Construccin de un Car-Cross o Kart Cross

Secuencia de fotos del montaje, desde cero, de un Car-Cross (Preferimos llamarlo as, tal y como hace la "Federacin
Espaola de Automovilismo", en lugar de Kartcross, Kart Cross o Crosscar).
Esperamos sea de inters, ayuda y fuente de inspiracin para todos los aficionados y auto-constructores.
En unos das la iremos completando.
Ante la dificultad de poder contestar a todos por aqu, cualquier duda que tengis y que no os aclare una visita a nuestra
web: http://www.car-cross.com (de ah la saqu = Fuente)pueden consultar en el telfono 661 24 14 14 con prefijo +34 si
llaman desde fuera de Espaa.
Diseo
El diseo es propio, siguiendo los Reglamentos Tcnicos tanto espaoles, como los franceses y portugueses, si bien
tiene una muy clara inspiracin en los Fouquet monobrazo (el Car-Cross con mejor palmars del campeonato francs, el
pionero y de ms nivel). Las estructuras son calculadas con SolidWorks 2007 (ya desde el 2006 ).
Costos
el precio de los materiales es muy variable, un motor COMPLETO con instalacin elctrica, centralita, CDI... puede estar
entre 700 los de carburacin y de unos 100 CV 3.500 , e incluso ms, los de ltima generacin de inyeccin y 125 CV.
(Ya que los fabricantes no los venden nuevos, hay que buscar motos siniestradas, pero ya hay quien compra una moto
nueva -sin matricular- y la desguaza) (Caro, pero efectivo).

En cuanto al Kit de Chasis (compuesto del propio chasis, los brazos de suspensin con manguetas, rodamientos y
bujes), sin pintar, listo para adaptar cualquier mecnica, anda en los 2.050 .
Se puede montar casi cualquier motor de moto, incluso de mucho ms de 600 c.c. (lo que lo situara fuera del reglamento
de Car-Cross) ya que los de 600 c.c. andan sobre los 60-63 kg de peso, y poco ms pesan y ocupan los de 1.000-1.200
c.c. (que incluso pueden salir mucho ms baratos por estar menos buscados).
Tambin se pueden montar motores de Citroen bicilndricos de 35 CV de serie (que tienen marcha atrs y van
refrigerados por aire), as como otros de motos de menos de cuatro cilindros, en ocasiones montados con variador. (Todo
esto para Ocio).
El precio de uno de estos Car-Cross de competicin NUEVO y listo para girar, segn el fabricante, oscila entre los 7.500
(el nuestro) y los 10.000 , 12.500 14.480 de otros fabricantes.
Motor
El motor es de Honda 600 CBR de carburacin, de potencia (como dicen los de Rolls): "suficiente" , fiable y con bajo
costo de adquisicin y mantenimiento.

Chasis estructura
como todo en el coche, tiene unas poderosas razones de ser:
1. (Y no en orden de importancia) Est muy protegido en caso de vuelco, por el propio arco de seguridad del coche. Es
frecuente ver otros modelos en que va, literalmente, sobre el mismo, con consecuencias psimas en caso de vuelco.

2. Al no ir sobre el arco de seguridad y estar ms bajo, rebaja el centro de gravedad y el de rolido ("roll center" , que es,
digamos, el centro sobre el que el coche "gira" o "rola" por la inercia en las curvas, algo muy importante.
3. Es muy barato. Es frecuente ver Car-Cross con radiadores industrialmente artesanales (tipo intercooler de WRC, para
entendernos) que nada ms aportan a la refrigeracin que un costo multiplicado por bastante ms de 10.
4. Ese radiador "patito feo", por su construccin [en la que el agua entra por un lateral, circula por la mitad del mismo
(pasa por primera vez por delante del electroventilador), da la vuelta en el otro extremo (pasa por segunda vez por el
ventilador)] es el motivo (en cualquier coche y a igualdad de los dems factores de tamao, ubicacin, etc) de que la
temperatura de funcionamiento baje, simplemente por eso, 5 centrgrados. suficientemente importante en una
especialidad en la que es frecuente ver como se achicharran los coches?

El chasis lacado al horno en polister, para mxima proteccin.

Mampara anti-fuegos de aluminio anodizado.

Anclajes cremallera direccin, bombas de freno, brazos de suspensin delanteros, amortiguadores y pedales.

El punto brillante en la foto, es el eje del que colgarn los pedales de acelerador, freno y embrague.

Instalacin elctrica y cuenta-revoluciones.

Motor Honda CBR 600 c.c. de mxima fiabilidad y reducido mantenimiento. Aunque, naturalmente, se pueden montar
otros de Yamaha, Suzuki o Kawasaki (para Car-Cross), de Citroen bicilndricos (con marcha atrs) o con variador (para
ocio)

Colector de escape de salida superior.

Colector de escape con tubos primarios largos, para aumentar la entrega de potencia en la gama baja de revoluciones.

Colector de escape de acero inoxidable.

Caballetes de 18 cm (altura libre al suelo del Car-Cross con el peso del piloto) y para la que han sido pensados los
angulos de trabajo de la suspensin.

Base para el grupo trasero.

Grupo trasero, por reglamento, bloqueado al 100 %.

Desarrollo muy, muy corto para autocross (en este caso 11/52 dientes).

A notar el remache (en la zona del pinn de salida) de la cadena original de tipo 530 (con retenes tricos para mantener
la grasa).

Tensor de la cadena de transmisn.

Soporte pinza trasera de freno.

Disco de freno trasero de gran dimetro.

Conjunto motriz.

Vista superior del grupo trasero.

Robustos anclajes de los brazos de suspensin delanteros.

Puntos de anclaje de los brazos de suspensin delantera muy prximos al centro del coche, para permitir unos brazos lo
ms largos posible y optimizar la misma.

Base cremallera de direccin.

Base de apoyo para la plataforma de los pies.

Soporte bombas de freno e interruptor de luces de stop.

Tubo de frenos Aeroquip recubierto (para proteccin y limpieza) de PVC transparente

Brazo, muy robusto, de suspensin delantera. A recortar curvas! Maximum Attack!!!!!

Vista superior del brazo de suspensin delantero.

Mangueta delantera.

Engrasador eje de pivote.

Soporte pinza de freno delantera.

Base bieletas de direccin desmontables (para fcil sustitucin y modificacin de angulos Ackerman).

Mucho ms robusto que unas rtulas, pero necesarios unos calculos muy exactos de los angulos de la suspensin y
mantener en reposo (con el peso del piloto y en orden de marcha) la altura al suelo ptima.

Vista superior brazo suspensin delantero.

Vista superior brazo suspensin trasero.

Brazo de suspensin trasero.

Rotulas de suspensin trasera de alta resistencia y libres de mantenimiento (ni aceitado, ni engrase)

Vista de los brazos traseros de suspensin.

Cremallera de direccin super-directa de aproximadamente una vuelta de tope a tope.

Cremallera de direccin y brazos de suspensin delanteros en posicin.

Recorte en la chapa del piso para reapriete o desmontaje de la cremallera de direccin.

Deflector del acceso para reapriete de la cremallera de direccin.

Capuchones de goma en las rotulas sin mantenimiento, para evitar entradas de polvo y barro.

Soporte del cable de mando del cambio de velocidades.

Regulacin de altura del cable de mando del cambio de velocidades.

Soporte del cable de mando del cambio de velocidades.

Depsito de combustible.

Vista trasera del depsito de combustible.

Boca de llenado del depsito de combustible.

Grupo transmisin y depsito de combustible (de momento sin protecciones).

Mangueta, buje y separador delanteros (vistos desde la parte trasera).

Mangueta, buje, separador delantero y anclaje de la pinza de freno (vistos desde la parte delantera).

Amortiguadores de gas delanteros y chapa corrugada de aluminio apoya-pies.

Naturalmente, el muelle tiene regulacin de altura y el amortiguador (de gas) va invertido para disminuir los pesos "no
suspendidos".

Semieje o palier trasero (muy robusto).

Vista de la mecnica desde el lateral derecho.

Nmero de chasis y fecha de fabricacin. Placa de techo segn Reglamento Tcnico FFSA 2007 (Fdration Franaise
du Sport Automobile).

Cuadro de instrumentos, tambin, lacado en poliester.

Radiador de elevado poder de refrigeracin (aunque no lo parezca).

Vista trasera del radiador y del electroventilador.

Anclajes del radiador y de la envolvente del electroventilador.

Manguitos de silicona "Samco".

Bieleta de direccin desmontable (para fcil sustitucin y modificacin de angulos Ackerman).

Anclajes de pinza de frenos delantera.

Bieleta de direccin desmontable, con soportes para las faldillas (vista superior).

Prohibido medir el avance de la direccin...

Base alern trasero y soporte luces stop y anti-colisin.

Vaso de expansin del circuito de refrigeracin.

Termocontacto del electroventilador con "by-pass" o puente en el cuadro de intrumentos.

Buje trasero.

Brazo suspensin trasero con soportes para las faldillas.

Amortiguador trasero "Bilstein" gama competicin (naturalmente de gas), con ajuste de altura.

Inserto roscado con tuerca y contra-tuerca para regulacin de altura.

Silencioso final de flujo directo y absorcin, realizado en acero inoxidable.

Otra vista del silencioso final, realizado en acero-inox.

Protector del depsito de combustible.

Silencioso y protector del depsito combustible en su posicin.

Vista trasera del silencioso en su posicin.

Vista 3/4 trasera general.

Soporte baquet regulable (muy cmodo para pilotos hasta 1,85 m y 115 kg). Refuerzo diagonal en piso segn
Reglamento Tcnico FFSA 2007 (Fdration Franaise du Sport Automobile).

Baquet "Sparco" de fibra con tapizado "sky" lavable.

Desconectador de batera FIA de 6 polos (en caja estanca).

Cable de cambio de velocidades especial "Push-Pull".

Los cables "Push-Pull" permiten recorridos tortuosos, ausencia de holguras y gran precisin.

El cable "Push-Pull" permite muchas posibilidades de regulacin (tacto, recorrido...).

Mas detalles del cable "Push-Pull".

Palanca de cambio muy cercana al volante.

Detalle del acoplamiento del cable "Push-Pull" a la palanca de cambio.

Ms detalles del acoplamiento del cable "Push-Pull" a la palanca de cambio.

El cable "Push-Pull" permite muchas posibilidades de regulacin (tacto, recorrido...). Otra ventaja del cable "Push-Pull" es
que permite su montaje en lugares angostos.

Muy importante que el cable trabaje siempre totalmente perpendicular en sus anclajes en las puntas (naturalmente no en
el recorrido).

Soporte de batera, fijo al mismo el regulador de ralent y la bomba de combustible elctrica "Facet" (para permitir un
depsito de combustible ms bajo y rebajar el centro de gravedad y de rolido ("roll center" ).

Regulador de presin, para darle ms o menos la misma que tendran los carburadores, si fueran alimentados por
gravedad (depsito elevado).

Luz central anti-colisin o anti-polvo.

Luces de stop en los laterales.

Vista superior de la mecnica.

Dado que los Reglamentos Tcnicos obligan a que la mecnica no sea visible desde la parte superior, posteriormente
ser tapada por el alern y una placa de material plstico opaco negro, para no dar sensacin esttica de "peso" en la
parte superior, ni esttica de "coche-huevo".

Batera slidamente fijada.

Vista superior de todo el esquema de suspensin-direccin delantera.

Vista superior de todo el esquema de suspensin-direccin delantera.

A notar: La pieza intermedia entre la cremallera de direccin y las rtulas, que van a la misma distancia que los centros
de giro de los brazos de suspensin (para que al subir o bajar la rueda no se vea afectada en su direccin).

A notar: Los amortiguadores delanteros ranurados para posicionar en diferentes puntos el clip de apoyo del muelle y, por
tanto, la altura del chasis.

Columna de direccin colapsable (para proteccin del pecho del piloto en caso de gran impacto) segn Reglamento
Tcnico FFSA 2007 (Fdration Franaise du Sport Automobile), en Espaa y Portugal, todava, no se exige.

Columna completa de direccin.

Chapa apoya-pies de aluminio corrugado.

Pedales. El de freno accionable con cualquiera de los dos pies , y con regulacin de la potencia de frenada adelanteatrs, por excentricidad de una bola (solidaria a las bombas de freno) (se ver mejor luego) dentro del tubo cilndrico, que
al variar el brazo de palanca, vara el reparto de la frenada.

Doble pedal de freno, donde puede verse el alojamiento de la bola de regulacin y el casquillo de bronce del eje de giro.

Los pedales, encasquillados en bronce, sobre su eje de acero inoxidable.

Disco de freno delantero.

Pinza de freno, no desmontada del tubo Aeroquip (tipo aviacin) cuando se llev el chasis a lacar en polister al horno.

Detalle del anclaje de la pinza de freno delantera.

Disco de freno y separador delanteros.

Pinza de freno delantera en posicin. (Importante que sea de reducido tamao).

Tras muchas horas de trabajo... Por fin le ponemos las ruedas delanteras!

Neumtico, por cierto, de 145 x 10", porque no se fabrica en 100 x 10 . Hace falta ms en un coche de su peso, sin
traccin delante y sobre un piso deslizante?

Por imposicicin reglamentaria las llantas son de 10"... No demasiado espacio para las pinzas de freno...

Neumticos traseros de 165/70 x 10", sobre llanta de 8" de garganta (lmite reglamentario), vlida para neumticos mas
anchos (si la superficie lo aconseja). Vehculo sin ajustar alturas y, por tanto, la caida de las ruedas. (Est alto de delante
y, mas o menos en su posicin detras... pero sin peso).

Ya va pareciendo un coche...

Detalle del regulador de frenada adelante-atrs. Similar en planteamiento y con bombas de freno de Gr. A o WRC.
Girando el tornillo cercano al pedal de embrague, movemos una bola dentro del tubo solidario al doble pedal de freno,
con lo que variamos el brazo de palanca del pedal sobre las bombas, y por ello, la potencia aplicada y de salida de cada
una. (Curiosamente la salida es la que se encuentra hacia la parte trasera del coche, siendo la entrada de lquido a la
bomba efectuada por la parte ms adelantada).
Normalmente, en cualquier coche de Gr. A o WRC, la bomba delantera (la de las dos salidas) es de menos dimetro que
la trasera, para dar ms potencia de frenada al eje delantero. Se hacen los grandes ajustes en la frenada variando los
dimetros de las bombas (en el taller) (hay numerosos dimetros distintos) y la regulacin fina "en carrera" girando el
tornillo anteriormente citado, por medio de un cable desde el salpicadero.

A notar la diferencia en las bombas de freno (en primer plano la delantera).

Detalle del regulador de frenada y el doble pedal de frenos.

La carrocera, rotulada y lista para montar sobre el remolque

Cuadro de instrumentos. Comenzando por el reloj de temperatura de refrigerante, testigos de Punto Muerto y presin de
aceite (los mismos empleados en los helicpteros), pulsador de encendido, interruptor de contacto, "puente" del
electroventilador del radiador (por si falla el termocontacto, no por si se calienta ) y cuenta-revoluciones. Tras el cuadro, el
depsito de lquido de frenos.

Preparado para comenzar a meter marchas... . Encendido el testigo de PM ("me lo voy a pasar de Puta Madre" .

Comenzando a montar la carrocera.

Cuadro de instrumentos perfectamente visible para el piloto. Volante desmontable como en un F1.

Placa de apoyo de los pies, con resalte para sujeccin de los talones (algo frecuentemente olvidado, pero muy, muy
cmodo y eficaz). A notar: Los interruptores colgando, uno de luces de stop y el otro para "engaar" al motor de arranque
y permitir el encendido del motor con una marcha, para ni tener que quitarla en caso de trompo y detencin del motor,
permitiendo una rpida reincorporacin a la carrera.

Seguimos colocando paneles...

... por cierto, con cierres de cuarto de vuelta de aviacin "DZUS"...

Vista 3/4 trasera.

Vista lateral.

Topes de embrague y, el ya mencionado, interruptor para "engaar" al motor de arranque, as como el de luces de freno.

Tope de acelerador, para que al llegar las mariposas de los carburadores a su mxima apertura, no seguir haciendo
fuerza sobre el cable hasta su rotura.

Carenado frontal, en el que hemos querido disponer de una buena superficie para los patrocinadores.

Rejilla frontal y puertas. Muy dimensionado el hilo sobre el mnimo reglamentario, que es insuficiente, y se "pondra feo"
con un par de piedras o que algo se apoye (adems de no proteger). Deflectores laterales de Lexan (material con
capacidad anti-balas).
Un detalle sobre las ruedas
Utilizamos detrs neumticos radiales Colway 165/70 x 10", ya que hemos valorado, tambin, el comportamiento del
coche en tramos cronometrados de tipo rally.
Partiendo de la base de que si las ruedas de Quad fueran muy buenas... se hara algo equivalente para los turismos de
autocross o rallys de tierra! ...y no se vera comenzar la tendencia a que comiencen a montar, ya, algunas unidades de
Quad, neumticos radiales...
Y siguiendo con que la estabilidad de cualquier objeto va en funcin de la distancia de sus puntos de apoyo al suelo, su
centro de gravedad, etc... y no del emplear ruedas anchas... y dado que casi todos los coches de competicin van al
lmite del ancho reglamentario (no podemos mejorar la estabilidad ensanchndolos).
El principal motivo de que los neumticos que utilizamos sean radiales (que, por cierto, han desplazado en casi todos los
usos a los, ya anticuados, diagonales) son las conocidas ventajas que aportan:
(No citar las que no son de relevancia en un coche de competicin).
- Mejor estabilidad y ngulo de deriva (por la menor deformacin de su huella y su mejor capacidad para soportar
esfuerzos longitudinales y transversales) que redundan en una mayor adherencia longitudinal y transversal.
- Mayor adherencia y traccin (que puede llegar hasta un 33% ms comparado con diagonales en las mismas
condiciones de trabajo).
- Mejor capacidad de frenado.
- Mejor respuesta a la direccin.
- Utilizacin sin cmara (se evitan los problemas del resbalamiento del neumtico sobre la llanta).
- Posibilidad de aguantar ms tamao de taco (no aprovechada, por reglamento, en otras categoras del automovilismo,
ya que se limita la altura del taco).
- Mejor comportamiento en superficies de baja adherencia.
- Menor absorcin de energa durante la marcha, con disminucin del calentamiento y degradacin (por su menor
deformacin en el uso y las fricciones internas de sus capas), con menor consumo, resistencia a la rodadura y desgaste a
anchos iguales.
- Mayor resistencia a los impactos, roces y cortes en la zona de los flancos (la carcasa es metlica).
- Mayor confort de rodadura y menor trabajo para las suspensiones (contrarrestados, parcialmente, por un algo mayor
peso "no suspendido" en el caso de nuestros neumticos).
Los neumticos de carcasa diagonal (los de Quad) slo pueden ser empleados en algunos coches con un bajo momento
de inercia (caso de los Car-Cross) y tienen casi como nicas ventajas que avisan con ms antelacin del momento de
prdida de adherencia y es ms fcil (por permisivos) afinar el coche.
Conclusin, solo un poco exigente Car-Cross, por las condiciones de su uso y su ligereza, puede plantearse utilizar
neumticos de carcasa diagonal, bajando la presin, para mejorar la adherencia, lo que provoca ms deflexin o deriva

(todava), riesgo de pinchazos... y vuelta a comenzar... (pescadilla que se muerde a cola).

A notar que un F1 trabaja con 1,2 1,3 kg/cm2, siendo, naturalmente, las carcasas radiales.
No obstante, dado que los neumticos que empleamos, no slo son ms caros, sino que, adems, son ms difciles de
conseguir, (prcticamente slo los Mini -que ya no se fabrican- utilizaban llantas de 10" es posible que, en el futuro,
hagamos unas exhaustivas pruebas comparativas (mismo coche, piloto, circuito, da) para evaluar las diferencias y, tal
vez, simplificarnos la vida , ya que, tambin, los neumticos diagonales son menos exigentes en el "set up" (puesta a
punto) que los radiales.
Si tienes dudas entre las diferencias estructurales entre neumticos radiales y diagonales, puedes aclararlas en:
http://www.geocities.com/sadocar2/ruedas.html
Lo de la mucha superficie de red es para aumentar la facilidad de entrada-salida del habitculo, mejorar la visibilidad,
reducir la lnea de cintura (efecto de coche menos "pesado" o menos "huevo" ...
Tras varias pruebas llegamos a la conclusin de que la red reglamentaria era muy frgil y poco consistente (hilo de 1 mm
muy difcil de soldar) (feo efecto con el uso, y poca resistencia "alineada" , por lo que empleamos malla de 25 mm de
cuadrado e hilo de 2 mm, que pensamos ofrece el mejor equilibrio entre entrada de piedrecillas, seguridad y visibilidad.
A notar las protecciones laterales transparentes de Lexan (material con capacidad anti-balas) en una zona de mayor
probabilidad de entrada de piedras.

Ventana de acceso al desconectador de batera FIA de 6 polos. Como obliga el reglamento, y al igual que el cierre de la
puerta, accesible para el piloto con los arneses puestos y desde el exterior por pblico o comisarios.

Cierre deslizante no elstico como es reglamentario... pero frecuentemente olvidado... (como otras muchas cosas, de
origen aeronutico).

El alern trasero en posicin (poco ms que una superficie publicitaria, una tapa para que no se vea la mecnica desde
arriba -como indica el reglamento- y una vergonzosa concesin -en un coche de carreras-... a la esttica )

Muy convenientes faldillas (adems de obligatorias) con anclaje elstico y desmontable (entre otras cosas) para facilitar
la alineacin de las ruedas.

La faldilla trasera, ms ancha y preparada, como todo en el coche, para poder montar (sin salirse de medidas)
neumticos de carcasa diagonal del tipo de los de los Quad, si es escogido por el piloto.

Bueno para que lo vean desde atrs... y para colgar las luces...

Vista general 3/4 trasera, destacando las amplias faldillas traseras de polietileno.

Placa porta-nmeros en metacrilato blanco poco traslcido. Mismo material en los laterales del alern trasero (por ser
pintable) y menos peligroso, en caso de atropello, que el aluminio del alern.

Instaladas faldillas adicionales de polietileno.

Terminado.

Imgenes del motor