caso patrn. . . . . . .
87
4.1.
Descripcin de las variables fundamentales relacionadas con la irregulari-
Baker (1990)).
dad del pavimento.

4.2.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
93
Deniciones de la PSD simtrica de perles de carreteras segn varios

autores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
xxxiii
98
NDICE DE CUADROS
xxxiv
4.3.
Parmetros bsicos de las PSD de las diferentes vas segn Dodds y Robson (1973). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
segn la calidad de la va (Honda et al. (1982)).
4.4.
Valor de
4.5.
G(n0 )
4.6.
Propiedades del vehculo tipicado para el clculo del IRI. . . . . . . . . . 103
4.7.
Valor del IRI para cada tipo de va denido en ISO-8608 (1995).
4.8.
IRI para rmes de nueva construccin (OC24/2008 (2008); PG-3 (2004)).
4.9.
Perl en cada rueda en los modelos 1p, 2p y 4p.
4.10.
RMS de la aceleracin vertical en el centro de gravedad de la caja del
en funcin del tipo de va (ISO-8608 (1995)).
. . . . . . . .
98
. . . . . 104
. . . . . . 122
Valor medio y desviacin estndar del valor absoluto de la mxima (carga)

y mnima (descarga) fuerza dinmica en las cuatro ruedas del H20-44.
4.12.
. . 124
RMS de la aceleracin vertical en el centro de gravedad de la caja del

vehculo CB circulando sobre una va con IRI=2,0 dm/hm.
5.1.
104
. . . . . . . . . . . . . . 118
vehculo H20-44 circulando sobre una va con IRI=2,0 dm/hm.

4.11.
99
. . . . . . . . . . . . 100
. . . . . . . . 125
Velocidades medias crticas de viento lateral en pavimento perfectamente

liso (IRI0). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
6.1.
Velocidades medias de viento lateral crticas sobre un pavimento irregular
6.2.
Lmites de la distancia entre vehculos en trco congestionado. . . . . . . 207
6.3.
Distancias entre vehculos tomadas como el percentil dcimo.
6.4.
Pares
6.5.
Velocidades medias de viento lmites para el paso de vehculos altos sen-
6.6.
Propiedades mecnicas del modelo simplicado bidimensional de 4 gdl del
con IRI=2,0 dm/hm.
U V
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
. . . . . . . 208
calculados en viaductos con supercie lisa. . . . . . . . . . . 233
sibles al viento por diferentes puentes existentes en el mundo. . . . . . . . 262

vehculo CB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
6.7.
Propiedades mecnicas del modelo simplicado unidimensional de 2 gdl

del vehculo CB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
C.1.
Frecuencias de extrapolacin y coecientes de aproximacin de la funcin

de coherencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
Agradecimientos
En primer lugar quiero dar las gracias a mis dos directores, Miguel ngel Astiz y
Jos Mara Goicolea, por estar disponibles en cada momento para solucionar cualquier
problema, fuera del tipo que fuera. Por su orientacin y consejos. Por su paciencia y
dedicacin.
Tambin quiero agradecer a las personas con las que he compartido el da a da en la
ETSI de Caminos de la UPM. A Yolanda su disponibilidad permanente y su ayuda con
tantsimas cosas, tantsimas veces. A mis actuales y antiguos compaeros de despacho su
amistad y colaboracin: Rui, Pablo, Csar, Khanh, Alfredo, Claudio, Xiaolu, scar, Lino,
Abraham, Bea, Kate, James, Jian... A otras personas del Grupo de Mecnica Computacional que tambin me han ayudado de una u otra manera: Javi, Felipe, Mario, Juanjo, Juan
Carlos, Francisco, Sergio, Roberto, Mustapha. Igualmente a otras personas que trabajan
en la Escuela, principalmente Conchita, Elo, Ra y Beatriz; Silvia, Carolina y Carmen
del Rectorado de la UPM y Francisco Rojo del Departamento de Ciencia de Materiales.
Quiero mencionar a la Fundacin Agustn de Betancourt, a la Universidad Politcnica
de Madrid y a la demarcacin de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos por las
becas y la nanciacin del trabajo comprendido en esta tesis. Adems, parte del mismo
Viaductos Ferroviarios Inteligentes (Viadintel) 1 del

Ministerio de Ciencia e Innovacin y Efectos del viento transversal sobre la circulacin de
vehculos ferroviarios 2 del Ministerio de Fomento.
se ha sufragado con los proyectos
A mi familia por estar siempre pendientes de m y de mi trabajo y por facilitarme con

su esfuerzo la dedicacin a l; y a los muchos amigos que me han animado a lo largo de
todo este tiempo, han sido tantos que es mejor no escribir una lista.
Y por ltimo quiero dar las gracias a Ana por las mil maneras en que me ha ayudado
a terminar este trabajo y por el apoyo que me ha dado en todo momento.
1 Ref. PSE-370000-2009-20010
2 Ref. PT-2007-024-17CCPM
xxxv
1
Introduccin
Contenido
1.1. Motivacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Objetivos y alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3. Contenido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4. Publicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1. Motivacin
El volumen del trco por carretera crece de ao en ao y la construccin de nuevas
autopistas y autovas es constante en todo el mundo. Como resultado, la construccin de
puentes tambin es continua. El avance de la tcnica hace que aparezcan estructuras mayores y en emplazamientos ms arriesgados, sea cual sea su tipologa. Ese tipo de puentes
tiene una exibilidad mayor, lo cual puede inducir efectos dinmicos en los vehculos que
circulan sobre la estructura afectando a la seguridad y comodidad del trco.
En el proyecto de puentes y viaductos es obligado comprobar la deformabilidad de
la estructura ante el paso de las cargas y compararla con los valores lmite que jan las
distintas normas y recomendaciones (RPX (1995); RPM (1995); IAP (1998); IAPF (2007),
Eurocdigos, etc...). La razn de jar un lmite tiene que ver con circunstancias estticas
y psicolgicas, pero tambin es una forma de limitar las vibraciones que pueden aumentar
el riesgo de accidente y reducir la comodidad de los usuarios (peatones, vehculos de
carretera o ferrocarriles). Este problema es conocido en el caso de las pasarelas peatonales
ya que existen mltiples precedentes de estructuras cuyas vibraciones se hacen notar y
hasta resultan inadmisibles por afectar al propio equilibrio de los usuarios; el ejemplo ms
destacado es la pasarela del Milenio sobre el Tmesis en Londres (Dallard et al. (2001)).
Este caso dio lugar a la reforma de la normativa vigente, especialmente los Eurocdigos
0 y 1 (UNE-EN1990 (2003); UNE-EN1991 (2004)).
Captulo 1: Introduccin
En el caso de los puentes de ferrocarril, es bien conocida la sensibilidad del trco

ferroviario ante las deformaciones de las estructuras, ya sean estas estticas o dinmicas;
esta sensibilidad es considerada en las normas de acciones en puentes de ferrocarril como
la IAPF (2007) y los Eurocdigos. Sin embargo, en lo referente al trco de carretera
la normativa es ms limitada. En el caso de las estructuras metlicas y mixtas las recomendaciones espaolas (RPX (1995); RPM (1995)) establecen un lmite de deformaciones
de la estructura que depende de la luz del vano y, adems, proponen un lmite para la
deformabilidad de los puentes que es funcin de su frecuencia fundamental, con objeto de
controlar el estado lmite de vibraciones. Otras normas internacionales se limitan a dar valores mximos de la relacin echa/luz bajo una determinada combinacin de cargas. Las
vibraciones producidas por los vehculos pueden ser signicativas; como ejemplo reciente,
el arco chino de Shitanshi tuvo que ser reforzado al producirse aceleraciones inaceptables
en la estructura al paso del trco rodado provocando incomodidad de los usuarios y
daos al alumbrado (Huang (2011)).
Aparte de los efectos dinmicos que producen las cargas mviles, se empieza a tomar
conciencia de la importancia del viento transversal como factor que puede incrementar
tanto la inseguridad como la incomodidad del trco para el que est destinada la estructura.
La amenaza que suponen los vientos fuertes para la seguridad de los vehculos de
carretera es conocida en todo el mundo. Como ejemplo cabe mencionar lo ocurrido el 10
de Noviembre de 1998 en el sureste del estado norteamericano de Wisconsin cuando se
registraron velocidades sostenidas de viento de hasta 65 km/h (18,1 m/s) con rfagas que
llegaron hasta los 110 km/h (30,6 m/s). En 17 horas se inform de ms de 40 camiones
que haban volcado o deslizado fuera de las autovas de la zona, muchos turismos fueron a
las cunetas y una autopista tuvo que ser cerrada debido a los accidentes producidos (NWS
(1998)). Adems del riesgo para los pasajeros de los vehculos accidentados y las prdidas
econmicas, esos vehculos pueden causar accidentes derivados y dar lugar a atascos o
cierres de vas, as como otros daos ocasionados por el posible derrame de su carga.
Los puentes y viaductos son zonas en las que los vehculos son ms vulnerables a las
rfagas transversales que en el resto de la va (Baker y Reynolds (1992)), esto se debe
en parte a que suelen estar ms expuestos que el resto de la carretera y, en ocasiones,
en zonas donde el aire corre encajonado como en el caso de los valles. Adems, estn
elevados sobre el terreno, con lo cual la velocidad del viento es mayor. Por otro lado, la
propia forma del tablero puede incrementar la velocidad de viento en la calzada. Aparte de
las caractersticas topogrcas, el viento no slo incide sobre el vehculo sino que tambin
afecta al propio puente produciendo un movimiento de ste que se transmite al vehculo
pudiendo contribuir al riesgo de accidente y al aumento de la sensacin de incomodidad.
En la gura 1.1 se muestran cuatro instantes de un vdeo
grabado desde un turismo en el
cual se ve como un camin vuelca sobre un viaducto debido al fuerte viento transversal.
Con objeto de reducir los accidentes es habitual tomar medidas de seguridad como
jar un lmite para la velocidad de circulacin sobre el viaducto o cerrar el puente durante
el periodo de viento fuerte (gura 1.2). Pero estas medidas estn basadas en intuicin o
experiencia subjetiva (Chen y Cai (2004)). De esta manera, el lmite de velocidad impuesto
al vehculo o la velocidad de viento que obliga a cerrar la estructura podran ser demasiado
elevados como para garantizar la seguridad o demasiado bajos como para ser ecientes.
1 http://www.youtube.com/watch?v=Vx3ebJSfAlk
1.2: Objetivos y alcance
Figura 1.1. Vuelco de un camin sobre un viaducto debido al viento lateral.
La cada vez ms frecuente instalacin de deectores o barreras cortaviento protege al

vehculo frente a la accin directa del viento lateral pero como contrapartida hace crecer
las cargas aerodinmicas que actan sobre el viaducto, lo cual, adems de aumentar los
esfuerzos en la estructura, tendr un efecto en el automvil a travs del movimiento del
puente.
Figura 1.2. Puente cerrado por el viento.
Todo esto pone de maniesto el inters que tiene desarrollar modelos que permitan
reproducir los fenmenos implicados y evaluar los efectos de los diferentes factores que
intervienen en el problema. La aplicacin de estos modelos ayudar al establecimiento de
medidas correctoras que permitan aumentar la seguridad y comodidad en el trco de
carretera en viaductos. Algunos puentes han originado trabajos en este sentido (Strukelj
et al. (2005); Kleinhanss y Saul (2007)). La aparicin de estudios particulares adaptados
a proyectos concretos resalta el inters de realizar una investigacin en este campo que
permita llegar a un mayor conocimiento de los fenmenos involucrados y a reglas de
proyecto de aplicacin sencilla.
1.2. Objetivos y alcance

El objetivo principal de esta tesis es evaluar, as como desarrollar modelos para ello,
la seguridad de la circulacin y la comodidad de los pasajeros en vehculos de carretera
y, principalmente, estudiar la inuencia de la presencia de puentes en estos dos aspectos;

teniendo en cuenta el efecto del viento transversal turbulento, que actuar tanto en el automvil como en la estructura. Para ello se necesita poder representar de forma adecuada
el comportamiento dinmico de los vehculos y los viaductos as como la interaccin entre
ambos elementos, la presencia de imperfecciones en la carretera, la distribucin del viento
turbulento en las tres direcciones del espacio y la accin de estas dos variables, calidad
del pavimento y viento turbulento, sobre el vehculo y la estructura. Con ese objeto es
necesario dar los siguientes pasos:
Estudio del estado del conocimiento en lo referente a modelos numricos existentes
para el anlisis dinmico acoplado de vehculos de carretera y estructuras, a la
generacin de supercies irregulares de carreteras y a la generacin de historias de
viento turbulento en las tres direcciones del espacio; as como en lo relativo a la
aplicacin de estas dos acciones en los diferentes elementos del sistema.
Estudio de la normativa referente a la deformabilidad de los viaductos, a las cargas
de trco y a las acciones del viento.
Desarrollo de herramientas para recoger la interaccin dinmica que se produce
entre los vehculos y estructuras y validacin de los modelos desarrollados mediante
casos sencillos con solucin analtica y mediante casos ms complejos presentes en
la literatura.
Implementacin de modelos dinmicos que permitan obtener la respuesta de los
vehculos, tanto la debida a las imperfecciones del pavimento como la derivada de
los efectos de las rfagas de viento lateral y la que proviene de la interaccin con el
viaducto. Para ello se necesitan modelos que recojan el comportamiento vertical y
lateral del automvil. Tambin se pretende evaluar las caractersticas dinmicas de
esos modelos a travs de sus modos y frecuencias propias. Se emplearn modelos en
el dominio del tiempo al tratarse de sistemas acoplados a travs de contactos que
van cambiando a lo largo del tiempo.
Desarrollo de modelos numricos de diferentes viaductos de forma que, con los modelos de interaccin, se pueda obtener la respuesta dinmica del sistema completo
considerando la presencia de imperfecciones del pavimento y el efecto del viento
lateral turbulento. Se realizar un anlisis de los modos y frecuencias propias de los
diferentes viaductos para evaluar sus propiedades dinmicas. Y tambin se obtendr
su respuesta a la accin del viento como elementos aislados.
Desarrollo de algoritmos para la generacin de perles sintticos longitudinales de
carreteras basados en la densidad espectral de potencia (PSD). Tambin ser necesario implementar herramientas para la generacin de supercies completas de
pavimentos viarios de forma que sea posible considerar la diferencia en las irregularidaes a ambos lados del vehculo.
Evaluacin de la respuesta dinmica de los automviles al transitar por carreteras
con pavimento irregular. Se pretende evaluar la inuencia de considerar la diferencia
en las irregularidades bajo todas las ruedas en cada instante de tiempo.
1.3: Contenido
Incorporar esas irregularidades en modelos de interaccin vehculo-estructura para ver de qu manera afecta su presencia a la dinmica acoplada de vehculos y
estructuras.
Se pretende analizar la inuencia que pueda tener el resto de vehculos que circulan
por el puente en el comportamiento de un automvil, ya que excitarn a la estructura induciendo efectos dinmicos en el vehculo en estudio. Para ello se utilizarn
modelos simplicados de trco a base de
paquetes de vehculos.
Desarrollo de algoritmos para la generacin de historias de viento turbulento en

las tres direcciones del espacio y en diferentes puntos considerando la correlacin
entre las diferentes localizaciones. Esas velocidades de viento se aplicarn tanto a
los vehculos como a los puentes a travs de la composicin de vectores y de los
coecientes aerodinmicos apropiados.
Determinacin de criterios de riesgo para la determinacin de curvas crticas de
viento en los vehculos teniendo en cuenta, adems de las rfagas laterales, el posible
efecto de la irregularidad de la va.
Utilizando todas las herramientas descritas anteriormente se pretende evaluar el
efecto de cada uno de los fenmenos que participan en el problema en el comportamiento dinmico del vehculo con objeto de denir cmo afecta cada uno a la
seguridad y comodidad del trco de carretera sobre puentes y viaductos, y de esta
manera ayudar en la toma de medidas preventivas y correctoras.
1.3. Contenido
En los siguientes captulos se desarrollan los objetivos de este trabajo. As, en el capitulo 2 se describen los antecedentes en cuanto a la normativa y el estado del conocimiento,
tambin se recogen las medidas de operacin bajo vientos transversales que se aplican en
algunos puentes del mundo. El captulo 3 se dedica a describir los modelos empleados
para los vehculos, los viaductos y la interaccin entre ambos elementos. Posteriormente,
en el capitulo 4, se describen los mtodos empleados para obtener perles sintticos de
irregularidades de la va. En ese mismo captulo esos perles se emplean en los modelos
de vehculos implementados en este trabajo con objeto de obtener su respuesta al circular
sobre pavimentos irregulares. En el siguiente captulo, el 5, se describe la forma de obtener
historias de velocidad de viento en diferentes puntos y su forma de aplicarla tanto a los
vehculos como a los viaductos; se obtiene el efecto del viento transversal en ambos de
forma independiente. En el captulo 6, se muestra la aplicacin de los mtodos descritos a
diferentes escenarios. Por ltimo, en el captulo 7, se destacan las principales conclusiones
y las perspectivas futuras abiertas con este trabajo.
1.4. Publicaciones
Este trabajo ha dado lugar a las siguientes publicaciones:
J. Oliva, J. M. Goicolea, M. . Astiz y P. Antoln. Fully three-dimensional
Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Transport. Aceptado en Junio de 2011 y pendiente de publicacin.
vehicle dynamics over rough pavement.
J. Oliva Quecedo, P. Antoln Snchez, J. M. Goicolea y M. . Astiz.
Dynamic analysis of road vehicle-bridge systems under turbulent wind by means
Proceedings of the 8th International Conference on

Structural Dynamics, EURODYN 2011. Leuven, Blgica, 2011.
of Finite Element Models. En
Congreso trienal
de la Asociacin Cientco-tcnica del Hormign Estructural (ACHE). Barcelona,
Estabilidad del trco en viaductos de carretera y ferrocarril.
Espaa, 2011.
Finite Element Models for Dynamic Analysis of Vehicles and Bridges under Trac
Loads.
2010 SIMULIA Customer Conference. Providence, EE.UU., 2010.
Modelos de Elementos Finitos para clculo dinmico de viaductos sometidos a la

accin del trco de carretera y ferrocarril.
XIV Reunin de Usuarios de SIMULIA.
Barcelona, Espaa, 2009.

J. Oliva Quecedo, J. M. Goicolea, M. . Astiz y F. Gabaldn. Estabili-
dad del trco y vibraciones inducidas en un puente de carretera mediante modelos

dinmicos de elementos nitos.
Barcelona, Espaa, 2009.
Congreso de Mtodos Numricos en Ingeniera.
2
Antecedentes
Contenido
2.1. Anlisis dinmico de puentes de carretera . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Modelizacin de las estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
2.3. Modelizacin de los vehculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
2.4. Mtodos de resolucin de ecuaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
2.5. Anlisis del viento lateral en vehculos de carretera . . . . . . . . . . .
14
2.6. Normativa de trco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
2.7. Normativa sobre acciones de viento en estructuras . . . . . . . . . . .
29
2.8. Normativa de comodidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
2.9. Medidas de operacin bajo fuertes vientos en algunos puentes . . . . .
42
2.1. Anlisis dinmico de puentes de carretera

La respuesta dinmica de una estructura cuando circula sobre ella un vehculo diere
de la obtenida de forma esttica. Esa variacin se debe fundamentalmente a la vibracin
de ambos elementos (vehculo y estructura), a la interaccin dinmica entre ellos y a la
presencia de irregularidades en el pavimento.
La vibracin de los puentes por efecto del paso de cargas mviles es un asunto de inters
desde hace alrededor de un siglo. El comportamiento dinmico de una viga prismtica
simplemente apoyada al paso de una carga mvil de valor constante fue resuelto por
Krylov (1905a,b). Timoshenko (1928) describe la solucin al mismo problema y adems
aade el caso de una carga mvil armnica.
Durante todo el siglo XX, se desarrollaron estudios centrados en el efecto que las
cargas verticales tienen en la respuesta dinmica de la estructura. En los ltimos 20 aos
los modelos que tienen en cuenta la interaccin dinmica entre vehculo y estructura se han
Captulo 2: Antecedentes
ido haciendo ms habituales. El aumento en el rendimiento de los ordenadores hace que

el empleo de esos modelos sea aceptable desde el punto de vista del coste computacional.
Adems este problema ha cobrado ms relevancia al aumentar la ligereza y exibilidad de
las estructuras mientras que la velocidad y el peso de las cargas mviles tambin se han
incrementado (Yin et al. (2010)).
La mayor parte del trabajo se ha centrado en el trco ferroviario, pero, en las ltimas
dos dcadas se ha comenzado a prestar ms atencin al trco de carretera; lo que hace que
el anlisis dinmico de ese tipo de puentes se encuentre en un estado menos desarrollado.
Son muchos los factores que inuyen en la respuesta dinmica de un viaducto al
paso de un vehculo: el tipo de puente, la longitud de sus vanos, sus frecuencias propias,
su capacidad amortiguadora, la velocidad de circulacin, las propiedades dinmicas del
vehculo, su masa, las irregularidades del pavimento, etctera...
Para evaluar la respuesta de un viaducto al paso de los vehculos se pueden utilizar
tres aproximaciones:
Modelos de cargas mviles
Modelos de masas mviles
Modelos de interaccin dinmica
En los modelos de cargas mviles (gura 2.1) se considera al vehculo representado por
una carga de valor constante e igual al peso esttico del automvil. As, las vibraciones
del vehculo son ignoradas; es decir, se desprecia la interaccin dinmica entre ambos
elementos. Estos modelos pueden renarse un poco ms asignando una carga a cada eje
que sea la carga en reposo del eje en cuestin. As, el vehculo ya no es una sola carga, sino
dos o ms de valor constante separadas entre s unas distancias tambin constantes. Debido
al pequeo tamao de los vehculos de carretera en relacin con la longitud del puente
los modelos ms usuales son los de una carga concentrada. Este tipo de aproximacin
es apropiada cuando los efectos inerciales son despreciables frente a los efectos del peso
esttico, esto ocurre cuando la masa del puente es mucho mayor que la del vehculo.
Modelos de este tipo han sido empleados por ejemplo por Michaltsos et al. (1996); Brady
et al. (2006); Brady y O'Brien (2006).
Figura 2.1. Modelo de cargas mviles: (a) Carga nica; (b) Carga por eje.
En el mtodo de la masa mvil el vehculo se considera como una masa que se mueve
sobre el puente y vibra de forma solidaria con l. De esta forma, adems del peso del
2.1: Anlisis dinmico de puentes de carretera
automvil, se tienen en cuenta los efectos inerciales pero de forma aproximada ya que
supone que el vehculo vibra como un conjunto monoltico cuando realmente no es as.
Es un tipo de mtodo poco habitual y ha sido empleado por ejemplo por Michaltsos et
al. (1996). La masa del vehculo suele ser pequea en relacin con la del puente, por ese
motivo el uso de estos modelos no ofrece ventajas apreciables y su uso es espordico.
Figura 2.2. Modelo de masa mvil.
Los mtodos de interaccin vehculo-estructura proporcionan un anlisis ms preciso de

la respuesta dinmica del problema. En Frba (1996) se puede encontrar una explicacin
detallada de sus fundamentos bsicos. En estos esquemas se considera que el automvil
no es slo un peso o una masa constante, sino que se tiene en cuenta que est formado por
distintos elementos unidos entre s mediante la suspensin y que entran en contacto con
el puente a travs de los neumticos, que no son de rigidez innita. Esas diferentes partes
interactan entre s y tambin con el viaducto, de forma que se produce un intercambio
de energa entre los diferentes componentes del sistema. En los modelos de interaccin se
hace necesaria una modelizacin, ms o menos realista, del vehculo. Podemos encontrar
diferentes niveles en la precisin de la modelizacin del vehculo como se explicar ms
adelante. Para el desarrollo de este tipo de modelos es necesario conocer informacin
acerca de la geometra y las caractersticas mecnicas del vehculo (masas, inercias a
rotacin, rigideces...), lo cual no siempre es fcil. En las dos ltimas dcadas los modelos
de interaccin han ido hacindose cada vez ms habituales y, actualmente, son claramente
los ms empleados, p. ej. (Ding et al. (2009); Deng y Cai (2010); Yin et al. (2010); O'Brien
et al. (2010)).
De las tres familias de modelos, los de interaccin son los nicos que proporcionan
informacin acerca del movimiento del vehculo, por lo cual son los nicos que ofrecen la
posibilidad de evaluar cuestiones como la seguridad en la circulacin o el confort de los
pasajeros. Una manera de obtener esa informacin empleando modelos simplicados es el
mtodo del
trazado virtual. En l, se emplean los desplazamientos de la va en unos puntos
mviles que viajan con el vehculo en su movimiento sobre el puente, esos desplazamientos
se obtienen de un anlisis de carga o masa mvil. As pues, tendremos unas curvas tiempodesplazamiento que se impondrn en los puntos bajos del modelo del vehculo. De esta
forma no se considera la interaccin dinmica entre el automvil y la estructura en forma
de bucle cerrado.
La consideracin de las irregularidades de la va solo se realiza cuando se emplean
mtodos de interaccin. Esas imperfecciones se tienen en cuenta imponiendo un desplazamiento relativo entre la supercie del puente y los nodos ms bajos del vehculo que
reproducen la zona de contacto entre ambos elementos. Algunos autores han incorporado
el perl del pavimento empleando modelos de vehculo verticales de 1D en los que un nodo representa todas las ruedas del vehculo (Li et al. (2006); Ding et al. (2009)). En esos
casos todas las ruedas tienen el mismo perl de pavimento bajo ellas en cada instante,
lo cual no corresponde con lo que sucede en realidad. En el caso de emplear modelos de
vehculo bidimensionales se emplea tambin un nico perl longitudinal de pavimento, el
10
correspondiente al plano medio del vehculo (Law y Zhu (2005); Ding et al. (2009); Yin
et al. (2010)), pero es posible considerar la diferencia entre la elevacin bajo las ruedas
correspondientes a los diferentes ejes debido al desfase entre ellos. Realmente el perl bajo
las ruedas de un lado del vehculo y las del otro no es el mismo; la nica manera de contar con esa diferencia es empleando modelos tridimensionales del vehculo en los que cada
rueda est considerada de forma independiente. Sin embargo, en ciertos trabajos podemos
encontrar el uso de esos esquemas de vehculo (3D) pero empleando solo un perl longitudinal de carretera, con lo que no estaremos obteniendo una respuesta tridimensional
aunque el modelo s lo sea (p. ej. Zhu y Law (2002); Huang (2008); Deng y Cai (2010)).
Los perles longitudinales de una misma carretera separados una determinada distancia
son diferentes, pero no son independientes. Si se crean dos perles independientes (Huang
y Wang (1998)) tampoco se estar obteniendo una respuesta adecuada. La solucin ms
correcta es emplear modelos tridimensionales con perles diferentes pero considerando la
relacin entre ellos ya sea mediante mediciones en tramos reales (Kim et al. (2005)) o
mediante mtodos analticos (Marchesiello et al. (1999); Liu et al. (2002)).
2.2. Modelizacin de las estructuras

Un primer mtodo para representar el comportamiento dinmico de una estructura es
a travs de un modelo matemtico de viga. Este tipo de aproximacin se ha utilizado para
modelos de cargas mviles y tambin para esquemas de masas mviles, ya sea mediante la
viga de Euler-Bernouilli (Michaltsos et al. (1996); Gutirrez y Laura (1996)) o mediante la
viga de Timoshenko (Lee (1996)). Tambin se puede modelizar de esta forma la estructura
cuando se considera la interaccin con un vehculo en puentes de carretera (Zhang et al.
(2001); Law y Zhu (2005); Li et al. (2006); Brady y O'Brien (2006); Ding et al. (2009);
Yin et al. (2010)). Este tipo de modelo es adecuado cuando la estructura y el vehculo
se modelizan de forma sucientemente sencilla como para poder resolver el problema de
forma analtica y obtener una solucin cerrada.
Un paso ms consiste en emplear la teora de placas delgadas istropas como hacen
Marchesiello et al. (1999) para viaductos continuos de carretera tipo losa considerando la
interaccin con un modelo tridimensional de vehculo. Zhu y Law (2002, 2003) avanzan
ms en esa lnea y aplican la teora de placas orttropas para viaductos de vigas.
Para modelos ms complejos el Mtodo de los Elementos Finitos (Zienkiewicz y Taylor
(2000)) es una de las alternativas ms empleadas; adems permite la modelizacin de cualquier tipo de estructura: puentes biapoyados, continuos, arcos, atirantados, colgantes...
Gran variedad de soluciones se pueden encontrar en la literatura. El uso de elementos tipo
viga, debido a su reducido coste computacional y su adecuada precisin, es muy popular
entre los diferentes autores (Huang et al. (1993); Huang y Wang (1998); Liu et al. (2002);
Huang (2008)). Tambin podemos encontrar modelos con elementos tipo placa (O'Brien
et al. (2010)) y con elementos slidos (Deng y Cai (2010)). Tambin es frecuente el empleo
de diferentes tipos de elementos de forma conjunta, es habitual el uso de elementos tipo
viga y tipo placa combinados en un mismo modelo (Kou y DeWolf (1997); Kim et al.
(2005); Brady et al. (2006); Brady y O'Brien (2006)), tambin se han empleado elementos
lmina en combinacin con elementos viga (Akiyama et al. (2007)), vigas con barras (Cai
y Chen (2004); Chen y Cai (2004))...
Respecto al tratamiento del amortiguamiento de la estructura, una de las solucio-
2.3: Modelizacin de los vehculos
11
nes ms utilizadas es el amortiguamiento de Rayleigh (Clough y Penzien (2006); Chopra

(2006)), el cual supone que la matriz de amortiguamiento puede expresarse como combinacin lineal de las matrices de masas y rigidez:
C = M + K
donde
(2.1)
son dos parmetros constantes que se calculan a partir de las tasas de
amortiguamiento crtico de cada modo. Este mtodo es el ms comnmente empleado,

como ejemplos citemos los trabajos de Kim et al. (2005); Akiyama et al. (2007); Yin et al.
(2010). Mucho menos habitual es el empleo de una tasa igual para todos los modos como
por ejemplo hacen Liu et al. (2002) empleando un mtodo descrito en Clough y Penzien
(2006).
2.3. Modelizacin de los vehculos

Como ya se ha explicado, en una primera aproximacin los vehculos pueden representarse como cargas mviles de valor igual al peso esttico del automvil, otra forma de
modelizarlos es empleando masas mviles incluyendo as los efectos inerciales.
Cuando se busca recoger la interaccin entre vehculo y estructura se necesitan modelos
capaces de reproducir el comportamiento dinmico del automvil. Para ello se emplean
modelos compuestos por masas que representan las distintas partes del vehculo (caja,
ruedas, ejes) unidas entre s mediante muelles y amortiguadores que representan las propiedades dinmicas de neumticos y suspensiones. El centro de gravedad de cada elemento
que se quiere considerar se toma como un nodo en el cual se concentra toda la masa de
ese elemento.
En el anlisis de los efectos en el pavimento y en el vehculo cuando ste circula por una
quarter-car ) en
carretera rgida, es habitual emplear un modelo de un cuarto de vehculo (
el que solamente se representa una rueda y las masas asociadas a ella. As, la inuencia
del resto del vehculo se desprecia. Se trata de un modelo con dos grados de libertad
de desplazamiento vertical como el que se muestra en la gura 2.3(a). La masa inferior
representa la masa concentrada de una rueda y la masa superior es la masa de la caja que
corresponde a ella. El resorte y el amortiguador que unen la masa inferior con el punto
ms bajo recogen las propiedades mecnicas del neumtico, los que unen las dos masas
entre s representan la suspensin. Es habitual no considerar el efecto amortiguador del
neumtico. El cuarto de vehculo se ha utilizado por varios autores tanto para turismos
como para vehculos pesados (Hardy y Cebon (1994); Sun y Kennedy (2002); Trkay y
Akay (2005); Belay et al. (2008); Kropac y Mucka (2009)). Tambin es de este tipo el
propuesto por el Banco Mundial para la determinacin del ndice IRI de las carreteras
(Sayers et al. (1986a,b)) que se explicar en el captulo relativo a irregularidades (captulo
4). Aunque este modelo tambin ha sido empleado en modelos de interaccin con viaductos
(Li et al. (2006)), lo habitual en esos casos es modelizar el vehculo entero; esos modelos
completos pueden dividirse en tres grupos: modelos unidimensionales verticales, modelos
bidimensionales y modelos tridimensionales.
Los modelos unidimensionales ms sencillos son modelos con un solo grado de libertad
vertical formados por una masa oscilante, un muelle y un amortiguador (Green y Cebon
(1997); Ludescher y Brhwiler (2009)). Algo ms complicados son los modelos con dos
12
grados de libertad formados por la unin de dos masas (Chompooming y Yener (1995);
Ding et al. (2009)), una representa la masa concentrada de las ruedas y sus ejes y est
colocada sobre un muelle y un amortiguador que representan las propiedades mecnicas
de los neumticos, la otra recoge la masa de la caja y est unida a la anterior a travs
de otro muelle y otro amortiguador que simulan el comportamiento de la suspensin.
Por tanto son modelos matemticamente idnticos al de cuarto de vehculo y quedan
tambin representados por la gura 2.3(a). Estos modelos slo recogen los desplazamientos
verticales de las distintas partes simuladas, ignorando de esta forma no slo la dinmica
lateral sino tambin el cabeceo del vehculo.
(a)
(b)
Figura 2.3. (a) Modelo 1D de 2 grados de libertad; (b) Modelo 2D de 4 grados de libertad.
El cabeceo es recogido por los modelos bidimensionales longitudinales (gura 2.3(b))

formados por la unin de tres masas concentradas, una para la caja y otra para cada uno
de los ejes. As, las dos ruedas de cada eje estn representadas de forma conjunta en el
mismo punto. Estos modelos slo recogen la dinmica que sucede en un plano longitudinal
del vehculo, ignorando as los efectos en direccin lateral. Han sido empleados por ejemplo
por Green et al. (1995); Zhang et al. (2001); Law y Zhu (2005); Ding et al. (2009); Kropac
y Mucka (2009); Yin et al. (2010). Tambin es posible el uso de esquemas bidimensionales
transversales en los que se recoge la dinmica lateral pero se pierden los efectos del cabeceo.
El nico modelo de este tipo conocido por el autor de este trabajo es el de Bogsj (2007)
que no fue utilizado para modelos de interaccin sino para analizar el comportamiento
dinmico de un vehculo circulando por una carretera rgida.
Los modelos tridimensionales permiten una representacin ms completa del comportamiento del automvil y son cada vez ms frecuentes en la literatura. Como ejemplo
cabe citar los trabajos de Huang et al. (1993); Huang y Wang (1998); Marchesiello et
al. (1999); Zhu y Law (2002); Liu et al. (2002); Kim et al. (2005); Brady et al. (2006);
Akiyama et al. (2007); Huang (2008); Deng y Cai (2010); O'Brien et al. (2010). Sin embargo la mayora de modelos tridimensionales, entre ellos todos los citados anteriormente,
no incluyen grados de libertad de desplazamiento lateral ni recogen una representacin
de las propiedades de neumticos y suspensiones en direccin transversal al vehculo, con
lo cual la modelizacin no es completa. Esto se debe a que son modelos orientados a la
dinmica vertical. El nico modelo conocido por el autor de este trabajo que considera el
comportamiento lateral es el vehculo alto propuesto por Coleman y Baker (1990) que ha
sido empleado posteriormente por varios autores (Cai y Chen (2004); Chen y Cai (2004);
Xu y Guo (2003, 2004); Snbjrnsson et al. (2007)). Se trata de un modelo que pretende
2.4: Mtodos de resolucin de ecuaciones
13
representar un vehculo alto no demasiado pesado y, por lo tanto, sensible al efecto del
viento transversal; se describir en profundidad ms adelante en este trabajo.
2.4. Mtodos de resolucin de ecuaciones

Mediante el empleo de un modelo discretizado y la aplicacin del mtodo de los elementos nitos, la ecuacin de la dinmica para un sistema lineal con amortiguamiento de
tipo viscoso se escribe de la siguiente forma:
+ Cd + Kd = f (t)
Md
donde
M, C
son las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez.
En los modelos de cargas mviles, las matrices
(2.2)
corresponden a la estructura. El vector
f (t)
M, C
y el vector desplazamiento
recoge las fuerzas externas aplicadas que
dependen del tiempo. Una explicacion ms profunda se puede encontrar en Frba (1996).
La ecuacin (2.2) se puede resolver mediante integracin directa en el tiempo o mediante el anlisis modal (Clough y Penzien (2006); Chopra (2006)). Las tcnicas de integracin
directa, ya sean implcitas o explcitas, son aplicables tanto a sistemas lineales como no
lineales; el anlisis modal solo es adecuado para casos lineales.
N grados de libern modos propios de vibracin de la estructura,

siendo n < N . La solucin se obtiene integrando en el tiempo un conjunto de n ecuaciones
En el anlisis modal el comportamiento de la estructura, que tiene
tad, se representa a partir de la eleccin de
desacopladas, lo cual supone un ahorro computacional. Como contrapartida, es necesario

obtener los
modos de vibracin representativos de la respuesta al principio del clculo.
En el caso de los mtodos de interaccin se ha de plantear el equilibrio dinmico del

vehculo y la estructura de forma conjunta. Ambos sistemas de ecuaciones se pueden
plantear de forma acoplada o desacoplada.
En el caso de los modelos desacoplados, el vehculo y la estructura tienen sistemas de
ecuaciones diferentes entre los que es necesario establecer una compatibilidad geomtrica
y de equilibrio de fuerzas en los puntos comunes en cada momento. Este mtodo presenta
algunas ventajas: la reduccin del tamao de las matrices empleadas y de sus anchos
de banda, el hecho de que esas matrices permanecen constantes durante el clculo y
la posibilidad de emplear distintos pasos de tiempo e incluso mtodos de solucin en
el anlisis de cada subsistema. Por contra, se necesita un esquema de iteraciones para
asegurar la compatibilidad cinemtica y dinmica entre los diferentes subsistemas ya que
la carga transmitida a la estructura depende de su deformacin (Green y Cebon (1997);
Marchesiello et al. (1999); Zhu y Law (2002); Liu et al. (2002); Law y Zhu (2005); Li et al.
(2006); Huang (2008); Ding et al. (2009)). La solucin ms comn es emplear el anlisis
modal para el viaducto, aunque tambin se encuentran en la literatura ejemplos donde se
resuelven las ecuaciones de la dinmica mediante integracin en el tiempo, e integrar en
el tiempo el sistema correspondiente al vehculo.
Un planteamiento acoplado conlleva que las ecuaciones que rigen el comportamiento
del vehculo y la estructura queden recogidas en el mismo sistema de ecuaciones diferenciales que se soluciona mediante integracin directa en el tiempo. Kim et al. (2005); Yin
et al. (2010) utilizan este mtodo con el integrador
-Newmark
(Newmark (1959)), Deng
y Cai (2010) emplean el integrador de Runge-Kutta de cuarto orden (Garg y Dukkipati

(1984)).
14
2.5. Anlisis del viento lateral en vehculos de carretera

2.5.1. Vehculo en carretera
En una serie de artculos, Coleman y Baker, (Baker (1986, 1987, 1988); Coleman
y Baker (1990, 1994)) estudian el comportamiento de vehculos altos de carretera bajo
los efectos del viento lateral turbulento para determinar el riesgo de accidente. Tanto
obteniendo coecientes aerodinmicos como modelizando la dinmica del vehculo en suelo
innitamente rgido.
En 2004 comenz el proyecto WEATHER (Wind early alarm system for terrestrial
transport handling evaluation of risks) de la Unin Europea con una duracin de dos aos;
los aspectos relacionados con la investigacin fueron llevados a cabo por el Politcnico
de Miln, la Universidad de Nottingham y la Universidad de Birmingham. Uno de los
objetivos principales fue el estudio de las caractersticas aerodinmicas de un vehculo alto
de carretera. Este proyecto dio como resultado una serie de artculos en los que se presentan
los resultados obtenidos en ensayos en tnel de viento, a escala real y mediante Dinmica
Computacional de Fluidos (Quinn et al. (2007); Cheli et al. (2009); Sterling et al. (2010)).
Cheli et al. (2006) emplean algunos resultados para evaluar la seguridad al vuelco de un
vehculo circulando por una carretera rgida y perfectamente lisa mediante un modelo de
camin formado por slidos rgidos unidos mediantes muelles y amortiguadores. Slo se
trabaj sobre los coecientes aerodinmicos de fuerza lateral, sustentacin y momento
de vuelco o balanceo. Snbjrnsson et al. (2007) presentan un conjunto de coecientes
aerodinmicos para todas las componentes de la accin del viento sobre el vehculo; es
decir, tres fuerzas y tres momentos. Estos coecientes los emplean en conjuncin con el
modelo de vehculo de Coleman y Baker (1990) para evaluar la seguridad de un vehculo
alto de carretera en un entorno ventoso en una carretera rgida y sin irregularidades.
Juhlin (2008) estudi el comportamiento de un autobs frente a rfagas repentinas en
una carretera perfectamente lisa.
2.5.2. Vehculo sobre viaducto

El trabajo en el campo del anlisis dinmico de sistemas formados por vehculos de
carretera y viaductos bajo la accin del viento lateral turbulento se remonta a la ltima
dcada. Hasta entonces la mayora del trabajo relacionado se centraba en el efecto del
viento en vehculos circulando por tramos de carretera, sin viaductos, en el efecto del
viento en puentes, sin vehculo, o en la interaccin entre vehculo y estructura sin tener
en cuenta el viento lateral.
Xu y Guo (2003, 2004) proponen un marco en el que emplean un modelo de interaccin
acoplado resuelto por integracin directa en el tiempo mediante el mtodo de Wilson-
(Wilson (1968)) con amortiguamiento Rayleigh. Consideran la presencia de irregularidades en la va pero a travs de un modelo tipo
bicicleta ; es decir, sin considerar la diferencia
entre las ruedas del lado izquierdo y las ruedas del lado derecho. En cuanto a las componentes del viento turbulento consideran las correspondientes a las tres direcciones del
espacio:
u, v
w.
Ese marco lo aplican a un viaducto atirantado de 4 vanos. Consideran
la inuencia del trco a travs de un modelo simplicado formado por 5 camiones en

la india separados una distancia constante de 10 metros. Posteriormente esos mismos
2.6: Normativa de trco
15
autores (Guo y Xu (2006)) aplican la metodologa para evaluar el efecto de las rfagas
repentinas. Como modelo de vehculo emplean el propuesto por Coleman y Baker (1990).
Cai y Chen (2004) y Chen y Cai (2004) emplean tambin modelos de interaccin
acoplados integrados en el tiempo, pero con el mtodo de Runge-Kutta de segundo orden
(Garg y Dukkipati (1984)). Emplean el mtodo en un puente colgante para evaluar la
seguridad en el vehculo. El efecto del trco lo consideran empleando un modelo simple
formado por tres vehculos que circulan por el mismo carril a una distancia de 5 metros.
Usan el modelo de Coleman y Baker (1990) y las irregularidades solo las computan en
una lnea de la carretera; es decir, emplean un esquema
tipo bicicleta.
Como estudio particular cabe citar el de Strukelj et al. (2005) para el viaducto
Kal
Crni
en Eslovenia. En l analizan la inuencia de la colocacin de barreras corta - viento
en la seguridad de la circulacin de un autobs. Considera la dinmica del vehculo pero

no los efectos del viento en el viaducto ni la interaccin dinmica entre ambos elementos.
No se consideran las irregularidades del pavimento ni las componentes turbulentas del
viento, teniendo este un valor constante.
2.6. Normativa de trco

2.6.1. Cargas de trco
2.6.1.1. Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes
de carretera (IAP-98)
Las acciones que la
tes de carretera
Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puen-
(IAP (1998)) dene con objeto de recoger los efectos provocados por el
trco rodado slo son aplicables en puentes con una plataforma de anchura menor de 24
metros. Si la anchura de la plataforma es igual o superior a 24 metros el proyectista debe
proponer unos valores de sobrecargas justicados que sern sometidos a la aprobacin de
la Direccin General de Carreteras. Las cargas denidas se aplican de forma esttica a la
estructura.
Tren de cargas de la IAP-98

Las componentes verticales de este tren de cargas son las siguientes:
Una sobrecarga uniforme de 4,0 kN/m2
extendida en toda la plataforma del
tablero o slo en parte de ella, segn sea ms desfavorable.
Uno o dos vehculos de 600 kN.
Ese peso se reparte en seis cargas iguales
distribuidas en tres ejes de dos ruedas como muestra la gura 2.4. El eje de este
vehculo se colocar paralelo al de la calzada. Si la anchura de la plataforma del
tablero es menor o igual a 12 metros slo se considerar el efecto de un vehculo. Si
es mayor se tendr en cuenta la actuacin de uno o dos vehculos, segn sea ms
desfavorable.
En cuanto a las cargas horizontales introducidas por el trco, la IAP (1998) dene dos
tipos de carga que se aplican al nivel del pavimento: las de frenado y arranque y la fuerza
centrfuga.
16
100kN
100kN
100kN
0,20m
0,60m
100kN
Ejedelvehculopesado
100kN
100kN
1,50m
2,00m
1,50m
Eje3
Eje2
Eje1
Figura 2.4. Vehculo pesado (IAP (1998))
Frenado y arranque
El frenado, arranque o cambio de velocidad de los vehculos da
una lugar a una accin que se estima en la vigsima parte de la sobrecarga vertical
denida anteriormente. Esta accin tiene un valor mnimo y un valor mximo que
se denen de la siguiente manera:

Valor mnimo (kN)

Valor mximo (kN)
donde
20b
140
60b
720
si
kN
si
si
kN
si
20b > 140

20b < 140
60b 6 720
60b > 720
kN
(2.3)
kN
kN
(2.4)
kN
es la anchura de la plataforma en metros.
Se aplicar en la direccin del eje de la plataforma del tablero como una accin
uniformemente distribuida en una longitud
Fuerza centrfuga
Lf
que dene la IAP (1998).
Acta horizontalmente y en direccin perpendicular al eje de la pla-
taforma en puentes con planta curva. El valor viene dado por la siguiente frmula:
Ve2
Fc = KM
R
(2.5)
donde:
Fc
es la fuerza centrfuga (N).
es un factor de distancia adimensional que puede suponerse
es la masa de la sobrecarga vertical denida anteriormente (kg).
Ve
es la velocidad especca del tramo (m/s).
es el radio de curvatura en planta del eje de la plataforma (m).
K=
231
Ve2 +231
Tren de cargas para fatiga de la IAP-98

En el caso de que la fatiga se produzca debido a cargas introducidas por el trco
17
el modelo representativo del mismo ser un vehculo como el denido en la gura 2.4 pero
con 6 cargas de 65 kN en vez de 6 cargas de 100 kN. Se le aplicar un coeciente dinmico
multiplicador,
de valor
= 1,2.
Actualmente se encuentra en preparacin una nueva IAP (Versin 3.0 IAP (2010)),
que se espera sea aprobada en el ao 2011, en la que las cargas de trco se modican
para adoptar las del Eurocdigo 1, que se describen en el siguiente apartado.
2.6.1.2. Eurocdigo 1
Es la Parte 2 del Eurocdigo 1 (UNE-EN1991-2 (2004)) la que describe las cargas
que recogen el efecto del trco en los puentes de carretera. Los modelos de carga ah
denidos deben usarse para el diseo de puentes de carretera con longitudes cargadas
menores de 200 metros y se pretende que cubran todas las situaciones previsibles del
trco en circunstancias normales, es decir, condiciones de trco en cualquier direccin
y en cualquier carril. En el caso de longitudes cargadas mayores de 200 m, los modelos
de carga han de ser denidos en el anejo nacional o para el proyecto en particular. Las
cargas que dene el Eurocdigo no son cargas reales sino que se eligieron y calibraron de
forma que sus efectos representen los del trco real en el ao 2000 en los pases europeos.
Estos modelos no cubren los efectos de vehculos de obra o de ensayos e inspecciones. El
Eurocdigo 1 divide la plataforma en uno o ms carriles virtuales que no tienen porqu
coincidir con los reales y que denomina
carriles virtuales.
La anchura de la plataforma
(w ) se mide entre los bordillos de la acera o entre los bordes interiores de los sistemas de
contencin de vehculos. En el caso de que exista mediana no debe incluirse su anchura ni
la de los sistemas de contencin que la limiten en el clculo de
w. La anchura de los carriles
virtuales (wl ) y el mayor nmero entero de ellos que se puede situar en la plataforma (nl )
se denen en el cuadro 2.1.
Anchura de la
Nmero de
Anchura de los
Anchura del
plataforma
carriles virtuales
carriles virtuales
rea remanente
nl = 1
nl = 2
nl = ent( w3 )
wl = 3 m
wl = w2
wl = 3 m
w3 m
0
w 3nl
w < 5, 4 m
5, 4 m 6 w < 6
w>6m
Cuadro 2.1. Anchura y nmero de los carriles virtuales (UNE-EN1991-2 (2004)).
Si la plataforma est dividida en dos partes por una mediana central ambas partes
de la plataforma debern dividirse independientemente en carriles virtuales en el caso
de que estn separadas por un elemento permanente. Si el elemento de separacin es
temporal, toda la plataforma, incluyendo la zona de la mediana, se divide en carriles
virtuales considerndola como un nico elemento. Los valores caractersticos de las cargas
estn orientados a la determinacin de los efectos del trco rodado asociados con las
vericaciones de Estados Lmite ltimos y con vericaciones particulares de servicio (ver
EN 1990 a EN 1999). Se denen cuatro modelos de carga (denominados LM, del ingls
Load Model ) que intentan recoger distintos efectos del trco, son los siguientes:
a) Modelo de carga 1 (LM1): consiste en cargas concentradas y cargas distribuidas

uniformemente que cubren la mayora de los efectos del trco de coches y camiones.
18
b) Modelo de carga 2 (LM2): es una carga de un nico eje que se aplica en las reas de
contacto de dos ruedas. Cubre los efectos dinmicos del trco normal en elementos
estructurales cortos. Como orden de magnitud el Eurocdigo 2 explica que el modelo
LM2 puede ser predominante en longitudes cargadas de 3 m a 7 m.
c) Modelo de carga 3 (LM3): son las cargas de un conjunto de ejes que representan
vehculos especiales (p. ej. para transportes industriales) que pueden viajar por
itinerarios en los que se permiten cargas anormales. Este modelo est destinado
tanto a vericaciones generales como a vericaciones locales.
d) Modelo de carga 4 (LM4): representa la carga introducida por una muchedumbre
y est destinado nicamente para vericaciones generales. Esta carga es particularmente relevante en puentes situados en ciudades o cerca de ellas en el caso de que
sus efectos no los cubra el modelo LM1.
El modelo LM1 consta de dos sistemas parciales: un sistema formado por las cargas
concentradas de dos ejes y otro que consiste en cargas distribuidas uniformemente. El
primero de ellos se denomina
sistema tndem y se le conoce abreviadamente como TS por

tandem system. El sistema tndem representa las cargas
las siglas de su nombre en ingls,
de dos ejes de dos ruedas cada uno, es decir, de cuatro ruedas en total, distribuidas como
muestra la gura 2.5. El peso de cada eje es:
Q Q k
donde
son factores de ajuste y
Qk
(2.6)
son los valores caractersticos de las cargas que
pueden verse en el cuadro 2.2.
0,4m
0,4m
Ejelongitudinaldelvehculo
2,0m
1,2m
Eje2
Eje1
Figura 2.5. Distribucin de las cargas en el sistema TS (UNE-EN1991-2 (2004)).
Ese peso se distribuye de manera equitativa entre las dos ruedas de forma que el sistema
tndem consta de cuatro cargas iguales de valor
0,5Q Qk .
Solamente debe considerarse
un sistema TS por carril nominal y ha de estar centrado en su carril para la evaluacin

de efectos generales. Adems, siempre hay que utilizar el sistema completo, es decir, los
dos ejes. La supercie de contacto de cada rueda es un cuadrado de 0,4 m de lado.
19
El segundo sistema, el formado por cargas uniformemente distribuidas, se conoce como

sistema UDL (del ingls,
uniformly distributed loads ).
El valor de esa carga por metro
cuadrado de carril nominal es:
q qk
donde
son factores de ajuste y
(2.7)
qk son los valores caractersticos de las cargas que pueden
verse en el cuadro 2.2. Esta carga debe aplicarse nicamente en las partes desfavorables
de la supercie de inuencia, longitudinal y transversalmente.
El modelo LM1 est destinado a cubrir situaciones de trco uido, congestionado y atascado con un alto porcentaje de camiones pesados. Debe aplicarse en cada carril nominal
y en el rea remanente de la plataforma, por supuesto slo en las regiones en las que
produzca efectos desfavorables.
Para aplicar estas cargas los carriles virtuales han de numerarse. El carril 1 es el que
produce el efecto ms desfavorable para el elemento en estudio, el carril 2 es el que produce
el segundo efecto ms desfavorable y as sucesivamente.
Los valores de los factores de ajuste () deben seleccionarse segn el trco esperado y
posiblemente segn el tipo de itinerario. En ausencia de especicaciones deben tomarse
iguales a la unidad. Esos valores se denen en el anejo nacional, se recomiendan unos
mnimos para todos los casos cuando no haya seales en el puente que restrinjan el trco
de vehculos segn su peso, son los siguientes:
Qi > 0,8
qi > 1,0 para i > 2;
Los valores de los factores
esta restriccin no se aplica a
(2.8)
qr
pueden corresponder en el anejo nacional a distintas clases
de trco; cuando se toman iguales a
1,0
corresponden a cuando se espera tener trco
industrial pesado de carcter internacional que represente una gran parte de todo el
trco pesado. Para composiciones del trco ms comunes (autopistas o autovas) puede
aplicarse una reduccin moderada de esos factores en el carril 1 (entre un 10 % y un 20 %).
Los valores de qk y Qk pueden ser diferentes para cada carril, igual que sucede con q y
Q . En el carril i las cargas se denominan Qi Qik y qi qik y en el rea remanente Qr Qrk
y qr qrk . Los valores caractersticos de Qk y qk , con amplicacin dinmica incluida, se
denen en la tabla 2.2 segn el carril.
Zona
Sistema TS
Carga por eje
Carril 3
300
200
100
Resto de carriles
rea remanente
Carril 1
Carril 2
Qk
Sistema UDL
(kN)
Carga distribuida
qk
2
(kN/m )
9,0
2,5
2,5
2,5
2,5
Cuadro 2.2. Modelo de carga LM1: valores caractersticos (UNE-EN1991-2 (2004))
El modelo de carga 2 (LM2) se destina, como se ha dicho, al clculo de elementos

estructurales cortos. Consiste en la carga de un solo eje de valor
Q Qak
con
Qak
igual a
400 kN, valor que incluye la amplicacin dinmica. Esta carga se distribuye equitativamente entre las dos ruedas del eje. El valor de
puede proporcionarlo el anejo nacional
20
y se recomienda que sea igual a
Q1 .
El modelo de carga 3 (LM3) representa vehculos
especiales que pueden ser denidos por el anejo nacional. El anejo A de la Parte 2 del
Eurocdigo 1 da algunas orientaciones sobre modelos estndar y sus condiciones de apli2
cacin. El modelo LM4 consta de una carga uniformemente distribuida de valor 5 kN/m
que incluye la amplicacin dinmica.
En lo referente a las fuerzas horizontales, el Eurocdigo distingue dos tipos, por un lado
las fuerzas de frenado y aceleracin y por otro las centrfugas y otras fuerzas transversales.
Ambas actan en la supercie de la plataforma.
Frenado y aceleracin
Tanto las fuerzas de frenado como las de aceleracin actan
longitudinalmente y ambas son de la misma magnitud

ciones opuestas. El valor caracterstico de
Qlk ,
Qlk , aunque actan en direc-
limitado a 900 kN para la anchura
total del puente, se calcula como una fraccin del mximo valor total de las cargas
verticales correspondientes al modelo LM1 que se puedan aplicar al carril 1 (Q1k y
q1k ),
de la siguiente manera:
donde
Qlk = 0,6Q1 (2Q1k ) + 0,1q1 q1k wl L

180Q1 (kN) 6 Qlk 6 900(kN)
(2.9)
es la longitud del tablero o de la parte de l que se est considerando.
El valor mximo de 900 kN puede ajustarse en el anejo nacional, este valor est
orientado a cubrir la fuerza mxima de frenado de los vehculos militares. Las fuerzas
horizontales correspondientes al modelo de carga LM3 descrito anteriormente deben
denirse cuando se considere apropiado, puede hacerlo el anejo nacional. Las cargas
de frenado y aceleracin deben considerarse localizadas a lo largo del eje de cualquier
carril.
Fuerza centrfuga y otras fuerzas transversales
La fuerza centrfuga,
Qtk ,
debe to-
marse como una fuerza transversal que acta en la supercie de la calzada dirigida
radialmente respecto al eje de la misma. El valor caracterstico de
Qtk ,
expresado
en kN, en el que se incluye los efectos dinmicos es el siguiente:
Qtk
donde
0,2Qv
40Qv
=
r
0
si
r < 200
si
200
si
r > 1500
6 r 6 1500
Qv
(2.10)
es el peso mximo total de las cargas verticales concentradas de los
i Qi (2Qik ). Debe considerarse

acta como una carga puntual en cualquier seccin transversal del tablero.
sistemas tndem (TS) del modelo LM1, es decir,
Qtk
es el radio de curvatura en planta del eje de la plataforma expresado en
metros y
que
El frenado con el eje del coche no coincidente con el eje del tablero y los derrapaejes
y patinazos tambin pueden dar lugar a fuerzas transversales que deben tenerse en
cuenta cuando proceda. En ese caso debe considerarse una fuerza transversal de
frenado
ella.
Qtrk
igual al 25 % de la longitudinal (Qlk ) y actuando simultneamente con
21
Tren de cargas para fatiga

El Eurocdigo EN1991-2 dene 5 modelos de carga para fatiga que denominaremos
FLM, del ingls
Fatigue Load Models.
El espectro de tensiones producido por el trco
depende de la geometra de los vehculos, la distancia entre ellos, las cargas, la composicin del trco y sus efectos dinmicos. Es posible que las cargas horizontales deban
ser tenidas en cuenta simultneamente con las verticales para un proyecto especco. Por
ejemplo, ocasionalmente puede ser necesario considerar las fuerzas centrfugas junto a las
cargas verticales.
Los modelos de carga para fatiga FLM1, FLM2 y FLM3 estn orientados a determinar
las tensiones mximas y mnimas que resultan de las posibles distribuciones de las cargas
en el puente con cualquiera de estos modelos. En muchas ocasiones slo se usa la diferencia
algebraica entre la mxima y la mnima tensin en las normas de la EN1992 hasta EN1999.
Los modelos FML4 y FML5 se orientan para usarse en la determinacin del espectro de
tensiones que resulta del paso de camiones por el puente.
Los modelos FLM1 y FLM2 se usan para vericar si la vida til por fatiga puede
considerarse ilimitada cuando se da un lmite constante de amplitud de tensiones de
fatiga. As que son apropiados para construcciones de acero, pero pueden no serlo para
otros materiales. El modelo FLM1 es conservador generalmente y cubre automticamente
los efectos de la multiplicidad de carriles. El modelo FLM2 es ms preciso que el anterior
cuando la presencia simultnea de varios camiones en el puente puede ser despreciada para
las vericaciones de fatiga. Si se no es el caso debe usarse slo si est complementado con
datos adicionales. El anejo nacional puede dar condiciones de uso para estos dos modelos,
FLM1 y FLM2.
Los modelos FLM3, FLM4 y FLM5 estn denidos para usarse en la determinacin
de la vida til rerindose a las curvas de resistencia a fatiga denidas en las normas
desde EN1992 hasta EN1999. No deben usarse para comprobar si la vida til por fatiga
puede considerarse ilimitada. Por ese motivo no son comparables con los modelos 1 y
2. El modelo 3 puede usarse tambin para la vericacin directa de diseos por mtodos
simplicados en los que la inuencia del volumen anual de trco y de algunas dimensiones
del puente se tiene en cuenta mediante un factor de ajuste dependiente del material
e .
El modelo FLM4 es ms exacto que el FLM3 para variedad puentes y de trco cuando
la presencia simultnea de varios camiones en el puente puede despreciarse. Si se no es
el caso, el modelo FLM4 debe usarse solamente si se complementa con datos adicionales,
especcos o denidos en el anejo nacional. El modelo de carga para fatiga 5 es el ms
general, utiliza datos reales del trco.
Los valores de las cargas de los modelos 1, 2 y 3 son apropiados para el trco pesado
tpico en carreteras y autopistas principales de Europa (categora de trco 1 segn la
clasicacin que veremos a continuacin). Los valores de los modelos de carga para fatiga
1 y 2 pueden modicarse para el proyecto individual o por el anejo nacional cuando
considere otras categoras de trco, en ese caso las modicaciones que se hagan a ambos
modelos deben ser proporcionales. Para el modelo 3 la modicacin depende del proceso
de vericacin.
Para las vericaciones a fatiga se debe denir la
categora del trco
en el puente al
menos segn:
El nmero de carriles lentos (utilizados predominantemente por camiones).
22
El nmero
Nobs de vehculos pesados (tara mayor de 100 kN) observados o estimados
por ao y carril lento.

Las categoras de trco deben denirse en el anejo nacional. El cuadro 2.3 proporciona
valores indicativos de
Nobs
para un carril lento cuando se usen los modelos FLM3 y FLM4.
En cada carril rpido (usado predominantemente por coches) puede tenerse en cuenta de
forma adicional un 10 % de
Nobs . Esa tabla no es suciente para caracterizar el trco para
comprobaciones de fatiga, han de considerarse otros parmetros como, por ejemplo, los
porcentajes de los distintos tipos de vehculo o algn parmetro que denan la distribucin
del peso del vehculo
Nobs
Categoras de trco
1
2
3
4
Carreteras y autovas con 2 o ms carriles por sentido

con una tasa elevada de trco de camiones
Carreteras y autovas con tasas medias de trco de camiones
Carreteras principales con tasas bajas de trco de camiones
Carreteras locales con tasas bajas de trco de camiones
por carril lento y ao
2,0106
0,5106
0,125106
0,05106
Cuadro 2.3. Nmero indicativo de vehculos pesados esperados por carril lento y ao (UNE-EN1991-2
(2004)).
Los modelos 1, 2, 3 y 4 incluyen amplicacin dinmica de las cargas apropiada para

pavimentos de buena calidad siguiendo la norma ISO-8608 (1995) (ver anejo B de UNEEN1991-2 (2004)). Debe tenerse en cuenta un factor adicional de amplicacin dinmica
cerca de las juntas de expansin que se aplica a todas las cargas. Este factor tiene un
valor mximo de 1,3 sobre la junta y decrece linealmente hasta la unidad a 6 metros de
la misma.
El modelo FLM1 tiene la conguracin del modelo LM1 denido anteriormente. Los
valores de las cargas por eje en los sistemas tandem son de
cargas uniformemente distribuidas son iguales a
0,3qik
0,7Qik
y los valores de las
para los carriles virtuales y, a no
0,3qrk para el rea remanente. Los valores mximos

(F LM,max y F LM,min ) se determinan a partir de las posibles
ser que se especique lo contrario,

y mnimos de la tensin
disposiciones de las cargas en el modelo del puente.

El modelo FLM2 consiste en un conjunto de camiones idealizados llamados camiones
frecuentes.
Las tensiones mximas y mnimas deben determinarse a partir de los efectos
ms perniciosos de los distintos camiones considerados por separado y viajando solos a

lo largo del carril apropiado. Cada camin frecuente se dene por el nmero de ejes y la
separacin entre ellos, la carga frecuente de cada eje, el rea de contacto de las ruedas y
la distancia transversal entre las ruedas de un eje (ver cuadro 2.4).
El modelo FLM3 es un nico vehculo de cuatro ejes iguales. Cada uno de ellos tiene
dos ruedas idnticas. La geometra puede verse en la gura 2.6. Cada eje tiene un peso de
120 kN, es decir, 60 kN en cada rueda. La supercie de contacto es para todas las ruedas
un cuadrado de 0,4 metros de lado.
Deben calcularse las tensiones mximas y mnimas y los rangos de tensin para cada
ciclo, es decir su diferencia algebraica, que resultan del paso del modelo por el puente.
Cuando sea relevante debe tenerse en cuenta dos vehculos en el mismo carril. El anejo
nacional puede denir las condiciones de aplicacin de esta ltima regla, la norma UNEEN1991-2 (2004) recomienda unas condiciones posibles segn las cuales la carga por eje
Perl del camin

P1
P1
P1
P3
P2
P1
Carga frecuente por eje
Tipos de eje
(m)
(kN)
(ver cuadro 2.5)
P1 = 90 kN
P2 = 190 kN
A
B
P1
P2
P3
P1
P2
P3
P4
P5
P1
P2
P3
P4
P1
P2
P3
P4
P5
A
B
B
A
B
C
C
C
A
B
B
B
A
B
C
C
C
a = 4,50
a = 4,20
b = 1,30
a
b
c
d
3,20
5,20
1,30
1,30
a = 3,40
b = 6,00
c = 1,80
a
b
c
d
P2 P3
P2
Espacio entre ejes
P2
P1
23
P2
P4
P5
P3
b
P3 P4
P4 P5
c
=
=
=
=
=
=
=
=
4,80
3,60
4,40
1,30
m
m
m
m
m
m
m
m
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
80 kN
140 kN
140 kN
90 kN
180 kN
120 kN
120 kN
120 kN
90 kN
190 kN
140 kN
140 kN
90 kN
180 kN
120 kN
110 kN
110 kN
Cuadro 2.4. Camiones frecuentes del modelo FLM2 (UNE-EN1991-2 (2004)).
1,2m
6,0m
1,2m
Ejelongitudinaldelvehculo
2,0m
0,4m
0,4m
Eje4
Eje3
Eje2
Eje1
Figura 2.6. Modelo de carga para fatiga FLM3 (UNE-EN1991-2 (2004)).
de ese segundo vehculo sera de 36 kN en vez de de 120 kN y la distancia entre ambos

medida entre sus centros no sera menor de 40 metros.
El modelo FLM4 consiste en un conjunto de camiones estndar que, juntos, producen
efectos equivalentes a los del trco tpico en carreteras europeas (cuadro 2.6). Debe
tenerse en cuenta un conjunto de camiones apropiado para las mezclas de trco predichas
para el itinerario. La geometra de los camiones es igual a la del modelo FLM2, pero las
cargas son diferentes.
El porcentaje de cada uno de los cinco tipos de camiones de los que consta el modelo
FLM4 variar segn que el tipo de trco que tengamos sea de larga distancia, de media
24
Tipo de eje
Denicin geomtrica
2,00m
320mm
320mm
220mm
220mm
2,00m
320mm
220mm
320mm
220mm
220mm
540mm
220mm
540mm
2,00m
320mm
270mm
320mm
270mm
Cuadro 2.5. Denicin geomtrica de los distintos tipos de eje.
distancia o local. De forma orientativa trco de larga distancia es de cientos de kilmetros,

trco de media distancia es de entre 50 y 100 km y trco local es de menos de 50 km.
Es obvio que los trcos pueden mezclarse.
Trco de larga distancia: 20 % camin 1 + 5 % camin 2 + 50 % camin 3 +

15 % camin 4 + 10 % camin 5
Trco de media distancia: 40 % camin 1 + 10 % camin 2 + 30 % camin 3 +

15 % camin 4 + 5 % camin 5
Trco local: 80 % camin 1 + 5 % camin 2 + 5 % camin 3 + 5 % camin 4 +

5 % camin 5
El modelo FLM5 consiste en la aplicacin directa de datos de trco recogidos complementados con extrapolaciones apropiadas si procede.
2.6.2. Factores de amplicacin dinmica

El tren de cargas de la IAP (1998) descrito anteriormente incluye factores de amplicacin dinmica. En el caso del tren de cargas para fatiga el factor denido es
1,2.
El Anejo A del Eurocdigo UNE-EN1991-2 (2004) dene un factor de amplicacin

para vehculos especiales, estos son vehiculos que no cumplen con las regulaciones nacionales relativas a peso y, posiblemente, a dimensiones. Ese factor de amplicacion se dene
Perl del camin

P1
P1
P1
P3
(m)
(kN)
(ver cuadro 2.5)
P1 = 70 kN
P2 = 130 kN
A
B
P1
P2
P3
P1
P2
P3
P4
P5
P1
P2
P3
P4
P1
P2
P3
P4
P5
A
B
B
A
B
C
C
C
A
B
B
B
A
B
C
C
C
P4
P5
P3
b
P3 P4
P2
a
Tipos de eje
P2
P1
Carga equivalente por eje
a = 4,50
a = 4,20
b = 1,30
a
b
c
d
3,20
5,20
1,30
1,30
a = 3,40
b = 6,00
c = 1,80
a
b
c
d
P2 P3
P2
Espacio entre ejes
P2
P1
25
P4 P5
c
=
=
=
=
=
=
=
=
4,80
3,60
4,40
1,30
m
m
m
m
m
m
m
m
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
70 kN
120 kN
120 kN
70 kN
150 kN
90 kN
90 kN
90 kN
70 kN
140 kN
90 kN
90 kN
70 kN
130 kN
90 kN
80 kN
80 kN
Cuadro 2.6. Camiones equivalentes del modelo FLM4 (UNE-EN1991-2 (2004)).
en funcion de la longitud de inuencia (m):
= 1,4
L
1,0
500
(2.11)
Para el caso de los modelos de fatiga (FLM) dene un factor de amplicacin en

funcin de la calidad de la via (ISO-8608 (1995))
f at = 1,2
para vas de calidad buena
f at = 1,4
para vas de calidad media
(2.12)
AASHTO norteamericana encontramos dos referencias. Por

Standard specications for highway bridges (AASHTO (2002)) denen un
En la normativa de la
un lado las
incremento dinmico dado por la siguiente expresin:
IM =
50
0,30
L + 125
(2.13)
donde L es la longitud cargada para producir la mxima tensin en la parte en estudio,

expresada en pies. Si la expresamos en metros la frmula queda (Huang et al. (1993)):
IM =
12,24
0,30
L + 38,1
(2.14)
26
Por otro lado, las
LRFD Bride Design Specications
(AASHTO (2004)) prescriben un
incremento debido a los efectos dinmicos del 15 % para casos de fatiga y fractura y del
33 % para el resto de casos.
En la segunda edicin del
canadiense (OHBDC
(1983)) se especica un incremento dinmico que depende de la primera frecuencia de

exin de la estructura, el valor oscila entre un 20 % y un 40 % (gura 2.7). El valor
mximo corresponde a las frecuencias entre
2,5
4,5
Hz. La edicin de 1991 (OHBDC
(1991)) introduce la denicin del incremento dinmico como funcin del nmero de ejes
Incremento dinmico [%]
por vano: 40 % para un eje, 30 % para dos y 25 % para tres o ms.
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0
10
11
12
Primera frecuencia de flexin [Hz]

Figura 2.7. Factor de impacto dinmico, OHBDC (1983)
2.6.3. Vibraciones y deformaciones

2.6.3.1. Recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos para carreteras
(RPX-95)
En cuanto al Estado Lmite de Servicio de deformaciones de la estructura, las
mendaciones para el proyecto de puentes mixtos para carreteras
Reco-
(RPX (1995)) establecen
que, para la combinacin poco probable establecida en la IAP, los movimientos no han de
afectar a la apariencia o funcionalidad de la obra.
En lo referente a las deformaciones introducidas por las sobrecargas dice que a falta
de estudios ms detallados en relacin al comportamiento dinmico del puente, la echa
que provoca el trmino de la combinacin frecuente debido a las sobrecargas no superarar
L
en puentes de carretera, siendo L la luz del puente.
el valor de
1000
Para el Estado Lmite de vibraciones especica que para puentes sensibles a las vibraciones hay que comprobar que no se pueden presentar fenmenos de resonancia, as
como que las acciones no producen oscilaciones inaceptables desde el punto de vista de la
fatiga.
Adems, en puentes transitables por peatones no deben producirse vibraciones que
inquieten a las personas o les sean desagradables. Para controlarlo limita la mxima
aceleracin vertical que pueda producirse en zonas transitables por peatones a un valor
2
mximo en m/s igual a 0,5 f0 , siendo f0 la frecuencia del primer modo de vibracin
vertical en hercios. La RPX (1995) da una condicin simplicada para utilizar cuando
no se disponga de clculos especcos que deja de ser vlida en estructuras que no sean
asimilables al modelo viga. Esta condicin limita la echa esttica,
ye , bajo una sobrecarga
uniforme de 10 kN/m
y a una longitud
27
centrada en el vano mayor, extendida a todo el ancho de la calzada
ye 6
p lf0 18
f0
2000f02
(2.15)
donde:
ye
es la echa esttica en metros provocada por una sobrecarga uniforme de 10 kN/m
centrada en el vano mayor y extendida a todo el ancho de la calzada y a una longitud
que, expresada en metros, se dene como:
a=
siendo
f0
l
9
+ 0,06l
b
(2.16)
la anchura total de la calzada (m)
es la frecuencia del primer modo de vibracin vertical (Hz)

es la luz del vano mayor (m)
2.6.3.2. Recomendaciones para el proyecto de puentes metlicos para carreteras (RPM-95)

Las condiciones que establacen las
licos para carreteras
Recomendaciones para el proyecto de puentes met-
(RPM (1995)) en cuanto a deformaciones y vibraciones son idnticas
a las de la RPX (1995); la nica diferencia reseable es que en el caso de losas orttropas
se aade una nueva limitacin bajo la accin de la parte de las sobrecargas de la combinacin frecuente: la deformacin mxima bajo esas cargas no ha de superar el valor de
L
, siendo L la distancia entre rigidizadores transversales.
500
2.6.3.3. Eurocdigos
En cuanto a la limitacin de las deformaciones en puentes, las partes nmero 2 de los
Eurocdigos 2 (Estructuras de hormign), 3 (Estructuras de acero) y 4 (Estructuras mixtas) (UNE-EN1992-2 (1997), UNE-EN1993-2 (2006) y UNE-EN1994-2 (2001)) establecen
que no deben afectar al correcto funcionamiento de la estructura ni a su aspecto exterior,
poner en riesgo el trco debido a una excesiva pendiente transversal cuando hay hielo
en la supercie, producir suras en el pavimento ni afectar negativamente al drenaje del
viaducto.
En lo referente a las implicaciones dinmicas se establece que deben evitarse deformaciones excesivas si pueden afectar a la carga dinmica sobre el puente debido al impacto
de las ruedas o si pueden afectar al comportamiento dinmico de forma que causen incomodidad a los usuarios.
En el apartado de las vibraciones solo se especica que los Estados Lmite de Servicio
deben cumplirse bajo los efectos dinmicos de las cargas de trco y viento, teniendo en
cuenta tambin la posible incomodidad de los usuarios. Los efectos dinmicos de las cargas
de trco habituales en los puentes de carretera comunes pueden considerarse cubiertos
para los Estados Lmite ltimos y Estados Lmite de Servicio por el coecinete dinmico
que est incluido en las cargas caractersticas del trco.
28
En la modicacin A1 al Eurocdigo 0 (UNE-EN1990:2003/A1 (2008)) se especica

que el levantamiento del tablero en los apoyos extremos de puentes de carretera puede ser
peligroso para la seguridad del trco y por ello se dice que se deben denir requisitos y
criterios cuando sea apropiado para este asunto. Tambin se especica que debern denir
criterios respecto a las vibraciones cuando sea apropiado y se cita expresamente el viento
y el paso de vehculos como fuentes de ellas.
2.6.3.4. LRFD Bride Design Specications (AASHTO)

Estas especicaciones establecen que los puentes han de ser diseados para evitar efectos estructurales o psicolgicos indeseables debido a su deformacion (AASHTO (2004)).
Tambin asume la aceleracin como el principal factor que afecta a la sensibilidad humana, ms que la deformacin, la velocidad o la tasa de variacin de la aceleracin. Adems,
remite al
canadiense como la instruccin que con-
tiene las recomendaciones ms completas respecto a las vibraciones tolerables para los
humanos en viaductos de carretera.
2.6.3.5. Ontario Highway Bridge Design Code

En el
canadiense (OHBDC (1991)) la incomo-
didad de los usuarios de los puentes de carretera debido a las vibraciones excesivas se
controla limitando la deformacin esttica admisible. Ese lmite es funcin de la primera frecuencia de exin de la estructura y es distinto si la estructura es o no es de uso
peatonal. La gura 2.8 recoge esas limitaciones.
Figura 2.8. Lmites de echa esttica para la incomodidad de los usuarios, OHBDC (1991) (extrada
de Roeder et al. (2002)).
2.7: Normativa sobre acciones de viento en estructuras
29
2.7. Normativa sobre acciones de viento en estructuras

2.7.1. Normativa europea
Las acciones del viento sobre estructuras se denen en el Eurocdigo UNE-EN19911-4 (2006). El valor fundamental de la velocidad bsica del viento,
vb,0 ,
es la velocidad
caracterstica media del viento medida durante 10 minutos, independientemente de la

direccin del viento y de la poca del ao, a 10 m sobre el nivel del suelo en campo
abierto con vegetacin baja y con obstculos aislados separados al menos 20 veces su
altura; es decir, sobre un terreno de categora II (cuadro 2.7). Ese valor se proporciona en
el anexo nacional. La velocidad bsica de viento se obtiene en funcin de la direccin del
viento y la poca del ao a 10 m de altura en un terreno como el descrito anteriormente:
vb = cdir cseason vb,0

donde
cdir
es el factor direccional y
cseason
(2.17)
es el factor estacional. El valor de ambos se
puede proporcionar en el anexo nacional y su valor recomendado es la unidad.

La velocidad media del viento durante 10 minutos a 10 metros de altura que tiene una
probabilidad anual
viento
vb
de ser superada se determina multiplicando la velocidad bsica de
por el siguiente factor de probabilidad:

cprob =
donde
1 K ln( ln(1 p))

1 K ln( ln(0,98))
n
(2.18)
es el parmetro de forma que depende del coeciente de variacin de la distri-
bucin de los valores extremos considerada; los valores recomendados en la norma son
K = 0,2
n = 0,5.
La velocidad media a una altura
por encima del terreno depende de la rugosidad y
la orografa:
vm = cr (z) co (z) vb
donde
cz (z)
es el factor de rugosidad que se dene posteriormente y
(2.19)
co (z)
el de orografa
cuyo valor se puede proporcionar en el anexo nacional, el valor recomendado es
1,0.
El factor de rugosidad se emplea para considerar la velocidad media del viento en la

localizacin concreta de la estructura, esta velocidad vara con la altura sobre el suelo y
con la rugosidad del terreno. El Eurocdigo asume un perl logartmico de velocidades en
la capa lmite terrestre:
cr (z) =
kr ln(z/zo )
donde
z0
cr (zmin )
es la longitud de la rugosidad,
altura mxima.
kr
zmin
es la altura mnima y
zmax = 200
m es la
es el factor del terreno que depende de la longitud de la rugosidad:
kr = 0,19
z0,II
(2.20)
si z < zmin
en la que
si zmin z zmax
z0
0,07
(2.21)
z0,II
es la longitud de rugosidad para un terreno tipo II; es decir,
0,05
m. En
el cuadro 2.7 se denen los parmetros necesarios para cada tipo de terreno. La gura
30
Categora de terreno
0
I
z0 [m]
Mar abierto o zona costera expuesta al mar 0,003
abierto
Lagos o reas planas y horizontales sin vege0,01
Descripcin
zmin [m]
1
1
tacin ni obstculos
II
Vegetacin baja y obstculos aislados sepa-
0,05
0,3
1,0
10
rados al menos 20 veces su altura

III
Vegetacin uniforme y obstculos separados

menos de 20 veces su altura
IV
Al menos un 15 % de la supercie cubierta

por edicios de altura media mayor de 15 m
Cuadro 2.7. Categoras del terreno y parmetros asociados (UNE-EN1991-1-4 (2006)).
200
Terreno 0
Terreno I
Terreno II
Terreno III
Terreno IV
Altura [m]
150
100
50
0
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
Factor de rugosidad cr(z)
1.6
1.8
Figura 2.9. Factor de rugosidad segn la altura en los diferentes tipos de terreno (UNE-EN1991-1-4
(2006)).
2.9 recoge el factor de rugosidad
cr
para los diferentes tipos de terreno denidos en el
Eurocdigo, como se ve crece con la altura.

Con objeto de considerar la velocidad mxima de viento hay que tener en cuenta las
rfagas de aire. La intensidad de turbulencia a una altura
se dene como el cociente
entre la desviacin estndar de la componente turbulenta y la velocidad media de viento.

Para la componente longitudinal el Eurocdigo dene:
Iv (z) =
donde
kI
kI
co (z) ln(z/z0 )
Iv (zmin )
si zmin z zmax
(2.22)
si z < zmin
es el factor de turbulencia cuyo valor se puede establecer en el anexo nacional
recomendndose
kI = 1,0. La gura 2.10 recoge la variacin de la intensidad de turbulencia
con la altura para los diferentes tipos de terreno, se observa que decrece al alejarnos del
terreno.
El factor de pico de una variable aleatoria de media nula se dene como el cociente
entre el valor mximo y la desviacin estndar. El Eurocdigo asume un valor de
3,5 para
200
Terreno 0
Terreno I
Terreno II
Terreno III
Terreno IV
150
Altura [m]
31
100
50
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
Intensidad de turbulencia Iu
0.4
0.45
Figura 2.10. Intensidad de turbulencia segn la altura en los diferentes tipos de terreno
(UNE-EN1991-1-4 (2006)).
la componente turbulenta alineada con la velocidad media del viento y no dene de forma
explcita la velocidad de pico sino que expresa la presin dinmica de pico como:
1 2
(z)[1 + 7Iv (z)]
qp = vm
2
donde
(2.23)
es la densidad del aire. Es fcil observar que los trminos cuadrticos de la
intensidad se desprecian. Se dene el coeciente de exposicin como la relacin entre la

presin dinmica de pico y la presin dinmica bsica:
ce (z) =
qp (z)
qb
(2.24)
Una vez obtenida la presin de pico para el clculo, la fuerza del viento que acta
sobre la estructura se determina de la siguiente forma:
FW = cs cd cf qp (ze ) Aref
donde
ze
es la altura de referencia para el clculo de la carga de viento,
fuerza para el elemento,
Aref
(2.25)
cf
es el factor de
es el rea de referencia del elemento y el factor
cs cd
es el
denominado factor estructural que tiene por objeto el considerar:

La ocurrencia no simultnea del pico de presiones a lo largo de la estructura. Esto
se debe a que la historia de las velocidades de viento no es igual en cada punto y se
considera mediante el factor de tamao
cs .
El efecto de las vibraciones de la estructura por efecto de las turbulencias mediante

el factor dinmico
Se dene como:
cd .
1 + 2kp Iv (zs ) B 2 + R2
cs cd =
1 + 7Iv (zs )
(2.26)
32
donde
zs
es la altura de referencia para la determinacin del factor estructural (la altura

2
media del tablero), kp es el factor de pico de la respuesta, B es el coeciente de respuesta
de fondo que considera la falta de correlacin total de la presin en la supercie de la
2
estructura y R es el coeciente de respuesta debido a la resonancia que tiene en cuenta
la excitacin de las vibraciones con la turbulencia.
Este factor se puede separar en el factor de tamao:
1 + 7Iv (zs ) B 2
cs =
1 + 7Iv (zs )
y el factor dinmico:
(2.27)
1 + 2kp Iv (zs ) B 2 + R2
cd =
1 + 7Iv (zs ) B 2
(2.28)
El anexo B del Eurocdigo UNE-EN1991-1-4 (2006) describe un procedimiento para determinar
kp , B
R,
el anexo C dene una metodologa alternativa. Ambos mtodos se
describen despus.
En lo referente a los coecientes de fuerza en tableros de puente se denen valores
para puentes de tablero simple de canto constante. El efecto del ujo libre de cola no
se considera debido a que en este tipo de secciones el ujo de aire se desva por ambas
supercies; es decir, bajo el tablero y sobre l. As el coeciente de arrastre coincide con
el valor que no considera el ujo libre de cola:
cf,x = cf x,0
(2.29)
En puentes normales el coeciente se puede tomar como
1,3, alternativamente se puede
usar el valor de la gura 2.11 donde se establece un valor del coeciente en funcin de la
relacin entre el ancho y el canto total de la seccin (b/dtot ); ese canto considera la seccin
resistente y otros elementos slidos como por ejemplo barreras antirruido. Se puede reducir
el valor de
cf,x
si la supercie sobre la que acta el viento est inclinada respecto de la
vertical.
Construccin o parapetos abiertos

Parapetos, barreras antirruido o trfico
2.4
2
cfx,0
1.5
1.3
1
0.5
0
0
6
b/dtot
10
11
12
Figura 2.11. Coeciente de fuerza para puentes en direccin X, transversal (UNE-EN1991-1-4 (2006)).
33
En cuanto a la fuerza vertical, el valor recomendado para el coeciente de fuerza

es
0,9,
cf,z
este valor tiene en cuenta de forma global la posible pendiente transversal del
tablero, la pendiente del terreno y las uctuaciones del ngulo de la accin del viento
debido a la turbulencia. Como alternativa se puede emplear la gura 2.12 donde se dene
un valor del coeciente que depende de la relacin entre el ancho y el canto de la seccin
resistente (b/d) y del ngulo que forma la direccin del viento con la seccin ( ), este
ngulo es la suma del ngulo
que forma el viento con la horizontal y de la pendiente
transversal del tablero si la hubiere ( ). El valor de
es positivo cuando el viento ataca
desde abajo originando una carga vertical hacia arriba. En el caso en que ese ngulo sea
negativo (
< 0)
los coecientes cambian de signo pero conservan el valor absoluto. Esos
coecientes estn denidos respecto al rea en planta.
= +10
= +6
= 0
0.9
cfz
0.75
0.5
0.15
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
b/d
Figura 2.12. Coeciente de fuerza para puentes en direccin Z, vertical (UNE-EN1991-1-4 (2006)).
2.7.1.1. Parmetros necesarios para la obtencin del factor estructural

El anexo B y el anexo C describen sendos mtodos para la obtencin del factor de pico
2
de los coecientes de respuesta de fondo B y de respuesta debido a la resonancia
kp y
R2 .
Anexo B
El valor de
B2,
necesario para obtener el factor de tamao se puede calcular con la
siguiente expresin:
B2 =
1 + 0,9
donde
es la longitud total del viaducto,
1

b+h
L(zs )
(2.30)
0,63
es el canto expuesto y
L(zs )
es la escala
de longitud de turbulencia en direccin paralela al viento a la altura de referencia. La
34
denicin del concepto se ver ms adelante (captulo 5). El Eurocdigo establece:

z
Lt
zt
L(z) =
L(zmin )
si z zmin
(2.31)
si z < zmin
zt = 200 m, una escala de longitud de referencia Lt = 300

= 0,67 + 0,05 ln(z0 ) donde z0 es la rugosidad en metros.
con una altura de referencia

y un valor de
Si jamos una longitud de turbulencia de 150 m, que corresponde a una altura de 50

metros sobre un terreno de categora II y despreciamos el canto de la seccin frente a la
2
longitud de la estructura el factor B ser el recogido en la gura 2.13. Puede verse que
el factor disminuye de valor conforme aumenta el tamao de la estructura, esto se debe a
que la correlacin de las historias de velocidades de viento disminuye con la distancia. Se
2
puede emplear un valor B = 1 del lado de la seguridad, lo cual equivale a asumir que el
viento es el mismo a lo largo de la estructura en cada momento de forma que la velocidad
mxima de viento ocurre de forma simultnea a lo largo de todo el viaducto.
Anexo B
Anexo C
0.9
Coeficiente de fondo (B2)
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0
200
400
600
800
1000
Longitud [m]
Figura 2.13. Coeente de fondo para
L = 150
m (UNE-EN1991-1-4 (2006))
Para el factor de pico, denido como la relacin entre el valor mximo de la parte
uctuante de la respuesta y su desviacin estndar, se emplea la formulacin de Davenport
(1964) para valores mximos de variables aleatorias redondeando el valor de la constante
de Euler-Mascheroni a
0,6:
p
kp =
donde
2 ln(T ) + p
0,6
2 ln(T )
3,0
(2.32)
es el tiempo de promedio para la velocidad media que se toma igual a 600
segundos. El Eurocdigo dene
como la frecuencia de up-crossing que es el nmero de
veces por segundo que la uctuacin de la respuesta cambia de positivo a negativo:
r
= n1,x
R2
0,08
B 2 + R2
(2.33)
n1,x es la frecuencia natural de la estructura en

0,08 Hz corresponde a un factor de pico de 3,0.
35
la direccin del viento, el valor lmite de
Davenport (1964) explica que la interpretacin fsica de
es la frecuencia en la que se
concentra ms energa en el espectro de respuesta. En el caso de una estructura ligeramente

amortiguada este valor estar en general prximo a la frecuencia natural.
2
El factor de respuesta resonante R considera la interaccin de la turbulencia en resonancia con el modo de vibracin de la estructura considerado:
R2 =
2
SL (zs , n1,x )Rh (h )Rb (b )
2
(2.34)
es el decremento logartmico del amortiguamiento, SL es la funcin de densidad

espectral de potencia adimensional y Rh y Rb son funciones de admitancia aerodinmica
en donde
para una forma modal fundamental. Se emplea slo la densidad espectral del viento incidente correspondiente a la primera frecuencia lateral de la estructura, que es la que se
supone excitada por el viento.
Anexo C
El coeciente de fondo
B2
se puede calcular mediante la expresin:
B2 =
3
1+
2
s
b
L(zs )
1

2
+
En la gura 2.13 se representa el valor de
h
L(zs )
B2
2

+
bh
L(zs )2
2
(2.35)
en las mismas condiciones que para la
denicin del anexo B. La formulacin del anexo B parece ser conservadora excepto para
estructuras muy cortas.
El factor de pico se calcula de la misma forma que en el anexo B y el factor de respuesta
resonante se dene:
2
R = SL (zs , n1,x )Ks (n1,x )
2
2
(2.36)
donde se emplea la densidad espectral de potencia para la frecuencia de vibracin lateral

de la estructura y
Ks (n1,x )
recoge la reduccin por efecto de escala.
2.7.2. Normativa espaola

En la IAP (1998) se dene la velocidad de referencia
vref
como la velocidad media a
lo largo de un periodo de 10 minutos medida en un terreno tipo II a 10 metros de altura

y con un periodo de retorno de 50 aos. Para variar ese periodo de retorno se dene un
factor de riesgo
Cr :
Cr =
p
0,562(1 0,2 ln( ln(1 1/T )))
(2.37)
T es es periodo de retorno expresado en aos. Si consideramos que la probabilidad

anual p es el inverso del periodo de retorno y empleamos los valores de K y n recomendados
en el Eurocdigo el coeciente de riesgo Cr de la IAP es el mismo que el coeciente de
probabilidad cprob del Eurocdigo. A falta de estudios concretos se considera un periodo
donde
de 100 aos.
36
Para obtener la velocidad de clculo hay que considerar adems un factor de topografa
Ct ,
un factor de altura
Cz
Cg :
y un factor de rfaga
Vc = Ct Cr Cz Cg vref
(2.38)
El factor de topograa es habitualmente la unidad excepto en valles donde el viento

pueda encajonarse donde se considera un factor de
1,1 para tener en consideracin el con-
siguiente incremento en la velocidad del aire. El factor de altura considera la distancia del
punto de aplicacin del empuje de viento respecto al suelo. Al igual que en el Eurocdigo
se asume un perl logartmico de velocidades:
kz ln(z/zo )
Cz =
(2.39)
Cz (zmin )
kz
si z zmin
si z < zmin
se especica para cada tipo de terreno y corresponde al
kr
del Eurocdigo. As el
coeciente de altura de la IAP-98 es el mismo que el coeciente de rugosidad de la norma

europea.
Fijado el periodo de retorno la velocidad media del viento a la altura de la estructura
segn la norma europea y la espaola ser:
vm,EN = cr co cprob vb
vm,IAP = Ct Cr Cz vref
ya hemos dicho que
factor topogrco
cr = C z
cprob = Cr ,
y que
(2.40)
el factor de orografa
co
corresponde al
ct . Entonces la velocidad de referencia vref de la IAP corresponde con

vb del Eurocdigo. La IAP presenta un mapa de isotacas para obtener
la velocidad bsica
la velocidad de referencia en las diferentes zonas de Espaa (gura 2.14).
A CORUA
OVIEDO
SANTANDER
BILBAO
SAN SEBASTIAN
LUGO
28 m/s
VITORIA
PAMPLONA
LEON
PONTEVEDRA
28 m/s
OURENSE
BURGOS
24 m/s
LOGROO
HUESCA
PALENCIA
GIRONA
SORIA
ZARAGOZA
VALLADOLID
ZAMORA
LLEIDA
24 m/s
BARCELONA
TARRAGONA
SALAMANCA
SEGOVIA
AVILA
GUADALAJARA
MADRID
TERUEL
28 m/s
CUENCA
CASTELLN
DE LA PLANA
TOLEDO
CACERES
VALENCIA
24 m/s
PALMA DE
MALLORCA
CIUDAD REAL
BADAJOZ
ALBACETE
28 m/s
ALICANTE
MURCIA
CORDOBA
JAEN
HUELVA
SEVILLA
GRANADA
28 m/s
ALMERIA
MALAGA
CADIZ
28 m/s
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
CEUTA
28 m/s
LAS PALMAS DE
GRAN CANARIA
28 m/s
MELILLA
Figura 2.14. Mapa de isotacas para la obtencin de la velocidad de referencia del viento en la IAP
FIGURA 3 - MAPA DE ISOTACAS PARA LA OBTENCIN DE LA VELOCIDAD DE REFERENCIA DEL VIENTO
(1998).
37
La IAP introduce un factor de rfaga que multiplica a la velocidad media:
r
Cg =
1+
7kz
Cz Ct
(2.41)
Considerando la expresin (2.39) ese factor se puede reescribir como:
s
Cg =
1+
7
ln(z/z0 )Ct
(2.42)
Ya hemos visto que el Eurocdigo multiplica a la presin dinmica por un factor que,
empleando la denicin de la intensidad de turbulencia de la expresin (2.22), se puede
reescribir como:
1+
considerando que el factor de orografa
7
ln(z/z0 )co
co equivale
(2.43)
al de topografa
Ct
se observa que
ambas metodologas son equivalentes y las dos normativas estn asumiendo un factor de
pico para la componente turbulenta en la direccion del viento de
3,5.
As pues, la velocidad de clculo es igual en ambas normativas.

Segun la IAP el empuje de viento se calcula:
1
F = CD A Vc2
2
donde
CD
es el coeciente de arrastre del elemento considerado y
(2.44)
es el rea neta total
del elemento expuesta al viento y proyectada sobre un plano normal a ste. El coeciente
de arrastre se determina de la siguiente manera:
1,3 CD = 2,5 0,3(B/Heq ) 2,4

donde
es la anchura total del tablero y
heq
(2.45)
es la altura equivalente que considera la
seccin resistente y los elementos opacos frente al viento. Esa expresin corresponde al
valor de coeciente de arrastre del Eurocdigo para la fase de construccin o para el caso
de parapetos abiertos (gura 2.11). La IAP tambin prev una reduccin del coeciente
de arrastre cuando alguna cara expuesta al viento se encuentra inclinada que corresponde
con la propuesta en la normativa europea.
En cuanto al empuje vertical se considerar una carga actuando sobre el tablero en el
sentido ms desfavorable de valor:
1
F = 0,5A0 Vc2
2
donde
A0
(2.46)
es el rea en planta del tablero.
Para el momento de vuelco se supone aplicado el empuje horizontal a una distancia
0,6heq
respecto a la base para tableros de alma llena y el empuje vertical a una distancia
del borde de barlovento igual a un cuarto de la anchura total del tablero.

En cuanto a los efectos aerolsticos no se considerar la vibracin producida por desprendimiento de torbellinos o galope en puentes de luz menos de 200 m ni en pasarelas
de luz menor que 100 metros y cuya luz efectiva sea menor de 30 veces el canto, esa luz
efectiva es la mxima distancia entre puntos de momento nulo bajo la accin de peso
propio. El ameo y la divergencia torsional tambin podrn ignorarse en aquellos puentes
con luz menor de 200 y pasarelas con luz menor que 100 que adems cumplan:
38
Frecuencia fundamental de torsin mayor que
50/ m hercios siendo m la masa por
unidad de longitud expresada en kg/m

La expresin
1,5fr
Vc
sea mayor o igual a la unidad. Siendo
la masa por unidad de longitud,
especca del aire y
Vc
fr
mr
B
(2.47)
la frecuencia fundamental de torsin,
el radio de giro msico,
la anchura,
la masa
la velocidad de clculo.
Como se ha comentado anteriormente, se encuentra en preparacin una nueva IAP

(Versin 3.0 IAP (2010)) en la que la consideracin de la accin del viento se modica
para adaptarla al Eurocdigo UNE-EN1991-1-4 (2006).
2.8. Normativa de comodidad

La comodidad o incomodidad de los viajeros es una sensacin extremadamente subjetiva y variable que depende del grado de sensibilidad de las personas a los diferentes
estmulos. El cuerpo es un sistema vibratorio complejo con masa, elasticidad y amortiguamiento y sus propiedades varan segn la postura y el estado de relajacin o tensin
muscular del sujeto. La propia vibracin es tambin compleja, contiene muchas frecuencias, ocurre en varias direcciones y cambia a lo largo del tiempo. Adems, la percepcin de
cada persona es diferente y vara segn edad, sexo, tamao, estado de forma, experiencia,
tiempo de exposicin...
Los lmites que se toleran varan de un lugar a otro; as las vibraciones que dentro
de un coche nos parecen aceptables seran intolerables en un edicio. Podemos decir que
depende en gran parte de las actividades que tenemos intencin de realizar: leer, comer,
escribir... Por otro lado los pasajeros de un coche pueden cambiar de postura y realizar
movimientos voluntarios para adaptarse a las circunstancias. En el caso de una persona
sentada la inuencia de una vibracin en la comodidad vara segn la zona en la que sta
se aplique: espalda, pies, cabeza, glteos... Adems, las diferentes frecuencias y amplitudes
afectan de diferente forma a las distintas partes del cuerpo, por ejemplo las frecuencias
entre 30 y 90 Hz afectan al globo ocular y por tanto a la percepcin visual, las frecuencias
en el entorno de 20 Hz afectan al cuello, las que estn alrededor de 2 Hz a las piernas de
una persona sentada....
As que podemos concluir que no puede existir un estndar absoluto de comodidad
humana expresada en trminos fsicos. Sin embargo podemos tratar de evaluar de forma
cualitativa la comodidad en diferentes entornos y tambin establecer qu parmetros son
los que hay que considerar, de eso se encargan algunas normas que tambin proponen
valores lmite pero teniendo en cuanta la subjetividad inherente al problema.
2.8.1. Ride and Vibration Data Manual - Society of Automotive

Engineers
Las especicaciones de esta norma (SAE (1965)) se basan en estudios experimentales
bajo vibraciones verticales senoidales de una nica frecuencia (Janeway (1948)). Se esta-
2.8: Normativa de comodidad
39
blece un criterio simplicado en tres rangos de frecuencias de forma que en cada uno de
ellos el parmetro limitante es diferente como se recoge en la tabla 2.8.
Intervalo [Hz]
Parmetro
Valor lmite
1 - 6
Sobreaceleracin
6 - 20
Aceleracin
20 - 60
Velocidad
12,6 m/s3
0,33 m/s2
0,0027 m/s
Cuadro 2.8. Umbrales de comodidad. Ride and Vibration Data Manual,SAE (1965).
2.8.2. Eurocdigos
En lo relativo a viaductos de carretera el Eurocdigo 0 (UNE-EN1990 (2003)) se limita
a especicar que se deben jar criterios y requisitos relativos a las vibraciones cuando sea
relevante y que habra que considerar criterios de comodidad para el trco.
Para el caso de pasarelas limita la aceleracin mxima en el tablero debido a la accin
0,7 m/s2 en vertical y a 0,2 m/s2 en horizontal. Esta vericacin hay
de los peatones a
que hacerla si la frecuencia fundamental del tablero es menor que 5 Hz para vibraciones
verticales o que
2,5
Hz para vibraciones laterales o de torsin. Para el caso de viaductos
de ferrocarril la aceleracin vertical en el tablero se limita por condiciones de seguridad

2
del trco. El valor mximo no debe superar los 3,5 m/s para vas sobre balasto y los
2
5,0 m/s para va en placa. La comodidad de los pasajeros se asume que depende de las
aceleraciones verticales en la caja. Los valores recomendados se recogen en el cuadro 2.9.
Nivel de confort
2
Aceleracin vertical [m/s ]
Muy bueno
1,0
1,3
2,0
Bueno
Aceptable
Cuadro 2.9. Valores recomendados para el confort en viaductos de ferrocarril (UNE-EN1990:2003/A1
(2008))
2.8.3. ISO 2631: Mechanical vibration and shock - Evaluation of

human exposure to whole-body vibration
La norma UNE-ISO-2631 (2008) se ocupa de la exposicin a las vibraciones del cuerpo
humano completo. La parte 1 (UNE-ISO-2631-1:2008 (2008)) dene mtodos para cuanticar la vibracin del cuerpo completo en relacin a la salud y al confort, la probabilidad
de percepcin de la vibracin y la incidencia del mareo producido por el movimiento, pero
no cubre los efectos en las capacidades para realizar tareas. En lo relativo a la comodidad
se considera un rango de frecuencias entre
0,5 y 80 hercios; y entre 0,1 y 0,5 Hz en el caso
de mareo por movimiento.

Dene la aceleracin como el parmetro fundamental. A la aceleracin medida se le
aplica un ltro de ponderacin en frecuencias, los coecientes de ponderacin varan en
funcin de la zona por la cual llegue la vibracin en el caso de una persona sentada:
espalda, glteos o pies.
40
El mtodo bsico de evaluacin de la comodidad se basa en la media cuadrtica de

esa aceleracin ponderada.
s
aW =
donde
aW (t)
1
T
a2W (t)dt
(2.48)
es la aceleracin ponderada en funcin del tiempo y
es la duracin de la
medida.
Este mtodo bsico es aplicable cuando el factor de pico de la aceleracin ponderada
es menor o igual que 9. Se superar ese valor cuando haya presencia de choques ocasionales y vibraciones transitorias. Para esos casos se describen dos mtodos: el de la media
cuadrtica mvil y el de la cuarta potencia. El primero emplea la media cuadrtica de
la aceleracin ponderada en periodos de integracin cortos. La magnitud de la vibracin
se dene a travs del valor mximo de la vibracin transitoria (M T V
V)
que es el valor
mximo de esas medias cuadrticas:
s Z
1 t0 2
a (t)dt;
aW (t0 ) =
to W
donde
M T V V = max[aW (t0 )]
es el periodo de integracin nito, se recomienda un valor de
(2.49)
= 1.
El mtodo de la cuarta potencia emplea la raz cuarta de la cuarta potencia de la

aceleracin en lugar de la media cuadrtica:
s
Z
V DV =
a4W (t)dt
(2.50)
0
Cuando la vibracin ocurre en ms de una direccin se combinan de la siguiente forma:
av =
donde
kx , ky
kz
kx2 a2W x + ky2 a2W y + kz2 a2W z
son factores multiplicadores que para la evaluacin de la comodidad de
personas sentadas son iguales a uno. La direccin
(2.51)
es vertical hacia arriba e
corresponde al sentido de la marcha,
es lateral segn la regla de la mano derecha. En el caso en
que las aceleraciones rotacionales se consideren importantes han de incorporarse a esta

frmula.
Aunque se especica que jar valores lmite de la magnitud de la vibracin aceptable
no es posible, en el anexo C se presentan de forma informativa unos valores de reacciones
probables a magnitudes de vibracin en transporte pblico que se recogen en el cuadro
2.10.
La parte 4 UNE-ISO-2631-4:2001 (2001) se dedica a los efectos de la vibracion y el
movimiento de rotacin en la comodidad de los usuarios de sistemas de transporte guiados.
No especica valores sino que se limita a exponer ciertas peculiaridades de ese tipo de
sistemas. La metodologa es la descrita en la parte 1 (UNE-ISO-2631-1:2008 (2008)).
2.8.4. UNE-ENV 12299: Aplicaciones ferroviarias. Comodidad de

viaje para los viajeros. Medicin y evaluacin
Esta norma es de aplicacin para ferrocarriles (UNE-ENV-12299 (2000)). Propone
dos mtodos para evaluar la comodidad media: el mtodo estndar en el que se miden
2.8: Normativa de comodidad
41
2
Lmite inferior [m/s ]
2
Lmite superior [m/s ]
Sensacin
0,315
0,63
1,00
1,60
2,50
Cmodo
0,315
0,50
0,80
1,25
2,00
Ligeramente incmodo
Bastante incmodo
Incmodo
Muy incmodo
Extremadamente incmodo
Cuadro 2.10. Aproximacin informativa a la comodidad en transporte pblico. Anexo C,
UNE-ISO-2631-1:2008 (2008).
aceleraciones en el suelo del vehculo y el mtodo completo en el que adems se miden en

los asientos. El primero es normativo y el segundo informativo. Se hace la ponderacin
en frecuencias de las seales medidas y se calcula la media cuadrtica en periodos de
5 segundos. El ndice de comodidad para el mtodo bsico se dene en funcin de los
percentiles
P95
de esas medias cuadrticas en las tres direcciones del espacio:
r
NM V = 6
d
aW
XP95
2
d
aW
Y P95
2
b
aW
ZP95
2
(2.52)
La propuesta de norma prEN 12299 (2006) aade a la sensacin de comodidad media, que se basa en la vibracin en un tiempo largo, la sensacin instantnea debida a
modicaciones rpidas de la vibracin. Para ello propone una evaluacin continua de la
comodidad de forma que se capturen eventos discretos que quedaran diluidos en el ndice
medio. El confort continuo se mide con la media cuadrtica de la aceleracin ponderada:
d
CCx (t) = aW
XP (t);
d
CCy (t) = aW
Y P (t);
b
CCz (t) = aW
ZP (t)
(2.53)
las direcciones corresponden a las de la norma UNE-ISO-2631 (2008).

Tanto la norma como la propuesta proponen unos lmites para el ndice de confort
medio
NM V ,
pero son diferentes en cada una de ellas, se recogen en el cuadro 2.11. La
propuesta propone una escala para comodidad continua (cuadro 2.12).
UNE-ENV-12299 (2000)
prEN 12299 (2006)
Sensacin
Lmite inferior
Lmite superior
Lmite inferior
Lmite superior
Muy cmodo
Cmodo
1,0
2,0
4,0
5,0
1,0
2,0
4,0
5,0
1,5
2,5
3,5
4,5
Medio
Incmodo
Muy incmodo
1,5
2,5
3,5
4,5
Cuadro 2.11. Escala de comodidad media en UNE-ENV-12299 (2000) y prEN 12299 (2006), lmites
del ndice de confort medio
NM V .
42
Condicin
Sensacin
CCy (t), CCz (t) < 0,2 m/s

0,2 m/s 2 CCy (t), CCz (t) < 0,3
0,3 m/s 2 CCy (t), CCz (t) < 0,4
0,4 m/s 2 CCy (t), CCz (t)
Muy cmodo
m/s
m/s
Cmodo
Medio
Menos cmodo
Cuadro 2.12. Escala de comodidad continua en prEN 12299 (2006).
2.9. Medidas de operacin bajo fuertes vientos en algunos puentes del mundo
Ciertos puentes que se ven sometidos a vientos de alta velocidad con relativa frecuencia
estn dotados de barreras permanentes para proteger al trco de su accin a lo largo de
todo el tablero:
El Puente Europa se encuentra en el Tirol austriaco y cruza el valle del ro Sill. Es
un viaducto mixto tipo viga de
198
820
metros y una altura mxima de
metros de longitud con un vano principal de
190
m. Tiene barreras slidas de
1,8
metros de
altura a ambos lados de la estructura.

El Segundo puente sobre el Severn (M4) es un puente atirantado de
de luz principal y un glibo mximo de
Gales. Est dotado de barreras de
3,0
45
456
metros
metros que comunica Inglaterra con
metros de altura y una porosidad del
50 %.
La decisin de colocar esa proteccin vino motivada por el hecho de que el Primer
puente sobre el Severn, una estructura colgante localizada al lado de este, era cerrado
con demasiada frecuencia debido a los vientos laterales; por ejemplo fue cerrado 8
veces entre Noviembre de 2003 y Febrero de 2004. El paso sobre el Segundo puente
nunca ha sido cortado desde su apertura en 1996.
El Puente sobre el ro Boyne es un puente atirantado con una sola torre ubicado en
metros y la altura mxima del tablero es de 20
metros. Posee barreras continuas de 2,1 metros de altura inclinadas 20 respecto de

Irlanda, el vano principal mide
170
la vertical y con una porosidad del
50 %.
En el Puente West Link, un puente tipo viga de hormign pretensado con una
longitud total de
385 metros situado cerca de Dubln (Irlanda), se colocaron barerras
despus de la construccin.
El Viaducto de Millau es actualmente el viaducto ms alto del mundo. Se trata de
342 metros y una distancia mxima

270 metros. Tiene barreras porosas de
un puente atirantado con los vanos mayores de

del tablero al terreno de aproximadamente
3,0
metros de altura en toda la longitud de la estructura, la prosidad es tambin
igual al
50 %.
En tableros de puentes y viaductos que no estn provistos de este tipo de proteccin es

habitual imponer regulaciones al trco bajo fuertes vientos. A continuacin se muestran
algunos ejemplos de estructuras existentes con este tipo de restricciones. Hay que tener
en cuenta que las condiciones del viento variarn de una zona a otra.
2.9: Medidas de operacin bajo fuertes vientos en algunos puentes
43
2.9.1. Puente de la baha Chesapeake

El conjunto puente-tnel de la baha de Chesapeake se encuentra en los Estados Unidos, concretamente en el estado de Virginia, y une la zona continental con el extremo
sur de la pennsula Delmarva. La parte que corresponde a viaducto son dos estructuras
paralelas de varios kilmetros de longitud interrumpidas por dos tneles. La tipologa de
las estructuras es de tipo viga predominantemente aunque hay un vano en celosa (gura
2.15(a)). Las restricciones al trco se basan en las medidas de anemmetro en el propio
puente; se dividen en cinco niveles segn la velocidad media del viento (cuadro 2.13).
Nivel
Velocidad de viento [mph]
U
U
U
U
1
2
3
4
5
Velocidad de viento [m/s]
> 40
> 47
> 55
> 60
U
U
U
U
> 17,9
> 21,0
> 24,6
> 26,8
Huracanes y eventos similares
Cuadro 2.13. Nivel de restriccin en el puente de la baha Chesapeake en funcin de la velocidad
media del viento.
Las medidas de actuacin se recogen a continuacin :
Nivel 1
Los siguientes vehculos no pueden cruzar la estructura: caravanas, remolques y
vehculo con carga exterior.
Nivel 2
Los siguientes vehculos no pueden cruzar la estructura: motocicletas, conjuntos
tractor-trailer vacos, camiones pequeos, autobuses escolares. Los camiones pequeos y los conjuntos tractor-trailer han de pasar un determinado peso para poder
circular por la estructura.
Nivel 3
Solo pueden cruzar turismos sin carga exterior, pequeas camionetas sin carga
exterior, autobuses comerciales, furgonetas pequeas, todoterrenos, camiones muy

cargados...
Nivel 4
Solo pueden cruzar turismos sin carga exterior, pequeas camionetas sin carga
exterior, minifurgonetas y todoterrenos.
Nivel 5
El puente se cierra completamente.
2.9.2. Primer puente sobre el ro Severn (M48)

Esta estructura comunica Inglaterra con Gales. Es un puente colgante de acero con
una luz principal de
988
metros y un glibo mximo de
47
metros. Entre 1992 y 1996,
antes de imponer limitaciones debidas al viento, 13 vehculos sufrieron accidentes debidos
a las rfagas laterales (Highways Agency (2008)). Las restricciones son las siguientes :
1 Estas
restricciones
se
pueden
(http://www.cbbt.com/weather.html)
consultar
en
la
pgina
web
de
la
estructura
2 Comunicacin personal de Severn River Crossing Plc., la compaa responsable de la operacin de
los dos puentes sobre el Severn
44
(a)
(b)
Figura 2.15. (a) Puente de la baha de Chesapeake [Foto de S. Kozel]; (b) Primer puente del Severn
[Foto de A. Pingstone].
Si la velocidad de viento mxima alcanza en 24 o ms ocasiones durante un periodo
20,6 m/s el puente se cierra para motocicletas y vehculos de

2,1 metros; esos vehculos se desvan hacia el segundo puente que,
de 10 minutos los
altura mayor de
como hemos visto, est dotado de barreras permanentes frente al viento.

Si la velocidad del viento mxima alcanza los
30,9 m/s el puente se cierra para todo
el trco.
2.9.3. Puente Mackinac

Este puente se encuentra tambin en los Estados Unidos, en el estado de Michigan. Es
un puente colgante con viaductos de aproximacin en celosa (gura 2.16(a)). La longitud
total de la estructura es de
km y el vano principal colgante mide
1158
metros, el glibo
mximo es de 47 metros. Las restricciones se basan en medidas de anemmetros situados
en el puente :
El modo de advertencia por viento se activa cuando la velocidad media del viento
alcanza las
20,0
mph (8,9 m/s). Durante este modo, se aconseja que los vehculos
altos circulen por debajo de
20,0
mph; es decir, de
32
km/h.
El modo de escolta se activa con velocidades medias de
35,0
mph (15,6 m/s). Los
vehculos altos son escoltados a travs del puente por vehculos de la Mackinac
Bridge Authority.
Con una velocidad media de viento igual a
50,0
mph o
22,4
m/s el puente se cierra
parcialmente. El trco se reduce a un carril y solo pueden transitar turismos y
pick-up ).
camionetas de pasajeros (
Si la velocidad media es de
65,0
mph, es decir,
29,1
pletamente.
3 Comunicacin personal de la Autoridad del puente de Mackinac
m/s, el puente se cierra com-
(a)
45
(b)
Figura 2.16. (a) Puente Mackinac [Foto de la web del puente]; (b) Puente Confederation [Foto de T.
Geist].
2.9.4. Puente Confederation

Se trata de un puente de hormign pretensado tipo viga de canto variable situado en
Canad (gura 2.16(b)). La seccin es tipo cajn. Su longitud total es de
y une la isla
Prince Edward
mximo es de
12,9
kilmetros
con el continente. El mayor vano mide 250 metros y el glibo

60 metros. Como en los puentes anteriores las medidas se toman en funcin
de la velocidad de viento medida por anemmetros situados en el propio puente.

La restriccin ms comnmente adoptada sucede cuando la velocidad media en el
puente sobrepasa los
km/h; es decir,
23,6
70,0
km/h; es decir,
19,4
m/s o cuando las rfagas alcanzan los
85,0
m/s. En ese escenario las restricciones se aplican normalmente solo
a vehculos altos (de ms de
2,2
metros de altura), motocicletas y remolques .
2.9.5. Puente Forth Road

Es un puente colgante situado en Edimburgo, Escocia. El vano principal mide
metros y el viaducto
1006
2,5 kilmetros en total, el glibo mximo es de 44 m (gura 2.17(a)).
Las restricciones se especican en la web de la estructura donde, adems, se ofrece la
medida del viento de forma continua :
35 mph (15,6 m/s) con tendencia creciente:

de 64 km/h para todos los vehculos.
Rfagas mayores de
velocidad de paso
Rfagas mayores de
45
se ja un lmite de
mph (20,1 m/s) con tendencia creciente: se cierra el puente
a autobuses de dos pisos.

Rfagas mayores de
50 mph (22,4 m/s) con tendencia creciente: se cierra el puente a
camiones altos rgidos o articulados, volquetes, furgonetas, vehculos con remolque,

motocicletas, bicicletas, peatones...
Rfagas mayores de
65
mph (29,1 m/s) con tendencia creciente: solo pueden pasar
turismos a una velocidad mxima de
48
km/h.
4 http://www.confederationbridge.com/en/commercial_trac.php
5 http://www.forthroadbridge.org/weather-and-status-updates
46
Rfagas mayores de
80 mph (35,8 m/s) con tendencia creciente: se cierra totalmente
la estructura.
(a)
(b)
Figura 2.17. (a) Puente Forth Road [Foto de la web del puente]; (b) Puente William Preston [Foto de
la web del puente].
2.9.6. Puente William Preston Lane Jr. Memorial Bay Bridge

Esta estructura est situada en el estado norteamericano de Maryland, en la baha
de Chesapeake, donde, ms al sur, est el conjunto puente-tnel del que hemos hablado
anteriormente. Se trata de dos puentes colgantes con viaductos de aproximacin tipo
viga, de hormign al principio de la estructura y de celosa de acero al acercarnos al vano
principal (gura 2.17(b)). El vano mayor mide
488
metros y el glibo mximo es de
44
metros. Las restricciones son de dos tipos :
Advertencia por viento
Con velocidades medias entre
30 y 39 mph (13,4-19,4 m/s) los
conductores de trailers, motocicletas, vehculos con bacas con carga y otros vehculos
sensibles al viento han de extremar la precaucin.
Restriccin por viento
Con velocidades medias entre
40
49
mph (17,9-21,9 m/s) se
corta el trco de trailers, motocicletas y cualquier vehculo que las autoridades

consideren sensible al viento.
2.9.7. Puente Tay Road

Se trata de un puente tipo viga que cruza el estuario del ro Tay, a orillas de la ciudad
escocesa de Dundee. La longitud total es de
vanos ms largos miden
76,2
2,25
kilmetros dividida en 42 vanos, los dos
metros (gura 2.18(a)). La seccin es un cajn doble mixto.
Los cuatro mayores vanos corresponden a la zona navegable y en ellos el canto es variable,
en el resto es constante de
3,3
metros aproximadamente. Las restricciones se jan segn
la velocidad de rfaga medida en el puente de la forma recogida en el cuadro 2.14 .
6 http://www.baybridge.com
7 http://www.tayroadbridge.co.uk/weather.html
Velocidad de rfaga lmite
45
60
80
mph =
mph =
mph =
20,1
26,8
35,8
47
Restricciones
m/s
Cerrado a autobuses de dos pisos.
m/s
Solo turismos y autobuses de un piso.
m/s
Puente cerrado a todo tipo de trco.
Cuadro 2.14. Restricciones al trco en funcin de la velocidad mxima de viento en el puente del
estuario de Tay.
(a)
(b)
Figura 2.18. (a) Puente Tay Road [Foto de R. Hamer]; (b) Puente resund [Foto de S. Madsen].
2.9.8. Puente resund

Es un puente atirantado con viaductos de aproximacin en celosa (gura 2.18(b)).
Conecta Dinamarca con Suecia, concretamente las ciudades de Copenhague y Malmoe.
7845 metros, el vano principal tiene

140 metros. El glibo mximo es de 57
La longitud total de la estructura es de
una luz de
490
metros. Se
metros y los de aproximacin de
aplican las siguientes restricciones (Dellwik et al. (2005)):

Para vehculos ligeros:
* El puente cierra cuando la velocidad media es mayor que
21
m/s o de
17
m/s
19
m/s o de
15
m/s
27
m/s.
para vientos perpendiculares al tablero.
* El puente vuelve abrir si la velocidad media es menor que

para vientos perpendiculares al tablero.
Para todos los vehculos de carretera:
* El puente cierra cuando la velocidad media es mayor que
* El puente vuelve a abrir cuando la velocidad media es menor que
25
m/s.
2.9.9. Conclusiones
Las restricciones al trco en los diferentes puentes que acabamos de ver dieren entre
s. Aparte de las diferencias cuantitativas en los lmites establecidos, podemos encontrar
los siguientes aspectos cualitativos dignos de resaltar:
En general las restricciones consisten en cortar el paso de ciertos vehculos. Sin
embargo, en el puente Mackinac y en en el Forth Road tambin existe una limitacin
48
a la velocidad del trco en determinadas circunstancias. En el primero la limitacin

solo existe para vehculos altos, en el segundo se aplica a todos los vehculos el mismo
lmite.
En todas las estructuras, la velocidad lmite de viento para el trnsito de los vehculos
distingue en mayor o menor medida entre los tipos de automvil.
En unos viaductos el lmite se reere a velocidad media de viento, en otros a velocidades mximas.
En ninguna de las estructuras se hace mencin al nivel de trco presente en la
misma.
nicamente las restricciones de Chesapeake hacen referencia directa al peso de los
vehculos, de forma que el mismo vehculo, concretamente los conjuntos tractortrailer, puede o no circular dependiendo de su carga.
En ningn caso se hace referencia a la humedad en el pavimento.
3
Modelos para la interaccin entre
vehculos y estructuras
Contenido
3.1. Vehculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
49
3.2. Estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
66
3.3. Interaccin vehculo-estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
3.4. Resolucin numrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
79
3.5. Vericacin de la metodologa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
80
3.1. Vehculos
El desarrollo de los modelos de vehculos de carretera se realiza a partir de sistemas
multibody
multicuerpo (
en ingls). Estos sistemas se emplean para recoger el compor-
tamiento cinemtico o dinmico de sistemas mecnicos formados por cuerpos en general

rgidos, aunque tambin se pueden incluir cuerpos deformables, que se pueden mover unos
respecto de otros y que se encuentran interconectados entre s mediante elementos discretos que imponen restricciones a los movimientos de esos slidos. Este tipo de sistemas se
emplea en diferentes reas como por ejemplo en ingeniera aeroespacial, en simulacin de
vehculos, en biomecnica...
La modelizacion de un vehculo de carretera requiere la representacin de varios cuerpos que pueden considerarse rgidos, como pueden ser la caja del vehculo o los ejes, del
sistema de suspensin, de los neumticos y de la relacin entre el vehculo y el sustrato en
el que se apoya que ser cinemtica y dinmica. Las rigideces de suspensiones y neumticos se recogen mediante resortes que unen diferentes elementos entre s o con un punto
de contacto en el caso de las ruedas; su capacidad de disipacin de energa se reproduce
empleando amortiguadores de tipo viscoso. Estos elementos de unin se consideran de
49
50
Captulo 3: Modelos para la interaccin entre vehculos y estructuras
masa nula y la masas del vehculo se concentran en los centros de gravedad de los cuerpos rgidos. As, estos cuerpos tendrn asociadas unas masas y unas inercias msicas a
rotacin.
Para el anlisis de la interaccin vertical entre vehculo y estructura en el caso de
puentes de carretera, nicamente se modelizan las propiedades verticales de suspensiones
y neumticos mediante muelles y amortiguadores verticales. En el caso de incorporar la
dinmica lateral se aaden las propiedades en esa direccin mediante elementos adicionales
transversales.
Los ejes
X, Y
se orientan en la direccin del movimiento, vertical hacia arriba
y lateral segn la regla de la mano derecha, respectivamente. Los giros de un vehculo

respecto a los ejes horizontal, vertical y transversal se denominan balanceo, guiada y
roll, yaw
cabeceo (
pitch
en ingls). La numeracin de las ruedas se realiza primero por
ejes comenzando desde el trasero, dentro de cada eje se comienza por la izquierda. As, en
un vehculo de cuatro ruedas las ruedas del eje trasero sern la rueda R1 la de la izquierda
y la rueda R2 la de la derecha, las ruedas R3 y R4 sern la izquierda y la derecha del
eje delantero respectivamente. La orientacin de los ejes y la numeracin de las ruedas se
representa en la gura 3.1 .
Figura 3.1. Orientacin de los ejes en los modelos de vehculo, denominacin de los movimientos y
numeracin de las ruedas.
Cada slido rigido tiene, de forma general, 6 grados de libertad. Tres de ellos son de
traslacin y denen la posicion de algn punto del mismo, generalmente su centro de
masas, los otros tres son de rotacin y denen su orientacin en el espacio. Sin embargo,
en modelos 3D no es posible establecer con validez general 3 parmetros independientes
que denan de forma unvoca la conguracin del sistema, como se explica a continuacin.
Esta limitacin no aparece en modelos bidimensionales donde s es posible una denicin
con dos coordenadas y un solo giro.
El empleo de tres parmetros independientes, como los ngulos de Euler (precesion,
nutacion, spin) o los de Tait-Bryan (cabeceo, balanceo, guiada) da lugar a la existencia
de conguraciones singulares cuando los tres ejes de rotacin de esos ngulos se hacen
dependientes (Roberson y Schwertassek (1988); Shabana et al. (2008)). Por ese motivo
se hace necesaria una parametrizacin con 4 coordenadas diferentes y una restriccin que
las ligue.
3.1: Vehculos
51
Una de las tcnicas ms empleadas es la consideracin de los cuatro parmetros de Euler para tratar las rotaciones nitas en el analisis computacional de sistemas multicuerpo.
Esos cuatro parmetros son funcin de las componentes del vector unitario
el eje de esa rotacin nita (v1 ,
v2
v3 )
que dene
y el ngulo de rotacin alrededor de ese eje ( ):
0 = cos
1 = v1 sen
2 = v2 sen
3 = v3 sen
(3.1a)
2
2
(3.1b)
(3.1c)
(3.1d)
Estos cuatro parmetros consituyen un cuaternio y se hallan ligados de forma que la

suma de sus cuadrados es la unidad, dado que el vector
es unitario:
02 + 12 + 22 + 32 = 1
(3.2)
De esta forma el modelo incluye tanto ecuaciones diferenciales como ecuaciones algebraicas. El sistema algebraico diferencial (DAE) resultante puede escribirse empleando las
ecuaciones generalizadas de Newton-Euler y las de restriccin:
+F
c q)q
cQ (q
cI (q
cE
b
b ) + F
b , q
b) = F
M(b
(b
q) = 0
donde
b
q
(3.3b)
es el vector de coordenadas generalizadas que incluye en general 7 coordenadas
para cada slido rgido,
c
M
(3.3a)
b
q
b
q
son sus derivadas primera y segunda respecto del tiempo;
es la matriz de masas e inercias;
cQ
F
es un vector de fuerzas de inercia que es funcin
cuadrtica de las velocidades generalizadas (fuerzas girocpicas, centrfugas, etc);
cI es un
F
vector de fuerzas internas que depende de los desplazamientos relativos (resortes) y de las
velocidades relativas (amortiguadores);
cE
F
es el vector de fuerzas externas y
es el vector
de restricciones que recoge tanto las internas, que provienen de la parametrizacin de las
rotaciones, como las que derivan de las uniones entre cuerpos rgidos y las condiciones de
contorno.
Para linealizar ese sistema son necesarias varias hiptesis: pequeos desplazamientos
respecto a la posicin de equilibrio, pequeas velocidades para despreciar los trminos
que dependen de la velocidad y pequeas rotaciones para evitar las singularidades. De
esta forma se dejan de considerar algunos trminos inerciales dependientes de la velocidad
como las fuerzas giroscpicas o centrfugas:
M
q + Cq + Kq = FE
M, C
son las matrices lineales de masa, amortiguamiento y rigidez y
(3.4)
el vector de
coordenadas generalizadas, que ahora tiene en general seis componentes para cada cuerpo
rgido.
En este trabajo se ha empleado un paquete de propsito general (SIMULIA (2010))
que tiene implementada la dinmica de sistemas multicuerpo no lineales de la forma
descrita anteriormente. Los esquemas de vehculos que se presentan posteriormente se
han implementado de esa forma; es decir, considerando las posibles no linealidades. Sin
52
embargo, se ha comprobado que estas apenas inuyen en los resultados por lo cual se
han empleado para el resto del trabajo modelos de vehculos lineales con el consiguiente
ahorro computacional. Sin embargo la extensin de esos modelos al campo no lineal sera
inmediata y trivial. Las ecuaciones de los vehculos se plantean en coordenadas globales,
por lo cual no aparecen fuerzas de Coriolis. Esta misma metodologa se ha empleado para
sistemas multicuerpo aplicados a la dinmica de ferrocarriles (Antoln et al. (2011)).
Los grados de libertad del sistema sern la suma de los seis grados de libertad de cada
slido. Aunque ese nmero se ver reducido por la imposicin de ciertas restricciones. En
este trabajo se emplean muelles y amortiguadores lineales aunque se pueden introducir
no linealidades siguiendo la misma metodologa.
3.1.1. Los neumticos

A nales del siglo XIX Andr Michelin emplea las ruedas neumticas por primera vez
en automviles. A partir de ese momento su uso se extiende rpidamente y pronto se usan
en todos los vehculos de carretera. El neumtico est formado por la llanta, la cubierta
y el aire que sta encierra; algunos neumticos disponen de una cmara en el interior de
la cubierta que contiene el aire, pero actualmente la mayora no disponen de ese elemento
de forma que el aire est en contacto directo con la cubierta.
La rueda es el componente giratorio que soporta la carga y est situado entre la
cubierta y el eje, est formada por la llanta y el disco de rueda. La llanta es la parte que
sirve de soporte al neumtico y el disco, que tambin se conoce como centro de rueda,
es la parte que une la llanta con el cubo, ambas piezas, llanta y disco, pueden formar
una sola pieza, ser dos partes unidas rgidamente por ejemplo mediante soldaduras o
ser desmontables. Sobre la llanta se monta la cubierta y es todo ese conjunto el que se
denomina neumtico, aunque es habitual denominarlo tambin rueda.
Los neumticos soportan y transmiten al pavimento la carga vertical, desarrollan esfuerzos longitudinales de traccin y frenado y los transversales para dirigir la trayectoria,
y amortiguan las acciones dinmicas originadas por las imperfecciones del pavimento.
En la gura 3.2 puede verse una cubierta de tipo radial y las diferentes partes que
la forman. La carcasa conere la resistencia al conjunto, soporta la presin interior y
tambin los esfuerzos exteriores. En funcin de la estructura de la carcasa las cubiertas
se clasican en diagonales, radiales y diagonales cinturadas. Las diagonales prcticamente
no se usan ya, solo en neumticos de emergencia para turismos, ciclomotores, vehculos
agrcolas... Las radiales presentan una serie de ventajas: mejor confort, ms duracin, ms
adherencia, menor resistencia a la rodadura, menor generacin de calor... Las diagonales
cinturadas son, como indica su nombre, cubiertas diagonales con un cinturn; se mejora
as el comportamiento dinmico siendo de esta forma intermedias entre las radiales y las
diagonales. Los talones son las partes que se apoyan en la llanta, en ellos se disponen
aros metlicos de refuerzo para asegurar un buen ajuste de forma que el conjunto se
mantenga estanco y el aire no pueda salir; esto es particularmente importante cuando,
como sucede casi siempre, no hay cmara de aire interior. El cinturn es un anillo formado
por bras textiles o metlicas que se superpone a la carcasa en la zona de rodadura para
incrementar la rigidez; solo existe en cubiertas radiales y diagonales cinturadas. La banda
de rodadura es la parte que entra en contacto con el pavimento y lleva grabado el dibujo.
Debe proporcionar la mxima adherencia, asegurar la estabilidad direccional, prevenir el
3.1: Vehculos
53
acuaplanning y ser resistente al desgaste. El dibujo tiene por objeto facilitar la salida del
agua de la huella en caso de pavimento mojado. Los hombros estn al lado de la banda y
han de soportar los roces y golpes laterales, adems deben ser exibles para proporcionar
el amortiguamiento y la elasticidad necesarios al neumtico en su conjunto.
Figura 3.2. Partes y elementos de una cubierta radial.
3.1.1.1. Comportamiento longitudinal

Podemos considerar que la rueda est formada por un disco rgido (llanta) y una corona
exterior deformable (cubierta). Cuando un punto de la banda de rodadura llega a la zona
de contacto con el pavimento durante el avance de la rueda queda adherido a este, a los
puntos siguientes les va sucediendo lo mismo. Despus, al acercarse esos puntos al nal
del rea de contacto, los que ya han abandonado la huella van tirando de los anteriores y
los puntos deslizan antes de salir del rea de contacto. Cuando un punto entra en contacto
con el suelo y se queda adherido la rueda gira a ms velocidad que la circunferencia de
r es mayor que la velocidad lineal de la rueda V0 y la velocidad

del punto bajo A ser VA = rV0 que, vista desde el centro de la rueda, ir dirigida hacia
contacto. Por ese motivo
detrs. Esa velocidad se conoce como velocidad de pseudodeslizamiento y se dene como

pseudodeslizamiento al cociente entre esa velocidad y la velocidad lineal de ese punto si
la rueda estuviera girando libremente:
r V0
r
(3.5)
Tambin se conoce como deslizamiento y se designa mediante la letra i. La denicin ms

empleada es:
it =
VA V 0
VA
(3.6)
V A = V0 ;
V0 = 0; o sea, cuando la rueda
Con esa denicin el deslizamiento toma valores entre 0 y 1. Ser nulo cuando
es decir, cuando ruede sin deslizar, y ser la unidad cuando
patine sin avanzar.
El coeciente de adherencia vara con el deslizamiento. Cuando este es pequeo la

relacin es muy lineal. Al crecer por efecto del aumento del par, comienza el deslizamiento
por la parte trasera de la huella, que es la zona de menor presin vertical, y la relacin deja
de ser lineal. A partir de ah un ligero aumento del par logra que la zona de deslizamiento
54
ocupe por completo la zona de contacto y el deslizamiento aumenta hasta la unidad de

forma que se produce un deslizamiento puro y el coeciente de adherencia es el dinmico
(gura 3.3).
Figura 3.3. Coeciente de esfuerzo longitudinal en funcin del deslizamiento.
En el caso de frenado el comportamiento es similar pero se aplica un par en sentido

contrario a la rotacin de la rueda, lo que produce que la parte delantera de la zona de
contacto con el suelo est tracionada en lugar de comprimida. As, la velocidad lineal de
la rueda es mayor que
y el punto
tiene una velocidad relativa al centro de la rueda
hacia adelante. En la gura 3.4 se muestra un neumtico sometido a esfuerzos de traccin

y frenado. El deslizamiento para el caso de frenado se dene:
if =
V0 V A
V0
(3.7)
Figura 3.4. Neumtico sometido a traccin longitudinal (izquierda) y frenado (derecha).
3.1.1.2. Comportamiento vertical

Las ruedas transmiten al pavimento las cargas verticales debidas al peso propio de las
masas suspendidas y no suspendidas y a los efectos dinmicos que provienen de diversas
fuentes: frenado, cargas aerodinmicas, irregularidades... Esa fuerza vertical se distribuye
a lo largo de la huella de forma no uniforme, el reparto depende de factores como la
velocidad, el nivel de frenado o traccin y la presin de inado.
3.1: Vehculos
55
Cuando el neumtico se somete a esas fuerzas verticales sufre una deformacin en esa
direccin. La rigidez radial es el parmetro que caracteriza el comportamiento del neumtico en direccin vertical, junto con el coeciente de amortiguamiento equivalente. Ambos
permiten la modelizacin del neumtico en la forma que describe la gura 3.5. Segn las
condiciones en que se determine la relacin entre carga y desplazamiento podemos obtener
tres valores: la rigidez esttica, la rigidez dinmica sin rodadura y la rigidez dinmica.
La rigidez esttica es la pendiente de la curva fuerza-desplazamiento en ensayos estticos,
esas curvas son muy lineales y su pendiente; es decir, la rigidez, aumenta con la presin de
inado. Para presiones de inado normales y valores de la carga habituales en vehculos
de carretera el error cometido al considerar la rigidez esttica lineal es totalmente despreciable (Aparicio et al. (2001)). La rigidez dinmica sin rodadura se obtiene habitualmente
mediante ensayos en que la carga se aplica de forma instantnea y se registra la variacin del movimiento, as se puede obtener adems el coeciente de amortiguamiento. La
rigidez radial dinmica se suele determinar mediante ensayos de rodadura sobre tambor o
cinta deslizante. Para valores de la velocidad de rotacin mayores que aproximadamente
10 rpm su valor es casi constante. En el caso de una rueda de
0,5
m de radio rodando
sin deslizar a una velocidad baja, p. ej. 10 km/h, la velocidad de rotacin
es de
53,5
rpm; as que la rigidez radial puede considerarse prcticamente constante. Por otro lado,
los resultados experimentales demuestran que la rigidez dinmica y la rigidez esttica no
dieren demasiado; adems, se encuentran trabajos en los que es ligeramente mayor y
otros en los que es ligeramente menor.
Figura 3.5. Modelizacin del comportamiento dinmico vertical de los neumticos.
3.1.1.3. Comportamiento transversal

Cuando un neumtico se ve sometido a fuerzas laterales, la cubierta se deforma en las
inmediaciones de la huella. En la gura 3.6 se muestra una vista en planta del neumtico
rodando en esas condiciones. Los puntos de la banda de rodadura comienzan a separarse
(B1 ) del plano medio de la rueda al acercarse a la zona de contacto con el suelo. Al
entrar en ella (B2 ) siguen alejndose de ese plano hasta que la presin entre neumtico
y suelo deja de ser suciente para evitar el deslizamiento (B4 ). En la zona de adherencia
(B3 -B4 ) el punto sigue una trayectoria recta que forma un ngulo
con el eje
de la
rueda, ese eje es la interseccin entre el plano medio de ella y el del pavimento. El ngulo
se conoce como ngulo de deriva. La rueda sigue la direccin B3 -B4 de manera que
no apunta en la direccin en que se desplaza. Despus de esa zona el punto comienza a

deslizar en direccin transversal de forma que va volviendo a la posicin original. En el
punto B5 abandona la huella y sigue volviendo hasta alcanzar de nuevo el plano medio
56
(B6 ). La relacin entre la fuerza transversal generada en el contacto y el ngulo de deriva

puede considerarse lineal para valores pequeos de ese ngulo. Al aumentar las fuerzas
se incrementa el deslizamiento y se pierde la linealidad. En el caso extremo se produce el
derrape de la rueda cuando el deslizamiento se extiende a toda la huella.
Figura 3.6. Deformacin de un neumtico rodando y sometido a esfuerzos laterales.
3.1.1.4. Modelizacin
Una primera aproximacin para la modelizacin del comportamiento de neumticos
es el empleo de modelos simplicados linealizados. Esta metodologa es la empleada en
modelos de interaccin con estructuras. Existen mtodos ms complejos que se emplean
para otro tipo de anlisis como por ejemplo reaccin ante eventos repentinos, modelos de
conduccin, dinmica de coches de competicin o videojuegos. Entre esos modelos cabe
destacar el modelo de Dugo, el de Fiala y el actualmente ms empleado por la bondad
de su ajuste, la
Magic Formula
de Pacejka (Pacejka y Bakker (1991)).
3.1.2. La suspensin
Desde el punto de vista dinmico, las principales funciones del sistema de suspensin
son aislar a los pasajeros, las mercancas y las piezas del automvil de las vibraciones que se
originan debido a las imperfecciones de la carretera y mantener el contacto entre la rueda
y el pavimento para poder controlar el vehculo. En un sistema de suspensin las ruedas
estn unidas a la carrocera a travs de diversos elementos que permiten un movimiento
relativo controlado por un elemento elstico (muelle) y otro disipativo (amortiguador).
Podemos clasicar las suspensiones en tres grandes grupos: suspensiones de eje rgido
o dependientes, suspensiones semi-independientes y suspensiones independientes. Aunque
la realidad es que hay casi tantos tipos de suspensiones como de vehculos ya que cada
una tiene sus particularidades.
En las suspensiones dependientes las ruedas se unen al extremo de un eje rgido pudiendo girar alrededor de l de forma independiente, cualquier otro movimiento se transmite a
la rueda opuesta ya que los cubos de las ruedas estn unidos entre s de forma monoltica.
La principal ventaja es que el contacto entre la rueda y la calzada es muy uniforme, as
la adherencia es mejor y hay menos desgate. Su principal desventaja es que transmiten
muchas vibraciones por eso no se emplean en ejes delanteros de turismos, pero s en camiones donde otra de sus desventajas, el elevado peso y tamao, es menos importante. A lo
largo de la historia se han empleado diversos tipos, por ejemplo la de barra radial simple
o Panhard, la de corredera simple, la unin de Watt, el mecanismo Roberts, la cadena
3.1: Vehculos
57
Aston Martin, la cadena Mumford o la barra en T de Alfa Romeo. Tambin se emplean

suspensiones rgidas en vehculos todoterreno y en el eje trasero de ciertos deportivos. Los
elementos elsticos son en general muelles helicoidales aunque tambin se han empleado
ballestas. Un ejemplo se ilustra en la gura 3.7(a).
En las suspensiones semi-independientes las ruedas estn interconectadas a travs de
algn elemento que limita e inuye en el movimiento relativo entre ellas. De esa forma, la
unin no es rgida, pero tampoco hay libertad de una rueda respecto a la otra como sucede
en las suspensiones independientes. Las semi-independientes son cada vez ms frecuentes
en suspensiones traseras de pequeos vehculos de traccin delantera. Un ejemplo es el
tubo de Dion que se muestra en la gura 3.7(b).
(a)
(b)
Figura 3.7. (a) Suspensin rgida; (b) Suspensin semi-independiente.
Las suspensiones independientes permiten que cada rueda se mueva verticalmente sin
afectar a la rueda opuesta. Presentan varias ventajas: el menor espacio que ocupan, mayor
resistencia a las vibraciones, una menor masa no suspendida, ms rigidez al balanceo...
Podemos encontrar muchas variantes de suspensiones de este tipo: de semiejes oscilantes,
de ballestas transversales, de paralelogramo deformable, columnas McPherson, de brazos
arrastrados o semiarrastrados, multibrazo... En la gura 3.8 se muestran algunos de estos
tipos, en los tres el elemento amortiguador y el muelle helicoidal son concntricos.
(a)
(b)
(c)
Figura 3.8. Suspensiones independientes: (a) Paralelogramo deformable; (b) Columna MacPherson; (c)
De brazos arrastrados.
El elemento elstico comnmente usado es un muelle helicoidal. El amortiguador disipa

la energa cintica originada por la dinmica del sistema para permitir que el conjunto
vuelva a su posicin neutra de forma controlada. Actualmente se emplean amportiguadores
de tipo viscoso. Para conseguir este amortiguamiento en el que las fuerzas dependen de la
58
velocidad se usan amortiguadores hidrulicos telescpicos. En ellos un pistn accionado

por un vstago se encuentra dentro de un tubo relleno de un aceite multiviscoso, en el
pistn hay unos oricios calibrados (vlvulas) que permiten el paso del aceite. Bsicamente
podemos distinguir entre amortiguadores monotubo y bitubo o dual, en los monotubo el
aceite est en un solo tubo, en los bitubo el aceite se encuentra en dos diferentes y disponen
de vlvulas tanto en el pistn como en el extremo del tubo interior a travs de las que el
aceite sale al segundo tubo que se conoce como cmara igualadora. La gura 3.9 muestra
dos modelos transparentes de amortiguador, uno de cada tipo.
Figura 3.9. Modelos transparentes de amortiguador monotubo (arriba) y bitubo (abajo).
Los sistemas de suspensin tradicionales no permiten variar sus propiedades ni se

adaptan a las caractersticas de la marcha, por ello se llaman sistemas de suspensin
pasivos. Los sistemas no pasivos varan sus propiedades para adaptarse a las solicitaciones
que actan sobre ellos. Ese tipo de suspensiones queda fuera del contenido de este trabajo.
3.1.3. Modelo para dinmica vertical (H20-44)

Este vehculo est basado en el modelo de cargas H20-44 de las especicaciones de la
American Association of State Highway and Transportation Ocials
(AASHTO (2002)).
Se trata de un vehculo de 18600 kg de masa total que ha sido empleado por varios autores,
p. ej. Marchesiello et al. (1999); Zhu y Law (2002).
El modelo consiste en tres cuerpos rgidos, que representan la caja y cada uno de los
dos ejes, que se conectan mediante resortes y amortiguadores lineales con las propiedades
dinmicas verticales de suspensiones y neumticos. La direccin de los ejes del sistema de
referencia se ja como se ha explicado anteriormente.
La caja del vehculo tiene tres grados de libertad: desplazamiento vertical [yc ], balanceo [c ] y cabeceo [c ]. A cada eje se le asignan dos grados de libertad: desplazamiento
vertical [yed para el eje delantero e
yet
para el eje trasero] y balanceo [ed y
et ].
As que
el modelo tiene un total de 7 grados de libertad. La gura 3.10 muestra un esquema y el

cuadro 3.1 sus propiedades mecnicas. Los muelles
kri y los amortiguadores cri representan

ksi y csi las de las suspensiones. En la
las propiedades dinmicas verticales de las ruedas,
gura 3.11 se muestra la modelizacin que se ha realizado aprovechando las capacidades

para trabajar con sistemas multicuerpo del paquete Abaqus (SIMULIA (2010)), los elementos verdes modelizan el comportamiento vertical de los neumticos y los rojos el de las
suspensiones. Se han incluido unos elementos que representan la caja, los ejes y las ruedas
exclusivamente para mejorar la visualizacin. Los modos del vehculo se presentan en la
3.1: Vehculos
59
gura 3.12 y el cuadro 3.2 compara las frecuencias propias obtenidas con las presentadas
por Marchesiello et al. (1999), que son las nicas encontradas en la literatura.
(a)
(b)
Figura 3.10. Modelo H20-44: (a) Vista lateral; (b) Vista trasera.
(a)
(b)
Figura 3.11. Modelizacin del vehculo H20-44: (a) Modelo completo; (b) Eje.
60
Rigideces [N/m]
Elemento
Ruedas traseras
Ruedas delanteras
Suspensiones traseras
Suspensiones delanteras
Notacin
Valor
kr1 , kr2
kr3 , kr4
ks1 , ks2
ks3 , ks4
1,57 106
7,85 105
3,73 105
1,16 105
Notacin
Valor
cr1 , cr2
cr3 , cr4
cs1 , cs2
cs3 , cs4
200
100
3,5 104
2,5 104
Notacin
Valor
met
med
mc
1000
17000
Notacin
Valor
I,et
I,ed
I,c
I,c
600
550
1,3 104
9,0 104
Amortiguamientos [Ns/m]
Elemento
Ruedas traseras
Ruedas delanteras
Suspensiones traseras
Suspensiones delanteras
Masas [kg]
Elemento
Eje trasero
Eje delantero
Caja
600
2
Inercias a rotacin [kgm ]
Elemento
Eje trasero (balanceo)
Eje delantero (balanceo)
Caja (balanceo)
Caja (cabeceo)
Cuadro 3.1. Propiedades mecnicas del vehculo H20-44.
3.1: Vehculos
61
(a) Modo 1
f1 = 0,927
Hz
(b) Modo 2
f2 = 0,932
Hz
(c) Modo 3
f3 = 1,144
Hz
(d) Modo 4
f4 = 8,730
Hz
(e) Modo 5
f5 = 9,016
Hz
(f ) Modo 6
f6 = 9,937
Hz
(g) Modo 7
f7 = 12,450
Hz
Figura 3.12. Modos propios del vehculo H20-44: (a) Balanceo de la caja; (b) Cabeceo de la caja;
(c) Cabeceo y movimiento vertical de la caja; (d) Desplazamiento vertical del eje delantero;
(e) Balanceo del eje delantero; (f ) Desplazamiento vertical del eje trasero; (g) Balanceo del eje trasero.
62
Frecuencia [Hz]
Modo
Este trabajo
Marchesiello et al. (1999)
0,93
0,93
1,14
8,73
9,02
9,94
12,45
0,95
1,06
1,19
7,69
8,90
9,54
12,32
2
3
4
5
6
7
Cuadro 3.2. Frecuencias del vehculo H20-44.
3.1.4. Modelo para dinmica vertical y lateral (Coleman-Baker)

Este modelo fue propuesto por Coleman y Baker (1990) para representar vehculos
altos y poco pesados que son sensibles al viento lateral como por ejemplo autobuses o
camiones descargados. Ha sido empleado por otros autores (Chen y Cai (2004); Guo
y Xu (2006); Snbjrnsson et al. (2007)) particularmente para estudios de interaccin
vehculo-estructura bajo la accin del viento turbulento transversal. De forma abreviada
nos referiremos a l como CB.
El esquema consiste en un cuerpo rgido que modeliza la caja y cuatro masas concentradas que representan las ruedas y las masas asociadas a ellas. Esas cuatro masas
se conectan con la caja por medio de resortes y amortiguadores que recogen las propiedades dinmicas de las suspensiones. Otro grupo de elementos de ese tipo conecta las
masas de las ruedas con el pavimento y representan las propiedades de los neumticos.
El cuerpo del vehculo dispone de cinco grados de libertad: desplazamiento vertical [yc ],
desplazamiento lateral [zc ], balanceo [c ], guiada [c ] y cabeceo [c ]. Cada rueda tiene
desplazamiento vertical [y1 ,
y2 , y3 , y4 ] y cada eje tiene desplazamiento lateral [zet , zed ], as
pues el desplazamiento lateral de las ruedas que comparten eje es el mismo. El modelo
tiene por tanto un total de once grados de libertad e incluye, no solo el comportamiento
vertical, sino tambin el lateral, que es necesario para el anlisis bajo vientos transversales
turbulentos. La gura 3.13 muestra un esquema del modelo y en el cuadro 3.3 se recogen
sus propiedades mecnicas. La modelizacin se ha hecho de la misma forma que para el
modelo de dinmica vertical aadiendo el comportamiento dinmico lateral a ruedas y
suspensiones (gura 3.14). Los modos y frecuencias se presentan en el cuadro 3.4 y en las
guras 3.15 y 3.16.
3.1: Vehculos
63
(a)
(b)
Figura 3.13. Modelo del vehculo de Coleman y Baker (1990): (a) Vista lateral; (b) Vista trasera.
Rigideces [N/m]
Elemento
Ruedas (vertical)
Ruedas (lateral)
Suspensiones (vertical)
Suspensiones (lateral)
Notacin
ky,ri
kz,ri
ky,si
kz,si
(i =1,2,3,4)
(i =1,2,3,4)
(i =1,2,3,4)
(i=1,2,3,4)
Valor
3,51 105
1,21 105
3,99 105
2,99 105
Elemento
Notacin
Valor
cy,ri (i =1,2,3,4)
cz,ri (i =1,2,3,4)
cy,s1 , cy,s2
cz,s1 , cz,s2
cy,s3 , cy,s4
cz,s3 , cz,s4
800,0
800,0
5180,0
5180,0
23210,0
23210,0
Elemento
Notacin
Valor
Ruedas traseras
mr1 , mr2
mr3 , mr4
mc
710,0
800,0
4480,0
Notacin
Valor
I,c
I,c
I,c
1349,0
1,0 105
5516,0
Ruedas (vertical)
Ruedas (lateral)
Suspensiones traseras (vertical)
Suspensiones traseras (lateral)
Suspensiones delanteras (vertical)
Suspensiones delanteras (lateral)
Masas [kg]
Ruedas delanteras
Caja
2
Elemento
Caja (balanceo)
Caja (guiada)
Caja (cabeceo)
Cuadro 3.3. Propiedades mecnicas del vehculo para dinmica lateral (Coleman y Baker (1990)).
64
Figura 3.14. Modelo del vehculo Coleman y Baker (1990).
Modo
GDL de la caja excitados
Frecuencia [Hz]
z++
z++
y+
+z
+
+z
y+
+z
0,98
1,18
1,81
2,56
3,29
4,17
4,70
5,05
5,45
8,22
11,85
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Cuadro 3.4. Modos y frecuencias propios del vehculo CB.
3.1: Vehculos
65
(a) Modo 1
f1 = 0,98
Hz
(b) Modo 2
f2 = 1,18
Hz
(c) Modo 3
f3 = 1,81
Hz
(d) Modo 4
f4 = 2,56
Hz
(e) Modo 5
f5 = 3,29
Hz
(f ) Modo 6
f6 = 4,17
Hz
Figura 3.15. Modos propios del vehculo CB, del primero al sexto.
66
(a) Modo 7
f7 = 4,70
Hz
(b) Modo 8
f8 = 5,05
Hz
(c) Modo 9
f9 = 5,45
Hz
(d) Modo 10
(e) Modo 11
f10 = 8,22
Hz
f11 = 11,85
Hz
Figura 3.16. Modos propios del vehculo CB, del sptimo al undcimo.
3.2. Estructuras
Para la modelizacin de las estructuras, que son viaductos destinados al trco por
carretera, se ha empleado el Mtodo de los Elementos Finitos (MEF). Ya se ha explicado
que, dentro de este mtodo, se pueden usar distintos tipos de elementos. El elemento
bsico que hemos empleado es el tipo
viga,
que se utiliza para representar los tableros
de un puente viga y de un puente atirantado, as como para las torres de este ltimo.
Tambin se emplean otro tipo de elementos, concretamente
de tirantes y elementos
lmina
barras
para la representacin
para representar una losa en un caso de vericacin para
la metodologa de interaccin que se presenta posteriormente.

Los elementos
viga
ofrecen soluciones ecientes para estructuras del tipo de las que
3.2: Estructuras
67
nos ocupan y son muy frecuentemente empleados en el trabajo con viaductos de cualquier
tipologa: viaductos isostticos, puentes viga continuos, arcos, atirantados... La hiptesis
de Euler-Bernouilli asume que las secciones transversales normales al eje de la viga permanecen planas, normales a ese eje y no sufren distorsin. Si nuestros elementos tambin
permiten deformacin transversal por cortante las secciones transversales no permanecern necesariamente normales al eje de la viga, esa consideracin nos lleva a la teora de
vigas de Timoshenko (1956). Los efectos del alabeo se consideran despreciables, aunque
hay formulaciones de viga capaces de considerarlos. En este trabajo se emplean vigas de
Timoshenko tridimensionales con dos nodos e interpolacin lineal. Se emplea la integracin reducida para evitar el bloqueo por cortante. La formulacin para la matriz de masas
es la de matriz concentrada.
Para denir el comportamiento de un elemento viga es necesario denir las caractersticas mecnicas de la seccin y las propiedades del material. Las propiedades de la seccin
son constantes a lo largo de cada elemento, se hace necesaria por tanto una discretizacin lo sucientemente na para recoger las variaciones de las propiedades con suciente
precisin. Esas caractersticas son el rea, las inercias a exin y la inercia a torsin.
En los escenarios tratados en este trabajo el estado tensional del viaducto no va a
cambiar demasiado y no son esperables efectos relevantes de suracin o plasticacin,
por ese motivo se emplea un material elstico lineal. En ese caso solo hay que denir las
propiedades elsticas, por ejemplo a travs del mdulo de elasticidad de Young (E ) y del
coeciente de Poisson ( ). Para el caso de anlisis dinmicos tambin es necesario jar la
densidad del material ().
Adems de la masa estructural tenemos otras masas que no contribuyen a la resistencia
como por ejemplo los pretiles o el pavimento. Para considerarlas se aade una masa no
estructural que no aporta rigidez adicional al sistema.
El amortiguamiento estructural se recoge empleando el mtodo de Rayleigh. La matriz
de amortiguamiento es una combinacin lineal de la de masas y de la de rigidez:
C = M + K
(3.8)
La tasa de amortiguamiento para cada frecuencia queda entonces denida de la siguiente

forma:
=
donde
+
2
2
(3.9)
es la correspondiente frecuencia angular. El primer trmino corresponde al caso
de tomar una matriz de amortiguamiento proporcional nicamente a la matriz de masas

(C
= M );
el segundo se obtiene si es proporcional a la matriz de rigidez (C
= K ).
Esa relacin entre la frecuencia y la tasa de amortiguamiento se muestra grcamente en

la gura 3.17. Puede observarse que la tasa no es igual para todos los modos. Los valores
de las constantes de proporcionalidad
amortiguamiento
pueden obtenerse si jamos las tasas de
para dos frecuencias determinadas
j .
Tendremos entonces
el siguiente sistema lineal de ecuaciones algebraicas:
1
2
1
i
1
j
(3.10)
El amortiguamiento para el resto de frecuencias se obtendr a partir de esos valores pero

no puede ser jado de antemano.
68
En el caso de jar la misma tasa
para las dos frecuencias
los valores de los
coecientes sern:
2i j
2
= 0
(3.11)
i + j
i + j
Las frecuencias comprendidas entre i y j tendrn un amortiguamiento menor que el
= 0
jado y las que se salgan de ese intervalo lo tendrn mayor (Figura 3.17). Al aplicar este
procedimiento las frecuencias
han de escogerse de forma que los amortiguamientos
sean razonables en todos los modos que contribuyan signicativamente a la respuesta. Es

recomendable que
sea la primera frecuencia y que
este entre las frecuencias altas
que contribuyan signicativamente a la respuesta (Chopra (2006)).
Figura 3.17. Relacin entre la tasa de amortiguamiento y la frecuencia angular en el modelo de
Rayleigh.
A continuacin se describen los dos viaductos empleados en este trabajo. Se trata de

dos estructuras de diferentes caractersticas, por un lado un puente viga de luz media que
ser una estructura relativamente rgida, por otro lado un puente atirantado de gran luz
buscando una estructura ms exible. La tasa de amortiguamiento para ambas estructuras
se ja igual al
4 %.
3.2.1. Puente viga

La primera de las estructuras es un viaducto tipo viga continuo de canto constante.
La longitud total es de 220 metros distribuida en cinco vanos de 40, 45, 50, 45 y 40 metros
1
(Figura 3.18). La relacin entre la luz principal y el canto es de
, as el canto es igual a
25
2 metros. La seccin transversal es un cajn mixto con una anchura total de 25 metros.
La carretera que pasa sobre esta estructura dispone de dos carriles por sentido. La viga
se supone soportada por apoyos dobles en pilas y estribos, de esta forma el tablero est
empotrado a torsin sobre esos puntos, adems de apoyado en ellos. Sobre las pilas, donde
los momentos son negativos, se dispone hormign en el fondo del cajn para materializar
una doble accin mixta. Adems, la seccin metlica no es constante a lo largo del tablero.
El tablero se modeliza empleando los elementos tipo viga de Timoshenko tridimensionales que se han descrito anteriormente, las pilas y estribos no forman parte del modelo.
3.2: Estructuras
69
La discretizacin se realiza en elementos cuya longitud es igual a un metro. Se aade una

masa no estructural para recoger la masa de pavimento, pretiles, rigidizacin transversal...
Las propiedades del tablero se han obtenido mediante un anlisis sistemtico de puentes
existentes de similares caractersticas. En el cuadro 3.5 se recogen algunas caractersticas
de la seccin central del vano principal y de la seccin sobre la pila P2 (las secciones se
reducen a acero). La gura 3.19 muestra el modelo.
Figura 3.18. Esquema del viaducto tipo viga.
Parmetro
Unidades
Punto medio
Sobre pila P2
Inercia a torsin
2
m
4
m
4
m
4
m
Mdulo elstico
N/m
0,964
0,638
33,675
1,571
2,1 1011
0,3
1,134
0,916
35,268
1,943
2,1 1011
0,3
rea
Inercia vertical
Inercia transversal
Coeciente de Poisson
Cuadro 3.5. Propiedades seccionales del puente viga.
Figura 3.19. Modelo del tablero del puente viga.
En el cuadro 3.6 se recogen los ocho primeros modos propios del viaducto y sus frecuencias. En la gura 3.20 se reresentan esos modos grcamente. Adems de los elementos
viga que materializan el eje del tablero aparecen unos elementos planos cuya nalidad se
70
Modo
Tipo
Frecuencia [Hz]
Flexin vertical
Flexin vertical
Flexin vertical
Flexin vertical
1,82
2,35
2,81
3,67
4,07
4,12
4,58
4,97
Flexin vertical
Torsin del vano de 50 m
Cuadro 3.6. Frecuencias propias del puente viga.
explicar despus, ahora ayudan a mejorar la visualizacion, sobre todo en los modos de
torsin.
El primer modo de vibracin de este viaducto es el modo conocido como
pin-pin, que
se asemeja al primer modo de una viga biapoyada de luz igual a la del vano principal; la
frecuencia natural de una viga bi-apoyada es:
f1 =
donde
es el mdulo de elasticidad,
unidad de longitud y
If
EIf
L4
es la inercia a exin vertical,
(3.12)
es la masa por
es la distancia entre apoyos.
La seccin del puente es variable a lo largo de su longitud. Si empleamos la expresin

3.12 con las propiedades de la seccin del centro de vano principal (cuadro 3.5) obtenemos
una frecuencia de
1,66
Hz. Con las propiedades de la seccin en el apoyo sobre la pila
P2 la frecuencia obtenida es
1,93
Hz. La frecuencia del modelo completo debera estar
entonces comprendida entre esos valores. En nuestro modelo hemos obtenido un valor de
1,82
Hz, lo cual es totalmente satisfactorio.
3.2.2. Puente atirantado

La segunda estructura es ms exible que la anterior. Se trata de un viaducto con
un solo plano de atirantamiento que sujeta al tablero en su lnea central. Se ha escogido
esta tipologa debido a que ofrece una mayor exibilidad frente a la torsin que el atirantamiento a los bordes del tablero. Con el objeto de buscar la mayor exibilidad de la
estructura se ha buscado una luz principal elevada. El viaducto de este tipo con mayor
luz principal es el
Donghai
en Shanghai con 420 metros (Deng y Shao (2007)), por ese
motivo se ha jado una luz similar, concretamente de 400 metros.

En la gura 3.21 se muestra un esquema general del tablero y en la gura 3.22 uno
de la torre. El puente tiene dos vanos de compensacin de 190 metros. En cada uno de
ellos se dispone una pila intermedia a 80 metros de distancia del estribo con objeto de
limitar el movimiento horizontal de la torre y de esa forma aumentar la efectividad del
atirantamiento.
La anchura total de la seccin es de 25 metros y da soporte a la misma va que en
el viaducto anterior; es decir, una autopista de 2 carriles por sentido. La relacin entre
1
, as el canto es igual a 4,44 m. Las
la luz principal y el canto de la seccin se ja en
90
3.2: Estructuras
71
(a) Modo 1
f1 = 1,82
Hz
(b) Modo 2
f2 = 2,35
Hz
(c) Modo 3
f3 = 2,81
Hz
(d) Modo 4
f4 = 3,67
Hz
(e) Modo 5
f5 = 4,07
Hz
(f ) Modo 6
f6 = 4,12
Hz
(g) Modo 7
f7 = 4,58
Hz
(h) Modo 8
f8 = 4,97
Hz
Figura 3.20. Modos propios del puente viga.
propiedades mecnicas de la estructura se han determinado a partir de un estudio de

estructuras existentes del mismo tipo (Cmara y Astiz (2011)).
Sobre las pilas intermedias el movimiento del tablero solo se ja en direccin vertical.
En los estribos el tablero est apoyado en todas las direcciones y adems tiene impedido el
giro de torsin. Las torres y el tablero estn vinculados exclusivamente para el movimiento
transversal de forma que en direccin vertical el tablero se soporta en la zona prxima a
72
Figura 3.21. Esquema global del puente atirantado.
Figura 3.22. Esquema de la torre del puente atirantado.
las torres solamente por los cables de atirantamiento.

Los anclajes de cables sucesivos distan 10 metros en el tablero y 2 metros en la torre, lo
mnimo que permite la ejecucin, por lo cual tenemos un atirantamiento intermedio entre
el tipo arpa y el tipo abanico, que podemos denominar semiabanico. Nos encontramos con
cuatro grupos de cables: dos para el vano principal y uno para cada vano de compensacin.
Cada grupo tiene 19 cables. Las torres son en forma de Y invertida con diamante inferior,
similares a las torres de viaducto Donghai (Figura 3.22).
El tablero se discretiza en elementos viga de Timoshenko de 10 metros de longitud.
Los nodos extremos del tablero se jan en las tres direcciones y adems se impide el giro
longitudinal de torsin; uno de los extremos se libera en direccin longitudinal como junta
de dilatacin. Los nodos situados sobre las pilas intermedias tienen el movimiento vertical
impedido. Las torres se modelizan con el mismo tipo de elementos y sus puntos bajos se
empotran de forma perfectamente rgida.
Only one element per stay cable has been used (OECS) trying to facilitate modelling
and reduce the computational cost; it is known that multi-element cable discretization
(MECS)
La modelizacin de los tirantes alberga cierta complejidad. Los cables de atirantamiento no se comportan como barras traccionadas debido a que, por efecto de su peso
propio, el cable sufre unas deformaciones que lo apartan ligeramente de la recta que une
sus dos extremos. A medida que la fuerza longitudinal en el cable aumenta, su echa
3.2: Estructuras
73
va disminuyendo y la respuesta se va haciendo ms rgida, tendiendo hacia la rigidez

de una barra sometida a traccin, as el comportamiento es no lineal. La curva tensindeformacin en el cable a partir de la situacion de peso propio se representa en la gura
3.23. Es habitual linealizar el problema mediante el empleo de la rigidez tangente en el
punto donde se encuentran los cables bajo la accin del peso propio de la estructura (1 ),
de esta forma se sustituye el cable por una barra recta con un mdulo de elasticidad
Etan .
Si las sobrecargas variables aumentan mucho la tensin en los cables la rigidez puede
aumentar signicativamente y sera ms adecuado emplear un mdulo secante
Esec
entre
el punto correspondiente al peso propio y el resultante de aadir esas cargas variables

(2 ). En cualquier caso hay que tener en cuenta el rango de cargas que queremos modelizar. La carrera de tensiones debida al paso de uno o varios vehculos y al efecto del
viento transversal de velocidad relativamente baja es lo sucientemente pequea como
para considerar aceptable el empleo del mdulo tangente bajo la accin del peso propio.
Ese mdulo tangente se obtiene mediante la siguiente expresin (Gimsing (1997)):
1
2 a2
1
= +
Etan
E 1213
donde
es el mdulo de elasticidad del material,
horizontal del cable y
es su peso especco,
(3.13)
a es la dimensin
es la tensin en el tirante en el instante inicial de referencia; es
decir, bajo la accin del peso propio. Aplicando la expresin (3.13) a los tirantes del
viaducto encontramos que la reduccin del mdulo de elasticidad es en todos los casos
inferior al 5 %. Se considera por tanto despreciable y se emplea para los 76 cables un
mdulo de elasticidad igual al del acero que los forma considerando la prdida de rigidez
11
2
por efecto del arrollamiento helicoidal. Ese valor se ja en 1,95 10
N/m . Se emplea un
elemento
barra
para materializar cada tirante.
Figura 3.23. Curva tensin-deformacin de un cable.
Para determinar el rea de los cables de atirantamiento se hace primero un tanteo
74
inicial y, a partir de l, se lleva a cabo un proceso iterativo de forma que se considera la

distribucin de esfuerzos en los cables. En el tanteo inicial el tablero se supone apoyado
verticalmente en los puntos de anclaje de los tirantes y sometido al peso propio, las cargas
muertas y la sobrecarga uniforme, de esta forma se obtienen unas reacciones verticales que
han de ser ejercidas por los tirantes. Se obtiene una tensin inicial proyectando la carga
vertical en los apoyos en la direccin del tirante y aadiendo el efecto del peso propio de
los cables. Limitando la tensin en el cable al 40 % de la tensin de rotura calculamos
el rea inicial. Despus se calcula el modelo completo con esos cables, las tensiones no
sern las calculadas anteriormente ya que aparecen ciertos movimientos que producen un
cambio en la distribucin de esfuerzos. Con los nuevos valores obtenidos se recalculan
esas reas y se rehace el clculo en un proceso iterativo hasta obtener una convergencia
adecuada.
La masa del asfalto, los pretiles, los diafragmas del tablero y los anclajes de los tirantes se tiene en cuenta como masa no estructural que no aporta rigidez. Los anclajes
y los diafragmas son masas concentradas en determinadas secciones del tablero. Se han
comparado dos formas de considerarla: mediante masas puntuales y mediante una masa
uniformemente distribuida en el tablero. Los modos propios obtenidos son prcticamente
idnticos en ambos casos; por ese motivo se ha incorporado al modelo como masa distriduida al ser ms sencillo de implementar. Lo mismo sucede con la masa de los anclajes
en la torre.
Las propiedades mecnicas seccionales del tablero reducidas a acero se recogen en el
cuadro 3.7 y el modelo se representa en la gura 3.24.
Parmetro
Unidades
Valor
Inercia a torsin
2
m
4
m
4
m
4
m
Mdulo elstico
N/m
1,860
5,899
96,661
15,647
2,1 1011
0,3
rea
Inercia vertical
Inercia transversal
Coeciente de Poisson
Cuadro 3.7. Propiedades seccionales del puente atirantado.
Los ocho primeros modos se describen en el cuadro 3.8 junto con los valores de las
correspondientes frecuencias propias. En la gura 3.25 se reresentan esos modos grcamente. Al igual que en el caso anterior aparecen los elementos superciales auxiliares.
3.2: Estructuras
75
Figura 3.24. Modelo del viaducto atirantado.
Modo
Tipo
Frecuencia [Hz]
Flexin transversal
0,32
0,36
0,43
0,50
0,53
0,56
0,80
1,03
Flexin vertical
Flexin transversal
Flexin transversal
Flexin vertical
Torsin
Flexin vertical
Flexin transversal
Cuadro 3.8. Frecuencias y modos propios del puente atirantado.
76
(a) Modo 1
f1 = 0,32
Hz
(b) Modo 2
f2 = 0,36
Hz
(c) Modo 3
f3 = 0,43
Hz
(d) Modo 4
f4 = 0,50
Hz
(e) Modo 5
f5 = 0,53
Hz
(f ) Modo 6
f6 = 0,56
Hz
(g) Modo 7
f7 = 0,80
Hz
(h) Modo 8
f8 = 1,03
Hz
Figura 3.25. Modos propios del puente atirantado.
3.3: Interaccin vehculo-estructura
77
3.3. Interaccin vehculo-estructura

Para recoger la interaccin dinmica entre los vehculos y las estructuras hay que
establecer condiciones cinemticas y dinmicas de forma que haya compatibilidad de desplazamientos y transmisin de fuerzas entre ambos elementos. Ya se ha explicado que los
tableros de los viaductos se modelizan mediante una sucesin de elementos viga alineados.
El vehculo transita por la supercie del tablero y puede ocupar cualquier posicin transversal sobre l. Para considerar eso se colocan unos elementos auxiliares que materializan
la supercie del tablero y estn vinculados con las vigas que recogen el comportamiento
estructural del tablero. Esos elementos estn denidos por cuatro nodos, dos del correspondiente elemento viga del tablero y otros dos auxiliares que se disponen en el borde
del tablero y que no incorporan nuevos grados de libertad al modelo ya que cada uno
de ellos est unido de forma innitamente rgida al correspondiente del tablero mediante
una vinculacin cinemtica de barra indeformable (gura 3.26). Esos elementos no experimentan tensiones internas como fruto de los desplazamientos de sus nodos sino que
simplemente producen un reparto de cargas. En la gura 3.27 puede verse uno de esos
elementos deformado.
Figura 3.26. Esquema de disposicin y acoplamiento entre elementos viga estructurales y supercies
de interaccin.
Figura 3.27. Elemento de contacto deformado.
La compatibilidad de desplazamientos y la transmisin de cargas se establece entre los

nodos inferiores del vehculo, que representan los puntos de contacto entre los neumticos
y el pavimento, y la supercie del tablero que se modeliza con los elementos explicados
anteriormente. Esa interaccin se recoge a travs un contacto implementado mediante
78
penalizacin lineal. Cada uno de los neumticos contacta con el tablero en un punto
diferente, as que tendremos cuatro puntos de contacto por vehculo. En esos contactos no
se permite el deslizamiento pero s es posible que se produzca separacin entre el punto
bajo del neumtico y el tablero.
Si en un sistema tenemos
restricciones holnomas, esto es, que se pueden expresar
mediante una relacin entre las posiciones y el tiempo, se pueden recoger en un vector de
restricciones
de la siguiente forma:
(q, t) = 0
donde
es el vector de coordenadas generalizadas y
(3.14)
es el tiempo.
El mtodo de penalizacin consiste en introducir las fuerzas de restriccin derivadas

de un potencial de la forma:
1
V (q) = T
2
donde
Rmm
(3.15)
es la matriz de penalizacin que es una matriz diagonal que usualmente
se toma con todos los trminos de la diagonal iguales a un valor
llamado parmetro de
penalizacin.
El vector de fuerzas asociado al potencial de restriccin ser:
f =
V
f = Tq
q
(3.16)
es el Jacobiano del vector de restricciones y es una matriz.

q
Cuando la restriccin es que no haya penetracin de un punto sobre otro, introducir
donde
q =
el vector de la expresin (3.16) es equivalente a introducir entre ambos puntos un muelle

de constante igual al parmetro de penalizacin. Es una forma intuitiva de entender el
mtodo y por ello es usada con frecuencia. As pues, en el mtodo de penalizacin la
fuerza de contacto es proporcional a la penetracin y la restriccin no se cumple de forma
exacta.
Este mtodo presenta dos ventajas importantes, conduce a un sistema de ecuaciones
exclusivamente diferencial y no introduce incgnitas nuevas. El principal inconveniente
es que las restricciones no se cumplen de manera exacta. Si aumentamos la constante de
penalizacin el cumplimiento ser ms exacto, pero entonces se corre el riesgo de provocar un mal condicionamiento del sistema de ecuaciones. Estos problemas se pueden evitar
empleando el mtodo de Lagrange aumentado lo cual incrementa el coste computacional,
as que si encontramos una constante de penalizacin adecuada que haga cumplir la restriccin de manera satisfactoria sin afectar al condicionamiento del sistema, el mtodo
de penalizacin ser el ms eciente. En los modelos presentados en este trabajo se ha
empleado una constante estimada como aproximadamente mil veces mayor que la rigidez
de los elementos subyacentes. Se ha comprobado que la penetracin es completamente
despreciable y el sistema queda sucientemente bien condicionado. Para asegurar estas
conclusiones se ha calculado algn caso empleando el mtodo de Lagrange aumentado
obteniendo resultados idnticos y tiempos de computacin ligeramente mayores. Por ello
en este trabajo se ha empleado el mtodo de penalizacin lineal.
3.4: Resolucin numrica
79
3.4. Resolucin numrica

El problema global se resuelve mediente el Mtodo de los Elementos Finitos en un
sistema totalmente acoplado. Las ecuaciones de la dinmica se resuelven mediante integracin directa en el tiempo. Para ello se hace necesario integrar la siguiente ecuacin:
M
q + Cq + Kq + Fint (q) = Fext (t)
(3.17)
q es el vector de coordenadas generalizadas que contiene todos los grados de libertad

y q
sus derivadas primera y segunda respecto al
del modelo (vehculo y estructura); q
tiempo; M es la matriz de masa; C la de amortiguamiento; K la de rigidez; Fint es el
vector de fuerzas debidas a la interaccin y Fext es el vector de fuerzas aplicadas.
donde
En este trabajo es necesario el empleo de modelos en el dominio del tiempo al tener

sistema acoplados a travs de contactos que van cambiando a lo largo del tiempo, esto
es, a medida que los vehculos se desplazan sobre las estructuras. En el caso de sistemas
aislados, ya sea el vehculo o el puente, y considerando un modelo lineal sera posible
el empleo de modelos en el dominio de la frecuencia o de anlis modal; sin embargo, se
ha preferido emplear el mismo tipo de metodologa en todo el trabajo, lo que facilita la
comparacin entre resultados.
Se emplea el integrador nmerico HHT- (Hilber et al. (1977)) que se ha empleado
frecuentemente para integrar las ecuaciones diferenciales que representan problemas estructurales. Se basa en el mtodo
-Newmark
(Newmark (1959)), pero promediando las
fuerzas elsticas, de amortiguamiento y exteriores entre dos instantes de tiempo sucesivos

con un parmetro
As, la ecuacin (3.17) se reescribe como:
M
qn+1 + (1 + )(Cq n+1 + Kqn+1 + Fint (qn+1 )) (Cq n + Kqn + Fint (qn )) =
= Fext (tn+ )
donde
tn+ = tn+1 + (tn+1 tn ).

introduce cierto
El parmetro
(3.18)
nivel de amortiguamiento numrico en las altas fre-
cuencias, esto suele ser benecioso en este tipo de problemas ya que las vibraciones con
frecuencias elevadas no son de inters o son simplemente ruido numrico procedente de la
discretizacin de la estructura. Con
=0
se recupera el mtodo
-Newmark.
Las formulas de actualizacin son:
donde
h2
n+1 ]
[(1 2)
qn + 2 q
2
n+1 ]
= q n + h[(1 )
qn + q
qn+1 = qn + hq n +
(3.19a)
q n+1
(3.19b)
es el paso de tiempo empleado. Este mtodo ser incondicionalmente estable en
rgimen lineal si se cumple:

1
,0
3

Para el valor
=0
1
= (1 )2
4
(3.20)
= 1/3 se obtiene el mayor

= 0,05 como se hace en este
se obtiene la regla trapezoidal y para
amortiguamiento numrico. Es habitual emplear el valor

trabajo.
80
Dentro de cada paso de tiempo se emplea el mtodo cuasi-Newton que consiste en

aproximar la matriz tangente a partir de una secante, lo que es menos costoso computacionalmente. Una explicacin detallada de estos mtodos puede encontrarse en Hughes
(2000).
3.5. Vericacin de la metodologa

Con objeto de vericar esta metodologa para reproducir la interaccin dinmica entre vehculos y estructuras se han empleado dos casos de vericacin. El primero tiene
solucin analtica y el segundo es un caso propuesto por Marchesiello et al. (1999) que fue
posteriormente empleado por Zhu y Law (2002).
3.5.1. Viga de Yang

Este problema se presenta en el trabajo de Yang y Yau (1997) y ha sido empleado
posteriormente por varios autores. El problema consiste en el paso a velocidad constante
de una masa
longitud
L,
rigidez
suspendida de un resorte de rigidez
EI
(gura 3.28).
y masa por unidad de longitud
sobre una viga biapoyada de
Figura 3.28. Representacin del problema de la viga de Yang.
Una solucin analtica se obtiene asumiendo que el movimiento vertical de la viga

puede aproximarse a partir de su primer modo de vibracin que para una viga de este
x
. De esta forma la echa de cualquier punto se obtiene de la siguiente
tipo es (x) = sen
L
forma:
yb (x, t) = qb (t) sen

donde
qb (t)
x
L
(3.21)
es el movimiento vertical del centro de la viga.
La frecuencia angular fundamental de la viga ser:
s
b = 2
EI
L4
(3.22)
k
m
(3.23)
y la del vehculo:
r
v =
Si denominamos
qv (t)
al movimiento vertical de la masa vibrante y consideramos que
la posicin del vehculo se puede expresar como
xv = V t
las ecuaciones de equilibrio del
3.5: Vericacin de la metodologa
81
vehculo y de la viga sern:
V t
)=0
L
V t
1
V t
V t
L(
qb + b2 qb ) mv2 sen
(qv qb sen
) = mg sen
2
L
L
L
m
qv + mv2 (qv qb sen
donde
(3.24a)
(3.24b)
es la aceleracin de la gravedad.
Si sustituimos la masa vibrante por una carga de valor el de su peso propio, estamos
ante un problema de carga mvil y la ecuacin de la dinmica de la viga queda:
V t
1
L(
qb + b2 qb ) = mg sen
2
L
(3.25)
La ecuacin (3.24) se resuelve mediante el integrador Lsoda, desarrollado por Hindmarsh (1983); la ecuacion (3.25) tiene solucin analtica cerrada (Goicolea y Gabaldn
(2011)):
qb (t) =
qbs
12
[sen(b t) sen(b t)]
(3.26)
mgL3
es la mxima respuesta esttica qbs =
y es un parmetro adimensional
48EI
V
denido como =
.
b L
Se han empleado los siguientes valores para este apartado: m = 5750,0 kg, k = 1595,0
4
kN/m, v = 100 km/h, L = 25 m, E = 2,87 GPa, I = 2,90 m y = 2303,0 kg/m.
donde
qbs
El problema se ha resuelto empleando la metodologa descrita anteriormente. La estructura se ha representado con 25 elementos viga tridimensionales de un metro de longitud. Como resultado tenemos 50 elementos de contacto, 25 a cada lado del eje del modelo.
El vehculo es una masa sostenida por un resorte, el contacto entre vehculo y viga se establece entre el nodo bajo del muelle y los elementos superciales. El modelo se representa
en la gura 3.29. La solucin analtica se ha obtenido sin considerar las deformaciones
por cortante, por ese motivo en el modelo de elementos nitos se han empleado elementos
viga de Euler-Bernouilli en lugar de elementos tipo Timoshenko.
Figura 3.29. Modelo para la resolucin numrica de la viga de Yang.
Primero se presenta la solucin mediante un modelo de cargas mviles. Se resuelve

mediante anlisis modal empleando 1 y 10 modos y tambin mediante integracin directa
en el tiempo usando el integrador HHT, los resultados se muestran en las guras 3.30 y
3.31. Los resultados obtenidos con el modelo analtico de carga mvil descrito anteriormente y mediante anlisis modal con un solo modo en elementos nitos son idnticos tanto
en lo referente a desplazamientos como en aceleraciones. Si empleamos una integracin
directa en el tiempo los desplazamientos varan muy ligeramente pero s aparecen diferencias apreciables en las aceleraciones, esto se debe a que este tipo de anlisis considera
82
la contribucin de ms modos y no slo de uno. El paso de tiempo limita el nmero de

3
frecuencias que se recogen, se ha empleado un paso de tiempo igual a 10
s. Si en el
anlisis modal empleamos 10 modos vemos que las echas obtenidas son iguales y que las
aceleraciones son muy similares a las resultantes de la integracin directa.
0.5
Analtico
EF 1 modo
EF HHT
EF 10 modos
Flecha [mm]
0.5
1.5
2.5
0
10
15
20
25
Distancia recorrida [m]

Figura 3.30. Flecha del punto medio de la viga de Yang mediante modelos de cargas mviles.
0.5
Aceleracin vertical [m/s2]
EF HHT
EF 10 modos
Analtico
EF 1 modo
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0
10
15
20
25

Figura 3.31. Aceleracin vertical del punto medio de la viga de Yang mediante modelos de cargas
mviles.
En el caso de los modelos de interaccin los resultados obtenidos empleando la solucin

numrica de la ecuacin (3.24) y la integracin directa en el tiempo se muestran en las
guras 3.32 y 3.33. Los desplazamientos verticales son muy parecidos; en cuanto a las
83
aceleraciones, la tendencia es similar aunque aparecen diferencias debido al mayor nmero

de modos considerados como se explic anteriormente. En el caso de los desplazamientos
y aceleraciones en la masa mvil las diferencias son mayores, como puede verse en las
guras 3.34 y 3.35. Es de destacar que los resultados obtenidos con el modelo propuesto
en este trabajo coinciden con los obtenidos por Yang y Yau (1997) de forma numrica.
0.5
Ecuacin ( 3.20)
EF HHT
Flecha [mm]
0.5
1.5
2.5
0
10
15
20
25

Figura 3.32. Flecha del punto medio de la viga de Yang mediante modelos de interaccin.
0.5
Ecuacin ( 3.20)
EF HHT
0.3
0.4
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0
10
15
20
25

Figura 3.33. Aceleracin vertical del punto medio de la viga de Yang mediante modelos de interaccin.
84
0.5
Ecuacin ( 3.20)
EF HHT
Movimiento vertical [mm]
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
0
10
15
20
25

Figura 3.34. Descenso de la masa vibrante en la viga de Yang mediante modelos de interaccin.
0.2
Ecuacin (3.20)
EF HHT
0.15
0.1
0.05
0
0.05
0.1
0.15
0
10
15
20
25

Figura 3.35. Aceleracin vertical de la masa vibrante en la viga de Yang mediante modelos de
interaccin.
85
La masa vibrante tambin puede transitar sobre una lnea del puente que no coincida
con su eje como muestra la gura 3.36. En ese caso la masa sufrir un descenso adicional
debido al giro de torsin de la viga. En la gura 3.37 se representa el descenso de la masa
cuando esta circula centrada en el eje del puente y cuando circula con una excentricidad
4
de 5,0 metros. Se ha tomado una rigidez a torsin IT = 5,0 m para la viga y sus extremos
se suponen empotrados frente a esos giros.
Figura 3.36. Modelo para la resolucin numrica de la viga de Yang con masa descentrada.
Centrada
Excntrica
0.5
Movimiento vertical [mm]
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
0
10
15
20
25

Figura 3.37. Descenso de la masa vibrante cuando circula sobre el eje de la estructura y cuando lo
hace con una excentricidad de
5,0
m.
3.5.2. Caso patrn

Este escenario fue propuesto por Marchesiello et al. (1999) y posteriormente Zhu y
Law (2002) lo utilizaron para evaluar su modelo. Se trata del paso de un vehculo por un
26,4 metros de luz

cada uno, es decir, la longitud total es de 79,2 m. Se trata de una losa de 10,7 metros de
10
2
ancho y 0,95 m de canto. El material tiene un mdulo de elasticidad de 14,54 10
N/m ,
3
un mdulo de Poisson de 0,3 y una densidad de 2375 kg/m . Sobre esta estructura circula
viaducto de tres vanos. El puente es continuo de tres vanos iguales de
un vehculo H20-44, presentado en el apartado 3.1.3, de forma que su rueda derecha se

sita a 1 metro del borde lateral como se muestra en la gura 3.38.
86
Figura 3.38. Esquema del caso patrn propuesto por Marchesiello et al. (1999).
En Marchesiello et al. (1999) y Zhu y Law (2002) el puente se modela como una
placa rectangular istropa de poco espesor continua. Los movimientos bajo las ruedas del
vehculo, que se utilizan para resolver las ecuaciones de su movimiento, corresponden a la
deformacin del viaducto con lo cual se requiere un procedimiento iterativo que se explica
en Marchesiello et al. (1999). En ambos trabajos el anlisis se realiza de forma desacoplada
integrando en el tiempo las ecuaciones correspondientes al vehculo y empleando el anlisis
modal para la estructura.
Para representar la estructura hemos empleado dos modelos diferentes, un modelo
formado por vigas y otro por lminas. En el primer modelo los elementos son vigas de
Euler-Bernouilli, en el segundo son lminas de cuatro nodos con integracin reducida. En
ambos casos la interaccin se recoge mediante el mtodo de penalizacin como se describi
en el apartado 3.3. En el caso del modelo de elementos viga el contacto se establece con
los elementos auxiliares, en el caso del modelo de lminas se establece directamente con
los elementos lmina y no es necesario la disposicin de elementos superciales de reparto.
As, adems, vericamos que el mtodo es aplicable con otro tipo de elementos diferentes
a las vigas. El modelo de vigas se considera empotrado a torsin en los cuatro apoyos.
Las caractersticas mecnicas de los elementos viga son las de una seccin rectangular de
10,7
m de ancho y
0,95
m de canto. Las lminas tienen un espesor de
0,95
m.
El cuadro 3.9 recoge las ocho primeras frecuencias propias del viaducto obtenidas con
nuestros modelos y las obtenidas por Marchesiello et al. (1999) y Zhu y Law (2002) con sus
modelos de placa delgada. Como puede observarse los valores se ajustan razonablemente
bien. En el caso del modelo de vigas los tres primeros modos de torsin, que son el 4 , el 5 y
el 6 , son iguales y cada uno corresponde a uno de los vanos, que son independientes desde
el punto de vista de los giros de eje longitudinal. Los modos de exin del modelo de vigas
se corresponden bien con los dems. En el caso del modelo de lminas, la correspondencia
con los otros autores es buena para todos los modos, las mayores diferencias aparecen en
los resultados obtenidos por Zhu y Law (2002) para los modos 4, 5 y 6 que son los modos
de torsin como puede verse en la gura 3.39 que recoge los ocho primeros modos propios
obtenidos con nuestro modelo de lminas.
Los resultados empleados para vericar el mtodo son las echas en el punto central
del primer vano cuando el vehculo circula a
32,5
m/s y a
37,5
m/s. En la gura 3.40 se
muestra un momento de la simulacin numrica con el modelo de lminas. En las guras

3.41 y 3.42 se recogen los valores obtenidos por los otros autores y en este trabajo para
87
Modo
MEF vigas
MEF lminas
Zhu y Law (2002)
4.81
4.86
4.77
4.88
6.15
6.28
6.17
6.28
8.96
9.22
9.09
9.20
15.80
16.45
16.65
15.04
15.80
17.22
17.53
15.95
15.80
19.20
19.31
17.97
19.13
19.63
19.51
19.61
21.75
22.41
22.10
22.40
Cuadro 3.9. Primeras ocho frecuencias propias del viaducto del caso patrn.
cada una de las velocidades. Los resultados obtenidos con el modelo de lminas son muy
similares a los obtenidos por Marchesiello et al. (1999) y Zhu y Law (2002), el modelo de
vigas sobreestima ligeramente la echa en el punto de control.
3.5.3. Conclusiones
A la luz de los resultados presentados podemos concluir que los modelos propuestos
ofrecen unos resultados que se ajustan adecuadamente a las soluciones analticas y a los
modelos desarrollados por otros autores, y la metodologa empleada para recoger la interaccin entre vehculo y estructura parece sucientemente adecuada. Tambin se han
utilizado los modelos propuestos para reproducir el trabajo de Kim et al. (2005) obtenindose valores muy similares. Ese trabajo no se presenta aqu por motivos de brevedad.
88
(a) Modo 1
f1 = 4,86
Hz
(c) Modo 3
f3 = 9,22
Hz
(b) Modo 2
f2 = 6,28
Hz
(d) Modo 4
f4 = 16,45
Hz
(e) Modo 5
f5 = 17,22
Hz
(f ) Modo 6
f6 = 19,20
Hz
(g) Modo 7
f7 = 19,63
Hz
(h) Modo 8
f8 = 22,41
Hz
Figura 3.39. Primeros ocho modos propios del viaducto del caso patrn.
89
Figura 3.40. Instante de la simulacin numrica del caso patrn empleando un modelo de lminas para
la estructura.
0.2
Modelo lminas
Modelo vigas
Zhu y Law (2002)
0.1
Flecha [mm]
0.1
0.2
Flecha esttica Lminas
0.3
Flecha esttica Vigas

0.4
0.5
0
0.5
1.5
2.5
Tiempo [s]
Figura 3.41. Flecha en el centro del primer vano a
32,5
m/s en el caso patrn.
0.2
Modelo lminas
Modelo vigas
Zhu y Law (2002)
0.1
Flecha [mm]
0.1
0.2
Flecha esttica Lminas
0.3
Flecha esttica Vigas

0.4
0.5
0
0.5
1.5
Tiempo [s]
Figura 3.42. Flecha en el centro del primer vano a
37,5
m/s en el caso patrn.
4
Irregularidades del pavimento
Contenido
4.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
91
4.2. Conceptos previos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
4.3. Metodologa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
4.4. PSD de los perles longitudinales de carreteras . . . . . . . . . . . . .
97
4.5. El International Roughness Index (IRI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

4.6. Implementacin numrica de perles longitudinales . . . . . . . . . . . 105
4.7. Vericacin de los perles sintticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.8. Irregularidades en supercie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.9. Aplicacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.1. Introduccin
Las inevitables imperfecciones de la supercie de las carreteras constituyen una fuente
importante de excitacin dinmica en el trco. Adems de excitar la propia vibracin del
vehculo, cuando ste circula sobre un viaducto esta excitacin induce vibraciones en la
estructura. Por tanto es preciso tener en cuenta la inuencia de esas irregularidades de la
va en los anlisis dinmicos. Dado el carcter generalista de este trabajo, no nos interesa
el perl real de una carretera en particular sino perles representativos de un cierto tipo
de vas. Por ello se hace necesario una aproximacin estadstica, de manera que podamos
obtener perles que se puedan aplicar de manera aproximada a todas las carreteras de un
cierto tipo, pero que no se limiten a una o varias concretas.
Se van a emplear modelos en el dominio del tiempo resueltos mediante integracin
directa por los motivos explicados en el apartado 3.4. Para ello es necesario crear perles
sintticos longitudinales de las vas a partir de las deniciones espectrales de los mismos.
91
92
Captulo 4: Irregularidades del pavimento
4.2. Conceptos previos

Antes de explicar la metodologa para la generacin de perles sintticos aleatorios
conviene denir y explicar algunos parmetros fundamentales.
frecuencia espacial circular, o solamente frecuencia espacial, n, que expresaremos

la longitud de onda del perl , que se mide en metros; tambin se
conoce esa frecuencia como nmero de onda. La frecuencia espacial angular () se dene
La
1
en m , es la inversa de
como
= 2n
perl en el
y sus unidades sern rad/m. Esos parmetros pertenecen a la onda del
espacio.
Si un vehculo circula a una velocidad determinada sobre una carretera esos parmetros
espaciales se transforman en una excitacin que podemos representar en el dominio del
tiempo
si consideramos el siguiente cambio de variable
x = V t.
Cuando la rueda de un
V m/s sobre un perl con una longitud de onda ; es

n = 1 (ver gura 4.1), se ve sometido a una excitacin
vehculo circula a una velocidad de

decir, con una frecuencia espacial
con una
frecuencia temporal f , que mediremos en hercios. Esas dos frecuencias, la espacial
y la temporal, se relacionan de la siguiente forma:
f = nV
(4.1)
frecuencia temporal
1
, medido en segundos. Y la
f
ser = 2f , cuyas unidades son rad/s. La grca de la gura 4.2 muestra la
1
relacin entre la frecuencia espacial [m ] y la temporal [Hz] en funcin de la velocidad del
El periodo de esa excitacin ser
T =
angular
vehculo. En el cuadro 4.1 se presenta una descripcin de estas variables y las expresiones
que las relacionan entre s.
Figura 4.1. Rueda a velocidad constante por perl de longitud de onda
4.3. Metodologa
Es una hiptesis generalmente adoptada que las irregularidades verticales de la carretera se pueden representar mediante procesos estocsticos ergdicos
descritos por su
densidad espectral de potencia (Marchesiello et al. (1999); Liu et al. (2002); Zhu y Law
(2002); Law y Zhu (2005); Belay et al. (2008); Ding et al. (2009); Deng y Cai (2010)...).
1 Un proceso estocstico ergdico es aquel en que sus valores caractersticos (media, desviacin tpica)
se pueden deducir de una sola muestra sucientemente larga.
4.3: Metodologa
93
600
V = 200 km/h
V = 150 km/h
V = 100 km/h
V = 50 km/h
V = 5 km/h
Frecuencia temporal f [Hz]
500
400
300
200
100
0
0
10
Frecuencia espacial n [ciclos/m]

Figura 4.2. Relacin entre frecuencia espacial y temporal.
Smbolo
V
f
T
Descripcin
Unidades
Longitud de onda
m
1
Frecuencia espacial
Frecuencia espacial angular
rad/m
Velocidad de circulacin
m/s
Frecuencia temporal
Hz
Periodo
Frecuencia temporal angular
rad/s
Relacin
n = 1/
= 2n
f = nV
T = 1/f
= 2f
Cuadro 4.1. Descripcin de las variables fundamentales relacionadas con la irregularidad del
pavimento.
Al considerarse los perles como procesos estacionarios su caracterizacin estadstica

no depende de la posicin a lo largo de la carretera y, por tanto, no importa donde se site
el origen de coordenadas. Por otra parte es necesaria una denicin de las irregularidades
que caracterice la amplitud de las mismas como funcin de la longitud de onda
de su inversa, la frecuencia espacial
n.
Esta denicin debe ser de tipo espectral y no
determinista para dotarla de validez general.

Consideremos un perl de irregularidades verticales denido por
x<
r(x),
siendo
la coordenada longitudinal medida a lo largo de la va. El valor medio de estas
irregularidades vendr dado por:
1
r = lm
L L
r(x)dx
En vez de realizar el proceso espectral de la funcin

emplear la
(4.2)
r(x),
la prctica habitual es
funcin de autocorrelacin, que es la correlacin cruzada de una seal consigo
misma y se dene de la siguiente manera:
1
R() = lm
L L
r(x)r(x )dx
0
(4.3)
94
Esta funcin tiene propiedades esenciales para poder realizar el tratamiento espectral,
como la garanta de ser acotada e integrable. La variable
dene la coordenada espacial,

2
con dimensin de longitud. De forma general las unidades de R() sern a , donde a son
las unidades de la variable que estamos tratando, en este caso la variable es la elevacin
del perl; es decir, unidades de longitud, por ello la dimensin de
R()
es longitud al
cuadrado. Es fcil ver que el valor de la funcin de autocorrelacin para
= 0
es el
cuadrado de la media cuadrtica:
1
R(0) = lm
L L
r2 (x)dx = r2
(4.4)
La transformada de Fourier de la funcin de autocorrelacin es la densidad espectral

de potencia, tambin llamada PSD (del ingls Power Spectral Density ). Se dene como:
R()e2in d
S(n) =
(4.5)
donde
es la frecuencia espacial en m
y, por consiguiente, la coordenada en el dominio

S(n) ser a2 L, en este caso la dimensin de
de la frecuencia. En general la dimensin de
S(n)
es de longitud al cubo. Realizando la transformada inversa se vuelve a obtener la
funcin de autocorrelacin:
S(n)e2in dn
R() =
(4.6)
Teniendo en cuenta la expresin 4.4, el valor cuadrtico medio del perl se puede
obtener a partir de la densidad espectral de potencia:
p
r2 =
sZ
S(n)dn
(4.7)
En los casos de distribuciones reales de irregularidades la funcin

Por eso se suele considerar en su lugar la
conocida como
S(n)
es simtrica.
densidad espectral de potencia simtrica, tambin
one-sided , que se dene para 0 n < como:

G(n) = 2S(n)
En funcin de
G(n)
(4.8)
la funcin de autocorrelacin se escribir as:
G(n)e2in dn
R() =
(4.9)
0
y el valor cuadrtico medio del perl queda denido de la siguiente forma:
r2 =
sZ
G(n)dn
(4.10)
0
La densidad espectral de potencia en funcin de la frecuencia espacial angular (
[rad/m]) se relaciona con la denida en funcin de la frecuencia espacial circular (n [ciclos/m]) de la siguiente forma para el caso de
S:
S(n) = 2S()
(4.11)
4.3: Metodologa
las unidades de
95
S()
son
a2 L/rad,
Y anlogamente para el caso de
en este caso longitud al cubo partido por radin.
G:
G(n) = 2G()
(4.12)
Una justicacin terica ms amplia puede encontrarse en Newland (1984).

Si consideramos la medida de un perl longitudinal de carretera (gura 4.3) tomada
1
x la frecuencia espacial de muestreo ser ns = x
. La
1
frecuencia ms baja que se incluye ser nmin = , donde L es la longitud total medida, y
L
1
la frecuencia mayor ser nmax =
(frecuencia de Nyquist). Si asumimos que la medida
2x
es peridica de periodo L = N x es posible descomponerla mediante un desarrollo en
con una distancia de muestreo
serie de Fourier.
r(x) = a0 +
N/2
X
[ai cos (2ni x) + bi sen (2ni x)]
ni =
i=1
i
L
(4.13)
donde los coecientes son:
N
1 X
rj
a0 =
N j=1
(4.14a)
N
2 X
2ij
ai =
rj cos
,
N j=1
N
i = 1, 2, ...,
N
1
2
(4.14b)
N
2ij
2 X
rj sen
,
bi =
N j=1
N
i = 1, 2, ...,
N
1
2
(4.14c)
aN
2
N
1 X
j
=
rj cos
N j=1
N
bN = 0
2
Figura 4.3. Elevacin de un perl longitudinal muestreado de forma discreta.
(4.14d)
(4.14e)
96
Empleando la ecuacin (4.13) la varianza resulta:

N
1
N
2
1 X
1X
2
2
=
(rj r) =
(a2 + b2i ) + a2N
2
N j=1
2 i=1 i
(4.15)
Por otro lado la varianza se puede deducir de la ecuacin (4.10) para procesos de media
nula, esa integral puede discretizarse y, considerando que las frecuencias se encuentran
N/2
1
entre nmin =
y nmax =
, es posible realizar la siguiente aproximacin (gura 4.4):
L
L
N
2 =
G(n)dn '
2
X
G(ni )n,
i=1
ni =
i
L
i = 1, 2, ...,
N
2
(4.16)
Figura 4.4. Funcin de densidad espectral de potencia.
Comparando las ecuaciones (4.15) y (4.16) podemos concluir que:
2G(ni )n = a2i + b2i
i = 1, 2, ...,
N
2
(4.17)
La transformada inversa de Fourier de la densidad espectral producir una serie espacial que cumplir con la densidad espectral de potencia denida:
r(x) =
N/2
X
[ai cos (2ni x) + bi sen (2ni x)]
(4.18)
i=1
La ecuacin (4.18) puede reescribirse como:
r(x) =
N/2 q
X
a2i + b2i cos (2ni x i )
(4.19)
i=1
donde
es el ngulo de fase a la frecuencia
ni .
Si consideramos la expresin (4.17) el
perl queda:
r(x) =
N/2
X
p
i=1
2G(ni )n cos (2ni x i ),
x = jx j = 0, 1, ..., N
(4.20)
4.4: PSD de los perles longitudinales de carreteras
97
el ngulo de fase no se reeja en la funcin que describe la PSD y se puede modelizar

mediante una distribucin aleatoria uniforme en el intervalo comprendido entre
2 .
Los ngulos de fase permiten obtener perles deterministas concretos que cumplan la
denicin estocstica de la densidad espectral de potencia, que es independiente de esos
desfases.
4.4. PSD de los perles longitudinales de carreteras

Los primeros pasos en la utilizacin del anlisis espectral para el clculo de irregularidades en ingeniera civil los presentan Houbolt et al. (1955) y los desarrolla el mismo
2
autor (Houbolt (1962)) proponiendo una aproximacin del tipo G(n) = Cn
donde C es
una constante y
es la frecuencia espacial circular.
Kanesige (1960) emple la idea de obtener el espectro de la irregularidad de la carretera

a partir de la densidad espectral de las vibraciones del vehculo. De ah dedujo que el
w
espectro puede aproximarse por una expresin de la forma G(n) = Cn
donde tanto
como
son constantes. Esa misma idea es aplicada por Quinn y Zable (1966) en uno
de los primeros artculos sobre el uso de la densidad espectral en autopistas. Macaulay

w
(1963) tambin propone la aproximacin del tipo G(n) = Cn
pero introduce la idea
de tomar distinto valor de
para dos rangos de frecuencias, de forma que la densidad
espectral de potencia la dene como una funcin a trozos de la siguiente manera:
G(n) =
Cn2,5
Cn1,5
si 0,01 < n 0,33
1
(4.21)
si n 0,33
La idea de funcin denida en dos trozos es adoptada en la normativa inglesa para

la clasicacin de la calidad de las carreteras (BSI (1972)). Dodds fue el encargado de
redactar esa normativa y la explica en Dodds y Robson (1973). Al tratarse del caso ms
conocido y utilizado de funcin denida en trozos se explica con ms detalle posteriormente.
Braun (1966) mide el perl de 30 tramos de carretera y utiliza el concepto de densidad
espectral de potencia para evaluar su irregularidad. Emplea tambin una aproximacin del
w
tipo G(n) = Cn
. Poco despus, La Barre et al. (1969) miden 54 tramos en Inglaterra,
Blgica, Francia y Alemania y calculan sus PSD utilizando la misma aproximacin para
el tratamiento de los datos.
G(n) = Cnw a partir del estudio

Fijaron un valor de w = 1,94. El espectro
Honda et al. (1982) denen una funcin del tipo

del perl longitudinal en ms de 50 viaductos.
de Honda et al. (1982) tiene el inters de estar denido a partir de perles en viaductos,
por ello se explica posteriormente con ms profundidad.
En 1995 la
sin del tipo
International Organization for Standardization

2
G(n) = Cn
(ISO) propone una expre-
(ISO-8608 (1995)). Esa ser la expresin que utilizaremos para
la generacin del perl de irregularidades, por ello se explica con detalle ms adelante.
Tambin se han propuesto aproximaciones de otro tipo, tanto para carreteras como
para pistas de tierra, pero han sido poco utilizadas; se recogen en el cuadro 4.2 donde
C1 , C2 , C3 , , A
son constantes y
es la frecuencia espacial circular.
C,
98
Autor
Expresin
Kozin y Bogdano (1961)
A
2 2
ae(n /a )
C
G(n) = (2 +n
2 )2
0,066 2
)
1+(
G(n) = C( n2n )
G(n) =
Macvean (1980)
Gillespie (1985)
G(n) =
Sayers (1986)
C1
n4
C2
n2
+ C3
A
2
2
2ae(n /4a )
G(n) =
Xu et al. (1992)
Cuadro 4.2. Deniciones de la PSD simtrica de perles de carreteras segn varios autores.
4.4.1. Dodds y Robson (1973)

Dodds y Robson (1973) denen la densidad espectral de potencia
frecuencia espacial
n w
S(n0 )( n0 ) 1
si n < n0
S(n0 )( nn0 )w2
si n n0
S(n0 )
en funcin de la
como una funcin en dos trozos de la siguiente forma:
S(n) =
siendo
(4.22)
la PSD en la frecuencia de discontinuidad
n0
w1
w2
dos exponentes
constantes. Para los espectros analizados la discontinuidad apareca en una longitud de

1
onda de aproximadamente 6,3 metros, lo cual da lugar a una n0 de aproximadamente
2
1
m .
Se clasican las supercies tpicas de las carreteras en varios grupos, los valores de los
parmetros bsicos para cada uno de los grupos se dan en el cuadro 4.3. La gura 4.5
muestra la PSD simtrica (G(n)) para los diferentes tipos de va y calidades de la misma
utilizando la media geomtrica de
S(n0 )
y los valores medios de
w1
w2
para cada caso.
Puede comprobarse que es ms determinante la calidad (Muy buena, Buena...) que el tipo
de va (Autopista, carretera principal o secundaria).
S(n0 ) [106
Tipo de va
Autopistas
(AP)
Carreteras
principales
(CP)
Carreteras
secundarias
(CS)
3
m ]
Calidad
Lmite inferior
Media geomtrica
Lmite superior
Muy buena
Buena
16
32
Muy buena
Buena
16
32
Media
32
64
128
Mala
128
256
512
Media
32
64
128
Mala
128
256
512
Muy mala
512
1024
2048
w1
w2
1,945 0,464
1,360 0,221
2,050 0,487
1,440 0,266
2,280 0,534
1,428 0,263
Cuadro 4.3. Parmetros bsicos de las PSD de las diferentes vas segn Dodds y Robson (1973).
AP Muy buena
AP Buena
CP Muy buena
CP Buena
CP Media
CP Mala
CS Media
CS Mala
CS Muy mala
10
n0
1
0.1
0.01
G(n) [m3]
99
0.001
0.0001
1e05
1e06
1e07
1e08
0.01
0.1
10
n [ciclos/m]
Figura 4.5.
G(n)
segn la calidad y el tipo de va, ejes en escala logartmica (Dodds y Robson (1973)).
4.4.2. Honda et al. (1982)

Estos autores estudiaron las irregularidades de la carretera en 56 puentes y calcularon
las densidades espectrales de potencia a travs del mtodo de la mxima entropa (MEM)
eliminando la inuencia de la deformacin del puente y de su perl en alzado. Una de sus
conclusiones ms importantes es la no inuencia de la tipologa estructural del viaducto
en la densidad espectral de su perl longitudinal. Su expresin para denir la PSD es del
siguiente tipo :
S(n) = a nm
El valor de
(4.23)
se toma de forma general igual a 1,94. El valor de
depende de la
calidad de la va y se recoge en el cuadro 4.4. En la grca 4.6 se muestra la densidad

espectral de potencia simtrica (G) para cada calidad de la carretera tomando la media
geomtrica de
en cada caso.
2
a [cm /m]
Calidad
Lmite inferior
Media geomtrica
Lmite superior
Muy buena
0,00125
0,0024
Buena
0,0024
0,005
0,01
Media
0,01
0,02
0,04
Mala
0,04
0,08
0,16
Muy mala
0,16
0,32
Cuadro 4.4. Valor de
segn la calidad de la va (Honda et al. (1982)).
2 Honda et al. (1982) utilizan una notacin diferente,
lo llaman
n.
Con lo cual su expresin resulta
es la frecuencia espacial circular y al exponente

S() = a n . En este trabajo se ha preferido mantener
la misma nomenclatura que en el resto del mismo.
100
Muy buena
Buena
Media
Mala
Muy mala
0.1
0.01
G(n) [m3]
0.001
0.0001
1e05
1e06
1e07
1e08
1e09
0.01
0.1
10
n [ciclos/m]
Figura 4.6.
G(n)
segn la calidad de la va, ejes en escala logartmica (Honda et al. (1982)).
4.4.3. ISO 8608 (1995)

La norma ISO 8608 (Mechanical vibration - Road surface proles - Reporting of measured data) (ISO-8608 (1995)) utiliza tambin el concepto de
densidad espectral de potencia
(PSD) y dene la siguiente relacin entre la PSD simtrica para cualquier frecuencia
espacial y su valor para una frecuencia de referencia
n0 :
G(n) = G(n0 )( nn0 )2
(4.24)
G(n) es la densidad espectral de potencia simtrica para la frecuencia circular

espacial n y G(n0 ) es la densidad espectral de potencia para la frecuencia espacial de
referencia n0 que se establece como 0,1 ciclos/m. El valor de G(n0 ) lo dene la norma
donde
ISO-8608 (1995) en funcin de la calidad de la va. El cuadro 4.5 recoge esos valores. La
gura 4.7 muestra la densidad espectral de potencia en funcin de la frecuencia espacial
para las diferentes calidades de la va utilizando la media geomtrica de
G(n0 )
para cada
caso.
G(n0 )
3
[m ]
Calidad
Lmite inferior
Media geomtrica
Lmite superior
Muy buena
16 106
64 106
256 106
1024 106
4096 106
32 106
128 106
512 106
2048 106
8192 106
Buena
Media
Mala
Muy mala
32 10
128 106
512 106
2048 106
Cuadro 4.5.
G(n0 )
en funcin del tipo de va (ISO-8608 (1995)).
4.4.4. Comparacin
La gura 4.8 muestra las distribuciones de
G(n) segn los tres espectros recin descritos
(Dodds y Robson (1973), Honda et al. (1982) y ISO-8608 (1995)) para las calidades desde
101
Muy buena
Buena
Media
Mala
Muy mala
0.1
0.01
G(n) [m3]
0.001
0.0001
1e05
1e06
1e07
1e08
1e09
0.01
0.1
10
n [ciclos/m]
Figura 4.7.
G(n)
segn la calidad de la va, ejes en escala logartmica (ISO-8608 (1995)).
Dodds y Robson (1973)

Honda et al. (1982)
ISO 8608 (1995)
0.1
0.01
G(n) [m3]
0.001
0.0001
1e05
1e06
1e07
1e08
1e09
0.01
0.1
10
n [ciclos/m]
Figura 4.8.
muy buena
hasta
G(n)
(Dodds y Robson (1973), Honda et al. (1982) e ISO-8608 (1995)).
mala. En el caso de Dodds y Robson (1973) hemos visto que la calidad
es ms determinante que el tipo de va, por ese motivo hemos cogido slo una distribucin
muy buena y buena hemos seleccionado

las distribuciones correspondientes a Autopista y para vas media y mala las distribuciones
de Carretera principal.
para cada calidad de la va; para los casos de va
Puede observarse que las tres distribuciones son bastante similares; la principal dife1
rencia aparece en las frecuencias mayores que 0,159 m
(frecuencia de discontinuidad
para los espectros de Dodds y Robson (1973)), donde el valor de
de
G(n)
w2
da lugar a valores
mayores, y por tanto a amplitudes mayores del perl en esas frecuencias. Como
norma general el valor de la PSD simtrica segn la norma ISO-8608 (1995) es siempre
menor que las dems para cada calidad de la va, lo cual dar lugar a amplitudes menores
del perl longitudinal. Esto puede deberse a que cada vez es mayor la exigencia en la
calidad de las carreteras y el espectro de la norma es el ms moderno de los tres.
102
4.5. El International Roughness Index (IRI)

Las dicultades para comparar las medidas de irregularidad obtenidas con diferentes
mtodos motiv una campaa de experimentos en Brasilia (Brasil) en 1982 que se denomin
International Road Roughness Experiment
(IRRE). Se trat de un estudio iniciado por
el Banco Mundial y llevado a cabo por equipos de varios pases bajo la direccin tcnica
del Instituto de Investigacin del Transporte de la Universidad de Michigan (University of
Michigan Transportation Research Institute, UMTRI). El objetivo era encontrar la mejor
manera de utilizar los diferentes equipos para medir irregularidades. A la vez se tena la
intencin de plantear medios para comparar datos de irregularidades obtenidos por diferentes procedimientos y con distintos instrumentos. Los equipos analizados eran de dos
tipos fundamentalmente: de medida de perles y sistemas de respuesta. Como resultado
se propuso un nico ndice que se bautiz como
International Roughness Index
(IRI) que
se poda medir con todos los equipos utilizados y es compatible con la prctica totalidad
de equipos empleados el mundo. El experimento, los datos medidos y los resultados de los
anlisis estn recogidos en Sayers et al. (1986b). Unas indicaciones prcticas para medir
el IRI se dan en Sayers et al. (1986a). En Espaa el clculo de IRI viene especicado en
la norma NLT-330/98 (1998).
El IRI es un valor promedio sobre una longitud
L.
En Espaa para el clculo nor-
malizado de los valores del IRI se utilizar como longitud
el hectmetro (NLT-330/98
(1998)). Para denir el IRI se emplea un modelo matemtico que simula las caractersticas
mecnicas de la cuarta parte de un vehculo tipicado que circula a 80 km/h por el tramo
que se pretende evaluar (gura 4.9). Las propiedades de ese vehculo se denen en funcin
del valor de la masa suspendida (m2 ) y se recogen en el cuadro 4.6.
Figura 4.9. Vehculo tipicado para el clculo del IRI.
Se dene el IRI como el desplazamiento acumulado en valor absoluto de la masa
m2 respecto a la no suspendida m1 dividido por la distancia recorrida. Si

denominamos u y v a los desplazamientos verticales de las masas no suspendida y suspensuspendida
dida respectivamente (gura 4.9), con relacin a la posicin inicial, se dene el IRI como
sigue:
IRI
donde
1X
|u v|
L
(4.25)
es la longitud de valoracin del IRI. El valor as obtenido es adimensional,

103 para presentarlo en dm/hm lo que da lugar a nmeros
habitualmente se multiplica por
4.5: El International Roughness Index (IRI)
103
Parmetro
Valor
Unidades
k2
m2
63,3
2
s
k1
m2
653,0
2
s
m1
m2
0,15
c2
m2
6,0
1
s
Cuadro 4.6. Propiedades del vehculo tipicado para el clculo del IRI.
ms manejables.
Kropac y Mucka (2009) proponen una relacin entre la densidad espectral de potencia
simtrica y el ndice IRI basado en razonamientos tericos, medidas reales y simulaciones.
Para esa relacin utilizan la densidad espectral de potencia simtrica denida en funcin
de la frecuencia espacial angular (), que se relaciona con la denida en funcin de la
frecuencia espacial circular (n) de la siguiente manera (ecuacin (4.12)):
G(n) = 2G()
La norma ISO-8608 (1995) dene
G() de forma anloga a cuando se utiliza la frecuencia
espacial circular:
G() = G(0 )
donde
G()
2
(4.26)
es la densidad espectral de potencia para la frecuencia espacial angular
G(0 ) es la densidad espectral de potencia para la frecuencia espacial angular de referencia

0 = 1, 0 rad/m. El valor de G(0 ) se relaciona con el de G(n0 ) de la siguiente manera:
2

G(n0 )
0
(4.27)
w 16G(0 ) G(0 ) =
G(n0 ) = 2G(0 )
2n0
16
Podemos reescribir la expresin (4.26) como:
G() =
G(n0 ) 2
16
Para densidades espectrales de potencia de la forma
(4.28)
G() = C 2
la relacin pro-
puesta por Kropac y Mucka (2009) queda de la siguiente manera:

IRI
= 2,21 C
(4.29)
G(n0 )
.
16
As podemos hallar el IRI para cada calidad de la va denida en la norma ISO-8608
y para el caso de la norma ISO-8608 (1995)
ser igual a
(1995) (cuadro 4.7) o, de forma inversa, partir de un IRI predeterminado y hallar
G(n0 )
para denir la PSD de ese perl.

Ya se ha sealado que la normativa espaola establece que el IRI se debe medir utilizando el hectmetro como longitud de referencia
L. La orden circular 24/2008 (OC24/2008
(2008)) sobre el Pliego de prescripciones tcnicas generales para obras de carretera y puentes (PG-3 (2004)) dene el IRI en esos hectmetros para rmes de nueva construccin de
mezclas bituminosas en funcin del tipo de va (cuadro 4.8).
104
Calidad (ISO-8608 (1995))

Muy buena
Buena
Media
Mala
Muy mala
G(n0 ) [m3 ]
16 106
64 106
256 106
1024 106
4096 106
IRI [adimensional]
IRI [dm/hm]
0,0221
0,00442
0,0884
0,01768
0,03536
2,21
4,42
8,84
17,68
35,36
Cuadro 4.7. Valor del IRI para cada tipo de va denido en ISO-8608 (1995).
Porcentaje de
hectmetros
50 %
80 %
100 %
Tipo de va
Autopistas y autovas
Resto de vas
< 1,5
< 1,8
< 2,0
< 1,5
< 2,0
< 2,5
Cuadro 4.8. IRI para rmes de nueva construccin (OC24/2008 (2008); PG-3 (2004)).
Como vemos en el cuadro 4.8, las autopistas y autovas de nueva construccin en

Espaa han de tener un IRI menor que 2,0 dm/hm en todos sus hectmetros. Sin embargo,
es normal que nada ms ser construidas esos valores sean menores. Con el tiempo pueden
crecer aproximndose a un valor igual a 2,0 dm/hm como muestra la gura 4.10, en la
que aparecen los IRI medios en cada kilmetro para un tramo de autova en Espaa. Se
muestra en esa gura el valor mnimo y mximo en los primeros 8 aos de vida (20012009).
IRI [dm/hm]
IRI mximo
IRI mnimo
1.5
1
0.5
0
0
0
+0
00
+0
24
00 000
+0
+
23
25
00
00
+0 6+0
24
2
00 000
+0
+
25
27
00
00
+0 8+0
26
2
00 000
+0
+
27
29
00
00
+0 0+0
28
3
00 000
+0
+
29
31
00
00
+0 2+0
30
3
00 000
+0
+
31
33
00
00
+0 4+0
3
32
33
PK
Figura 4.10. IRI mximo y mnimo en cada kilmetro durante los 8 primeros aos de vida de un
tramo de autova en Espaa.
Segn la ecuacin (4.29), para una densidad espectral de potencia de la forma de las
denidas en la norma ISO-8608 (1995) ese valor de IRI (2, 0 dm/hm=0,002) nos da un
7
valor de C igual a 8,2 10 . De donde podemos concluir que para un IRI de 2,0 dm/hm
4.6: Implementacin numrica de perles longitudinales
105
Rueda
Pavimento
Figura 4.11. Filtrado por el neumtico de frecuencias espaciales altas.
tendremos que
decir
G(n0 ) = 16C w 13,1 106
3
m , lo que corresponde a una va de tipo A; es
muy buena, segn la citada norma. A partir de ahora nos referiremos a vas con un
IRI igual a
2,0
dm/hm como de IRI2, por simplicidad.
4.6. Implementacin numrica de perles longitudinales

Considerando que la media de la elevacin del perl de irregularidades ser nula,
los perles longitudinales sintticos pueden obtenerse mediante desarrollos espectrales
discretos de frecuencias como recoge la expresin (4.20):
N
X
p
2G(ni )n cos(2ni x + i )
r(x) =
i=1
el valor de cada
es un desfase aleatorio que sigue una distribucin uniforme entre 0 y
2 . La expresin anterior representa un barrido discreto de frecuencias entre dos valores
ninicial y nf inal , muestreando

(n) es por tanto:
el espectro un nmero de veces
n =
N.
El valor del incremento
nf inal ninicial
N
(4.30)
Las irregularidades con una longitud de onda mayor que un determinado valor no
afectan a las vibraciones del vehculo debido a que la elevacin de la carretera vara muy
poco a poco y no llega a inducir efectos dinmicos relevantes. Ese lmite superior de la
longitud de onda dene un lmite inferior de la frecuencia espacial que depender de las
caractersticas del vehculo y de la velocidad de circulacin, en general las longitudes de
onda mayores de 100 metros no se consideran en carreteras. Eso lleva a un lmite inferior
1
= 0,01 ciclos/m
de las frecuencias espaciales que hay que considerar igual a ninf =
100
(ISO-8608 (1995)).
En cuanto al lmite inferior de las longitudes de onda, el efecto envolvente de las
ruedas acta como un ltro frente a las longitudes de onda ms bajas o lo que es lo
mismo frente a las frecuencias espaciales altas (ver gura 4.11). Esas longitudes pequeas
tendrn inuencia en aspectos como la generacin de ruido o la adherencia que quedan
fuera de los objetivos de este trabajo. Este efecto ltro depende del tamao y forma de
la rueda, generalmente en carretera esto da un valor recomendado para el lmite inferior
1
de = 0,1 m; es decir, un lmite superior para la frecuencia espacial de nsup =
=
0,1
10,0ciclos/m (ISO-8608 (1995)).
Se ha creado un programa en lenguajes Octave y Fortran que crea perles aleatorios
de irregularidades en funcin de la calidad de la va utilizando la denicin de
G(n)
de la
106
ISO-8608 (1995). Las longitudes de onda consideradas se sitan entre
0,1
m y
100,0
m; y
N . En la gura 4.12 se muestran dos perles

una longitud de 100,0 metros y se muestrean
ese intervalo se muestrea un nmero de veces

generados con ese programa. Ambos tienen
cada
0,02
metros. Uno de los perles corresponde a una calidad de va
buena.
30
30
20
20
Elevacin [mm]
Elevacin [mm]
la ISO-8608 (1995) y el otro a una calidad
10
0
10
20
muy buena
segn
10
0
10
20
30
30
0
20
40
60
Distancia [m]
80
100
20
(a)
40
60
Distancia [m]
80
100
(b)
Figura 4.12. Ejemplo de perles sintticos: (a) Va muy buena; (b) Va buena.
4.7. Vericacin de los perles sintticos

Para comprobar que los perles generados cumplen con la densidad espectral de potencia especicada utilizamos los dos perles de diferentes calidades (muy buena y buena)
presentados en el apartado anterior (gura 4.12) y obtenemos las respectivas densidades
espectrales simtricas a travs de la transformada de Fourier de la funcin de autocorrelacin de esos perles. Los perles se obtienen como una serie de puntos (xi ,ri ), donde
la variable
corresponde a la coordenada longitudinal y
a la elevacin del perl. La
funcin de autocorrelacin de esa funcin discreta con una muestra de
puntos se calcula
N 1
1 X
r(xi )r(xij )
R(xj ) =
N i=0
j = 0, 1, ..., N 1
(4.31)
Para poder aplicar la transformada de Fourier a una funcin discreta se usa la transformada discreta de Fourier (DFT) que se dene como:
Xk =
N
1
X
2i
xn e N
kn
k = 0, 1, ..., N 1
(4.32)
n=0
Calculando la DFT del perl generado a travs de la
transformada rpida de Fourier

one-sided basta
(FFT) obtenemos la PSD de esa serie. Para obtener la PSD simtrica o

con multiplicar por dos.
La gura 4.13 muestra para ambos perles la comparacin entre la PSD simtrica
terica y la del perl sinttico, ambas en funcin de la frecuencia espacial
n.
Cuando la densidad espectral se calcula con un ancho de banda constante su representacin en ejes logartmicos presenta una apariencia en altas frecuencias que exagera las
4.8: Irregularidades en supercie
0.01
0.01
Muy buena Perfil generado

Muy buena ISO 8608
0.0001
0.0001
1e05
1e05
1e06
1e07
1e08
1e06
1e07
1e08
1e09
1e09
1e10
1e10
1e11
1e11
1e12
0.01
0.1
Buena Perfil generado

Buena ISO 8608
0.001
G(n) [m3]
G(n) [m3]
0.001
107
1e12
0.01
10
0.1
n [ciclos/m]
10
n [ciclos/m]
(a)
(b)
Figura 4.13. PSD de la ISO 8608 - PSD de los perles generados: (a) Va muy buena; (b) Va buena.
uctuaciones. Por este motivo la PSD simtrica se representa tambin de forma suavizada
como la media en las bandas de frecuencias denidas de la siguiente manera (ISO-8608
(1995)):
= 21 ninf ) desde la frecuencia espacial ms baja

1
central de 0,0312 m .
Ancho de banda de una octava (nsup

calculada hasta una frecuencia
Bandas de tercio de octava (nsup =

1
una frecuencia central de 0,25 m .
Bandas de doceavo de octava (nsup
2 3 ninf )
desde la ltima banda de octava hasta
= 2 12 ninf ) hasta la frecuencia ms alta calculada.
En la gura 4.14 se presenta la PSD simtrica sin suavizar y suavizada de un tramo de carretera real situado en Blgica. Si suavizamos las PSD simtricas de nuestros
perles sintticos obtenemos las grcas de la gura 4.15. Como se puede comprobar la
correspondencia con la ISO-8608 (1995) es muy buena.
Con objeto de validar la formulacin de Kropac y Mucka (2009) (expresin (4.29)) se
ha calculado el IRI de perles sintticos generados de varias calidades y en todos los casos
la aproximacin es muy buena. Anteriormente (apartado 4.5) se ha calculado que para
6
obtener un valor del IRI igual a 2,0 dm/hm el valor de G(n0 ) ha de jarse en 13,1 10
3
m . Fijando esa densidad espectral se han creado 10 perles y se ha calculado su IRI
mediante la ecuacin (4.25), el valor medio del IRI es
tpica es
= 2,007
dm/hm y la desviacin
= 0,020 dm/hm; es decir, un 1 % del valor medio, lo cual demuestra la bondad
de la aproximacin.
4.8. Irregularidades en supercie

Cuando un vehculo de 4 o ms ruedas circula sobre una carretera, cada una de esas
ruedas se ve sometida a unos desplazamientos impuestos debido a las imperfecciones del
pavimento. En el caso de las ruedas que ocupen la misma posicin transversal en el
vehculo, por ejemplo las dos ruedas del lado derecho en un coche de cuatro ruedas, puede
suponerse que al circular el automvil en lnea recta ambas lo hacen sobre el mismo perl, de modo que tienen el mismo desplazamiento impuesto pero aplicado con un desfase
108
(a)
(b)
Figura 4.14. PSD simtrica de un tramo de carretera en Blgica (ISO-8608 (1995)): (a) Sin suavizar;
(b) Suavizada.
0.01
0.001
0.01
Perfil generado suavizado

ISO 8608
0.001
0.0001
G(n) [m3]
G(n) [m3]
0.0001
1e05
1e06
1e05
1e06
1e07
1e07
1e08
1e08
1e09
0.01
Perfil generado suavizado

ISO 8608
0.1
1e09
0.01
10
n [ciclos/m]
0.1
10
n [ciclos/m]
(a)
(b)
Figura 4.15. PSD de la ISO 8608 - PSD suavizada de los perles generados: (a) Va muy buena; (b)
Va buena.
temporal debido a que la rueda delantera pasa por cada punto antes que la trasera. Esta
misma suposicin puede hacerse para las dos ruedas de una motocicleta o una bicicleta
cuando circulan en lnea recta. Sin embargo, las ruedas que no estn alineadas transversalmente, por ejemplo las ruedas del lado derecho y del lado izquierdo de un coche de cuatro
ruedas, circulan sobre lneas de la carretera que sern paralelas pero diferentes. As, los
perles de irregularidades a los que ven sometidos sern diferentes pero no totalmente
independientes (ver gura 4.16). Cuando esta diferencia en los perles de cada lnea de
ruedas no se tiene en cuenta; es decir, cuando se usa el mismo perl para todas las ruedas,
se dice que se est usando un modelo tipo
bicicleta,
porque es como si todas las ruedas
circulasen por el mismo perl como sucede en ese tipo de vehculos a pedales. Cuando se
109
Figura 4.16. Los perles son diferentes en lneas paralelas.
usa ese tipo de modelos se est ignorando la fuente principal de excitacin del balanceo.
Crear dos o ms perles diferentes, uno para cada lnea de ruedas, no es aceptable
ya que estaramos usando perles independientes cuando realmente no lo son. De esa
forma estaramos sobreestimando las diferencias entre las distintas ruedas. Necesitaremos
una descripcin de la supercie de la va sucientemente completa para poder denir
adecuadamente los desplazamientos impuestos a cada rueda. El hecho de considerar las
diferentes excitaciones en los diferentes lados complica el problema ya que necesitaremos al
menos un par de perles en lugar de uno solo para cada caso. Eso requiere la especicacin
de dos densidades espectrales directas y de dos densidades espectrales cruzadas. Tambin
sera posible describir la supercie mediante una densidad espectral bidimensional funcin
de dos longitudes de onda. Este proceso sera extremadamente laborioso y prolongado,
tanto en obtencin de datos como en computacin. Por ese motivo es inevitable buscar
un mtodo simplicado para describir la supercie.
4.8.1. Modelos de irregularidades en supercie

4.8.1.1. Parkhilovskii (Ribbon
Road )
Parkhilovskii (1968) propuso un modelo en el que las irregularidades estn compuestas

de una componente vertical y de una componente angular de balanceo.
zp = zv + b
donde
zp
es la elevacin en el perl bajo la rueda,
la componente de balanceo y
zv
(4.33)
es la elevacin en la lnea media,
es
es la distancia entre el perl sobre el que circula la rueda
y la lnea media.
El modelo de Parkhilovskii dene una supercie completa que se conoce tambin con
el nombre de
Ribbon Road.
Al incluir como parmetro la distancia
entre la rueda y
una lnea de referencia (generalmente la lnea media), este modelo permite generar una
familia de perles variando el valor de ese parmetro. Sin embargo, las limitaciones en
la descripcin de la supercie que impone este modelo, que implican que la pendiente
transversal es uniforme en cada punto, hacen que no sea apropiado para el modelado de
supercies de carretera con la suciente precisin.
110
4.8.1.2. Supercie istropa

Si consideramos la supercie de la carretera como un proceso aleatorio gaussiano homogneo e istropo, la descripcin de esa supercie se simplica. Este modelo se explica
en Dodds y Robson (1973) y Kamash y Robson (1978) y se utiliza por ejemplo en Marchesiello et al. (1999) y Bogsj (2007). Es el modelo que utilizaremos y se explica ms en
profundidad despus.
4.8.1.3. Coherencia constante

Liu et al. (2002) utilizan una funcin de coherencia, concepto que se dene ms adelante (apartado 4.8.2), de valor constante para todas las longitudes de onda lo cual es una
simplicacin excesiva.
4.8.1.4. Sumatorio de irregularidades

El
modelo del sumatorio de irregularidades
propuesto por Bogsj (2006) construye el
perl de irregularidades como la suma de tres trminos. El primero,
Z(x),
representa la
variabilidad principal, y a l se suman irregularidades de dos tipos, de longitud de onda

larga
ZL (x)
y de longitud de onda corta
ZS (x),
que son independientes. Las densidades

w
espectrales para cada uno de los trminos son del tipo G(n) = Cn
. La posicin y
longitud de los tramos con irregularidades aadidas son aleatorias y tanto la longitud de
esos tramos como la distancia entre el nal de uno y el inicio de otro siguen distribuciones
exponenciales. Algunas modicaciones al modelo aparecen en Bogsj (2007), como por
ejemplo la denicin de la densidad espectral de
cambia el valor del exponente
Z(x) en dos tramos en los que solamente
w.
4.8.2. Modelo de supercie istropa

Si no consideramos la supercie de la caretera como una serie de perles sino como una
supercie completa expresada como una funcin aleatoria de dos variables, las coordenadas
longitudinal y transversal (x e
y ),
y la tratamos como un proceso aleatorio gaussiano
homogneo e istropo, la descripcin de esa supercie se simplica.
4.8.2.1. Validez de las hiptesis

Para evaluar la bondad de las hiptesis Dodds y Robson (1973) midieron las irregularidades en varios tramos en 2 3 lneas paralelas. Llegaron a la conclusin de que tanto la
hiptesis de homogeneidad como la de isotropa se cumplan de forma general. Kamash y
Robson (1978) llegaron a conclusiones similares observando datos de la literatura aunque
tambin observaron ciertas diferencias en algunos casos.
En cualquier caso no queremos demostrar que todas las carreteras son homogneas e
istropas. De todos los datos medidos que encontramos en la literatura podemos deducir
que las propiedades de las carreteras dieren ampliamente para las diferentes vas y tramos. Tratar de encontrar un modelo que las describa todas y cada una no es razonable.
Necesitamos un modelo representativo que nos proporcione unas funciones de coherencia
aproximadas a las reales de modo general admitiendo cierto grado de idealizacin y el
modelo istropo aproxima esas funciones de coherencia de modo satisfactorio.
111
Figura 4.17. Perles paralelos en una supercie istropa y homognea.
4.8.2.2. Descripcin del modelo

La homogeneidad y la isotropa implican que todos los perles de una supercie que
sigan una lnea recta en planta tienen las mismas propiedades estadsticas, con independencia de la direccin o posicin de la recta. Esto implica que con la PSD de cualquier
perl recto en la supercie istropa sta queda completamente descrita.
Consideremos una supercie
r(x, y) donde r
Oxy . En esa
rd (x) que son
es la altura respecto al plano
supercie consideremos dos perles paralelos, izquierdo y derecho,
y = b e y = b
Ri () y Rd () que en
ri (x)
las intersecciones de la supercie con los planos
(gura 4.17). Esos dos
perles tienen funciones de autocorrelacin
un proceso homogneo
cumplen que:
Ri () = Rd () = R()
(4.34)
Las funciones de correlacin cruzadas entre dos perles sern
Rid ()
Rdi ().
Y al
asumir las hiptesis de homogeneidad e isotropa ambas sern iguales. Para simplicar
llamaremos
Rx ()
a la correlacin cruzada:
Rid () = Rdi () = Rx ()
(4.35)
En la gura 4.17 se muestran dos lneas paralelas que denen dos perles. En esa gura
el punto A est en el perl derecho y el punto B en el izquierdo. La correlacin entre la
elevacin de la carretera en los puntos A y B que distan
en direccin
ser
Rx ().
Ya
hemos dicho que las hiptesis asumidas implican que todos los perles que siguen una
lnea recta tienen las mismas propiedades estadsticas, as pues la correlacin entre los
valores en dos puntos ser funcin nicamente de la distancia entre ellos. Si trazamos un
nuevo perl que una A y B en lnea recta, sus propiedades estadsticas sern las mismas
que las de cualquier otro perl. La correlacin entre A y B como pertenecientes a ese
p
2 + (2b)2 ) ya que la distancia entre ambos puntos en la direccin
nuevo perl ser R(
del perl AB es
p
2 + (2b)2 ,
as podemos deducir que:
p
Rx () = R( 2 + (2b)2 )
(4.36)
112
La funcin de autocorrelacin
potencia de un perl
R() se puede denir a partir de la densidad espectral de
G(n) como veremos despus, y empleando la ecuacin (4.36) podemos
determinar la funcin de correlacin cruzada a partir de la funcin de autocorrelacin.

Una vez obtenida
Rx (),
la densidad espectral de potencia cruzada
Sx (n)
se determina
mediante la Transformada de Fourier. Y multiplicando por 2 obtenemos la PSD simtrica

cruzada
Gx (n).
Ese proceso se puede resumir en el siguiente esquema:
G(n) R() Rx () Gx (n)

Sin embargo, la funcin que dena la densidad espectral de un perl,
(4.37)
G(n),
no puede
elegirse arbitrariamente si queremos que sirva para denir una supercie istropa sino que
ha de satisfacer ciertas condiciones que se establecen en Kamash y Robson (1977). Para
que sean vlidas las densidades espectrales del tipo de las denidas en la norma ISO-8608
(1995) debemos aceptar que slo se pueden aplicar a partir de una determinada frecuencia
espacial
na .
Si suponemos que el valor de la densidad espectral es nulo por debajo de ese
lmite la descripcin seguir siendo incompatible con la isotropa (Kamash y Robson

(1977)). La solucin es asumir que
G(n) es constante para las frecuencias menores que na
e igual al valor que toma para esa frecuencia. As tendremos una densidad espectral de
potencia denida a trozos que ser vlida para la descripcin de supercies istropas:
G(n) =
n 2
G(n0 )( na0 )
si n na
G(n0 )( nn0 )2
si n > na
donde
na
se ja igual a
0,01
(4.38)
1
m
ya que es la frecuencia espacial ms pequea que
consideraremos como se explic en el apartado 4.6. Si representamos una funcin de ese

tipo en ejes logartmicos obtendremos una funcin como la de la gura 4.18.
Figura 4.18. Funcin de densidad espectral de potencia del tipo de las denidas en la norma ISO-8608
(1995) adaptada para las hiptesis de homogeneidad e isotropa, ejes en escala logartmica.
Al ser
Gx (n)
real podemos denir la funcin de coherencia de forma sencilla:
g(n) =
|Gx (n)|
G(n)
(4.39)
4.8.2.3. Implementacin numrica

Dado que para calidad de la va
el valor de
G(n0 )
n2
0
G(n0 )
es constante y
ser una constante a la que llamaremos
n0
es siempre igual a 0,01 m
c para simplicar la explicacin.
113
Entonces la PSD simtrica se puede escribir de forma ms sencilla como:
G(n) =
2
cna
si n na
si n > na
cn
La funcin de autocorrelacin
R()
(4.40)
est relacionada con la PSD simtrica
G(n)
travs de la siguiente relacin de transformacin:
G(n) cos(2n)dn
R() =
(4.41)
G(n)
Considerando la denicin de
de la expresin (4.40), la ecuacin (4.41) quedar
de la siguiente forma (Kamash y Robson (1977)):

R() = 2c
sen(2na )
n1
a
(2na )

cos(2n)dn
(4.42)
na
Y teniendo en cuenta la expresin (4.36) podemos escribir que:
!
p
Z
2 + (2b)2 )
p
sen(2n
a
p
Rx () = 2c n1
+
n2 cos(2n 2 + (2b)2 )dn
a
2
2
(2na + (2b)
na
(4.43)
Rx () y obtener Sx (n) mediante la TransSx (n). La integral del segundo trmino del
Con esta ltima expresin podemos calcular

formada de Fourier.
Gx (n)
ser el doble de
segundo miembro de las ecuaciones (4.42) y (4.43) puede resolverse numricamente, pero
eso da lugar a tiempos de clculo muy elevados; por ello la hemos resuelto de forma semianaltica como se explica en el Apndice A. De esa forma la computacin es mucho ms
rpida.
La gura 4.19 muestra como ejemplo la funcin de autocorrelacin para perles de
una va de calidad
muy buena
va separados 2 metros (b
medida que aumenta
y la funcin de correlacin cruzada para perles de esa
= 1,0
m), obtenidas a travs de las ecuaciones 4.42 y 4.43. A
las curvas se van aproximando hasta ser prcticamente iguales; si
nos jamos en la expresin (4.36) podemos ver que

que crece el valor de
2b
va siendo despreciable a medida
y para valores grandes la correlacin cruzada y la autocorrelacin
tienden a ser iguales.

Calculamos
Rx ()
en una serie de puntos y aplicamos la Transformada de Fourier a
una funcin discreta (DFT):
Gx (nk ) = 2
N
1
X
2i
Rx (n )e N
kn
k = 0, 1, ..., N 1
(4.44)
n=0
Ya hemos dicho que las frecuencias espaciales que nos interesan estn en el rango en1
1
tre 0,01 m
y 10 m . Para obtener la suciente precisin en la PSD simtrica cruzada,
Gx (n), en ese rango necesitamos calcular Rx () hasta = 100,0 metros en un nmero muy
elevado de puntos; es decir con un paso d muy pequeo. Si la distancia entre perles es
pequea podemos obtener la precisin necesaria con un esfuerzo computacional grande
pero admisible. Para las anchuras habituales en vehculos de carretera necesitamos una
114
7e05
Autocorrelacion (R)
Correlacion cruzada (Rx)
6e05
R y Rx [m ]
5e05
4e05
3e05
2e05
1e05
0
1e05
0
Figura 4.19.
R()
10
20
Rx ()
30
40
50
[m]
60
70
80
para perles paralelos a 2 metros de distancia (b
buena
= 1, 0
90
m) en va
100
muy
(ISO-8608 (1995))
discretizacin mucho ms na, tanto que el coste computacional es excesivo e inabordable

6
con los ordenadores de los que disponemos. Utilizaremos un d igual a 1 10 , lo que
supone discretizar
Rx ()
en cien millones de puntos. De esa forma obtenemos resultados

1 m1 . Para ob-
precisos en las frecuencias bajas, aproximadamente hasta el entorno de

tener
Gx (n)
en las frecuencias ms altas realizamos una aproximacin que se explica en
el apndice B. Juega a nuestro favor el hecho de que en esas frecuencias relativamente

altas el valor de la funcin de coherencia es muy pequeo; es decir, el valor de
prcticamente despreciable frente al de
G.
Gx
es
Eso recoge el hecho de que las imperfecciones
de longitud de onda corta en perles separados una cierta distancia son prcticamente
independientes. As que aunque nuestra aproximacin no sea exacta el error que obtendremos en los perles generados ser irrelevante; de hecho, podra ser razonable tomar
Gx
como nulo en esos rangos de frecuencias y considerar de esa manera que en esas longitudes
de onda pequeas los perles son independientes.
Por otro lado, al realizar la Transformada de Fourier completa de esa serie de puntos
1
1
1
1
1
m
y
m ; es decir, entre 0,01 m
y 500000
obtendramos valores de Gx entre
100
2d
1
1
m . Solamente nos interesa llegar hasta 10 m , as que, pese a que necesitamos una serie
muy larga de puntos, no necesitamos calcular la Transformada de Fourier completa sino
nicamente hasta cierta frecuencia espacial, lo cual reduce considerablemente los tiempos
de clculo necesarios.
En la gura 4.20 se muestran las funciones de coherencia
g(n)
para perles separados
varias distancias. La funcin de coherencia tal y como se dene en la ecuacin 4.39 es

independiente del valor de
c por lo cual no depender de la calidad de la va, sino solamente
de la distancia entre perles. La coherencia es mayor en frecuencias espaciales pequeas;

es decir, en elevadas longitudes de onda y se reduce signicativamente en las frecuencias
espaciales altas; es decir, en longitudes de onda pequeas. Esto es razonable ya que los
defectos de gran longitud de onda, como por ejemplo depresiones en el terreno, afectan a
4.9: Aplicacin
115
1
b=0,05 m
b=0,25 m
b=0,5 m
b=1 m
b=2 m
0.9
0.8
0.7
g(n)
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.01
0.1
10
Frecuencia espacial n [m ]
Figura 4.20. Funciones de coherencia para varias separaciones de perl.
ms anchura que los defectos de pequea longitud de onda que son ms localizados. Por
otro lado puede verse que la coherencia es menor para todas las frecuencias cuanto ms
separados estn los perles, como es lgico.
Una vez obtenida la PSD simtrica cruzada
Gx (n)
el proceso para obtener los perles
correspondientes a dos lneas paralelas comienza obteniendo un primer perl, por ejemplo
el de la lnea izquierda, de la misma forma que en el apartado 4.6, es decir, mediante la
ecuacin (4.20):
r(x) =
N
X
p
2G(ni )n cos(2ni x + i )
i
El perl derecho se crea mediante la expresin (Sayers (1988)):
r(x) =
N
X
p
2G(ni )n cos(2ni x + i ) +

2(G(ni ) Gx (ni ))n cos(2ni x + i )
i
(4.45)
donde
son los mismos desfases empleados en la generacin del perl izquierdo y
otra serie de desfases aleatorios con las mismas condiciones que los
La gura 4.21 muestra dos perles paralelos en una va
es
i .
muy buena
a diferentes dis-
tancias. Como puede observarse, cuanto ms cercanos son los perles menores son las
diferencias de cota entre ambos, como es razonable.
4.9. Aplicacin
Cuando un vehculo circula por una carretera cuyo pavimento presenta un perl irregular sus ruedas estn sometidas a desplazamientos verticales impuestos al permanecer
116
15
Perfil izquierdo
Perfil derecho
Elevacion [mm]
10
10
15
0
20
40
60
80
100
Distancia [m]
(a)
15
Perfil izquierdo
Perfil derecho
Elevacion [mm]
10
10
15
0
20
40
60
80
100
60
80
100
Distancia [m]
(b)
15
Perfil izquierdo
Perfil derecho
Elevacion [mm]
10
10
15
0
20
40
Distancia [m]
(c)
Figura 4.21. Perles paralelos en va
muy buena :
(a) Distancia = 0,1 m (b=0,05 m); (b) Distancia =
2,0 m (b=1,0 m); (c) Distancia = 4,0 m (b=2,0 m).
en contacto con ese pavimento. El perl bajo cada una de las ruedas
formarse en una historia temporal de desplazamientos
r(t)
r(x)
puede trans-
si consideramos que
x = V t,
4.9: Aplicacin
donde
117
es la velocidad del vehculo. Esa excitacin temporal se impone en los nodos
ms bajos de los modelos de vehculos que representan el contacto entre rueda y pavimento. Como resultado aparecen vibraciones en el camin que inuirn en la carga vertical
transmitida al pavimento, que no ser ya el valor esttico; esa variacin en la carga transmitida afectar al pavimento y tambin inuir en la seguridad, ya que las descargas de
las ruedas hacen al vehculo ms susceptible de sufrir deslizamientos y vuelcos. Adems
se producirn aceleraciones en la caja que tendrn efecto en la comodidad de los usuarios.
En la dinmica de vehculos de carretera circulando a velocidad constante en un pavimento rgido la irregularidad de la va es la fuente principal de excitacin. Ya se ha
comentado en el apartado 2.3 que en el anlisis dinmico de vehculos de carretera es frecuente el uso de modelos simplicados como el de cuarto de vehculo o modelos completos
unidimensionales y bidimensionales en los que no se recogen todas y cada una de las ruedas y, por tanto, no es posible considerar las diferencias en la excitacin entre ellas. Si se
utilizan modelos tridimensionales donde cada rueda se recoge por separado y se emplea el
mismo perl y la misma excitacin temporal para las cuatro ruedas los resultados sern
muy similares a los obtenidos con modelos unidimensionales donde todas las ruedas se
recogen en un mismo nodo. En el caso en que slo se empleee un perl pero se considere
el desfase entre las ruedas delanteras y traseras; es decir, se usen dos historias temporales,
los resultados se parecern a los obtenidos con modelos 2D longitudinales. Solo cuando
se consideren dos perles y el desfase temporal tendremos un modelo completamente tridimensional. Los modelos 3D con un solo perl de irregularidades son muy frecuentes en
la literatura, por ejemplo para determinar el factor de amplicacin dinmica en viaductos (Deng y Cai (2010)) o para estudiar el comportamiento de vehculos altos cruzando
puentes en entornos ventosos (Chen y Cai (2004); Guo y Xu (2006)).
En este apartado se presentan los resultados obtenidos cuando un vehculo circula
por un pavimento rgido con un perl longitudinal irregular generado de la forma que se
explic anteriormente. Para evaluar la inuencia de la forma de considerar la irregularidad
sta se ha impuesto de tres formas diferentes:
Modelo 1p. Se considera el mismo perl para todas las ruedas. El desfase temporal
y la diferencia entre los lados se desprecian. Los resultados deberan ser similares a
los obtenidos con modelos 1D de 2 grados de libertad. En este modelo solo hay una
excitacin temporal que se aplica a todas las ruedas.
Modelo 2p.
La diferencia con el modelo anterior es que se considera el desfase
temporal entre las ruedas delanteras y traseras de forma que tendremos dos historias
de excitacin diferentes, una para las ruedas de cada eje, que son el mismo perl
aplicado en diferente momento. Los resultados deberan ser parecidos a los que
se obtendran con un modelo 2D con 4 grados de libertad: cabeceo de la caja y
desplazamientos verticales de caja y ejes.
Modelo 4p.
Aqu se considera adicionalmente la diferencia entre los perles de
cada lado del vehculo. En cada instante de tiempo las cuatro ruedas tendrn un
desplazamiento vertical diferente y aparecer el balanceo. Se excitarn todos los
grados de libertad que inuyen en la dinmica vertical.
En el modelo 1p se asigna a las cuatro ruedas la excitacin que corresponde a la
rueda delantera izquierda (R3, gura 4.22). En los casos 2p las ruedas delanteras tienen la
118
historia de la rueda delantera izquierda (R3) y las traseras la que corresponde al neumtico
izquierdo trasero (R1). En los modelos 4p a cada rueda se le impone la historia que le
corresponde (ver cuadro 4.9).
Modelo
Perl Rueda R1
Perl Rueda R2
Perl Rueda R3
Perl Rueda R4
1p
R3
R3
R3
R3
2p
R1
R1
R3
R3
4p
R1
R2
R3
R4
Cuadro 4.9. Perl en cada rueda en los modelos 1p, 2p y 4p.
Figura 4.22. Diferencias en la excitacin de cada rueda que proviene de la irregularidad del pavimento.
Debido a que este trabajo se orienta hacia vas de muy buena calidad como autopistas
o autovas, los perles que se emplean en este apartado sern perles con un valor del
2,0 dm/hm, que, como vimos en el apartado 4.5, es un caso lmite para
carreteras. Valores del IRI iguales a 1,0, o incluso menores, son habituales en
nidice IRI igual a

este tipo de
este tipo de vas. El desplazamiento vertical se impondr bajo las ruedas del vehculo y
sus ecuaciones dinmicas se integrarn en el tiempo empleando el integrador HHT que se
describi anteriormente. Las velocidades de circulacin estarn comprendidas entre 10 y
110 km/h con intervalos de 10 km/h (10, 20, 30, ..., 110 km/h).
Para evaluar la comodidad de los pasajeros se usa la media cuadrtica de las aceleraciones. En el apartado 2.8 vimos que la aceleracin es el parmetro que determina el nivel
de comodidad, sin embargo no podemos jar unos lmites precisos debido a las razones
que se explicaron all. En este caso la media cuadrtica (RMS) coincide con la desviacin
estndar al ser la media prcticamente nula:
s
' RMS =
donde
PN
i=1
a2i
(4.46)
es el nmero de resultados obtenidos que ser el cociente entre el tiempo total
de clculo y el paso de tiempo empleado. Este paso de tiempo ha de ser lo suentemente

pequeo con objeto de recoger convenientemente la excitacin. La menor longitud de
onda presente en los perles es de
0,1
metros. Para representar una onda con precisin
4.9: Aplicacin
119
es habitual el jar un paso igual a un quinto de su longitud de onda. Por ello el paso de
0,1
= 0,02 m. Entonces
tiempo vendr dado por un
que ser igual a x =
5
x
el paso de tiempo ser distinto para cada velocidad, t =
. El mayor valor se obtendr
V
para la velocidad ms baja, es decir, 10 km/h; en ese caso t = 0,0072 s, lo cual es
paso de espacio
sucientemente pequeo para recoger la respuesta de todas las frecuencias presentes en el

problema.
Se han generado 10 perles de 400 metros de longitud con un IRI igual a
2,0
dm/hm
empleando la siguiente dencin para la densidad espectral de potencia:
GIRI2 (n) = 13,1 10

con
en ciclos/m y
G(n)
n
0,1
2
(4.47)
3
en m .
A partir de un perl de determinada calidad se puede obtener otro perl de otra

calidad mediante un factor de escala. Si nos jamos en las expresiones para la generacin
de perles podemos ver que, para cada frecuencia, la amplitud es proporcional a la raz
cuadrada de la PSD. Y esa densidad espectral de potencia es, para cada frecuencia espacial,
2
n
, afectada por un coeciente G(n0 ). As, la relacin entre las
la misma expresin,
n0
amplitudes de dos perles de diferentes calidades
A1
=
A2
as que a partir de un perl determinado
r1 (x)
G1 (n0 )
G2 (n0 )
r2 (x)
ser:
(4.48)
r1 (x) es posible obtener otro de diferente calidad
multiplicndolo de la siguiente forma:
s
r2 (x) = r1 (x)
G2 (n0 )
G1 (n0 )
(4.49)
4.9.1. Vehculo H20-44

Este modelo de vehculo para el anlisis dinmico vertical se present en el apartado
3.1.3. En la gura 4.23 se representan el desplazamiento vertical, el cabeceo y el balanceo
del centro de gravedad de la caja del vehculo cuando ste circula sobre el primero de
los tramos de 400 metros a 110 km/h, se recogen los resultados empleando los modelos
1p, 2p y 4p. Los desplazamientos verticales obtenidos con el modelo 4p de introduccin
de irregularidades son menores que en los otros casos, en el 1p son mayores, pero no
demasiado; esto es debido a que en el 1p las cuatro ruedas se excitan verticalmente en
fase, lo cual incrementa los efectos dinmicos, y no sucede as en el 4p, el 2p es una
situacin intermedia. En el modelo 1p el cabeceo no es nulo debido a que el centro de
gravedad de la caja no est centrado entre los dos ejes y a que las propiedades de las ruedas
y suspensiones delanteras y traseras son diferentes; de cualquier modo es menor que en
los otros dos modelos, sobre todo si comparamos con el caso 2p donde los neumticos
que comparten eje comparten tambin excitacin. El balanceo slo se recoge cuando se
consideran las diferencias entre las cuatro ruedas (4p). En la gura 4.24 se recogen las
aceleraciones vertical, de cabeceo y balanceo del centro de gravedad en el mismo caso que
los desplazamientos. Las tendencias se repiten.
15
1p
2p
4p
0.0025
0.002
0.0015
0.001
0.0005
0
0.0005
0.001
0.0015
0.002
0.0025
ngulo de cabeceo [rad]
Desplazamiento vertical [mm]
120
10
5
0
5
10
15
0
50
100
150 200 250

Posicin [m]
300
350
400
1p
50
2p
4p
100 150 200 250 300 350 400

Posicin [m]
(a)
(b)
ngulo de balanceo [rad]
0.002
0.0015
0.001
0.0005
0
0.0005
0.001
0.0015
0.002
1p
2p
50
4p
100 150 200 250 300 350 400

Posicin [m]
(c)
Figura 4.23. Evolucin de los tres grados de libertad de la caja del H20 a 110 km/h sobre el tramo
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1p
50
100
2p
Aceleracin de cabeceo [rad/s2]
T01: (a) Desplazamiento vertical; (b) Cabeceo; (c) Balanceo.
4p
150 200 250

Posicin [m]
300
350
0.3
1p
2p
4p
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
400
50
100
300
350
400
(b)
Aceleracin de balanceo [rad/s2]
(a)
150 200 250

Posicin [m]
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
1p
50
100
2p
150 200 250

Posicin [m]
4p
300
350
400
(c)
Figura 4.24. Evolucin de las aceleraciones de los tres grados de libertad de la caja del H20 a 110
km/h sobre el tramo T01: (a) Desplazamiento vertical; (b) Cabeceo; (c) Balanceo.
En la gura 4.25 se representa, para cada velocidad, la media de la desviacin tpica

de las aceleraciones vertical, de cabeceo y de balanceo de los 10 tramos (T01, T02, ...,
4.9: Aplicacin
121
T10) calculadas con la expresin:
P10
i=1
(4.50)
10
donde
es la desviacin tpica en cada uno de los tramos de la correspondiente acele-
racin, las pequeas barras verticales representan la desviacin tpica. Todas ellas crecen
de forma montona con la velocidad del camin. Cuando alguna de las diferencias entre
las cuatro ruedas no es considerada las aceleraciones verticales obtenidas son mayores que
cuando s se tienen en cuenta (gura 4.25(a)). En el cuadro 4.10 se recogen los valores
medios y las desviaciones tpicas; entre parntesis se incluye el incremento respecto al
modelo 4p. Este incremento se sita entre el 60 % y 91 % para los modelos 1p y entre 12 %
y 45 % para los 2p. En las guras 4.25(b) y 4.25(c) se recoge la aceleracin de cabeceo y
balanceo, este ltima slo aparece en los modelos 4p. El cabeceo aparece en los modelos 1p
por el motivo explicado anteriormente pero su valor es pequeo, en el caso 2p es cuando
0.35
ese movimiento est ms excitado y la aceleracin se sobreestima.
1p
2p
4p
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
10
20
30
40 50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
0.1
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
1p
2p
4p
10
30
40 50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(b)
(a)
20
0.12
1p
2p
4p
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
10
20
30
40 50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(c)
Figura 4.25. Media de la desviacin tpica de las aceleraciones en la caja del vehculo H20-44 sobre
pavimento de IRI2: (a) Aceleracin vertical; (b) Cabeceo; (c) Balanceo.
La carga aplicada al pavimento por las ruedas no es solo relevante para evaluar los
efectos en ste, sino que tambin inuye en la seguridad del trco ya que las descargas
pueden favorecer vuelcos y deslizamientos. En la gura 4.26 se muestra la carga en las
ruedas R1 y R3 para el modelo 4p cuando el vehculo circula por el tramo T01 a 110
km/h. Esa fuerza vertical es la suma del valor esttico, representado por las lneas negras
continuas, y la oscilacin dinmica. Para el modelo H20-44 la carga esttica es
para las ruedas traseras y
30,4
60,7
kN
kN para las delanteras.
En la gura 4.27 se recoge la mxima carga vertical en la rueda R3 cuando el vehculo

circula por los tramos T01, T03, T07 y T10. Se ha escogido la rueda R3 porque la excitacin temporal en ella es la misma en todos los modelos (1p, 2p y 4p) como recoge el
122
2
Velocidad
[km/h]
1p
0,10
0,13
0,16
0,19
0,21
0,23
0,25
0,27
0,28
0,30
0,31
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
2p
0,07
0,10
0,12
0,14
0,15
0,16
0,18
0,19
0,20
0,21
0,22
(+ 91 %)
(+ 76 %)
(+ 71 %)
(+ 68 %)
(+ 68 %)
(+ 70 %)
(+ 67 %)
(+ 69 %)
(+ 66 %)
(+ 65 %)
(+ 60 %)
4p
0,05
0,08
0,10
0,11
0,12
0,14
0,15
0,16
0,17
0,18
0,19
(+ 45 %)
(+ 29 %)
(+ 29 %)
(+ 24 %)
(+ 21 %)
(+ 20 %)
(+ 18 %)
(+ 17 %)
(+ 16 %)
(+ 15 %)
(+ 12 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
Cuadro 4.10. RMS de la aceleracin vertical en el centro de gravedad de la caja del vehculo H20-44
Carga vertical [kN]
circulando sobre una va con IRI=2,0 dm/hm.
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
R1
R3
50
100
150 200 250

Posicin [m]
300
350
400
Figura 4.26. Carga vertical en las ruedas R1 y R3 a 110 km/h sobre el tramo T01 usando el modelo 4p.
cuadro 4.9, de forma que la diferencia en lo que a esa rueda respecta es el perl en el
resto de las ruedas. Podemos ver que los resultados son diferentes, as que la carga bajo
una rueda no depende solo del perl bajo ella, sino qu tambin vara con el perl de las
dems, sobre todo de la que comparte eje con ella ya que las diferencias son mayores en el
modelo 4p. Sin embargo, si se calcula la media de los 10 perles las diferencias prcticamente desaparecen (gura 4.28), as que podemos concluir que el perl bajo el resto de las
ruedas afecta a la carga bajo cada una de ellas. Las diferencias son mayores en el modelo
4p; lo cual indica que la rueda que ms inuye es la que comparte eje. Hay que recordar
que este vehculo tiene una suspensin rgida, en el caso de suspensiones independientes
esta inuencia sera mucho menor. En el cuadro 4.11 se recogen las medias de las cargas
dinmicas mximas y mnimas en las cuatro ruedas empleando el modelo 4p para los 10
tramos, las cargas dinmicas crecen con la velocidad de forma montona. Para las ruedas
traseras los valores mximos estn en el entorno de
las delanteras cerca de
4,0
kN,
13 %
7,0
kN,
de la carga esttica.
12 %
de la carga esttica, en
123
Mxima carga dinmica vertical [kN]
4.9: Aplicacin
1p
2p
4p
4
3
2
1
0
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [m/s]
1p
2p
4p
4
3
2
1
0
90 100 110
10
20
30
40
1p
2p
4p
4
3
2
1
0
10
20
30
40
90 100 110
(b)
(a)
50 60 70 80
Velocidad [m/s]
50 60 70 80
Velocidad [m/s]
90 100 110
1p
2p
4p
4
3
2
1
0
10
20
30
(c)
40
50 60 70 80
Velocidad [m/s]
90 100 110
(d)
Figura 4.27. Carga dinmica vertical mxima en la rueda R3 con los modelos 1p, 2p y 4p: (a) T01; (b)
T03; (c) T07; (d) T10.
1p
2p
4p
4
3
2
1
0
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [m/s]
90 100 110
Figura 4.28. Media de la carga dinmica vertical mxima en la rueda R3 en los 10 tramos considerados.
4.9.2. Vehculo Coleman-Baker

Este modelo de vehculo para el anlisis dinmico vertical y lateral se present en el
apartado 3.1.4. Se procede de igual manera que en el apartado anterior. En la gura 4.29
se representan el desplazamiento vertical, el lateral y los ngulos de cabeceo y balanceo
del centro de gravedad de la caja del vehculo cuando ste circula sobre uno de los tramos
de 400 metros a 110 km/h, se recogen los resultados empleando los modelos 1p, 2p y
4p. Se siguen las mismas tendencias que en el vehculo H20-44, pero las diferencias en el
movimiento vertical del modelo 1p respecto a los otros dos son mucho mayores. En cuanto
al desplazamiento lateral de la caja, que es un grado de libertad del que no dispone el
vehculo anterior, solamente el modelo 4p es capaz de excitarlo. En la gura 4.30 se recogen
124
Speed
Load [kN]
Unload [kN]
[km/h]
R1
R2
R3
R4
R1
R2
R3
R4
10
2,9 1,3
3,5 1,1
4,0 0,9
4,6 0,7
5,0 0,5
5,5 0,4
5,8 0,5
6,1 0,5
6,5 0,6
6,9 0,8
7,3 0,8
3,0 1,7
3,9 1,4
4,3 1,2
4,7 1,1
5,2 1,0
5,6 0,9
5,8 1,0
6,2 0,9
6,5 0,8
6,8 0,8
7,0 0,8
1,6 0,6
1,9 0,5
2,2 0,4
2,4 0,4
2,7 0,3
2,9 0,2
3,2 0,3
3,3 0,4
3,6 0,4
3,7 0,3
3,9 0,3
1,7 0,8
2,1 0,7
2,4 0,6
2,6 0,5
2,8 0,5
3,0 0,4
3,2 0,4
3,3 0,4
3,5 0,4
3,6 0,4
3,8 0,4
2,7 1,2
3,3 1,0
3,9 0,7
4,4 0,6
4,9 0,5
5,4 0,4
5,7 0,5
6,1 0,5
6,6 0,5
7,0 0,6
7,3 0,8
3,0 2,2
3,9 1,9
4,5 1,7
4,9 1,6
5,5 1,4
5,8 1,3
6,2 1,3
6,4 1,2
6,7 1,1
6,9 1,1
7,2 1,0
1,4 0,5
1,8 0,4
2,1 0,3
2,4 0,3
2,7 0,3
2,9 0,3
3,2 0,3
3,4 0,4
3,6 0,3
3,8 0,3
3,9 0,3
1,6 1,1
2,1 1,0
2,4 0,9
2,6 0,8
2,9 0,7
3,1 0,7
3,2 0,6
3,4 0,6
3,6 0,5
3,8 0,5
3,9 0,5
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Cuadro 4.11. Valor medio y desviacin estndar del valor absoluto de la mxima (carga) y mnima
(descarga) fuerza dinmica en las cuatro ruedas del H20-44.
20
15
10
5
0
5
10
15
20
1p
50
100
2p
150 200 250

Posicin [m]
4p
300
2
1.5
1
0.5
0
0.5
1
1.5
2
Desplazamiento lateral [mm]
las aceleraciones de esos grados de libertad en el mismo caso.
350
400
1p
50
100
150 200 250

Posicin [m]
(a)
1p
2p
0.004
0.003
0.002
0.001
0
0.001
0.002
0.003
0.004
4p
0.002
0.001
0
0.001
0.002
0.003
0
50
100
4p
300
350
400
350
400
(b)
Giro de balanceo [rad]
Giro de cabeceo [rad]
0.003
2p
150 200 250

Posicin [m]
300
350
400
1p
(c)
50
100
2p
150 200 250

Posicin [m]
4p
300
(d)
Figura 4.29. Evolucin de cuatro grados de libertad de la caja del vehculo Coleman-Baker a 110
km/h sobre el tramo T02: (a) Desplazamiento vertical; (b) Desplazamiento transversal; (c) Cabeceo; (d)
Balanceo.
Se ha calculado la media de la desviacin tpica de las aceleraciones cada uno de los

10 tramos de la misma manera que para el vehculo anterior. Esos resultados se presentan
en la gura 4.31. Al contrario de lo que suceda en el modelo H20-44, en este modelo
las aceleraciones no muestran una tendencia montonamente creciente sino que aparecen
ciertos picos. Esos picos se deben a que la velocidad del vehculo hace que se exciten ciertos
modos. En lo que a dinmica vertical se reere, el mayor pico es debido a la excitacin
del tercer modo del vehculo, cuya frecuencia es
1,8
Hz; no aparece en el vehculo H20-44
125
2
1.5
1
0.5
0
0.5
1
1.5
2
1p
50
100
2p
150 200 250

Posicin [m]
4p
300
Aceleracin lateral [m/s2]
4.9: Aplicacin
350
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
400
1p
50
100
150 200 250

Posicin [m]
1p
50
100
4p
300
350
400
350
400
(b)
2p
150 200 250

Posicin [m]
Aceleracin de balanceo [m/s2]
Aceleracin de cabeceo [m/s2]
(a)
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
2p
4p
300
350
400
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1p
50
100
(c)
2p
150 200 250

Posicin [m]
4p
300
(d)
Figura 4.30. Evolucin de las aceleraciones de cuatro de los grados de libertad de la caja del vehculo
Coleman-Baker a 110 km/h sobre el tramo T02: (a) Desplazamiento vertical; (b) Desplazamiento
transversal; (c) Cabeceo; (d) Balanceo.
porque sus frecuencias asociadas al movimiento vertical de la caja o a su giro de cabeceo

se alejan de ese valor. El modelo 1p oculta ese pico debido a que los modos verticales se
excitan siempre. Puede verse que al no emplear modelos 4p se estiman de forma incorrecta
las aceleraciones vertical y de cabeceo, la lateral y la de balanceo ni siquiera se capturan.
En el cuadro 4.12 se resumen las aceleraciones verticales (la media de las desviaciones
tpicas) empleando los diferentes modelos.
2
Velocidad
[km/h]
1p
2p
10
0,24 (+ 87 %)
0,34 (+ 83 %)
0,41 (+ 79 %)
0,47 (+ 77 %)
0,52 (+ 29 %)
0,58 (+ 27 %)
0,62 (+ 39 %)
0,67 (+ 63 %)
0,69 (+ 95 %)
0,73 (+ 123 %)
0,76 (+ 134 %)
0,18 (+ 36 %)
0,24 (+ 30 %)
0,32 (+ 24 %)
0,31 (+ 17 %)
0,46 (+ 13 %)
0,51 (+ 13 %)
0,49 (+ 9 %)
0,44 (+ 7 %)
0,38 (+ 7 %)
0,35 (+ 7 %)
0,35 (+ 6 %)
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
4p
0,13
0,18
0,26
0,26
0,41
0,45
0,45
0,41
0,35
0,33
0,33
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
(+ 0 %)
Cuadro 4.12. RMS de la aceleracin vertical en el centro de gravedad de la caja del vehculo CB
circulando sobre una va con IRI=2,0 dm/hm.
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.12
1p
2p
4p
Aceleracin lateral [m/s2]
126
1p
2p
4p
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
10
20
30
40 50 60 70 80
Velocidad [km/h]
0.5
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
(b)
1p
2p
4p
10
20
30
40 50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(a)
90 100 110
0.5
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
1p
2p
4p
10
20
30
40 50 60 70 80
Velocidad [km/h]
(c)
90 100 110
(d)
Figura 4.31. Media de la desviacin tpica de las aceleraciones en caja del Coleman-Baker sobre
pavimento de IRI2: (a) Aceleracin vertical; (b) Aceleracin lateral; (c) Cabeceo; (d) Balanceo.
La gura 4.32 recoge las medias de los valores mnimos de la carga dinmica bajo las
ruedas R2 (trasera) y R4 (delantera). Los valores obtenidos cuando se simplica la forma
de introducir las irregularidades (modelos 1p y 2p) dieren de los obtenidos empleando
un modelo completamente tridimensional (4p). Como suceda con las aceleraciones, el
modelo 1p oculta los picos resultantes de la excitacin de ciertos modos y el modelo 2p
no hace una estimacin correcta. En cuanto a la carga transversal solamente el modelo
4p es capaz de recogerla como muestra la gura 4.33. En la gura 4.34 se recoge el valor
medio de los mximos en cada uno de los 10 tramos, como puede observarse los valores
son mayores en las ruedas traseras que en las delanteras.
6000
1p
2p
4p
5000
Carga vertical [N]
Carga vertical [N]
6000
4000
3000
2000
1000
0
1p
2p
4p
5000
4000
3000
2000
1000
0
10
20
30
40 50 60 70 80
Velocidad [km/h]
(a)
90 100 110
10
20
30
40 50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(b)
Figura 4.32. Media de los valores mximos de la descarga dinmica vertical bajo rueda en los 10
tramos empleando los modelos 1p, 2p y 4p con el vehculo CB: (a) Rueda R2; (b) Rueda R4.
127
Carga transversal [N]
4.9: Aplicacin
400
300
200
100
0
100
200
300
400
1p
50
100
2p
4p
150 200 250

Posicin [m]
300
350
400
Figura 4.33. Evolucin de la carga transversal bajo la rueda R1 del Coleman-Baker cuando circula en
el tramo T02 a 110 km/h.
700
R1 4p
R3 4p
600
500
400
300
200
100
0
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
Figura 4.34. Media de los valores mximos de la carga transversal bajo rueda en los 10 tramos, ruedas
R1 y R3 del vehculo CB.
4.9.3. Conclusiones
El hecho de considerar la diferencia entre las excitaciones temporales a que se ven
sometidas las distintas ruedas complica la denicin del problema, sobre todo cuando
se quiere tener en cuenta los diferentes perles a cada lado del vehculo. A la luz de
los resultados presentados anteriormente podemos concluir que el hecho de introducir la
irregularidad de la va de forma completa inuye de manera relevante en toda la dinmica
del sistema, de forma que tanto las aceleraciones como las reacciones bajo rueda, que son
los parmetros de mayor inters en este trabajo, se estiman de forma incorrecta cuando se
ignoran las diferencias en las excitaciones en las cuatro ruedas. Por ese motivo se considera
necesario obtener una denicin completa de la supercie de la va y no simplicar la
introduccin de las irregularidades en el modelo del vehculo (Oliva et al. (Aceptado y
pendiente de publicacin)).
Se ha comprobado tambin que esas diferencias inuyen de forma determinante al
obtener factores de amplicacin dinmica en viaductos, pero ese asunto se sale del campo
de este trabajo y por ese motivo no se prosigue su estudio aqu.
Con objeto de simplicar la generacin de perles paralelos en el apndice C se recoge
una forma aproximada de calcular las funciones de coherencia para diferentes anchuras.
5
Accin del viento turbulento
Contenido
5.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
5.2. Intensidad de turbulencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

5.3. Escala de tiempo y longitud integral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
5.4. El mtodo de las rfagas discretas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
5.5. Simulacin del viento turbulento en el tiempo . . . . . . . . . . . . . . 134
5.6. Aplicacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
5.1. Introduccin
En este trabajo, por los motivos explicados en el apartado 3.4, se emplean modelos
en el dominio del tiempo resueltos mediante integracin directa. Por ese motivo es necesario crear registros temporales articiales de la velocidad de viento compatibles con los
espectros, que son las deniciones estocsticas generales de estas acciones.
La velocidad del viento vara aleatoriamente en el tiempo debido a la turbulencia
del ujo de aire. Esta variacin puede dar lugar a fenmenos de amplicacin dinmica
en los sistemas sobre los que acte. Para denir ese ujo es necesario emplear mtodos
estadsticos. La velocidad del viento se descompone en una velocidad media
a la que
se aaden las componentes turbulentas en cada direccin del espacio. En aerodinmica

se emplean los denominados
ejes viento
que se denen de la siguiente forma:
direccin y sentido de la velocidad media del viento,

y es perpendicular a
xey
tiene la
est contenido en un plano vertical
se obtiene siguiendo la regla de la mano derecha; en la prctica
totalidad de los casos, y en todo este trabajo, la direccin del ujo incidente es horizontal
z ser vertical hacia arriba (gura 5.1). Empleando ese sistema de referencia las
componentes turbulentas antes mencionadas se denominan u en direccin x, v en direccin
y y w en direccin z .
y, por ello,
129
130
Captulo 5: Accin del viento turbulento
Figura 5.1. Denicin de los
ejes viento
y de las componentes turbulentas.
5.2. Intensidad de turbulencia

La intensidad de turbulencia se dene para cada componente turbulenta como:
In (z) =
n (z)
U (z)
n = u, v, w
(5.1)
u(t), v(t) y w(t) son las componentes turbulentas en las direcciones x, y y z que se
n (z) es la media cuadrtica de cada componente
U (z) es la velocidad longitudinal media.
donde
suponen estacionarias y de media nula,

y
Si se considera un ujo sobre un terreno homgeneo el ujo de aire ser horizontalmente

homogneo de modo que sus caractersticas estadsticas no variarn dentro de un plano
horizontal. En un ujo homogneo las medias cuadrticas slo dependen de la altura.
Los resultados experimentales muestran que su valor decrece al alejarnos del suelo y
sern nulas a una distancia sucientemente grande. Para la componente longitudinal la
intensidad de turbulencia suele expresarse de la siguiente forma:
Iu (z) '
donde
1
ln(z/z0 )
si z > zmin
(5.2)
si z zmin
ln(zmin /z0 )
es la altura del punto considerado,
z0
es la longitud de la rugosidad y
zmin
es
la altura mnima. Esta es la expresin que, como se explic en el apartado 2.7.1 adopta
el Eurocdigo (UNE-EN1991-1-4 (2006)), que dene unos valores para
z0
zmin
segn el
tipo de terreno (cuadro 2.7). En la gura 2.10 se mostr su valor para los diferentes tipos
de terreno segn la altura.
En terrenos homogneos hasta una altura cercana a los 200 metros y no muy cerca
del suelo es una hiptesis generalmente aceptada que las intensidades de turbulencia en
direcciones
se relacionan con
Iu
de la siguiene manera (Dyrbye y Hansen (1999);
Solari y Piccardo (2001); Strmmen (2006)):
Iv = 0,75Iu
(5.3)
Iw = 0,50Iu
(5.4)
5.3: Escala de tiempo y longitud integral
131
5.3. Escala de tiempo y longitud integral

Las uctuaciones del viento en un punto pueden considerarse causadas por una superposicin de remolinos tericos transportados por el viento medio. Las longitudes integrales
de turbulencia (o escalas integrales) son medidas del tamao medio de los remolinos que
transporta el ujo. Tendremos nueve longitudes que corresponden a las tres dimensiones
de los remolinos asociadas con las tres componentes de la velocidad u, v y w . Por ejemplo,
z
y Lu son las medidas del tamao longitudinal (x), transversal (y ) y vertical (z )
medio de los remolinos asociados con las uctuaciones longitudinales (u). Para denirlas
x
nos basamos en la funcin de correlacin. Por ejemplo, para el caso de Lu utilizaremos
la funcin de correlacin cruzada entre las componentes turbulentas longitudinales u1 y
Lxu , Lyu
u2
de dos puntos,
distancia
P1 (x1 , y1 , z1 )
P2 (x1 + x , y1 , z1 ), separados
y y z (gura 5.2):
en direccin
una
y con las mismas coordenadas en
1
Ru1 u2 (x ) = lm
T T
La escala integral
Lxu
u(x1 , y1 , z1 , t)u(x1 + x , y1 , z1 , t)dx
(5.5)
se dene entonces como:
Lxu
1
= 2
u
Ru1 u2 (x )dx
Figura 5.2. Dos puntos alineados en direccin
En un ujo homogneo
Lxu
(5.6)
es independiente de
x1
x.
y1 ; es decir, no
vara dentro de un
plano horizontal.
La escala de tiempo proporciona una medida de la memoria del ujo. Las medidas
tomadas en un instante proporcionan mucha informacin sobre instantes que sucedan
poco despus, pero, a medida que el tiempo pasa, esa informacin va siendo menor. Las
escalas de tiempo se denen a partir de la funcin de autocorrelacin en un punto de cada
una de las tres componentes turbulentas, para el caso de la direccin longitudinal:
1
Ru ( ) = lm
T T
donde
u(t)u(t + )dt
(5.7)
es la diferencia de tiempos. La escala de tiempo en direccin longitudinal ser
entonces:
1
Tu = 2
u
Ru ( )d
(5.8)
que al tomar valores en un nico punto es nica para cada componente, por lo cual habr
tres escalas de tiempo
Tu , Tv
Tw .
Si se adopta la hiptesis de la
turbulencia congelada
de Taylor (Taylor (1938)) segn
la cual la conveccin de la turbulencia en la direccin principal del ujo sucede con la

velocidad media del viento (es decir, la alteracin del ujo viaja a velocidad
en direccin
132
200
Terreno 0
Terreno I
Terreno II
Terreno III
Terreno IV
Altura [m]
150
100
50
0
0
50
100
150
200
250
300
Lux [m]
Figura 5.3. Longitud de escala
Lxu
segn la altura en los diferentes tipos de terreno (UNE-EN1991-1-4

(2006))
longitudinal), el ujo que llega a un punto

anterior alineado con este en direccin
x,
P1
es el mismo que estuvo antes en un punto
y viaja a velocidad
U.
As que:
u(x1 , y1 , z1 , t + ) = u(x1 U , y1 , z1 , t)
v(x1 , y1 , z1 , t + ) = v(x1 U , y1 , z1 , t)
w(x1 , y1 , z1 , t + ) = w(x1 U , y1 , z1 , t)
y se pueden relacionar la escalas integrales de
u, v
en direccin
(5.9a)
(5.9b)
(5.9c)
con las respectivas
escalas de tiempo:
Lxn = Tn U
n = u, v, w
(5.10)
De las nueve escalas integrales se suele tomar como referencia la correspondiente a la

x
velocidad longitudinal u medida tambin en direccin longitudinal x; es decir, Lu . Las
medidas de las escalas de turbulencia muestran una amplia dispersin. El Eurocdigo
UNE-EN1991-1-4 (2006) adopta la siguiente expresin para alturas inferiores a los 200
metros como vimos en el apartado 2.7.1:
Lxu (z)
= L(z) =

z
t zt
si z > zmin

Lt zmin
zt
si z zmin
(5.11)
zt = 200 m, una escala de longitud de referencia Lt = 300 m

= 0,67 + 0,05 ln(z0 ), donde z0 es la rugosidad que se dene en funcin del
x
terreno al igual que la altura mnima zmin . La gura 5.3 muestra el valor de Lu
con una altura de referencia

y un valor de
tipo de
en funcin de la distancia al suelo para los distintos tipos de terreno segn esa norma.
5.4: El mtodo de las rfagas discretas
133
En lo referente a la relacin entre la longitud

componentes
Lxu
y las longitudes en direccin
de las
u y v se encuentra bastante dispersin en los resultados. En Solari y Piccardo
(2001) se presenta un compendio de diferentes trabajos experimentales y a partir de ellos

se proponen unos valores medios de:
Lxv = 0,25Lxu
(5.12)
Lxw = 0,10Lxu
(5.13)
5.4. El mtodo de las rfagas discretas

Una metodologa simplicada que se emplea para tener en cuenta el efecto del viento
turbulento en ferrocarriles consiste en la consideracin de una sola rfaga de viento cuyos
efectos se aplican a un modelo del vehculo en cuestin. En este mtodo slo se describe
la velocidad del viento en la direccin de su velocidad media; es decir, en direccin
los ejes viento. En la rfaga la velocidad del viento aumenta desde el valor medio
la velocidad mxima considerada
Umax
y por su longitud
Umax .
de
hasta
La rfaga se describe por esa velocidad mxima
L.
A partir de esa longitud se puede deducir la duracin de la

= VL , as podemos denir la velocidad de viento
durante la rfaga en el tiempo en lugar de en el espacio. Los tres principales modelos de
rfaga vista desde un punto del tren

rfaga son el de
baln de rugby, el de sombrero chino
y la
rfaga lineal
(Quost (2005)).
La velocidad de viento en la rfaga del baln de rugby denida en el tiempo tiene la

forma de la parte positiva de un seno de periodo
(gura 5.4). Se expresa de la siguiente
manera:
Uu = U + (Umax U ) sen
donde
Uu
es el tiempo y
t0
y de la rfaga,
t0
para
es la velocidad total del viento en la direccin
suma de la velocidad media
h
i
t t0 +
Umax
< t < t0 +
2
2
(5.14)
de los ejes viento; es decir, la
es la velocidad mxima de la rfaga,
es el instante donde se alcanza la velocidad mxima de la rfaga. La
duracin de la rfaga es entonces exactamente
Figura 5.4. Esquema de la velocidad de viento durante una rfaga tipo
baln de rugby.
134
Figura 5.5. Esquema de la velocidad de viento durante una rfaga tipo
sombrero chino.
El modelo de sombrero chino es el adoptado por la norma EN-14067 (2009) para

la determinacin de curvas caractersticas de viento en material mvil ferroviario. La
velocidad de viento crece exponencialmente hasta alcanzar el mximo valor, a partir de
ese momento desciende exponencialmente de forma que la curva es simtrica respecto del
instante de mxima velocidad de viento (gura 5.5):
Uu =
tt0
U + (Umax U )e
si t t0
tt
U + (U
0
max U )e
si t > t0
(5.15)
U es mayor que .
En la rfaga lineal la velocidad de viento varia linealmente entre U y Umax , a partir de
de esta forma el tiempo en que la velocidad es diferente de la media
ese momento la velocidad de viento permanece constante e igual a la velocidad mxima

(gura 5.6). La duracin de la rampa es
Uu =
U + (Umax U ) tt0 +
Umax
si t0 < t t0
(5.16)
si t t0
La gura 5.7 muestra varias rfagas de diferente longitud de cada uno de los tres tipos
descritos anteriormente con
t0 = 25
s,
V = 110
km/h,
mxima que corresponde a una intensidad de turbulencia

de
3,5;
esto es,
Umax = 29,8
U = 20 m/s y una velocidad

Iu = 0,14 y un factor de pico
m/s.
5.5. Simulacin del viento turbulento en el tiempo

El mtodo de las rfagas discretas es una representacin simplicada de una sola
rfaga de viento aislada y unidireccional que ocupa un determinado espacio. Sirve por
tanto para determinar de manera aproximada los efectos mximos bajo unas determinadas
conidiciones de viento en un punto, ya sea mvil o jo. Esta metodologa no aporta una
descripcin realista de la velocidad de viento a lo largo del tiempo y del espacio, que es
5.5: Simulacin del viento turbulento en el tiempo
135
Figura 5.6. Esquema de la velocidad de viento durante una
32
32
30
L=50 m
L=100 m
L=150 m
L=200 m
Umax=29.8 m/s
30
L=50 m
L=100 m
L=150 m
L=200 m
Umax=29.8 m/s
28
Uu [m/s]
28
Uu [m/s]
rfaga lineal.
26
24
26
24
22
22
20
20
18
18
15
20
25
Tiempo [s]
30
35
10
15
(a)
20
25
Tiempo [s]
30
35
40
(b)
32
30
Umax=29.8 m/s
Uu [m/s]
28
26
24
22
L=50 m
L=100 m
L=150 m
L=200 m
20
18
15
20
25
Tiempo [s]
30
35
(c)
Figura 5.7. Rfagas de diferente longitud: (a) Baln de rugby; (b) Sombrero chino; (c) Rfaga lineal.
necesaria para obtener historias de la respuesta de vehculos, puentes y sistemas acoplados.

As pues, este mtodo no va a ser empleado en este trabajo ya que necesitamos registros
temporales articiales a lo largo de determinada longitud compatibles con los espectros
de viento. A continuacin se describe la forma de obtener historias de este tipo en un
punto o en varios del espacio.
136
5.5.1. Simulacin del viento en un punto del espacio

La historia de velocidades de viento en un punto es un proceso estocstico ergdico
estacionario. De igual forma que para las irregularidades de la carretera nos basaremos en
la densidad espectral de potencia (PSD). As que para el caso de un nico punto podremos
obtener la historia temporal de una componente turbulenta del viento como una suma de
armnicos. Tendremos que especicar una frecuencia de corte (fmax ) a partir de la que
la densidad espectral se considerar nula. El intervalo
[0, fmax ]
se divide en bandas de
una anchura determinada (f ). El nmero de frecuencias que se emplean ser por tanto
fmax
y el valor de cada frecuencia ser fi = i f . As el sumatorio de los armnicos
f
ser, para el caso de la componente longitudinal u(t):
Nf =
u(t) =
Nf
X
p
2Gu (fi )f cos(2fi t + i )
(5.17a)
i=1
donde
Gu (fi ) es el valor de la PSD simtrica para la frecuencia fi , f

i son desfases aleatorios distribuidos uniformemente en
frecuencia y
es el incremento de
el intervalo
[0, 2].
En el caso de que queramos ms de una componente turbulenta en un punto hay

que considerar la posible relacin entre los valores de unas y otras. Es una hiptesis
habitualmente adoptada que la relacin entre las diferentes componentes (u,
w) puede
ser despreciada, sobre todo cuando nos encontramos a cierta distancia del suelo como es
el caso de los tableros de puentes (Cao et al. (2000); Strmmen (2006)). As que para cada
una de las componentes
en un nico punto tendramos:
v(t) =
Nf
X
p
2Gv (fi )f cos(2fi t + i )
(5.17b)
2Gw (fi )f cos(2fi t + i )
(5.17c)
i=1
w(t) =
Nf
X
p
i=1
donde
y
Gv
Gw
son las densidades espectrales de potencia para esas componentes y
son desfases aleatorios distribuidos uniformemente en el intervalo
[0, 2].
Entonces
necesitamos denir las densidades espectrales simtricas para las tres componentes turbulentas del viento, es decir,
u, v
w,
y podramos generar para un punto historias de
viento en las tres direcciones del espacio.
5.5.1.1. Densidad espectral de potencia

Las uctuaciones turbulentas de la velocidad del viento pueden considerarse causadas
por una superposicin de torbellinos, cada uno de ellos con una frecuencia determinada.
La energa cintica total puede suponerse entonces como la suma de las contribuciones
de los diferentes torbellinos. La funcin de densidad espectral de potencia describe el
contenido energtico de cada remolino.
La energa turbulenta se genera por los torbellinos de escala grande (bajas frecuencias)
y se disipa por los torbellinos de escala pequea (altas frecuencias) donde las deformaciones
tangenciales son mayores (Simiu y Scanlan (1996)). En la escala intermedia, denominada
subrango inercial,
la produccin de energa est equilibrada por la disipacin de forma
137
que solo se produce una transferencia de energa a los torbellinos pequeos. La secuencia
de estos fenmenos es lo que se conoce como
la frecuencia de la componente turbulenta
cascada de energa.
La distribucin segn
se suele denir a travs de la funcin de
densidad espectral adimensional de potencia:
RN (z, f ) =
donde
es la frecuencia en hercios,
f Su (z, f )
u2 (z)
(5.18)
Su (z, f ) es la PSD simtrica (que se ha llamado G en

G a partir de ahora) y u (z) es la media cuadrtica
este trabajo y que se seguir llamando

de la componente turbulenta.
En 1948 Theodore von Krmn (von Krmn (1948)) propone unos espectros denidos
f Gu (f )
4fu
=

5/6
u2
2
1 + 70,8fu

2
4fn 1 + 755,2fn
f Gn (f )
=
n = v, w

11/6
n2
1 + 283,2f2
(5.19)
(5.20)
f es la frecuencia considerada, Gn es la PSD simtrica de cada componente turbuf Lx

n
la
lenta (u, v , w ), n es la desviacin tpica de cada una de esas componentes y fn =
U
x
frecuencia adimensional con Ln la longitud integral de escala de la componente correspondiente en direccin x. Las formulaciones propuestas posteriormente se derivan del estos
donde
espectros. En Solari y Piccardo (2001) se puede encontrar un compendio de las diferentes

formulaciones que son del tipo:
af
RN (z, f ) =
(1 + bf )
donde
a, b, ,
(5.21)
son cocientes adimensionales.
De entre ellos el denominado espectro de Kaimal (Kaimal et al. (1972)) es el ms

frecuentemente utilizado (Cao et al. (2000); Xu y Guo (2003); Cai y Chen (2004); Chen y
Cai (2004); Guo y Xu (2006)...) y es el adoptado por la normativa europea (UNE-EN19911-4 (2006)). El espectro reducido se dene de la siguiente manera:
RN =
f Gn (f )
=
n2
An fn
1 + 1,5An fn
5/3
donde el nico parmetro desconocido es la constante

y
An
n = u, v, w
(5.22)
que tomar los valores
Au = 6,8
Av = Aw = 9,4.
En el caso de una PSD denida en funcion de la frecuencia temporal,

2
sus unidades sern a t donde a son las unidades de la variable descrita; es decir, velocidad de viento en este caso. As, las unidades de G para la denicin de velocidades
2
de viento sern m /s. El espectro reducido de Kaimal para las tres componentes de la
turbulencia se muestra en la gura 5.8(a). Podemos sacar las funciones
G(f )
a partir del
espectro de Kaimal, para ello hemos de jar un valor para la intensidad de turbulencia
longitudinal, para la longitud de escala longitudinal y para la velocidad media. Si escox
gemos por ejemplo Iu = 0,14, Lu = 150 m y U = 20 m/s tendremos la curva de la gura
138
5.8(b) correspondiente a la componente u. Con esos parmetros obtenemos unos valores

x
x
de Lv = 37,5 m (ecuacion (5.12)), Lw = 15 m (ecuacion (5.13)), Iv = 0,105 (ecuacion
(5.3)) e Iw = 0,07 (ecuacion (5.4)), con lo cual podremos obtener las curvas de la grca
5.8(b) para las componentes
w.
1000
u
v, w
u
v
w
100
G [m2/s]
RN
10
0.1
1
0.1
0.01
0.01
0.01
0.1
0.001
0.001
10
0.01
0.1
f [Hz]
f
(a)
10
(b)
Figura 5.8. Espectro de Kaimal: (a) Espectro reducido
RN (f 0 = f);
(b) PSD simtrica
Una vez denidas las densidades espectrales podemos generar historias temporales de
las componentes turbulentas del viento aplicando las ecuaciones de la misma forma que
creamos perles de irregularidad en carretera (expresin (5.17)). La gura 5.9 recoge las
historias de las tres componentes generadas de forma aleatoria en un punto cualquiera del
x
espacio, se ha jado U = 15 m/s, Iu = 10 %, Lu = 200 m, fmax = 12 Hz y Nf = 1000.
En la gura 5.10 se compara el espectro objetivo y el de una historia generada con el
procedimiento descrito, la aproximacin es muy satisfactoria.
25
U+u
v
w
20
15
10
5
0
5
0
10
20
30
40
50
60
Tiempo [s]
Figura 5.9. Historias de velocidad de viento en las tres direcciones en un punto del espacio.
5.5.2. Simulacin del viento en varios puntos del espacio

En la atmsfera la parte imaginaria del espectro cruzado es despreciable frente a la
real (Simiu y Scanlan (1996)) y, particularmente, en el caso de turbulencia homognea
el espectro cruzado es real (Teunissen (1970)). Para simular la historia temporal de la
velocidad del viento en varios puntos del espacio hay que considerar el hecho de que
RN
139
Perfil generado
Kaimal terico
0.1
0.01
0.01
0.1
10
f
Figura 5.10. Espectro reducido objetivo vs Espectro reducido de un perl sinttico generado.
esas historias temporales son diferentes pero no independientes entre s. La dependencia

est relacionada con la distancia que separa ambos puntos, de manera que las historias se
parecern ms cuanto ms cerca estn los puntos; es decir, la coherencia ser mayor cuanto
menor sea la distancia entre los puntos. Tambin depende de la frecuencia que estemos
considerando. El contenido en altas frecuencias viene de los remolinos pequeos que tienen
una inuencia espacial reducida. De igual forma las bajas frecuencias se relacionan con
vrtices de gran escala cuya inuencia es mayor en el espacio. As pues la coherencia ser
mayor cuanto menor sea la frecuencia. Se necesitar una funcin de coherencia
que
considere la inuencia tanto de la distancia entre los puntos como de la frecuencia. Esas
funciones de coherencia suelen ser de la forma:
jk = e
donde
es una constante,
los puntos considerados
f es la
k y U
Cf djk
U
(5.23)
frecuencia correspondiente,
djk
es la distancia entre
es la velocidad media en direccin longitudinal que
asumiremos igual en todo el tablero al ser este horizontal. Posteriormente, en el apartado

5.5.2.1, se profundiza ms en estas funciones de coherencia del viento turbulento.
Las densidades espectrales de potencia cruzada sern por tanto:
Gjk (f ) = jk (f )
donde
Gjj
Gkk
q
Gjj (f )Gkk (f )
son las densidades espectrales directas de los puntos
(5.24)
respectiva-
mente.
Shinozuka (1971) presenta un mtodo para la simulacin de procesos aleatorios multivariantes y multidimensionales con densidades espectrales cruzadas determinadas, en ese
trabajo se presenta una primera aproximacin a la simulacin de campos de velocidades
de viento. Posteriormente y basndose en ese trabajo se present (Veers (1984), Veers
(1988)) una metodologa para calcular campos tridimensionales de velocidades de viento dependientes del tiempo a partir de una densidad espectral de potencia
funcin de coherencia
ese mtodo fue desarrollado en los
y de una
Sandia National Laboratories
de los Estados Unidos y por ello se conoce como el mtodo SANDIA. Cao et al. (2000)
140
propusieron ciertas simplicaciones al mtodo para acelerar la computacin, esa implementacin ha sido usada por varios autores (Xu y Guo (2003); Cai y Chen (2004); Guo
y Xu (2006); Yau (2010)). Esas simplicaciones no van a ser empleadas en este trabajo
ya que el tiempo de generacin de historias de viento no se considera crtico debido a que
nuestra implementacin del mtodo SANDIA es sucientemente rpida (en el apartado
5.5.2.2 se profundiza en los tiempos de computacin para la simulacin de historias de
viento turbulento). Hansen (2008) presenta el mtodo SANDIA clsico con algunas modicaciones en la matemtica del mtodo que lo hacen ms sencillo de entender sin afectar
a nada ms. A continuacin describimos este mtodo siguiendo a Hansen (2008) y con
algunas modicaciones en la notacin respecto al original para facilitar su explicacin y
comprensin.
Para cada frecuencia
fm
f ,
S(fm )
tenemos una matriz espectral afectada por el coeciente
que es el intervalo de muestreo de las frecuencias. Las componentes de esa matriz

sern por tanto:
q
Sjk (fm ) = jk (fm ) Gjj (fm )Gkk (fm )f
de forma que los trminos de la diagonal (j
= k)
(5.25)
recogen los espectros directos de los
diferentes puntos y los trminos no diagonales los espectros cruzados. Si el nmero de

puntos considerado es
Np
cada matriz
Np , y el
considerando, Nf . Por
ser una matriz cuadrada de orden
nmero de matrices ser igual al nmero de frecuencias que est

tanto los ndices de la ecuacin (5.25) sern:
j, k = 1, 2, ..., Np
m = 1, 2, ..., Nf
(5.26)
Dado que la correlacin para el mismo punto es siempre uno (jj
= 1)
y que la
densidad espectral directa para todos los puntos va a ser la misma ya que suponemos
todos los puntos a la misma altura y con igual velocidad media de viento e intensidad de
turbulencia (homogeneidad horizontal), cada matriz
G(fm )f
S(fm )
G(fm )f 12 (fm )
G(f )f (f )
m
21 m
S(fm ) =
.
tendr el siguiente aspecto:
G(fm )f 1Np (fm )
G(fm )f 2Np (fm )
..
.
.
G(fm )f
.
.
.
G(fm )f Np 1 (fm ) G(fm )f Np 2 (fm )

Considerando que
jk = kj
y sacando el factor
(5.27)
G(fm )f
G(fm )f
podemos reescribirla de
forma ms sencilla como una matriz simtrica:
12 (fm )
S(fm ) = G(fm )f
.
.
12 (fm )
1
.
.
.
1Np (fm )
2Np (fm )
.
..
.
.
.
1Np (fm ) 2Np (fm )
(5.28)
Puesto que las matrices
S(fm )
141
son simtricas y denidas positivas, si utilizamos la
factorizacin de Cholesky en esas matrices encontramos para cada una de ellas otra matriz
triangular inferior
H(fm )
tal que:
S(fm ) = H(fm )HT (fm )

fsicamente
(5.29)
es una matriz de transferencia desde un ruido blanco no correlacionado al
espectro correlacionado del viento.
fm necesitamos un nmero aleatorio

0 y 2 . Para determinarlo se crea una matriz de desfases
aleatorios comprendidos entre 0 y 2 con tantas las como puntos (Np ) y tantas columnas
como frecuencias (Nf ):
11 12 1Nf

21 22 2Nf
(5.30)
=
.
.
..
..
.
.
.
.
.
.
Para cada punto
y para cada frecuencia
cuyo valor se encuentre entre
Np 1 Np 2 Np Nf
donde los coecientes
jk
siguen una distribucin uniforme en el intervalo
[0, 2]
Siguiendo la explicacin de Hansen (2008), para cada frecuencia se crea un vector
m)
V(f
de nmeros complejos con tantas componentes como puntos est considerando, si
agrupamos esos vectores podemos verlo como una nica matriz
de orden
Np
Nf
con
componentes complejas denidas como:
Vjm = Vj (fm ) =
j
X
Hjk (fm ) cos(km ) + i
k=1
j
X
Hjk (fm ) sin(km )
(5.31)
k=1
La matriz ser de la forma:
V1 (f1 )
V1 (f2 )
V1 (fNf )
V (f )
2 1
V=
.
V2 (f2 )
.
.
.
..
V2 (fNf )
(5.32)
VNp (f1 ) VNp (f2 ) VNp (fNf )

Esa matriz contiene la informacin de las densidades espectrales directas y cruzadas,
e incorpora la fuente de aleatoriedad denida a travs de los coecientes
jk .
Para cada punto se necesita una amplitud y un desfase para cada una de las frecuencias
de manera que podamos determinar la suma de armnicos desfasados que dene la historia
en cada punto. Necesitamos por tanto una matriz de amplitudes
de orden
Np
Nf ,
sus componentes se denen como los mdulos de las componentes correspondientes en la

matriz
V:
Ajm = Aj (fm ) = |Vj (fm )|
En lo relativo a los desfases tendremos una matriz
(5.33)
del mismo orden que
y cuyas
componentes son los argumentos de las componentes correspondientes en la matriz
jm = j (fm ) = arg(Vj (fm ))
V:
(5.34)
142
As pues, para cada punto se tiene una serie de

serie de
Nf
Nf
parmetros de amplitud y otra
desfases con los que puedo generar la historia de viento correspondiente como
una suma de
Nf
armnicos empleando las amplitudes y los argumentos correspondientes
a ese punto:
Nf
X
2Aj (fm ) cos(2fm t j (fm ))

uj (t) =
j = 1, 2, ..., Np
(5.35)
m=1
Veamos en qu resulta esa metodologa cuando se emplea para un nico punto, en ese
caso las matrices
S(fm )
seran escalares de valor:
S11 (fm ) = G(fm )f

y las matrices
H(fm )
sern tambin escalares de valor:
H11 (fm ) =
Necesitaramos construir una matriz
La matriz
(5.36)
G(fm )f
(5.37)
que sera un vector la de
sera tambin un vector la de
Nf
El mdulo de esas componentes ser
componentes.
componentes:
V1m = V1 (fm ) = H11 (fm ) cos(1m ) + iH11 (fm ) sin(1m )
matrices
Nf
H11 (fm )
m = 1, 2, ..., Nf
y el argumento
1m ,
(5.38)
por lo cual las
sern vectores la de la siguiente forma:
A1m = A1 (fm ) = |V1 (fm )| = H11 (fm )
(5.39)
1m = 1 (fm ) = arg(V1 (fm )) = 1m
(5.40)
y la historia en el nico punto que estamos considerando ser:
u1 (t) =
Nf
X
2H11 (fm ) cos(2fm t 1m )
(5.41)
m=1
o lo que es lo mismo:
Nf
X
p
u1 (t) =
2G(fm )f cos(2fm t 1m )
(5.42)
m=1
lo que coincide con el caso visto anteriormente de un punto aislado, expresin (5.17), que
es lo que queramos vericar.
Al suponer que las diferentes componentes de viento no estn relacionadas entre s
podemos crear una historia de cada componente (u,
w)
independientemente usando
la metodologa recin descrita y as tener en una serie de puntos las historias de las tres
componentes turbulentas del viento.
143
5.5.2.1. Funciones de coherencia del viento turbulento

Los primeros trabajos relativos a las funciones de coherencia espaciales del viento
turbulento fueron los presentados por Davenport (Davenport (1962), Davenport (1968))
que propuso una frmula que considera la distancia entre los puntos en direccin horizontal
y vertical:
jk = e
2 (d
2
2
2
Cz
z,jk ) +Cy ((dy,jk )
Um
(5.43)
dz es la distancia en direccin z y dy es la distancia en direccin y entre los dos

puntos j y k ; Um es la media de la velocidad media del viento en los dos puntos; es decir,
Um = 0,5(Uj + Uk ); Cy y Cz son constantes adimensionales de decrecimiento. En el caso
de puntos que se encuentran en la misma lnea horizontal y que tienen la misma U , la
donde
ecuacin anterior quedar de la siguiente forma:
jk = e
ya que
dz = 0
f Cy djk
U
(5.44)
Uj = Uk = U .
n tendremos una funcin de coherencia en cada
s que, si consideramos la misma velocidad media en todos los puntos,
As para cada componente turbulenta

direccin del espacio
ser de la siguiente forma:
nn,s = e
Cns f ds
U
con
n = u, v, w
s = x, y, z
(5.45)
Cns es la constante de decrecimiento de la componente n (u, v , w) en direccin s

y , z ), f es la frecuencia, d es la distancia entre los puntos en direccion s y U es la
donde
(x,
velocidad media del viento.

Los valores de los coecientes
parecen depender de la rugosidad, la altura y la
velocidad media del viento. Esa dependencia est poco documentada y para el anlisis
estructural se contina utilizando valores constantes. Aun as la dispersin de esos valores
Cuy podemos encontrar valores de 7 (Cai y Chen (2004)),7,5

9 (Strmmen (2006)), 10 (Cao et al. (2000), Dyrbye y Hansen (1999)),
o incluso 16 (Simiu y Scanlan (1996)).
es grande. Para el caso de

(Frost et al. (1979)),
12
(Hansen (2008))
En Solari y Piccardo (2001) se recogen los valores de los coecientes de decrecimiento

para las diferentes componentes en las distintas direcciones segn diferentes autores. En
el caso de tableros horizontales de viaductos afectados por vientos laterales interesa la
variacin de las componentes en la direccin longitudinal del tablero; es decir, en direccin
y de los ejes viento. As que interesan los coecientes Cuy , Cvy y Cwy . En ese mismo trabajo
Cuy = 10,0 y Cvy = Cwy = 6,5
Solari y Piccardo (2001) proponen unos valores medios de
considerando los valores experimentales presentes en la literatura. As pues, tendremos

unas funciones de coherencia a lo largo del tablero:
uu,y = e
Cuy f dy
U
vv,y = e
ww,y = e
Cvy f dy
U
Cwy f dy
U
=e
=e
10,0f dy
U
6,5f dy
U
=e
6,5f dy
U
(5.46)
(5.47)
(5.48)
144
La gura 5.11(a) muestra la coherencia para la componente turbulenta longitudinal

en dos puntos separados 1 m, 10 m y 100 m. Como puede verse la coherencia se reduce al
aumentar la frecuencia en los tres casos y es menor siempre al aumentar la distancia entre
los puntos. La grca de la gura 5.11(b) muestra la coherencia de las tres componentes
turbulentas para dos puntos separados 10 m, la coherencia es menor para la componente
longitudinal al ser mayor su coeciente de decrecimiento.
1
d=1m
d = 10 m
d = 100 m
0.8
0.8
0.7
0.7
0.6
0.6
0.5
0.5
0.4
0.4
0.3
0.3
0.2
0.2
0.1
0.1
0
0.001
0.01
0.1
Frecuencia [Hz]
uu
vv=ww
0.9
uu
0.9
0
0.001
10
0.01
(a)
0.1
Frecuencia [Hz]
10
(b)
Figura 5.11. Funciones de coherencia para las componentes turbulentas del viento: (a)
separados 1 m, 10 m y 100 m; (b)
uu , vv
ww
uu
para puntos
para puntos separados 10 m.
Empleando esas funciones de coherencia y con la metodologa descrita en el apartado

5.5.2 se ha creado una serie de historias de viento longitudinal en puntos situados en un
plano horizontal y alineados en direccin perpendicular a la velocidad media del viento,
cada punto se encuentra a 1 metro de los adyacentes. Se ha jado U = 15 m/s, Iu = 10 %,
Lxu = 200 m, fmax = 12 Hz y Nf = 1000. En las guras 5.12, 5.13 y 5.14 se muestra la
historia temporal calculada de dos puntos situados a diferentes distancias, las diferencias
van creciendo al hacerlo la distancia entre los puntos.
25
Punto 1, x = 0 m
Punto 2, x = 1 m
20
15
10
5
0
0
10
20
30
40
50
60
Tiempo [s]
Figura 5.12. Velocidad de viento longitudinal en dos puntos separados 1 metro.
5.5.2.2. Tiempos de computacin para la generacin de historias de velocidad

de viento
Hemos comentado anteriormente que Cao et al. (2000) introdujeron ciertas simplicaciones al mtodo SANDIA para reducir el tiempo de computacin. En ese trabajo aplican
25
145
Punto 1, x = 0 m
Punto 11, x = 10 m
20
15
10
5
0
0
10
20
30
40
50
60
Tiempo [s]
Figura 5.13. Velocidad de viento longitudinal en dos puntos separados 10 metros.
25
Punto 1, x = 0 m
Punto 101, x = 100 m
20
15
10
5
0
0
10
20
30
40
50
60
Tiempo [s]
Figura 5.14. Velocidad de viento longitudinal en dos puntos separados 100 metros.
el mtodo a un caso con las siguientes caractersticas:

Velocidad media del viento
U = 40
Nmero de puntos simulados

Distancia entre puntos
Frecuencia mxima
m/s.
Np = 50.
d = 28,27
fmax = 2,0
m.
Hz.
Nmero de frecuencias
Nf = 1024.
Tiempo total simulado
TT = 25600
s.
El tiempo de computacin estimado por Cao et al. (2000) con el mtodo de SANDIA
puro es de alrededor de 278 horas. Con las simplicaciones que proponen el tiempo que
obtienen es de
4,1
minutos.
Si reproducimos el mismo escenario con nuestra implementacin del mtodo SANDIA

puro en Octave, obtenemos un tiempo de clculo de
7,6
minutos, bastante prximo al
obtenido por Cao et al. (2000) con las simplicaciones. Para generar esas historias hemos
r
r
utilizado un procesador Intel
Xeon
X5650 de 64 bits a 2,67 GHz con 24 GB de RAM.
Por un lado hay que destacar que la capacidad de clculo de los ordenadores ha aumentado signicativamente desde el ao 2000. Por otro lado nuestra programacin se ha
realizado buscando vectorizar el mximo de operaciones posibles, evitando de esta forma
146
la aparicin de bucles que ralentizan la computacin de forma evidente. Concretamente

la formacin de las matrices
S(fm )
puede acelerarse mucho de la forma que se descriibe
a continuacin. La matriz del segundo miembro de la ecuacin (5.28), que recoge el valor de la funcin de coherencia entre los puntos para las distintas frecuencias, podemos
denominarla matriz
(fm ):
12 (fm )
12 (fm )
(fm ) =
.
.
1Np (fm )
2Np (fm )
.
..
.
.
.
1
.
.
.
1Np (fm ) 2Np (fm )
Para la frecuencia siguiente,
jk (fm+1 ) = jk (fm + f ) = e
fm
sern:
Cfm djk
U
fm+1 = fm + f ,
C(fm +f )djk
U
(5.49)
Los trminos de esa matriz para una determinada frecuencia
jk (fm ) = e
=e
(5.50)
se pueden escribir:
Cfm djk
U
Cf djk
U
= jk (fm )e
Cf djk
U
(5.51)
Por lo cual, cada elemento de la matriz de una determinada frecuencia es igual al

elemento correspondiente de la matriz anterior multiplicado por un factor que es constante
para cada par de puntos al depender solo de la distancia entre ellos. As, podemos crear
una matriz constante
cuyas componentes se escriben:
Bjk = e
De esa forma la matriz
Cf djk
U
(5.52)
de cada frecuencia se obtiene a partir de la de la frecuencia
anterior multiplicndola componente a componente por la matriz
jk (fm+1 ) = jk (fm )Bjk
B,
que es nica:
(5.53)
(f1 ) y B y, a partir de ellas, el resto de las matrices en

una operacin vectorizada. De esta forma las matrices S(fm ) se obtienen de forma rpida
Entonces basta con obtener
al cumplirse que:
S(fm ) = G(fm )f (fm )
(5.54)
As pues, la implementacin del mtodo SANDIA puro se ha considerado sucientemente rpida. Con el mtodo de Cao hubiramos conseguido clculos ligeramente ms
breves, pero a costa de perder exactitud, con lo cual se ha preferido no usarlo. En la
gura 5.15 se recogen los tiempos de computacin de historias de viento en funcin del
tiempo simulado, del nmero de puntos empleado y del nmero de frecuencias jado. Se
han jado los siguientes valores:
Velocidad media del viento
Distancia entre puntos
U = 20
d = 10,0
m.
m/s.
Frecuencia mxima
fmax = 12,0
147
Hz.
Es fcil ver que el tiempo de computacin no depender del valor de ninguno de estos
tres parmetros. La gura 5.15(a) recoge el tiempo de computacin en funcin del tiempo
total simulado empleando 1200 frecuencias. En la gura 5.15(b) se representa la inuencia
del nmero de puntos utilizados en la simulacin jando un tiempo simulado de 10 s.
Por ltimo, la gura 5.15(c) muestra la inuencia del nmero de frecuencias empleadas
jando un tiempo de simulacin de 10 segundos y un nmero de puntos igual a 20. Es
fcil comprobar que la variable con ms inuencia es el nmero de puntos simulados que
determina el tamao de las matrices
S(fm ).
400
Tiempo de computacin [s]
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
350
300
250
200
150
100
50
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
Tiempo simulado [s]
30
40
50
60
70
80
90 100
Nmero de puntos
(a)
(b)
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0
200
400
600
800
1000
1200
Nmero de frecuencias
(c)
Figura 5.15. Tiempo de computacin de una componente turbulenta del viento en funcin de
diferentes parmetros de la simulacin: (a) Tiempo simulado; (b) Nmero de puntos simulado; (c)
Nmero de frecuencias empleadas.
148
5.6. Aplicacin
5.6.1. Vehculos
5.6.1.1. Metodologa
La velocidad media
se supone perpendicular al eje del viaducto, es decir, perpen-
dicular a la carretera. As, la componente turbulenta
est alineada con la velocidad del
V . La velocidad horizontal del viento en un punto ser la composicin de U , u(t)

y v(t) (gura 5.16) y, a partir de ahora la denominaremos Uuv . Si se considera la inuencia
de v , el ngulo entre la velocidad de viento horizontal y el eje de la carretera ya no ser
o
constante e igual a 90 , ese ngulo lo llamaremos y vara con el tiempo.
vehculo
Para obtener la velocidad del viento relativa al vehculo y el ngulo de ataque hemos
de considerar la velocidad del automvil (gura 5.16). El mdulo de esa velocidad ser:
Vc (t) =
[V + Uuv (t) cos((t))]2 + [Uuv (t) sen((t))]2
(5.55)
Y el ngulo de ataque:
Uuv (t) sen((t))

(t) = arctan
V + Uuv (t) cos((t))

(5.56)
Figura 5.16. Velocidad relativa en el vehculo en movimiento.
Las guras 5.17 y 5.18 muestran la velocidad de viento relativa media y el ngulo de
ataque medio considerando la velocidad del vehculo
y la velocidad media del viento
U.
La velocidad del viento se computa en una serie de puntos distribuidos en la trayectoria recta del vehculo y situados a distancia
constante entre s. El camin viaja entre
esos puntos a velocidad constante, cuando este se encuentra situado entre dos puntos la
velocidad del viento que acta sobre l se interpola linealmente entre las de los dos puntos
ms prximos. Para que la historia de viento obtenida sobre el vehculo sea sucientemente ajustada los puntos han de situarse a una distancia no demasiado grande. Por ese
motivo se ha elegido un valor
d = 10
metros, compromiso entre esa exactitud y el coste
computacional. Adems, el paso de tiempo empleado para generar las historias de viento
puede no coincidir con el que se usa en el clculo, por ello se puede hacer necesaria tambin
5.6: Aplicacin
149
45
U = 5 m/s
U = 10 m/s
U = 15 m/s
U = 20 m/s
U = 25 m/s
U = 30 m/s
40
35
Vc [m/s]
30
25
20
15
10
5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
V [km/h]
Figura 5.17. Velocidad media relativa al automvil.
90
U = 5 m/s
U = 10 m/s
U = 15 m/s
U = 20 m/s
U = 25 m/s
U = 30 m/s
80
70
[deg]
60
50
40
30
20
10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
V [km/h]
Figura 5.18. ngulo de ataque medio relativo al automvil.
una interpolacin temporal. Esto se explica con ms detalle cuando se emplean de forma
conjunta la irregularidad del pavimento y la accin del viento, ya que la consideracin de
las imperfecciones impone un paso de tiempo particular.
Las fuerzas y momentos aerodinmicos se obtienen a partir de esa historia de forma
cuasi-esttica:
1
FN = Vc2 CN ()Af
2
1 2
MN = Vc CN ()Af hv
2
donde
D, L
N = D, L, S
(5.57a)
N = R, Y, P
(5.57b)
Drag, Lift
Roll, Yaw
representan las fuerzas de arrastre, sustentacin y lateral (
balanceo, guiada y cabeceo (
Side en ingls) y R,Y y P los momentos de

Pitch en ingls), es la densidad del aire, Af
es el rea de referencia del vehculo y
hv
es
su altura de referencia que normalmente se toma como la distancia vertical entre el centro
de gravedad de la caja y el suelo.
Snbjrnsson et al. (2007) presentan un conjunto de coecientes aerodinmicos para
vehculos altos asociados al vehculo de Coleman y Baker (1990) que se denen respecto
150
al centro de gravedad de la caja:
CD () = 0,5(1 + sin(3))
CL () = 0,75(1,5 0,9 cos(4) 0,6 cos(2))
CS () = 5,5 sin()
CR () = 2,2 sin()
CP () = 7,2 sin2 ()
CY () = cos(4) 1,0
(5.58a)
(5.58b)
(5.58c)
(5.58d)
(5.58e)
(5.58f )
El proyecto WEATHER (Wind early alarm system for terrestrial transportation handling evaluation of risks) de la Unin Europea comenz en 2004 y dur cerca de dos aos,
uno de los objetivos fundamentales fue la determinacin de las fuerzas y momentos aerodinmicos en un camin alto tpico. Se llevaron a cabo ensayos en tnel de viento, clculos
de dinmica de uidos (CFD) y ensayos a escala real. En Sterling et al. (2010) se recogen los valores para los coeentes de fuerza lateral, sustentacin y balanceo. En la gura
5.19 se ve que la correlacin es buena con los valores propuestos por Snbjrnsson et al.
(2007), adems estos ltimos son un conjunto completo para todas las fuerza y momentos,
por lo cual sern los empleados en este trabajo. En esa gura los coecientes de fuerza
estn referidos al rea lateral y el de momentos est tomado a la altura del suelo, ya
que de esa forma se representan en Sterling et al. (2010). En la gura 5.20 se muestran
los coeentes de Snbjrnsson et al. (2007) referidos al rea frontal y especicados en el
Snaebjornsson 2007
Sterling 2010 Escala real
Sterling 2010 Tnel
Sterling 2010 CFD
1.4
1.2
Snaebjornsson 2007
Sterling 2010 Tnel
Sterling 2010 CFD
1.4
CS (Fuerza lateral)
CL (Fuerza de sustentacin)
centro de gravedad de la caja.
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
10
20
30
40
50
60
ngulo de ataque
70
80
90
10
20
30
40
50
60
ngulo de ataque
80
90
(b)
CR (Momento de balanceo)
(a)
70
Snaebjornsson 2007
Sterling 2010 Escala real
Sterling 2010 Tnel
Sterling 2010 CFD
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
10
20
30
40
50
60
ngulo de ataque
70
80
90
(c)
Figura 5.19. Coecientes aerodinmicos de vehculos altos de carretera: (a) Fuerza de sustentacin; (b)
Fuerza lateral; (c) Momento de balanceo.
Coeficientes
5.6: Aplicacin
151
CD
CL
CS
CR
CY
CP
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
2
3
0
10
20
30 40 50 60
ngulo de ataque
70
80
90
Figura 5.20. Coecientes aerodinmicos para vehculos altos sensibles al viento propuestos por
Snbjrnsson et al. (2007).
Con esto, y sabiendo que para el modelo de vehculo de Coleman y Baker (1990) el
Af = 10,5 m2 y hv = 1,5 m, podemos determinar las
rea y la altura de referencia son
fuerzas y momentos aerodinmicos en cualquier instante en el que conozcamos la velocidad

relativa del aire y el ngulo de ataque. En la gura 5.21 se recogen las diferentes fuerzas
y momentos medios sobre la caja del vehculo Coleman-Baker a diferentes velocidades
de circulacin y de viento incidente, se expresan en el sistema de referencia asociado al
vehculo que se deni en el captulo 3.
5.6.1.2. Resultados
Con objeto de evaluar los efectos dinmicos producidos en el vehculo por el viento
turbulento transversal se han calculado las historias temporales de las velocidades
para un tramo de 1 kilmetro de longitud. Esas velocidades se han compuesto de la forma

explicada en el apartado 5.6.1.1 para obtener las solicitaciones en el vehculo.
Las velocidades empleadas para el vehculo son 10, 30, 50, 70, 90 y 110 km/h; se ja 110
km/h como la velocidad mxima por ser un valor razonable para camiones. Necesitamos
crear aproximadamente 360 segundos de historia de viento para cada punto ya que eso
es lo que tarda en recorrer un tramo de 1 km un mvil con velocidad 10 km/h, la menor
considerada. La intensidad de turbulencia longitudinal se establece igual a
0,14,
un valor
razonable y frecuente para tableros de puentes. Para cada velocidad media del viento
se han calculado 5 historias de viento para mejorar la signicancia estadstica. En la
gura 5.22 se muestra la velocidad relativa y el ngulo de ataque cuando el vehculo
recorre 1 kilmetro a 110 km/h con un viento lateral de velocidad media 15 m/s. En la
grca de la gura 5.23 se recoge el valor de la velocidad relativa al vehculo y del ngulo
18
16
14
Fy (sustentacin) [kN]
Fx (arrastre) [kN]
152
3
4
5
6
7
U = 5 m/s
U = 10 m/s
U = 15 m/s
U = 20 m/s
U = 25 m/s
8
9
10
10
20
30
U = 5 m/s
U = 10 m/s
U = 15 m/s
U = 20 m/s
U = 25 m/s
12
10
8
6
4
2
40
50 60 70
V [km/h]
80
90
100 110
10
20
30
40
(a)
50 60 70
V [km/h]
80
90
100 110
80
90
100 110
80
90
100 110
(b)
5
5
Mx (balanceo) [kNm]
Fz (lateral) [kN]
10
15
20
25
30
U = 5 m/s
U = 10 m/s
U = 15 m/s
U = 20 m/s
U = 25 m/s
35
40
10
20
30
10
15
U = 5 m/s
U = 10 m/s
U = 15 m/s
U = 20 m/s
U = 25 m/s
20
40
50 60 70
V [km/h]
80
90
25
100 110
10
20
30
40
(c)
50 60 70
V [km/h]
(d)
5
Mz (cabeceo) [kNm]
My (guiada) [kNm]
5
10
15
20
25
30
U = 5 m/s
U = 10 m/s
U = 15 m/s
U = 20 m/s
U = 25 m/s
35
40
45
10
20
30
10
15
20
U = 5 m/s
U = 10 m/s
U = 15 m/s
U = 20 m/s
U = 25 m/s
25
40
50 60 70
V [km/h]
80
90
30
100 110
10
20
30
(e)
40
50 60 70
V [km/h]
(f )
Figura 5.21. Cargas medias en el vehculo CB producidas por la accin del viento: (a) Fuerza de
arrastre; (b) Fuerza de sustentacin; (c) Fuerza lateral; (d) Momento de balanceo; (e) Momento de
guiada; (f ) Momento de cabeceo.
de ataque cuando el vehculo circula a
70
km/h (19,44 m/s) bajo distintas velocidades
medias del viento lateral; al crecer el valor de

las dispersiones.
aumentan tanto los valores medios como
5.6: Aplicacin
153
Vc [m/s] , [deg]
50
Vc
40
30
20
10
0
0
10
15
20
Tiempo [s]
Figura 5.22. Velocidad relativa y ngulo de ataque -
90
ngulo de ataque [deg]
U = 5 m/s
U
= 10 m/s
80
25
V = 110
U = 15 m/s
U = 20 m/s
30
km/h,
U = 15
m/s.
U = 25 m/s
70
60
50
40
30
20
10
0
15
20
25
30
35
40
45
Vc [m/s]
Figura 5.23. Velocidad relativa y ngulo de ataque con
V = 70
km/h y diferentes valores de
U.
El viento sopla desde la derecha del vehculo como muestra la gura 5.24, as que las
ruedas de barlovento sern las del lado derecho y las de sotavento las del izquierdo.
Figura 5.24. El viento sopla desde la derecha del vehculo.
154
Cuando el viento lateral sobrepasa una determinada velocidad media la circulacin

puede dejar de ser segura. Esa velocidad de viento crtica depender tambin de la velocidad de circulacin ya que los efectos en el vehculo se incrementan al hacerlo esta.
En el caso de los vehiculos ferroviarios las condiciones lmite de circulacin estn
claramente establecidas. Bsicamente se emplean cuatro criterios (Cheli et al. (2004);
ERA (2006, 2008)):
El criterio de Prud'homme que determina la carga transversal mxima que puede
soportar la va.
El riesgo de descarrilo se establece mediante el coeciente de Nadal (Nadal (1896)),
que se dene como la razn entre la carga lateral y la carga vertical en el contacto
entre rueda y carril.
El coeciente de vuelco se ja mediante la LTR, que se dene ms adelante.
El coeciente de descarga en los bogies se determina mediante la relacin entre la
carga dinmica y la carga esttica en cada uno de ellos.
En el caso de vehculos de carretera, los mtodos de clculo para determinar el comportamiento bajo vientos laterales fuertes estn mucho menos desarrollados que para
vehculos ferroviarios (Baker et al. (2009)). En este trabajo se consideran dos criterios de
estabilidad mediante ndices de accidentalidad: el vuelco y el deslizamiento lateral.
La Razn de Transferencia de Carga, denominada habitualmente LTR, que son las
siglas de la expresin en ingls
Load Transfer Ratio,
es una magnitud que cuantica
la transferencia de carga entre los dos lados del vehculo. Esa transferencia ocurre por
ejemplo en curva, al maniobrar para evitar un obstculo o cuando sopla el viento lateral.
La LTR se expresa como:
LTR
donde
FI
FD
FI FD
FI + FD
(5.59)
son las cargas en el lado izquierdo y derecho respectivamente (NCHRP
(2003)).
El valor de esa ratio es
0,0
cuando no hay transferencia de carga; o sea, cuando la
carga en los dos lados es igual y tomar el valor
1,0
cuando toda la carga de un lado se
transere al otro; es decir, cuando la carga en uno de los lados se anula. Cuando sucede
esto ltimo, el lado descargado est a punto de levantarse del pavimento. Es posible que
alguna rueda se despegue del pavimento sin producir un vuelco, pero se trata de una
situacin muy inestable en la que el vuelco es inminente.
En el caso que nos ocupa las ruedas que sufren las descargas son las de barlovento;
es decir, las del lado derecho. As que podemos denir el ndice de vuelco de la siguiente
manera:
vuelco =
donde
Fy,i
and
Fy,d
Fy,i Fy,d
< 1,0
Fy,i + Fy,d
(5.60)
son la reaccin vertical en las ruedas de sotavento y barlovento res-
pectivamente.
En lo referente al riesgo de deslizamiento lateral, al reducirse la reaccin vertical bajo
las ruedas de barlovento se puede alcanzar el punto donde la carga horizontal es mayor
que la capacidad horizontal del contacto, entonces la rueda solo soportar una fuerza
5.6: Aplicacin
155
horizontal igual a
Fy ,
donde
es el coeciente de friccin y
Fy
es la carga vertical. El
resto de la solicitacin horizontal ha de ser soportada por la rueda de sotavento. As, el

criterio de estabilidad para el deslizamiento lateral se dene en esa rueda:
deslizamiento =
donde
Fz
Fz,i + Fz,d Fy,d

< 1,0
Fy,i
(5.61)
signica fuerza horizontal.
El coeciente de adherencia para asfalto y hormign secos se sita entre
0,8 y 0,9. Para
0,8 y en asfalto hmedo encontramos

coecientes en el intervalo comprendido entre 0,5 y 0,7 (Aparicio et al. (2001); Luque et al.
(2005)). Para cubrir esos rangos hemos empleado valores entre min = 0,5 y max = 0,9.
el caso de hormign mojado toma valores prximos a
Ambos criterios se establecen en los dos ejes del vehculo. En la gura 5.25(a) se
muestra el coeciente de vuelco para una de las cinco historias de viento cuando el vehculo
circula a 70 km/h bajo un viento lateral de velocidad media
muestra el coeciente de deslizamiento con
= 0,9.
U = 20 m/s. La gura 5.25(b)
Podemos observar que el eje trasero
es siempre el ms sensible, eso se debe a que las cargas estticas en sus ruedas son menores
que en las delanteras y a que las cargas horizontales son mayores atrs. Esta tendencia se
cumple en todos los casos, por ese motivo a partir de aqu los criterios de estabilidad se
jan siempre en el eje trasero.
1.2
Eje trasero
1.2
Eje delantero
deslizamiento
0.8
vuelco
Eje trasero
Eje delantero
0.6
0.4
0.8
0.6
0.4
0.2
0.2
0.2
0
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
10
(a)
20
30
Tiempo [s]
40
50
(b)
Figura 5.25. ndices de accidentalidad en ejes delantero y trasero en un tramo de 1 kilmetro con
V = 70
km/h y
U = 20
Para establecer los pares
m/s: (a) Vuelco (b) Deslizamiento sobre asfalto seco.
U -V
seguros hemos creado 5 historias de viento a lo largo de
un tramo de un kilmetro con cada una de las velocidades medias de viento consideradas.
Es posible que los criterios de estabilidad se satisfagan bajo una de esas historias pero no
en otra. Y en el caso de no satisfacerse pueden suceder durante solo un instante o hacerlo
durante un periodo largo. El criterio que se ha jado para admitir un par ha sido que el
tiempo en el que se incumpla el criterio sea menor del
0,2 %.
Esto garantiza que el suceso
tenga una probabilidad sucientemente baja de producirse. Al jar un tiempo corto se

ja de forma indirecta el grado de incumplimiento, ya que si el vehculo vuelve pronto a
la estabilidad signica que el criterio se ha incumplido levemente.
Curvas Crticas de Viento

siglas en ingls (Critical Wind
Una vez establecidos esos criterios podemos establecer unas
Curvas Caractersticas de Viento, CCV o CWC por sus

Curves ) que jan un lmite de seguridad. En principio las
o
velocidades medias del viento
156
consideradas fueron 5, 10, 15, 20, 25 y 30 km/h, una vez obtenidas las curvas correspondientes se decidi emplear tambin 17 y 22 m/s para ajustar con ms precisin esa zona.
El cuadro 5.1 recoge las velocidades medias crticas de viento en funcin de la velocidad
del vehculo. Para que un par sea seguro han de cumplirse ambos criterios, el de vuelco
y el de deslizamiento. En la gura 5.26 se presentan las CWC para los casos lmite del
coeciente de adherencia, esto es,
0,9
0,5
U
crtica [m/s]
Deslizamiento
V [km/h]
Vuelco
= 0,9
= 0,8 = 0,7 = 0,6 = 0,5
110
15
15
15
10
10
10
90
17
17
17
15
15
10
70
20
20
17
17
15
15
50
20
20
20
17
17
15
30
22
22
20
20
17
15
10
22
22
22
20
17
17
Cuadro 5.1. Velocidades medias crticas de viento lateral en pavimento perfectamente liso (IRI0).
35
35
=0.9
=0.5
30
30
INSEGURO
INSEGURO
25
U [m/s]
U [m/s]
25
20
15
10
20
15
10
SEGURO
SEGURO
0
10
30
50
70
90
110
10
30
V [km/h]
50
70
90
110
V [km/h]
(a)
(b)
Figura 5.26. Curvas Crticas de Viento (CCV) para los casos lmite del coeciente de adherencia: (a)
Asfalto seco (
= 0,9);
= 0,5).
A la vista de los resultados, para velocidades medias de viento lateral mayores de 22

m/s la circulacin parece no ser segura sobre los puentes. Hay que tener en mente que los
valores estn calculados para una intensidad de turbulencia longitudinal del 14 %. Este lmite de 22 m/s encaja muy bien con la limitacin del Eurocdigo UNE-EN1991-1-4 (2006)
que establece que cuando se considera la accin del trco por carretera como simultnea
a la del viento la velocidad de referencia del viento ser 23 m/s. En las especicaciones
de la AASHTO estadounidense (AASHTO (2004)) se dice que la experiencia prctica
demuestra que las mximas cargas de trco no estarn presentes con una velocidad de
pico a 10 metros sobre el terreno de
90
km/h; es decir,
25
m/s. Si asumimos la hiptesis
de que el terreno es tipo II, la intensidad de turbulencia a 10 metros es

la velocidad media
a 10 metros ser
15
0,19.
Entonces
m/s si se toma un factor de pico igual a
3,5.
5.6: Aplicacin
157
En este trabajo hemos empleado una intensidad de turbulencia de
0,14,
lo cual sucede a
63 metros de altura en un terreno tipo II. Si la velocidad media a 10 metros es

a 63 metros ser aproximadamente de
20
15
m/s,
m/s, lo cual se aproxima tambin a nuestra
limitacin.
A partir de aqu trabajaremos nicamente con los pares que son seguros en alguna
circunstancia, cuyo lmite lo marca la curva crtica de viento para pavimento seco (
0,9).
En la gura 5.27 se representa la media de la desviacin tpica de la aceleracin en
la caja en los 5 casos empleados para cada par. La aceleracin horizontal es predominante
frente a la vertical como es razonable. Ambas aumentan tanto con
como con
U.
Aun
siendo pares seguros, las mayores aceleraciones transversales son elevadas pudiendo causar
incomodidad y dicultar la conduccin.
U=5 m/s
U=10 m/s
0.7
U=15 m/s
U=17 m/s
0.8
U=20 m/s
U=22 m/s
RMS Aceleracin horizontal [m/s2]
RMS Aceleracin vertical [m/s2]
0.8
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
10
20
30
40 50 60 70 80 90
Velocidad del vehculo [km/h]
100 110
(a)
U=5 m/s
U=10 m/s
0.7
U=15 m/s
U=17 m/s
U=20 m/s
U=22 m/s
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
10
20
30
40 50 60 70 80 90
100 110
(b)
Figura 5.27. Aceleracin en el centro de gravedad de la caja del vehculo CB en pavimento liso bajo la
accin de vientos laterales: (a) Vertical; (b) Horizontal.
En la gura 5.28 se recoge la carga vertical bajo las cuatro ruedas con
y
U = 20
V = 70
km/h
m/s en una de las historias del tramo de un kilmetro. La carga esttica en las
ruedas traseras, R1 y R2, es de
15190,0
N y en las delanteras, R3 y R4,
21560,0
N, por
lo cual las traseras son las que tienen menor reserva de carga. Por otro lado, las ruedas
de barlovento, R2 y R4, son las que descarga el viento, por ello es lgico que las menores
cargas se encuentren bajo la rueda R2. Esto sucede en todas las combinaciones de
V,
por lo cual la rueda R2 es la de ms inters porque es donde comenzar el vuelco. As,

en la gura 5.29(a) se recoge la media de la carga mnima en la rueda R2 considerando
los 5 casos para cada par
U -V ,
en la gura 5.29(b) se representa lo mismo pero para los
mximos de la rueda R3.

En cuanto a la carga transversal, la gura 5.30 recoge su historia bajo las cuatro ruedas
con
V = 70 km/h
U = 20 m/s.
Las ruedas que comparten eje soportan la misma carga;
adems, las ruedas traseras, R1 y R2, sufren mayores fuerzas que las delanteras, eso, unido
al hecho de que sean las de menor carga esttica vertical hace que el eje trasero sea el
ms susceptible de comenzar el deslizamiento lateral como vimos anteriormente. La gura
5.31 recoge la media de los valores mximos en cada uno de los cinco tramos.
158
35000
R1
R2
R3
R4
Carga vertical [N]
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
0
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
Figura 5.28. Carga bajo las cuatro ruedas del vehculo CB en pavimento liso bajo la accin de viento
lateral -
40000
U=5 m/s
U=10 m/s
35000
U=15 m/s
U=17 m/s
V = 70
km/h,
40000
U=20 m/s
U=22 m/s
U=15 m/s
U=17 m/s
U=20 m/s
U=22 m/s
Fy,esttica,R2
20000
15000
Carga vertical [N]
30000
25000
25000
20000
10000
5000
5000
10
20
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Fy,esttica,R3
15000
10000
m/s.
U=5 m/s
U=10 m/s
35000
30000
Carga vertical [N]
U = 20
10
20
30 40 50 60 70 80 90 100 110
(a)
(b)
Figura 5.29. Carga vertical bajo rueda del vehculo CB en pavimento liso bajo la accin de vientos
laterales: (a) Mnima en R2; (b) Mxima en R3.
5.6.2. Viaductos
5.6.2.1. Metodologa
U es horizontal y perpendicular al tablero. La compow es vertical y perpendicular al eje del tablero. As, en
La velocidad media del viento

nente
es tambin horizontal y
un instante determinado, la horizontal y la velocidad total de viento forman un ngulo
(t)
(gura 5.32). La componente
no se considera al calcular los efectos en el viaducto.
En la gura 5.33 se muestra la historia de la velocidad
y del ngulo
en un punto
U = 15 m/s. En la gura 5.34 se recoge la velocidad absoluta

U uw y el ngulo de ataque en un punto para historias de velo-
con una velocidad media de

perpendicular al tablero
Uuw
5.6: Aplicacin
159
R1
Carga horizontal [N]
10000
R2
R3
R4
8000
6000
4000
2000
0
0
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
Figura 5.30. Carga transversal en las cuatro ruedas del vehculo CB en pavimento liso bajo la accin
de viento lateral -
U=5 m/s
U=10 m/s
U=15 m/s
U=17 m/s
10000
5000
10
20
U = 20
20000
U=20 m/s
U=22 m/s
15000
km/h,
20000
V = 70
(a)
U=5 m/s
U=10 m/s
U=15 m/s
U=17 m/s
U=20 m/s
U=22 m/s
15000
10000
5000
30 40 50 60 70 80 90 100 110
m/s.
10
20
30 40 50 60 70 80 90 100 110
(b)
Figura 5.31. Carga transversal mxima en el vehculo CB en pavimento liso bajo la accin de vientos
laterales: (a) Rueda trasera; (b) Rueda delantera.
cidad de viento con diferente velocidad media
U,
como se observa la variacin del ngulo
de ataque es independiente de la velocidad media, pero no as la variacin de la velocidad

absoluta, que crece al hacerlo
U.
Las fuerzas de arrastre y sustentacin as como el momento de vuelco se calculan
160
Uuw [m/s] , [deg]
Figura 5.32. Velocidad del viento sobre el tablero.
25
20
15
10
5
0
5
10
15
Uuw
20
40
60
Tiempo [s]
80
100
Figura 5.33. Velocidad absoluta y ngulo de ataque sobre un tablero,
20
15
U = 15 m/s
U = 20 m/s
U = 5 m/s
U = 10 m/s
U = 15
m/s.
U = 25 m/s
10
5
0
5
10
15
20
0
10
15
20
25
30
35
Uuw [m/s]
Figura 5.34. Velocidad absoluta y ngulo de ataque sobre un tablero con diferente valor de
U.
segn:
1 2
FD = Uuw
CD ()A
2
1 2
FL = Uuw
CL ()B
2
1 2
M = Uuw
CM ()B 2
2
(5.62a)
(5.62b)
(5.62c)
5.6: Aplicacin
donde
161
A es el canto de la viga y B su anchura, CD , CL y CM
son los respectivos coecientes
de arrastre, sustentacin y momento que dependern del ngulo de ataque
Como se dijo en el apartado anterior, las historias de viento se obtienen en puntos

distribuidos uniformemente en la longitud del tablero a 10 metros de distancia. La historia
de cada punto se aplica a su regin contributiva de forma que la carga aplicada al tablero se
dene en tramos de 10 metros de longitud centrados en los puntos de clculo de velocidad
de viento (gura 5.35). La carga de viento en ambas estructuras se aplica solamente al
tablero, se considera que la accin del viento sobre el resto de elementos no inducir
efectos sobre la calzada.
Figura 5.35. Tramos de aplicacin de las cargas de viento al tablero.
Son necesarios, por tanto, coecientes aerodinmicos para la seccin en funcin del
ngulo de incidencia de la velocidad del viento
Cuando se considera esa variacin con
el ngulo de ataque no es raro encontrarnos con trabajos en los que slo consideran un
valor del coeciente para
= 0 y la pendiente en ese punto con lo cual el coeciente vara
linealmente con el ngulo de ataque. En medidas experimentales a escala real, en tnel

de viento o clculos con CFD se demuestra que esa variacin dista mucho de ser lineal,
por lo cual se estara cometiendo un error que puede ser de importancia.
Cuando se considera la variacin real de los coecientes con el ngulo de incidencia
encontramos mucha dispersin en los resultados obtenidos por diferentes autores para
distintas secciones y con diversos mtodos. Sin embargo podemos sacar ciertas tendencias
bastante generales, el valor del coeciente de arastre
se sita en las proximidades de
valores de
= 0, los valores CL
CD es siempre positivo y el mnimo

CM se aproximan a una recta para
pequeos. Para valores mayores del ngulo de ataque la tasa de crecimiento
de esos dos coecientes se va reduciendo hasta que su valor comienza a reducirse, esto
ocurre de forma ms marcada en los valores positivos de
Estas tendencias se han
observado tanto en ensayos de tnel como en trabajos computacionales (Matsuda et al.

(2001); Sarwar et al. (2008)).
Los coecientes medidos en la Universidad de Trondheim (Noruega) en tnel de viento
(Hjorth-Hansen (1988); Strmmen (2006)) satisfacen esas tendencias y muestran buena
correlacin con otras medidas experimentales encontradas en la literatura o en proyectos
como el del puente de Barrios de Luna o el puente sobre el ro Suir cerca de Waterford
en Irlanda (CFC S.L.). Esos coecientes se recogen en la gura 5.36 denidos en los ejes
de la gura 5.37. El ngulo de ataque puede llegar hasta los
15o .
En esos casos los
coecientes se extrapolan linealmente, los valores as obtenidos son razonables a la vista

de los resultados presentados por Kao et al. (2006) y Sarwar et al. (2008) que llegan hasta
esos ngulos de ataque.
Los ejes empleados para el viaducto siguen la misma orientacin que los del vehculo.
Es decir,
se orienta longitudinalmente a lo largo del tablero,
es vertical hacia arriba y
se obtiene segn la regla de la mano derecha (gura 5.38). La velocidad media del viento
Coeficientes
162
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
10 8
Figura 5.36. Coecientes
CD
CL
CM
6
CD , CL
4 2 0
2
4
6
y
CM
10
para el tablero de puentes (Strmmen (2006)).
Figura 5.37. Deniciones positivas de las fuerzas y el ngulo de ataque.
se dirige, por tanto, en direccin
Z .
Eso ha de ser considerado a la hora de introducir
las cargas obtenidas.
Figura 5.38. Sistema de referencia para las estructuras.
Las fuerzas auto-excitadas en el tablero no se consideran debido a que las velocidades

de viento empleadas son bajas y tambin lo son los desplazamientos y giros producidos
en la estructura.
5.6: Aplicacin
163
5.6.2.2. Resultados
Esta metodologa se ha empleado en los dos puentes descritos en el apartado 3.2.
Se han creado historias de viento cada 10 metros extendidas a toda la longitud de cada
puente. La velocidad media se ja en 5, 10, 15, 20 y 25 m/s y se ha empleado un tiempo de
100 segundos para obtener una historia sucientemente representativa. En la gura 5.39
se muestra la historia de las cargas aplicadas al tablero del viaducto atirantado expresadas
en el sistema de referencia asociado al tablero denido en la gura 5.38, que es diferente
al sistema de los ejes viento. Son cargas aplicadas a un nodo que recoge 10 metros de
tablero.
0
1
Py [kN]
Pz [kN]
2
3
4
5
6
7
0
20
40
60
Tiempo [s]
80
40
30
20
10
0
10
20
30
40
100
20
(a)
40
60
Tiempo [s]
80
100
(b)
150
100
M [kNm]
50
0
50
100
150
200
0
20
40
60
Tiempo [s]
80
100
(c)
Figura 5.39. Cargas sobre el tablero del viaducto atirantado
U = 15
m/s (ejes del tablero): (a)
Arrastre; (b) Sustentacin; (c) Momento.
En las guras 5.40 y 5.41 se muestra la historia de desplazamientos y aceleraciones en el

centro del vano principal de la estructura atirantada cuando la velocidad media del viento
es
U = 20
m/s. Los desplazamientos en direccin vertical son mucho mayores que los
transversales, adems, el borde del tablero tiene desplazamientos verticales mayores que
el centro de gravedad debido a los giros torsionales. En cuanto a las aceleraciones sucede
algo similar, en direccin vertical aparecen valores mucho mayores que en transversal, y el
borde presenta aceleraciones verticales mayores que el centro de gravedad. La gura 5.42
muestra la deformada de la estructura en cuatro instantes deiferentes.
En la gura 5.43(a) se muestran los valores mximos del desplazamiento en funcin de
la velocidad media del viento incidente. Los valores verticales son mayores para cualquier
velocidad. En cuanto a los transversales la mayor parte de los desplazamientos mximos
se debe a la componente constante como puede verse en la gura 5.40, es por eso que
164
50
uz (CDG)
uy (CDG)
uy (Borde)
Desplazamiento [mm]
40
30
20
10
0
10
20
30
40
50
0
20
40
60
Tiempo [s]
80
100
Figura 5.40. Desplazamientos de la seccin del centro de vano principal del tablero del viaducto
atirantado con
0.4
az (CDG)
ay (CDG)
ay (Borde)
0.3
Aceleracin [m/s2]
U = 20
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0
20
40
60
Tiempo [s]
80
100
Figura 5.41. Aceleraciones de la seccin del centro de vano principal del tablero del viaducto
atirantado con
U = 20
obtenemos aceleraciones transversales mucho menores que las verticales (gura 5.43(b)).
El hecho de obtener una respuesta vertical mayor que en transversal se obtiene tanto
en modelos numricos (Hao et al. (2010)) como en ensayos de tnel (Zhu et al. (2007)) o
con medidas experimentales en tableros reales (Macdonald (2003)). Estos ltimos resultados se obtuvieron midiendo la respuesta del tablero del Segundo puente sobre el Severn,
que es un tablero atirantado a los lados con una luz principal de
456,0
metros y son las
medidas experimentales ms prximas a uno de nuestro modelos que se han encontra-
5.6: Aplicacin
165
U = 20
1000).
Figura 5.42. Deformada del puente atirantado con un viento lateral de
distintos (desplazamientos magnicados
45
MAX ay
RMS ay
MAX az
RMS az
0.3
35
Aceleracin [m/s2]
Desplazamiento [mm]
0.35
MAX uy
MAX uz
40
30
25
20
15
m/s en cuatro instantes
0.25
0.2
0.15
0.1
10
0.05
5
0
0
5
10
15
U [m/s]
(a)
20
25
10
15
U [m/s]
20
25
(b)
Figura 5.43. Puente atirantado: (a) Valores absolutos mximos del desplazamiento vertical y lateral;
(b) Valores mximos y medias cuadrticas de la aceleracin vertical y transversal.
do en la literatura. La seccin de ese viaducto es bijcena, lo que aade otra diferencia

respecto a nuestro caso. Por eso la comparacin es sobre todo cualitativa y el objetivo
es ver si nuestros resultados son razonables. En la gura 5.44 se comparan los resultados experimentales y los obtenidos en este trabajo, puede observarse que los valores son
razonablemente parecidos.
En el puente viga los desplazamientos son mucho menores que en caso del atirantado
como puede verse en la gura 5.45 donde se recogen las historias de desplazamientos en
el puente viga cuando
U = 20
m/s. Al igual que en aquel, los desplazamientos son mucho
ms grandes en direccin vertical, pero la diferencia entre el centro de gravedad y el
166
(a)
(b)
(c)
Figura 5.44. Media cuadrtica de los desplazamientos en centro de vano, comparacin entre los
resultados obtenidos para el puente atirantado y los presentados por Macdonald (2003): (a)
Desplazamiento vertical en centro de la seccin; (b) Desplazamiento lateral en centro de la seccin; (c)
Desplazamiento vertical debido a torsin en el borde del centro de vano.
borde del tablero es menor al serlo tambin los giros torsionales. Sin embargo, en cuanto
a las aceleraciones (gura 5.46), se obtienen valores mayores que para el viaducto anterior
debido a que las frecuencias son ms elevadas al tratarse de un puente ms rgido. En la
gura 5.47 se recogen los valores mximos de desplazamientos y aceleraciones y la media
cuadrtica de las aceleraciones.
Para ambas estructuras tanto los desplazamientos como las aceleraciones son mucho
mayores en direccin vertical que en direccin transversal; eso nos lleva a despreciar los
efectos laterales y considerar nicamente los verticales cuando consideremos la interaccin
entre el vehculo y la estructura.
Si obtenemos la densidad espectral de potencia de la aceleracin vertical
en el punto
medio del vano principal de ambos puentes; es decir, en el centro de cada puente, obtenemos las guras 5.48 y 5.49. El viento contiene gran gama de frecuencias y, por tanto, la
respuesta de las estructuras se dispersa entre muchos modos distintos. En esas dos guras
se muestran las frecuencias contenidas entre
hercios. En el caso del puente viga, los
modos propios de exin vertical contenidos en ese rango son cinco; de ellos los modos
pares tienen una cresta y un valle en el vano principal, as que el punto medio no tiene
1 Es la Transformada Discreta de Fourier (DFT) de la funcin de autocorrelacin de la seal.
5.6: Aplicacin
167
uz (CDG)
uy (CDG)
uy (Borde)
Desplazamiento [mm]
2
1
0
1
2
3
0
20
40
60
Tiempo [s]
80
100
Figura 5.45. Desplazamientos de la seccin del centro de vano principal del tablero del puente viga con
Aceleracin [m/s2]
U = 20
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
az (CDG)
ay (CDG)
ay (Borde)
20
40
60
Tiempo [s]
80
100
Figura 5.46. Aceleraciones de la seccin del centro de vano principal del tablero del puente viga con
U = 20
movimiento. Es por ese motivo que la respuesta en ese punto se concentra en los modos
impares como muestra la grca. En el caso del puente atirantado hay ms modos propios
contenidos en ese rango y la respuesta se dispersa entre varios de ellos. Podemos deducir
por tanto que la respuesta vertical de las estructuras frente al viento lateral turbulento se dispersa entre varios modos debido al amplio rango de frecuencias contenido en la
excitacin.
168
3
2.5
MAX ay
RMS ay
MAX az
RMS az
0.45
0.4
Aceleracin [m/s2]
Desplazamiento [mm]
0.5
MAX uy
MAX uz
2
1.5
1
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.5
0.05
0
0
5
10
15
U [m/s]
20
25
(a)
10
15
U [m/s]
20
25
(b)
Figura 5.47. Puente viga: (a) Valores absolutos mximos del desplazamiento vertical y lateral; (b)
Valores mximos y medias cuadrticas de la aceleracin vertical y transversal.
01
Figura 5.48. Densidad espectral de la aceleracin vertical en el centro del puente viga bajo un viento
de
U = 25
m/s.
5.6: Aplicacin
169
Figura 5.49. Densidad espectral de la aceleracin vertical en el centro del puente atirantado bajo un
viento de
U = 25
m/s.
6
Resultados
Contenido
6.1. Efecto conjunto en el vehculo de la irregularidad y el viento lateral . . 171
6.2. Paso de vehculos aislados sobre puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . 177

6.3. Evaluacin de la inuencia del trco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
6.4. Paso de vehculos aislados sobre puentes con viento lateral turbulento . 232
6.5. Empleo de modelos simplicados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
6.1. Efecto conjunto en el vehculo de la irregularidad

y el viento lateral
En el captulo 4 se ha presentado el caso de vehculos circulando por tramos de carretera situados en un sustrato perfectamente rgido con pavimento irregular. Por otro lado,
en el captulo 5 se recoge el escenario de un vehculo circulando a velocidad constante
sobre un pavimento liso con sustrato rgido bajo la accin de vientos laterales turbulentos. En esta seccin se consideran de forma conjunta esas dos acciones, la que proviene
de las irregularidades y la del viento turbulento, y se analiza el escenario de un vehculo
circulando sobre un pavimento rgido irregular y sometido a la accin de vientos transversales. De esta manera tratamos de analizar la inuencia que tiene la calidad de la va
en la seguridad y comodidad del paso sobre puentes bajo la accin de vientos laterales. El
modelo de vehculo empleado es el Coleman-Baker que recoge la dinmica lateral y, por
tanto, es el apropiado para este tipo de simulaciones. Las irregularidades se consideran
empleando el modelo 4p (apartado 4.9) ya que es necesaria una denicin completa de
las excitaciones bajo las ruedas para obtener una respuesta adecuada como se demostr
anteriormente.
Se han creado 10 perles de va sintticos de un kilmetro de longitud, esos perles se
combinan con las cinco historias de viento calculadas tambin a lo largo de un kilmetro
171
172
Captulo 6: Resultados
que fueron empleadas en el apartado 5.6.1. Como resultado tenemos 50 casos para cada
par
U V.
El nivel de irregularidad considerado es el correspondiente a un IRI=2,0
dm/hm. Las velocidades de viento son las empleadas en el apartado 5.6.1; es decir, 5, 10,
15, 17, 20 y 22 m/s. El vehculo circula a 10, 30, 50, 70, 90 y 110 km/h.
El paso de tiempo necesario para el clculo con irregularidades no coincide con el
empleado en la generacin de viento, que viene establecido por la mxima frecuencia
que se quiere representar. En el caso de tener en cuenta las irregularidades, el paso de
tiempo se reduce con objeto de poder capturar el efecto de las imperfecciones de menor
longitud de onda como se explic en el correspondiente apartado (4.9). Para obtener las
componentes turbulentas
u(t)
v(t)
que actan sobre el vehculo en cada instante de
tiempo de clculo se hace necesaria una interpolacin tempo-espacial que se recoge en el

diagrama de la gura 6.1.
Al aadir el efecto de las irregularidades a la accin del viento transversal se incluye
una fuente de excitacin dinmica adicional que inuir en los ndices de accidentalidad
incrementando los riesgos. As por ejemplo, en la gura 6.2 se compara el coeciente de
seguridad al deslizamiento lateral (ecuacin (5.61)) en asfalto seco cuando el vehculo
circula a 110 km/h bajo un viento de velocidad media
U = 15
m/s sobre pavimento
liso y sobre un pavimento irregular de IRI=2,0 dm/hm. Como se ve, la presencia de

irregularidades hace aumentar el valor del ndice de riesgo mximo haciendo ese trayecto
inseguro.
As pues, las curvas crticas de viento no dependern solo de este, sino que tambin
se vern afectadas por la calidad de la carretera en lo referente a imperfecciones del pavimento. En el cuadro 6.1 se recogen las velocidades crticas de viento cuando la carretera
tiene un IRI=2,0 dm/hm. En la gura 6.3 se presentan las CWC para los casos lmite del
coeciente de adherencia, esto es,
0,9
0,5.
La velocidad lmite de viento sigue siendo 22
m/s, pero para mantener una circulacin segura con ese viento la velocidad mxima del
vehculo pasa de ser 30 km/h a ser 10 km/h.
crtica [m/s]
Deslizamiento
V [km/h]
Vuelco
= 0,9
= 0,8 = 0,7 = 0,6 = 0,5
110
15
15
15
10
10
10
90
17
17
17
15
10
10
70
20
17
17
17
15
10
50
20
20
17
17
17
15
30
22
20
20
20
17
15
10
22
22
20
20
17
17
Cuadro 6.1. Velocidades medias de viento lateral crticas sobre un pavimento irregular con IRI=2,0
dm/hm.
En la gura 6.4 se representa la media de la desviacin tpica de la aceleracin en la

caja en los 50 casos empleados para cada par. La aceleracin vertical aumenta signicativamente debido a las imperfecciones del pavimento. Las curvas estn muy prximas
para todas las velocidades de viento, lo cual indica que el efecto predominante es la irregularidad. La aceleracin transversal prcticamente no vara debido a la presencia de
irregularidades ya que estas no inducen apenas aceleraciones en esa direccin.
6.1: Efecto conjunto en el vehculo de la irregularidad y el viento lateral
173
Figura 6.1. Diagrama de la interpolacin tempo-espacial necesaria para emplear pasos de tiempo de
clculo diferentes al paso de tiempo de generacin de historias de componentes turbulentas.
Ya vimos anteriormente que, cuando no se consideran las imperfecciones de la va, la

rueda trasera de barlovento (R2) era la que sufra mayores descargas. La aparicin de
irregularidades no hace variar esa tendencia como se ve en la gura 6.5 donde se recoge la
historia de la reaccin vertical bajo las cuatro ruedas en una de las historias con
km/h y
U = 20
V = 70
m/s, como se observa la carga vertical en esa rueda se anula, lo que
conlleva la aparicin del riesgo de vuelco. En la gura 6.6(a) se recoge la media de la

carga mnima en la rueda R2 considerando los 50 casos para cada par
U -V ,
en la gura
6.6(b) se representa lo mismo pero para los mximos de la rueda R3.

La presencia de irregularidades afecta poco a la carga transversal bajo las ruedas, en
la gura 6.7 se presenta la historia de la carga transversal bajo una de las ruedas traseras
174
IRI=2.0
Liso
1.2
deslizamiento , =0.9
=1.10
1
0.8
=0.82
0.6
0.4
0.2
0
0
10
15
20
Tiempo [s]
25
30
Figura 6.2. Coeciente de accidentalidad relativo al deslizamiento transversal sobre asfalto seco
= 0,9)
en pavimento liso e irregular con
35
U = 15
m/s y
km/h.
35
=0.9
30
=0.5
30
INSEGURO
INSEGURO
25
U [m/s]
25
U [m/s]
V = 110
20
15
10
20
15
10
SEGURO
SEGURO
0
10
30
50
70
90
110
10
30
V [km/h]
50
70
90
110
V [km/h]
(a)
(b)
Figura 6.3. Curvas Crticas de Viento (CWC) con pavimento irregular de IRI=2,0 dm/hm para los
casos lmite del coeciente de adherencia: (a) Asfalto seco (
0.8
U=5 m/s
U=10 m/s
0.8
U=20 m/s
U=22 m/s
Aceleracin horizontal [m/s2]
0.7
U=15 m/s
U=17 m/s
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
10
20
30
40 50 60 70 80 90
(a)
100 110
= 0,9);
U=5 m/s
U=10 m/s
0.7
U=15 m/s
U=17 m/s
= 0,5).
U=20 m/s
U=22 m/s
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
10
20
30
40 50 60 70 80 90
100 110
(b)
Figura 6.4. Aceleracin en el centro de gravedad de la caja del vehculo sobre pavimento irregular de
IRI=2,0 dm/hm y con viento lateral: (a) Vertical; (b) Horizontal.
6.1: Efecto conjunto en el vehculo de la irregularidad y el viento lateral
35000
R1
R2
R3
175
R4
Carga vertical [N]
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
0
10
Figura 6.5. Carga bajo las cuatro ruedas -
40000
U=5 m/s
U=10 m/s
35000
U=15 m/s
U=17 m/s
20
30
Tiempo [s]
V = 70
km/h,
40000
U=20 m/s
U=22 m/s
U=15 m/s
U=17 m/s
U=20 m/s
U=22 m/s
Carga vertical [N]
30000
25000
Fy,esttica,R2
20000
15000
25000
20000
10000
5000
5000
10
20
Fy,esttica,R3
15000
10000
50
m/s - Pavimento irregular de IRI2.
U=5 m/s
U=10 m/s
35000
30000
Carga vertical [N]
U = 20
40
30 40 50 60 70 80 90 100 110
10
20
(a)
30 40 50 60 70 80 90 100 110
(b)
Figura 6.6. Carga vertical bajo rueda con viento lateral y pavimento de IRI2: (a) Mnima en R2; (b)
Mxima en R3.
con y sin irregularidades en un caso con

muy reducida.
V = 110
km/h y
U = 15
m/s, la variacin es
176
10000
LISO
9000
IRI=2.0
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0
10
15
20
Tiempo [s]
25
Figura 6.7. Carga transversal en una rueda trasera con y sin irregularidades -
m/s.
30
V = 110
km/h,
U = 15
6.2: Paso de vehculos aislados sobre puentes
177
6.2. Paso de vehculos aislados sobre puentes

6.2.1. Supercie lisa
Consideremos primero el caso de que el pavimento sea perfectamente liso; es decir, no
se tiene en cuenta la presencia de irregularidades en la carretera. Ese escenario tambin
puede entenderse como un pavimento de IRI=0,0 dm/hm, o IRI0. Emplearemos los dos
vehculos presentados en el apartado 3.1 y los dos puentes que se recogen en el 3.2. De
esta manera, tendremos cuatro combinaciones diferentes. En todos los casos el vehculo
circula por el carril derecho de los dos destinados a su sentido; es decir, por un carril
exterior (gura 6.8).
Figura 6.8. El camin circula por el carril exterior.
En todo este trabajo se ha supuesto una rasante totalmente horizontal en los tableros.
En el caso de que la rasante se desve de esa rasante terica aparecern efectos dinmicos
adicionales como muestra la gura 6.9 donde se recoge la aceleracin vertical en la caja
de un vehculo Coleman-Baker que cruza el viaducto tipo viga considerando una rasante
perfectamente horizontal y una rasante desviada que se ha obtenido introduciendo una
carga adicional igual al
10 % de las cargas muertas de la estructura. Tanto las aceleraciones
mximas como las mnimas crecen en valor absoluto, aunque en este escenario los valores
son bajos.
6.2.1.1. Puente viga

En todos los casos la simulacin se realiza de forma que el vehculo circula una cierta
distancia sobre un sustrato totalmente rgido antes de llegar al puente con objeto de que
llegue al inicio del viaducto, que ser un sustrato exible, en un estado de vibraciones
estabilizado. Una plataforma de entrada rgida de 50 metros de longitud es suciente para
la estabilizacin de ambos vehculos a todas las velocidades de circulacin consideradas.
Tambin se emplea una plataforma rgida de salida para terminar el clculo con el vehculo
fuera del viaducto y considerar as el efecto de la salida, en la gura 6.10 se muestra la
disposicin de esas plataformas en el puente viga.
Aunque el objetivo primordial de esta tesis se centra en los efectos en el vehculo y no
en la estructura, vamos a aprovechar estos clculos para sacar alguna informacin sobre
lo que sucede en los viaductos. Consideremos primero el paso de un vehculo H20-44; es
178
0.1
E1
P1
P2
P3
P4
E2
0.05
0.05
Rasante horizontal
Rasante desviada
0.1
0
50
100
150
200
250
300

Figura 6.9. Aceleracin vertical en la caja de un vehculo Coleman-Baker al cruzar a
110
km/h el
puente viga con una rasante horizontal y una desviada de la terica. Las zonas sombreadas indican que
el vehculo est totalmente fuera de la estructura.
Figura 6.10. Plataformas de entrada y salida en el modelo del puente viga.
decir, el modelo apto nicamente para anlisis de dinmica vertical que se present en el
apartado 3.1.3.
La gura 6.11 muestra la evolucin de tres variables correspondientes a la seccin
media del vano principal; concretamente la echa, el giro a torsin y el momento ector
longitudinal, cuando el vehculo circula a 110 km/h. Se recogen tambin los valores obtenidos de un anlisis esttico. En esas grcas las zonas sombreadas en gris denotan que
el vehculo est totalmente fuera del viaducto. La gura 6.11(a) recoge el desplazamiento
vertical del punto medio de la seccin y del borde de la misma, que se ve incrementado
respecto al anterior por efecto del giro de eje longitudinal. En ese punto, la echa debida
a la exin es aproximadamente igual al incremento debido al giro del viaducto en ese
punto, concretamente en el caso esttico la echa motivada por la exin es
incremento por torsin es
1,7
1,6
mm y el
mm. En la gura 6.11(b) se presenta ese giro a torsin y en
la 6.11(c) el ector longitudinal. Como puede deducirse de esas grcas la amplicacin
179
dinmica es baja como se conrma en la gura 6.12 donde se recogen los factores de
amplicacin dinmica denidos como:
FAD
Mxima Respuesta Dinmica
(6.1)
Mxima Respuesta Esttica
0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
Giro a torsin [mrad]
para los parmetros anteriores y en todas las velocidad de circulacin empleadas.
uy,est Centro
uy,din Centro
uy,est Borde
uy,din Borde
50
100
150
200
250
300
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0.02
x,est
x,din
50
100
150
200
300
(b)
Momento flector [kNm]
(a)
250
400
200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Mz,est
Mz,din
50
100
150
200
250
300
(c)
Figura 6.11. Resultados en el centro del vano principal del puente viga cuando un vehculo H20-44
circula a 110 km/h con pavimento perfectamente liso: (a) Desplazamiento vertical; (b) Giro a torsin;
(c) Momento ector.
1.03
uy Centro
uy Borde
Mz
x
1.025
1.02
FAD
1.015
1.01
1.005
FAD=1.0
1
0.995
0.99
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
Figura 6.12. Factores de Amplicacin Dinmica al paso de un vehculo H20-44 por el puente viga con
pavimento perfectamente liso.
180
Fijmonos ahora en el camin. La gura 6.13(a) recoge la evolucin de la aceleracin

vertical en el camin H20-44 a 70 y 110 km/h, puede observarse que la aceleracin vertical
se ve muy inuida por la situacin de los apoyos sobre estribos y pilas, que se marcan en
el grco, de forma que tras el paso por cada uno de ellos aparece un pico de aceleracin
negativa. Tambin se observa que aparecen aceleraciones cuando el vehculo no ha entrado
en la estructura y sigue en la plataforma perfectamente rgida de entrada, estos efectos
de estabilizacin son los que se pretenden evitar con el empleo de esas plataformas, por
tanto esa aceleracin se trata de algo espurio que no hay que considerar. En cuanto a la
reaccin vertical bajo ruedas la variacin es muy pequea como muestra la gura 6.13(b)
donde se recoge la carga vertical bajo una rueda, concretamente la R2. En la 6.13(c) se
presentan los desplazamientos verticales en la caja del vehculo a varias velocidades y la
obtenida de un anlisis esttico, la caja experimenta desplazamientos hacia abajo en los
vanos y hacia arriba en las pilas que se incrementan con la velocidad de paso. Por ltimo,
la gura 6.13(d) muestra el desplazamiento en la caja y bajo cada una de las ruedas con
V = 110 km/h, podemos comprobar que el vehculo se achata en los vanos y se estira tras
el paso por las pilas.
70000
110 km/h
70 km/h
60000
0.04
Carga vertical [N]
Aceleracion vertical [m/s2]
0.06
0.02
0
0.02
0.04
50000
40000
30000
20000
10000
E1
P1
P2
P3
P4
E2
E1
0.06
0
50
100
150
200
250
300
P1
50
100
P2
E1
50
P1
100
70 km/h
30 km/h
P2
E2
300
(b)
Esttico
110 km/h
P4
150
200
250
(a)
1.5
1
0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
P3
P3
P4
150
200
250
E2
300
1
CDG
0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3 E1
3.5
50
R1
P1
100
(c)
R2
P2
R3
P3
R4
P4
150
200
250
E2
300
(d)
Figura 6.13. Resultados en el vehculo H20-44 cuando circula solo sobre el puente viga con pavimento
perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical; (b) Reaccin vertical en la rueda R2 conV
= 110
km/h; (c)
Desplazamiento vertical en el centro de la caja; (d) Desplazamiento vertical en el centro de la caja y

bajo las ruedas con
V = 110
km/h.
En la gura 6.14(a) se recoge la media cuadrtica de la aceleracin vertical segn la

velocidad de paso y los valores mximos y mnimos de esa aceleracin. En la 6.14(b) se
recogen los valores mnimos y mximos de carga vertical en la rueda R2, esos valores
son prcticamente constantes ya que, como hemos dicho, la variacin de la carga bajo
181
rueda es muy pequea. Por ltimo, la 6.14(c) recoge los valores mximos y mnimos del
0.04
80000
RMS
MAX
MIN
R2min
R2max
70000
Carga vertical [N]
desplazamiento en la caja, ambos crecen con la velocidad.
0.02
0
0.02
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0.04
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
10
20
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(b)
Desplazamiento [mm]
(a)
30
1
0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
MAX
MIN
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
(c)
Figura 6.14. Variacin con la velocidad de diferentes parmetros correspondientes al vehculo H20-44
cuando circula solo sobre el puente viga con pavimento perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical en
caja; (b) Carga vertical bajo ruedas; (c) Desplazamiento vertical de la caja.
En caso de que el vehculo considerado sea un Coleman-Baker (apartado 3.1.4) los

resultados sern otros que se muestran a continuacin. La gura 6.15 muestra la evolucin
de las mismas variables relativas a la seccin media del viaducto que se representaron para
el vehculo H20-44 cuando el vehculo circula a 110 km/h. En la gura 6.15(a) se presenta el
descenso del punto medio de la seccin y del borde de la misma, que se ve incrementado
por efecto del giro de eje longitudinal que se recoge en la gura 6.15(b). El ector se
dibuja en la 6.15 (c). Las tendencias son las mismas que para el vehculo anterior, pero los
resultados son, lgicamente, diferentes ya que los vehculos tambin lo son. Los factores
de amplicacin dinmica se presentan en la gura 6.16, como para el caso anterior son
bajos.
En lo referente al propio vehculo, la evolucin de algunas magnitudes relevantes se
recoge en la gura 6.17. A diferencia del caso anterior la estabilizacin del vehculo es muy
rpida y la aceleracin vertical (gura 6.17(a)) es prcticamente nula desde el principio.
La aceleracin transversal de la caja tambin se recoge en esa gura, siendo menor que la
vertical. Al igual que en el caso anterior la variacin de la carga vertical bajo ruedas es muy
reducida (gura 6.17(b)). En la gura 6.17(c) se presentan los desplazamientos verticales
en la caja del vehculo a varias velocidades y la obtenida de un anlisis esttico, la caja
experimenta desplazamientos hacia abajo en los vanos y hacia arriba en las pilas que se
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
0.06
182
uy,est Centro
uy,din Centro
uy,est Borde
uy,din Borde
50
100
150
200
250
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0.01
300
x,est
x,din
0.05
50
100
150
200
(a)
250
300
(b)
100
0
100
200
300
400
Mz,est
Mz,din
500
0
50
100
150
200
250
300
(c)
Figura 6.15. Resultados en el centro del vano principal del puente viga cuando un vehculo CB circula
a 110 km/h con pavimento perfectamente liso: (a) Desplazamientos verticales; (b) Giro a torsin; (c)
Momento ector.
1.03
uy Centro
uy Borde
Mz
x
1.025
FAD
1.02
1.015
1.01
1.005
1
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
Figura 6.16. Factores de Amplicacin Dinmica al paso de un vehculo CB por el puente viga con
pavimento liso.
incrementan con la velocidad de paso. En la gura 6.17(d) se graca el desplazamiento

bajo las ruedas y en la caja con
V = 110
km/h.
A diferencia del vehculo H20-44, el CB recoge el comportamiento dinmico lateral,

por eso hemos de jarnos tambin en la reaccin transversal bajo las ruedas, que inuye
en el riesgo de deslizamiento lateral. La gura 6.18 recoge la historia de esa carga bajo las
ruedas R1 (trasera) y R3 (delantera) cuando el vehculo circula a 110 km/h. La variacin
de la carga es muy pequea y su valor mximo se sita en el entorno de 2 N.
16000
ay (vertical)
az (transversal)
0.02
14000
Carga vertical [N]
Aceleracin [m/s2]
0.03
183
0.01
0
0.01
0.02
E1
0.03
P1
50
P2
P3
P4
250
10000
8000
6000
4000
2000
E2
100
150
200
12000
E1
300
P1
50
P2
100
70 km/h
30 km/h
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
E1
1.2
50
P1
P2
100
E2
300
(b)
Esttico
110 km/h
0.2
P4
150
200
250
(a)
0.4
P3
P3
P4
E2
150
200
250
300
0.2 CDG
R1
R2
R3
R4
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
E1
1.2
P1
50
P2
100
P3
P4
150
200
250
(c)
E2
300
(d)
Figura 6.17. Resultados en el vehculo CB cuando circula sobre el puente viga con pavimento
perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical y transversal (V

rueda R2 (V
= 110
= 110
km/h); (b) Reaccin vertical en la
km/h); (c) Desplazamiento vertical en el centro de la caja; (d) Desplazamiento
vertical en el centro de la caja y bajo las ruedas (V
R1
= 110
km/h).
R3
1.5
1
0.5
0
0.5
1
1.5
2
E1
50
P1
100
P2
P3
P4
E2
150
200
250
300
Figura 6.18. Carga transversal bajo las ruedas R1 y R3 del vehculo CB cuando circula sobre el puente
viga con pavimento perfectamente liso a 110 km/h.
En la gura 6.19 se presentan valores caractersticos de algunas variables en funcin

de la velocidad de paso.
0.04
Aceleracion transversal [m/s2]
184
RMS
MAX
MIN
0.03
0.02
0.01
0
0.01
0.02
0.03
0.04
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
0.002
0.0015
RMS
MAX
MIN
0.001
0.0005
0
0.0005
0.001
0.0015
0.002
10
20
30
40
(a)
R2min
R2max
0.2
15000
10000
5000
0
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(b)
Desplazamiento [mm]
Carga vertical [N]
20000
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(c)
MAX
MIN
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
(d)
Figura 6.19. Variacin con la velocidad de diferentes parmetros correspondientes al vehculo CB
cuando circula solo sobre el puente viga con pavimento perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical en
caja; (b) Aceleracin lateral en caja; (c) Carga vertical bajo ruedas (c) Desplazamiento vertical de la
caja.
185
6.2.1.2. Puente atirantado

De la misma forma que para el viaducto anterior, y por los mismos motivos, se disponen
aqu tambin las plataformas rgidas de entrada y salida de 50 metros (gura 6.20).
Figura 6.20. Plataformas de entrada y salida en el puente atirantado.
Consideremos de nuevo el modelo H20-44 en primer lugar. En la gura 6.21 se recoge

la evolucin de las echas, giros a torsin y momentos en la seccin central del viaducto
cuando el vehculo circula a la mxima velocidad considerada, esto es,
V = 110
km/h.
Como es lgico la echa en el borde de la seccin es mayor que la del centro de la misma
debido al giro de eje longitudinal del tablero. En este caso la echa debida exclusivamente
a exin es mucho mayor que en el puente viga al tratarse de una estructura ms exible.
El incremento de la echa del punto del borde debido al giro es ms pequeo que la echa
debida a la exin. Concretamente los valores para el clculo esttico son una echa de
mm en el punto medio y un incremento de
est en torno a
0,25
3,2
8,6
mm en el borde. El giro mximo a torsin
miliradianes, con este vehculo obtenamos valores de
0,14
mrad en
el viaducto recto, lo cual signica que el atirantado es ms exible tambin frente a la

torsin. Los momentos ectores en el viaducto atirantado son mayores como es razonable.
Al igual que anteriormente los factores de amplicacin dinmica son reducidos (gura
6.22).
Al igual que para el caso visto anteriormente correspondiente al vehculo H20-44 pasando sobre el viaducto recto, el vehculo sufre unas aceleraciones espurias antes de llegar
a la entrada del puente como muestra la gura 6.23(a). En este viaducto la presencia
de pilas intermedias tambin inuye en la aceleracin vertical en la caja del vehculo,
pero al ser el vano principal mucho ms largo su inuencia global decrece. Como suceda en ambos vehculos para el puente anterior, la variacin de carga bajo las ruedas es
inapreciable (gura 6.23(b)). La gura 6.23(c) muestra el descenso de la caja del camin
a varias velocidades, es importante resaltar como el camin sube al acercarse a las pilas
intermedias (P1 y P2) y como su descenso se detiene cerca de las torres (T1 y T2) debido
a la mayor efectividad del sistema de atirantamiento en esa zona. Adems, las diferencias
entre el caso esttico y las diferentes velocidades son mucho menores que en puente viga.
En la 6.23(d) se muestra ese descenso y el de los puntos de contacto de las ruedas con el
0.3
0.25
186
2
4
6
8
uy,est Centro
uy,din Centro
uy,est Borde
uy,din Borde
10
12
14
100
200
300 400 500 600

700
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0.05
800
x,est
x,din
100
200
300 400 500 600

(a)
700
800
(b)
500
0
500
1000
Mz,est
Mz,din
1500
2000
2500
3000
3500
0
100
200
300 400 500 600

700
800
(c)
Figura 6.21. Resultados en el centro del vano principal del viaducto atirantado cuando un vehculo
H20-44 circula a 110 km/h sobre l con pavimento perfectamente liso: (a) Desplazamientos verticales;
(b) Giro a torsin; (c) Momento ector.
1.025
uy Centro
uy Borde
Mz
x
1.02
FAD
1.015
1.01
1.005
FAD=1.0
1
0.995
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
Figura 6.22. Factores de Amplicacin Dinmica al paso de un vehculo H20-44 por el viaducto
atirantado con pavimento perfectamente liso.
tablero a 110 km/h, el descenso de esos cinco puntos va muy acompasado indicando que
la excitacin dinmica en el vehculo es menor que el puente anterior. En la gura 6.24 se
recoge la dependencia de la velocidad de ciertos parmetros de la respuesta dinmica del
vehculo.
187
60000
Carga vertical [N]
70000
0.01
0.005
0
0.005
50000
40000
30000
20000
10000
0.01
E1
P1
T1
T2
P2
E2
E1
100 200 300 400 500 600 700 800

P1
100
T1
200
Esttico
110 km/h
70 km/h
30 km/h
2
4
6
8
10
E1
12
P1
100
T1
200
300 400 500 600

P2
700
E2
800
(b)
T2
300 400 500 600

P2
700
E2
800
(a)
T2
CDG
R1
R2
R3
R4
0
2
4
6
8
10
E1
12
P1
100
T1
200
(c)
T2
300 400 500 600

P2
700
E2
800
(d)
Figura 6.23. Resultados en el vehculo H20-44 cuando circula sobre el viaducto atirantado con
pavimento perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical (V

rueda R2 (V
= 110
= 110
km/h); (b) Reaccin vertical en la
km/h); (c) Desplazamiento vertical en el centro de la caja; (d) Desplazamiento
vertical en el centro de la caja y bajo la rueda R2 (V
= 110
km/h).
188
80000
RMS
MAX
MIN
R2min
R2max
70000
Carga vertical [N]
0.01
0.005
0
0.005
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0.01
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
10
20
30
(a)
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(b)
Desplazamiento [mm]
2
0
2
4
MAX
MIN
6
8
10
12
14
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
(c)
cuando circula solo sobre el puente atirantado con pavimento perfectamente liso: (a) Aceleracin
vertical en caja; (b) Carga vertical bajo ruedas; (c) Desplazamiento vertical de la caja.
189
La evolucin de las variables relativas al viaducto atirantado cuando sobre l circula

un vehculo Coleman-Baker a 110 km/h se recoge en la gura 6.25. La tendencia es la
misma que para el camin H20-44, pero los valores son menores debido a que el vehiculo
Coleman-Baker es ms ligero que aquel y su conguracin geomtrica es diferente. Los
0.12
0.1
FAD siguen siendo reducidos (gura 6.26).
1
2
3
uy,est Centro
uy,din Centro
uy,est Borde
uy,din Borde
4
5
100
200
300 400 500 600

700
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0.02
800
x,est
x,din
100
200
300 400 500 600

800
(b)
(a)
700
200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Mz,est
Mz,din
100
200
300 400 500 600

700
800
(c)
Figura 6.25. Resultados en el centro del vano principal del viaducto atirantado cuando un vehculo CB
circula a 110 km/h con pavimento perfectamente liso: (a) Desplazamiento vertical; (b) Giro a torsin;
(c) Momento ector.
1.025
uy Centro
uy Borde
Mz
x
FAD
1.02
1.015
1.01
1.005
1
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
Figura 6.26. Factores de Amplicacin Dinmica al paso de un vehculo CB por el viaducto atirantado
con pavimento perfectamente liso.
190
En cuanto a los efectos en el propio vehculo, en la gura 6.27 se recoge la evolucin de

las mismas variables que en casos anteriores. Se repiten las mismas tendencias. La gura
6.28 recoge la historia de la carga transversal bajo las ruedas R1 (trasera) y R3 (delantera)
cuando el vehculo circula a 110 km/h. La variacin de la carga es muy leve, como suceda
en el puente viga. En este caso los mximos no superan los
0,2
N. Posteriormente, en
la gura 6.29, se presentan los valores caractersticos a las diferentes velocidades que se
presentaron para el resto de casos.
14000
Carga vertical [N]
Aceleracin [m/s2]
16000
ay (vertical)
az (transversal)
0.004
0.002
0
0.002
0.004
E1
P1
T1
T2
P2
12000
10000
8000
6000
4000
2000
E2
100 200 300 400 500 600 700 800

E1
P1
100
T1
200
Esttico
110 km/h
70 km/h
30 km/h
1
2
3
4
E1
P1
100
T1
200
P2
700
E2
800
(b)
T2
300 400 500 600

P2
700
E2
(a)
T2
300 400 500 600

800
0.5
CDG
R1
R2
R3
R4
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5 E1 P1
T1
T2
5
100 200 300 400 500 600 700
(c)
P2
E2
800
(d)
Figura 6.27. Resultados en el vehculo CB cuando circula sobre el viaducto atirantado con pavimento
perfectamente liso: (a) Aceleracin vertical y lateral (V

R2 (V
= 110
= 110
km/h); (b) Reaccin vertical en la rueda
km/h); (c) Desplazamiento vertical en el centro de la caja; (d) Desplazamiento vertical en

el centro de la caja y bajo la rueda R2 (V
= 110
km/h).
191
0.2
R1
R3
0.15
0.1
0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
E1
P1
100
T1
200
T2
300 400 500 600

P2
700
E2
800
Figura 6.28. Carga transversal bajo las ruedas R1 y R3 del vehculo CB cuando circula sobre el
0.015
0.01
Aceleracion transversal [m/s2]
viaducto atirantado con pavimento perfectamente liso a 110 km/h.
RMS
MAX
MIN
0.005
0
0.005
0.01
0.015
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
0.00015
RMS
MAX
MIN
0.0001
5e05
0
5e05
0.0001
0.00015
10
20
30
(a)
R2min
R2max
15000
10000
5000
0
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(b)
90 100 110
1
Desplazamiento [mm]
Carga vertical [N]
20000
40 50 60 70 80
Velocidad [km/h]
0
1
2
MAX
MIN
3
4
5
6
10
(c)
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
(d)
cuando circula solo sobre el puente atirantado con pavimento perfectamente liso: (a) Aceleracin
vertical en caja; (b) Aceleracin lateral en caja; (c) Carga vertical bajo ruedas (c) Desplazamiento
vertical de la caja.
192
6.2.2. Supercie irregular

La presencia de imperfecciones en la supercie del pavimento del viaducto afectar a
los resultados que se obtuvieron en el apartado anterior donde el pavimento se consideraba perfectamente liso. Es de esperar que varen tanto los efectos en el puente como los
que sufre el vehculo. Para tener en cuenta la inuencia del perl irregular de la va, es
preciso considerarlo, no solo para el tramo de va que se encuentra sobre el puente, sino
tambin para las plataformas de entrada y salida (gura 6.30(a)). Si el perl irregular
comenzara con el viaducto nos encontraramos con un escaln (gura 6.30(b)) que supondra una introduccin sbita de la excitacin y dara lugar a resultados irreales. Algo
similar ocurrira en la salida.
(a)
(b)
Figura 6.30. El perl de irregularidades ha de existir antes del inicio del viaducto (a), para no
introducir un escaln en la entrada (b).
Las imperfecciones del pavimento se introducen como un desplazamiento relativo entre

la estructura y el punto ms bajo de las ruedas. Cuando no se considera la presencia de
irregularidades, el contacto en cada rueda se establece entre los nodos bajos del modelo
del vehculo y la supercie del viaducto. Para tener en cuenta el desplazamiento relativo
entre los nodos bajos del vehculo y el pavimento se introduce un nodo adicional en cada
rueda, la interaccin se establece ahora con esos nodos y el perl de irregularidades se
impone como un desplazamiento relativo entre ellos y el correspondiente nodo bajo del
vehculo. A la izquierda de la gura 6.31 se muestra un elemento rueda en el caso en
que no se consideran las irregularidades, en este caso slo existe el nodo de interaccin
que es el punto ms bajo de la rueda. En la parte derecha se muestra el modelo cuando
se considera la presencia de irregularidades, en ese caso aparece un nodo nuevo que sigue
el perl de la va.
Para obtener resultados estadsticamente signicativos se necesitara crear varios perles diferentes como se hizo en el apartado 4.9. Sin embargo, vamos a estudiar primero
el caso de un nico perl, eso nos va a permitir sacar unas conclusiones importantes. Al
igual que para el pavimento liso combinaremos los dos modelos de vehculos con los dos
puentes, obteniendo de esta forma cuatro casos.

Consideremos primero, como para el caso de pavimento perfectamente liso, el paso del
vehculo H20-44. Veamos primero los resultados en la estructura. Al igual que para los
193
Figura 6.31. En el caso de no considerar la irregularidad del pavimento los nodos de interaccin son
los nodos bajos del vehculo (Izqda.), para tener en cuenta la presencia de imperfecciones es necesario
un elemento adicional que recoja el perl (Drcha.)
casos de pavimento liso, en la gura 6.32 se recoge la evolucin de los desplazamientos

verticales, los giros a torsin y los ectores en el punto medio del viaducto con
V = 110
km/h. La amplicacin dinmica es diferente al cambiar la supercie del pavimento, los

valores mximos de los FAD varan, pero siguen siendo reducidos (gura 6.33). En el caso
de considerar otro perl diferente esos valores tambin cambiaran, ya que el perl de
0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
irregularidad tiene inuencia directa en esos valores como es sabido.
uy,est Centro
uy,din Centro
uy,est Borde
uy,din Borde
50
100
150
200
250
300
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0.02
x,est
x,din
50
100
150
200
300
(b)
(a)
250
400
200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Mz,est
Mz,din
50
100
150
200
250
300
(c)
Figura 6.32. Resultados en el centro del vano principal del viaducto tipo viga cuando un vehculo H20
circula a 110 km/h con pavimento irregular de IRI2: (a) Desplazamiento vertical; (b) Giro a torsin; (c)
Momento ector.
Los resultados obtenidos en el vehculo varan en mayor medida. En la gura 6.34(a)

se muestra la evolucin de la aceleracin vertical en la caja cuando el vehculo H20-44
= 0,0 dm/hm) y con pavimento

V = 110 km/h. La presencia de
circula sobre el viaducto recto con pavimento liso (IRI

irregular de IRI
= 2,0
dm/hm, en ambos casos con
194
1.06
uy Centro
uy Borde
Mz
x
1.05
1.04
FAD
1.03
1.02
1.01
FAD=1.0
1
0.99
0.98
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
Figura 6.33. Factores de Amplicacin Dinmica al paso de un vehculo H20-44 por el viaducto tipo
viga con pavimento irregular de IRI2.
irregularidades hace crecer las aceleraciones signicativamente y, adems, la inuencia de

la posicin de apoyos, que era clara con el pavimento liso, desaparece. La variacin de la
carga vertical bajo las ruedas tambin crece, como muestra la gura 6.34(b) referente a la
rueda R2, adems la respuesta tambin se independiza de la estructura. Lo mismo sucede
con el desplazamiento vertical de la caja (gura 6.34(c)) que tambin parece perder la
tendencia a seguir los vanos. Por ltimo, la gura 6.34(d) recoge el descenso del punto
del viaducto situado bajo la rueda R2 durante el paso del vehculo por la estructura, los
movimientos son parecidos con los dos niveles de irregularidad (IRI0 e IRI2) pero el puente
est algo ms excitado cuando hay imperfecciones en el pavimento. A la vista de estos
resultados podemos deducir dos cosas: por un lado, las diferencias en el comportamiento de
la estructura son reducidas respecto al caso de pavimento liso y, por otro, la dinmica del
vehculo parece independizarse de la estructura. As que es posible que las irregularidades
del pavimento se hagan dominantes y la exibilidad del sustrato pierda su inuencia. Si
obtenemos las mismas grcas resumen que para los casos de pavimento liso (gura 6.35)
los valores obtenidos son mayores en todos los casos cuando aparecen las irregularidades.
Pero volvamos a considerar la idea de que la respuesta a las irregularidades sea independiente de la exibilidad de la estructura. Si esto fuera as, la respuesta en el vehculo
cuando circula por un viaducto con pavimento irregular podra obtenerse de un anlisis
en el que solo se considere el vehculo. Para evaluar esa hiptesis hemos de comparar los
resultados obtenidos cuando el camin circula por el mismo perl situado sobre una base
rgida y sobre la estructura. Veamos primero la magnitud que nos sirve para evaluar la
comodidad de los pasajeros, esto es, la aceleracin. La gura 6.36 recoge la aceleracin
obtenida para los dos casos, sustrato rgido y estructura, a 110 km/h y 50 km/h. Las
variaciones son inapreciables. En cuanto a la carga bajo rueda, la gura 6.37 recoge los
valores bajo la rueda R2 a las mismas velocidades; es decir, 50 y 110 km/h. Del mismo
modo que anteriormente los valores parecer ser idnticos. Si nos jamos en el desplazamiento vertical en la caja del camin, los resultados son diferentes cuando se incorpora la
exibilidad del viaducto ya que el descenso de este hace bajar la caja del vehculo como se
puede ver en la gura 6.38. As, la curva correspondiente al sustrato exible es la misma
que la que correponde al sustrato rgido pero desplazada hacia abajo en los vanos debido
a la deformabilidad de estos.
Si obtenemos para todas las velocidades los parmetros que inuyen en la comodidad y
80000
IRI = 2
IRI = 0
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
E1
0.8
50
P1
P2
P3
P4
100
150
200
IRI = 2
IRI = 0
70000
Carga vertical [N]
0.8
195
50000
40000
30000
20000
10000
E2
250
60000
300
E1
P1
50
P2
100
IRI = 0
5
0
5
E1
10
50
P1
100
P2
E2
300
(b)
IRI = 2
P4
150
200
250
(a)
10
P3
P3
P4
E2
150
200
250
300
0.5
IRI = 2
IRI = 0
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
E1
3.5
50
P1
100
P2
P3
P4
150
200
250
(c)
E2
300
(d)
Figura 6.34. Resultados en el vehculo H20-44 cuando circula sobre el puente viga con pavimento liso e
irregular de IRI2: (a) Aceleracin vertical (V

(V
= 110
= 110
km/h); (b) Reaccin vertical en la rueda R2
km/h); (c) Desplazamiento vertical en el centro de la caja; (d) Desplazamiento vertical bajo la
rueda R2 (V
= 110
km/h).
la seguridad; es decir, la desviacin tpica de la aceleracin y la mnima carga bajo rueda,

en el caso de sustrato rgido y sustrato exible, obtenemos la gura 6.39. Los valores de
la desviacin tpica de la aceleracin son prcticamente idnticos, aunque la presencia de
la estructura reduce ligeramente la respuesta. Las cargas mnimas no varan.
Podemos deducir que, para este viaducto y este vehculo, los efectos en este ltimo
cuando circula por aquel con pavimento irregular de IRI2 son independientes de la estructura. Lo que nos interesa saber ahora es si eso tambin ocurre con el resto de combinaciones
de vehculos y puentes que emplearemos en este trabajo, especialmente para el vehculo
Coleman-Baker que es el nico con dinmica lateral y, por tanto, el que se emplea para
el estudio del efecto del viento lateral, nuestro objetivo ltimo.
196
0.6
80000
RMS
MAX
MIN
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
R2min
R2max
70000
Carga vertical [N]
0.8
60000
50000
40000
30000
20000
10000
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
10
20
30
40
90 100 110
(b)
Desplazamiento [mm]
(a)
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
8
6
4
2
0
2
4
6
8
10
12
MAX
MIN
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
(c)
cuando circula solo sobre el puente viga con pavimento irregular de IRI2: (a) Aceleracin vertical en
caja; (b) Carga vertical bajo ruedas (c) Desplazamiento vertical de la caja.
0.8
Puente
Rgido
0.6
0.8
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
E1
P1
P2
P3
P4
E2
0.8
Puente
Rgido
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
E1
P1
P2
P3
P4
E2
0.8
50
100
150
200
250
300
50
100
150
200
250
(a)
300
(b)
Figura 6.36. Aceleracin vertical en la caja del H20-44 sobre pavimento irregular de IRI2 sobre
sustrato rgido y sobre el puente viga: (a)
V = 50
km/h; (b)
V = 110
km/h.
68000
Puente
197
68000
Rgido
Puente
Rgido
66000
Carga vertical [N]
Carga vertical [N]
66000
64000
62000
60000
58000
56000
64000
62000
60000
58000
56000
E1
P1
P2
P3
P4
E2
E1
54000
P1
P2
P3
P4
E2
54000
50
100
150
200
250
300
50
100
150
200
250
(a)
300
(b)
Figura 6.37. Carga vertical bajo la rueda R2 del H20-44 sobre pavimento irregular de IRI2 sobre
Puente
10
Rgido
5
0
5
10
E1
P1
50
P2
100
P3
P4
E2
150
200
250
300
V = 50
km/h; (b)
V = 110
Puente
10
km/h.
Rgido
5
0
5
10
E1
P1
50
P2
100
P3
P4
E2
150
200
250
(a)
300
(b)
Figura 6.38. Desplazamiento vertical de la caja del H20-44 sobre pavimento irregular de IRI2 sobre
0.2
0.18
0.16
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
V = 50
km/h; (b)
V = 110
km/h.
60000
Puente
Rgido
50000
Carga vertical [N]
40000
30000
20000
10000
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
(a)
90 100 110
Puente
Rgido
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(b)
cuando circula sobre un pavimento irregular de IRI2 en un sustrato rgido y en el puente viga: (a)
Media cuadrtica de la aceleracin vertical en caja; (b) Carga vertical mnima bajo la rueda R2.
198
Veamos ahora qu sucede con el vehculo con dinmica lateral en este mismo viaducto.
Los factores de amplicacin dinmica se recogen en la gura 6.40. En este caso los valores
varan y obtenemos un mximo de
1,19
V = 50
para la echa en el centro a
km/h. El
aumento de esos factores se debe a que sucede un acoplamiento entre una frecuencia
propia del vehculo, que se excita debido a la irregularidad, y la frecuencia fundamental
FAD
del viaducto. Ambas estn en torno a
1.2
1.18
1.16
1.14
1.12
1.1
1.08
1.06
1.04
1.02
1
0.98
1,8
Hz.
uy Centro
uy Borde
Mz
x
FAD=1.0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
Figura 6.40. Factores de Amplicacin Dinmica al paso de un vehculo CB por el viaducto tipo viga
con pavimento irregular de IRI2.
En cuanto al propio automvil, hemos de ver la inuencia del puente en los parmetros
ms signicativos. Tanto las aceleraciones como las reacciones prcticamente no varan
por la presencia del viaducto (guras 6.41 y 6.42). El desplazamiento vertical lo hace
debido a la exibilidad del puente (gura 6.43), aunque en menor medida que para el
vehculo H20-44 ya que las echas al paso del Coleman-Baker son menores. En este caso
tambin interesa la dinmica lateral, las guras 6.44 y 6.45 recogen la aceleracin lateral y
la carga transversal bajo una de las ruedas (R2), al igual que para las variables verticales,
la presencia del puente no inuye en la respuesta.
1.5
Puente
Rgido
1.5
0.5
0
0.5
1
E1
P1
P2
P3
P4
E2
1.5
Puente
Rgido
1
0.5
0
0.5
1
E1
P1
P2
P3
P4
E2
1.5
50
100
150
200
250
300
50
100
(a)
150
200
250
300
(b)
Figura 6.41. Aceleracin vertical en la caja del vehculo CB sobre pavimento irregular de IRI2 en
sustrato rgido y en el puente viga: (a)
V = 50
km/h; (b)
V = 110
km/h.
Las grcas resumen para todas las velocidades muestran que las variables representativas no varan, a excepcin de la aceleracin vertical que, como suceda con el camin
H20-44, se reduce ligeramente por la presencia de la estructura (gura 6.46).
Puente
20000
Rgido
18000
Carga vertical [N]
Carga vertical [N]
20000
199
16000
14000
12000
E1
P1
P2
P3
P4
Puente
18000
16000
14000
12000
E2
E1
10000
Rgido
P1
P2
P3
P4
E2
10000
50
100
150
200
250
300
50
100
150
200
250
(a)
300
(b)
Figura 6.42. Carga vertical bajo la rueda R2 del vehculo CB sobre pavimento irregular de IRI2 en
15
Puente
Rgido
10
5
0
5
10
E1
P1
P2
P3
P4
E2
15
50
100
150
200
250
V = 50
km/h; (b)
15
V = 110
Puente
km/h.
Rgido
10
5
0
5
10
E1
P1
P2
P3
P4
E2
15
300
50
100
150
200
250
(a)
300
(b)
Figura 6.43. Desplazamiento vertical en la caja del vehculo CB sobre pavimento irregular de IRI2 en
0.2
0.1
0
0.1
0.2
E1
P1
km/h; (b)
0.3
Puente
Rgido
0.3
V = 50
P2
P3
P4
E2
0.3
V = 110
km/h.
Puente
Rgido
0.2
0.1
0
0.1
0.2
E1
P1
P2
P3
P4
E2
0.3
50
100
150
200
250
300
50
100
(a)
150
200
250
300
(b)
Figura 6.44. Aceleracin lateral en la caja del vehculo CB sobre pavimento irregular de IRI2 en
V = 50
km/h; (b)
V = 110
km/h.
200
Puente
Rgido
300
400
200
100
0
100
200
E1
P1
P2
P3
P4
E2
300
50
100
150
200
250
250
200
150
100
50
0
50
100
150
200
250
300
Puente
E1
300
P1
50
Rgido
P2
100
P3
P4
E2
150
200
250
(a)
300
(b)
Figura 6.45. Carga transversal bajo la rueda R2 del vehculo CB sobre pavimento irregular de IRI2
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
10
20
30
V = 50
0.12
Puente
Rgido
Aceleracion lateral [m/s2]
sobre sustrato rgido y sobre el puente viga: (a)
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
0.06
0.04
0.02
10
20
30
40
12000
500
Carga vertical [N]
600
10000
8000
6000
4000
Puente
Rgido
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
(c)
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(b)
14000
km/h.
0.08
(a)
2000
V = 110
Puente
Rgido
0.1
90 100 110
km/h; (b)
90 100 110
400
300
200
100
0
Puente
Rgido
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
(d)
cuando circula sobre un pavimento irregular de IRI2 en un sustrato rgido y en el puente viga: (a)
Media cuadrtica de la aceleracin vertical en caja; (b) Media cuadrtica de la aceleracin lateral en
caja; (c) Carga vertical mnima bajo la rueda R2; (d) Carga lateral mxima bajo la rueda R2.
201

La gura 6.47 recoge los factores de amplicacin dinmica al paso de un vehculo
H20-44 por este viaducto. Los valores se ven afectados por la aparicin de irregularidades
en el pavimento.
1.045
uy Centro
uy Borde
Mz
x
1.04
1.035
1.03
FAD
1.025
1.02
1.015
1.01
1.005
FAD=1.0
1
0.995
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
Figura 6.47. Factores de Amplicacin Dinmica al paso de un vehculo H20-44 por el viaducto
atirantado con pavimento irregular de IRI2.
En lo que concierne al vehculo, se repite lo descrito para el viaducto anterior; es decir,

al aparecer irregularidades, la respuesta del vehculo es independiente del sustrato sobre
el que circula, rme rgido o estructura. Aunque el desplazamiento vertical vara debido a
la deformacin del puente, la aceleracin apenas vara (gura 6.48 para
V = 110
km/h).
El desplazamiento vertical considerando la irregularidad y la exibilidad estructural es

la suma del obtenido sumando ambos efectos considerados de forma independiente. La
desviacin tpica de la aceleracin se ve ligeramente reducida y la carga mnima bajo las
20
0.8
Puente, IRI = 2
Puente, IRI = 0
Rgido, IRI = 2
15
10
5
0
5
10
15
20
E1
P1
T1
T2
P2
E2
25
ruedas no vara (gura 6.49).
Puente
Rgido
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
E1
P1
T1
T2
P2
E2
0.8
100
200
300 400 500 600

700
(a)
800
100
200
300 400 500 600

700
800
(b)
Figura 6.48. Comparacin relativa al vehculo H20-44 entre sustrato rgido y viaducto atirantado para
pavimento irregular de IRI2 con
V = 110
km/h: (a) Desplazamiento vertical; (b) Aceleracin vertical.
En la gura 6.50 se recogen los FAD para el paso de un vehculo Coleman-Baker por el
viaducto atirantado con pavimento irregular de IRI2. Los valores varan respecto al caso
de pavimento liso.
En el vehculo se repiten todas las tendencias de los casos anteriores (guras 6.51 y
6.52).
0.2
0.18
0.16
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
60000
Puente
Rigido
50000
Carga vertical [N]
202
40000
30000
20000
10000
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
Puente
Rigido
10
20
30
40
(a)
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(b)
cuando circula sobre un pavimento irregular de IRI2 en un sustrato rgido y en el puente atirantado: (a)
Media cuadrtica de la aceleracin vertical en caja; (b) Carga vertical mnima bajo la rueda R2.
1.04
uy Centro
uy Borde
Mz
x
1.035
1.03
FAD
1.025
1.02
1.015
1.01
1.005
FAD=1.0
1
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
Figura 6.50. Factores de Amplicacin Dinmica al paso de un vehculo CB por el viaducto atirantado
15
1.5
Puente, IRI = 2
Puente, IRI = 0
Rgido, IRI = 2
10
5
0
5
10
E1
P1
T1
T2
P2
E2
15
con pavimento irregular de IRI2.
Puente
Rgido
1
0.5
0
0.5
1
E1
P1
T1
T2
P2
E2
1.5
100
200
300 400 500 600

700
800
(a)
100
200
300 400 500 600

700
800
(b)
Figura 6.51. Comparacin relativa al vehculo CB entre sustrato rgido y viaducto atirantado para
pavimento irregular de IRI2 con
V = 110
km/h: (a) Desplazamiento vertical; (b) Aceleracin vertical.
6.2.3. Excitacin paramtrica

En dinmica de ferrocarriles se conoce como excitacin paramtrica a la que proviene
del paso entre traviesas, que tendr, por tanto, una longitud de onda igual a la distancia
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0.12
Puente
Rigido
10
20
203
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
Puente
Rigido
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
90 100 110
10
20
30
40
14000
600
12000
500
10000
8000
6000
4000
2000
0
400
300
200
100
Puente
Rigido
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(b)
Carga vertical [N]
(a)
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
(c)
Puente
Rigido
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
(d)
cuando circula sobre un pavimento irregular de IRI2 en un sustrato rgido y en el puente atirantado: (a)
Media cuadrtica de la aceleracin vertical en caja; (b) Media cuadrtica de la aceleracin lateral en
caja; (c) Carga vertical mnima bajo la rueda R2; (d) Carga lateral mxima bajo la rueda R2.
entre ellas. Al ser esa distancia pequea y las velocidades de los trenes altas, la frecuencia
de esa excitacin es elevada. En trco de carretera puede producirse un fenmeno similar
ocasionado por el paso sobre las pilas de una estructura con varios vanos, la frecuencia de
esa excitacin ser lgicamente mucho menor. A cierta velocidad de circulacin se puede
excitar la frecuencia vertical de la caja produciendo aceleraciones mayores. Esa velocidad
ser entonces:
V = fv L
donde
fv
es la frecuencia vertical de la caja y
(6.2)
es la longitud de los vanos.
Este fenmeno solo ocurrir en puentes de luz corta o moderada, ya que en luces
grandes esa velocidad ser demasiado alta para este tipo de trco. Como ejemplo vamos
a estudiar el paso del vehculo Coleman-Baker por un puente de hormign de
de luz y con 11 vanos. La velocidad de resonancia ser entonces de
frecuencia vertical es
130
20
metros
km/h ya que la
1,8 Hz. La gura 6.53 muestra la aceleracin mxima al paso por ese
puente en la caja del vehculo. El pico no se presenta exactamente a la velocidad obtenida

debido a que hay otras frecuencias excitadas que desvan algo el comportamiento del
vehculo del de un modelo de un solo grado de libertad. Si empleamos un modelo de un
grado de libertad con frecuencia igual a
1,8
hercios el pico s aparece a
130
km/h. Como
se ve en la grca, las aceleraciones son pequeas, sin embargo en el caso de puentes con
errores en la contraecha o cuyas deformaciones diferidas alejen la rasante de la terica
esos efectos pueden aumentar y ser signicativos.
204
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
100
110
120
130 140
V [km/h]
150
160
170
Figura 6.53. Aceleracin vertical mxima en la caja de un vehculo Coleman-Baker al pasar sobre un
viaducto de
20
metros de luz.
La velocidad resonante en esta estructura es alta para este tipo de vehculos. Sin
embargo en automviles con menores frecuencias verticales, por ejemplo de
1,0
Hz, la
velocidad resonante no ser tan elevada pudiendo extenderse el fenmeno a viaductos de

mayor luz. Adems, en el caso de turismos las velocidades son ms altas, lo cual hace que
este escenario sea ms probable. En los puentes que estamos empleando en este trabajo
no van aparecer efectos de este tipo debido a su elevada luz.
6.2.4. Conclusiones
La exibilidad del viaducto induce efectos dinmicos en el vehculo, pero son muy
reducidos cuando el pavimento se considera perfectamente liso. Cuando consideramos
la irregularidad de la supercie todos los efectos crecen signicativamente, pero la exibilidad de la estructura pierde su importancia hasta el punto de que la respuesta es
prcticamente idntica a cuando el viaducto se considera perfectamente rgido. La nica
diferencia aparece, como es lgico, en el desplazamiento vertical, ya que la exibilidad
del puente hace que vare de forma que el desplazamiento total es la suma del provocado
por las irregularidades y el debido a la deformacin vertical de la estructura. Las mismas
conclusiones se alcanzaron en un trabajo que se hizo durante el desarrollo de la tesis para
Torroja Ingeniera S.L.
(Oliva et al. (2008)); se trataba de vehculos ms pesados en un
viaducto atirantado de 231 metros de luz principal. Se emplearon diferentes calidades de

va,
muy buena, buena
media
y esa conclusin no dej de ser vlida.
6.3. Evaluacin de la inuencia del trco

En este apartado se pretende evaluar la inuencia que puedan tener el resto de vehculos que circulan por el puente en el estado vibratorio de uno de ellos. Para ello lo habitual
es emplear
paquetes de vehculos
situados a pequeas distancias con objeto de maximi-
zar el efecto del resto de vehculos en el automvil en estudio. Empleando este tipo de
6.3: Evaluacin de la inuencia del trco
205
modelos se obtiene una respuesta que se pretende sea mxima, de forma que los modelos
de trco ms realistas, con vehculos diferentes circulando a velocidades distintas, tendrn en principio menores efectos en la dinmica individual de los vehculos. Ese es el
procedimiento empleado en todos los trabajos sobre dinmica inducida por el viento en
viaductos de carretera que hemos encontrado en la literatura. Cai y Chen (2004) emplean
tres vehculos idnticos que circulan en la india separados una distancia de 5 metros. Xu
y Guo (2004) emplean una disposicin similar pero con cinco vehculos en lugar de tres y
a una distancia de 10 metros entre ellos. En ambos trabajos la distancia entre vehculos
(gura 6.54) es igual para cualquier velocidad de circulacin. En realidad las distancias
crecen con la velocidad; esa variacin va a ser considerada en este trabajo. Por otro lado,
vamos a evaluar la inuencia de varios paquetes diferentes, concretamente 10. Esos paquetes estn formados por un vehculo CB, que ser el vehculo en estudio, y varios vehculos
H20-44, que son ms pesados. Para cada uno de los viaductos se elegir el paquete psimo
calculando los efectos en el vehculo CB cuando por el puente circula cada uno de los 10
paquetes a la velocidad mxima considerada; es decir, a 110 km/h, y en pavimento liso.
Despus se continuar el trabajo a diferentes velocidades de circulacin y considerando
un perl irregular con ese paquete. Los 10 paquetes considerados se muestran en la gura
6.55.
Figura 6.54. Distancia entre vehculos.
La distancia entre los vehculos depende de las condiciones del trnsito, el cual puede
ser clasicado en tres grupos (Bailey y Bez (1999)):
Trco libre
Las distancias entre los vehculos son altas de forma que las velocidades
de los diferentes automviles son independientes de las de los dems.
Trco congestionado
La velocidad de los vehculos depende de la del resto de autom-
viles de forma que se circula en grupo. En esa situacin, la distancia entre vehculos
puede modelizarse como una distribucin de probabilidad de tipo
Trco atascado
beta.
Los vehculos no pueden avanzar debido a la gran congestin y la
distancia entre ellos es muy pequea, del orden de 1 metro.

El caso que nos interesa es el segundo, donde los vehculos se mueven a una determinada
velocidad y la distancia entre ellos es reducida, de forma que la inuencia dinmica entre
ellos es mayor. Los vehculos circularn en convoy a la misma velocidad. Como se ha
dicho, la distancia entre vehculos en esa situacin puede representrarse mediante una
= 2,15 y =
V
9,00 para todas las velocidades y estn denidas en un intervalo [a, b] con a = 15
m y
b = 15 + 1,1V m, con la velocidad de circulacin V expresada en km/h (Calada (2001)).
distribucin beta. Esas distribuciones tienen unos parmetros de forma
El cuadro 6.2 recoge los lmites del intervalo de denicin para diferentes velocidades.
206
Vehculo Coleman-Baker
Vehculo H20-44
Modelo 1
Modelo 2
Modelo 3
Modelo 4
Modelo 5
Modelo 6
Modelo 7
Modelo 8
Modelo 9
Modelo 10
Figura 6.55. Modelos de trco mediante paquetes de vehculos.
La funcin de densidad de probabilidad de una funcin beta denida en un intervalo
[a, b]
diferente de
[0, 1]
y con parmetros de forma
f (x, , , a, b) =
donde
se expresa como:
1
(x a)1 (b x)1
B(, )
(b a)+1
(6.3)
B(, ) es la funcin beta que funciona como una constante de normalizacin para
asegurar que la probabilidad total es la unidad. Esa funcin se dene como:
Z
B(, ) =
t1 (1 t)1 dt
(6.4)
0
y para los parmetros de forma de estas distribuciones; es decir
toma el valor
0,0083693.
= 2,15
= 9,00,
207
a
7,33
6,67
6,00
5,33
4,67
4,00
3,33
2,67
2,00
1,33
0,67
[km/h]
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
b
136,0
125,0
114,0
103,0
92,0
81,0
70,0
59,0
48,0
37,0
26,0
Cuadro 6.2. Lmites de la distancia entre vehculos en trco congestionado.
En la gura 6.56 se representan las funciones de densidad de probabilidad para las

diferentes velocidades de circulacin consideradas para el trco sobre viaductos en este
trabajo; es decir, 10, 30, 50, 70, 90 y 110 km/h.
0.16
110 km/h
90 km/h
70 km/h
50 km/h
30 km/h
10 km/h
0.14
0.12
f(x)
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Distancia entre vehculos [m]

Figura 6.56. Distribucin de probabilidad de la separacin entre vehculos en trco congestionado.
Cuanto ms prximos se encuentran los vehculos, mayor es el efecto que tienen unos
sobre otros cuando circulan sobre los viaductos. Por ese motivo hemos empleado unas
distancias pequeas, concretamente el percentil dcimo, de forma que el 10 % de las distancias sean menores que la escogida. Para las velocidades empleadas eso da unos valores
que se recogen en el cuadro 6.3 y que se pueden expresar como:
D = x10 = 0,131V + 0,92

con
en metros y
en km/h.
(6.5)
208
D [m]
15,3
12,7
10,1
7,5
4,8
2,2
[km/h]
110
90
70
50
30
10
Cuadro 6.3. Distancias entre vehculos tomadas como el percentil dcimo.
6.3.1. Evaluacin previa de los paquetes de trco

Con objeto de evaluar cul de los 10 paquetes induce ms efectos dinmicos en el
vehculo de inters, esto es, el Coleman-Baker, en cada uno de los dos viaductos, se simula
el caso de cada uno de esos paquetes cruzando el puente a una velocidad de 110 km/h
con un pavimento liso. Las simulaciones se hacen de forma que el vehculo en estudio
comience siempre con sus ruedas traseras a 50 metros del inicio del puente como se haca
en el caso de vehculos sin compaa; de esta forma la plataforma de entrada ya no medir
50 metros sino la longitud necesaria para alojar a todos los automviles. La inuencia de
cada modelo en el vehculo en estudio se evala a travs de la desviacin estndar de la
aceleracin vertical en la caja. Se toma la distancia entre vehculos denida en el apartado
anterior; es decir,
x = 15,3
m para
V = 110
km/h. La gura 6.57 recoge la desviacin
estndar de la aceleracin vertical en el centro de masas de la caja del CB para cada uno
de los diez modelos en el viaducto tipo viga, de ella se concluye que el modelo escogido
es el Modelo 7. En la gura 6.58 se recoge ese mismo dato para el viaducto atirantado, el
RMS de la aceleracin vertical [m/s2]
paquete escogido en este caso es el del Modelo 10.
0.05
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
M1
M2
M3
M4
M5
M6
M7
M8
M9
M10
Modelo de trfico
Figura 6.57. Media cuadrtica de la aceleracin vertical en el centro de masas de la caja del vehculo
Coleman-Baker en cada uno de los 10 modelos de trco empleados circulando sobre el puente viga.

En el apartado anterior (6.3.1) concluimos que el modelo psimo de los 10 considerados
en el caso de este puente es el modelo 7 (MOD7), por ese motivo los resultados presentados
RMS de la aceleracin vertical [m/s2]
209
0.014
0.012
0.01
0.008
0.006
0.004
0.002
0
M1
M2
M3
M4
M5
M6
M7
M8
M9
M10
Modelo de trfico
Figura 6.58. Media cuadrtica de la aceleracin vertical en el centro de masas de la caja del vehculo
Coleman-Baker en cada uno de los 10 modelos de trco empleados circulando sobre el puente
atirantado.
a partir de aqu corresponden a ese modelo, un momento del paso del convoy por la
estructura se recoge en la gura 6.59.
Figura 6.59. Instante de la simulacin del paso del modelo de trco MOD7 por el viaducto tipo viga.
Como hicimos para el caso del paso de vehculos aislados, vamos primero a sacar
algunos resultados en la estructura aunque no sea ese el objetivo nal del trabajo. La
gura 6.60 recoge los desplazamiento verticales en la seccin media del vano principal; las
dos primeras grcas recogen la echa del punto medio de la seccin con
y
V = 110
V = 50
km/h
km/h. Las dos segundas recogen la echa del borde, que ser diferente a la
anterior debido al giro de eje longitudinal del tablero. En esas cuatro grcas aparecen
tres curvas: una corresponde al clculo dinmico del paso del paquete MOD7, otra al
clculo esttico de ese mismo modelo y, por ltimo, se recogen los resultados obtenidos
cuando el vehculo Coleman-Baker circula sin compaa sobre esa misma estructura. En
todas ellas podemos observar que la excitacin dinmica del puente es reducida. Los
desplazamientos son siempre mayores con trco debido a que las cargas son obviamente
mayores. Puede llamar la atencin el hecho de que las echas son mayores a 50 km/h
que a 110 km/h; eso es debido a que los vehculos se encuentran ms prximos cuanto
menor es la velocidad por lo cual la carga est ms concentrada. A 110 km/h la distancia
210
entre vehculos es tal que todos los vehculos no ocupan el vano central al mismo tiempo
y poe ello las curvas no muestran un nico mximo sino dos. Las mismas tendencias
se observan en los giros a torsin y el momento ector longitudinal en ese mismo punto
(guras 6.61 y 6.62). La amplicacin dinmica es pequea, como muestran los Factores de
Amplicacin Dinmica de la gura 6.63; esto se explica porque, aunque ahora tengamos
ms masa excitante sobre la estructura, la de los 6 vehculos, cada una vibra de forma
independiente, con lo cual excitan a la estructura de forma desfasada reduciendo el efecto
dinmico.
1
0
1
2
3
TrMOD7, uy,est
TrMOD7, uy,din
CB Solo, uy,din
4
5
50
100
150
200
250
300
2
1
0
1
2
3
TrMOD7, uy,est
TrMOD7, uy,din
CB Solo, uy,din
4
5
50
100
150
200
2
0
2
4
6
TrMOD7, uy,est
TrMOD7, uy,din
CB Solo, uy,din
8
0
50
300
250
300
(b)
(a)
250
100
150
200
250
2
0
2
4
6
TrMOD7, uy,est
TrMOD7, uy,din
CB Solo, uy,din
300
50
100
150
200
(c)
(d)
Figura 6.60. Movimientos verticales en la seccin media del puente viga con pavimento liso: (a) Punto
medio con
V = 50
km/h; (b) Punto medio con
V = 110
(d) Punto del borde con
km/h; (c) Punto del borde con
V = 110
V = 50
km/h;
km/h.
Centrmonos ahora en los efectos sobre el vehculo. La gura 6.64 compara las aceleraciones en el centro de masas de la caja cuando el vehculo circula solo o acompaado con
V = 50
km/h y
V = 110
km/h. Todos los valores se ven incrementados debido a la pre-
sencia de otros vehculos. Lo mismo sucede con las cargas bajo rueda, tanto en direccin
vertical como en direccin transversal (gura 6.65). El desplazamiento vertical en la caja
crece signicativamente como muestra la gura 6.66, pero es mayor a velocidades lentas,
por el motivo explicado anteriormente, esto es, menor velocidad signica ms cercana
entre componentes del convoy.
Por ltimo, en la gura 6.67 se recogen parmetros signicativos relativos a aceleraciones, cargas y desplazamientos a todas las velocidades empleadas cuando el vehculo circula
solo o acompaado por otros cinco vehculos dispuestos segn el modelo de trco MOD7.
Las desviaciones estndar de las aceleraciones (guras 6.67(a) y (b)) crecen debido a la
presencia del resto de vehculos, pero los valores siguen siendo reducidos. Lo mismo sucede
0.3
TrMOD7, y,est
TrMOD7, y,din
CB Solo, y,din
0.25
Giro longitudinal [mrad]
0.3
211
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0.05
50
100
150
200
250
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0.05
300
TrMOD7, y,est
TrMOD7, y,din
CB Solo, y,din
0.25
50
100
150
200
(a)
250
300
(b)
Figura 6.61. Giro de eje longitudinal en la seccin media del puente viga con pavimento liso: (a)
km/h; (b)
V = 110
1000
1000
500
500
V = 50
0
500
1000
1500
2000
TrMOD7, Mest
TrMOD7, Mdin
CB Solo, Mdin
2500
3000
0
50
0
500
1000
1500
2000
TrMOD7, Mest
TrMOD7, Mdin
CB Solo, Mdin
2500
3000
100
150
200
250
km/h.
300
50
100
150
200
(a)
250
(b)
Figura 6.62. Momento ector en la seccin media del puente viga con pavimento liso: (a)
km/h; (b)
1.02
V = 110
V = 50
km/h.
uy Centro
uy Borde
Mz
x
1.018
1.016
1.014
FAD
300
1.012
1.01
1.008
1.006
1.004
1.002
1
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
Figura 6.63. Factores de Amplicacin Dinmica en el puente viga con pavimento liso cuando circula
sobre l el modelo de trco MOD7.
con las cargas bajo rueda, el mnimo de las cargas verticales es ligeramente menor con
trco y el mximo de las cargas transversales crece pero se mantiene reducido (guras
6.67(c) y (d)). Por ltimo, los desplazamientos en la caja crecen con trco debido a que
212
0.1
0.15
TrMOD7, ay
Solo, ay
0.15
0.05
0
0.05
0.1
E1
0.15
P1
50
P2
100
P3
P4
E2
150
200
250
0.1
0.05
0
0.05
0.1
E1
0.15
300
TrMOD7, ay
Solo, ay
P1
50
P2
100
(a)
0.004
0.006
TrMOD7, az
Solo, az
0.002
0
0.002
0.004
E1
P1
P2
P4
E2
150
200
250
300
(b)
0.006
P3
P3
P4
0.004
TrMOD7, az
Solo, az
0.002
0
0.002
0.004
E2
E1
0.006
P1
P2
P3
P4
E2
0.006
50
100
150
200
250
(c)
300
50
100
150
200
250
300
(d)
Figura 6.64. Aceleraciones en la caja del vehculo Coleman-Baker sobre el puente viga en pavimento
V = 50 km/h; (b) Aceleracin vertical con V = 110 km/h;

V = 50 km/h; (d) Aceleracin lateral con V = 110 km/h.
liso: (a) Aceleracin vertical con

Aceleracin lateral con
(c)
el descenso de la estructura es mayor al serlo tambin las cargas, este descenso se reduce
con la velocidad de circulacin debido a que los automviles circulan con menor distancia
entre ellos.
TrMOD7
16000
Solo
Carga vertical [N]
Carga vertical [N]
16000
15500
15000
14500
E1
14000
213
P1
50
P2
100
P3
P4
15000
14500
E1
14000
300
Solo
15500
E2
150
200
250
TrMOD7
P1
50
P2
100
15
Solo
P2
P4
E2
300
(b)
(a)
5
TrMOD7
4
3
2
1
0
1
2
3 E1
P1
4
50
100
P3
150
200
250
P3
P4
150
200
0
5
10
E1
15
300
Solo
E2
250
TrMOD7
10
P1
50
100
P2
P3
P4
E2
150
200
250
(c)
300
(d)
Figura 6.65. Cargas bajo la rueda R2 del vehculo Coleman-Baker sobre el puente viga en pavimento
V = 50 km/h; (b) Carga vertical con V = 110 km/h; (c)

V = 50 km/h; (d) Carga transversal con V = 110 km/h.
con
liso: (a) Carga vertical con
TrMOD7, uy
Solo, uy
0
2
4
6
E1
50
P1
100
P2
P3
P4
150
200
E2
250
300
Carga transversal
TrMOD7, uy
Solo, uy
0
2
4
6
E1
50
P1
100
(a)
P2
P3
P4
150
200
E2
250
300
(b)
Figura 6.66. Desplazamientos verticales en la caja del vehculo Coleman-Baker sobre el puente viga en
pavimento liso: (a)
V = 50
km/h; (b)
V = 110
km/h.
0.045
RMS aceleracion lateral [m/s2]
RMS aceleracion vertical [m/s2]
214
TrMOD7
Solo
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.002
TrMOD 7
Solo
0.0018
0.0016
0.0014
0.0012
0.001
0.0008
0.0006
0.0004
0.0002
0
110
10
20
30
Velocidad [km/h]
Carga vertical [N]
12
TrMOD7, R2min
Solo, R2min
15000
10000
5000
20
30
40
60
70
80
90
100
110
(b)
20000
10
50
Velocidad [km/h]
(a)
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
Tr MOD7 MAX R2
Solo MAX R2
10
8
6
4
2
0
10
20
30
(c)
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
(d)
Desplazamiento [mm]
2
0
2
TrMOD7, uy,max
4 TrMOD7, uy,min
Solo, uy,max
Solo, uy,min
6
8
10
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
(e)
Figura 6.67. Variacin con la velocidad de algunos parmetros relativos al vehculo CB cuando circula
sobre el puente viga con pavimento liso: (a) Desviacin estndar de la aceleracin vertical en caja; (b)
Desviacin estndar de la aceleracin lateral en caja; (c) Carga mnima vertical bajo la rueda R2; (d)
Carga mxima transversal bajo la rueda R2; (e) Descenso vertical mximo y mnimo en la caja.
215

En este caso el modelo escogido es el MOD10 (gura 6.68). Los resultados presentados
a partir de aqu corresponden a ese modelo. Las guras 6.69, 6.70 y 6.71 recogen la
Figura 6.68. Instante de la simulacin del paso del modelo de trco MOD10 por el viaducto
atirantado.
evolucin de los mismos parmetros que para el puente viga a las mismas velocidades. En
este caso las diferencias entre velocidades son menores, esto es debido a que la variacin
en las distancias entre vehculos pierde importancia al ser la longitud del vano mucho ms
grande que en el puente anterior. Los Factores de Amplicacin Dinmica siguen siendo
reducidos (gura 6.72).
En cuanto al vehculo se repite lo descrito en el apartado anterior, correspondiente al
puente viga, la presencia del resto de vehculos hace aumentar las aceleraciones (gura
6.73) y la variacin en las cargas bajo las ruedas (gura 6.74). Tambin crece el desplazamiento vertical en la caja debido al mayor descenso vertical de la estructura (gura
6.75).
En la gura 6.76 se recogen los mismos parmetros signicativos relativos a aceleraciones, cargas y desplazamientos que para el viaducto anterior. Las tendencias son las
mismas, la presencia del resto de vehculos hace crecer todos los parmetros, pero se mantienen en valores reducidos. El descenso mximo en caja vara menos con la velocidad que
en el puente viga; esto se debe al motivo ya explicado de que la distancia entre vehculos
pierde importancia al crecer la longitud del vano principal.
10
216
0
10
20
30
40
TrMOD10, uy,est
TrMOD10, uy,din
CB Solo, uy,din
50
60
100
200
300 400 500 600

700
800
10
0
10
20
30
40
TrMOD10, uy,est
TrMOD10, uy,din
CB Solo, uy,din
50
60
100
200
300 400 500 600

10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
TrMOD10, uy,est
TrMOD10, uy,din
CB Solo, uy,din
100
200
800
700
800
(b)
(a)
700
300 400 500 600

700
800
10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
TrMOD10, uy,est
TrMOD10, uy,din
CB Solo, uy,din
100
200
(c)
300 400 500 600

(d)
Figura 6.69. Movimientos verticales en la seccin media del puente atirantado con pavimento liso: (a)
Punto medio con
V = 50
km/h; (b) Punto medio con
V = 110 km/h; (c) Punto

V = 110 km/h.
del borde con
V = 50
km/h; (d) Punto del borde con
1.4
TrMOD10, y,est
TrMOD10, y,din
CB Solo, y,din
1.2
1.4
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
TrMOD10, y,est
TrMOD10, y,din
CB Solo, y,din
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
100
200
300 400 500 600

700
800
100
(a)
200
300 400 500 600

700
800
(b)
Figura 6.70. Giro de eje longitudinal en la seccin media del puente atirantado con pavimento liso: (a)
V = 50
km/h; (b)
V = 110
km/h.
217
5000
10000
TrMOD10, Mest
TrMOD10, Mdin
CB Solo, Mdin
15000
0
0
5000
10000
TrMOD10, Mest
TrMOD10, Mdin
CB Solo, Mdin
15000
100 200 300 400 500 600 700 800

100 200 300 400 500 600 700 800

(a)
(b)
Figura 6.71. Momento ector en la seccin media del puente atirantado con pavimento liso: (a)
V = 50
1.03
km/h; (b)
V = 110
km/h.
uy Centro
uy Borde
Mz
x
1.025
FAD
1.02
1.015
1.01
1.005
1
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
Figura 6.72. Factores de Amplicacin Dinmica en el puente atirantado con pavimento liso cuando
circula sobre l el modelo de trco MOD10.
TrMOD10, ay
Solo, ay
0.04
0.02
0
0.02
0.04
E1
P1
T1
100
200
T2
300 400 500 600

P2
700
E2
218
TrMOD10, ay
Solo, ay
0.04
0.02
0
0.02
0.04
E1
800
P1
T1
100
200
T2
300 400 500 600

(a)
0.001
TrMOD10, az
Solo, az
0.0005
0
0.0005
E1
P1
T1
E2
800
(b)
0.001
P2
700
T2
P2
0.0005
0
0.0005
E2
0.001
TrMOD10, az
Solo, az
E1
P1
T1
T2
P2
E2
0.001
100
200
300 400 500 600 700

800
(c)
100
200
300 400 500 600 700

800
(d)
Figura 6.73. Aceleraciones en la caja del vehculo Coleman-Baker sobre el puente atirantado en
pavimento liso: (a) Aceleracin vertical con

(c) Aceleracin lateral con
V = 50
V = 50
km/h; (b) Aceleracin vertical con
V = 110
V = 110
km/h.
km/h;
15400
TrMOD10
219
15400
Solo
TrMOD10
Solo
15300
Carga vertical [N]
Carga vertical [N]
15300
15200
15100
15000
14900
15200
15100
15000
14900
E1
14800
P1
T1
100
200
T2
300 400 500 600

P2
700
E2
E1
14800
800
P1
100
T1
200
(a)
TrMOD10
Solo
3
2
1
0
1
2
3
4
E1
P1
100
T1
200
P2
700
E2
800
(b)
T2
300 400 500 600

T2
300 400 500 600

P2
700
1
0
1
2
4
800
Solo
E2
TrMOD10
E1
P1
100
T1
T2
200
300 400 500 600

(c)
P2
700
E2
800
(d)
Figura 6.74. Cargas bajo la rueda R2 del vehculo Coleman-Baker sobre el puente atirantado en
transversal con
10
0
V = 50
V = 50
TrMOD10, uy
Solo, uy
10
20
30
40
50
60
E1
70
P1
100
T1
200
T2
300 400 500 600

P2
700
V = 110 km/h;
V = 110 km/h.
km/h; (b) Carga vertical con
km/h; (d) Carga transversal con
E2
800
pavimento liso: (a) Carga vertical con
10
0
(c) Carga
TrMOD10, uy
Solo, uy
10
20
30
40
50
60
E1
70
P1
100
T1
200
(a)
T2
300 400 500 600

P2
700
E2
800
(b)
Figura 6.75. Desplazamientos verticales en la caja del vehculo Coleman-Baker sobre el puente
atirantado en pavimento liso: (a)
V = 50
km/h; (b)
V = 110
km/h.
0.025
220
TrMOD10
Solo
0.02
0.015
0.01
0.005
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.00025
TrMOD 7
Solo
0.0002
0.00015
0.0001
5e05
0
110
10
20
30
Velocidad [km/h]
Carga vertical [N]
TrMOD10, R2min
Solo, R2min
15000
10000
5000
20
30
40
60
70
80
90
100
110
(b)
20000
10
50
Velocidad [km/h]
(a)
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
TrMOD10, R2max
Solo, R2max
10
20
30
(c)
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
(d)
Desplazamiento [mm]
10
0
10
TrMOD10, uy,max
TrMOD10, uy,min
Solo, uy,max
Solo, uy,min
20
30
40
50
60
70
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
(e)
sobre el puente atirantado con pavimento liso: (a) Desviacin estndar de la aceleracin vertical en caja;
(b) Desviacin estndar de la aceleracin lateral en caja; (c) Carga mnima vertical bajo la rueda R2;
(d) Carga mxima transversal bajo la rueda R2; (e) Descenso vertical mximo y mnimo en la caja.
221

Tengamos en cuenta ahora la presencia de irregularidades en la va. El nivel se ja
como en todo este trabajo en un IRI=2,0 dm/hm.

En las grcas de la gura 6.77 se muestra la evolucin de los desplazamiento verticales,
los giros a torsin y los ectores longitudinales en la seccin media del viaducto con
V = 50
km/h. La excitacin es mayor que para el caso de pavimento perfectamente liso. En la

gura 6.78 se presentan los Factores de Amplicacin Dinmica para esas variables, que
se ven inuidos por la aparicin de imperfecciones superciales.
1
0
1
2
3
4
5
TrMOD7, uy,est
TrMOD7, uy,din
50
100
150
200
250
300
2
0
2
4
6
TrMOD7, uy,est
TrMOD7, uy,din
8
0
50
100
150
200
(a)
0.15
0.1
0.05
0
50
100
150
200
(c)
300
500
0
500
1000
1500
2000
2500
TrMOD7, Mest
TrMOD7, Mdin
3000
0
250
1000
TrMOD7, y,est
TrMOD7, y,din
0.2
0.05
300
(b)
0.3
0.25
250
250
300
50
100
150
200
(d)
Figura 6.77. Evolucin de algunas variables correspondientes a la seccin media del puente viga con el
modelo de trco MOD7 a 50 km/h y pavimento irregular de IRI2: (a) Flecha del punto medio; (b)
Flecha del punto extremo; (c) Giro de torsin; (d) Flector longitudinal.
En cuanto al vehculo en estudio, la gura 6.79 recoge la evolucin de la aceleracin

vertical, la aceleracin lateral, las cargas verticales bajo una rueda y el desplazamiento
vertical en la caja con y sin irregularidades. Todos los parmetros crecen signicativamente
por la presencia de imperfecciones en la va. Eso sucede a todas las velocidades como
demuestra la gura 6.80 donde se recogen las medias cuadrticas de las aceleraciones, la
carga mnima vertical y los desplazamientos verticales mximos y mnimos.
Al igual que se demostr para el caso de automviles aislados, la respuesta del vehculo
cuando tenemos un perl de irregularidades tampoco vara apenas si hay trco en el
puente o no, como se puede ver en la gura 6.81 correspondiente a una velocidad de
222
1.05
uy Centro
uy Borde
Mz
x
1.045
1.04
FAD
1.035
1.03
1.025
1.02
1.015
1.01
1.005
1
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
Figura 6.78. Factores de Amplicacin Dinmica en el puente viga con pavimento de IRI2 cuando
circula sobre l el modelo de trco MOD7.
0.4
IRI2, ay
IRI0, ay
1.5
0.5
0
0.5
1
E1
1.5
P1
50
P2
100
P3
P4
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
E2
150
200
250
IRI2, az
IRI0, az
0.3
E1
0.4
300
P1
50
100
P2
Carga vertical [N]
IRI2
IRI0
15000
10000
5000
E1
50
P1
100
P2
P3
P4
150
200
250
(c)
P4
E2
300
(b)
(a)
20000
P3
150
200
250
E2
300
15
IRI2, uy
IRI0, uy
10
5
0
5
10
E1
15
50
P1
100
P2
P3
P4
150
200
250
E2
300
(d)
Figura 6.79. Evolucin de algunos parmetros relativos al vehculo Coleman-Baker sobre el puente
viga en pavimento liso e irregular de IRI2 acompaado del modelo de trco MOD7 a 110 km/h: (a)
Aceleracin vertical; (b) Aceleracin lateral; (c) Carga vertical bajo rueda; (d) Desplazamiento vertical.
50 km/h. En la gura 6.82(a) se recoge la media cuadrtica de la aceleracin vertical

para todas las velocidades de circulacin consideradas en tres escenarios: (1) el vehculo
circula por el perl irregular en un sustrato rgido, (2) el vehculo circula por ese perl
sobre el viaducto sin trco y (3) el vehculo circula por ese perl y sobre ese viaducto
acompaado de otros vehculos. Ya vimos que la presencia del puente tena un efecto
0.45
IRI2
IRI0
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
10
20
223
30
40
50
60
70
80
90
100
0.12
IRI2
IRI0
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
110
10
20
30
40
Velocidad [km/h]
(a)
IRI2
IRI0
15000
10000
5000
0
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
60
70
80
90
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100
110
(b)
90 100 110
(c)
10
Desplazamiento [mm]
Carga vertical [N]
20000
50
Velocidad [km/h]
5
0
IRI2, uy,max
IRI2, uy,min
IRI0, uy,max
IRI0, uy,min
5
10
15
10
20
30
40
100 110
(d)
Figura 6.80. Variacin con la velocidad de algunos parmetros relativos al vehculo cuando circula
sobre el puente viga con pavimento liso e irregular de IRI2 en el modelo de trco MOD7: (a)
Desviacin estndar de la aceleracin vertical en caja; (b) Desviacin estndar de la aceleracin lateral
en caja; (c) Carga mnima vertical bajo la rueda R2; (d) Descenso vertical mximo y mnimo en la caja.
reductor de la aceleracin vertical en el vehculo, ese efecto se ve ligeramente incrementado

por la presencia de otros vehculos, pero esa reduccin decrece a medida que aumenta la
velocidad del trco hasta desaparecer a la velocidad mxima considerada; esto es, a 110
km/h. La aceleracin transversal y las cargas verticales mnimas bajo las ruedas no varan
debido al trco (guras 6.82(b) y (c)).
224
0.4
TrMOD7, Puente
Solo, Rigido
1.5
0.5
0
0.5
1
E1
P1
P2
P3
P4
TrMOD7, Puente
Solo, Rigido
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
E2
E1
1.5
P1
P2
P3
P4
E2
0.4
50
100
150
200
250
300
50
100
150
200
250
(a)
300
(b)
Carga vertical [N]
20000
TrMOD7, Puente
Solo, Rigido
15000
10000
5000
E1
P1
P2
P3
P4
E2
50
100
150
200
250
300
(c)
Figura 6.81. Evolucin de algunos parmetros relativos al vehculo Coleman-Baker cuando circula por
un pavimento irregular situado en un sustrato rgido o sobre el puente viga acompaado por el modelo
de trco MOD7 a 50 km/h: (a) Aceleracin vertical; (b) Aceleracin lateral; (c) Carga vertical bajo
rueda.
225
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
TrMOD7, Puente
Solo, Puente
Solo, Rigido
0.05
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
TrMOD7, Puente
Solo, Puente
Solo, Rigido
0.02
0
110
10
20
30
40
Velocidad [km/h]
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
(a)
(b)
14000
Carga vertical [N]
12000
10000
8000
6000
4000
TrMOD7, Puente
Solo, Puente
Solo, Rigido
2000
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
(c)
Figura 6.82. Variacin con la velocidad de algunos parmetros relativos al vehculo cuando circula
sobre un pavimento irregular (IRI2) en sustrato rgido, solo sobre el puente viga y con trco en el
puente viga: (a) Desviacin estndar de la aceleracin vertical en caja; (b) Desviacin estndar de la
aceleracin lateral en caja; (c) Carga mnima vertical bajo la rueda R2.
226

La gura 6.83 recoge la evolucin de los desplazamientos verticales, los giros a torsin
y los momentos ectores en la seccin media de la estructura con
V = 110 km/h. La gura
10
6.84 recoge los FAD de esas variables a todas las velocidades de circulacin consideradas.
0
10
20
30
40
50
60
TrMOD7, uy,est
TrMOD7, uy,din
100
200
300 400 500 600

700
800
10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
TrMOD7, uy,est
TrMOD7, uy,din
100
200
300 400 500 600

(a)
TrMOD7, y,est
TrMOD7, y,din
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
100
200
800
(b)
1.4
700
300 400 500 600

700
800
(c)
2000
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
TrMOD7, Mest
TrMOD7, Mdin
100 200 300 400 500 600 700 800

(d)
Figura 6.83. Evolucin de algunas variables correspondientes a la seccin media del puente atirantado
con el modelo de trco MOD10 a 110 km/h y pavimento irregular de IRI2: (a) Flecha del punto medio;
(b) Flecha del punto extremo; (c) Giro de torsin; (d) Flector longitudinal.
En la gura 6.85 se recoge la evolucin de la aceleracin vertical y transversal, la carga

bajo rueda vertical y lateral y el desplazamiento vertical en la caja cuando el vehculo
circula sobre el viaducto a 110 km/h, con pavimento liso y pavimento irregular de IRI2.
Como se ve la respuesta dinmica se incrementa con la presencia de irregularidades.
Los parmetros signicativos referentes a comodidad y seguridad crecen para todas las
velocidades como se ve en la gura 6.86.
Sin embargo, al igual que para el puente tipo viga y para los casos de vehculos aislados,
la respuesta apenas vara debido al trco cuando consideramos esas imperfecciones en la
supercie de la carretera. Eso se puede observar tanto en las historias (gura 6.87) como
en las variables resumen (gura 6.88). De la misma forma que en el viaducto recto, la
presencia del trco incrementa ligeramente la reduccin de la aceleracin vertical para las
velocidades medias; a velocidades altas el efecto se reduce y a la mayor velocidad incluso
se invierte dando lugar a un ligero incremento de la media cuadrtica de la aceleracin
vertical. No hay que olvidar que el modelo de trco se ha escogido de forma que el efecto
sobre este parmetro sea mayor a la velocidad de 110 km/h. La aceleracin transversal
1.04
227
uy Centro
uy Borde
Mz
x
1.035
1.03
FAD
1.025
1.02
1.015
1.01
1.005
1
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad [km/h]
Figura 6.84. Factores de Amplicacin Dinmica en el puente atirantado con pavimento de IRI2
cuando circula sobre l el modelo de trco MOD10.
no vara a ninguna velocidad. En cuanto a la mnima carga vertical, el valor no vara

excepto a 110 km/h donde se reduce ligeramente. Algo parecido ocurre con la mxima
carga transversal cuyo valor no vara con la aparicin del trco excepto a 110 km/h donde
su presencia reduce el valor mximo. Los valores de las cargas verticales mnimas varan
muy levemente en todas las ruedas, en unas en un sentido y en otras en otro, a 110 km/h.
Lo mismo sucede con las mximas transversales. El modelo de trco es un modelo que
se ha escogido buscando los mayores efectos a esa velocidad. As, esas ligeras variaciones
en los valores lmite de las cargas han de tomarse como lo que son, las producidas por
un modelo que busca unos efectos grandes. Aun as los efectos son reducidos, lo que hace
pensar que con un modelo de trco real las variaciones sern despreciables.
228
0.4
IRI2, ay
IRI0, ay
1.5
0.5
0
0.5
1
E1
1.5
P1
T1
100
200
T2
300 400 500 600

P2
700
IRI2, az
IRI0, az
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
E2
E1
0.4
800
P1
100
T1
200
T2
300 400 500 600

(a)
IRI2
400
IRI0
15000
10000
5000
E1
P1
100
T1
200
700
E2
800
(b)
Carga vertical [N]
20000
P2
T2
300 400 500 600

P2
700
100
0
100
200
400
800
IRI0
200
300
E2
IRI2
300
E1
P1
100
T1
200
T2
300 400 500 600

E2
800
(d)
(c)
P2
700
10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
IRI2, uy
IRI0, uy
E1
P1
100
T1
200
T2
300 400 500 600

P2
700
E2
800
(e)
Figura 6.85. Evolucin de algunos parmetros relativos al vehculo Coleman-Baker sobre el puente
atirantado en pavimento liso e irregular de IRI2 acompaado del modelo de trco MOD10 a 110 km/h:
(a) Aceleracin vertical; (b) Aceleracin lateral; (c) Carga vertical bajo rueda; (d) Carga lateral bajo
rueda; (e) Desplazamiento vertical en caja.
0.5
229
IRI2
IRI0
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.12
IRI2
IRI0
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
110
10
20
30
40
Velocidad [km/h]
(a)
Carga vertical [N]
700
IRI2
IRI0
15000
10000
5000
10
20
30
40
60
70
80
90
100
110
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
(b)
20000
50
Velocidad [km/h]
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90 100 110
IRI2
IRI0
600
500
400
300
200
100
0
10
20
30
(d)
Desplazamiento [mm]
(c)
40
20
10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
IRI2, uy,max
IRI2, uy,min
IRI0, uy,max
IRI0, uy,min
10
20
30
40
50 60 70 80
Velocidad [km/h]
90
100 110
(e)
sobre el puente atirantado con pavimento liso e irregular de IRI2 en el modelo de trco MOD10: (a)
Desviacin estndar de la aceleracin vertical en caja; (b) Desviacin estndar de la aceleracin lateral
en caja; (c) Carga mnima vertical bajo la rueda R2; (d) Carga mxima transversal bajo la rueda R2;
(e) Descenso vertical mximo y mnimo en la caja.
230
0.4
TrMOD10, Puente
Solo, Rigido
1
0.5
0
0.5
1
E1
P1
T1
T2
P2
E2
1.5
1.5
TrMOD10, Puente
Solo, Rigido
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
E1
P1
T1
T2
100
200
300 400 500 600

700
800
100
200
300 400 500 600

(a)
20000
E2
TrMOD10, Puente
700
800
(b)
400
Solo, Rigido
Carga vertical [N]
P2
0.4
15000
10000
5000
TrMOD10, Puente
Solo, Rigido
300
200
100
0
100
200
300
E1
P1
T1
T2
P2
E2
E1
P1
T1
T2
P2
E2
400
100
200
300 400 500 600

700
800
100
200
300 400 500 600

(c)
700
800
(d)
Figura 6.87. Evolucin de algunos parmetros relativos al vehculo Coleman-Baker cuando circula por
un pavimento irregular situado en un sustrato rgido o sobre el puente atirantado acompaado por el
modelo de trco MOD10 a 50 km/h: (a) Aceleracin vertical; (b) Aceleracin lateral; (c) Carga vertical
bajo rueda; (d) Carga transversal bajo rueda.
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
TrMOD10, Puente
Solo, Puente
Solo, Rigido
0.05
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
231
100
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
TrMOD10, Puente
Solo, Puente
Solo, Rigido
0.02
0
110
10
20
30
40
Velocidad [km/h]
14000
600
12000
500
10000
8000
6000
4000
TrMOD10, Puente
Solo, Puente
Solo, Rigido
2000
0
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
100
110
(b)
Carga vertical [N]
(a)
10
50
Velocidad [km/h]
60
70
80
90
400
300
200
TrMOD10, Puente
Solo, Puente
Solo, Rigido
100
0
100
110
10
20
Velocidad [km/h]
30
40
50
60
70
80
90
Velocidad [km/h]
(c)
(d)
sobre un pavimento irregular en sustrato rgido, aislado sobre el puente atirantado y con trco en el
puente atirantado: (a) Desviacin estndar de la aceleracin vertical en caja; (b) Desviacin estndar de
la aceleracin lateral en caja; (c) Carga mnima vertical bajo la rueda R2; (d) Carga mxima
transversal bajo la rueda R2.
232
6.3.4. Conclusiones
La presencia de otros vehculos tiene inuencia en la dinmica de uno de ellos cuando el
pavimento se considera liso en ambos viaductos. Las aceleraciones en el vehculo analizado
se incrementan de forma signicativa, pero sus valores siguen siendo reducidos. Lo mismo
sucede con las cargas bajo rueda, la variacin es muy escasa de forma que la inuencia en
la seguridad del trco es claramente despreciable. Cuando consideramos un pavimento
irregular el efecto de esas imperfecciones en la supercie de la carretera se hace dominante
y ni la exibilidad del puente ni la presencia de otros vehculos alteran la dinmica del
automvil. Y esto sucede consierando paquetes de vehculos que maximicen el efecto del
trco, lo cual nos lleva a concluir que en cualquier situacin de trco se cumplirn
estas conclusiones. Por eso, la inuencia del trnsito es despreciada y los clculos con la
accin del viento turbulento se van a efectuar con vehculos aislados circulando sobre las
estructuras.
6.4. Paso de vehculos aislados sobre puentes con viento

lateral turbulento
En este apartado se considera el problema completo en el que el vehculo circula sobre
los puentes bajo la accin del viento turbulento transversal. El viento se considera que
acta desde la derecha, de forma que el vehculo circula por el carril ms expuesto a su
accin (gura 6.89).
Al igual que se explic en el apartado 5.6.1 de aplicacin de las cargas de viento
a vehculos en circulacin y en el apartado 5.6.2 corespondiente a la aplicacin en los
viaductos, se crean historias de viento en puntos separados una distancia constante de 10
metros. En este caso son necesarias las componentes turbulentas en las tres direcciones
del espacio; esto es,
u(t), v(t)
w(t).
Como ya se explic, las dos primeras se emplean
para obtener la solicitacin en el vehculo. Para el viaducto se emplean
w.
As pues,
en cada punto del viaducto en el que se denan las historias de viento hemos de obtener
tanto
como
(gura 6.90).
Figura 6.89. El camin circula por el carril exterior y el viento sopla transversalmente al tablero desde
ese lado.
El vehculo empieza su recorrido a cierta distancia del estribo de la estructura y termina

tambin fuera de esta; por ese motivo las historias de velocidades de viento se generan
6.4: Paso de vehculos aislados sobre puentes con viento lateral turbulento
233
Figura 6.90. Para el anlisis completo se necesita denir las tres componentes turbulentas del viento
incidente en una serie de puntos.
no solo para el tramo correspondiente al viaducto, si no un espacio antes y despus. El

vehculo empleado es el Coleman-Baker, debido a que es el modelo apto para el anlisis
bajo vientos laterales. Al aplicar las cargas de viento en el modelo del viaducto este tarda
un tiempo en estabilizar su respuesta, por ese motivo la plataforma de entrada en este
caso es mayor que la empleada para los casos de trco sin viento. Como se explic
anteriormente, los efectos transversales en el puente se consideran despreciables.

Los resultados que se presentan en esta seccin corresponden a los pares
U V
que
se comprobaron seguros para la circulacin cuando no se considera la exibilidad de la

estructura; es decir, para el caso de pavimento liso los pares son los recogidos en el cuadro
6.4.
U
V
[km/h]
10
30
50
70
90
110
Cuadro 6.4. Pares
U V
[m/s]
10
15
20
22
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
7
7
3
3
7
7
7
7
calculados en viaductos con supercie lisa.
Para cada par se emplean las 5 historias de viento que se emplearon para la determinacin de las CWC en el apartado 5.6.1. Esas historias se crearon para tramos de un
kilmetro, por lo cual son vlidas para ambos viaductos. En este caso la plataforma de
entrada se extiende algo ms para dar tiempo a la estabilizacin de la respuesta de las
234
estructuras a la accin del viento turbulento, as la plataforma de entrada es, para los
dos puentes, de 155 metros de longitud. La plataforma de salida contina teniendo una
longitud de 50 metros.

En la gura 6.91 se muestra el desplazamiento vertical del punto medio del vano
principal cuando el vehculo circula a varias velocidades bajo un viento transversal de 5
m/s de velocidad media. A la echa debida al paso del vehculo se aade una oscilacin
producida por efecto del viento. Cuanto menor es la velocidad del vehculo, ms tiempo
est sobre el viaducto, y ms oscilaciones de ste ha de soportar. En la gura 6.92 se
muestra ese mismo desplazamiento, el giro de eje longitudinal y el momento ector cuando
el vehculo circula a 70 km/h para diferentes velocidades medias del viento incidente. A
medida que aumenta
U,
las oscilaciones debidas al efecto del viento crecen de manera
evidente.
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
V=10 km/h
V=50 km/h
V=110 km/h
50
100
150 200 250 300

350
400
Figura 6.91. Movimiento vertical del punto medio del vano principal del puente viga cuando circula
sobre l un vehculo Coleman-Baker con un viento lateral de
U =5
m/s.
Veamos ahora los efectos sobre el vehculo, y particularmente los relativos a la seguridad, que tiene la inclusin de la exibilidad de la estructura. En la gura 6.93 se recogen
los ndices de accidentalidad frente a vuelco y deslizamiento en pavimento seco para varios pares
U V.
La variacin entre considerar la estructura rgida o exible es escasa y,
como es lgico, menor cuanto ms baja es la velocidad de viento. A la mayor velocidad

de viento; esto es,
U = 22
m/s, los ndices muestran picos ligeramente mayores de esos
coecientes, pero la diferencia es pequea y no da lugar a un cambio en las CWC, aunque

s puede incrementar el riesgo en situaciones particulares.
Esta baja incidencia de la presencia del puente se debe a que la variacin en las cargas
bajo rueda, tanto en direccin vertical como en direccin transversal, es muy reducida.
La gura 6.94 muestra la variacion de la carga vertical y transversal bajo la rueda R2 en
los mismos pares que anteriormente. Eso sucede a todas las velocidades y para todas las
historias consideradas, as que podemos concluir que el aumento del riesgo de accidentes de
este tipo de vehculos en este tipo de viaductos se debe nicamente a la mayor exposicin
1.5
0.08
0.06
0.5
0
0.5
1
1.5
U=5 m/s
U=10 m/s
U=15 m/s
U=20 m/s
2
2.5
50
100
150 200 250 300

350
U=5 m/s
U=10 m/s
U=15 m/s
U=20 m/s
0.04
0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
400
235
50
100
150 200 250 300

(a)
350
400
(b)
1000
500
0
500
1000
U=5 m/s
U=10 m/s
U=15 m/s
U=20 m/s
1500
2000
50
100
150 200 250 300

350
400
(c)
Figura 6.92. Evolucin de algunos parmetros relativos al punto medio del puente viga cuando circula
sobre l un vehculo Coleman-Baker con
V = 70
km/h:(a) Desplazamiento vertical; (b) Giro de torsin;
(c) Momento ector longitudinal.
a los vientos transversales de la va en esa zona y no a la exibilidad y movimientos del

puente.
En cuanto a desplazamientos y aceleraciones en la caja vamos a presentar para cada par
los resultados correspondientes a la historia que mayor incremento induce en la RMS de la
aceleracin vertical en caja de entre las cinco consideradas para cada par. La gura 6.95
muestra el desplazamiento vertical del centro de gravedad de la caja en diferentes pares.
Cuando el vehculo circula despacio sufre ms oscilaciones en la caja debido a que est
ms tiempo sobre el sustrato oscilante. A velocidades de viento bajas el desplazamiento de
la caja sigue los vanos de la estructura, cosa que deja de suceder al aumentar la velocidad
media del viento incidente, como puede verse en la gura 6.95(b). Tambin se observa que
al crecer tanto
como
la caja se levanta ms debido al efecto de la sustentacin en el
propio vehculo.
La gura 6.96 recoge algunas historias de la aceleracin vertical en la caja. A menores
velocidades hay ms uctuaciones, debido a la misma razn que se explic anteriormente.
Al crecer la velocidad del viento incidente, las aceleraciones crecen de forma signicativa.
Si comparamos las aceleraciones bajo la misma historia de velocidad de viento considerando o no la exibilidad del sustrato obtenemos la gura 6.97. La variacin es mayor al
crecer la velocidad del viento debido a que los movimientos de la estructura son tambin
mayores.
En la gura 6.98 se recoge la media cuadrtica de las aceleraciones verticales en sus-
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
150
v , U = 22
200
m/s,
V = 10
(e)
200
m/s,
0.5
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
V = 70
deslizamiento, =0.9
350
200
250
300
v , U = 15
m/s,
V = 110
m/s,
V = 30
350
km/h
Puente
Rgido
200
250
300
d , U = 22
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
m/s,
V = 10
350
km/h
Puente
Rgido
(f )
200
250
300
d , U = 20
m/s,
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
350
km/h
d , U = 22
150
km/h
250
300
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
(d)
Puente
Rgido
200
150
km/h
250
300
v , U = 20
150
(b)
350
Puente
Rgido
150
Puente
Rgido
150
km/h
250
300
v , U = 22
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
(g)
V = 30
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
350
Puente
Rgido
(c)
vuelco
m/s,
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
150
vuelco
250
300
deslizamiento, =0.9
vuelco
(a)
200
deslizamiento, =0.9
Puente
Rgido
deslizamiento, =0.9
vuelco
236
km/h
Puente
Rgido
150
(h)
V = 70
350
200
250
300
d , U = 15
m/s,
V = 110
350
km/h
Figura 6.93. ndices de accidentalidad con y sin la exibilidad del puente viga.
trato rgido y en el puente. Como se ve, los aumentos son mayores al crecer
U.
En la gura 6.99 se recogen los picos de mayor aceleracin vertical en valor absoluto
comparando los casos de sustrato rgido y exible de las mismas historias que en la gura
14000
12000
12000
10000
Carga vertical [N]
10000
8000
6000
4000
2000
Puente
Rgido
0
150
8000
6000
4000
2000
Puente
Rgido
0
200
250
300
350
150
200

(a) Carga vertical,
U = 22
m/s,
237
250
300
350
V = 30
km/h
(b) Carga transversal,
U = 22
m/s,
V = 30
14000
12000
12000
10000
Carga vertical [N]
km/h
10000
8000
6000
4000
2000
Puente
Rgido
0
150
8000
6000
4000
2000
Puente
Rgido
0
200
250
300
350
150
200

(c) Carga vertical,
U = 22
m/s,
250
300
350
V = 10
km/h
(d) Carga transversal,
U = 22
m/s,
V = 10
km/h
14000
Carga vertical [N]
12000
Puente
Rgido
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Puente
Rgido
10000
8000
6000
4000
2000
0
150
200
250
300
350
150
200

(e) Carga vertical,
U = 20
m/s,
V = 70
14000
300
U = 20
m/s,
350
V = 70
12000
Carga vertical [N]
km/h (f ) Carga transversal,
Puente
Rgido
12000
250
10000
8000
6000
4000
2000
0
km/h
Puente
Rgido
10000
8000
6000
4000
2000
0
150
200
250
300
350
150

(g) Carga vertical,
U = 15
m/s,
V = 110
200
250
300
350

km/h
(h) Carga transversal,
U = 15
m/s,
V = 110
km/h
Figura 6.94. Cargas bajo la rueda R2 del vehculo Coleman-Baker con y sin la exibilidad del puente
viga.
20
238
V=110 km/h
V=50 km/h
V=10 km/h
15
10
5
0
E1
50
100
P1
P2
P3
P4
150 200 250 300

E2
350
400
20
U=5 m/s
U=10 m/s
U=15 m/s
U=20 m/s
15
10
5
0
E1
50
100
(a)
P1
P2
P3
150 200 250 300

P4
E2
350
400
(b)
Figura 6.95. Desplazamiento vertical de la caja del vehculo Coleman-Baker al cruzar el puente viga:
(a)
m/s; (b)
0.2
0
0.2
0.4
E1
0.6
150
P1
200
km/h.
0.8
V=10 km/h
V=50 km/h
V=110 km/h
0.4
V = 70
P2
P3
P4
250
300
E2
350
0.6
U = 15
U=5 m/s
U=10 m/s
U=15 m/s
U=20 m/s
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
E1
0.8
150
(a)
P1
200
P2
P3
250
300
P4
E2
350
(b)
Figura 6.96. Aceleracin vertical de la caja del vehculo Coleman-Baker al cruzar el puente viga: (a)
U = 15
m/s; (b)
V = 70
km/h.
anterior.
Podemos ver que la presencia del puente incrementa las aceleraciones verticales que
sufren los pasajeros de estos vehculos de manera muy signicativa en entornos de vientos
laterales de cierta velocidad. Aumentan claramente tanto las medias cuadrticas (RMS)
como los valores mximos, con lo cual el incremento de incomodidad al entrar en la
estructura ser muy evidente debido a la exibilidad del viaducto y sus movimientos.
Puente
Rgido
0.5
0
0.5
150
200
(a)
P3
P4
250
300
U = 22
m/s,
V = 30
0.4
P1
0.5
P2
200
P3
P4
250
300
U = 20
m/s,
V = 70
E2
0
0.1
0.2
150
(e)
P2
200
P3
P4
250
300
U = 15
m/s,
V = 110
E2
350
0.15
0.1
0
0.05
0.1
0.15
E1
0.2
150
(g)
P1
200
U = 10
P2
P3
P4
250
300
m/s,
V = 110
km/h
E2
350
250
300
U = 22
m/s,
V = 10
E2
350
km/h
0
0.5
1
E1
P1
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
P2
200
P3
P4
250
300
U = 20
m/s,
V = 50
E2
350
km/h
Puente
Rgido
E1
P1
150
P2
200
0.06
0.05
P4
0.5
(f )
Puente
Rgido
P3
Puente
Rgido
km/h
0.2
P2
200
(d)
0.1
P1
P1
km/h
0.2
E1
E1
150
0.3
0.3
350
Puente
Rgido
0.4
0.5
(b)
0.2
E1
km/h
0.6
0.5
150
0.2
239
Puente
Rgido
350
0.4
(c)
E2
Puente
Rgido
0.6
150
P2
P1
E1
P3
P4
250
300
U = 15
m/s,
V = 90
E2
350
km/h
Puente
Rgido
0.04
0.02
0
0.02
0.04
E1
0.06
150
(h)
P1
200
U =5
P2
P3
P4
250
300
m/s,
V = 110
km/h
Figura 6.97. Aceleracin vertical en la caja con y sin la exibilidad del puente viga.
E2
350
240
0.35
0.35
Rgido
Puente
Rgido
Puente
0.3
Aceleracin vertical RMS [m/s2]
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
10
30
50
70
90
110
10
30
V [km/h]
(a)
0.35
U =5
70
90
110
90
110
V [km/h]
m/s
(b)
0.35
Rgido
Puente
U = 10
m/s
Rgido
Puente
0.3
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
10
30
50
70
90
110
10
30
V [km/h]
(c)
U = 15
50
70
V [km/h]
m/s
(d)
0.35
U = 20
m/s
Rgido
Puente
0.3
50
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
10
30
50
70
90
110
V [km/h]
(e)
U = 22
m/s
Figura 6.98. RMS de la aceleracin vertical considerando o no la exibilidad del puente viga.
Rgido
Puente
1.4
Aceleracin vertical MAX [m/s2]
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
Rgido
Puente
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0.2
0
10
30
50
70
90
110
10
30
50
V [km/h]
(a)
U =5
70
90
110
90
110
V [km/h]
m/s
(b)
Rgido
Puente
1.4
1.4
241
1.2
1
0.8
0.6
0.4
U = 10
m/s
Rgido
Puente
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0.2
0
10
30
50
70
90
110
10
30
V [km/h]
(c)
U = 15
70
V [km/h]
m/s
1.4
50
(d)
U = 20
m/s
Rgido
Puente
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
10
30
50
70
90
110
V [km/h]
(e)
U = 22
m/s
Figura 6.99. Mximo en valor absoluto de la aceleracin vertical considerando o no la exibilidad del
puente viga.
242

Las diferencias entre los desplazamientos verticales del centro de la estructura son
mayores que en el viaducto anterior cuando cambia la velocidad del vehculo bajo la misma
velocidad media de viento (gura 6.100). Los desplazamientos provocados en el puente por
efecto del viento son mayores en esta estructura; eso hace que el cambio de la respuesta al
variar la velocidad incidente sea ms apreciable. Para cada velocidad de circulacin se ha
escogido la historia que mayor incremento produce en la RMS de la aceleracin vertical
de la caja, por ese motivo la historia es diferente en cada caso de los tres representados
en esa grca. Incluso en el caso de que la historia fuera la misma, no lo sera la que
afecta al vehculo ya que este pasa por el viaducto en intantes diferentes cuando circula a
velocidades distintas. La inuencia de un viento de
U = 5 m/s comparado con la respuesta
al paso del vehculo es mayor en el viaducto atirantado que en el puente viga. En la gura
6.101 podemos apreciar el cambio en la respuesta estructural al aumentar la velocidad de
viento incidente cuando el vehculo circula a 70 km/h. Al crecer la velocidad media del
viento incidente el efecto predominante deja de ser la carga del vehculo y las oscilaciones
provocadas por la turbulencia dominan la respuesta. En el caso del movimiento vertical,
la echa negativa debida al peso del automvil, que marca la respuesta con
va desapareciendo y con
U = 20
U =5
m/s,
m/s la echa oscila entre valores positivos y negativos.
En cuanto al giro a torsin, el valor positivo que provoca el vehculo tambin es eliminado
por el viento, por un lado, se produce un giro constante negativo debido a que el viento
provoca un momento negativo, por oto lado las oscilaciones debidas a la turbulencia crecen
U.
Lo mismo sucede con el momento ector.
con
2
1
0
1
2
3
V=10 km/h
V=50 km/h
V=110 km/h
4
5
100 200 300 400 500 600 700 800 900

Figura 6.100. Movimiento vertical del punto medio del vano principal del puente atirantado cuando
circula sobre l un vehculo Coleman-Baker con un viento lateral de
U =5
m/s.
Los ndices de accidentalidad en el vehculo se ven muy ligeramente afectados por

la incorporacin de la exibilidad de la estructura, como suceda anteriormente (gura
6.102). Con la velocidad de viento ms alta, los picos crecen ligeramente debido a la
presencia del viaducto; eso podra convertir alguna situacin en peligrosa, pero no lleva a
un cambio en las CWC.
Los desplazamientos verticales de la caja del vehculo (gura 6.103) crecen al aumentar
su velocidad debido a que las solicitaciones aerodinmicas son mayores porque lo es la
20
15
10
5
0
5
10
15
20
25
30
1
U=5 m/s
U=10 m/s
U=15 m/s
U=20 m/s
U=5 m/s
U=10 m/s
U=15 m/s
U=20 m/s
0.5
0
0.5
1
1.5
100 200 300 400 500 600 700 800 900

243
100 200 300 400 500 600 700 800 900

(a)
(b)
6000
4000
2000
0
2000
U=5 m/s
U=10 m/s
U=15 m/s
U=20 m/s
4000
6000
100 200 300 400 500 600 700 800 900

(c)
Figura 6.101. Evolucin de algunos parmetros relativos al punto medio del puente atirantado cuando
circula sobre l un vehculo Coleman-Baker con
V = 70
km/h:(a) Desplazamiento vertical; (b) Giro de
torsin; (c) Momento ector longitudinal.
velocidad del aire relativa al vehculo. Al variar la velocidad del viento tambin aumentan
por dos motivos, primero por el aumento de la velocidad incidente en el vehculo y por
otro debido al incremento de la deformacin del viaducto. La aceleracin en la caja sigue
una tendencia parecida y tambin crece signicativamente al aumentar la velocidad media
del viento transversal (gura 6.104)
Veamos ahora la inuencia de la exibilidad de la estructura en la aceleracin vertical
en caja (gura 6.105). El efecto es mayor a mayores velocidades de viento, como es natural.
Por otro lado tambin parece ser mayor a menores velocidades de circulacin ya que en
ese caso la inuencia del viento directo sobre el vehculo se reduce en benecio del efecto
que llega del puente. La RMS de la aceleracin, que es el parmetro que se relaciona
ms directamente con la comodidad, se recoge en la gura 6.106 y en la gura 6.107 se
presentan los mximos en valor absoluto. El aumento de ambos valores es muy claro a
las mayores velocidades de viento consideradas como suceda en la estructura anterior; es
decir, la comodidad se ver reducida durante el paso por el puente.
244
vuelco
0.8
Puente
Rgido
deslizamiento, =0.9
0.6
0.4
0.2
0
vuelco
0.8
300
400 500 600 700

v , U = 22
m/s,
V = 30
800
Puente
Rgido
0.2
0
400 500 600 700
m/s,
V = 10
800
d , U = 22
m/s,
V = 30
800
900
km/h
Puente
Rgido
0.4
0.2
900
200
km/h
(d)
deslizamiento, =0.9
Puente
Rgido
300
v , U = 20
m/s,
V = 70
800
400 500 600 700

d , U = 22
m/s,
V = 10
800
900
km/h
Puente
Rgido
0.8
0.6
0.4
0.2
900
200
km/h
(f )
Puente
Rgido
300
300
0
400 500 600 700
deslizamiento, =0.9
vuelco
vuelco
400 500 600 700

0.6
1.2
200
(g)
300
v , U = 22
200
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.8
300
0
200
(e)
0.2
(b)
0.4
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.4
200
km/h
0.6
(c)
0.6
900
deslizamiento, =0.9
Puente
Rgido
0
200
(a)
0.8
400 500 600 700

v , U = 15
m/s,
V = 110
800
km/h
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
900
400 500 600 700

d , U = 20
m/s,
V = 70
800
900
km/h
Puente
Rgido
200
(h)
300
300
400 500 600 700

d , U = 15
m/s,
V = 110
800
900
km/h
Figura 6.102. ndices de accidentalidad con y sin la exibilidad del puente atirantado.
20
V=110 km/h
V=50 km/h
V=10 km/h
15
10
5
0
5
10
E1
15
P1
T1
T2
P2
E2
100 200 300 400 500 600 700 800 900

40
35
30
25
20
15
10
5
0
5
10
245
U=5 m/s
U=10 m/s
U=15 m/s
U=20 m/s
E1
P1
T1
T2
P2
E2
100 200 300 400 500 600 700 800 900

(a)
(b)
Figura 6.103. Desplazamiento vertical de la caja del vehculo Coleman-Baker al cruzar el puente
atirantado: (a)
0
0.5
E1
P1
200
T1
300
V = 70
km/h.
V=10 km/h
V=50 km/h
V=110 km/h
0.5
m/s; (b)
T2
400 500 600 700

P2
800
E2
900
U = 15
U=5 m/s
U=10 m/s
U=15 m/s
U=20 m/s
0.5
0
0.5
E1
P1
200
T1
300
T2
400 500 600 700

(a)
P2
800
(b)
Figura 6.104. Aceleracin vertical de la caja del vehculo Coleman-Baker al cruzar el puente
atirantado: (a)
U = 15
m/s; (b)
V = 70
km/h.
E2
900
Puente
Rgido
0.5
0
0.5
P1
300
400 500 600 700

U = 22
m/s,
V = 30
P2
800
E2
0.6
P1
T1
300
T2
400 500 600 700

U = 20
m/s,
V = 70
P2
800
E2
0.4
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
T2
200
300
400 500 600 700

(e)
U = 15
m/s,
V = 110
P2
800
E2
900
P1
200
(g)
300
U = 10
400 500 600 700

m/s,
V = 110
U = 22
E1
P1
km/h
800
E2
900
V = 10
800
E2
900
km/h
300
T2
400 500 600 700

U = 20
m/s,
V = 50
P2
800
E2
900
km/h
Puente
Rgido
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
E1
P1
T1
200
0.06
P2
m/s,
T1
200
300
T2
400 500 600 700

U = 15
(f )
T2
400 500 600 700

P2
0.5
km/h
T1
T2
0.4
Puente
Rgido
E1
300
(d)
0.2
T1
T1
0.5
0.4
P1
P1
Puente
Rgido
km/h
E1
E1
900
0.2
0.6
Puente
Rgido
0.4
0.5
(b)
0.5
(c)
km/h
200
0.5
200
0.5
E1
Puente
Rgido
900
Puente
Rgido
T2
200
(a)
T1
E1
246
m/s,
V = 90
P2
800
E2
900
km/h
Puente
Rgido
0.04
0.02
0
0.02
0.04
E1
0.06
P1
T1
200
300
(h)
U =5
T2
400 500 600 700

m/s,
V = 110
P2
800
km/h
Figura 6.105. Aceleracin vertical en la caja con y sin la exibilidad del puente atirantado.
E2
900
0.3
Rgido
Puente
0.25
0.3
0.2
0.15
0.1
0.05
Rgido
Puente
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
10
30
50
70
90
110
10
30
V [km/h]
(a)
U =5
50
70
90
110
90
110
V [km/h]
m/s
(b)
0.3
Rgido
Puente
0.25
0.3
247
0.2
0.15
0.1
0.05
U = 10
m/s
Rgido
Puente
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
10
30
50
70
90
110
10
30
V [km/h]
(c)
U = 15
70
V [km/h]
m/s
(d)
0.3
50
U = 20
m/s
Rgido
Puente
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
10
30
50
70
90
110
V [km/h]
(e)
U = 22
m/s
Figura 6.106. RMS de la aceleracin vertical considerando o no la exibilidad del puente atirantado.
248
Rgido
Puente
1.4
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
Rgido
Puente
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0.2
0
10
30
50
70
90
110
10
30
50
V [km/h]
(a)
m/s
(b)
Rgido
Puente
1.4
1.4
U =5
70
90
110
90
110
V [km/h]
1.2
1
0.8
0.6
0.4
U = 10
m/s
Rgido
Puente
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0.2
0
10
30
50
70
90
110
10
30
V [km/h]
(c)
U = 15
70
V [km/h]
m/s
1.4
50
(d)
U = 20
m/s
Rgido
Puente
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
10
30
50
70
90
110
V [km/h]
(e)
U = 22
m/s
puente atirantado.
249

En el caso de considerar una supercie irregular de IRI=2,0 dm/hm vamos a emplear
los mismos pares
U V
que en el apartado anterior correspondiente a pavimento per-
fectamente liso aunque algunos pares dejen de ser seguros, concretamente el

el
22 30.
20 70
Dentro de esos pares puede haber, y de hecho las hay, historias en las que
los ndices de accidentalidad sean siempre menores que uno, los casos presentados en este
apartado correspondientes a esos pares son seguros.

Ya vimos en el apartado 6.2 que la aparicin de irregularidades de ese nivel en el pavimento induce variaciones ligeras en el comportamiento del puente. Cuando consideramos
la accin de vientos turbulentos de cierta intensidad, esta es dominante y la alteracin
debida a la presencia de imperfecciones es prcticamente nula como muestra la gura
6.108 donde se recoge el desplazamiento vertical del punto medio del vano principal de la
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
estructura.
IRI=2
IRI=0
0
50
100
150
200
250
300
350
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
400
IRI=2
IRI=0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
(a)
(b)
Figura 6.108. Desplazamiento vertical del punto medio del puente viga con supercie irregular de
IRI2: (a)
U = 15
m/s,
V = 110
km/h; (b)
U = 22
m/s,
V = 10
km/h.
En el apartado anterior comprobamos que la accin del viento turbulento en la estructura induca muy pequeas variaciones en las cargas bajo rueda a las velocidades medias
de viento consideradas. As pues, la variacin de los ndices de accidentalidad respecto
al caso de no considerar la exibilidad y movimientos de la estructura debera ser muy
reducida y, efectivamente, as lo es como demuestra la gura 6.109.
El parmetro ms afectado por los movimientos del puente inducidos por el viento es
la aceleracin vertical. En la gura 6.110 se muestra la aceleracin vertical a la mxima
velocidad media de viento considerada, esto es
U = 22 m/s. Con ese valor de U
la velocidad
de circulacin es 10 y 30 km/h. El incremento de la aceleracin es mayor con
V = 10
km/h debido a que a esa velocidad el efecto del pavimento irregular es ms reducido y el
viento toma ms importancia.
Se demostr que el efecto de la irregularidad en el vehculo es independiente del sustrato; es decir, es el mismo tanto si circula sobre un pavimento rgido como si circula sobre
un viaducto exible. Adems, la irregularidad y el viento, y sus respuestas, son seales no
correlacionadas, es decir, la covarianza de ellas es nula. La desviacin tpica de la suma
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
150
v , U = 22
m/s,
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
V = 30
(c)
200
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
m/s,
V = 10
(b)
d , U = 22
m/s,
V = 30
350
km/h
Puente
Rgido
150
km/h
250
300
(d)
200
250
300
d , U = 22
1.2
m/s,
V = 10
350
km/h
Puente
Rgido
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
(e)
200
250
300
v , U = 20
m/s,
V = 70
350
150
km/h
(f )
0.7
deslizamiento, =0.9
0.6
0.5
vuelco
200
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
350
Puente
Rgido
150
0.4
0.3
0.2
Puente
Rgido
0.1
0
150
(g)
Puente
Rgido
150
km/h
250
300
v , U = 22
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
350
Puente
Rgido
150
vuelco
250
300
deslizamiento, =0.9
vuelco
(a)
200
deslizamiento, =0.9
Puente
Rgido
deslizamiento, =0.9
vuelco
250
200
250
300
v , U = 15
m/s,
V = 110
250
300
d , U = 20
m/s,
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
350
(h)
V = 70
350
km/h
Puente
Rgido
150
km/h
200
200
250
300
d , U = 15
m/s,
V = 110
350
km/h
Figura 6.109. ndices de accidentalidad con y sin la exibilidad del puente viga (IRI2).
de dos variables
no correlacionadas es:
(X+Y ) =
2
X
+ Y2
(6.6)
1.5
Puente
Rgido
0.5
0
0.5
E1
150
P1
200
P2
P3
P4
250
300
E2
350
251
Puente
Rgido
1
0.5
0
0.5
1
E1
1.5
150
P1
200
P2
P3
250
300
(a)
P4
E2
350
(b)
Figura 6.110. Aceleracin vertical en la caja con y sin la exibilidad del puente viga con pavimento
irregular: (a)
U = 22
m/s,
V = 30
km/h; (b)
U = 22
m/s,
V = 10
km/h.
Si empleamos la desviacin tpica media de la aceleracin vertical en el vehculo CB

cuando circula por un pavimento irregular de IRI2 obtenida en el apartado 4.9.2 y le
aadimos el efecto derivado del paso sobre el viaducto bajo viento lateral (apartado 6.4.1)
siguiendo la expresin anterior podemos obtener las grcas de la gura 6.111 donde
se compara la desviacin tpica de la aceleracin en un vehculo que circula sobre un
pavimento irregular de IRI=2,0 dm/hm sometido a la accin del viento turbulento en un
sustrato rgio y sobre el puente viga. A velocidades de viento bajas las diferencias son
inexistentes debido a que el efecto de las imperfecciones superciales del pavimento es
mayor que el del viento. Al aumentar la velocidad de viento las diferencias crecen.
En cuanto al valor mximo de la aceleracin vertical no se puede obtener de esa
forma, por lo que es necesario realizar un clculo completo del vehculo circulando sobre
la estructura con un perl irregular y un viento lateral actuando sobre el puente y el
vehculo. La gura 6.112 muestra el valor mximo del valor absoluto para el caso de
un perl de va aleatorio de IRI2. Como podemos ver, la presencia del puente inuye
signicativamente en este valor.
Cuando adoptamos el valor lmite del IRI de
2,0
dm/hm los valores absolutos de las
aceleraciones crecen respecto al caso de IRI0 ya que aadimos otra fuente de excitacin;
sin embargo, el aumento relativo que aade la exibilidad de la estructura respecto al
caso de sustrato indeformable es menor debido a que las imperfecciones del pavimento
diluyen el efecto de las otras acciones.
252
0.6
Rgido
Puente
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
Rgido
Puente
0.5
0.6
0.4
0.3
0.2
0.1
0
10
30
50
70
90
110
10
30
50
V [km/h]
(a)
m/s
(b)
0.6
Rgido
Puente
0.5
90
110
0.4
0.3
0.2
0.1
U = 10
90
110
m/s
Rgido
Puente
0.5
0.6
U =5
70
V [km/h]
0.4
0.3
0.2
0.1
0
10
30
50
70
90
110
10
30
V [km/h]
(c)
U = 15
70
V [km/h]
m/s
0.6
50
(d)
U = 20
m/s
Rgido
Puente
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
10
30
50
70
90
110
V [km/h]
(e)
U = 22
m/s
Figura 6.111. RMS de la aceleracin vertical considerando o no la exibilidad del puente viga (IRI2).
Rgido
Puente
1.4
1.4
1.6
1.2
1
0.8
0.6
0.4
253
Rgido
Puente
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0.2
0
0
10
30
50
70
90
110
10
30
V [km/h]
(a)
U = 20
50
70
90
110
V [km/h]
m/s
(b)
U = 22
m/s
puente viga (IRI2).
254

Las tendencias que aparecan en el puente viga, se repiten en el atirantado. As, la
accin del viento es dominante en lo que a la respuesta del viaducto se reere (gura 6.113).
De la misma forma, los coecientes de accidentalidad apenas varan por la presencia y
8
6
4
2
0
2
4
6
8
10
12
movimientos del viaducto (gura 6.114).
IRI=2
IRI=0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
30
20
10
0
10
20
IRI=2
IRI=0
30
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
(a)
(b)
Figura 6.113. Desplazamiento vertical del punto medio del puente atirantado con supercie irregular
de IRI2: (a)
U = 15
m/s,
V = 110
km/h; (b)
U = 22
m/s,
V = 10
km/h.
En la gura 6.115 se recogen las historias de la aceleracin vertical en el vehculo con

y sin exibilidad del puente atirantado a la mxima velocidad de viento considerada. Al
igual que antes el efecto mayor se produce a velocidad de circulacin bajas. La desviacin
estndar de la aceleracin se obtiene de la misma forma que en el viaducto anterior
empleando la respuesta media a las irregularidades (gura 6.116). Los valores mximos
de la aceleracin vertical tambin crecen con la presencia de la estructura (gura 6.117).
Las tendencias son las mismas que en el puente viga, esto es aumentan los valores de
la aceleracin en trminos absolutos pero el incremento debido a los movimientos de la
estructura es menos signicativo que con pavimento liso.
vuelco
0.8
Puente
Rgido
deslizamiento, =0.9
0.6
0.4
0.2
0
vuelco
0.8
300
400 500 600 700

v , U = 22
m/s,
V = 30
800
Puente
Rgido
0.2
0
300
400 500 600 700

v , U = 22
m/s,
V = 10
800
deslizamiento, =0.9
0.4
Puente
Rgido
300
km/h
Puente
Rgido
v , U = 20
m/s,
V = 70
800
300
400 500 600 700

d , U = 22
m/s,
V = 10
800
900
km/h
Puente
Rgido
1
0.8
0.6
0.4
0.2
900
200
km/h
(f )
Puente
Rgido
200
1.2
300
0
400 500 600 700
deslizamiento, =0.9
vuelco
V = 30
900
0.2
1.4
200
vuelco
m/s,
800
0.4
(d)
0.6
(g)
d , U = 22
200
km/h
0.8
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
400 500 600 700

0.6
900
(e)
0.8
300
0
200
0.2
(b)
0.4
0.2
0.4
200
km/h
0.6
(c)
0.6
900
deslizamiento, =0.9
Puente
Rgido
0
200
(a)
0.8
255
400 500 600 700

v , U = 15
m/s,
V = 110
800
km/h
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
900
400 500 600 700

d , U = 20
m/s,
V = 70
800
900
km/h
Puente
Rgido
200
(h)
300
300
400 500 600 700

d , U = 15
m/s,
V = 110
800
900
km/h
Figura 6.114. ndices de accidentalidad con y sin la exibilidad del puente atirantado (IRI2).
256
1.5
Puente
Rgido
1
0.5
0
0.5
1
E1
1.5
P1
200
T1
300
T2
400 500 600 700

P2
800
E2
1.5
900
Puente
Rgido
1
0.5
0
0.5
1
E1
1.5
P1
200
T1
300
T2
400 500 600 700

(a)
P2
800
E2
900
(b)
Figura 6.115. Aceleracin vertical en la caja con y sin la exibilidad del puente atirantado con
pavimento irregular: (a)
U = 22
m/s,
V = 30
km/h; (b)
U = 22
m/s,
V = 10
km/h.
Rgido
Puente
0.5
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
Rgido
Puente
0.4
0.3
0.2
0.1
0
10
30
50
70
90
110
10
30
50
V [km/h]
(a)
U =5
70
90
110
90
110
V [km/h]
m/s
(b)
Rgido
Puente
0.5
0.5
257
0.4
0.3
0.2
0.1
U = 10
m/s
Rgido
Puente
0.4
0.3
0.2
0.1
0
10
30
50
70
90
110
10
30
V [km/h]
(c)
U = 15
70
V [km/h]
m/s
0.5
50
(d)
U = 20
m/s
Rgido
Puente
0.4
0.3
0.2
0.1
0
10
30
50
70
90
110
V [km/h]
(e)
U = 22
m/s
Figura 6.116. RMS de la aceleracin vertical considerando o no la exibilidad del puente atirantado
(IRI2).
258
Rgido
Puente
1.4
1.4
1.6
1.2
1
0.8
0.6
0.4
Rgido
Puente
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0.2
0
0
10
30
50
70
90
110
10
30
V [km/h]
(a)
U = 20
50
70
90
110
V [km/h]
m/s
(b)
U = 22
m/s
puente atirantado (IRI2).
259
6.4.3. Consideraciones relativas a la seguridad del trco

El movimiento vertical de los puentes debido a la incidencia del viento lateral induce
descargas en las ruedas de los vehculos. En la gura 6.118 se muestra la descarga mxima
correspondiente a cada par
U V
al paso sobre el puente atirantado. Esas descargas
mximas podran inducir accidentes; como ejemplo, se muestra en la gura 6.119 una
historia de ndice de accidentalidad relativo al deslizamiento en asfalto seco bajo un viento
de
U = 22
m/s y una velocidad
V = 10
km/h, en ella se comparan los resultados sobre
terreno rgido y los que resultan de aadir la mxima descarga de la gura 6.118 durante
todo el tiempo de circulacin; se trata de un escenario irreal en el que se buscan los
efectos psimos. El valor del ndice aumenta de forma general y en la zona en la que era
mayor ese aumento hace que se entre en riesgo (
> 1,0),
as que esa descarga mxima
que proviene del movimiento de la estructura puede alcanzar valores sucientemente altos
como para provocar un accidente; pero, como hemos demostrado, es altamente improbable
que esos picos coincidan y se entre en la zona de riesgo. Por ello, las Curvas Crticas de
Viento sern, para ambas estructuras, las obtenidas sin considerar la deformabilidad de
los puentes en los apartados 5.6.1 y 6.1 (gura 6.120 para pavimento liso y gura 6.121
para pavimento de IRI=2,0 dm/hm).
1200
U=5 m/s
U=10 m/s
U=15 m/s
U=20 m/s
U=22 m/s
Descarga mxima [N]
1000
800
600
400
200
0
10
20
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Figura 6.118. Descargas mximas en la rueda R2 del vehculo CB durante el paso sobre el puente
atirantado bajo vientos laterales.
260
1.2
Descarga mxima
Rgido
deslizamiento, =0.9
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
180
200
220
240
Tiempo [s]
Figura 6.119. ndice de accidentalidad al deslizamiento lateral en asfalto seco aplicando la mxima
descarga que puede provenir del movimiento de la estructura.
35
35
=0.9
=0.5
30
30
INSEGURO
INSEGURO
25
U [m/s]
U [m/s]
25
20
15
10
20
15
10
SEGURO
SEGURO
0
10
30
50
70
90
110
10
30
V [km/h]
50
70
90
110
V [km/h]
(a)
(b)
Figura 6.120. Curvas Crticas de Viento (CWC) para los casos lmite del coeciente de adherencia en
pavimento liso sobre ambos puentes: (a) Asfalto seco (
35
= 0,9);
35
=0.9
30
=0.5
30
INSEGURO
INSEGURO
25
U [m/s]
25
U [m/s]
= 0,5).
20
15
10
20
15
10
SEGURO
SEGURO
0
10
30
50
70
90
110
10
V [km/h]
30
50
70
90
110
V [km/h]
(a)
(b)
Figura 6.121. Curvas Crticas de Viento (CWC) con pavimento irregular de IRI=2,0 dm/hm para los
casos lmite del coeciente de adherencia en ambos puentes: (a) Asfalto seco (
mojado (
= 0,5).
= 0,9);
(b) Asfalto
261
6.4.4. Evaluacin de las limitaciones en puentes existentes

En el apartado 2.9 hemos presentado las limitaciones al trco de vehculos en algunos
puentes del mundo en funcin del viento incidente. Ya se coment que entre ellos hay
diferencias cuantitativas y cualitativas que se especicaron all. Veamos las velocidades a
las que el trco de vehculos altos sensibles al viento como los que representa el ColemanBaker se corta en cada una de esas estructuras. En aquellos en los que la limitacin se
establece en trminos de velocidades mximas de rfaga obtenemos una velocidad media
asociada considerando la intensidad de turbulencia adoptada en este trabajo; es decir,
Iu = 14 %,
y un factor de pico de
3,5:
En el puente de la baha de Chesapeake se corta el paso de camiones pequeos y

autobuses escolares a partir de una velocidad media de
En el primer puente del Severn los vehculos de ms de
den pasar cuando las rfagas alcanzan los
media de
13,8
21,0
m/s.
2,1 metros de altura no pue-
20,6 m/s; eso corresponde a una velocidad
m/s.
En el puente Mackinac el modo de escolta se activa con velocidades medias de
15,6
m/s, los vehculos altos cruzan el puente a velocidades reducidas. Cuando la velocidad media es mayor de
22,4
m/s solo pueden pasar turismos y vehculos similares.
En el puente Confederation los vehculos altos no pueden pasar si la velocidad media

es mayor de
19,4
m/s o las rfagas alcanzan los
velocidad media de
15,8
23,6
m/s lo que corresponde a una
m/s, que es menor que la anterior y, por tanto, el lmite
que tomamos.
En el Forth Road con rfagas mayores de
20,1
m/s no pueden pasar los autobuses
de dos pisos. Esos autobuses son demasiado particulares, por eso tomamos el lmite
siguiente que se aplica a camiones altos y autobuses de un piso, esto es, una velocidad
mxima de
22,4,
lo que corresponde a una velocidad media de
15,0
m/s.
En el William Preston el trco de vehculos sensibles se corta con velocidades

medias entre
17,9
21,9
m/s.
En el puente Tay Road tambin hay una restriccin para autobuses de dos pisos
que no vamos a considerar. El siguiente lmite se establece en una rfaga de
m/s; es decir, una velocidad media de
18,0
26,8
m/s.
Por ltimo, en el puente resund el trco de vehculos sensibles se corta con velocidades medias del viento perpendicular incidente de
17,0
m/s.
Estos lmites se recogen en el cuadro 6.5 ordenados de ms a menos restrictivos.

En este trabajo hemos concluido que, en relacin con la seguridad del trco, el paso
de vehculos altos sensibles al viento empieza a ser peligroso, sea cual sea la velocidad
de circulacin, cuando la velocidad media de viento es mayor que aproximadamente
22,0
m/s. Ese lmite es independiente de la tipologa estructural, al menos en las que hemos
1 Es curioso que la referencia a autobuses de dos pisos solo aparezca en puentes del Reino Unido
262
Puente
Localizacin
Tipologa
Velocidad media lmite [m/s]
First Severn
Inglaterra-Gales
Colgante
Forth Road
Escocia
Colgante
13,8
15,0
15,8
17,0
18,0
21,0
17,9 21,9
22,4
Confederation
Canad
Viga
Dinamarca-Suecia
Atirantado
Tay Road
Escocia
Viga
Baha Chesapeake
EE.UU.
Viga
resund
William Preston
EE.UU.
Colgante
Mackinac
EE.UU.
Colgante
Cuadro 6.5. Velocidades medias de viento lmites para el paso de vehculos altos sensibles al viento por
diferentes puentes existentes en el mundo.
utilizado. Todos los puentes que del cuadro cumplen esa limitacin . Sin embargo, varias
de las estructuras tienen lmites demasiado conservadores, lo que hace que la toma de
medidas sea ecaz para evitar los accidentes pero sea ineciente; es decir, el trco se est
cortando cuando el riesgo no es todava lo sucientemente elevado.
6.4.5. Anlisis en frecuencias

Ya vimos en el apartado 5.6.2 que la respuesta vertical de los viaductos expuestos
a vientos laterales turbulentos se dispersa en un amplio rango de frecuencias. Por ese
motivo, la posible excitacin preferente de los modos del vehculo se enmascara.
Con objeto de analizar la respuesta frente a ciertas frecuencias particulares se ha
separado la excitacin que proviene nicamente de algunas de ellas, dando lugar a historias
de carga de una sola onda armnica. La amplitud de esas ondas unifrecuenciales es menor
que la amplitud mxima de las historias completas; en la gura 6.122 se recoge la carga
2,0 hercios en un punto

media de viento de 22 m/s,
vertical en una historia real y la que proviene de una sola onda de

del puente atirantado. Ambas corresponden a una velocidad
Py [kN]
que es la velocidad empleada en este apartado.
80
60
40
20
0
20
40
60
80
Total
2.0 Hz
0
10
Tiempo [s]
15
20
Figura 6.122. Fuerza vertical en un punto del puente atirantado en una historia de viento completa y
en una historia de viento de una sola frecuencia igual a
2 El lmite en Mackinac es mayor que

resultados.
22
2,0
Hz.
m/s, pero muy ligeramente, lo cual encaja con nuestros
263
Para evaluar mejor los efectos que provienen del movimiento del puente, en este apartado no se considera ni la presencia de irregularidades ni el viento que incide sobre el
vehculo. En las guras 6.123 y 6.124 se recoge la aceleracin mxima en caja y la carga
mnima bajo la rueda R2 del vehculo CB cuando este circula sobre el puente viga y sobre
el puente atirantado a 10 km/h, en las grcas de aceleracin se marca el valor mximo
obtenido con las cinco historias de viento reales que se han utilizado en este trabajo. En
el puente viga aparece un pico de aceleraciones y descargas mximas con una excitacin
de
1,8
Hz. En el atirantado aparecen varios picos, de entre ellos destaca el de
2,0
Hz. Las
aceleraciones con esas excitaciones unifrecuenciales llegan incluso a superar las obtenidas
con historias reales, aunque estas ltimas tienen ms amplitud como hemos resaltado
anteriormente. Lo mismo sucede con las descargas.
La frecuencia fundamental del puente viga coincide con ese pico (1,8 Hz). En el puente
2,0
atirantado el modo de
Hz corresponde a los vanos cortos al inicio de la estructura
situados entre cada estribo y la correspondiente pila intermedia del vano de compensacin;
y es al paso por esa zona donde se producen los mximos. Por otro lado, la frecuencia de
excitacin vertical de la caja del vehculo es
1,8
Hz.
As pues, podemos concluir que la excitacin de una sola frecuencia del viaducto
puede hacer crecer los efectos dinmicos en los vehculos aumentando la incomodidad,
dicultando la conduccin y pudiendo comprometer la seguridad del trco. Escenarios
como ese pueden producirse cuando hay vibraciones inducidas por desprendimiento de
1.2
15200
C5
15000
Carga vertical [N]
Aceleracin vertical mxima [m/s2]
vrtices.
C1=C2=C3
0.8
C4
0.6
0.4
0.2
14800
14600
14400
14200
14000
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
2.2
2.4
0.2
0.4
Frecuencia de la excitacin [Hz]
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
2.2
2.4
(a)
(b)
Figura 6.123. Respuestas en el vehculo CB al paso por el puente viga con excitaciones de una sola
frecuencia: (a) Aceleracin mxima; (b) Carga mnima bajo rueda R2.
Los picos resonantes que acabamos de ver, a
1,8
Hz en el puente viga y a
2,0
Hz en
el atirantado, corresponden a modos de la estructura; pero, adems, se sitan cerca de

la frecuencia propia vertical de la caja del vehculo (1,8 Hz). Surge entonces la siguiente
pregunta: qu inuencia tiene la coincidencia entre frecuencias propias de vehculo y
estructura?
Para analizar ese aspecto, vamos a partir de nuestro puente tipo viga. A partir de l
vamos a obtener estructuras de igual rigidez y geometra pero con diferentes frecuencias
propias mediante modicaciones de la masa del modelo. As, obtenemos estructuras con
frecuencias fundamentales de
1,4, 1,6, 1,8, 2,0, 2,2
2,4
Hz. El vehculo transita por
esos viaductos sometidos a las excitaciones unifrecuenciales que acabamos de emplear.

En la gura 6.125 se recoge la aceleracin mxima en el automvil en las diferentes
15500
1.8
1.6
Carga vertical [N]
264
1.4
1.2
C3
1
C5
C1
0.8
C2
C4
0.6
0.4
15000
14500
14000
13500
0.2
0
13000
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
2.2
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
2.2
(a)
(b)
Figura 6.124. Respuestas en el vehculo CB al paso por el puente atirantado con excitaciones de una
sola frecuencia: (a) Aceleracin mxima; (b) Carga mnima bajo rueda R2.
combinaciones de frecuencia de estructura y excitacin, en negro se resalta la curva donde

ambas coindicen. Se puede observar que la respuesta dinmica del vehculo es mayor
cuando esa frecuencia coincide con la suya; esto es,
1,8
Hz.
Como se ha comentado, la respuesta de las estructuras frente a historias reales de

viento se dispersa entre frecuencias. Si a cada uno de los puentes de igual rigidez y diferente frecuencia fundamental del prrafo anterior le aplicamos una historia de viento real
mientras el vehculo circula sobre ella obtenemos los picos de aceleracin recogidos en la
gura 6.126, en ella podemos ver que la coincidencia entre la frecuencia de la estructura
y del vehculo tiene inuencia y hace crecer la excitacin dinmica en este ltimo. As, la
mxima aceleracin vertical que sufren los pasajeros puede incluso doblarse segn la frecuencia propia de los puentes. Por tanto, construir estructuras con frecuencias verticales
prximas a las de las cajas de los vehculos repercutir negativamente en la comodidad
de los pasajeros en entornos ventosos.
265
0.8
fexc=fest
0.6
0.4
0.2
0
1.4
1.6
1.8
2.2
2.4

fest=1.4 Hz
fest=1.6 Hz
fest=1.8 Hz
fest=2.0 Hz
fest=2.2 Hz
fest=2.4 Hz
Figura 6.125. Aceleracin vertical mxima en la caja del vehculo CB al paso por puentes de igual
rigidez y diferente frecuencia fundamental bajo excitaciones de una sola frecuencia.
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1.4
1.6
1.8
2.0
2.2
2.4
Frecuencia propia de la estructura [Hz]

Figura 6.126. Aceleracin vertical mxima en la caja del vehculo CB al paso por puentes de igual
rigidez y diferente frecuencia fundamental bajo excitacin de viento completa de
U = 22
m/s.
266
6.4.6. Caso de un puente exible y ligero

A lo largo de este trabajo se ha realizado el estudio completo (considerando varias
historias de viento, analizando la inuencia del trco, incorporando perles irregulares...)
para dos viaductos de luz media y grande representativos de estructuras reales. Ambos
puentes se excitan poco al paso de los vehculos, como hemos visto en apartados anteriores.
Esto es normal en puentes de grandes dimensiones ya que la masa de los vehculos es muy
pequea en relacin a la de los viaductos. En este apartado se pretende aportar el caso de
una estructura en la que se produzca una interaccin dinmica ms signicativa al paso
del mvil con objeto de evaluar qu podra suceder en un caso de este tipo, principalmente
si podra afectar a la seguridad del trco. Se trata de un viaducto biapoyado de
de luz con una frecuencia propia de
0,5
60 metros
hercios; es decir, un viaducto exible y de poca
masa que se excitar ms cuando circule sobre l un vehculo. Este ejemplo no trata de
recoger ninguna estructura real.
En la gura 6.127 se recogen las envolventes de aceleraciones mximas en la caja y de
cargas mnimas bajo la rueda R2 (trasera de barlovento) cuando un vehculo CB circula
sobre esa estructura a distintas velocidades con pavimento perfectamente liso. Se pretende mostrar nicamente la interaccin vertical al paso del vehculo por la estructura, sin
considerar la accin del viento turbulento ni la presencia de irregularidades en el pavimento.Tanto las aceleraciones como las descargas son mucho mayores que en las estructuras
2
anteriores; por ejemplo, la aceleracin mxima con V = 110 km/h es de 0,4 m/s , antes
2
2
era aproximadamente de 0,03 m/s en el puente viga y de 0,01 m/s en el atirantado.
A velocidades mayores que
100
km/h la pendiente de ambas curvas se incrementa y la
excitacin dinmica crece claramente. Las descargas son tales que el paso por ese puente
1.4
15500
1.2
15000
Carga vertical [N]
a velocidades elevadas puede afectar a la seguridad como veremos a continuacin.
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
14500
14000
13500
13000
12500
10
30
50
70
90 110 130
Velocidad [km/h]
150
170
190
12000
10
30
(a)
50
70 90 110 130 150 170 190

Velocidad [km/h]
(b)
Figura 6.127. Paso del CB sobre el viaducto biapoyado de
60
metros: (a) Aceleracin vertical mxima;
(b) Carga mnima bajo la rueda R2.
En la gura 6.128 aparece el desplazamiento vertical del punto medio de la estructura

cuando sobre ella circula un vehculo CB a
que la esttica y obtenemos un Factor de
170 km/h. La echa dinmica es mucho mayor

Amplicacin Dinmica de 1,69, lo cual indica
que la estructura est muy excitada dinmicamente.

A la vista de esos resultados vamos a emplear una velocidad de circulacin elevada,
concretamente
170
km/h. Ese valor esta fuera de la ley, pero podra llegar a alcanzarse
en determinadas circunstancias. La velocidad media del viento lateral es
U = 15
m/s;
6.5: Empleo de modelos simplicados
15
10
5
0
5
10
15
Flecha esttica
20
25
30
35
0
0.2 0.4
267
FADmax=1,69
0.6
0.8
1
Tiempo [s]
1.2
1.4
1.6
1.8
V = 170
Figura 6.128. Flecha en el punto medio del puente biapoyado al paso de un vehculo CB a
km/h.
no se incorpora la presencia de irregularidades en la calzada por simplicidad. Los ndices

de accidentalidad al vuelco y al deslizamiento se recogen en la gura 6.129, donde se
comparan con los obtenidos sin considerar la exibilidad del puente. Tanto el ndice de
vuelco como el de deslizamiento crecen de forma signicativa al incluir la estructura y el
trayecto, que sobre pavimento rgido era seguro, ya no lo es; tanto por riesgo de vuelco
como por riesgo de deslizamiento. As pues, en este caso la consideracin de la exibilidad
estructural llevara a una redenicin de las Curvas Caractersticas de Viento.
1.2
Rgido
1.2
Puente
deslizamiento, =0.9
1.1
vuelco
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
Rgido
Puente
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
20
40
60
80
100
120
140
160
20
40

(a)
Figura 6.129. ndices de riesgo sobre el viaducto biapoyado de
60
80
100
120
140
160

(b)
60
metros con
U = 15
m/s y
V = 170
km/h: (a) Vuelco; (b) Deslizamiento en pavimento seco.
6.5. Empleo de modelos simplicados

Para la determinacin de los efectos dinmicos producidos en el vehculo al circular
sobre un pavimento irregular ya hemos visto que es necesario el empleo de un modelo
tridimensional del mismo, as como de una denicin completa de la supercie de la va,
ya que el desplazamiento vertical de cada rueda es diferente y esas diferencias tienen
inuencias relevantes en la dinmica del vehculo (Oliva et al. (Aceptado y pendiente de
publicacin)). Tambin ha de usarse un modelo 3D del vehculo que recoja la dinmica
lateral para el anlisis bajo vientos turbulentos ya que se produce una distribucin de
268
cargas diferente en cada rueda del vehculo y se excitan todos los grados de libertad de la
caja.
Sin embargo, los efectos que llegan de la deformacin de los viaductos por efecto del
paso del vehculo y de la accin del viento sobre ellos parecen ser algo ms uniformes.
Por efecto de la propia rigidez de la estructura las diferencias entre los desplazamientos
bajo las ruedas han de ser pequeos. Eso lleva a pensar en la posibilidad del empleo de
modelos simplicados para obtener esos efectos que luego pueden aadirse a los obtenidos
con modelos ms completos para las irregularidades y el viento directo en el vehculo.
Vamos a evaluar el empleo de dos modelos simplicados del vehculo Coleman-Baker,
por un lado un modelo 2D longitudinal de 4 grados de libertad (gura 6.130(a)) cuyas
propiedades mecnicas se recogen en el cuadro 6.6; por otro un un modelo 1D vertical
de dos grados de libertad (gura 6.130(b)) cuyas propiedades se recogen en el cuadro
6.7. Los modelos unidimensionales de un solo grado de libertad hacen una estimacin
poco satisfactoria del comportamiento dinmico de los vehculos al anular la diferencia de
comportamiento entre neumticos y suspensiones (Oliva et al. (2009)), adems, desde el
punto de vista computacional no suponen demasiada ventaja respecto a los de dos grados
de libertad, por ese motivo no se consideran en este apartado.
Hemos visto que el parmetro ms afectado es la aceleracin vertical en caja as que
lo usaremos para evaluar la bondad de la aproximacin. Vamos a evaluar esos modelos
simplicados en los dos viaductos, para ello emplearemos dos pares
el
20 70.
U V,
el
22 10
En este apartado la nica solicitacin considerada es el efecto de la accin del
viento sobre los viaductos.
(a)
(b)
Figura 6.130. Modelos simplicados para la obtencin de los efectos derivados del movimiento de las
estructuras en los vehculos: (a) Modelo bidimensional de 4 gdl; (b) Modelo unidimensional de 2 gdl.
La gura 6.131 recoge la aceleracin vertical en la caja obtenida con el modelo tridimensional y con el modelo bidimensional circulando sobre el puente viga. Los resultados
son prcticamente iguales. Si empleamos el modelo unidimensional (gura 6.132) los resultados tambin resultan ser bastante similares aunque la aceleracin se sobreestima
ligeramente.
Los valores de la RMS de la aceleracin y del mximo de su valor absoluto se recogen en la gura 6.133, el modelo 1D sobreestima ambos parmetros, pero el 2D da una
269
Rigideces [N/m]
Elemento
Notacin
Valor
Ruedas
ky,rt , ky,rd
ky,st , ky,sd
7,02 105
7,98 105
Elemento
Notacin
Valor
Ruedas
cy,rt , cy,rd
cy,st
cy,sd
1600,0
10360,0
46420,0
Notacin
Valor
mrt
mrd
mc
1420,0
1600,0
Suspensiones
Suspensin trasera
Suspensin delantera
Masas [kg]
Elemento
Rueda trasera
Rueda delantera
Caja
4480
2
Elemento
Notacin
Valor
I,c
5516,0
Caja (cabeceo)
Cuadro 6.6. Propiedades mecnicas del modelo simplicado bidimensional de 4 gdl del vehculo CB.
Rigideces [N/m]
Elemento
Rueda
Suspensin
Notacin
Valor
ky,r
ky,s
14,04 105
15,96 105
Notacin
Valor
cy,r
cy,s
3200,0
56780,0
Notacin
Valor
mr
mc
3020,0
Elemento
Rueda
Suspensin
Masas [kg]
Elemento
Rueda
Caja
4480
Cuadro 6.7. Propiedades mecnicas del modelo simplicado unidimensional de 2 gdl del vehculo CB.
aproximacin prcticamente exacta.

Lo mismo sucede si evaluamos los modelos simplicados en el puente atirantado. El
modelo bidimensional ofrece una muy buena aproximacin y el modelo unidimensional se
asemeja bastante aunque sobreestima ligeramente la aceleracin vertical (guras 6.134,
6.135 y 6.136).
270
1.5
Modelo 2D
Modelo 3D
0.5
0
0.5
E1
P1
150
P2
200
P3
P4
250
300
E2
0.5
0
0.5
1
E1
1.5
350
Modelo 2D
Modelo 3D
P1
150
P2
200
P3
P4
250
300
(a)
E2
350
(b)
Figura 6.131. Aceleracin vertical en la caja del vehculo CB sobre el puente viga con modelos 2D y
3D: (a)
m/s,
V = 70
km/h; (b)
0.5
0
0.5
E1
150
U = 22
1.5
Modelo 1D
Modelo 3D
P1
P2
200
P3
P4
250
300
E2
U = 20
V = 10
km/h.
Modelo 1D
Modelo 3D
1
0.5
0
0.5
1
E1
1.5
350
m/s,
150
P1
P2
200
P3
P4
250
300
(a)
E2
350
(b)
Figura 6.132. Aceleracin vertical en la caja del vehculo CB sobre el puente viga con modelos 1D y
3D: (a)
0.25
m/s,
V = 70
km/h; (b)
U = 22
1.4
1D
2D
3D
1.2
Aceleracin vertical |MAX| [m/s2]
0.3
U = 20
0.2
0.15
0.1
0.05
m/s,
V = 10
km/h.
1D
2D
3D
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
2070
2210
U V [m/s km/h]
2070
2210
U V [m/s km/h]
(a)
(b)
Figura 6.133. Aceleracin vertical en la caja del vehculo CB sobre el puente viga con modelos 1D, 2D
y 3D: (a) RMS; (b) Mximo del valor absoluto.
As que podemos concluir que los efectos dinmicos ms relevantes en el vehculo

que provienen de las oscilaciones de los viaductos producidas por el viento transversal
se recogen de forma prcticamente exacta con modelos bidimensionales del automvil de
1.5
Modelo 2D
Modelo 3D
0.5
0
0.5
E1
P1
200
T1
300
T2
400 500 600 700

P2
800
E2
271
Modelo 2D
Modelo 3D
1
0.5
0
0.5
1
E1
1.5
900
P1
200
T1
300
T2
400 500 600 700

(a)
P2
800
E2
900
(b)
Figura 6.134. Aceleracin vertical en la caja del vehculo CB sobre el puente atirantado con modelos
2D y 3D: (a)
m/s,
V = 70
km/h; (b)
0.5
0
0.5
E1
P1
200
U = 22
1.5
Modelo 1D
Modelo 3D
T1
300
T2
400 500 600 700

P2
800
E2
U = 20
V = 10
km/h.
Modelo 1D
Modelo 3D
1
0.5
0
0.5
1
E1
1.5
900
m/s,
P1
200
T1
300
T2
400 500 600 700

(a)
P2
800
E2
900
(b)
1D y 3D: (a)
m/s,
V = 70
km/h; (b)
1.2
1D
2D
3D
Aceleracin vertical |MAX| [m/s2]
0.25
U = 20
0.2
0.15
0.1
0.05
U = 22
m/s,
V = 10
km/h.
1D
2D
3D
0.8
0.6
0.4
0.2
0
2070
2210
U V [m/s km/h]
(a)
2070
2210
U V [m/s km/h]
(b)
1D, 2D y 3D: (a) RMS; (b) Mximo del valor absoluto.
4 grados de libertad. Con modelos unidimensionales de 2 grados de libertad se obtiene

tambin una aproximacin bastante satisfactoria, pero la aceleracin vertical obtenida es
ligeramente mayor que la que se obtiene con modelos ms completos. Este ltimo hecho es
272
interesante para el proyecto de puentes y viaductos ya que los modelos unidimensionales

son fcilmente implementables y de rpida computacin y ofrecen unos resultados muy
ajustados que, adems, quedan del lado de la seguridad.
7
Conclusiones y trabajo futuro
Contenido
7.1. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273

7.2. Principales aportaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
7.3. Trabajo futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
7.1. Conclusiones
7.1.1. Conclusiones principales
A continuacin se muestran de forma breve y esquemtica las principales conclusiones
que se han alcanzado en este trabajo, en el siguiente apartado se profundiza ms en ellas y
se aaden otras consideraciones relevantes. Hay que tener en cuenta que estas conclusiones
se han alcanzado para un determinado tipo de vehculos y estructuras:
A velocidades medias de viento mayores de
22
m/s (
79
km/h) la seguridad de
los vehculos altos y ligeros se ve comprometida y la velocidad de circulacin ha

de reducirse signicativamente. Ese lmite se reduce a
17
m/s (
61
km/h) en
calzadas hmedas ya que el deslizamiento lateral es ms probable. La rugosidad del

pavimento inuye en la dinmica de los vehculos, para estimar esos efectos de forma
correcta es necesaria una denicin completa de las irregularidades bajo las ruedas
del vehculo. As pues, las imperfecciones de la va hacen ms restrictivas las Curvas
Crticas de Viento debido a las descargas en las ruedas que originan. En todos los
casos el riesgo se inicia en el eje trasero.
Los estudios realizados con interaccin entre vehculos y estructuras muestran un
incremento en las aceleraciones verticales en la caja, ese incremento es lgicamente mayor con mayores velocidades de viento. Esas mayores aceleraciones pueden
provocar sensacin de incomodidad o desconanza, dicultar la conduccin y ser
273
274
Captulo 7: Conclusiones y trabajo futuro
perjudiciales para cargas sensibles. Se han utilizado dos puentes realistas, un puente
viga de
50
metros de luz y un atirantado de
400
metros entre sus torres. La coin-
cidencia entre las frecuencias propias del viaducto y las frecuencias de excitacin
vertical de la caja del vehculo incrementa los efectos dinmicos en el mismo cuando
soplan vientos laterales de cierta entidad dando lugar a mayores aumentos de las
aceleraciones.
En esos modelos la interaccin es reducida y las descargas adicionales bajo las ruedas del vehculo son muy pequeas de forma que no afectan a la seguridad. As,
las Curvas Caractersticas de Viento (CWC) no varan respecto al caso de pavimento perfectamente rgido y el lmite de
U = 22
m/s sigue siendo aplicable en
ambos puentes, por tanto el incremento del riesgo sobre los viaductos parece deberse principalmente a la mayor exposicin de los vehculos a la accin del viento.
En otros escenarios como por ejemplo mayores velocidades en estructuras menos
convencionales la interaccin s puede dar lugar a reducciones en la seguridad de los
vehculos.
Los modelos de vehculos bidimensionales de 4 grados de libertad ofrecen una aproximacin excelente a la aceleracin en caja producida por los movimientos de los
puentes. Los verticales unidimensionales de 1 grado de libertad una muy buena pero ligeramente sobrestimadora de la respuesta. Para obtener la respuesta frente al
viento que acta directamente en el vehculo y la provocada por las imperfecciones
del pavimento es necesario el empleo de modelos tridimensionales de los vehculos.
7.1.2. Conclusiones generales

En el desarrollo de este trabajo se han creado modelos multicuerpo que recogen la
dinmica de vehculos de carretera, concretamente uno de peso moderado que se ha empleado frecuentemente en anlisis dinmicos verticales de vehculos y viaductos, y otro
voluminoso y ligero, y por tanto sensible al viento transversal, que reproduce tambin el
comportamiento lateral. Las frecuencias propias de esos modelos se sitan aproximadamente entre 1 y 10 Hz. Las frecuencias ms altas corresponden a los neumticos y los ejes
y las ms bajas a movimientos de la caja ya que las suspensiones son ms exibles que
las ruedas.
Se ha implementado la generacion sinttica de perles longitudinales irregulares de
carreteras a partir de deniciones espectrales. Posteriormente, asumiendo las hiptesis
de homogeneidad e isotropa de la supercie de las carreteras, se ha desarrollado una
metodologa para obtener deniciones completas de esa supercie, de forma que se puedan
denir perles de la va bajo todas las ruedas de un vehculo. Esos perles generados se han
empleado para obtener la respuesta dinmica de los dos vehculos al transitar a diferentes
velocidades sobre carreteras con imperfecciones. De los resultados en ambos vehculos se
concluye la importancia de considerar el perl real de la va en cada instante bajo las
cuatro ruedas, lo cual es slo posible con modelos tridimensionales de los vehculos y
con deniciones de los diferentes perles bajo las ruedas de cada lado del vehculo. Este
hecho es frecuentemente ignorado, la manera de determinar esos perles y su inuencia
en la dinmica de los vehculos ha dado lugar a una publicacin (Oliva et al. (Aceptado y
pendiente de publicacin)). Los efectos dinmicos muestran una tendencia creciente con
7.1: Conclusiones
275
la velocidad de circulacin en el primero de los vehculos, en el segundo aparecen ciertos

picos en las respuestas debido a la excitacin de algunas frecuencias propias. La excitacin
que proviene de las imperfecciones de la va es predominantemente vertical.
Se ha implementado la generacin de historias de viento turbulento en las tres direcciones del espacio en una serie de puntos del mismo, considerando la correlacin entre las
historias de la misma componente de los diferentes puntos. Esos campos de velocidades se
han aplicado a vehculos circulando a diferentes velocidades. Con los resultados obtenidos
y mediante el establecimiento de criterios de riesgo de vuelco y deslizamiento se han establecido unas Curvas Crticas de Viento para la circulacin del vehculo Coleman-Baker,
que es el nico modelo empleado que recoge la dinmica lateral, fundamental en este tipo
de anlisis bajo vientos transversales. De esto resulta que cuando la velocidad media del
viento incidente es mayor de
22 m/s la seguridad del trnsito de ese tipo de vehculos se ve
comprometida. Hay que tener en cuenta que las historias de viento se han creado son una
intensidad de turbulencia longitudinal del
14 %,
que es un valor razonable en viaductos,
ya que se encuentran a una cierta distancia del suelo. Con otra intensidad las Curvas sern
diferentes. Las CWC son ms restrictivas cuando el pavimento es asfalto mojado, ya que
el deslizamiento lateral es ms probable, de esta forma la velocidad media de viento crtica
es aproximadamente
m/s menor que en pavimento seco. Estas curvas se han obtenido
primero sin considerar la exibilidad y movimientos de los estructuras. Tanto el riesgo

de vuelco como el de deslizamiento en cualquier condicin comienzan siempre en el eje
trasero del vehculo. Los efectos dinmicos provocados por el viento transversal sobre los
vehculos son predominantemente laterales.
Despus, se han combinado los efectos de las irregularidades y de la turbulencia. Se ha
considerado un nivel de imperfecciones correspondiente a un valor del ndice IRI igual a
2,0
dm/hm, que es un lmite superior para las autopistas y autovas de nueva construccin en
Espaa (OC24/2008 (2008); PG-3 (2004)). Las CWC se hacen ms restrictivas ya que las
irregularidades introducen variaciones en las cargas verticales bajo las ruedas, dando lugar
a descargas que incrementan los riesgos. El eje ms susceptible de comenzar el accidente
sigue siendo el trasero. En ese escenario, la aceleracin lateral vara poco respecto al caso
de considerar nicamente el viento, ya que la supercie irregular de la va induce pocos
efectos en esa direccin. Sin embargo, la aceleracin vertical s vara de forma signicativa
y se hace muy independiente de la velocidad de viento ya que la irregularidad es dominante
en ese aspecto.
Se han modelizado dos viaductos diferentes mediante elementos nitos tipo viga con
deformacin por cortante: un puente viga de 5 vanos con
medio y un viaducto atirantado de
400,0
50,0
metros de luz en el vano
metros de luz principal. Los efectos del viento
transversal se han analizado en ambas estructuras. Para ello se han empleado las componentes turbulentas verticales y las transversales al puente; es decir,
u(t) y w(t). Los efectos
son principalmente en direccin vertical, lo cual corresponde con lo obtenido en trabajos

experimentales y tericos presentes en la literatura. Los desplazamientos son mayores en
el puente atirantado y las aceleraciones mayores en el tipo viga. Se han comparado los resultados obtenidos para el puente atirantado con datos experimentales de una estructura
similar (Macdonald (2003)), encontrndose que la correlacin es muy buena.
Con objeto de recoger la dinmica acoplada entre vehculos y estructuras se han creado modelos que puedan reproducir la interaccion dinmica entre ambos elementos. Esa
interaccin se reproduce mediante modelos de elementos nitos con una metodologa de
276
contacto por penalizacin lineal. Esa metodologa se ha vericado contrastando los resultados de su aplicacin a dos casos patrn. De esa comparacin podemos concluir que son
apropiados para considerar la interaccin entre vehculos y viaductos de carretera en este
tipo de problemas.
Posteriormente se emplean esos modelos de interaccin con los vehculos y viaductos
descritos anteriormente para evaluar los efectos dinmicos del paso de vehculos aislados
por los puentes. En el caso de considerar el pavimento perfectamente liso, los efectos
dinmicos son muy reducidos en todos los casos y en ambos elementos, automviles y
viaductos. Los Factores de Amplicacin Dinmica son reducidos, como es de esperar en
puentes de cierta luz. Los efectos son prcticamente solo verticales. Las medias cuadrticas
(RMS) de las aceleraciones, parmetro que dene la comodidad del trco, son mayores
en el puente viga debido a la inuencia del paso sobre apoyos muy rgidos en direccin
vertical, pero, en cualquier caso, son siempre efectos muy pequeos.
Para incorporar la irregularidad en esos modelos de interaccin se ha empleado un
elemento auxiliar bajo cada rueda para poder introducir un desplazamiento relativo entre
la supercie de los viaductos y los nodos bajos de los vehculos. La excitacin en el puente
sigue siendo muy pequea, sin embargo los efectos en el vehculo aumentan signicativamente. Esos efectos apenas dependen de la presencia de la estructura, de forma que se
obtienen resultados casi idnticos si no se considera su exibilidad y el vehculo circula
por el mismo perl sobre un pavimento rgido. La nica diferencia aparece en el desplazamiento vertical, ya que el descenso del puente por efecto del peso del vehculo inuye
de forma importante en ese resultado.
Se ha evaluado el efecto de otros vehculos presentes en el viaducto mediante el empleo
de
paquetes de vehculos. Se han considerado 10 paquetes distintos y se ha tenido en cuen-
ta la variacion de las distancias entre vehculos con la velocidad de circulacin, que sigue
una distribucin de probabilidad de tipo beta. Cuando el pavimento es perfectamente liso
la presencia de otros vehculos hace crecer los efectos dinmicos, pero estos siguen siendo
reducidos. Si se aade la presencia de imperfecciones en el pavimento la excitacin dinmica en el vehculo sigue siendo independiente tanto de la exibilidad de las estructuras
como del resto de vehculos, a excepcin del desplazamiento vertical.
A la vista de esos resultados la presencia de otros vehculos no se considera y la accin
del viento se aade solamente a casos de vehculos aislados circulando sobre los viaductos. En esos modelos de interaccin con la accin del viento turbulento sobre vehculos y
estructuras se usan las combinaciones de velocidad media de viento y velocidad de circulacin que se jaron como seguras en el caso de no considerar la presencia de las estructuras.
A medida que aumenta la velocidad del viento, su efecto sobre los puentes se va haciendo
dominante frente al del vehculo. En ste, las cargas bajo rueda apenas varan cuando
se incorpora la exibilidad y movimientos de los viaductos con lo cual tampoco lo hacen
los ndices de accidentalidad. Solamente a las mayores velocidades de viento los picos de
esos ndices aumentan ligeramente, pero no lo suciente como para modicar las Curvas
Crticas de Viento. Por lo que podemos concluir que el incremento del riesgo de accidente
por efecto del viento transversal sobre este tipo de estructuras es debido principalmente
a la mayor exposicin de la va a la accin del viento que a la exibilidad y movimientos
de los puentes. Esta conclusin es vlida para viaductos y vehculos del tipo considerado
y pueden variar con otros distintos.
As pues, cuando la velocidad media del viento a la altura del tablero se acerque a los
22
7.1: Conclusiones
277
m/s, independientemente de la calidad del pavimento, ser recomendable adoptar medidas

temporales respecto a los vehculos altos como la prohibicin del paso o la reduccin de
su velocidad. En el caso de que las velocidades medias alcancen ese valor con cierta
regularidad son recomendables medidadas permanentes como la colocacin de barreras
cortaviento slidas o porosas que reduzcan la velocidad del aire en la plataforma.
En este sentido conviene resear las limitaciones al trco de vehculos altos y ligeros
y, por tanto, sensibles al viento lateral, impuestas en algunos puentes del mundo. El paso
de ese tipo de automviles se corta con velocidades medias comprendidas entre
(Primer puente sobre el Severn - Reino Unido) y
22,4
13,8
m/s
m/s (Puente Mackinac - EE.UU.).
Todas las limitaciones cumplen con la establecida en este trabajo, pero algunas parecen
ser demasiado estrictas. As, parece posible que en esas estructuras pudieran adoptarse
limitaciones menos restrictivas sin comprometer la seguridad de los vehculos que circulan
por la estructura. Sin embargo, parece tambin recomendable aadir limitaciones a la
velocidad de los vehculos en funcin del viento incidente en puentes que no adoptan este
tipo de medidas.
En cuanto a la comodidad de los usuarios, la aceleracin vertical en la caja del vehculo
s se ve afectada signicativamente por los efectos que llegan del movimiento del puente,
en ambos viaductos. Sobre todo, como es lgico, a las mayores velocidades de viento consideradas. La media cuadrtica de esa aceleracin crece signicativamente, sobre todo con
velocidades mayores de
U = 20
m/s. As pues, cuando hay vientos de cierta importancia
los viaductos pueden inducir unas aceleraciones adicionales en la caja de los automviles
que incomoden a los usuarios, que provoquen miedo o desconanza o que diculten la
conduccin.
Al aadir la presencia de irregularidades de IRI=2,0 dm/hm, la inuencia en la seguridad del trco de la exibilidad estructural sigue siendo muy reducida a las velocidades
consideradas. Los valores absolutos de las aceleraciones crecen respecto al caso de IRI0;
pero el aumento relativo que aade la exibilidad de la estructura respecto al caso de
sustrato indeformable es menor debido a que las imperfecciones del pavimento diluyen el
efecto de otras fuentes de excitacin dinmica. No hay que olvidar que el pavimento de
IRI2 es un caso lmite y que es habitual encontrar valores iguales a
1,0 dm/hm o menores
en autopistas.
La coincidencia entre las frecuencias propias del viaducto y las frecuencias de excitacin
vertical de la caja del vehculo incrementa los efectos dinmicos en el mismo cuando soplan
vientos laterales de cierta entidad, lo cual da lugar a un aumento de la incomodidad de
los pasajeros. Este hecho que tenerlo en cuenta en puentes que vayan a estar sometidos
con regularidad a velocidades de viento relevantes.
Con objeto de ver qu podra suceder en otro tipo de estructuras en las que la interaccin dinmica con el vehculo sea ms relevante se ha considerado el caso de un puente
biapoyado de
60
metros de luz con una frecuencia fundamental de
0,5
Hz. Esa mayor
interaccin da lugar a descargas ms signicativas bajo las ruedas de forma que s se

podra llegar a producir un efecto relevante en la seguridad del trco a velocidades muy
elevadas debido a la incorporacin de la exibilidad estructural.
Por ltimo, se ha considerado la posibilidad del empleo de modelos simplicados de
los vehculos para obtener los efectos derivados de las deformaciones de las estructuras
por accin del viento, ya que para evaluar de forma correcta tanto la excitacin de las
irregularidades como la del viento directo sobre la carrocera son necesarios modelos tri-
278
dimensionales completos. Se han considerado modelos 2D longitudinales y modelos 1D

verticales de 4 y 2 grados de libertad respectivamente. Los primeros ofrecen una aproximacin a la aceleracin en caja prcticamente perfecta. Los segundos una muy buena
pero ligeramente sobrestimadora de la respuesta, hecho que, unido a su facilidad de implementacin, los hace muy apropiados para su aplicacin a proyectos de puentes ya que
quedan del lado de la seguridad.
7.2. Principales aportaciones

En el anlisis de los efectos del viento turbulento en el trco de vehculos de carretera
sobre viaductos, son dos los grupos que ofrecen un trabajo razonablemente completo y
que se considera representativo del estado de la tcnica. Se encuentran en la Universidad
Politcnica de Hong Kong (Guo y Xu (2006)) y en la Universidad de Louisiana (Cai y
Chen (2004)). Ambos trabajos se han reseado en el apartado 2.5. El trabajo realizado
en esta tesis ofrece las siguientes aportaciones adicionales respecto a esos trabajos:
Se han estimado de forma sistemtica los efectos dinmicos en los vehculos originados por las imperfecciones del pavimento a diferentes velocidades de circulacin
mediante modelos en el dominio del tiempo.
Se ha considerado la diferencia en los perles de las ruedas del lado derecho y del
lado izquierdo del vehculo, teniendo en cuenta que ambos son diferentes pero no
independientes. Para ello se han adoptado las hiptesis de isotropa y homogeneidad
de la supercie de las carreteras. La funcin de correlacion cruzada se ha resuelto de
forma semi-analtica de la forma que se describe en el apndice A. Se ha comprobado
que si esas diferencias no se consideran se hace una estimacin errnea de la dinmica
de los vehculos.
Se ha realizado un estudio sistemtico de los efectos del viento sobre los vehculos
en circulacin empleando diferentes velocidades de ambos y se han determinado
las Curvas Crticas de Viento lateral turbulento usando dos criterios de seguridad:
vuelco y deslizamiento lateral. Esto se ha hecho para pavimento liso e irregular. De
esta forma se ha llegado a un lmite de
U = 22
m/s para la circulacin segura de
los vehculos altos y ligeros.

La consideracin no solo de la componente turbulenta longitudinal
vehculos sino tambin de la componente transversal
velocidad del automvil ya que el viento medio
v(t),
u(t)
sobre los
que ser paralela a la
es perpendicular a la va.
Para la generacin de las historias de las componentes turbulentas del viento en una
serie de puntos se ha implementado el mtodo SANDIA puro (Veers (1988)) en un
lenguaje interpretado (Octave) buscando la mayor vectorizacin de las operaciones.
Se han conseguido as unos tiempos de computacin similares a los que resultan de
adoptar las simplicaciones de Cao et al. (2000) que usan el resto de grupos, pero
sin necesidad de asumirlas.
El problema de vehculos circulando sobre estructuras se ha resuelto mediante un
modelo totalmente acoplado con penalizacin lineal capaz de recoger no linealidades
7.3: Trabajo futuro
279
tanto del vehculo como de las estructuras. Tambin es capaz de recoger el despegue
de la calzada de alguna de las ruedas, aunque ese escenario se considera de riesgo
de vuelco.
No solo se ha estudiado el caso de estructuras exibles de gran luz, sino que tambin
se ha considerado el caso de un puente de exibilidad media.
El trco presente en las estructuras se ha considerado mediante 10 paquetes de
vehculos diferentes en los que los vehculos no circulan en la india a una distancia
constante independiente de la velocidad, sino que se ha tenido en cuenta que esa
distancia vara con la velocidad de circulacin.
Se ha estudiado la inuencia en la excitacin de los vehculos de las frecuencias
propias del puente llegando a la conclusin de que frecuencias similares a las de
excitacin vertical de la caja dan lugar a mayores aceleraciones de esta y, por tanto,
mayores sensaciones de incomodidad.
Se ha estudiado el posible uso de modelos simplicados de los vehculos para poder
facilitar el anlisis de este escenario a los proyectistas de estructuras.
7.3. Trabajo futuro

El trabajo realizado y presentado tiene limitaciones y tambin abre ciertas lneas de
investigacin futuras. Por esos motivos se plantean posibilidades de trabajo que han de
ser consideradas:
Los modelos de vehculos empleados en el anlisis del efecto de la irregularidad
representan un camin de peso moderado y un vehculo alto ligero sensible a los
vientos transversales. Ser interesante evaluar los efectos en otro tipo de vehculos,
por ejemplo turismos.
Como vehculo sensible al viento hemos empleado el modelo propuesto por Coleman
y Baker, que es el ms empleado para este tipo de anlisis, sera interesante emplear un modelo con las propiedades mecnicas de rigidez, amortiguamiento y masa
medidas en un autobs o camin real.
Obtener coecientes aerodinmicos de vehculos realistas mediante modelos de Dinmica Computacional de Fluidos (CFD) o en tnel de viento, ser necesario obtener
resultados variando el ngulo de ataque.
Determinar el comportamiento de los vehculos bajo vientos turbulentos de otras
caractersticas, principalmente otras intensidades de turbulencia. Cerca del suelo
esas intensidades son mayores y la velocidad media del viento es menor que a mayores
alturas, como es el caso de tableros de puentes.
Otros vehculos, como turismos o camiones pesados, podrn circular de forma segura
a velocidades mayores que 22 m/s debido a su menor sensibilidad frente al viento
lateral. Eso har que puedan transitar sobre puentes bajo velocidades de viento
280
ms elevadas. En ese escenario los efectos inducidos por el movimiento del viaducto
sern mayores pudiendo inuir en la seguridad de la circulacin y afectando ms a la
comodidad. Adems, los vehiculos ms ligeros pueden verse afectados de otra manera
por el trco que los acompaa, haciendo necesario profundizar en ese asunto.
Una medida para permitir a los coches y camiones circular a ms velocidad en
entornos ventosos es la colocacin de barreras, ya sean opacas o porosas. Esa medida
reduce el efecto del viento directo sobre el automvil, pero incrementar los efectos
en el puente debido a dos motivos: el primero es que tendremos vehculos circulando
en el puente bajo velocidades de viento mayores, el segundo es que la colocacin
de barreras modica los coecientes aerodinmicos de la seccin incrementando aun
ms los movimientos y aceleraciones en el tablero. As pues, una posible lnea futura
es el anlisis del efecto de barreras en puentes expuestos a fuertes vientos.
La forma de la seccin de los puentes y la colocacin de ciertos tipos de elementos de
contencin laterales puede hace variar las condiciones del viento sobre la calzada; es
decir, las condiciones del viento que incide directamente sobre los vehculos. Evaluar
y considerar este efecto es una tarea que puede ser de inters.
Evaluar otros escenarios de viento que pueden ser peligrosos, como el paso al lado de
las torres de puentes atirantados. En esos puntos el viento se interrumpe y vuelve
a aparecer de forma repentina debido al efecto pantalla de la torre. Evaluar los
efectos de esa interrupcin del viento lateral en el trco real as como de las barreras
porosas es un trabajo de inters. En el Apndice D se presenta un anlisis preliminar
simplicado de este efecto.
Las vibraciones de los tableros inducidas por el desprendimiento de vrtices pueden
llegar a excitar alguna de las frecuencias propias de las estructuras (
lock-in ), lo que
puede resultar en movimientos armnicos signicativos de las mismas. Este riesgo

es mayor en estructuras exibles debido al bajo valor de sus frecuencias propias.
Cuando ese fenmeno sucede, las vibraciones pueden afectar a la comodidad de los
usuarios y a la seguridad del trco. Como ejemplo, el puente Ro Niteroi se cerraba
hasta hace poco con velocidades medias de viento en el entorno de
14
m/s por este
motivo (Battista y Pfeil (2000)); se colocaron atenuadores dinmicos para combatir

este fenmeno. Estudiar la inuencia en el trco de esas vibraciones ayudar en la
adopcin de medidas correctoras.
Incorporar modelos ms completos del comportamiento del neumtico y modelos
de comportamiento del conductor. Esos modelos son de importancia en escenarios
bruscos como el descrito en el punto anterior. La gran diferencia existente entre
los diferentes conductores complica el problema y puede quitar generalidad a los
resultados obtenidos.
Se han realizado algunos trabajos (Petzll et al. (2010)) en los que se evalan diferentes formas de la carrocera de autobuses buscando una conguracin geomtrica
ptima cuyos coecientes aerodinmicos sean pequeos, se busca con ello reducir el
riesgo de accidente. Sera interesante aplicar los mtodos descritos en este trabajo
para la generacin de historias de viento y el establecimiento de Curvas Crticas
para ver el efecto en el riesgo de esas variaciones en la forma de la carrocera.
7.3: Trabajo futuro
281
Considerar el empleo de viaductos con diferentes luces, tipologas, anchuras de tablero...

Un trabajo que ya se est desarrollando en nuestro departamento es aplicar los mtodos de generacin y aplicacin de las historias de velocidades de viento turbulento
a trenes de alta velocidad (Antoln (2010)).
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A
Resolucin semi-analtica de la
funcin de correlacin cruzada en
pavimentos de carretera
La integral del segundo trmino del segundo miembro de la ecuacin (4.42):
n2 cos(2n)dn
(A.1)
na
y la integral del segundo trmino del segundo miembro de la ecuacin (4.43):
p
n2 cos(2n 2 + (2b)2 )dn
(A.2)
na
son, para cada valor de
integrales del mismo tipo:
na
donde
es una constante de valor
cos(an)
dn
n2
a = 2
(A.3)
en el primer caso y
a = 2
2 + (2b)2
en el
segundo.
Por tanto explicaremos como resolver la integral de la expresin (A.3) y lo aplicaremos
a ambas integrales. Primero integraremos por partes de forma que obtenemos:
na
es decir:

Z
cos(an)
cos(an)
sen(an)
dn =
a
dn
2
n
n
n
na
na
na
cos(an)
cos(ana )
dn =
a
2
n
na
na
sen(an)
dn
n
(A.4)
(A.5)
Entonces la integral que tenemos que resolver pasa a ser:
na
sen(an)
dn
n
291
(A.6)
Apndice A: Resolucin de la funcin de correlacin cruzada en pavimentos
Si(x)
292
2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
/2
10
12
14
16
x
Figura A.1. Integral del seno.
Ahora hagamos una parada para analizar la integral de la funcin

la integral de esa funcin entre
x;
sen(n)
. Calculemos
n
es decir:
sen(n)
dn
n
(A.7)
La integral indenida de esa funcin no existe de forma cerrada, pero esa integral entendida
como una funcin del lmite superior de integracin
como
Integral del seno
dene una nueva funcin conocida
y que se escribe de la siguiente manera:
Z
Si(x)
=
0
sen(n)
dn
n
(A.8)
Podemos calcular valores de Si(x) utilizando el desarrollo de McLaurin de

decir:
sen(n);
es
n3 n5
+
...
3!
5!
(A.9)
sen(n)
n2 n4
'1
+
...
n
3!
5!
(A.10)

n2 n4
x3
x5
1
+
... dn = x
+
...
3!
5!
3 3! 5 5!
(A.11)
sen(n) ' n
entonces el integrando ser:
y la integral quedar:
Z
Si(x)
=
0
sen(n)
dn '
n
Z
0
x.
que es una serie que converge para todo
Si dejamos crecer
x,
el valor de Si(x) se
acercar a un lmite? Como vemos en la grca de la gura A.1, donde se representa la
funcin Integral del seno, la respuesta es s, el valor de la funcin tiende a . As que:

2
Z
lm
Si(x)
=
0
sen(n)
dn =
n
2
Integral de Dirichlet.
(A.12)
por sen(an),
donde a es una constante, encontramos que el valor de la integral ser

si a es positivo
2
y si a es negativo. En el caso de ser a = 0 la integral valdr obviamente 0. Es decir:

2
expresin que se conoce como
Si sustituimos
sen(n)
293
Z
0
en nuestro caso
si a > 0
sen(an)
0
dn =
si a = 0
si a < 0
ser siempre positivo o nulo.
Si el lmite inferior de integracin deja de ser 0 para ser

sen(n)
:
n
Z
Z na
Z
na
Y para
(A.13)
sen(n)
dn =
n
sen(n)
dn
n
na
tendremos para el caso de
sen(n)
dn = Si(na )
n
2
(A.14)
sen(an)
:
n
na
sen(an)
dn =
n
sen(an)
dn
n
na
sen(an)
dn
n
(A.15)
El primer trmino del segundo miembro de la ecuacin (A.15) ya lo sabemos resolver. En

cuanto al segundo, es fcil demostrar mediante el desarrollo de McLaurin anlogamente
a como hemos hecho anteriormente que:
na
sen(an)
dn = Si(ana )
n
(A.16)
Entonces la expresin (A.15) queda:
na
sen(an)
dn =
Si(ana )
si a > 0
0 Si(ana )
si a = 0
(A.17)
en la que Si(ana ) se calcular mediante un desarrollo en serie de McLaurin.

Ahora podemos volver a la expresin (A.5) y sustituir en ella la (A.17), con lo que
tendremos que:
la parte entre
h
i
cos(an)
cos(ana )
dn
=
Si(ana )
n2
na
2
na
corchetes tomara otro valor si a fuera nulo, pero como
Z
(A.18)
va multiplicada por
se anulara, as que podemos escribir la expresin como lo hemos hecho para que sea
ms sencilla.
a = 2 quedara:
Z
h
i
cos(2n)
cos(2na )
dn =
2
Si(2na )
n2
na
2
na
p
Y la integral de (A.2), donde a = 2
2 + (2b)2 :
p
Z
cos(2n 2 + (2b)2 )
dn =
n2
na
p
h
i
p
p
cos(2na 2 + (2b)2 )
=
2 2 + (2b)2
Si(2na 2 + (2b)2
na
2
As la integral de la expresin (A.1), en la que
(A.19)
(A.20)
B
Extrapolacin de Gx en pavimentos
homogneos e istropos
Para las anchuras habituales en vehculos de carretera, si queremos obtener la PSD
simtrica cruzada Gx con suciente precisin en el rango de frecuencias espaciales entre
0,01 m1 y 10 m1 necesitamos utilizar un paso de (d ) muy pequeo. Tanto que el
esfuerzo computacional es inabordable.
En la gura B.1 se muestra
va
muy buena
Gx
para el caso de perles separados 2 metros entre s en
calculada utilizando diferentes
d .
Puede observarse que a partir de cierta
frecuencia la inclinacin deja de aumentar, lo que da lugar a funciones de coherencia
g(n)
que no son montonamente decrecientes como han de ser, sino que a partir de cierto punto
comienzan a crecer (ver gura B.2). En realidad el valor de
de
Gx
debe de ir alejndose del
conforme aumenta la frecuencia para que la coherencia vaya disminuyendo. Cuanto
menor es el paso de
ms cerca nos encontramos de tener una funcin
Gx
que cumpla esa
condicin y, por tanto, de tener una funcin de coherencia montamente decreciente. Pero
6
intentar bajar de un d igual a 1 10
da lugar a esfuerzos computacionales demasiado
grandes.
0.01
d=1 10
d=0,5 105
d=1 106
G
0.001
1e04
Gx [m3]
1e05
1e06
1e07
1e08
1e09
1e10
1e11
0.01
0.1
10
Frecuencia espacial [1/m]

Figura B.1.
Gx
en va
muy buena
- Distancia = 2,0 m (b=1,0 m) - Ejes en escala logartmica.
295
296
Apndice B: Extrapolacin de
Gx
en pavimentos homogneos e istropos
d=1 105
5
d=0,5 106
d=1 10
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.01
0.1
10
Frecuencia espacial [1/m]

Figura B.2. Funcin de coherencia - Distancia = 2,0 m (b=1,0 m) - Eje x en escala logartmica.
0.01
d=1 10
0.001
0.0001
Gx [m3]
1e05
1e06
1e07
1e08
1e09
1e10
1e11
0.01
0.1
10
n [m ]
Figura B.3. Extrapolacin de
Si usamos
d = 1 106
Gx .
la funcin de coherencia empieza a crecer cuando su valor es
muy pequeo; es decir, en la zona en la que su valor no nos sirve debera ser tan pequea
que es prcticamente nula y por tanto el valor de
al de
G.
Gx ser prcticamente despreciable frente
As que aunque nuestra aproximacin no sea exacta el error que obtendremos en
los perles generados ser irrelevante.

Lo que haremos ser extrapolar
Gx
a partir del momento en que su pendiente en ejes
logartmicos deje de crecer. Y lo haremos mediante una lnea recta en esos ejes (ver gura
B.3). La pendiente de cada tramo en ejes logartmicos ser:
Gx,i
Gx,i+1
ln
ln(Gx,i ) ln(Gx,i+1 )

=
ln(ni+1 ) ln(ni )
ln nni+1
i
(B.1)
Cuando esa pendiente deje de crecer extrapolaremos mediante una recta en ejes logartmicos (lnea azul en la gura B.3) con la pendiente del ltimo tramo que tiene una
297
0.01
Gx d=1 106
Gx Extrapolado
0.0001
Gx [m3]
1e06
1e08
1e10
1e12
1e14
1e16
0.01
0.1
10
n [m1]
Figura B.4.
Gx
calculada con
d = 1 106
Gx
extrapolada (b=1.0 m).
g d=1 106
g Extrapolado
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.01
0.1
10
n [m1]
Figura B.5.
calculada con
d = 1 106
extrapolada (b=1.0 m).
pendiente mayor que el anterior. A partir de ese punto el valor de
ln
ln(Gx ) =
ni+1
ln
n
ln
En la gura B.4 se muestra la
Gx
ni+1
ni
Gx,i
Gx,i+1
Gx
vendr dado por:

+ ln(Gx,i+1 )
(B.2)
sin extrapolar y la extrapolada con el procedimiento
descrito. Las funciones de coherencia resultantes aparecen en la gura B.5.
C
Aproximacin de las funciones de
coherencia de pavimentos
homogneos e istropos
Ya hemos visto que el proceso para obtener la funcin de coherencia
g,
incluso asu-
miendo las hiptesis de homogeneidad e isotropa de la supercie de la carretera, es un

proceso complicado y laborioso. La pregunta surge inmediatamente, sera posible obtener una funcin ms simple que nos permita obtener la funcin
entre perles sin necesidad de calcular
Rx
para cualquier distancia
y, sobre todo, sin tener que realizar la transfor-
mada de Fourier de ella? La mejor solucin sera obtener una ecuacin similar a las que
se emplean para el viento, esto es, una expresin de la forma:
g = eCnb
donde
sea un coeciente de decrecimiento,
la frecuencia espacial y
(C.1)
la semidistancia
entre perles.
Con esa idea hemos obtenido las funciones de coherencia para unas anchuras de vehculo razonables; esto es, comprendidas entre
pequeos, y
2,6
1,0
m, que corresponde a los turismos ms
m, correspondiente a los vehculos ms anchos. Es decir, unos valores de
b = 0,05 m.
C que proporcione una
aproximacin satisfactoria para ninguno de los valores de b, as que es impensable obtener
comprendidos entre
0,5
m y
1,3
m, se ha empleado un
Se ha comprobado que no es posible obtener un coeciente
un valor que sirviera para varias semidistancias. Por ello, la funcin de aproximacin
habr de ser ms compleja. Se ha realizado un ajuste por mnimos cuadrados mediante
una funcin del tipo:
g = ep(n)
donde
p(n)
es un polinomio de
(C.2)
n.
Para obtener un ajuste adecuado el polinomio ha de ser de grado 5, con unos coecientes que variarn para cada valor de
g(n) = e(An
b.
La funcin ser por tanto:
5 +Bn4 +Cn3 +Dn2 +En+F )
299
(C.3)
300
Apndice C: Aproximacin de las funciones de coherencia de pavimentos
donde
A,
...,
son los coecientes de aproximacin.
Para realizar el ajuste se ha empleado la funcin de coherencia obtenida hasta la

frecuencia de extrapolacin
next ,
que ser diferente para cada valor de
b.
No tiene sentido
ajustar los valores siguientes ya que son valores aproximados y complican el ajuste por
mnimos cuadrados. A partir de
next
los valores de la coherencia son bajos y pueden
considerarse nulos sin cometer un error importante. El cuadro C.1 recoge los valores de
las frecuencias de extrapolacin y de los coecientes de aproximacin para cada valor de la
semidistancia entre perles
b.
La gura C.1 recoge las funciones de coherencia calculadas
mediante el procedimiento descrito en el apartado 4.8.2 y la aproximacin obtenida por

mnimos cuadrados hasta una frecuencia igual a
next
para
b = 0,5
m y
b = 1,3
m, la
aproximacin es muy satisfactoria.

Con la funcion de coherencia
g(n)
podemos obtener la densidad espectral cruzada
necesaria para crear parejas de perles paralelos.
[m]
next
[m
0.50
0.82
10.02
-24.03
23.85
-12.39
-1.84
0.023
0.55
0.74
16.37
-35.54
31.94
-15.03
-2.03
0.023
0.60
0.68
24.84
-49.61
41.03
-17.77
-2.22
0.023
0.65
0.63
36.27
-67.15
51.51
-20.70
-2.42
0.024
0.70
0.59
50.63
-87.68
63.02
-23.73
-2.64
0.024
0.75
0.55
71.16
-115.06
77.23
-27.16
-2.83
0.025
0.80
0.51
101.06
-152.18
95.01
-31.11
-3.01
0.024
0.85
0.48
135.78
-192.65
113.37
-35.00
-3.21
0.025
0.90
0.45
183.75
-245.20
135.62
-39.38
-3.39
0.025
0.95
0.43
232.37
-295.84
156.37
-43.39
-3.61
0.025
1.00
0.41
294.67
-357.63
180.38
-47.76
-3.82
0.025
1.05
0.39
375.09
-433.57
208.32
-52.57
-4.02
0.026
1.10
0.37
479.85
-527.66
241.07
-57.87
-4.20
0.026
1.15
0.35
617.85
-645.37
279.72
-63.76
-4.37
0.025
1.20
0.34
726.77
-735.05
309.20
-68.37
-4.61
0.026
1.25
0.32
945.95
-906.55
360.43
-75.42
-4.75
0.025
1.30
0.31
1117.04
-1035.58
398.85
-80.83
-4.97
0.026
Cuadro C.1. Frecuencias de extrapolacin y coecientes de aproximacin de la funcin de coherencia
g(n)
301
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.01
Calculada b=0.5 m
Aproximada b=0.5 m
Calculada b=1.3 m
Aproximada b=1.3 m
0.1
10
Frecuencia espacial n [m1]

Figura C.1. Aproximacin a las funciones de coherencia mediante mnimos cuadrados.
D
Estudio preliminar del efecto pantalla
de las torres
Como estudio preliminar se ha realizado un anlisis considerando la presencia de dos
torres en un campo de velocidades de un kilmetro de tramo de va, las torres se sitan
a 320 m y 650 m del inicio del tramo. La velocidad media del viento es de 20 m/s y
la de circulacin del vehculo de 70 km/h. En la gura D.1 se compara la aceleracin
transversal y los ndices de riesgo de accidente con y sin torres, la posicin de estas se
Aceleracin transversal [m/s2]
marca con sendas lneas verticales discontinuas en los grcos.
Con Torres
Sin Torres
3
2
1
0
1
2
3
4
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
(a)
1 Con Torres
1 Con Torres
deslizamiento, =0.9
Sin Torres
vuelco
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Sin Torres
0.8
0.6
0.4
0.2
0
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
(b)
(c)
Figura D.1. Efecto pantalla creado por la presencia de torres de atirantamiento con
V = 70
km/h: (a) Aceleracin transversal; (b)
303
vuelco ;
(c)
deslizamiento
U = 20
m/s y
con asfalto seco.
304
Apndice D: Estudio preliminar del efecto pantalla de las torres
La aceleracin transversal sufre variaciones apreciables en el entorno de las torres. Los

ndices de riesgo tambin aumentan muy signicativamente en esas zonas, de forma que
aparece riesgo tanto de vuelco como de deslizamiento lateral, incluso en asfalto seco, en
historias de viento que eran seguras sin la presencia de las torres. Una medida para mitigar
esos efectos es la colocacin de barreras de porosidad variable en las inmediaciones de la
torre que provoquen una disminucin progresiva de la velocidad de viento en la plataforma
conforme nos acercamos a las torres. Eso se ha hecho en el puente sobre el ro Suir en
Waterford (Irlanda) proyectado por Carlos Fernndez Casado S.L. (gura D.2).
(a)
(b)
Figura D.2. Barreras de porosidad y altura variable para evitar la desaparicin y aparicin repentina
del viento en la calzada del puente sobre el ro Suir en Waterford (Irlanda) de CFC S. L.: (a) Modelo
reducido para ensayos en tnel de viento; (b) Imagen del puente real.

Tesis - Influencia de Vientos Laterales en Puentes PDF

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Universidad Politcnica de Madrid

Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de

Estudio de la estabilidad del

Javier Oliva Quecedo

Departamento de Mecnica de Medios Continuos

Estudio de la estabilidad del

Javier Oliva Quecedo

Estudio de la estabilidad del trco en puentes de carretera.

Madrid, Septiembre 2011

Javier Oliva Quecedo

Director: Miguel ngel Astiz Surez

Director: Jos Mara Goicolea Ruigmez

Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Universidad Politcnica de Madrid

Telfono: (+34) 91 336 5358

Tribunal nombrado por el Mgfco. y Excmo. Sr. Rector de la Universidad Politcnica

Realizado el acto de defensa y lectura de la Tesis el da . . . . . . de . . . . . . . . . . . . . . . de 2011

E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la U.P.M.

system models have

Anlisis dinmico de puentes de carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Modelizacin de las estructuras

Modelizacin de los vehculos

Mtodos de resolucin de ecuaciones

Anlisis del viento lateral en vehculos de carretera

Vehculo sobre viaducto

Tren de cargas de la IAP-98

Tren de cargas para fatiga de la IAP-98 . . . . . . . . . . . .

Tren de cargas para fatiga

Factores de amplicacin dinmica

LRFD Bride Design Specications (AASHTO) . . . . . . .

Ontario Highway Bridge Design Code

Normativa sobre acciones de viento en estructuras . . . . . . . . . . . . . .

Ride and Vibration Data Manual - Society of Automotive Engineers

ISO 2631: Mechanical vibration and shock - Evaluation of human

Parmetros necesarios para la obtencin del factor estruc-

exposure to whole-body vibration . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ra los viajeros. Medicin y evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . .

Medidas de operacin bajo fuertes vientos en algunos puentes

Puente de la baha Chesapeake

Primer puente sobre el ro Severn (M48)

Puente Forth Road . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Puente William Preston Lane Jr. Memorial Bay Bridge . . . . . . .

Puente Tay Road . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Modelos para la interaccin entre vehculos y estructuras

UNE-ENV 12299: Aplicaciones ferroviarias. Comodidad de viaje pa-

Modelo para dinmica vertical (H20-44)

Modelo para dinmica vertical y lateral (Coleman-Baker) . . . . . .

4. Irregularidades del pavimento

PSD de los perles longitudinales de carreteras . . . . . . . . . . . . . . . .

Dodds y Robson (1973) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Honda et al. (1982) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ISO 8608 (1995) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

El International Roughness Index (IRI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

Implementacin numrica de perles longitudinales

Vericacin de los perles sintticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

Modelos de irregularidades en supercie

Coherencia constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

Modelo de supercie istropa

Validez de las hiptesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

Descripcin del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Vehculo H20-44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

Vehculo Coleman-Baker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

5. Accin del viento turbulento

Estudio de la estabilidad del trco en puentes de carretera.

Factores de amplicacin dinmica

LRFD Bride Design Specications (AASHTO) . . . . . . .

PSD de los perles longitudinales de carreteras . . . . . . . . . . . . . . . .

Implementacin numrica de perles longitudinales

Vericacin de los perles sintticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

Modelos de irregularidades en supercie

Modelo de supercie istropa

Supercie lisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177

Evaluacin de la inuencia del trco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204

Evaluacin previa de los paquetes de trco

Supercie lisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208

Supercie lisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233

Consideraciones relativas a la seguridad del trco . . . . . . . . . . 259

Caso de un puente exible y ligero

Empleo de modelos simplicados

Lmites de echa esttica para la incomodidad de los usuarios, OHBDC

Coeente de fondo para

Coeciente de fuerza para puentes en direccin Z, vertical (UNE-EN19911-4 (2006)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Coeciente de fuerza para puentes en direccin X, transversal (UNEEN1991-1-4 (2006)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Coeciente de esfuerzo longitudinal en funcin del deslizamiento. . . . . .