El embrague del automvil

El motor del automvil, es una mquina trmica que no tiene arranque propio,
por lo que una vez puesto en marcha, debe mantenerse girando hasta tanto
termine su jornada de servicio, so pena de hacer trabajar en exceso, al sistema
de arranque durante las constantes arrancadas y paradas del trfico urbano.
Para poder cumplir con este propsito debe existir algn elemento que permita
desconectar el motor del resto de la transmisin del vehculo durante las
paradas. Este dispositivo se llama embrague, y est colocado entre el motor y
la caja de cambios.
Este embrague, debe hacer un acoplamiento gradual entre el motor y la
transmisin durante la puesta en movimiento inicial del automvil. En ese
momento, el motor se mantiene girando a una velocidad moderada, y la
transmisin que acopla con las ruedas est completamente detenida, el
embrague debe entonces, encargarse de ir acelerando de manera gradual la
transmisin (y con ella al automvil), hasta sincronizarla con giro del motor.
En la prctica se utilizan tres tipos de embragues:
Embragues de friccin accionados por el conductor.
Embragues hidrulicos de desconexin automtica.
Convertidor de par.
Para algunos vehculos muy ligeros, como las motocicletas ms pequeas y
similares, se usan tambin embragues de friccin de accionamiento centrfugo
automtico, que no sern considerados.
Embragues de Friccin
Un esquema representativo de un embrague de friccin es como sigue:

Embrague de friccin acoplado

La figura muestra de manera elemental, los principales componentes de un
embrague de friccin acoplado.
Un disco (azul) est acoplado al eje de salida hacia la transmisin, este disco se

mantiene apretado contra el volante del motor (verde) que es parte del eje de
entrada, por unos resortes que empujan otro disco (azul claro), perteneciente a
un cuerpo que est montado sobre el propio volante y gira con l.
De esta forma el disco de friccin (azul) est obligado a girar junto con el
volante de entrada y ambos ejes, entrada y salida estn acoplados.

Embrague de friccin desacoplado

Unas palancas (negras), que pivotan en los puntos rojos, pueden levantar el
disco opresor (figura 2), cuando son empujadas por el collar (rojo), liberando el
disco de friccin y desconectando el embrague.
As se permite que el volante de entrada gire y no arrastre el disco de friccin,
ambos ejes estn desacoplados.
Estas palancas estn conectadas por un mecanismo adecuado al pedal del
embrague del conductor.
Una vista de un embrague real seccionado se muestra en la siguiente figura.

El elemento sealado como diafragma en el dibujo corresponde a un plato de

acero de forma especial y es a la vez el resorte de opresin y la palanca de
desacople.

Embragues Hidrulicos
Los embragues hidrulicos utilizan un fluido como elemento de comunicacin
entre los ejes de entrada y salida.
Si usted coloca dos ventiladores de paletas normales, como los que usamos en
nuestras casas, uno frente a otro a escasa distancia, y luego ponemos uno de
ellos en funcionamiento, la corriente de aire que genera, har girar el otro
como si fuera "arrastrado". En este caso estamos transmitiendo el movimiento
entre dos componentes mecnicos usando como conector a un fluido: el aire.

Al ventilador que bombea el aire se le llama bomba, y el que es arrastrado por

la corriente, turbina.
En este mismo principio se basan los embragues hidrulicos, con las
diferencias, de que el fluido es un aceite, el diseo de las paletas de bomba y
turbina son especializados, y el proceso se realiza dentro de una carcasa
cerrada donde el aceite no puede escapar del sistema, como sucede en el caso
ilustrativo de los ventiladores, sino que recircula una y otra vez entre bomba y
turbina.
Embrague hidrulico
Simplificado.

Para
el
embrague
hidrulico
del
automvil, la bomba,
que forma parte de la
carcasa del embrague,
est
acoplada
al
cigeal del motor y la
turbina
al
eje
de
entrada de la caja de
cambios.
Una
caracterstica
importante
de
este
embrague
es
que
siempre la velocidad de
la turbina ser menor
que la de la bomba, y
esta diferencia se acenta a medida que la carga en la turbina se hace mayor,
a esta diferencia de velocidad se le llama patinaje.
El patinaje se convierte en ineficiencia mecnica, es decir, la energa entregada
por la bomba al fluido no se recupera toda en la turbina, una parte se pierde en
el acoplamiento y se convierte en calor en el aceite, por lo que la temperatura
de este crece durante el funcionamiento, especialmente con grandes cargas.
Para evitar que la temperatura del aceite llegue a valores muy altos que
afecten el sistema, este se hace circular por un medio que lo enfre, que puede
ser usando un radiador de aceite, o bien hacindolo pasar por un conducto
embebido dentro del agua del radiador del motor.

Comportamiento del par trasmitido con la turbina detenida.

En el grfico se muestra el comportamiento del torque trasmitido de acuerdo a

la velocidad de giro de la bomba cuando la turbina est en reposo (100% de

patinaje), lo que se produce cuando el automvil est detenido y el freno
accionado, puede apreciarse que para las bajas revoluciones de ralent, el
torque transmitido a la turbina est prximo a cero, por lo que se produce la
desconexin entre la bomba y la turbina, o lo que es lo mismo entre el motor y
la caja de cambios, luego; cuando se incrementa la velocidad de rotacin del
motor al acelerar, y con ella la de la bomba, este torque transmitido crece
rpidamente para volverse asinttico a la lnea de torque mximo, nuestro
motor transmite fuerza motriz a la caja de cambios para convertirse en
movimiento del automvil.
Es entonces bien fcil darse cuenta que funciona como embrague solo de sacar
el pie del acelerador y bajar a velocidad de ralent, de esta forma se produce la
desconexin entre caja y motor de manera automtica.
En general puede decirse que el torque trasmitido ser mayor a medida que es
ms grande la diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina, y se
convierte en cero (no hay trasmisin) si ambas giran a la misma velocidad, de
modo que como ya se ha dicho, nunca las velocidades de ambas sern iguales
porque siempre ser necesario una cierta cantidad de trasmisin para vencer
la resistencia del camino. La excepcin se produce cuando es el vehculo es el
que arrastra el motor, por ejemplo, al bajar una cuesta.
Es muy comn que para mejorar la eficiencia del embrague, este est dotado
de un embrague mecnico que se acciona de forma automtica cuando la
velocidad de giro de la bomba y la turbina estn prximas, solidarizando como
un solo cuerpo a ambas piezas y con ello eliminando el patinaje. Este
embrague mecnico se desconecta, tambin automticamente, cuando el
motor baja a velocidades de giro cerca del ralent para permitir la desconexin
en el momento que hace falta.
Convertidor de par.
Ahora nos concentraremos en el convertidor de par y partimos del hecho de
que ya usted ha ledo y comprendido el embrague hidrulico.
Probablemente el convertidor de par es la parte del automvil menos conocida
por la persona comn como usted o como yo, por lo menos en su
funcionamiento, debido principalmente a que es muy segura, libre de
mantenimiento y rara vez necesita de atencin, digamos que es de esos
elementos del automvil que se ponen en l en la planta de montaje, y
resultan de por vida.
En el convertidor de par el principio de trabajo es anlogo al del embrague
hidrulico ya descrito, pero hay varias diferencias importantes, a saber:
En lugar de tener dos piezas interiores, bomba y turbina, tiene tres, se agrega
una pieza intermedia entre ambas conocida como estator que modifica las
caractersticas de interaccin entre bomba y turbina en la zona del trabajo con
patinaje grande.

El par que entra al embrague y se aplica a la bomba, para el caso del

embrague hidrulico siempre ser ligeramente menor en la turbina de salida
(patinaje), mientras que en el convertidor de par resulta aumentado, y puede
dar un torque de salida en la turbina bastante mayor, a expensas de su
velocidad de giro.
Primero la construccin.
En la figura pueden verse las partes principales de un convertidor de par real,
esto es:
Bomba.
Estator.
Turbina

Observe que el dimetro de la bomba y de la turbina son aproximadamente

iguales, mientras que el del estator es bastante menor.
Note tambin que los labes ms externos de la bomba son radiales o casi
radiales, al igual que en el embrague hidrulico, mientras que los de la turbina
son de perfil curvo e inclinado. Sin embargo, puede ver tambin que ambas
piezas tiene otro juego de labes ms interiores que se diferencian
notablemente. Ambos juegos de labes estn separados por una superficie
circular casi plana sin labes.
En un convertidor de par, la bomba constituye la carcasa cerrada del
dispositivo y en su interior se colocan, uno a continuacin del otro y muy
prximos, el estator y la turbina. De esta forma, el estator, que tambin tiene
labes, queda colocado en la zona de los labes interiores de las otras dos
piezas.
De esta construccin se deduce que los labes exteriores interactan unos de
frente a los otros mientras que la interaccin de los labes interiores se hace a
travs del estator.
En esta ltima cualidad es que radica la capacidad de amplificar el par que
tiene el convertidor.

El diseo clsico del convertidor de par predice que el estator no puede girar
bajo ninguna condicin, de ah el trmino de estator, pero en la prctica, sin
embargo, el estator est montado sobre un mecanismo de rueda libre (como el
de las ruedas traseras de las bicicletas), lo que impide que pueda girar en
direccin contraria al movimiento de la bomba, pero permite cierto giro en la
misma direccin.
Como funciona.
En un convertidor, como hemos visto arriba hay un mnimo de tres elementos
rotativos: la bomba, que es accionada mecnicamente por el movimiento de
entrada, la turbina, que impulsa la carga, y el estator, que se interpone entre la
bomba y la turbina, y que altera la direccin del flujo de aceite de retorno a los
labes de la bomba.
En el trabajo del convertidor de par se pueden diferenciar tres etapas:
Arranque: es el momento en que se aprieta el acelerador y el motor hace girar
la bomba con bastante potencia, pero la turbina est en reposo porque el
automvil est detenido y su inercia se opone al movimiento. Durante esta
etapa se produce la mayor amplificacin del torque. El fluido que llena el
convertidor no gira, es solo bombeado a la turbina para hacerla girar y retorna
con gran velocidad.
Aceleracin: el automvil va ganado en velocidad, pero todava hay una
diferencia relativamente grande de velocidad de giro entre la bomba y la
turbina. Bajo esta condicin, el convertidor produce una alta amplificacin del
par, pero menor que en las condiciones de arranque. El ndice de multiplicacin
depender de la diferencia real entre las velocidades de giro de ambas piezas,
as como otros factores de diseo.
Acoplamiento: la turbina ha acelerado y gira a una velocidad muy prxima a la
de la bomba. La amplificacin del par casi es inexistente y el convertidor de par
se est comportando de una manera similar a un embrague hidrulico.
Imagen
Como ya se ha dicho la clave para que el par sea amplificado radica en el
estator.
En el clsico embrague hidrulico, durante los perodos de alto patinaje, es
decir cuando las velocidades de giro de la bomba y la turbina son muy
diferentes, el flujo del fluido que regresan de la turbina a la bomba lo hace en
una direccin que no es la de los labes de esta ltima, por lo que de cierto
modo obliga a la bomba a cambiar su direccin y dirigirlo de nuevo a la turbina
para trasmitir el par, claro est que este efecto conlleva a una prdida
significativa de la eficiencia y una generacin de calor residual considerable.
En las mismas condiciones, en un convertidor de par, el lquido que regresa de
la turbina por los labes interiores ser redirigido por el estator de modo que
entrar a los labes interiores de la bomba en una direccin muy prxima al

perfil de los labes de esta, as una buena parte de la energa del fluido de
retorno se recupera y se aade a la energa que aplica a la bomba. Esta accin
provoca un aumento sustancial de la masa de fluido que se dirige a la turbina,
produciendo un aumento en el par de salida.
Debido a que el lquido que retorna, desde la salida de la turbina, viaja en
direccin opuesta a la rotacin de la bomba, tratar de hacer girar el estator en
ese sentido, cosa que se impide por el mecanismo de rueda libre, y por tanto,
la curvatura de los labes del estator desviarn el aceite en la direccin
correcta a favor del giro de la bomba.

Flujo del aceite dentro del convertidor de par.

En el convertidor de par, a diferencia de los labes colocados radialmente en
un embrague hidrulico normal, tanto la turbina como el estator tienen labes
en ngulo y curvos. La forma de los labes del estator es lo que altera la
trayectoria del fluido, y lo obliga a coincidir con la rotacin de la bomba. La
curvatura de los labes de la turbina ayuda a dirigir correctamente el lquido de
regreso al estator por lo que este ltimo puede hacer su trabajo. La forma de
los labes es importante ya que pequeas variaciones pueden resultar en
cambios significativos en el desempeo del convertidor.
Durante el arranque y la etapa de aceleracin, en las que se produce la
amplificacin del par, el estator permanece estacionario debido a la accin de
su embrague unidireccional y porque recibe flujo de la turbina que lo tiende a
hacer girar en contra de la bomba. Sin embargo, cuando el convertidor de par
se aproxima a la fase de acoplamiento, la energa y el volumen del lquido que
regresan de la turbina disminuir gradualmente, todo el sistema girar como
parte del torbellino rotatorio de fluido, el mecanismo de rueda libre se libera y
las tres piezas giran en la misma direccin de la bomba como un conjunto.
Desafortunadamente, una parte de la energa cintica del fluido se perder
debido a la friccin y la turbulencia, lo que causa que en el convertidor se
genere calor residual, y hace que la eficiencia nunca ser del 100%. Este
efecto, a menudo referido como prdidas por bombeo, ser ms pronunciado
cerca de condiciones de arranque. En los diseos modernos, la geometra de
las aspas minimiza las prdidas, lo que permite que la turbina se pueda quedar
bloqueada durante largos perodos con poco peligro de sobrecalentamiento.
De todas formas, al igual que en los embragues hidrulicos, el convertidor de

par necesitar de un sistema de enfriamiento del aceite para evitar que la

temperatura llegue a valores peligrosos para el fluido y el sistema.
Lo ms comn es que los convertidores de par utilizados en los automviles
tengan un rango de amplificacin del par que oscila entre 1.8 a 2.5, durante el
arranque, y en general hay un compromiso entre eficiencia y amplificacin del
par de forma que a mayor amplificacin es menor la eficiencia.
Cul es la funcin del kit de embrague?
El embrague es una pieza mecnica propia de los coches equipados con caja
de cambios manual.
El embrague es el elemento que transmite por adherencia la potencia del
motor hacia la caja de cambios.
Su papel consiste en permitir el cambio de una marcha a otra absorbiendo las
sacudidas de la transmisin.
Posicin de embrague: pedal de embrague suelto, la potencia del motor se
transmite ntegramente al embrague.
Posicin de desembrague: pedal de embrague pisado, el mecanismo de
transmisin se interrumpe, el vehculo rueda por inercia, el giro del motor no se
transmite a las ruedas. Es el momento de cambiar de marcha.
Fase transitoria de deslizamiento: alude a la fase intermedia entre la posicin
de embragado y desembragado. Esta fase transmite progresivamente la
potencia del motor a la caja de cambios. Es en esta fase cuando los discos de
embrague se desgastan.
El kit de embrague consta de un mecanismo de resortes que aprieta
fuertemente el disco contra el volante motor. El disco de embrague acciona el
rbol primario de la caja de cambios. El cojinete es desplazado por el pedal del
embrague y acta sobre los resortes del mecanismo(o diafragma y plato), los
cuales liberan el disco del volante motor para detener el accionamiento de la
caja.

Cada vez ms vehculos incorporan un sistema de absorcin ms productivo,

integrado en el volante (volante motor de doble masa). Tambin existe un kit de
embrague premontado.

El mecanismo suministra la presin de mantenimiento del disco a travs de las

aletas que actan como un resorte. Est fijado al volante motor. Tambin se le
denomina diafragma.

El disco tiene el dimetro estriado donde se encaja el rbol de la caja de

cambios.
El objetivo de los resortes es amortiguar las sacudidas que podran daar el
motor y los elementos de las transmisiones.
El revestimiento perifrico asegura la friccin y la adherencia entre la caja y el
motor.

El cojinete es un rodamiento que es presionado por una horquilla para apoyarlo

contra el centro del mecanismo.
Por qu cambiar el kit de embrague?
Un kit de embrague desgastado patina e impide que se transmita el par y la
potencia del motor a la caja de cambios y al terreno. Esta situacin es
incmoda y peligrosa, y exige cambiar urgentemente el embrague.
Cundo cambiar el kit de embrague?
Tiene una vida til media de aproximadamente 150.000 km segn el tipo de
conduccin y de trayectos.
La pieza que ms se desgasta es el disco de embrague, cuyo revestimiento
pierde grosor con los sucesivos desembragues. A medida que el revestimiento
del disco se desgasta, la presin del diafragma ya no es suficiente para acoplar
el volante motor al disco -y el embrague patina.

El plato puede quemarse a causa de un uso incorrecto del embrague. Esto

ocurre cuando se fuerza el vehculo para realizar un adelantamiento o para
subir una pendiente y el rgimen del motor se embala sin obtener, no
obstante, la aceleracin deseada. El conductor tarda mucho en levantar el pie
del pedal del embrague mientras acelera (accin de patinaje) al cambiar de
marcha. Cuando el embrague patina, deja de transmitir la potencia del motor a
la caja de cambios. El plato se sobrecalienta, toma un color azulado y el
revestimiento del disco se alisa.
Desmontaje del kit de embrague:
Elevar el coche sobre soportes de columna y desmontar las ruedas del eje
correspondiente
Desconectar el borne negativo de la batera
Para desmontar la caja es preciso liberarla de sus perifricos, vase la
siguiente lista: controles de la caja de cambios, control del embrague, motor de
arranque, transmisin, sensores de la caja de cambios y soportes de la caja de
cambios.
Este orden se ofrece a ttulo indicativo, pero en algunos casos es preferible
comenzar por la transmisin (cardn) con las ruedas en el suelo.
Control de la caja de cambios
Algunos sistemas de control se desajustan en el desmontaje, y hay que
reajustar la posicin de los distintos elementos para facilitar el montaje.

Este control puede ser de cable, bieleta o barra.

Control de embrague
Se efecta por cable (el cable de embrague) o por va hidrulica (emisorreceptor). En este ltimo caso, slo se desmonta el receptor.

Desacoplar el receptor, segn el caso no es necesario abrir el circuito

hidrulico.
El motor de arranque

Cul es la funcin de un motor de arranque?

El motor de arranque sirve para poner en marcha el motor del coche para
hacerlo arrancar.
Est compuesto por un motor elctrico que se activa elctricamente con la
llave de contacto.
La alimentacin elctrica del motor de arranque:
Un cable fino conectado a la llave de contacto permite accionar el solenoide,
que hace las veces de interruptor
Un cable grueso proveniente de la batera alimenta el motor de arranque
una vez activado el solenoide

Por qu cambiar un motor de arranque?

Un motor de arranque averiado no permite el arranque del vehculo.
Cundo cambiar un motor de arranque?
Varios indicios:
El motor tiene problemas para arrancar.
Ausencia de reaccin del motor cuando se gira la llave de contacto, a pesar
de que la batera parece estar en buen estado. Los signos de una batera en
buen estado son: una buena intensidad luminosa de los indicadores y de los
faros.
Si el coche no arranca, cmo saber si se debe al motor de arranque o a una
descarga de la batera?

Poner en marcha el contacto y observar la intensidad luminosa de los

indicadores del salpicadero y de los faros.
Si no se ilumina nada o la intensidad es muy dbil, la batera est
descargada. Para su reparacin, su vehculo deber arrancar con ayuda de
cables. La batera deber ser verificada en un taller.
Si la intensidad luminosa es buena, es probable que el problema se
encuentre en el motor de arranque.
Atencin en el caso de que el motor de arranque parezca defectuoso, el
problema tambin puede provenir de malas conexiones elctricas. Para
detectar la conexin defectuosa, es necesario disponer de un multmetro o de
una lmpara de comprobacin y verificar cada una de las conexiones
elctricas. Comenzando por la conexin del motor de arranque, del grupo moto
propulsor y de la batera al chasis.
Cmo cambiar un motor de arranque de coche?
El desmontaje del motor de arranque:

Desconecte el borne negativo de la batera.

Identificar la posicin exacta del motor de arranque para determinar si el
acceso al mismo se realiza por arriba o por abajo, y por la parte delantera o
trasera del motor
Por la parte de arriba: no es necesario elevar el coche
Por la parte de abajo: colocar el coche sobre dos soportes de columna en la
parte delantera

Localizar las conexiones y las posiciones de los cables (por lo general, dos, o
incluso tres) que ofrecen la alimentacin al motor de arranque

Desconectar toda la alimentacin

Analizar los puntos de fijacin.

El motor de arranque estar fijado a:
La caja de cambios (mediante dos o tres tonillos) nicamente

La caja de cambios y a la parte trasera del motor de arranque en el motor

(mediante uno o dos tornillos)
la caja de cambios (mediante dos o tres tornillos), estos mismos tornillos
sirven para mantener en su posicin el grupo moto propulsor
(Volkswagen, Audi, Seat y Skoda).En este caso, es obligatorio colocar un gato
bajo el motor para que no se caiga
La caja de cambios (mediante dos o tres tornillos), en muchos otros casos
estos mismos tornillos estn vinculados a otros elementos (soporte del filtro de
aire, soporte de canalizacin, etc.). Tenga cuidado al manipularlos.
Desmonte ahora su motor de arranque

En general, puede haber una gua destinada a centrar el motor de arranque en

la caja de cambios acoplada a la parte superior del motor de arranque. Dicha
gua debe ser recuperada.
Debe recuperarse obligatoriamente el soporte de fijacin situado en la parte

trasera del motor de arranque, ya no siempre se entrega con la pieza nueva

La colocacin del motor de arranque:

Comparar el motor de arranque antiguo con el nuevo y asegurarse de que los

puntos de fijacin sean idnticos. No obstante, el tamao y la forma del motor
de arranque pueden haber sido modificados.
Volver a colocar el soporte de fijacin en la parte trasera del motor de arranque
Volver a colocar el motor de arranque, asegurndose de que est bien
acoplado a su gua
Colocar el motor de arranque e iniciar el atornillado
Limpiar con la ayuda de un cepillo metlico los bornes que puedan estar
oxidados

Volver a conectar los cables de alimentacin en el motor de arranque

Asegurarse de que no se queda ninguna herramienta en el interior del
compartimento del motor

Las transmisiones

Qu funcin cumple el cardn?

La transmisin agrupa el conjunto de caja de cambios y cardn, y tambin se
llama rbol de transmisin.
Los cardanes transmiten el esfuerzo de rotacin del motor a las ruedas
motrices del vehculo, permitiendo a la vez el movimiento de suspensin y de
giro de las ruedas delanteras. Por tanto cada vehculo incorpora dos cardanes,
excepto los 4 x 4 (cuatro ruedas motrices) que tienen cuatro. Siempre se
conecta a la rueda mediante una fijacin estndar acanalada y atornillada. Por
su parte, la conexin a la caja de cambios (traccin) o al diferencial
(propulsin) vara segn el caso; es preciso consultar la ficha tcnica.
Traccin: cuando las ruedas motrices son las delanteras, los cardanes soportan
el esfuerzo de suspensin y de direccin de las ruedas. Como consecuencia, los
cardanes sufren ms desgaste y se deterioran antes.
Propulsin: cuando las ruedas motrices son las traseras, los cardanes soportan
nicamente el esfuerzo de suspensin.
Consiste en una barra cuyas articulaciones en cada extremo estn protegidas
por muelles que contienen grasa.
Por qu sustituirlo?

En caso de avera en el cardn, se interrumpe la transmisin a las ruedas y por

tanto el coche queda inmovilizado.
Si se rompe en medio de una curva, se pierde el control de la direccin.
Cundo sustituir los cardanes?
En caso de traccin delantera, un fallo en el cardn se manifiesta durante una
curva con un ruido de golpe constante y persistente procedente de su juego de
articulaciones. Segn el origen del ruido (izquierda o derecha), se podr
identificar qu cardn es el defectuoso.
En caso de propulsin, un fallo en el cardn se manifiesta en lnea recta con un
ligero ruido de golpe al desacelerar y acelerar.
El intervalo de sustitucin de un cardn es de aproximadamente 100. 000 km.
Pero es importante llevar un control visual del estado de los fuelles.

Si un fuelle de cardn se rasga, se producir una fuga de grasa que contribuir

al desgaste prematuro de su articulacin.
Diagnstico del estado del cardn
1. Elevar el coche sobre soportes de columna.
2. Girar la rueda a fondo en caso de traccin delantera.
3. Examinar el estado de la goma del fuelle de cardn en toda la periferia
girando la rueda lentamente.
Si detecta presencia de grasa, es que el fuelle tiene fugas.
Si detecta holgura entre el rbol y las articulaciones (ruido de golpe), el
cardn est averiado.
La goma no debe presentar ningn tipo de fisura, grieta o rotura. De lo
contrario se tendr que sustituir.
Cmo cambiar el cardn del coche?
Desmontaje del cardn:

Desenroscar la tuerca o el tornillo central que sujeta el cardn al cubo.

Existen muchos tipos de tuercas de seguridad. Veamos tres ejemplos:

Tuerca de seguridad Nylstop

Tuerca de seguridad de clavar

Tuerca de seguridad de pasador

Brida de fijacin de la tuerca

Si el coche no dispone de llantas de aluminio, se puede acceder a la tuerca o
tornillo del cardn directamente debajo del embellecedor. Por tanto habr que
desenroscar antes la tuerca o tornillo.

En ocasiones se tiene que desmontar la rueda para desbloquear el acceso a

la tuerca o tornillo (pasador, caja, clips, etc.).
Despus volver a montar la rueda y posar el vehculo para desenroscar la
tuerca o tornillo.
Elevar el vehculo sobre soportes de columna y desmontar las ruedas del eje
correspondiente.

En caso de conexin sin tornillos del cardn a la caja de cambios o al

diferencial

Desacoplar el tringulo de suspensin

Abrir la mangueta.
Desacoplar la cabeza del cardn del cubo.
Retirar el cardn:

a. Desacoplar el otro extremo por el lado de la caja de cambios o diferencial.

Colocar una bandeja de vaciado bajo la caja de cambios para recoger el aceite
de la caja.
b. Si el cardn est sujeto mediante un cojinete de rodamiento situado en el
centro del cardn y fijado al bloque del motor, habr que desacoplarlo para
poder extraer el cardn.
En caso de conexin con tornillos del cardn a la caja de cambios o al
diferencial
No siempre es necesario desacoplar el tringulo de suspensin.
a. Dejar descender el cardn.
b. Retirar el cardn.

Existe un caso excepcional de Renault / Dacia en que el fuelle se sujeta a la

caja mediante tornillos que crean la estanqueidad del aceite de la caja de
cambios que sirve igualmente para lubricar el cardn. En este caso es
necesario vaciar la caja de cambios
.
Montaje del cardn:

Comparar el cardn viejo con el nuevo. Comprobar la longitud y la presencia de

la corona de ABS en su caso.

Si hay una junta en la unin de cardn / caja, es preciso cambiarla.

Montar el cardn en el orden contrario al desmontaje siguiendo cada una de las
fases.
Apretar al mximo la tuerca o tornillo central del cardn.
Volver a montar las ruedas y posar el vehculo en el suelo para bloquear el
cardn.
Si es necesario, rellenar el aceite de la caja de cambios con una jeringa hasta
su nivel mximo.
Para los vehculos de propulsin, se separa el rbol de transmisin por tres
tornillos. Tambin se separa el cojinete de transmisin por dos tornillos.
Los sensores
En una caja de cambios podemos encontrar los siguientes sensores:

Desconectar el sensor de marcha atrs.

Desconectar el sensor de velocidad o cable

taquimtrico en los vehculos antiguos, si est instalado en la caja de cambios.

 Desconectar o desmontar: el sensor PMS

(punto muerto superior) o el palpador de rgimen o el generador de impulsos
de cigeal, si est montado en la caja de cambios.
El (los) soporte(s) de la caja

Hay que prever el mantenimiento del motor (con gato o un aparejo o una gra
o barra de hierro y un gancho) antes de desacoplar la caja de cambios de sus
soportes.

Los soportes se fijan al chasis o a la bancada. En este ltimo caso, a veces hay
que desmontarla para despejar la caja de cambios.
Retirar todos los tornillos que fijan la caja de cambios al motor.

Prestar atencin a los tornillos, pues a menudo tienen longitud y dimetros

diferentes. Para no equivocarse, podemos hacer una silueta de cartulina y
colocar en ella los tornillos extrados de la caja.
Desmontar la caja de cambios.
Si la caja no se despega del motor, habr que hacer palanca con un
destornillador. Si aun as no sale, comprobar que no queda ningn tornillo.
Las cajas de cambios pesan mucho (aproximadamente 30 kg). Har falta la
ayuda de alguien o utilizar un gato.

En algunos vehculos, la caja no se extrae totalmente y hay que apartarla lo

suficiente para poder
Acceder al embrague.
Retirar los tornillos que fijan el mecanismo al volante motor.

Al desbloquear estos tornillos, el volante motor empieza a girar y hay que

inmovilizarlo. Para ello, colocar una llave de tubo con mucho alargador sobre el
tornillo de la polea dmper del lado de la correa de accesorios; se quedar
trabada contra el chasis o el suelo, inmovilizando el cigeal.
Desmontar el mecanismo y el disco.

Utilizar un destornillador para hacer palanca entre el volante motor y el

mecanismo y as liberarlo de sus guas.

Retirar el cojinete de la caja.

Montaje del kit de embrague:
Controlar el juego del volante motor si ste es un bimasa.
Si hay grasa en torno al volante motor y a la campana de la caja, sustituir la
junta del volante motor y la junta del rbol de la caja.
Controlar y sustituir la gua del cojinete si es necesario.
En su caso, sustituir las juntas del cardn en la caja.
Limpiar el interior de la campana de la caja, la gua del cojinete y el rbol
primario utilizando limpiador de frenos (desengrasante).
Engrasar muy ligeramente la gua del cojinete y el estriado del rbol primario.
Raspar con papel de lija la superficie del volante motor y del mecanismo nuevo
y rociarlos con limpiador de frenos (desengrasante).

Volver a montar el disco insertndole el centrador de embrague.

Colocar el mecanismo y poner en posicin todos los tornillos antes de

apretarlos.
Retirar el centrador.
Colocar el cojinete nuevo en la caja.
Ahora meta una marcha. Engranar una marcha para facilitar que el rbol
primario encaje en el disco de embrague.
Colocar la caja de cambios de cara al volante motor y engranarla manteniendo
en todo momento la caja de cambios en el eje del motor.
Realizar en orden inverso las operaciones de desmontaje de los perifricos:
volver a montar los sensores de la caja de cambios
volver a conectar los sensores de la caja de cambios
volver a montar la transmisin (los cardanes)
volver a montar el motor de arranque
volver a montar el control de embrague
volver a montar los controles de la caja de cambios
Completar el nivel de aceite de la caja si es necesario.
Arrancar el motor.
Realizar una prueba esttica (en el sitio) de la carrera del pedal del embrague
y, si es necesario, reajustar el cable del embrague si el sistema de reglaje es
manual. A simple vista se puede comprobar si la carrera del pedal del
embrague es correcta. En reposo, debe encontrarse a la misma altura que el

pedal del freno.

Cajas de velocidades o cambios manuales
La caja de cambios forma parte de la transmisin del automvil, y juega un
papel muy importante para establecer la fuerza de traccin apropiada en las
ruedas y as adaptarse a las necesidades del camino o la carga. En general es
un mecanismo que gana en torque a expensas de la disminucin de la
velocidad de rotacin y utiliza para ello diferentes etapas de reduccin con
engranajes que pueden ser permutadas a voluntad del conductor o bien de
manera automtica. La cantidad de etapas de cambio depender del campo de
utilizacin del automvil y de la elasticidad del motor.
En el automvil clsico la caja de cambios tiene acoplado al rbol de entrada
por uno de sus extremos el motor, a travs de un embrague mecnico,
hidrulico, o de un convertidor de torque o convertidor de par, y acoplado al
rbol de salida por el otro extremo la barra de transmisin que conduce el
movimiento al resto de los elementos de la transmisin (vea los esquemas del
artculo Tren de fuerza para ilustrar lo que decimos).
Existen tres tipos bsicos de cajas de velocidades que se usan en los
automviles: la caja de cambios manual, la caja de cambios semi automtica y
la caja de cambios automtica, que se diferencian en cuanto al modo de
operacin y en los sistemas internos. Veamos ahora una descripcin de cada
una.
Cajas manuales
Las cajas de velocidades manuales, tambin conocidas como cajas mecnicas
o cajas estndar son aquellas en las que el conductor puede, a su voluntad,
establecer la fuerza de traccin del automvil, utilizando diferentes etapas de
engranajes colocados dentro de un cuerpo o carcasa y que se permutan
usando una palanca de mando al alcance del conductor. Este cuerpo o carcasa
est lleno hasta determinado nivel, de aceite lubricante de ms alta viscosidad
y resistencia a la presin que el lubricante del motor.

Las cajas de cambios manuales pueden utilizar diferentes esquemas de trabajo

entre los engranajes, y los modos en que se acoplan para transmitir la fuerza
del motor a la transmisin. El esquema de arriba corresponde a la caja de
cambio tradicional con collares desplazables de acoplamiento con tres
velocidades. En este tipo de caja de velocidades, pueden diferenciarse dos
rboles o ejes, uno de entrada (llamado rbol o eje de mando) y otro de salida
(el que algunos llaman eje o rbol corredizo), el primero procedente del motor
a travs del embrague y el segundo acoplado a la continuacin de la
transmisin. Entre ambos rboles hay un cojinete que permite el movimiento
de rotacin relativo entre ellos, de manera que pueden girar a diferentes
velocidades.
Uno de los extremos del rbol de entrada queda fuera de la carcasa de la caja
de velocidades y por l es que se acopla el movimiento procedente del motor,
el otro extremo queda dentro de la carcasa, y al final de este extremo interior y
como parte integrante del rbol hay un engrane y un collar estriado. Este
engrane est acoplado constantemente a un tren de engranes montados en un
solo cuerpo rgido que gira sobre sus propios cojinetes, conocido como tren fijo.
El tren fijo es arrastrado todo el tiempo por el rbol de entrada (de ah su
nombre de tren fijo).
Por su parte el rbol de salida es un rbol con estras longitudinales y en l
pueden girar libremente varios engranes, los que a su vez estn acoplados al
resto de los engranes del tren fijo. Estos engranes, al igual que el del rbol de
entrada tienen un collar estriado exteriormente en una de sus caras. Con este
esquema, siempre que gire el rbol de entrada, girar tambin el tren fijo y los
dems engranes sobre el rbol de salida que hemos supuesto detenido (con el
vehculo sin movimiento). Observe que el movimiento que entra a la caja de
velocidades por el rbol de mando se transmite al tren fijo y este a su vez a los
otros engranes que pueden girar libremente sobre el rbol de salida. De esta
forma no hay continuacin desde el motor al resto de la transmisin lo que

corresponde a la posicin neutral. La figura muestra, usando flechas rojas, cual

es el camino seguido por el movimiento procedente del motor para el estado
neutral.

Veamos ahora como se produce la transmisin del movimiento.

En el rbol de salida y acoplados a sus estras se montan, (de manera que no
puede haber movimiento de rotacin relativo entre ellos y el rbol), unos
collares desplazables, que se llaman as, porque pueden moverse axialmente
sobre el rbol de salida. Estos desplazables, adems de las estras que los
acoplan al rbol de salida, tienen otras estras interiores en ambas caras que
pueden acoplarse perfectamente a los collares estriados de los engranes
mencionados arriba, de manera que si se mueve alguno de estos desplazables
lateralmente, puede producirse un acoplamiento rgido entre el engrane
correspondiente y el desplazable, y como el desplazable est rgidamente
acoplado al rbol de salida este produce que el engrane correspondiente quede
tambin acoplado al rbol de salida, con lo que se establece la transmisin del
movimiento.
Unas horquillas solidarias a la palanca de cambios del automvil a travs de un
mecanismo apropiado, realizan este desplazamiento, y con ello establecen las
diferentes velocidades de acuerdo al par engranado seleccionado.

El estado representado en la figura anterior corresponde a la primera

velocidad, uno de los desplazables se ha trasladado lateralmente accionado
por la horquilla correspondiente y se ha acoplado al collar estriado del
engranaje de mayor dimetro, de esta forma el movimiento del rbol de
entrada, se transmite al rbol de salida a travs de la combinacin de
engranajes de mayor reduccin de velocidad, y por lo tanto de mayor
amplificacin de la fuerza (vea las flechas rojas en la figura). El otro engrane
montado sobre el rbol de salida sigue girando libremente sobre l.

Para el caso mostrado en la anterior figura se ha conectado la segunda

velocidad, el mismo desplazable que anteriormente haba establecido la
primera velocidad ahora se ha movido a la izquierda, y se ha acoplado al collar
estriado del engrane de segunda (de menor dimetro que el de primera), y el
movimiento del rbol de entrada, se transmite por la combinacin de
engranajes de menor reduccin de velocidad, y por lo tanto con menor
amplificacin de la fuerza.

Esta figura corresponde a la directa, en la cual, el otro desplazable se ha

movido a la izquierda y se ha acoplado al collar estriado del rbol de entrada,
con lo que se establece la conexin directa entre ambos rboles, por lo que no
hay ni cambio de velocidad ni de fuerza y el movimiento procedente del motor
sigue sin alteracin al resto de la transmisin.
Hemos utilizado una caja de velocidades de tres cambios a fin de simplificar el
esquema y hacerlo ms comprensible, pero como ya se mencion arriba, la
cantidad de etapas de cambio puede ser, y, de hecho es muy comn que sea,
de ms de tres, pudiendo llegar a siete o ms etapas.
Aunque no se han representado por simplicidad, los collares desplazables
presentan un conjunto de piezas que funcionan por friccin y cuyo objetivo es
sincronizar la velocidad de rotacin de las piezas que se acoplarn antes de
que entren en contacto las estras de unin.
Es evidente que debe existir un mecanismo adecuado en el selector de
cambios que gobierna el movimiento de las horquillas, que impida que ambos
desplazables puedan acoplarse al mismo tiempo, lo que evidentemente
provocara el bloqueo total de la caja de velocidades con consecuencias

desastrosas. A continuacin se muestra un animado del

Caja de velocidades automtica del automvil
No es posible en el automvil hacer funcionar el motor directamente al resto
del tren de fuerza en todo momento, debido a que las necesidades de torque
durante el comienzo del movimiento desde la situacin de parada, o en caso
de grandes cargas, por ejemplo en una subida, necesitan de un par motriz ms
elevado del que el motor directamente puede producir. Para solventar este
inconveniente los automviles se dotan de una caja reductora de cambio
variable colocado entre el motor y el resto del tren de fuerza que permite
amplificar el par motor de acuerdo a las necesidades de la situacin en
particular. A esta caja reductora se le llama caja de cambios o de velocidades y
pueden ser bsicamente de tres tipos:
De cambios manuales.
De cambios semi automticos.
De cambios automticos.
En este artculo trataremos las cajas de cambios automticas y semi
automticas.
En las cajas clsicas de cambio manual las etapas de amplificacin del par
motor se hacer cambiando el acople de diferentes trenes de engranajes con
mayor o menor reduccin, es fcil darse cuenta, que estos cambios de
reduccin no pueden hacerse de manera adecuada y suave con el motor
conectado y trasmitiendo potencia a la caja de velocidades, y esta a su vez al
resto de la trasmisin, ya que se intentarn acoplar dos rboles; el de entrada
y el de salida, que giran a diferente velocidad, de hacerlo, necesariamente se
producira un choque violento entre los dientes de los engranes involucrados
en su interior, que es inaceptable para el mecanismo. Se desprende entonces,
que en este caso, es absolutamente necesario el uso del embrague mecnico.
Esto implica, que para hacer los cambios automticos o semi automticos
donde el embrague mecnico no existe no se puede acudir a trenes de
engranajes desplazables, hay que buscar otro mtodo de cambiar las etapas
de reduccin sin la necesidad de acoplar dientes en movimiento. La solucin
est en los engranajes planetarios, veamos cmo funcionan:
Engranajes planetarios.

En la figura se muestra un esquema tpico de un engranaje planetario de los

que se usan en los automviles. En todo momento, los engranes estn
acoplados, pero pueden brindar ms de un escaln de reduccin/amplificacin
de velocidad o torque en dependencia de cmo se use.
Estos trenes, tambin llamados epicicloidales, constan de cuatro partes:

Un engrane central llamado sol, representado en azul.

Uno o ms engranes de igual nmero de dientes que giran alrededor del
sol y que reciben el nombre de satlites o planetas, representados en
rojo.
Una armadura o brazo donde estn los ejes de giro de los satlites,
representado en negro.
Un anillo envolvente dentado interiormente donde engranan los satlites
y que tambin se le llama corona, representado en verde.

En este conjunto tenemos tres posibilidades de entrada de potencia: el sol, la

corona y la armadura y para que no gire como un todo, tenemos
necesariamente que fijar uno de los otros elementos en cada caso,
convirtindose en la salida el que queda libre. As se tienen las posibilidades
siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Entrada
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada

por
por
por
por
por
por

el
el
la
la
la
la

sol, corona fija y salida por la armadura.

sol, armadura fija y salida por la corona.
corona, armadura fija y salida por el sol.
corona, sol fijo y salida por la armadura.
armadura, corona fija y salida por el sol.
armadura, sol fijo y salida por la corona.

De estas seis posibilidades se pueden considerar solo tres verdaderamente

diferentes, las otras tres son iguales en cuanto a relacin de trasmisin pero
con giro de sentido contrario, es decir se convierten en mecanismos de
amplificacin de velocidad con las mismas relaciones que los esquemas de
reduccin y vice versa.

Siendo fsicamente exactos, las velocidades de rotacin de los diferente

elementos involucrados en el mecanismo responden a la siguiente ecuacin:
(2 + n)c + ns 2(1 + n)a = 0
Dnde:
n es el factor de forma del sistema y se define como: formula
Ns =Nmero de dientes del sol
Np =Nmero de dientes del planeta o satlite.
c, s, a = velocidades de rotacin de la corona, el sol y la armadura
respectivamente.
Como conclusin tenemos que con los engranajes planetarios, podemos tener
lo que necesitamos para una caja de velocidades, es decir, disponer de un
reductor, simplemente utilizando un freno para inmovilizar alguna parte del
mecanismo y sin tener que desplazar engranajes. Ms adelante veremos cmo
se usa en la prctica.
El otro reductor disponible.
Aunque ya disponemos de un mecanismo capaz de introducir o quitar
reducciones en el tren de fuerza, si lo colocamos dentro de la caja de
velocidades, an tenemos el problema de que cuando el automvil se detiene
hay que desconectar la trasmisin para que el motor siga funcionando sin
interrupcin, para este ltimo propsito podemos contar con el embrague
hidrulico de desconexin automtica, o mejor an, con el convertidor de par,
el que adems de cumplir la funcin de desconexin, se convierte en otro
reductor adicional que se coloca en serie con el planetario descrito arriba.
Con estos elementos ya podemos entrar en la descripcin general de una de
estas cajas de velocidades, empecemos por la semi automtica.
Caja de velocidades semi automtica.
En este tipo, lo ms comn es que se use un embrague hidrulico para producir
la necesaria desconexin entre el motor y la caja, pero los cambios se hacen
manualmente a voluntad del conductor, utilizando algn mando a su alcance
dentro de la cabina de manejo.
Cuando se trat ms arriba el engranaje planetario llegamos a la conclusin de
que si hacemos la entrada por el sol, sacamos la potencia por la armadura y
fijamos la corona obtenemos una gran reduccin, pues bien, este es por lo
general el mtodo que se usa en las cajas semi automticas.
Basmonos en la siguiente figura, en ella se ha representado
esquemticamente una de las formas ms comunes usadas en las cajas de

velocidades semi automticas. Observe que se usa un freno de banda para

inmovilizar la corona, de esta forma, el par que se aplica por el sol, resulta
amplificado en la armadura que girar a ms baja velocidad.

En las cajas reales lo que se hace es colocar un tren de varios de estos

paquetes en lnea, con todos los soles como parte integrante del rbol de
entrada (la salida del embrague hidrulico que viene del motor) y todas las
armaduras solidarias con el rbol de salida que va al puente motriz.
Cada uno de los paquetes planetarios tiene una relacin de trasmisin
diferente, de forma que podemos ir cambiando la amplificacin del torque de
salida a medida que frenamos la corona de uno u otro paquete planetario.
Lo ms comn es que el dispositivo de accionamiento de los frenos de banda
sea hidrulico, con un cilindro de fuerza que aplica la banda a la corona como
puede verse en la figura anterior, el aceite a presin lo suministra una bomba
colocada al efecto dentro del cuerpo de la caja de velocidades, y que recibe
movimiento constante desde el motor. Esta bomba a su vez mantiene el nivel
de aceite en el embrague hidrulico y lo fuerza a circular por el radiador de
enfriamiento.
El elemento marcado como anclaje en la figura anterior est fijo al cuerpo de la
caja de velocidades y sirve adems como mecanismo de regulacin de la
holgura entre la corona y la banda, a fin de poder compensar el desgaste que
se produce con el uso, debido al deslizamiento que se produce durante el
tiempo breve en que la banda logra aplicar suficiente fuerza de frenado para
inmovilizar la corona.
Para cambiar la relacin de trasmisin, es decir, el paquete planetario cuya
corona se inmoviliza, se usa un sistema de electrovlvulas que abren y cierran
el paso del aceite al freno en cuestin de acuerdo a la seleccin del conductor
en la cabina. Hay un paquete especialmente dedicado para la marcha en
reversa.

Todos estos sistemas de mando de los frenos de bandas estn dotados de

algn dispositivo de seguridad, tanto en la comunicacin hidrulica, como en el
sistema de mando elctrico, para evitar a toda costa que por accidente se
puedan frenar ms de una corona a la vez, cuestin que sera desastrosa para
la caja de velocidades que resulta totalmente bloqueada con un motor
funcionando en la entrada y la inercia de todo un vehculo por el otro.

En la figura anterior se muestra esquemticamente otro sistema que se usa

con frecuencia en las transmisiones semi automticas, el embrague multidisco,
en este caso lo ms comn es que se utilicen para acoplar alguno de los
elementos del engranaje planetario al rbol de salida o para inmovilizar algn
elemento del engranaje planetario diferente de la corona cuando se usan con
otros tipos de combinaciones de reduccin. Una vista del aspecto real de estos
embragues se muestra en la siguiente figura.

Note que en estos tipos de embragues, un grupo de discos estn solidarios al

rbol de entrada, pero se pueden desplazar en l debido al montaje interior con
estras, el otro grupo hace lo mismo con el cuerpo del embrague o tambor, que
es parte del rbol de salida. Cuando se suministra presin de aceite, esta
mueve un pistn interior que aprieta unos discos contra otros y con ello se
produce la trasmisin de fuerza entre el rbol de entrada y el de salida.
Los dos juegos de discos son de naturaleza diferente, uno de ellos est
constituido por discos de acero templado, de superficie plana y pulida,

mientras que el otro juego consta de discos tambin de acero templado pero
recubiertos de un material antifriccin como el bronce y su superficie est
dotada de canaladuras para facilitar la lubricacin entre las superficies.
Recuerde que mientras no se logre el debido anclaje entre las dos partes, se
est produciendo un fuerte rozamiento entre los juegos de discos.

En la siguiente figura se muestra un esquema de cmo se puede operar en la

variante con embragues multidiscos en una transmisin real.

El eje de entrada est conectado a la corona (gris), el eje de salida est

conectado a la armadura (magenta), y tambin a una de las series de discos
del embrague. El sol est conectado al tambor del paquete (verde), el que
tambin est conectado con los otros discos del paquete del embrague. El
tambor est rodeado de un freno de banda (rojo) que se puede accionar para
frenar el tambor y con l tambin al sol.
Cuando ni el embrague multidisco ni el freno de banda estn aplicados, el
sistema estara en neutral. Al girar el eje de entrada, los satlites giran
libremente sobre el sol, y al mismo tiempo hacen girar la corona, pero como
ningn elemento est fijo, el movimiento se convierte en giro libre y no se
produce fuerza en el rbol de salida.
Para poner la unidad en modo de reductor, se frena el tambor usando el freno
de banda, ahora el sol se encuentra fijo y la salida la suministra la armadura
con una elevada reduccin, digamos que primera marcha.
Para cambiar a marcha en directa, la banda se libera y el embrague se aplica
para bloquear juntos el tambor y la armadura, esto hace que todo el conjunto
gire como un todo y de esta forma la salida y la entrada marchan a la misma
velocidad.
Al igual que con la caja de cambios manuales, para operar una caja semi
automtica el conductor debe tener cierta pericia, y "familiarizarse" con el

"tiempo de respuesta" del vehculo, en este caso la diferencia bsica es que no

hay que oprimir el pedal del embrague, pero s se debe quitar el pie del
acelerador para que el motor baje las revoluciones por minuto y el embrague
hidrulico haga la debida desconexin, lo que toma cierto tiempo breve, si esto
no se hace, el cambio de velocidad resulta brusco y produce grandes cargas de
impacto al tren de fuerza.
Vale aclarar que en todos los casos, las cajas automticas y semi automticas
estn dotadas de un sistema de bloqueo del movimiento del automvil para
cuando aparca en algn lugar, tenga en cuenta que esto es absolutamente
necesario ya que el convertidor de par o el embrague hidrulico dejan al
automvil en estado "libre" si el motor no funciona y no se aplica ningn freno
a las ruedas.
Lo hasta aqu mostrado es de carcter ilustrativo para entender el principio de
trabajo de las cajas semi automticas pero no es, ni remotamente, el nico,
hay mltiples variantes de cajas semi automticas con menor o mayor
complejidad, y con otras disposiciones de los engranajes.
Caja de velocidades automticas
Las cajas automticas son complejas, probablemente el ms complejo de todos
los agregados del automvil, y de mltiples diseos, no obstante, en sntesis,
son iguales que las semi automticas, lo que dotadas de un intrincado sistema
de sensores y vlvulas que sustituyen la voluntad del conductor y adecan el
valor de la amplificacin del par a las diferentes variantes de marcha del
vehculo y a la resistencia del camino.

En la figura anterior se muestra un diagrama de bloques simplificado con los

componentes bsicos de una caja de velocidades automtica.
Observe que se ha utilizado un convertidor de par en lugar del embrague
hidrulico de la caja semi automtica. Este convertidor de par como ya
sabemos eleva el par de entrada durante el perodo de arranque y aceleracin
del vehculo con lo que se pueden utilizar menos etapas de reduccin y con ello
simplificar la caja de velocidades.
El "cerebro" de la caja de velocidades, y que sustituye al conductor, es la caja
de vlvulas, la que enva una seal de aceite a presin a los frenos de banda y
a los embragues multidiscos para hacer los cambios en el momento apropiado.
A esta caja de vlvulas llegan tres seales:
1. La posicin del mando como la ha puesto el conductor (azul).
2. El valor del vaco dentro del mltiple de admisin (verde).
3. Una seal de presin de aceite proveniente del gobernador (violeta)
La combinacin de los valores de las diferentes seales le permite a la caja de
vlvulas decidir cundo, y a cuales frenos o embragues, le enva la seal de
presin de aceite para accionarlos y as hacer los cambios. Veamos porque son
necesarias esas seales.

La primera, es decir, la de la posicin del mando seleccionada por el conductor

es evidente, si este pone al automvil en neutral, la caja debe obedecer sin
ms "preguntas", lo mismo sucede si coloca la reversa, etc.
Pero cuando el conductor decide usar la D (directa) deja la decisin a la caja de
velocidades y se ocupa solamente del acelerador y el freno.
Veamos ahora las diferentes situaciones que se producen durante el arranque y
posterior movimiento del automvil hasta alcanzar su velocidad normal de
rgimen, y como se comportan las otras dos seales restantes. Aceptemos
para simplificar, que la caja solo tiene dos velocidades, primera velocidad y
directa, de tener ms solo hay que extender lo que explicaremos a
continuacin a mas cantidades de cambios.
El automvil est detenido y el freno accionado: en este modo, el convertidor
de par casi no trasmite torque a la caja de velocidades por lo que el motor
sigue en marcha. Cuando el motor funciona con el acelerador suelto la
mariposa de entrada de aire est casi cerrada, por lo que el vaco dentro del
mltiple de admisin es muy elevado, y este vaco extremo llega a la caja de
vlvulas, dndole una primera pista de como decidir. Al mismo tiempo el
gobernador, que es una vlvula de tipo centrfuga, no gira, porque el rbol de
salida de la caja de velocidades est detenido al igual que el vehculo, y est
mandando un mensaje a la caja de vlvulas "dicindole" el coche est parado.
Con esta segunda informacin la caja de vlvulas no tiene dudas, hay que
poner la primera velocidad y acciona la vlvula correspondiente para que la
presin de aceite se aplique al freno o embrague en cuestin.
El conductor suelta el freno y aprieta el acelerador: las cosas cambian, se
comienza a trasmitir torque desde el convertidor, el vaco en el mltiple de
admisin disminuye de golpe y el gobernador empieza a "sentir" el
movimiento. Ambas seales le dicen a la caja de vlvulas que el coche se
mueve, y a medida que lo hace aumenta su velocidad por lo que vuelve a
empezar a subir el vaco en el mltiple de admisin, cuando este vaco alcanza
cierto valor y el gobernador dice que el carro an se mueve, y lo hace con
cierta velocidad, la caja toma la decisin de permutar la presin de aceite al
lugar adecuado y cambia a directa. Y mientras las condiciones se mantengan
en ese rango as estar la trasmisin.
Durante la marcha el conductor aprieta el acelerador a fondo: si hace esto, el
vaco en el mltiple de admisin baja fuertemente, la caja de vlvulas recibe el
mensaje y "razona" lo siguiente, "mi conductor quiere que el vehculo acelere
fuerte" por lo que vuelve a colocar la primera velocidad, pero primero le
"pregunta" al gobernador el valor de la velocidad de movimiento del coche, si
est el alta, no hace el cambio ya que en ese caso las RPM del motor pueden
llegar a subir a valores peligrosos para su integridad y decide quedarse en
directa. Si la velocidad es baja, entonces cambia a primera marcha con lo que
el vehculo reacciona con vigor.
El conductor aprieta el freno y baja la velocidad del vehculo: las condiciones se

empiezan a acercar a las del automvil detenido, con un gran vaco en el

mltiple de admisin ya que el acelerador est suelto, al mismo tiempo el
gobernador que siempre est "informando" de la velocidad del coche le brinda
a la caja de vlvulas la posibilidad de decidir el momento en que debe cambiar
a primera marcha un poco antes de que el coche se detenga.
Aunque en el esquema se han representado los conductos de aceite a presin
como trazos, en las cajas reales, estos estn tallados como un confuso
laberinto tanto en el cuerpo de la caja de vlvulas as como en el de la propia
caja de velocidades.
En las cajas automticas actuales, el sistema de sensores se ha ido haciendo
cada vez ms complejo y el nmero de cambios se han hecho cada vez
mayores (hasta ms de seis), adems ha entrado a jugar su papel la
electrnica, incorporando la seleccin "inteligente" de las velocidades a la
Unidad Procesadora Central (UPC). En realidad se puede decir que se han
convertido en un engendro complejo electro-mecnico, cuya reparacin y
ajuste solo se puede hacer si se tiene informacin del fabricante de cmo
proceder. A continuacin una vista de una caja automtica actual.

Transmisin del movimiento entre la caja de velocidades y el

neumtico
La barra de trasmisin del automvil
La barra de trasmisin fue un elemento indispensable en casi todos los

automviles hasta la aparicin masiva de la traccin delantera en los vehculos

ligeros. An se conserva en aquellos coches que tienen el motor en la parte
delantera y la traccin trasera, as como en todos los vehculos pesados.
Este dispositivo tiene la funcin de trasmitir la fuerza motriz en forma de
movimiento rotatorio desde la caja de velocidades hasta el, o los puentes
motrices.

En la figura se muestra un esquema tpico del montaje de una barra de

trasmisin en la que pueden verse las partes que la constituyen, en l se
observa como esta barra se acopla a la caja de velocidades por un extremo y al
puente motriz por el otro con el uso de unos acoplamientos especiales
llamados cardanes o uniones universales, a fin de poder transmitir la rotacin
formando un ngulo. Puede verse adems que no es una pieza monoltica, ya
que est formada por dos partes acopladas por una unin estriada, desplazable
axialmente. Analicemos ahora algunos detalles del porqu son necesarias
todas esas partes.
La unin universal.
Hay que partir de que la barra de trasmisin est trasmitiendo rotacin entre
dos puntos que estn a notable diferente altura en el automvil; la caja de
velocidades y el puente motriz, de esta forma, no es posible colocar un rbol
rgido directamente entre ellos y hay que acudir a una unin mecnica capaz
de trasmitir las elevadas potencias y velocidades tpicas de estas mquinas.
Esta unin es el cardn.

En la figura se representa un corte hecho a una unin cardn, consta de dos

horquillas agujereadas colocadas a 90 grados una con respecto a la otra, y

cada una acoplada rgidamente a los rboles a unir; en este caso, una de las
horquillas est soldada a la barra de trasmisin y la otra presenta una
superficie plana rectangular con agujeros, estos agujeros sirven para atornillar
rgidamente la horquilla a un plato metlico solidario con el otro rbol a acoplar
y que no se representa.
Las dos horquillas estn unidas a travs de una pieza en forma de cruz
conocida como cruceta, los extremos de la cruceta se introducen en los
agujeros de las horquillas y se apoyan en sus respectivos cojinetes de rodillos .
Esta cruceta hace que uno de los rboles sea arrastrado cuando el otro gira, sin
embargo, permite el movimiento angular del eje de un rbol con respecto al del
otro.
Esta unin, aunque resuelve el problema de la transmisin entre rboles no
alineados axialmente, tiene el inconveniente de que la velocidad de rotacin
del rbol movido no es constante durante los 360o de cada vuelta, aun con
velocidad constante en el rbol motor.
Esto significa que aunque el rbol motor mantenga una velocidad de giro
constante, el rbol movido sufrir aceleraciones y desaceleraciones durante el
mismo tiempo, por lo que la velocidad angular instantnea de ambos no es la
misma; el rbol movido tiende a tener un giro vibracional. Este giro vibracional
a todas luces no es conveniente para introducir potencia al puente motriz, ya
que generara cargas dinmicas adicionales a la ya elevada carga que viene
del motor, con la consecuente disminucin de la vida del puente motriz
adems de la aparicin de vibraciones en el vehculo.
Este problema se resuelve colocando los dos rboles; el de salida de la caja de
velocidades, y el de entrada del puente motriz, paralelos (Figura1), y utilizando
una unin cardn en cada extremo de la barra de trasmisin, de esta forma, los
cambios instantneos de velocidad de rotacin que genera uno de los
cardanes, son compensados por el otro, y aunque la barra de trasmisin tenga
el movimiento rotacional variable generado por el primer cardn, el rbol de
entrada del puente motriz gira en cada instante de tiempo a la misma
velocidad.
Este efecto compensador se consigue solo si las dos horquillas fijas en cada
extremo de la barra de trasmisin se colocan con sus agujeros coincidentes
sobre la misma lnea axial, por el contrario si se colocaran a 90o una respecto
a la otra, el efecto perturbador se multiplica.
Es muy importante tener esto en cuenta cuando se monta una barra de
trasmisin dividida que no tiene alguna gua de montaje.

En la figura se puede ver una imagen real de una barra de trasmisin de una
sola pieza, observe la posicin coincidente de las horquillas en cada extremo.
Estas barras son comunes como extensin, en los camiones de carga con
distancias grandes entre caja de velocidades y puente motriz, donde no puede
utilizarse una barra nica debido a su excesiva longitud.
La unin desplazable
El puente motriz en el automvil durante la marcha est en constante
movimiento de subida y bajada de acuerdo a las ondulaciones del camino, no
obstante, estos movimientos verticales no se trasmiten del todo al vehculo y
son amortiguadas por la suspensin. El trabajo de la suspensin entonces,
supone que existe un constante movimiento relativo entre el puente motriz y el
coche, lo que produce a su vez un cambio en el ngulo de inclinacin de la
barra de trasmisin.

Si se observa la figura es fcil darse cuenta de que esta barra constituye la

hipotenusa del tringulo rectngulo imaginario formado por la suspensin
como cateto vertical, y la distancia entre la salida de la caja de velocidades y el
puente motriz como cateto horizontal, aunque en algunos vehculos esta ltima
distancia cambia algo con la subida y bajada del puente con respecto al coche,
el cambio es muy pequeo y podemos despreciarlo para simplificar, de manera
que son perfectamente aplicables los clculos trigonomtricos del Teorema de
Pitgoras a este tringulo.
Este teorema de manera simplificada dice, que cuando en un tringulo
rectngulo disminuye la longitud de alguno de los catetos, la longitud de la
hipotenusa tambin disminuye, por lo tanto, cuando el vehculo se carga o
encuentra una protuberancia del camino, y el puente motriz sube con respecto
al coche (se reduce el cateto vertical) tambin tiene que hacerlo la hipotenusa
(la barra de trasmisin). Este cambio de longitud necesario de la barra de
trasmisin, se logra utilizando una barra dividida entre cuyas partes se coloca
una unin estriada desplazable que garantiza la trasmisin de la rotacin, y al
mismo tiempo el movimiento relativo axial entre dos piezas.
En la prctica se usan dos mtodos:
1. Acoplando uno de los cardanes a un rbol hueco y estriado interiormente
en donde se introduce el rbol de salida de la caja de velocidades
estriado exteriormente. Este rbol queda mayormente dentro del cuerpo

de la caja de velocidades y su superficie cilndrica exterior sirve a su vez

como superficie de contacto con el empaque que evita la prdida de
lubricante de esta.

Barra donde en el lado de la caja de velocidades (lado izquierdo)

est la unin estriada mientras el otro cardn es rgidamente
acoplado al rbol del puente.
2. Haciendo la barra de trasmisin de dos piezas entre las cuales se tallan
las estras interiores en una, y exteriores en la otra, para hacer el
acoplamiento, y los cardanes se colocan rgidamente acoplados a sus
rboles respectivos.

Observe la zona de empalme entre las dos piezas que conforman la

barra de trasmisin
La construccin de la barra.
La barra es una pieza que cuando funciona puede girar a alta velocidad, por lo
que tiene que estar perfectamente balanceada dinmicamente para no
producir molestas vibraciones al vehculo, adems de cargas adicionales a los
apoyos, y est sometida a dos tipos de esfuerzos:

Esfuerzos de torsin dinmicamente cambiantes como ya hemos visto

en la descripcin del cardn.
Esfuerzos de flexin debido a su propio peso, ya que est libremente
suspendida entre sus dos puntos de apoyo; el puente motriz, y la caja de
velocidades.

Analicemos ahora la influencia de cada uno de estos esfuerzos en el diseo de

la barra:
Esfuerzos de torsin.
El motor de pistones en s mismo no produce a la salida del cigeal un torque
constante debido a que la potencia es generada a impulsos durante la carrera

de fuerza de cada uno de sus cilindros. Aunque esta oscilacin del torque es
amortiguada por elementos presentes como el volante, el mecanismo de
amortiguacin del disco del embrague, o el convertidor de par, de todas formas
siempre est presente en mayor o menor grado a la entrada de la barra. Si a
esto sumamos que el propio cardn produce una trasmisin del torque variable
como vimos en la descripcin de este mecanismo ms arriba, entonces nuestra
barra est sometida a un fuerte efecto de torsin dinmica (variable) durante
su trabajo.
La barra, por muy rgida que se construya es un elemento elstico al fin,
cuando es sometida a una carga se tuerce (deforma), en mayor o menor grado
en dependencia de la carga y su rigidez constructiva, si luego se libera de la
carga, tiende a recuperar su forma original, pero siempre oscilando durante un
breve tiempo a su frecuencia natural de oscilacin. Si la frecuencia natural de
oscilacin torsional de la barra coincide o est muy cerca de la frecuencia de
cambio de las cargas dinmicas que trasmite, puede producirse el efecto
conocido como resonancia, la amplitud de la torsin de la barra ir creciendo
hasta valores que pueden producir su rotura por sobrecarga. Por esta razn las
barras se construyen con suficiente rigidez para que su frecuencia natural de
oscilacin este siempre lejos de las posibles cargas dinmicas a trasmitir.
Esfuerzos de flexin
Debido a que la barra representa una viga libremente apoyada en sus dos
extremos cargada con su propio peso, est sometida a un pequeo esfuerzo de
flexin que tiende a deformarla un tanto. Si esta flexin es algo significativa
debido a las dimensiones y peso de la barra, entonces durante el giro se
produce un gran desbalanceo dinmico que a todas luces es indeseable. Para
evitar este problema, las barras se construyen huecas y de paredes finas para
reducir el peso, y de gran dimetro para aumentar la resistencia a la flexin.
Puente motriz del automvil
Para que el automvil se mueva necesita hacer llegar a las ruedas la fuerza
motriz generada en el motor. Durante muchos aos del desarrollo del vehculo,
esta funcin estaba a cargo de un dispositivo monoltico, colocado en la parte
trasera del automvil, y en cuyos extremos se encontraban las ruedas.

Este dispositivo reciba la rotacin desde la caja de velocidades, a travs de la

barra de trasmisin colocada a lo largo del vehculo, y lo transformaba a un
movimiento transversal, dividido a cada lado del vehculo para mover los
neumticos y as garantizar la traccin.
Como era un cuerpo rgido que iba de un lado al otro del automvil y en donde
se apoyaba este a travs de la suspensin, se le denomin puente, pero como
adems era el responsable de la traccin, se le puso el apellido de motriz para
diferenciarlo del otro puente rgido que soportaba las ruedas delanteras y que
era el directriz.
El desarrollo posterior de la traccin delantera hizo que este "puente"
virtualmente desapareciera de los vehculos ligeros, y solo quedara reservado
para los camiones y vehculos ms pesados, no obstante, aunque ya la pieza
monoltica no exista, el nombre de puente motriz se conserva para todos los
automviles. Observe en la siguiente figura un esquema de este tipo de puente
motriz.

No existe cuerpo rgido ente las ruedas, y estas, estn directamente unidas al
vehculo por un mecanismo de suspensin independiente. En este tipo de
puente van a parar a las ruedas solo dos rboles de trasmisin del movimiento

que salen directamente del mecanismo de la trasmisin.

Estructura bsica del mecanismo motriz
El torque generado en el motor y transformado en la caja de velocidades aun
no es del valor adecuado para las necesidades ptimas del vehculo y debe ser
amplificado an ms, esta ltima etapa de amplificacin se hace en el puente
motriz en una o varias etapas de amplificacin; generalmente una, en los
automviles ligeros, y dos o ms, en los pesados y muy pesados. Esta
necesidad genera la primera condicin que debe cumplir el puente motriz:
Condicin 1:
El puente motriz debe amplificar el torque que recibe de la caja de velocidades.
En muchos casos la colocacin del motor y la caja de velocidades es
longitudinal al vehculo, en estos casos el puente motriz debe convertir el
movimiento longitudinal de entrada a un movimiento transversal para hacerlo
llegar a las ruedas. De aqu la segunda condicin:
Condicin 2:
Cuando el movimiento de entrada es longitudinal al vehculo, el puente motriz
debe convertirlo en un movimiento transversal al de entada.
Es casi universalmente utilizado que la salida de la caja de velocidades sea
nica, es decir un solo rbol en movimiento, por lo tanto el puente motriz debe
convertir esa rotacin de rbol nico, a la de dos rboles alineados y hacerlo
llegar a cada una de las ruedas. De aqu la tercera condicin:
Condicin3:
El puente motriz debe convertir el movimiento del nico del rbol de entrada,
al de dos rboles alineados y opuestos uno para cada rueda.
Cuando el vehculo se mueve en una curva, ambas ruedas recorren un espacio
diferente, la rueda interior a la curva se mueve por un arco de crculo de menor
dimetro que la rueda exterior, por tal motivo ambas velocidades de rotacin
son diferentes. Si no se provee al puente motriz de un mecanismo que permita
esta diferenciacin, necesariamente alguna de las ruedas, o ambas, tendrn
que deslizarse en contradiccin una con la otra en las curvas.
Esta necesidad establece la cuarta condicin que se debe cumplir:
Condicin 4:
El puente motriz debe permitir la diferenciacin de la velocidad de rotacin de
las ruedas en las curvas sin dejar de trasmitir la fuerza motriz.
Veamos ahora como se pueden cumplir todas estas condiciones.

En la figura anterior se muestra un esquema del mecanismo bsico del puente

motriz, la entrada del movimiento se hace por rbol de trasmisin, en cuyo
extremo interior tiene un pin dentado cnico de pequeo dimetro. Este
pin engrana con una corona de mayor dimetro cuyo eje est a 90o con
respecto al eje del pin. Este par engranado hace que se cumplan las
condiciones anteriores 1 y 2, es decir el torque de entrada se amplifica, debido
a la diferencia de dimetros entre los engranes, y adems se transforma en un
movimiento transversal al de entrada.
Montado rgidamente y solidario a esta corona, existe una suerte de horquilla
con ejes en los que se montan dos engranes cnicos conocidos como satlites.
Estos satlites a su vez engranan con los planetarios, otro par de engranes
cnicos empotrados en los extremos de dos rboles independientes que van a
las ruedas, conocidos como palieres.
Este mecanismo de planetarios y satlites se conoce como diferencial, y es el
que permite el cumplimiento de las condiciones 3 y 4, es decir, divide el
movimiento del rbol nico de entrada, al de dos rboles opuestos y alineados
que van a parar a las ruedas, y permite el movimiento de rotacin relativo de
una de las ruedas con respecto a la otra.

Observe la anterior figura , en este caso el automvil marcha en lnea recta, los
satlites no giran sobre sus ejes y solo sirven como elemento de arrastre entre
la corona y los planetarios, aqu, los planetarios y con ellos los palieres y las
ruedas, giran a la misma velocidad.

Cuando el automvil entra en una curva, la diferente velocidad de rotacin de

las ruedas se permite (ver Figura anterior) debido a que los satlites pueden
girar sobre sus ejes, con ello se establece una independencia de giro entre
ambos palieres y la velocidad de cada uno se adapta automticamente a la
necesidad del giro.

En la figura anterior aparece una vista de un diferencial real, observe que los
dientes de la corona y el pin son dientes inclinados del tipo helicoidales
mientras que los de satlites y planetarios son dientes rectos. Todo el
mecanismo est confinado a un crter cerrado donde hay aceite de lubricacin
hasta cierto nivel. Este aceite es especialmente formulado para soportar la alta
presin que se produce en el contacto entre los dientes de los engranes.
Con el objetivo de bajar la posicin del pin con respecto a la corona y con
ello bajar tambin la altura de la barra de trasmisin acoplada a este, la unin
engranada entre pin y corona en los vehculos ligeros que an tienen
traccin trasera es del tipo hipoidal.

La figura
muestra una vista de este tipo de
engranajes hipoidales, observe que el eje del pin no coincide con el centro
de la corona, si no, que est ms abajo, de esta forma la entrada de la barra de
trasmisin al puente motriz es ms baja y puede bajarse el nivel del piso del
vehculo. La figura siguiente es otro ejemplo de engrane hipoidal utilizado en la
maquinaria en general.

Los engranajes helicoidales presentan los dientes

inclinados y curvos como formando la seccin de una rosca, y tienen la ventaja
de que su funcionamiento es muy silencioso, y que adems participa ms de
un diente a la vez en la trasmisin de la fuerza (solape), que los hace muy
robustos, pero su geometra tiene el inconveniente; especialmente los
hipoidales, de que la posicin relativa de ambos sea muy exacta para el
funcionamiento silencioso y eficiente, por este motivo, todos los puentes
motrices de este tipo, requieren de un montaje cuidadoso y todos tienen la
posibilidad de regular la posicin tanto de la corona como del pin para
lograrlo.
Para el caso de los puentes motrices de traccin delantera que no son del tipo
rgido, la construccin es diferente, en ellos la corona y el diferencial en
general, estn dentro del mismo crter que los engranajes de la caja de
cambios, y solo los palieres salen al exterior a acoplarse con las ruedas .
En el esquema siguiente se ha representado uno de esto puentes motrices,
observe como el movimiento procedente del motor se transmite a travs de los
engranes de la caja de cambios y pasa directamente a un engranaje cilndrico
de dientes helicoidales que funciona como la corona del diferencial. El
movimiento entonces, sale directamente a las ruedas a ambos lados desde el
mecanismo de satlites y planetarios embebido en su interior.

En este caso, cada uno de los palieres funciona como si fuera una barra de
trasmisin, por lo que deben estar dotados de uniones que permitan el ngulo
de inclinacin variable de ellos cuando las ruedas se mueven arriba-abajo en
las irregularidades del camino, y adems la posibilidad de permitir el ngulo de
giro de las ruedas que son a la vez directrices.
Aunque en algunos casos se utilizan uniones del tipo cardn, en la mayora se
usan una uniones especiales denominadas juntas homocinticas.
Neumticos de automviles
Aunque la palabra neumtico en si misma se refiere a "que funciona con aire" y
hay, de hecho muchas otras cosas "neumticas", se ha reservado en el idioma
cotidiano y tcnico a la parte de caucho reforzado con fibras y cargado con aire
comprimido de las ruedas de las mquinas.
Es imposible tratar de abarcar en un artculo corto, la enorme cantidad de
particularidades, tipos y caractersticas de los neumticos, no obstante
trataremos aqu las consideraciones ms importantes con algn detalle.
Historia
Las primeras ruedas neumticas surgieron al principio del siglo XX y estaban
hechas de varias capas de lona impermeabilizadas, en forma tubular montada
sobre un aro metlico. Estos primeros neumticos vinieron a aliviar el problema
de la rudeza de la marcha de las ruedas de madera o metlicas en los
vehculos de la poca, por aquellos caminos irregulares, hasta ese momento
usados principalmente por carros de tiro animal. Pero..... la durabilidad era del
orden de algunos kilmetros.

Algo ms adelante, Charles Goodyear, experimentando con el pegajoso ltex

del rbol del caucho, descubre que si se calienta mezclado con azufre se
produce un cambio importante en sus propiedades, esto es: deja de ser
pegajoso, se convierte en muy elstico y esa elasticidad se mantiene por largo
tiempo, cosas que no sucedan con el ltex natural. A este proceso le llam
Vulcanizacin en honor al Dios Vulcano (Dios del fuego) de la mitologa.
Un Italiano de apellido Micheln tiene la idea de utilizar este producto creado
por Goodyear como material de unin, relleno e impermeabilizacin de las
capas de lona de los neumticos de entonces, haba nacido el neumtico
duradero.
Ms adelante, las capas de lona, se fueron sustituyendo por ms y ms capas
de fibras ms resistentes y duraderas, se perfeccion el diseo, se agregaron
rellenos en polvo de negro de humo, y el neumtico pas a ser en pocos aos
un excelente y seguro medio de apoyo del vehculo, suave, adherente y muy
duradero.
Ante la escasez de ltex en Alemania durante la segunda Guerra Mundial y
movidos por las necesidades blicas, se comenz en ese pas a trabajar en la
bsqueda de algn sustituto del caucho natural, de ese proceso nacieron los
cauchos sintticos, elaborados a partir del isopreno derivado del petrleo.
Estos cauchos solos, o mezclados con el caucho natural tenan mejores
cualidades que las del caucho puro, a partir de entonces, comenz una
interminable carrera de mejoras a los cauchos sintticos que han dado como
resultado los flamantes neumticos radiales sin cmara de hoy en da.
Elementos del neumtico.
El neumtico est constituido por varias partes diferenciables que estn
presentes en la mayor parte de ellos, estas son:
1. La pestaa de apoyo. Es la parte reforzada interiormente con
alambres de acero que sirve para el apoyo del neumtico sobre la llanta
o aro.
2. El cuerpo tubular. Constituye el cuerpo del neumtico y est formado
por varias capas de tejidos de fibras sintticas, de acero, o mezcladas,
embebidas en caucho y adheridas fuertemente unas a otras formando
un cuerpo monoltico.
3. La banda de rodamiento. Es una banda plana de ms grosor, de
caucho reforzado con fibras en su base interior, y adherida al cuerpo
tubular en la zona de contacto del neumtico con el camino. Esta banda
de rodamiento en la parte exterior tiene unos surcos o dibujos de
diferente diseo de acuerdo al uso del neumtico.
Tipos de neumticos
Es enorme la diversidad de aplicaciones de los neumticos, desde pequeos
tubos llenos de aire en las bicicletas o carretillas de mano hasta verdaderos
gigantes en las mquinas de la construccin. Por tal motivo los neumticos

pueden clasificarse desde muchos puntos de vista, en esta pgina solo nos
referiremos a la clasificacin de acuerdo a la construccin.
Desde ese punto de vista pueden ser:
Neumticos de capas con cuerdas cruzadas.
Neumticos de capas con cuerdas radiales.
Cuerdas cruzadas

La figura es un esquema elemental de la construccin de un neumtico de

cuerdas cruzadas. Se han representado tres capas de cuerdas, aunque estas
pueden ser muchas ms.
En el esquema pueden adems verse con claridad las partes de la rueda:
a.- El cuerpo formado por capas.
b.- La banda de rodaje.
c.- El aro o llanta de metal.
Cada capa de las que forman el neumtico tiene las cuerdas que la constituyen
en diagonal a la direccin del cuerpo del neumtico y las cuerdas de cada capa
a su vez, cruzadas con respecto a la capa anterior.
Esta construccin da al cuerpo tubular del neumtico ms rigidez, con lo que el
caucho puede resistir el constante "amasado" que se produce al rodar con
carga, cada vez que se pone contacto con el camino.

El ulterior desarrollo de cauchos ms resistentes al "amasado" dio lugar como

veremos ms adelante a los neumticos radiales.
Debido a la relativa rigidez, estos neumticos son algo ms "duros" que los
radiales en cuanto a la amortiguacin de las irregularidades menores del
camino, y su adherencia al pavimento durante los giros es menor.
Estos tipos de neumticos, son apropiados para grandes cargas y donde la
suavidad de la marcha y la adherencia al terreno no son factores de gran
importancia. Esta misma rigidez hace que la combadura que se produce en la
parte baja del neumtico con carga sea menor, por lo que se usan casi
exclusivamente en las ruedas "gemelas" (dobles) donde la distancia entre el
par gemelo de neumticos es reducida.
Tienen la ventaja de que cuando se desgasta la banda de rodamiento, pueden
ser "reencauchadas" con facilidad por lo que recupera la operatividad.
Cuerdas radiales

La figura muestra un esquema ms detallado de la construccin de un

neumtico radial.
Todos los componentes se aplican por igual a la rueda de cuerdas cruzadas, la
diferencia fundamental radica en que, como puede observarse, las cuerdas de
las capas de conformacin son perpendiculares al cuerpo del neumtico, es
decir en la direccin de los radios del crculo que forma la rueda.
Esta construccin hace que el neumtico se deforme ms debido a la carga en
la zona de contacto con el suelo, haciendo una combadura ms pronunciada.
La fabricacin de cauchos ms resistentes al "amasado" y con menores
prdidas de energa por deformacin (produccin de menos calor) son los que
han permitido la fabricacin de este tipo de neumtico, que tiene las ventajas
de dar una mayor suavidad de marcha y una mejor adherencia al pavimento.

Los surcos de la banda de rodaje

Exceptuando los neumticos especiales de alto empuje, como los de los
tractores agrcolas y algunas mquinas de la construccin as como en otros de
uso muy especial, todos los neumticos en la zona semi plana de contacto con
el pavimento tienen unos surcos o dibujos de forma ms o menos tortuosa o
compleja. Estos surcos tienen la funcin de permitir la salida del agua, el lodo,
o la nieve, que tiende a acuarse debajo del neumtico cuando el vehculo
rueda en caminos cubiertos por algunos de estos materiales.
Contrariamente a lo que se piensa, estos dibujos no juegan un papel
trascendental en la adherencia del neumtico en el camino limpio y seco, pero
su profundidad es muy importante en caminos mojados o con nieve, sin ellos,
la rueda puede literalmente "flotar" en la cua de agua apresada debajo y
perder toda la adherencia al camino y con ello la estabilidad. Por este motivo
es que se establecen por las autoridades de muchos pases, lmites mnimos de
profundidad de estos surcos a partir de los cuales el neumtico no puede
seguir circulando.
Un chofer experimentado sabe que con los neumticos desgastados tiene que
extremar las precauciones y bajar mucho la velocidad cuando llueve. Muchos
accidentes se deben a no respetar este detalle.
Presin de inflado.
No menos importante en la seguridad vial y en la duracin del neumtico es la
correcta presin de inflado del neumtico. La presin adecuada no es inherente
completamente al tipo de neumtico, esta presin se establece como
consecuencia de una combinacin de factores influyentes entre los que estn

La ubicacin del neumtico en el vehculo.

El tipo de trabajo a que se destine el vehculo.
La carga sobre ejes.

Los fabricantes de neumticos por lo general solo establecen los valores

mximos y en ocasiones mnimos de la presin de inflado, corresponde a los
fabricantes del vehculo establecer estos valores ptimos de uso, estos valores
deben ser respetados estrictamente.
En los vehculos ligeros es comn encontrar a partir del ao 2008 un sistema
automtico de vigilancia de esa presin.
Influencia de la presin baja en la estabilidad
Debido a la compresibilidad del aire y la elasticidad del material con que estn
hechos los neumticos el apoyo sobre el camino no es una lnea si no un rea,
esta rea de contacto se deforma un tanto cuando el automvil toma una
curva debido al empuje lateral que sufre el vehculo, de forma tal, que la
direccin en la que tiende a rodar no coincide exactamente con la direccin de
marcha del vehculo, esta tendencia al sobregiro aumenta notablemente en un

neumtico con baja presin de inflado, por lo que el conductor notar como si
el coche girara ms de lo que ha movido el timn, especialmente si las ruedas
bajas son las traseras. Da la sensacin de que el automvil se "bandea" de la
parte trasera.
Este efecto es peligroso, porque el conductor para restablecer la direccin tiene
que estar constantemente haciendo ajustes al timn, si no se tiene cuidado, el
efecto de "bandeo" y las repetidas maniobrar del timn pueden llegar a poner
el coche en un movimiento en zig-zag con la consecuente prdida del control.
Se produce el mismo efecto cuando un vehculo marcha sobrecargado de las
ruedas traseras, debido a la excesiva deformacin de la "huella" del neumtico
en el camino.
Influencia de la presin alta en la estabilidad.
Cuando un neumtico se infla en demasa, se pone rgido, esta dureza hace,
que con mayor facilidad "rebote" con fuerza en los obstculos del camino,
durante estos rebotes el neumtico puede perder el contacto con el suelo y con
ello la capacidad direccional si es de las ruedas directrices o la posibilidad de
derrape lateral en las curvas en cualquiera de las ruedas. La combinacin de
un pavimento irregular, un neumtico sobre inflado, alta velocidad y un
amortiguador defectuoso es una combinacin muy peligrosa.
Influencia de la presin de inflado en la durabilidad.

Presin del neumtico

El esquema muestra cmo se comporta la zona de contacto del neumtico con
el camino con diferentes estados de inflado, el efecto se ha exagerado un tanto
para que pueda ser observado con claridad.
Cuando la presin es baja, los laterales del neumtico se comban en exceso,
esto trae como consecuencia un "amasado" adicional del material del
neumtico que puede deteriorarlo en pocos kilmetros por demasiado
calentamiento, adems de un excesivo gasto de combustible. Tambin observe
que la banda de rodamiento tiene a encorvarse hacia arriba en el centro, por lo
que el contacto del neumtico con el camino se reduce a los bordes externos,
estos se desgastarn rpidamente, reduciendo en mucho la durabilidad.
En el caso contrario, es decir alta presin de inflado, la seccin del neumtico
tiende a redondearse, en este caso la zona de contacto con el camino se limita
al centro de la banda de rodamiento con el consecuente desgaste prematuro
de ella y la perdida notable de vida til.
Influencia ambiental

La vida de los neumticos es limitada ya que a determinado desgaste no

pueden seguir siendo utilizables y ser necesario desecharlos, este desgaste es
una parte mnima del neumtico comparado con su volumen general, por lo
que puede decirse que prcticamente se desecha casi ntegramente desde el
punto de vista del material que lo constituye. Solo una pequea parte de este
material es reciclable, es decir se puede aprovechar de nuevo por alguna
industria especializada el resto constituye un problema para los vertederos de
basura debido a dos razones bsicas:

El material de los neumticos tiene una vida muy larga y su degradacin

demora decenas o cientos de aos.
Algunos de los productos de la degradacin de los neumticos son
nocivos al ambiente.

Si tenemos en cuenta la enorme cantidad de automviles en uso, la cantidad

de neumticos ya en desuso constituye un problema en la mayor parte de los
pases formndose en ocasiones verdaderas montaas de ellos en los
vertederos, cuya solucin definitiva an no est resuelta.

TALLER
Qu funcin cumple el embrague?
a)

Dar ms revoluciones al motor

b)
c)

Frenar momentneamente la velocidad para el cambio de marcha

Conectar y desconectar al motor de la transmisin

El dispositivo que transmite la energa del motor a las ruedas motrices se

llama:
a)
b)
c)

Transmisin
Direccin
Freno

Cmo se llama el sistema que permite dirigir el vehculo a voluntad del

conductor?
a)
b)
c)

Suspensin
Direccin
Embrague

Por seguridad, la presin de

peridicamente Cundo y cmo?
a)
b)
c)

los

neumticos

deben

ser

revisados

Mnimo cada mes y con los neumticos fros

Mnimo cada mes y medio y con los neumticos frios
Mnimo cada 15 das y con los neumticos calientes

La profundidad del labrado de un neumtico es muy importante para la

seguridad. Cul es la profundidad mnima que debe tener un neumtico?
a)
b)
c)

0,5 milmetros
3 milmetros
1,5 milmtros

Para una conduccin segura. Es necesario utilizar neumticos similares en

todas as ruedas?
a)
b)
c)

Si pero slo en viajes de largas distancias

No, si slo viajamos en zonas urbanas
S, todo el tiempo

En el mercado existen dos tipos de neumticos: radiales y diagonales. Cul de

estos tipos son mejores?
a)
b)
c)

Los diagonales
Los radiales
Los dos tipos son iguales

Si los neumticos de un mismo eje de un vehculo tienen diferente presin de

inflado, al circular, Qu puede suceder?
a)

Permite llevar ms carga en el vehculo

b)

Permite circular a altas velocidades

c)
El vehculo tender a desplazarse hacia un lado (donde est el
neumtico desinflado).
Cada que kilometraje es recomendado alinear, balancear y rotar un neumtico
nuevo?
a)
b)
c)

30000 kilmetros
10000 kilmetros
55000 kilmetros

Cuando circulamos y a ciertas velocidades la direccin vibra. Cul es el

problema?
a)
b)
c)

Los neumticos estn desgastados

El motor se ha recalentado
Las ruedas tienen fallas en la alineacin y balanceo

Si un neumtico explosiona. Cul es la accin ms apropiada?

a)
b)
c)
hacia

Aplicar los frenos y poner la marcha en neutro

Tomar firmemente la direccin y desacelerar suavemente
Aumentar la velocidad para incrementar la traccin y entonces abrirse
el lado derecho