INTRODUCCIN

Segn la Organizacin Mundial de la Salud 1 OMS 800.000 personas

mueren cada ao en el mundo por culpa de accidentes de carretera y
otras casi 20 millones resultan heridas. En Europa, cada ao 65.000 vidas
se pierden para siempre sobre el asfalto. Espaa no es diferente, pues
9.000 personas fallecen anualmente en los treinta das siguientes de sufrir
un accidente, 15.000 quedan permanentemente invlidas y 150.000
resultan heridas de consideracin.
Los sistemas de seguridad evolucionan, pero a su vez los conductores se
sienten ms seguros y aumentan su velocidad media al conducir. Un
coche bien pensado puede salvar vidas condenadas por las leyes de la
fsica y por la locura de sus conductores 2. Pero por muy bien diseado
que est un automvil, si el conductor desconoce el uso correcto de los
elementos de seguridad, si no est en condiciones de conducir (drogas,
alcohol) o simplemente es imprudente, el accidente est escrito.
En este trabajo se exponen distintos temas todos relacionados con la
seguridad automovilstica. Los accidentes de trfico, los elementos de
seguridad ms importantes, la investigacin en nuevos sistemas de
seguridad tanto de seguridad activa o preventiva y de seguridad pasiva o
paliativa, todo esto es expuesto con el fin de demostrar que incluso con
el avanzado nivel de seguridad automovilstica actual, continan
ocurriendo accidentes.
LOS ACCIDENTES DE TRFICO
Ms modelos de automviles, ms prestaciones, ms seguridad pero
tambin ms desinformacin. Hace apenas unos aos, algunos elementos
de seguridad que hoy son conocidos por la mayora de los conductores
estaban reservados nicamente a los automviles de las gamas ms
altas.
El desarrollo tecnolgico experimentado por los vehculos en las ltimas
dcadas ha conseguido que muchos de estos avanzados elementos de
seguridad se vayan incorporando a cada vez ms modelos,
independientemente de su tamao y casi de su precio de venta.
Esta circunstancia se traduce en automviles ms seguros, que "arropan"
tcnicamente al conductor y son capaces de responder mejor en una
situacin comprometida. Pero... De qu sirve un buen coche si no se usa
debidamente?
Causas principales de los accidentes de trfico
Existen mltiples causas que facilitan los accidentes de trfico, a
continuacin veremos una muestra de estas:

Exceso de confianza
Los automviles incorporan cada vez ms elementos como el airbag o el
ABS que, sin duda, les hacen ms seguros. Sin embargo, los conductores
se sienten ms seguros y esto da lugar a una conduccin ms arriesgada,
por eso la accidentalidad no disminuye en la proporcin que cabra
esperar.

El fallo hay que buscarlo en el tremendo desfase existente entre la alta

tecnologa de los vehculos y la escasa formacin de los conductores. Por
tanto, este gran avance tecnolgico de los vehculos no se traduce, como
sera de esperar, en una reduccin proporcional de los accidentes; sobre
todo, teniendo en cuenta que, paralelamente a los vehculos, tambin las
vas han mejorado sensiblemente.
Conductores desinformados
Los fabricantes de automviles tambin detectan una gran
desinformacin sobre las ventajas reales que aportan los elementos de
seguridad que incorpora su vehculo y la forma adecuada de utilizarlos.
Para los responsables de las marcas, es obvio que la incorporacin de la
tecnologa ms avanzada al automvil es altamente positiva, aunque
algunos conductores utilicen estos avances de forma incorrecta.
Simplemente usando el cinturn de seguridad, 2/3 de estas personas no
habran fallecido. Pero, mencionado todo esto, parece ser que toda la
culpa la tenga el automvil cuando toda la responsabilidad es de la
persona que estaba conduciendo en un estado no apto, bien sea por
falta de reflejos o por otro tipo de incapacidades, puesto que en ese
estado no debera usar un automvil.
Demasiada comodidad
Hoy los coches no suenan, no vibran, los asientos son cmodos y uno no
tiene sensacin de recorrer kilmetros ni de ir a mucha velocidad. Sin
embargo, recordamos todava cmo era un automvil hace 30 aos:
circular a 100 km/h. era todo un acontecimiento familiar.
Adems los conductores que usan varios coches no cambian su manera
de conducir al pasar de un coche ms seguro a otro, esa adaptacin es
relativamente fcil de hacer en la parte voluntaria de la conduccin, pero
no en esa otra parte mecnica e instintiva, que el conductor realiza
automticamente, sin pararse a pensar. En ese sentido, la tecnologa crea
dependencia, porque modifica las respuestas reflejas de la persona.
El Alcohol
La Seguridad Vial es uno de los aspectos en el cual se ha puesto ms
incidencia en los ltimos tiempos desde muchos estamentos de nuestra
sociedad. Las campaas publicitarias e informativas, las nuevas
normativas de la Ley de Seguridad Vial y el endurecimiento de las
sanciones han sido algunas de las medidas tomadas para reducir el
nmero de accidentes en la carretera. Esto ha comportado una mayor
sensibilidad del usuario con relacin a su seguridad.

LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD

El concepto de seguridad se caracteriza por su universalidad y decidido
enfoque hacia la perfeccin. Por evidente que parezca, cabe sin embargo
enfatizar, que el concepto de la seguridad del automvil suele ser
interpretado con demasiada parcialidad, restringindose solamente al
comportamiento del impacto. Pero se es slo uno de muchos aspectos y,
sin duda, lo mejor es no tener que verse confrontado con ste jams. El
empeo preeminente debe consistir en evitar accidentes de antemano,
aqu interviene tanto la capacidad del conductor como la del vehculo. Es
por ello que todas las marcas se dedican a la seguridad activa con el
mismo esmero que a la seguridad pasiva y a la proteccin del vehculo,
persiguiendo el objetivo ideal de conseguir la ptima combinacin de
seguridad.
A la seguridad activa o preventiva pertenece todo aquello que sirve para
prevenir situaciones de peligro, o sea, en primer lugar las caractersticas
tcnicas que contribuyen al dominio fiable del automvil. Por seguridad
pasiva o paliativa se entienden todas las medidas de precaucin que se
toman para limitar lo ms posible el riesgo de que los participantes sufran
lesiones en caso de accidente. Un automvil slo puede recibir el
calificativo de ser efectivamente seguro si conjuga todos estos criterios en
un todo en perfecta armona y pensado a fondo por cuanto a su
construccin.
Sin embargo la existencia de tantos elementos no significa solamente
que un automvil deba incorporar todos los equipamientos de seguridad
tcnicamente factibles. Igual importancia corresponde a su perfecta
calidad, tanto del diseo como del material. Un antibloqueo de frenos ABS
puede hacer perder metros enteros de salvacin, si en el momento
decisivo no funciona con la debida precisin. Una zona de resistencia
progresiva puede carecer de efecto si nicamente est concebida para un
solo tipo de impacto. Los cinturones pueden perder su funcin protectora,
si no son absolutamente resistentes al envejecimiento. Y una celda del
habitculo tan slida como se quiera, puede convertirse en un riesgo
incalculable, si se produce oxidacin en sus huecos.
SEGURIDAD ACTIVA
Si una situacin crtica ha de redundar en accidente, es cuestin que
depende decisivamente de la seguridad activa o preventiva del vehculo. Si
bien sta no puede sustituir la destreza del conductor y la conduccin
responsable, s puede apoyarlas eficazmente a base de: fiabilidad en el
comportamiento del manejo y frenado en cualquier situacin, as como de
una poderosa respuesta del motor al efectuar maniobras de adelantamiento
y por medio de un puesto de conduccin prctico (acondicionamiento
fisiolgico). Esta accin conjunta del tren de rodaje, la potencia del motor y
la condicin fsica del conductor, da lugar a la preventividad completa.

La seguridad activa viene desempeando desde siempre un papel central

en todos los fabricantes, pero en estos ltimos diez aos ha
experimentado una rpida evolucin con la aplicacin de sistemas ABS y
ESP, mejoras en las suspensiones, implementacin de direccin asistida
de serie y neumticos ms fiables. A continuacin veremos los elementos
de seguridad activa ms comunes en los coches.
TREN DE RODAJE
El tren de rodaje debe proporcionar al conductor facilidad de manejo y
control en situaciones lmite del vehculo, esto se consigue gracias a una
extensa insensibilidad al viento lateral, una direccin precisa y una
manejabilidad fiable; instrumentos que permiten al conductor
responsable circular con mximo nivel de seguridad.
Otro papel clave en materia de la seguridad activa lo desempean los
frenos: deben responder espontnea y uniformemente y seguir aportando
pleno rendimiento incluso si se someten a cargas permanentes. El
deporte del motor es el campo de experimentacin ideal: cualquier
elemento que prueba aqu sus virtudes, demuestra ser a su vez un
elemento de fiabilidad superior para el uso cotidiano.
Todo el control de un vehculo pasa por el tren de rodaje el cual engloba
muchos otros sistemas como los frenos, las suspensiones y numerosos
sistemas electrnicos de los cuales destacan el ABS y el novedoso ESP.
Dicho tren debe tener un comportamiento de conduccin neutro y
consiguientemente calculable, indistintamente de que circule en curvas,
sobre pistas en malas condiciones o en lluvia.
Tren de rodaje con traccin integral y frenos de disco en las cuatro ruedas.
En las siguientes pginas de este apartado se mencionan los diferentes
dispositivos que forman parte o estn relacionados con el tren de rodaje.
Cualquier componente del tren de rodaje puede ser tan perfecto como se
quiera, y sin embargo lo decisivo es siempre la accin concertada del
conjunto. Esto rige por igual para todos los componentes de un eje como
para la accin conjunta de los ejes anterior y posterior y para el reparto
de pesos sobre ambos ejes. Y no por ltimo, la rigidez de la carrocera
tambin desempea un papel importante pues, en combinacin con la
geometra de los ejes, influye asimismo sobre el comportamiento de
autodireccin del vehculo.
DIRECCIN
Una direccin precisa representa una de las condiciones ms importantes
para la conduccin segura. Pero la precisin tambin exige una resistencia
perceptible de la direccin y suficiente fuerza de retrogiro, de modo que el

conductor obtenga la sensacin ms directa posible acerca de las

condiciones del pavimento y la marcha. Una servodireccin (direccin
asistida) demasiado confortable, que se deje mover con un solo dedo a
cualquier velocidad de marcha, puede conducir a situaciones de extremo
peligro. Por otra parte, las fuerzas de direccionamiento al aparcar y
acomodar el coche deben ser lo ms reducidas posibles.

Los fabricantes tras aos de investigacin desarrollaron un sistema

capaz de regular la servoasistencia* en funcin del rgimen, lo cual se
traduce en maniobras de aparcamiento ms suaves con regmenes
bajos de motor, pero redireccionamiento exacto en regmenes altos.
* La asistencia de la direccin (el giro del volante) es adaptada segn la
velocidad de marcha. A velocidades bajas (aparcamiento), el volante va
ms suave que a velocidades altas para conseguir una direccin ms
precisa. El sistema funciona mediante un desmultiplicador de las vueltas
del volante, el cual esta controlado por una centralita que regula la
fuerza necesaria segn la velocidad.
FRENOS
Los frenos constituyen uno de los ms importantes sistemas de seguridad
de un automvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo
al desarrollo y diseo de los sistemas de frenado. Buena prueba de ello es
que hoy en da podemos encontrar coches de la talla del Audi S4,
Mitsubishi Carisma Evo VI o Porche Carrera 4 capaces de pasar de 150
km/h a 0 en escasos 75 m y menos de 3. Cuando stos ya han parado,
un coche sin ABS se mueve an a 50 km/h. Este tipo de coches son fruto
de aos de evolucin de la industria automovilstica y aplicar las
caractersticas de los WRC (World Rally Car) a los turismos.
Los nuevos sistemas de ABS (sistema antibloqueo) llevan un sensor
en cada rueda, que compara permanentemente el rgimen (velocidad de
giro) de cada una de ellas con el de las restantes. Dicho rgimen puede
ser diferente en cada rueda porque en curvas, terrenos deslizantes o en
frenadas cada rueda tiene diferentes velocidades y/o superficies. (ver
ESP.)

Los cuatro sensores estn comunicados con una centralita de control. Si

se reduce repentinamente el rgimen de una sola rueda, la electrnica da
aviso del riesgo de bloqueo, a raz de lo cual se reduce de inmediato la
presin hidrulica en el tubo de freno en cuestin, para aumentar a
continuacin otra vez hasta escasamente debajo del lmite de bloqueo.
Este ciclo se desarrolla varias veces por segundo, sujeto a vigilancia y
regulacin electrnicas durante toda la operacin de frenado. Resultado:
el vehculo sigue direccionable y su huella sigue estable incluso al frenar
indistintamente del agarre o patinaje que ofrezca el pavimento. En
cambio, no necesariamente se acorta el recorrido de frenado. Este
sistema esta vigente en los turismos de la gama ms alta y
opcionalmente desde Junio del 1980, actualmente este sistema podemos
encontrarlo de serie en todos los vehculos de gama media y
opcionalmente por 80.000pts en los de gama baja.
NEUMTICOS
El neumtico es un rgano de seguridad y nico lazo de unin entre el
suelo y el vehculo. Su eleccin depender en gran medida del tipo de
suelo sobre el que ruede normalmente el vehculo as como del modelo
que lo monte.
Cuadro con las caractersticas de los neumticos:

Ra
nur
Pres
in

Menos
Ms
agarre
en superficies
Deterioro
rpido, mayor
gasto
de
combustible,

Normal
Polivalente
extremos.
Correcto

sin

Ms
Muy
esta

grabado
preparado

Deterioro
rpido,
menos
confort,
*Tiene ventajas
poca
seguridad
la utilizacin de
menor
La presin ha de ser pero
idntica
en lasgasto
ruedas de

La estructura bsica de un neumtico es la siguiente:

Las funciones del neumtico en el vehculo son: soportar la carga,
transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenado, dirigir el vehculo,
participar en la suspensin, el confort y participar en la estabilidad.
Hay dos tipos de ruedas, una con arquitectura diagonal y otra radial. En
esta pgina se explica la superioridad de un neumtico radial frente a
uno diagonal.

RADIAL
Reduccin de las deformaciones
de la superficie de contacto con el
suelo.
Reduccin de las fricciones con el
suelo.

No

existe

desplazamiento

DIAGONAL

Deformacin de la superficie
de contacto con el suelo

entre lonas de carcasa Como

Fricciones con el suelo

consecuencia obtenemos:

Desgaste ms rpido

Aumento

Menor adherencia

del

rendimiento

Consumo de carburante elevado.

kilomtrico. Mejora de
la adherencia.
ESP: Sistema Electrnico de Estabilidad
El ESP es un sistema electrnico que corrige las prdidas de trayectoria
provocadas por un excesivo subviraje o sobreviraje (ver apartado
funcionamiento), actuando sobre los frenos de manera discriminada
independientemente en cada rueda, o bien actuando sobre la
alimentacin para evitar un exceso de aceleracin. Para ello se toma
como base toda la infraestructura del ABS y del control de traccin a lo
que se aaden como elementos especficos una serie de mecanismos de
medicin y unos actuadores unidos a una centralita de control especfica.
Este sistema representa sin duda alguna el avance ms importante en
cuanto a seguridad activa en los ltimos veinte aos, pero que nadie
piense que es una patente de seguridad porque cuando se superan los
lmites fsicos, con ESP o sin l, el accidente es inevitable.

Funcionamiento
El principio de funcionamiento se basa en el sistema de giro utilizado por
un vehculo oruga. Si el coche subvir, porque se exige ms giro de la
adherencia existente en el tren delantero, se frena la rueda interior para
ayudar a cerrar la trayectoria del tren trasero, que no desliza porque
todava tiene adherencia. Si el coche sobrevira porque falta de adherencia
en el tren trasero, el sistema frena la rueda exterior para abrir la
trayectoria delantera, que todava conserva la adherencia.

Todo el sistema esta controlado por una centralita que compara el ngulo
de giro del volante con el de giro real del vehculo sobre su propio eje. Si
los valores no concuerdan, acta sobre el freno (delantero o trasero
depende si es subviraje o sobreviraje), lo que produce inmediatamente un
efecto de rotacin sobre el vehculo que le ayuda a girar. En ambos casos
se consigue estabilizar el vehculo sobre la base de la trayectoria inducida
por el volante. Si el conductor frena, se produce el mismo efecto
aligerando la potencia de frenado individualmente en alguna de las
ruedas. La centralita como tambin ha recibido informacin sobre la
velocidad, llegado el caso, acta sobre la inyeccin cortando el flujo de
combustible y evitando que el conductor pueda aumentar la velocidad al
actuar sobre el acelerador.
Conclusiones del ESP
El sistema no permite sobrepasar las leyes fsicas. La velocidad
de paso en curva no la determina el ESP sino el peso, la
suspensin, los neumticos y el correcto estado de todos estos
elementos.
No arregla diseos deficientes de la suspensin, aunque permite
alcanzar los lmites de stos con
mayor tranquilidad.
En curva es imprescindible que el conductor ajuste la velocidad de
entrada; a partir de ah, incluso con el gas a fondo el sistema se
encarga de mantener la trayectoria inducida por el volante
limitando automticamente la velocidad si sta se eleva por encima
del lmite de adherencia.
La prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en la mayora de
los casos la velocidad de paso en
curva y, sobre todo, la de salida es ms lenta con el ESP
conectado. La de entrada la determina el conductor.
Es fundamental que neumticos, presiones, amortiguadores y cotas
de suspensin estn en perfectas
condiciones para que la eficacia del ESP sea ptima.

 Es importante vencer la tentacin de iniciar contravolantes o

gestos bruscos de direccin para corregir trayectorias, eso ya lo
hace el ESP. La mxima eficacia se obtiene dirigiendo las ruedas
delanteras hacia donde queremos ir.
Se trata slo de una ayuda a la conduccin, no lo arregla todo. No
debemos caer en un exceso de
confianza que nos lleve a tomar riesgos que no tomaramos sin ESP.
Historia del ESP
Robert Collin es un periodista sueco en cuya tarjeta de visita figura la
caricatura de un alce con cara de pocos amigos, que, tocado con un
sombrero y la tarjeta tpica con la mencin Press, avanza a la carrera
empuando una pluma como si fuera una lanza. Collins fue el probador
que volc un Mercedes Clase A haciendo el test del alce que consiste en
un giro a la izquierda y otro a la derecha en muy poco tiempo y a gran
velocidad (Noviembre'97). Hoy su relacin con la marca alemana es de
todo menos cordial.
Aquella prueba ocasion unos gastos millonarios a Daimler Benz para
lavar la imagen de su Clase A. Mercedes no se anduvo con chiquitas y,
entre otras mejoras, introdujo en serie sobre su pequeo modelo el
Control Electrnico de Estabilidad de Bosch, (Mayo'98).
Este sistema puede considerarse el ms revolucionario de los ltimos
veinte aos en lo que a seguridad activa se refiere. La nueva Clase A iba
a ser el detonante para que Ferdinand Pich, presidente del Grupo VW,
anunciara que el Golf tambin lo incorporara. Su coche no iba a ser
menos, aunque, pasada la fiebre inicial del efecto alce, el Golf no
dispondra de ESP hasta mediados del ao siguiente.
Lo cierto es que el problema de la Clase A desencaden la fiebre de los
controles electrnicos de estabilidad. Buen nmero de fabricantes
ampliaron su oferta hacia modelos de gamas medias y bajas, cuando en
un principio era algo reservado a modelos de altas prestaciones. La
ventaja de los ESP es que aprovechan toda la instalacin del ABS y eso
permitir abaratar sus precios. Por otra parte, este sistema debera
hacerse acreedor de algn tipo de subvencin. Las compaas de seguros
estn interesadas despus de los propios usuarios en que el mayor
nmero posible de automviles lleven ESP.
Prueba de Funcionamiento del ESP n1: Manejabilidad sobre mojado.
El circuito trazado de 400m ha supuesto una dura prueba de agilidad y
habilidad para vehculos y conductores. La baja adherencia disponible
simula asfalto muy mojado no permite ningn error que no se pague,
como mnimo frente al cronmetro. Los resultados obtenidos demuestran
que en trminos de rapidez absoluta, un buen conductor, debidamente

entrenado y en un tiempo inferior con ESP desconectado que con l

activo. Sin embargo, durante los ejercicios sin ESP se produjeron no
menos de dos trompos, adems de cinco o seis errores de conduccin que
costaran ms de dos segundos por vuelta.
Con ESP conectado se ponen de manifiesto dos extremos. Por una parte,
los tiempos absolutos por vuelta resultan ligeramente ms lentos aunque
en el cmputo general la uniformidad de las tres vueltas efectuadas
permiten un tiempo total muy cercano, en ocasiones, ms rpido que con
el sistema desconectado. No se producen prdidas dramticas de
trayectoria y la conduccin es mucho ms relajada.
En bajas condiciones de adherencia, la ausencia de ESP requiere de ciertas
habilidades.
Las perdidas de trayectoria con una traccin delantera son menos
exigentes para el conductor.
Prueba Funcionamiento del ESP n2: Curva de doble radio.
En este tipo de terreno lo ms difcil de efectuar para el coche es el
cambio de trayectoria cuando ya est en pleno apoyo Una vez ms, el
conductor, sin auxilio del ESP, es capaz, con un par de pasadas de

entrenamiento, de solventar la situacin sin demasiada dificultad y a una

velocidad ligeramente superior que con ESP.
En este ejercicio el ESP frena ostensiblemente el coche cuando se intenta
cerrar la trayectoria para evitar el subviraje reduciendo la velocidad paso.
Otra particularidad que se pone de manifiesto es que, sobre firme
deslizante, esa frenada inducida por el ESP no permite disponer de
suficiente adherencia lateral, con lo que la trayectoria se abre ms de lo
deseado y no en todas las ocasiones se puede esquivar el ltimo cono de
referencia.
Lgicamente los modelos ms pesados son los que presentan mayores
problemas para trazar por la lnea correcta, resultando adems los que
muestran la velocidad de paso ms lenta. La actuacin del ESP sobre los
frenos es notablemente perceptible por el conductor. En todos los casos
se le oye trabajar duro durante bastantes segundos para equilibrar la
estabilidad y mantener la trayectoria elegida.
El peso es inversamente proporcional a la eficacia en las curvas de doble
radio, la inercia inercia es muy alta. El tren posterior de los modelos ms
giles es una ayuda en el viraje ms cerrado.
Prueba Funcionamiento del ESP n3: Esquivar sobre hielo.
La esquiva de un obstculo sobre piso muy deslizante es una de las
maniobras ms difciles de efectuar y bastante comn en el
congestionado trfico de nuestras carreteras. Inicialmente efectuamos el
ejercicio empezando con una fuerte frenada en lnea recta para llevar a
cabo la esquiva posteriormente y soltando el freno por completo. Las
variaciones de velocidad medidas nos llevaron a mantener una velocidad
de entrada ms constante, lo cual permite uniformizar la velocidad
aunque curiosamente no los resultados. La velocidad de accionamiento
del volante y la inconsciente trazada lleva a resultados variados.
El denominador comn en este ejercicio es que el ESP, trabajando a tope
consigue que efectuemos una S bastante neta aunque en pocas
ocasiones consigue que lo hagamos dentro de los estrechos lmites
establecidos. Sin l, las esquivas son ms errticas, no se consigue
efectuar la segunda parte de la ese y el coche se desestabiliza mucho
ms. Un dato sorprendente habida cuenta de las diferencias de tamao y
peso: la diferencia de velocidad de paso entre el modelo ms rpido y el
ms lento es de tan slo 3 km./h.
Incluso en condiciones tan desfavorables el ESP es capaz de hacer
recuperar la trayectoria correcta. El brusco giro inicial hace trabajar al
sistema desde la misma fase de entrada.

Prueba Funcionamiento del ESP n4: Encadenamiento de curvas.

La dificultad ms notable de esta situacin est en la aleatoriedad de las
reacciones del vehculo, sumamente sensibles a la velocidad de entrada,
al trazado y a la brusquedad de accionamiento del volante. A lo largo de
las distintas repeticiones efectuadas apenas se consiguieron reproducir
dos efectos iguales. La situacin de la placa de hielo o
encharcamiento profundo a la salida de la curva, presenta una seria
dificultad para mantener la trayectoria.
Independientemente del tipo de transmisin con el ESP desconectado, los
efectos del hielo en la estabilidad de los vehculos son demoledores.
Desde un fuerte subviraje hasta un violento latigazo, de la parte
trasera, se pasa por toda la gama de situaciones, ninguna de ellas
tranquilizadoras. En estas condiciones el concurso del ESP es definitivo. En
la inmensa mayora de las ocasiones el sistema se encarga de encarrilar al
vehculo en el trazado correcto sin aparentes dificultades, aunque con una
intervencin bastante elocuente en todos los casos, a juzgar por los ruidos
que se perciben en el habitculo y por el insistente parpadeo del testigo
de turno en el salpicadero. Es el nico ejercicio en el que ni siquiera el
entrenamiento de sucesivas pasadas permite al conductor prevenir las
reacciones a la salida y tan slo puede intentar atajar sobre la marcha con
fortuna y habilidad los bandazos que se producen.
La aleatoriedad de reacciones sin ESP en el hielo se uniformizan al conectar
el sistema.
Las mediciones demuestran que una variacin de velocidad de tan solo
3Km/h puede ser fatal.
SUSPENSIN
La suspensin del automvil est formada por las ballestas, horquillas
rtulas, muelles y amortiguadores, estabilizadores, ruedas y neumticos.
El bastidor del automvil se puede considerar el cuerpo integrador de la
suspensin. Est fijado a los brazos de los ejes mediante ballestas o
amortiguadores. En los automviles modernos, las ruedas delanteras (y
muchas veces las traseras) estn dotadas de suspensin independiente,
con lo que cada rueda puede cambiar de plano sin afectar directamente a
la otra. Los estabilizadores son unas barras de acero elstico unidas a los
amortiguadores para disminuir el balanceo de la carrocera y mejorar la
estabilidad del vehculo.

Eje trasero
Con freno de disco
Suspensin

Eje delantero
Con freno de disco Direccin

ACONDICIONAMIENTO FISIOLGICO
Accidente o no accidente: esta cuestin suele depender nicamente de la
rapidez de reaccin del conductor. Pero slo quien dispone de la plenitud
de su condicin fsica y mental puede reaccionar rpida y acertadamente
a la vez. Es por ello que al disear un vehculo se contemple la buena
condicin del conductor

como un elemento esencial de la seguridad activa.

Un buen coche est construido en todos sus detalles de modo que sea
posible concentrarse plenamente al trfico al ir al volante. El conductor va
sentado cmoda y relajadamente. Su atencin no sufre irritacin o
descuido por engorrosas bsquedas de los elementos de mando ni por
molestias ambientales como seran un excesivo calor o fro, ruido o
molestias por gases de escape. A este acondicionamiento se aade la
mejor visibilidad posible de da y de noche, que protege la vista y los
nervios, permitiendo una conduccin previsora en el sentido ms puro de
la palabra y, por tanto, segura.

Para el dominio fiable del vehculo es codecisivo el ir en posicin

anatmicamente correcta y relajada. A la anatoma se aade la
ergonoma: Rpido y cmodo acceso a los controles, volante regulable,
reposacabezas ajustable, etc. Tambin una climatizacin agradable del
habitculo representa un factor esencial de la seguridad fisiolgica: Si
tiene que padecerse sudor al volante apenas se podr concentrar al
trfico.
SEGURIDAD PASIVA
No todo accidente es evitable. Por ello es preciso mantener limitadas las
consecuencias para el hombre y el vehculo. Seguridad pasiva: significa,
dado el caso, la mejor proteccin posible contra lesiones, no slo para los
ocupantes del vehculo, sino tambin para terceras personas
eventualmente afectadas, sobre todo para peatones y ciclistas.
Junto a la minimizacin de los gastos de reparacin para el vehculo en
casos de accidentes mnimos (concepto de proteccin del vehculo) forma
parte fija de todo desarrollo de vehculos el implementar mximos niveles
de seguridad pasiva, todo ello sujeto al precepto de establecer armona
conceptual, o sea, la accin conjunta planificada de todos los factores que
intervienen. Despus de todo, el automovilista no puede escoger el tipo
de accidente, sino que debe estar lo mejor equipado posible para
cualquier caso concebible.
Eso significa deformacin controlada de las zonas de resistencia
progresiva, produciendo mnimos daos al circularse con velocidades
menores, mxima estabilidad de la celda del habitculo, diseo
decididamente enfocado hacia los factores de seguridad, son sistemas

vanguardistas de retencin de ocupantes, acolchados de seguridad y

muchos otros detalles constructivos. Si uno slo de estos criterios
presenta deficiencias, puede reducir o contrarrestar el efecto de los
dems. Por ese motivo, los fabricantes de automviles dedican a todos
esos puntos decisivos su esmero y su minuciosidad sin restriccin alguna.
En las pginas siguientes es mostrado su significado concreto.
FSICA DE ACCIDENTES
Es una equivocacin muy propagada pensar que un automvil seguro
debe estar construido lo ms tenaz e inflexiblemente posible. He aqu la
prueba: un tanque que choca frontalmente con 50 km/h contra un muro
de hormign puede quedar relativamente ileso por fuera y aparenta
ofrecer una gran proteccin. Sin embargo, sus ocupantes no sobreviven
ese choque en ningn caso, porque su organismo no soporta la frenada
repentina a

cero. Por ello no da sentido que ambos elementos sean duros. Ms bien,
la mejor proteccin en caso de accidente resulta de una carrocera de
seguridad calculada con exactitud y probada en ensayos prcticos, que si
bien debe ser altamente resistente en las estructuras del habitculo, sin
embargo tambin debe ser controladamente deformable en todos los
sitios en los cuales hay que degradar la energa del impacto.

Tambin suele subestimarse la importancia que corresponde a la funcin

de los cinturones de seguridad, porque muchas personas no pueden
imaginarse con suficiente claridad la magnitud de las fuerzas de retencin
que se desencadenan en una colisin. En efecto, incluso velocidades
aparentemente bajas pueden ser tan fatales para el automovilista que no
lleva puesto el cinturn, como para el peatn o el ciclista atropellado. Las
leyes fsicas no admiten, pues, violacin: cuanto ms breve son los
recorridos o tiempos en los que ha de reducirse hasta cero una
determinada velocidad, tanto mayores son los estragos que se producen.
Arriba, ejemplo de colisin rgida.
Izquierda, diferencia entre una parada segura y un choque.
CARROCERA DE SEGURIDAD
Carrocera
Segn hemos hecho alusin, la seguridad efectiva de una carrocera no
puede ser demostrada en consideracin aislada de su solidez o de la
longitud o deformabilidad de sus zonas de contraccin. Ms bien, en caso
de accidente tiene que actuar conjuntamente toda una serie de
mecanismos de proteccin de modo que se limite sistemticamente al
mnimo posible el riesgo de sufrir lesiones. Eso presupone una
construccin cuyo material y cuya estructura constituyan un conjunto
minuciosamente pensado a fondo.
Para el desarrollo de carroceras de esa ndole, los fabricantes no slo
disponen de laboratorios y talleres bien preparados, sino tambin de un
conjunto de experiencias reunidas en el curso de varias dcadas y gran

cantidad de datos de la investigacin de accidentes. Aparte de ello,

mediante simulacin asistida por ordenador, pueden determinarse las
posibles consecuencias de un accidente, ya desde antes de iniciar la
construccin de un prototipo. As es como la alta profesionalidad acta
con la alta tecnologa, para seguir mejorando el comportamiento al
impacto de los automviles.
Absorcin programa de la energa
Un criterio esencial del concepto de seguridad consiste en que los
automviles adaptan su deformacin a la gravedad del accidente. A esos
efectos interviene, entre otras cosas, una detallada construccin integral,
en la mayora de vehculos nuevos, que consta de amortiguadores
hidruliconeumticos del impacto, elementos amortiguadores antichoque
mecnicos y largueros deformables. Los tres elementos constituyen un
conjunto integral, que, en caso de choque, por as decirlo, participan
instantneamente en el proceso.

Degradacin programada de la energa en caso de choque frontal.

Pequeos golpes de hasta 4 km/h no producen dao alguno.
Con una velocidad de choque de hasta 15 km/h entran en
funcionamiento los tubos de accin solapada (fcilmente
reparables).

Slo a velocidades ms altas empiezan a deformarse tambin los soportes

del motor.
En colisiones frontales graves (a partir de 30 km/h), toda la estructura del
frontal participa en la absorcin de la energa.
De esta forma se lleva a cabo una absorcin exactamente calculada y
programada de la energa, a travs de toda la gama de velocidades: los
diferentes elementos no se deforman ni ms ni menos de lo que resulta
necesario en el caso concreto para la ptima proteccin de todos los
implicados en el accidente. Tambin ha sido considerada la posibilidad de
mantener limitados los daos del vehculo mismo. Aparte de ello,
mediante resistentes uniones transversales ha quedado establecido, que
el sistema no slo funcione perpendicularmente contra una pared, segn
el choque clsico, sino que tambin sea eficaz en caso de impacto contra
un rbol, un obstculo descentrado o de cualquier otra ndole.
Una resistente unin transversal se encarga de que incluso en caso de
choque frontal descentrado, una parte de la energa sea degradada por el
lado propiamente no afectado, para descargar as el lado que recibe el
impacto.

Habitculo resistente

Con el ejemplo del tanque se ha demostrado la importancia que

corresponde a una deformacin prevista: la contraccin programada sirve,
por decirlo as, de freno de emergencia adicional, para que los ocupantes
no queden expuestos repentinamente a la violencia del impacto. Sin

embargo, la zona en la que comienza el rea de supervivencia debe

deformarse slo en pequea escala. O sea, que el habitculo,
contrariamente a la zona de contraccin, debe poseer la mxima solidez,
de modo que sus daos resulten tan insignificantes como sea posible.
Aparte de ello, como es natural, no deben penetrar en el interior ningn
otro componente del vehculo que pudiera provocar lesiones. Las
carroceras ms modernas observan un comportamiento ejemplar bajo
todos estos aspectos. Incluso al deformarse totalmente las zonas del
frontal y la trasera de los automviles, se mantiene extensamente ilesa la
celda del habitculo.
Imgenes de las diferentes pruebas a las que es sometido un
vehculo en su fase de prototipo. Tipos de Colisiones:
Frontal contra un poste.
Lateral.
Frontal con desviacin.
Frontal perfecta.
Frontal con ngulo de 45
Sistema de combustible seguro
Si se derrama la gasolina de un automvil accidentado se produce una
situacin de mximo peligro de incendio: basta con una sola chispa del
sistema elctrico o de chapas sometidas a friccin, para desencadenar un
infierno en llamas. Por ese motivo no slo ha de contarse con el deposito
antichoque ms seguro posible, sino tambin los conductos y dems
componentes que integran el sistema de combustible, ya que la mayora
de los incendios de vehculos tienen sus orgenes en el motor. A este
respecto tambin es importante la proteccin contra chispas producidas
por posibles cortocircuitos del sistema elctrico.
Los fabricantes han venido dedicndose intensamente desde hace varias
dcadas a este crtico captulo de la seguridad pasiva. Esto se entiende
por igual para el diseo y el posicionamiento del depsito, como tambin
para la conduccin y fijacin de las tuberas. Resultando: medidas de
proteccin confeccionadas especficamente para la posicin de montaje
de los sistemas de combustible. De esa forma se consigue la mayor
proteccin posible para los ocupantes.
Slido habitculo antivuelco

Extrema resistencia del techo: tambin a esos efectos se producen

numerosos prototipos en pormenorizado trabajo artesanal desde la fase
de desarrollo de un nuevo modelo y se prueba su comportamiento en
todas las situaciones de accidentes imaginables. La elevada resistencia
del techo se consigue, sobre todo, por medio de resistentes perfiles y
montantes de las ventanillas. A esto se aaden las zonas de transicin
redondeadas de los montantes hacia el techo, que garantizan la carga
ms uniforme posible del techo. Tambin el parabrisas y la luneta
posterior, en versin pegada, forman una unidad slida con el resto de la
carrocera que contribuye a la resistencia antivuelco de la celda del
habitculo.
SISTEMA DE RETENCIN DE OCUPANTES
Ni la mejor de las zonas de contraccin tiene gran sentido si en caso de
colisin los ocupantes no van protegidos adicionalmente por medio de
sistemas de retencin con ese mismo alto nivel de eficacia: slo por
medio de la accin conjunta de ambos componentes se intercepta la
energa del choque de modo que resuelve evitable la lesin.
El concepto de los sistemas de retencin no se limita a los cinturones de
seguridad con sus diversos equipos tcnicos suplementarios, sino que
tambin incluye los sistemas Airbag y, en el sentido ms amplio, los
asientos y sillas infantiles. Muchas marcas han contribuido a llevar
adelante el desarrollo de todos estos sistemas, desde sus propios
orgenes hasta los actuales, optimizados en mltiples aspectos.

Una gran parte de aquello que hoy se entiende como el estado tcnico
ms reciente, est basado en la experiencia de varias dcadas de
investigacin y desarrollo de los ingenieros de los fabricantes.
CINTURN DE SEGURIDAD
Por fortuna, hoy da no slo existe la obligacin legal de que los
ocupantes de un automvil se abrochen los cinturones de seguridad, sino
que tambin est propagado el reconocimiento de su acierto. Lo que sin
embargo a menudo puede pasarse por alto, es que los cinturones de
seguridad slo pueden cumplir ptimamente su funcin protectora en
determinadas situaciones.
Si tambin los ocupantes han de beneficiarse del efecto de retencin
exactamente calculado para la zona de contraccin, es preciso que los
cinturones estn estrechamente ajustados al cuerpo. De no ser as, el
coche ya inicia la deceleracin mientras el ocupante prosigue la
trayectoria a toda marcha, para slo ser interceptado por el cinturn
varias fracciones de segundo ms tarde.
Ni la mejor de las zonas de contraccin sirve de ayuda sin el cinturn de
seguridad. Ejemplo: si con una velocidad de choque de slo 30 km/h, un
ocupante de 75 Kg quisiera protegerse del choque apoyndose contra el
tablero de instrumentos o contra el parabrisas, tendra que estar en
condiciones de levantar aprox. 1 tonelada de peso. Con 100 km/h 2
toneladas, sto es algo totalmente imposible.
En tal caso, la cinta textil que normalmente ha de servir de salvavidas,
puede transformarse ella misma en un riesgo, aparte de surgir el peligro
de que el ocupante choque con elementos del habitculo. Para evitar este
problema fueron inventados los pretensores del cinturn de seguridad
(hoy disponibles de serie en muchos vehculos). Explicados ms adelante
con ilustraciones y comentarios.
Otro aspecto importante: los asientos deben estar moldeados de modo
que descarten lo mejor posible el deslizamiento bajo el cinturn
subabdominal el llamado efecto submarino (explicado en pgina
siguiente) en cualquier velocidad de choque. Aparte de ello, cada
cinturn debe ser ajustable individualmente a la talla del ocupante, para
que en caso de choque no represente a su vez un riesgo de producir
lesiones. Y finalmente, un sistema de cinturones debe ofrecer por lo
menos tanto confort como sea necesario para que el usuario lo utilice de
buena gana. Todos stos son criterios para los cuales no existen
disposiciones legales.
Simulacin asistida por ordenador, del desarrollo de un choque con un
ocupante abrochado: puede reconocerse claramente el avance del
cuerpo, con tendencia al efecto submarino*.

* El ES provoca que el cuerpo se escurra por debajo del cinturn cuando

ste no est ajustado.
Tensor del cinturn
Los cinturones automticos se adaptan relativamente justos al cuerpo pero
en bien del confort, no van tan estrechamente ajustados como sera ideal
para un caso de choque porque la fuerza de muelle relativamente escasa
del enrollador automtico, el efecto de inercia tipo bobina cinematogrfica
y la distancia que establecen las prendas de vestir hacia el cuerpo de los
ocupantes son factores que pueden costar centmetros decisivos en el caso
de accidente. A esto se aade una cierta dilatacin del cinturn, provocada
por las extremas fuerzas de aceleracin que intervienen.
Enrollador automtico.
Los sistemas tensores de cinturones compensan estas desventajas,
eliminando en gran escala ese margen residual entre cuerpo y cinturn al
momento del choque. Fracciones de segundo antes de que se produzca el
desplazamiento hacia delante, el cierre del cinturn es estirado 60 mm
hacia abajo. Las bandas de los cinturones para el hombro y subabdominal
se tensan conjuntamente. De esa forma se retienen fiablemente los
ocupantes en su lugar.
El tensor tiene dos ventajas decisivas:
Acta simultneamente sobre las bandas de los cinturones para el
hombro y para el abdomen aumentando as considerablemente la
seguridad. No slo reduce sumamente el riesgo de golpear con la
cabeza contra el volante (en caso de no disponer airbag), sino tambin
impide el desplazamiento en avance sobre el asiento y el riesgo del
efecto submarino.
El sistema no se dispara por efectos pirotcnicos, sino mecnicamente
por medio de un muelle. De esta
forma puede renunciarse a complejos sistemas de sensores
electrnicos (los nuevos modelos se estn fabricando con sensores).
Grfico velocidadtiempo en un choque
Un ocupante sin retencin (cinturn) no tiene deceleracin: pasa de una
velocidad X a 0km/h en un tiempo imperceptible. Esto en muchos casos
provoca la muerte. En cambio con retencin el cuerpo del ocupante
disminuye la velocidad progresivamente, pero si dicho cinturn posee
pretensin la deceleracin dura ms tiempo y por tanto mejor

Pretensores
Los tensores ayudan a la fijacin del cuerpo al asiento con unos
resultados excelentes, los cuales evitan multitud de lesiones en la caja
torcica de los pasajeros.
REPOSACABEZAS
El reposacabezas es uno de los dispositivos de seguridad pasiva ms
importantes. Su funcin es limitar el movimiento del cuello durante una
colisin para reducir las lesiones en las vrtebras cervicales. A pesar de
que su eficacia est demostrada, generalmente usamos mal nuestro
reposacabezas.
Tiene como objetivo controlar el desplazamiento de la cabeza del
ocupante del asiento en relacin con el tronco y reducir, en caso de
accidente, el riesgo de lesin en las vrtebras que forman el cuello. As se
configura como uno de los elementos esenciales de seguridad pasiva
Fuentes del IDIADA (Instituto de Investigacin Aplicada del Automvil),
explican que, en las colisiones por alcance, este elemento retiene la
cabeza del ocupante en su trayectoria hacia atrs. Debe reducir la
velocidad de la cabeza sin producir deceleraciones bruscas, ni permitir
ngulos de inclinacin excesivos de la columna vertebral. Si lo que se
produce es un choque frontal, estos mismos expertos indican que el
cinturn de seguridad y, en su caso, el airbag, son los encargados de
retener el movimiento hacia adelante de la cabeza y del cuerpo del
ocupante, mientras que el reposacabezas ser el encargado de recoger
correctamente la cabeza cuando vuelva a su posicin original.
Mal uso
Los reposacabezas van colocados en los asientos delanteros y,
actualmente, muchos coches los incorporan tambin en sus plazas
traseras. Su funcin en ambas posiciones es la misma. En el ltimo caso,
algunos conductores ponen algunas pegas; por ejemplo, que limita la
visibilidad. Por ello, los fabricantes tratan de mejorar la visibilidad trasera
cuando los asientos estn vacos. Por ejemplo, Volvo ha presentado
reposacabezas que, pulsando un botn, pueden plegarse (hacia adelante
en los asientos laterales, para evitar que alguien se siente sin que el
reposacabezas est en la posicin correcta) o retraerse (en las plazas
centrales).
Uno de los problemas ms comunes, y en el que hacen especial nfasis
todos los investigadores, es el del mal uso que se hace de este elemento
de seguridad. Hay que subrayar especialmente el hecho de que los
usuarios de los vehculos no ven este dispositivo como un elemento

esencial para su seguridad, como si ocurre, por ejemplo, con el cinturn

de seguridad.
Los datos destacan siguiendo las conclusiones del Instituto Espaol de
Investigacin sobre Reparacin de Vehculos "Centro Zaragoza"- que
"aproximadamente el 90 % de los turismos modernos incorpora
reposacabezas ajustables y, de estos, en torno al 75 % estn situados
demasiado bajos". O lo que es lo mismo, dos de cada tres personas hacen
mal uso del reposacabezas. Y afirman que con slo mejorar su posicin,
podran alcanzarse niveles superiores de proteccin".
Ante estos datos, hay que concluir que, para asegurar la adecuada
actuacin del reposacabezas, ste debe regularse a medida del ocupante
del asiento (ver apartado Cmo colocarlo?) y que su utilizacin debe ser
conjunta con los otros sistemas de seguridad que ofrece el vehculo: el
asiento correctamente situado y el cinturn de seguridad abrochado.
Qu ocurre si est mal regulado?
Durante una colisin, el cuello sufre un peligroso movimiento. En Espaa,
los accidentes de trfico son la primera causa de lesin cervical. Las
consecuencias pueden ir desde un leve esguince cervical a una gravsima
tetraplejia. La diferencia puede estar en manos de un reposacabezas
adecuadamente regulado.
Cuando sufrimos un accidente de trfico, el tronco se desplaza en una u
otra direccin, dependiendo del tipo de colisin (frontal, trasera o lateral),
para quedar frenado, finalmente, por el respaldo del asiento. Mientras, la
cabeza no realiza este movimiento al mismo tiempo, sino unos instantes
despus, por lo que el cuello sufre un movimiento de vaivn o zigzag,
denominado "latigazo cervical".
En una investigacin llevada a cabo por Nissan -en colaboracin con el
Instituto de Investigacin del Automvil del Japn y el Instituto de
Medicina Clnica de la Universidad de Tsukuba- se resumen los
movimientos que puede sufrir el cuello durante una colisin: un
estiramiento hacia arriba, un movimiento brusco hacia atrs o un
pronunciado doblamiento del cuello. Si no existe, en esos momentos, un
reposacabezas bien colocado que recoja adecuadamente el cuello e
impida que las vrtebras cervicales resulten daadas, las consecuencias
pueden ser muy graves.
Cmo colocarlo?
Si el reposacabezas es ajustable, no hay que olvidar que para que cumpla
su misin debe estar bien colocado.

 Debe estar lo ms cerca posible de la parte posterior de la cabeza. Los

expertos hablan de cuatro centmetros como la distancia adecuada.
Regular la altura. Dos son las referencias que puede tomar:
Elevar el reposacabezas hasta que la parte ms elevada del mismo
quede a la misma altura que la parte superior de la cabeza del usuario.
El centro de gravedad de la cabeza (la altura de los ojos) debe coincidir
con la parte resistente del reposacabezas; para comprobar donde est,
presione sencillamente el almohadillado hasta encontrar la parte rgida
Asegurarse de que queda bloqueado: inclinar la cabeza hacia atrs con
decisin. El reposacabezas debe mantener inalterable su posicin.
No olvidar que se debe colocar adecuadamente el respaldo del asiento: su
ngulo de inclinacin no debe superar los 25 grados.
Y, por supuesto, abrocharse el cinturn de seguridad

AIRBAG
Una bolsa de gas que se infla frente al conductor u ocupante del
vehculo en caso de colisin es la definicin ms simple, pero quizs
ms clara, de uno de los sistemas de seguridad pasiva que ms
desarrollo est alcanzando en los ltimos tiempos. El airbag naci
para disminuir las lesiones que se producen en las colisiones
frontales y actualmente existen airbags para todas las necesidades.
Una caracterstica a tener muy en cuenta: la bolsa de aire que
utilizan los coches europeos ha sido configurada como un
complemento del cinturn de seguridad.
Este dispositivo es el fruto de las investigaciones que se iniciaron
cuando las estadsticas demostraron que la primera causa de muerte,
en las colisiones frontales, era el impacto del conductor contra la
columna de direccin.
Funciones principales

 Evitar el impacto del conductor o del pasajero contra los

elementos duros del vehculo (volante, salpicadero,
parabrisas, etc.).
Absorber parte de la energa cintica del cuerpo.
Proteger a los ocupantes del impacto de cristales provenientes del
parabrisas.
Disminuir el movimiento de la cabeza y el riesgo de lesiones cervicales.
Sin embargo, esta aproximacin no sera completa si no tuviramos en
cuenta que en estos momentos se han desarrollado airbags para casi
todas las zonas del coche: Asientos traseros, laterales, en forma de
cortina en las ventanas e, incluso, algunos fabricantes estn estudiando la
viabilidad de que los asientos especiales para nios o las motos lleven su
propio airbag (ms informacin en pginas posteriores).
Dos tipos
El airbag debe su nacimiento al cinturn de seguridad, el sistema de
seguridad pasiva ms importante, pero que no ofrece la adecuada
proteccin en algn tipo de accidente.
Airbag europeo: Tiene entre 30 y 45 litros de volumen para el
conductor (aproximadamente el tamao del volante) y de 70 a 90 litros
para el acompaante, entra en funcionamiento en las colisiones que se
producen entre 15 y 28 km/h, dependiendo de los valores establecidos
para cada coche, y se ofrece normalmente combinado con tensores en
los cinturones de seguridad.
Airbag americano: Est diseado para ser efectivo sin usar el cinturn
de seguridad, lo que obliga a utilizar bolsas muy grandes (de 6080 litros
para el conductor y de 130150 litros para el acompaante) y se dispara
a velocidades muy bajas.
Eficacia
El uso combinado del cinturn de seguridad y el airbag, en caso de
colisin, evitara que 75 de cada 100 personas sufrieran lesiones graves
en la cabeza y 66 de cada 100, en el pecho. Tambin est demostrado su
efecto protector en ms del 60% de los accidentes. Sin embargo, algunas
noticias han hecho saltar una injustificada polmica al extrapolar a
Europa los datos americanos.
Crear una proteccin adecuada para cada una de las zonas del cuerpo
humano ms expuestas en los accidentes de trfico no ha sido tarea fcil,
pero el airbag ha resultado un sistema muy adecuado. Los investigadores,
adems, hacen especial hincapi en una de sus grandes aportaciones: La
diversificacin, es decir, la existencia de un airbag para cada tipo de

colisin (frontal, lateral, etc.). La eficacia de los airbags como sistema de

seguridad pasiva queda patente en los datos que ofrecen los fabricantes.
En primer lugar se han investigado los tipos de accidentes ms frecuentes
y sus consecuencias. As, se ha demostrado que ms de dos tercios de los
accidentes de trfico afectan a la parte delantera del automvil y que los
choques laterales son el segundo tipo de colisin ms frecuente. En
ambos casos, debido a las fuerzas que se desencadenan en estos
accidente, especialmente cuando la velocidad de circulacin es alta, las
lesiones que se producen son muy graves, resultando ser las partes ms
afectadas la cabeza (Volvo llega a la conclusin de que las lesiones en la
cabeza causan ms de la cuarta parte de las muertes), trax, estmago y
cadera.
Una vez conocidos los tipos de colisiones ms frecuentes y sus lesiones,
se investig la eficacia que tena el airbag en cada caso. Audi y
Volkswagen aseguran que el airbag frontal interviene con su efecto
protector en ms del 60% del total de accidentes, evitando lesiones
graves del crneo y reduciendo los traumas en el trax.
Por su parte, y en este mismo sentido, la Administracin Nacional de
Seguridad de Carreteras de los Estados Unidos, tras la realizacin de un
estudio, ha llegado a la conclusin de que combinar el uso de los
cinturones de seguridad y las bolsas de aire previene eficazmente las
lesiones graves en la cabeza en un 75% de los casos y las lesiones graves
en el pecho en un 66%. Igualmente, hay que destacar el papel que en la
proteccin de la cabeza jugar, en un futuro cercano, una de las ltimas
aportaciones de la tecnologa: las cortinas hinchables, aunque su eficacia,
debido a su reciente implantacin, an no ha podido ser cuantificada.
Las otras modalidades
Lateral: Se instala en el asiento o en las puertas del coche. Su misin
es proteger la cabeza y caderas del ocupante, al mantener la distancia
entre el cuerpo y el lateral del automvil. Tiene un volumen de doce litros
y se acciona en un tiempo de entre 3 y 5 milisegundos mediante un
sensor, colocado en la puerta, que reacciona a los cambios de presin en
esta zona.
Cortina hinchable: Es un airbag que va colocado en la parte interior
del marco del coche. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide
que sta se golpee contra la ventanilla, los montantes o el marco, al
tiempo que evita que penetren objetos del exterior. Se infla en 25
milsimas de segundo y recubre el techo del habitculo desde su parte
delantera hasta los montantes traseros, protegiendo tanto a los ocupantes
de la parte delantera como trasera. BMW y Volvo han sido las primeras en
presentarlo.

Trasero: La marca japonesa Nissan ya lo ofreca en 1993 en las berlinas

de su gama ms alta. El airbag trasero persigue disminuir el impacto
sobre el rostro y la cabeza de los pasajeros que ocupan el asiento trasero
en caso de choque frontal. Slo est pensado para el lado izquierdo del
asiento trasero y va instalado en la parte superior del respaldo del asiento
delantero. La capacidad de la bolsa es de 100 litros.
Air Belt: Se puede denominar cinturn de seguridad con airbag
incorporado. Fue presentado por Honda y su objetivo es reducir la presin
sobre la caja torcica durante el accidente. En el momento del impacto, la
unidad de control enva una seal que inicia el inflado de la parte del
cinturn que va del hombro a la cintura, lo que hace que acte
parcialmente como un pretensor, al reducir el juego del cinturn; al mismo
tiempo, reduce el movimiento de la cabeza y la presin en la caja torcica.
Funcionamiento
Tres sensores independientes situados en el vano motor y en el habitculo
en caso de choque a ms de 30km/h cierran el circuito elctrico, a raz de
lo cual un detonador activa un generador de gas, cuyo propulsante slido
hincha en fracciones de segundo la bolsa de aire.

Este se basa en la absorcin de la energa cintica del choque mediante la

amortiguacin que produce una bolsa llena de gas. Al chocar contra la
bolsa, que debe estar completamente inflada en ese momento, el cuerpo

transmite a la misma su energa, al tiempo que sta le impide que se

mueva y lesione. Pero sin olvidar que el airbag no es una simple
almohada, que hace que el impacto sea contra algo blando, sino un
complejo sistema amortiguador cuyo valor protector depende de su
exacta adaptacin al vehculo.
Esquema del funcionamiento de un airbag para el conductor

Historia del airbag

El airbag naci en Estados Unidos y su desarrollo fue muy lento. Sin
embargo, una vez que se comprob su eficacia, la carrera de los
investigadores est siendo imparable y su implantacin en los vehculos
tambin. En estos momentos, adems de lo que podamos denominar
airbag convencional (el delantero, tanto para conductor como para
pasajero), existe un airbag para cada tipo de colisin y cada ocupante.
Fueron los aos 30 y el mundo de la aviacin en particular los que vieron
nacer el concepto de bolsa de aire. La primera patente para su instalacin
en un coche se registr en Estados Unidos en 1953. Consista en un
acumulador de gas comprimido que hinchaba unas bolsas colocadas en el
volante, panel de instrumentos y guantera. Este diseo lo utiliz General
Motors a mediados de los 70 y se comprob que poda causar heridas
muy importantes en el torso del conductor si ste estaba demasiado
cerca del volante o que el pasajero poda resultar herido en las piernas si
no estaba sentado adecuadamente.
Hay que constatar, adems, que el desarrollo del airbag fue muy lento. El
primer gran empujn lo recibi en 1978, gracias a una norma de la
administracin norteamericana que incluy el airbag como un elemento de
seguridad pasivo o automtico. Fue Mercedes quien, en 1981, ofreci por
primera vez este dispositivo para el conductor como elemento opcional en
alguno de sus modelos; seis aos ms tarde incorpor el airbag para el
acompaante. Seguidamente lo hicieron Ford, Chrysler, BMW, Saab, Porsche
y Volvo, pero siempre como opcin. El primero que equip de serie uno de
sus modelos con este dispositivo fue Ford, con el lanzamiento del Mondeo;
posteriormente lo ampli a toda su gama, iniciando as la carrera imparable
del airbag como un elemento de seguridad no destinado, exclusivamente, a
los modelos ms caros.
Otro de los hitos ms importantes es la aparicin, hace dos aos, del
denominado "airbaginteligente", que incorpora sensores en el asiento,
capaces de detectar hasta el ms mnimo movimiento del ocupante del
asiento y de suprimir su funcionamiento, en caso de colisin, cuando el
ocupante est demasiado cerca del salpicadero, si va sentado un nio o si
el asiento est vaco. Los pioneros han sido Mercedes, en su "Roadster

SLK", y ms recientemente la firma Autoliv, con su "smartairbag" airbag

inteligente.
Y, desde luego, en esta rpida carrera hay que destacar la aparicin de
airbags que protegen todas las partes del cuerpo y a todos los ocupantes
del vehculo. As, muy pronto algunas marcas incorporaron, en sus
vehculos de alta representacin, airbag en el asiento trasero,
necesitando una estructura especial en el asiento delantero para poder
instalarlo.
El siguiente paso se centr en las colisiones laterales: el segundo tipo de
colisin ms comn tras el choque frontal. Opel sita el porcentaje de
estos choques en un 24% de todos los accidentes. Para Volvo, adems,
provocan numerosas lesiones, debido a que, en este tipo de golpes, la
proteccin que recibe el pasajero frente a la fuerza del impacto slo viene
dada por la puerta y 20 30 centmetros de espacio.

SILLAS PARA NIOS

La respuesta de las sillas actuales ante una colisin lateral es aceptable,
pero no ptima. Si un nio viaja sin elementos de seguridad infantil en un
vehculo que sufra un impacto a 50 km/h no tiene ninguna posibilidad de
sobrevivir al accidente, segn una reciente investigacin del
Investigacin Aplicada del Automvil (IDIADA) y el Real Automvil Club de
Catalua (RACC). Tampoco sirve utilizar el cinturn de seguridad del
vehculo. Slo el uso de una silla homologada garantiza, al menos, su
supervivencia. Sin embargo, la respuesta de estas sillas ante un impacto
lateral es mejorable.
La eficacia de las sillas de seguridad para nios est demostrada cuando
un automvil se ve involucrado en un impacto frontal, una colisin por
alcance o sufre un vuelco. Diversas investigaciones y los continuos
ensayos dinmicos a que se someten estos elementos para su
homologacin garantizan su respuesta ptima. Sin embargo, la mitad de
los accidentes de carretera y el 65% de los urbanos son golpes laterales o
frontales descentrados, en los que stas no se prueban y no son tan
eficaces.
Sistema de aire acondicionado automotriz
Un accesorio que muchos automviles traen para brindarnos comodidad
sobretodo en climas clidos es el Sistema de aire acondicionado
automotriz, pero tambin es verdad que nos puede generar un sin fin de
problemas a la hora de fallas del mismo.

Si bien algunos problemas debern ser atendidos por un especialista en

aire acondicionado automotriz, no est de ms saber cmo funciona el de
nuestro automvil y as podremos resolver una gran cantidad de
problemas a la vez que nos ahorraremos un buen dinero.
Por ejemplo, la recarga del gas del sistema de refrigeracin del aire
acondicionado (Gas refrigerante automotriz R134a) requiere de una
serie de equipos y procedimientos, los mismos que deben hacerse por un
profesional.
El uso regular del aire acondicionado de tu automvil reduce notablemente
el Rendimiento de combustible, por lo que para mantener un alto
desempeo y rendimiento de combustible es aconsejable tomar unas
pequeas medidas a fin de reducir la necesidad de encender el aire
acondicionado:

Deja estacionado tu automvil en zonas frescas y en lo posible a la

sombra
Baja los vidrios de las ventanas para circulacin natural del calor
Elegir colores claros en la pintura de tu automvil- por ejemplo:blanco
y plata, reducen la capatacin de calor
Usar pantallas reflectantes en el parabrisas/vidrio trasero cuando
dejes el automvil estacionado en lugares al aire lire

El uso del aire acondionado automotriz de manera regular, puede llegar a

reducir el rendimiento de combustible hasta en un 50%, as que tomar
estos pequeos detalles en consideracin te ayudarn mucho.
Componentes del aire acondicionado automotriz
Un aire acondicionado automotriz tpico est compuesto tal como se
muestra en el siguiente dibujo.

1. Tubera de alta presin, sec-evap

2. Manguera de baja presin
3. Anillo sellante
4. Mdulo evaporador
5. Carcasa evaporador
6. Termistor
7. Evaporador
8. Vlvula de expansin
9. Ingreso al evaporador
10. Plato
11. Carcasa evaporador

12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.

Anillo sellante
Tubera de alta presin, comp-cond
Compresor
Embrague magntico del compresor
Polea del compresor
Volante del compresor
Perno de eje
Tubera de lata presin, cond-sec
Condensador
Secador
Intrerruptor de corte dual
Sujetador de secador
Sujetador de compresor
Bandeja de compresor
Abrazadera de sujecin

Diagrama elctrico de aire acondicionado

El siguiente diagrama muestra cmo est configurado el diagrama
elctrico de aire acondicionado automotriz.

El presente diagrama elctrico de aire acondicionado muestra en lneas

rojas entrecortadas la caja de fusibles del motor del automvil, de dnde
se alimenta y controla.
En verde se muestra el interruptor de mando de la aire acondicionado,
este es el que el usuario tiene a mano dentro de la cabina de pasajeros.
La elipse en azul muestra las resistencias que se usan para controlar la
velocidad del motor del ventilador del aire acondicionado.
El rectngulo azul (A/C Pressure switch) muestra el interruptor de presin
del embrague del compresor.
El rectngulo verde (A/C compressor clutch) muestra el embrague del
compresor del aire acondicionado.
El Mdulo de Control Electrnico (ECM) del automvil-rectngulo con lnea
azul, energiza y controla el rel del compresor.
El rectngulo amarillo corresponde al motor del ventilador del aire
acondicionado, que de paso es el mismo que se usa para la ventilacin sin
aire acondicionado.
Fallas del aire acondicionado automotriz
Las fallas del aire acondicionado automotriz se pueden dividir en fallas
elctricas y fallas mecnicas
En cuanto a las fallas elctricas del aire acondicionado
automotriz tenemos que pueden fallar los fusibles, bien sea el fusible
principal del automvil o el fusible del embrague del compresor, observar
en el diagrama superior dentro de las lnas rojas entrecortadas hacia el
lado izquierdo superior.
Los rels que pueden provocar una falla del aire acondicionado automotriz
son: ele rel principal, el rel del aire acondicionado y el rel de ignicin.
El interruptor de presin del embrague del compresor puede fallar, al no
activarse y de sta manera no funcionar el aire acondicionado.
Y por ltimo se falla el motor del ventilador del aire acondicionado no
habr circulacin del aire acondicionado.

Por el lado de las fallas mecnicas del aire acondicionado:

Una de las fallas ms comunes en el aire acondicionado de tu automvil se
encuentra en la banda de transmisin, la que va desde el grupo de poleas
alrededor del cigeal hasta la polea del aire acondicionado mismo.
Esta polea se destensa y/o desgasta, ocasionando un mal funcionamiento
del aire acondicionado de tu automvil, ya sea como que al aire
acondicionado no funcione cuando el automvil se encuentre en ralentpor ejemplo cuando te deteines en semforos, o simplemente bajas las
revoluciones de tu automvil.
Revisa peridicamente la el estado de la banda del aire acondicionado, as
como el estado de la misma. Tensarla y/o cambiarla sin dudar apenas
notes cualquier defecto, esto te evitar malos ratos en el futuro.
Las fugas de las mangueras y tuberas dejarn escapar el refrigerante
R134a, haciendo que el aire acondicionado no enfre por completo,
solamente existir una circulacin de aire por efecto del motor del
ventilador, en este caso la reparacin deber efectuarla un especialista en
cargar el gas refrigerante, cambiando las mangueras y/o tuberas con
fugas.
Gas refrigerante R134a: refrigerante en aires acondicionados
automotrices
El aire acondicionado de tu automvil usa un gas denominado R134a, el
mismo que por sus caractersticas ha venido siendo de uso muy extendido
en la actualidad.
El gas refrigerante R134a ha sustituido a otros gases refrigerantes
como el antiguo R12, el R134a es un TETRAFLUOROETANO de alta
estabilidad qumica, que no destruye la capa de ozono, no siendo agresivo
con la mayor parte de materiales como gomas, plsticos y cauchos menos
las gomas con componentes fluorados.
La toxicidad del gas refrigerante R134a es tan baja que su inhalacin
prolongada no tiene ningn tipo de efectos txicos, por lo que es usado
tambin como agente propulsor en frascos de espumas.

Los tanques del gas refrigerante R134a deben ser almacenados en lugares
frescos y ventilados.
TALLER
1. Si se enciende la luz de advertencia del nivel de lquido de frenos
mientras conduce: Qu indica?
a)
b)
c)

Que va a retroceder
Que existe alguna condicin defectuosa en el sistema del
freno del vehculo y deber detenerse
Que el sistema de frenos funciona correctamente y es
seguro continuar

2. En condiciones normales de marcha, el "indicador de temperatura":

Dnde debe estar?
a)
b)
c)

Dentro del rango normal de temperatura indicada por la

lnea blanca comprendida entre "H" y "C"
Por encima del rango normal de temperatura, indicada por
"H"
Por debajo del rango normal de temperatura, indicada por
"C"

3. Si se enciende la luz de advertencia del nivel de combustible: Qu

indica?
a.
b.
c.

Que el nivel de combustible est por finalizarse

Que el nivel de combustible est correcto
Que el nivel de combustible no es el correcto

4. Si se enciende la luz de advertencia del nivel de presin del aceite:

Qu indica?
a.
Que la presin de agua del radiador es la correcta
para el adecuado funcionamiento del motor
b.
Que la presin esta correcta para el adecuado
funcionamiento del motor
c.
Que la presin de aceite no es la adecuada para el
correcto funcionamiento del motor

5. Qu brinda una carrocera deformable?

a)
b)
c)

Una mayor seguridad en el momento de una colisin

Un menor peso total del vehculo
Ninguna de las anteriores

6. La estructura metlica donde se alojan los diferentes sistemas

(bastidor, motor, transmisin, suspensin) se denomina:
a)
b)
c)

Carrocera
Chasis
Bastidor

7. Si en el panel de instrumentos (tablero) se enciende la luz de testigo

de color amarillo significa:
a)
b)
c)

Detener el vehculo
Peligro
Precaucin

8. Si en el panel de instrumentos (tablero) se enciende la luz de testigo

de color rojo significa:
a)
b)
c)

Precaucin
Peligro (detngase)
Contine

9. Para cuidar la vida til del motor se recomienda cambiar el aceite

cada cuantos kilmetros?
a)
b)
c)

15000 kilmetros
20000 kilmetros
3000 5000 kilmetros

10.El nivel de aceite debe comprobarse:

a)
b)
c)

Con el motor fro

Con el vehculo en posicin horizontal
Todas las anteriores

11.Por seguridad, la presin de los neumticos deben ser revisados

peridicamente Cundo y cmo?
a)
b)
c)

Mnimo cada mes y con los neumticos fros

Mnimo cada mes y medio y con los neumticos frios
Mnimo cada 15 das y con los neumticos calientes

12.La profundidad del labrado de un neumtico es muy importante

para la seguridad. Cul es la profundidad mnima que debe tener
un neumtico?
a)
b)
c)

0,5 milmetros
3 milmetros
1,5 milmtros

13.Para una conduccin segura. Es necesario utilizar neumticos

similares en todas as ruedas?
a)
b)
c)

Si pero slo en viajes de largas distancias

No, si slo viajamos en zonas urbanas
S, todo el tiempo

14.En el mercado existen dos tipos de neumticos: radiales y

diagonales. Cul de estos tipos son mejores?
a)
b)
c)

Los diagonales
Los radiales
Los dos tipos son iguales

15.Si los neumticos de un mismo eje de un vehculo tienen diferente

presin de inflado, al circular, Qu puede suceder?
a)
b)
c)

Permite llevar ms carga en el vehculo

Permite circular a altas velocidades
El vehculo tender a desplazarse hacia un lado (donde est
el neumtico desinflado).

16.Cada que kilometraje es recomendado alinear, balancear y rotar un

neumtico nuevo?
a)
b)

30000 kilmetros
10000 kilmetros

c)

55000 kilmetros