INDICE GENERAL

CAPITULO I
DESCRIPCION DEL PROYECTO
1.1 GENERALIDADES. 1
1.2 ANTECEDENTES... 1
1.3 IMPORTANCIA DEL ESTUDIO 3
1.4 OBJETIVOS GENERALES Y ESPECIFICOS 3
1.4.1 Objetivos generales.. 3
1.4.2 Objetivos especficos4
1.5 BENEFICIOS... 4

CAPITULO II
ESTUDIOS PRELIMINARES
2.1 RECONOCIMIENTO DE LA VA.. 5
2.1.1 Ubicacin de la va.. 6
2.2 POLIGONO PRELIMINAR 7
2.3 NIVELACION DEL POLGONO PRELIMINAR.. 7
2.4 DEFINICION Y NIVELACIN DEL POLGONO DEFINITIVO 7

CAPITULO III
TRAFICO
3.1 CLASES DE CARRETERAS 9
3.2 TRAFICO10
3.3 INVENTARIO DE LAS VIAS DEL PROYECTO.. 11
3.4 CONTEO DE VEHICULO Y ANALISIS DE LA DEMANDA... 11

3.5 DEMANDA ACTUAL Y DEMANDA FUTURA.. 11

3.6 ANALISIS DEL FLUJO VEHICULAR 12
3.7 DEMANDA FUTURA 17
3.8 ANALISIS DE FLUJO VEHICULAR.. 18
3.9 ASIGNACION DE TRFICO.. 19

CAPITULO IV
ESTUDIOS DE SUELO
4.1 TOMA DE MUESTRA.............................................................................. 20
4.2 ENSAYOS DE LABORATORIO.............................................................. 21
4.3 CLASIFICACIN DE LOS SUELOS SEGN SUCS AASTHO............ 21
4.3.1 Sistema unificado de clasificacin de suelos (SUCS).................... 21
4.3.2 Sistema de clasificacin AASHTO... 23
4.4 TIPOS DE SUELOS................................................................................ 25
4.5 HUMEDAD NATURAL............................................................................. 26
4.6 LIMITES DE ATTERBERG...................................................................... 26
4.7 GRANULOMETRIA................................................................................. 27
4.8 ENSAYOS DE COMPACTACION PROCTOR Y CBR............................ 28
4.8.1 Ensayo de prctor.......................................................................... 28
4.8.2 Ensayo de CBR.............................................................................. 28

CAPITULO V
FACTORES GEOMETRICOS DEL DISEO VIAL

5.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO....................................................... 30

5.2 PLANTA DE DISEO GEOMETRICO, SECCIONES
TRANSVERSALES................................................................................. 31

5.3 ELEMENTOS PARA EL DISEO VIAL................................................... 31

5.4 VELOCIDAD DE DISEO....................................................................... 32
5.5 VELOCIDAD DE CIRCULACION............................................................ 33
5.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD.................................................................. 34
5.6.1 Distancia de visibilidad de parada o de frenado............................. 35
5.6.2 Distancia de visibilidad de paso o rebasamiento............................
36
5.7 SECCION TIPICA....................................................................................39
5.7.1 Ancho de la seccin transversal..................................................... 39
5.7.2 Espaldones..................................................................................... 40
5.7.3 Taludes........................................................................................... 41
5.7.4 Cuneta............................................................................................ 42
5.8 DISEO HORIZONTAL........................................................................... 42
5.9 CURVAS HORIZONTALES..................................................................... 42
5.9.1 Curvas circulares simples...............................................................43
5.9.2 Elementos de las curvas horizontales............................................ 43
5.9.3 Grado de curvatura Gc................................................................... 45
5.9.4 Radio de curvatura R......................................................................45
5.9.5 Radios mnimos.............................................................................. 45
5.9.6 Curvas de transicin....................................................................... 46
5.9.7 Peralte............................................................................................ 47
5.9.8 Sobreanchos.................................................................................. 47
5.9.9 Gradientes..48
5.9.9.1 Gradientes Mnimas..............................................................

49

5.10 CURVAS VERTICALES........................................................................ 49

5.11 ELEMENTOS DE UNA CURVA VERTICAL......................................... 49
5.11.1 Curvas verticales convexas.......................................................... 50
5.11.2 Curvas verticales cncavas.......................................................... 52
5.12 CALCULO DE LAS CURVAS HORIZONATLES................................... 54
5.13 PERFILES EN CURVAS CIRCULARES............................................... 56
5.14 TRANSICION PERALTES..................................................................... 56
5.15 RADIO MINIMO DE CURVATURA....................................................... 57

CAPITULO VI
MOVIMIENTO DE TIERRA
6.1 DESBROCE Y LIMPIEZA59
6.1.2 Maquinarias para el movimiento de tierra..

59

6.2 AREA DE OCUPACION TRANSVERSAL 62

6.3 ESTACAS DE TALUDES 63
6.4 VOLUMEN DE TIERRA...... 64
6.5 DIAGRAMA DE MASA.65
6.6 ACARREO LIBRE Y SOBREACARREO.. 66
6.6.1 Acarreo libre

66

6.6.2Sobre-acarreo...

66

6.7 COMPENSACIONES DE TIERRA 67

CAPITULO VII
DISEO DE PAVIMENTO
7.1 METODOLOGIA DEL ESTUDIO DEL PAVIMENTO.. 68
7.2 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE. 69
7.3 CAPA DE RODADURA Y TIPO DE CAPAS 70
7.3.1 Tipos de capas.. 70
7.3.1.1 Material de base granular 70
7.3.1.2 Material de Sub-base...............71
7.2.1.3 Material de mejoramiento 72
7.4 DISEO DEL PAVIMENTO 72
7.4.1 Consideraciones para el diseo por el mtodo de la ASSHTO93

72

7.4.1.1 Cargas equivalentes a ejes simples (ESALS)

72

7.4.1.2 ndice de serviciabilidad..

74

7.4.1.3 Nivel de Confiabilidad (R%)...

75

7.4.1.4 Desviacin standard (So)..

76

7.4.1.5 Coeficiente de drenaje

77

7.4.1.6 Modulo resiliente..

77

7.4.1.7 Nmero estructural (SN).

79

7.4.1.8 Clculo de nmeros estructurales.

80

7.5 PERIODO DE DISEO DEL PAVIMENTO.. 84

7.6 DETERIORO. 84

CAPITULO VIII
DRENAJE DE CAMINO E HIDROLOGIA
8.1 DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBTERRANEO 85
8.1.1 Drenaje superficial..

85

8.1.2 Drenaje subterrneo..

85

8.2 METODOS RACIONALES.. 86

8.3 TIEMPO DE CONCENTRACION E INTENSIDAD DE LLUVIA 87
8.3.1 Tiempo de concentracin..

87

8.3.2 Intensidad de lluvia.

87

8.4 DISEO DE CANALES Y CUNETAS... 88

8.4.1 Diseo hidrulico de las cunetas.

89

8.5 SECCIONES TRANSVERSALES DE LA ALCANTARILLA Y

LONGITUD DE LA ALCANTARILLA. 91
8.5.1 alcantarilla

91

8.6 CALCULO DE ALCANTARILLA. 94

8.7 SEALIZACION VIAL..95
8.7.1 Sealizacin vertical..

95

8.7.2 Sealizacin horizontal..

97

CAPITULO IX
IMPACTO AMBIENTAL
9.1 GENERALIDADES...98

9.2 OBJETIVOS: GENERALES Y ESPECIFICOS 99

9.3 AREA DE INFLUENCIA DIRECTA 99
9.4 CARACERIZACION DEL MEDIO FISICO. 100
9.4.1 Clima.. 100
9.4.2 Temperatura.. 100
9.4.3 Precipitacin..100
9.4.4 Topografa 101
9.5 CARACTERIZACION DEL MEDIO BIOTICO 101
9.5.1 Flora101
9.5.2 Fauna. 102
9.6 METODOLOGIA DE EVALUACION... 102
9.7 IMPACTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS... 103
9.7.1 Impactos positivos 103
9.7.2 Impactos negativos.. 104
9.7.3 Mitigar impactos104

CAPITULO X
PRESUPUESTO, ANALISIS DE PRECIO Y CRONOGRAMA
VALORADO
10.1 PRECIOS UNITARIOS 106
10.2 COSTOS DIRECTOS..106
10.3 COSTOS INDIRECTOS..106
10.4 PRESUPUESTO GENERAL.. 107
10.5 CRONOGRAMA VALORADO 107

CAPITULO I
DESCRIPCION DEL PROYECTO
1.1 GENERALIDADES
Las vas de nuestro pas cumplen un papel muy fundamental en el desarrollo
de las vas de comunicacin, razn por la cual es indispensable contar con vas
que cumplan con sus objetivos principales para las cuales son diseadas y
construidas.
Las vas cumplen funciones y servicios dentro del sistema general de
transporte y se apoyan en las normas y ordenanzas que atribuye el Ministerio
de Transporte y Obras Pbicas. Con el objetivo de dotar al pas redes de
acceso adecuadas de forma eficaz y eficiente y permitir de esta manera el
desarrollo socio-econmico de las poblaciones.
El Cantn Daule se caracteriza por ser una zona muy agrcola de gran
importancia en la que sus fuentes de ingreso estn enfocadas en la produccin
agrcola de cosecha de arroz.
Por esta razn el siguiente trabajo de titulacin denominado: Estudio y
diseo de la va Chapiero-Guarumal-La Alborada, ubicado en el Cantn
Daule-Provincia del Guayas, a travs de un proceso investigativo, est
enfocado en realizar el estudio y diseo de la va en la que se pretende
plantear una solucin tcnica que beneficiar a las comunidades aledaas a la
misma.

1.2 ANTECEDENTES

Este proyecto se encuentra ubicado en el Cantn Daule-Provincia del Guayas

a 35 km de la va Guayaquil-Salitre. Entrando por el camino vecinal que va al
Recinto Palo de Iguana-Chapiero, con una longitud aproximada de 2.8 km.

La va en estudio en la actualidad se encuentra en malas condiciones debido a

los cambios de clima que existen en nuestro pas, los habitantes del Recinto
Chapiero-Guarumal-La Alborada todos los aos sufren para poder trasladarse
a otros cantones en tiempos de invierno, ya que la va se vuelve muy difcil de
transitar por las lagunas o charcos de agua que se forman a los largo de toda
la va, motivo por el cual los vehculos no ingresan.
Durante el proceso de estudio de la va se realizaron algunas visitas tcnicas
para recaudar informacin, la cual nos servir de ayuda para el desarrollo del
trabajo de titulacin.
La zona donde est ubicada la va es netamente agrcola, la mayor parte de la
poblacin se dedica a la siembra de arroz, ya sea para su consumo o para
transportarlas a otras ciudades. Son pocas las familias que exportan sus
productos a otras ciudades, y esto se debe a la va que se encuentra en mal
estado, y no brinda la seguridad necesaria a los transentes.
Para poder transportarse a otras poblaciones utilizan como medio de
transporte las tricimoto y un bus que ingresa cada 45 minutos, los vehculos
que circulan por la va, la mayora de ellos son livianos (motos, autos y
camionetas).
Actualmente la va cuenta con un ancho de calzada de 4m con una longitud
aproximada de 3km, y no cuenta con un buen sistema de drenaje
(alcantarillas), la mayora de ellas se encuentran cubiertas de maleza y en
malas condiciones.
En tiempos de invierno los vehculos no transitan por temor a quedarse
estancados por los crteres de agua que se forman a lo largo de toda la va y
los habitantes tiene que caminar kilmetros hasta llegar a la carretera principal
para realizar sus labores diarias o sino hacen uso de los caballos para
transportarse.

Los Recintos de Chapiero y Guarumal no cuentan con centros de salud, ni

con escuelas, tienen que acudir a otras poblaciones, el agua para su consumo
la obtienen de pozos o de tanqueros que ingresan cada dos das,

1.3 IMPORTANCIA DEL ESTUDIO

Debido que nuestro pas posee un bajo nivel de infraestructuras viales y eso se
ve reflejado en la economa del pas ya que cuenta con la materia prima
necesaria pero no es explotada al mximo debido a la falta de vas de
comunicacin entre los recintos de mayor zonas de cultivos de arroz que
necesitan transportan sus productos a otras ciudades o provincias de nuestro
pas.
Es por esta razn que el siguiente trabajo de titulacin es de suma importancia
que ese ejecute porque se dar una solucin a la problemtica que existe en el
sector de los recintos antes mencionados, con la construccin de una va que
brinde todas las seguridades viales posibles a los transentes y permitan el
desarrollo socio-econmico de las poblaciones que se encuentran dentro del
rea de influencia de la misma.

1.4 OBJETIVOS GENERALES Y ESPECIFICOS

1.4.1 Objetivos generales
Elaborar el estudio y diseo de la va, considerando las normas de diseo
geomtrico propuestas por el MTOP, dotando una va que preste todas las
seguridades del caso a los transentes de los recintos antes mencionados, que
permita dar facilidad a la trasportacin de los habitantes y proyectar el
desarrollo socio-econmico y turstico de la zona.

1.4.2 Objetivos especficos

Realizar un anlisis de la realidad de las poblaciones en base a la

ejecucin del proyecto.

Determinar las caractersticas del suelo donde ser construida la va
Analizar el tipo de trfico que circula actualmente por la va
Establecer la metodologa que se va a aplicar para calcular los

espesores de la estructura del pavimento flexible

Elaborar un plan de manejo ambiental durante el proceso de ejecucin

y construccin de la va.
Elaborar el presupuesto referencial para conservar la va

1.5 BENEFICIOS
Al desarrollarse este proyecto lo ms beneficiados sern los habitantes de los
recintos ya mencionados anteriormente y los que se encuentran relacionados
de forma indirecta a la va. Porque podrn transportar sus productos a otras
provincias con mayor facilidad y en menos tiempo.
Durante su proceso de construccin se crearn fuentes de trabajo a corto plazo
y los ms beneficiados sern los habitantes del sector.

CAPITULO II
ESTUDIOS PRELIMINARES
5

2.1 RECONOCIMIENTO DE LA VA
Para determinar la ubicacin de la va se consideraron dos mtodos: por medio
de cartas topogrficas que proporciona el Instituto Geogrfico Militar (IGM) y
por medio de visitas tcnicas.
Para el reconocimiento del camino vecinal se realizaron varias visitas tcnicas.
La va en estudio inicia en el Recinto Chapiero hasta el Recinto Guarumal-La
Alborada que cuenta con una longitud aproxima de 3 km. Esta se encuentra a
40 km siguiendo la va Guayaquil-Salitre, entrando por el Recinto Palo de
Iguana.
Se realizado el recorrido a lo largo de toda la va para determinar la ubicacin
de las alcantarillas existentes y ver el estado en las que se encuentran. Se
pudo observar que existen 3 alcantarillas simples que se encuentran en mal
estado y cubiertas de maleza, que en tiempos de invierno colapsan y el agua
de lluvia se infiltra sobre la va formando crteres o lagunas de agua y esto
hace que el material se desgaste producto de la escorrenta.
El ancho de la va actualmente es de 4 m, el terreno es plano o llano, cuenta
aproximadamente con 10 curvas horizontales a lo largo de toda la va. El
material del cual est conformado es material de lastre pero se encuentra
totalmente desgastado con un espesor mnimo entre el terreno natural de 3 a 5
cm.
Segn las encuestas realizadas la poblacin de las comunidades del Recinto
Chapiero, Guarumal y La Alborada cuenta aproximadamente con 365
habitantes en general.
2.1.1 Ubicacin de la va

La va est ubicada a 40 km siguiendo la va Guayaquil-Salitre, entrando por el

Camino vecinal que va al Recinto Palo de Iguana-Chapiero. A continuacin se
presentan las coordenadas de la va y su ubicacin mediante la carta
topogrfica proporcionada por el Instituto Geogrfico Militar (IGM).
Coordenadas Inicio (Recinto Chapiero):
9785073,55N

626395,61E

9,03 Altitud

Coordenada Final (Recinto La Alborada)

9787398,20 N

627781,30 E

12.3 altitud

Figura 2.1.1: Ubicacin de la va del proyecto

Fuente: Carta Topogrfica/Tarifa/IGM

2.2 POLIGONO PRELIMINAR

En el proceso del levantamiento topogrfico se colocaron a lo largo de la va
puntos de cambios con coordenadas reales cada 200 m porque la va esta en
terreno plano y se poda visar la mayor cantidad de puntos.
Para determinar el arranque del levantamiento topogrfico se tomaron las
coordenadas de inicio con el GPS, tomando como referencia un punto
arbitrario ubicado en la Casa de la familia Velzquez situado en el Recinto
Chapiero, se determin la cota de arranque con el GPS. En total se
obtuvieron 15 referencias de puntos de cambio a lo largo de los 3 km. Estos
puntos de referencia nos sern de mucha ayuda para determinar el polgono
definitivo.

2.3 NIVELACION DEL POLGONO PRELIMINAR

Para determinar la nivelacin del polgono preliminar se realiz el replanteo del
eje cada 20 m, colocando estacas con su respectiva numeracin (abscisado).
Esta nivelacin se la realiz con estacin total de marca Sokkia SE T6-10K,
dejando especificado los BM cada 200m.
Se tomaron los puntos necesarios para poder realizar el diseo de la va, a
partir del eje solo se tomaron 5m a cada lado para determinar las secciones
transversales, debido a que la mayor parte de la va cuenta con sembros de
arroz y no se poda expropiar los terrenos que son de propiedad privada.

2.4 DEFINICION Y NIVELACIN DEL POLGONO DEFINITIVO

8

Para trazar la poligonal se parte de alguna posicin conocida, que puede ser
un azimut que se dirige hacia otro punto, con la finalidad de medir ngulos y
distancias a lo largo de la va hasta llegar a un punto requerido.
Se puede considerar dos tipos de poligonales: Cerrada y abierta.
Una poligonal abierta es aquella en las que se realiza una medicin de ngulos
horizontales y distancias convirtindose en un trabajo de campo muy sencillo
ya que no requieren de controles de cierre angular y lineal.
Una poligonal cerrada es aquella donde su punto inicial es el mismo punto de
cierre proporcionando el cierre angular y lineal.

CAPITULO III
9

TRAFICO

3.1 CLASES DE CARRETERAS

El MTOP en nuestro pas ha clasificado a las carreteras de acuerdo a su
importancia en funcin al volumen de trfico y al ancho de la calzada segn su
funcin jerrquica a las que estn destinadas. Las clasifica de la siguiente
manera, tal como se indica en la tabla 3.1.
Tabla 3.1: Relacin funcin, Clase MTOP y trfico

Fuente: Diseo Geomtrico MTOP 2003.

a.- Corredores artificiales.- estas pueden ser las autopistas que son de
calzadas separadas y de Clase I y II que son de calzada nica. Dentro del
grupo de las autopistas su uso puede ser prohibido y tendrn un control total
de acceso a cierta clase de usuario y vehculos. Dentro del grupo de Clase I y
II, ests estn destinadas a la circulacin de los vehculos en ambos sentidos,
es decir vas de dos carriles con espaldones adecuados a los lados de la va.
b.- Vas colectoras.- estas son las vas de clase I, II y III que estn destinadas
a recibir el volumen de trfico de las caminos vecinales.
c.- Caminos vecinales.- estas son las vas de Clase IV y V que se encuentran
ubicadas en zonas rurales.
10

3.2 TRAFICO
El anlisis del volumen de trfico para el diseo geomtrico de una va es un
factor muy importante ya que con este anlisis se pueden determinar los
parmetros de diseo de la misma. Este anlisis consiste en la determinacin
del trfico actual que circula por la va, considerando su volumen y el tipo de
vehculos, para luego con estos datos determinar el trfico futuro de acuerdo a
su vida til para la cual va a ser diseada.
Como es conocido el transporte terrestre est relacionado con el movimiento y
la circulacin de vehculos, para su correcta aplicacin en el estudio y diseo
de las vas es importante conocer las normas que las rigen. Para ellos es
importante realizar el conteo de vehculo.
En la mayora de los proyectos viales cuando se trata de mejoramiento de
carreteras, sobre vas que ya existen en las que solo se tienen que rectificar el
trazado, ensanchamiento, pavimentacin, etc. o de construccin de carreteras
alternas entre puntos ya conectados por vas de comunicacin, es fcil
cuantificar el trfico actual y pronosticar la demanda futura. En cambio, cuando
se trata de zonas de menos desarrollo o actualmente inexplotadas, la
estimacin del trfico se hace difcil e incierta. Estos casos se presentan con
frecuencia en nuestro pas, ya que existen caminos vecinales que estn
ubicadas en zonas netamente agrcolas, en las que no se puede ensanchar la
va debido a las cosechas que se encuentran alrededor de la misma.
Los caminos de bajo volumen de trnsito, como pueden ser los de acceso del
agricultor al mercado, los que enlazan a las comunidades y los usados para
explotaciones mineras y forestales son partes necesarias de cualquier sistema
de transportacin que le d servicio al pblico en zonas rurales, para mejorar el
flujo de bienes y servicios, para ayudar a promover el desarrollo, la salud

11

pblica y la educacin, y como una ayuda en la administracin del uso del

suelo y de los recursos naturales.

3.3 INVENTARIO DE LAS VIAS DEL PROYECTO

En la actualidad la va que va a los recintos Chapiero-Guarumal-La Alborada
es un camino vecinal que est conectado con la va Guayaquil-Salitre. La va
en estudio est ubicada a la altura del kilmetro 45, entrando a mano derecha
se encuentran dos caminos, uno que va a la Hacienda de los Hermanos
lvarez y la otra que va a los Recintos antes mencionados.

3.4 CONTEO DE VEHICULO Y ANALISIS DE LA DEMANDA

Para este anlisis del conteo de vehculo se hizo uso del conteo manual, de
acuerdo a las visitas de campo realizadas se pudo observar que el volumen de
trfico es mnimo, ya que la va es utilizada solo vehculos livianos (camionetas
y motos) y buses que entran y salen de los recintos antes mencionados. Las
camionetas que ingresan transportan a los habitantes que llevan sus cultivos a
otras ciudades, y los buses que circulan por la va su horario de entrada y de
salida es en la maana, al medio da y a las 6 de la tarde. Como ya es
conocimiento la baja circulacin vehicular se debe al mal estado en la que se
encuentra la va, el cual es de suma importancia su construccin.

3.5 DEMANDA ACTUAL Y DEMANDA FUTURA

Para determinar la demanda actual y el tipo de transporte que circula por la va
en estudio se realizo el conteo manual de 6h00 a 19h00 durante 3 das,
ubicando una estacin de conteo en el Recinto Guarumal. Los datos fueron
anotados en una hoja de campo donde se especifica el tipo de vehculo. Este

12

anlisis de trfico nos permite determinar los parmetros para el diseo

geomtrico de la va.
Para una carretera que va a ser mejorada el trfico actual est compuesto por:
1.- Trfico Existente: Es aquel que se usa en la carretera antes del
mejoramiento y que se obtiene a travs de los estudios de trfico.
2.- Trfico Desviado: Es aquel atrado desde otras carreteras o medios de
transporte, una vez que entre en servicio la va mejorada, en razn de ahorros
de tiempo, distancia o costo.
La demanda futura o TPDA proyectado, es el nmero de aos de vida til que
tendr la va, para el proyecto en estudio el periodo de diseo es de 10 aos.

3.6 ANALISIS DEL FLUJO VEHICULAR

De acuerdo al conteo de trfico realizado se pudo observar que en la via
circulan los siguientes vehculos: livianos, buses y camiones y para clasificarlos
se lo hizo por medio de las tablas de pesos y dimensiones del MTOP.
Tabla 3.6: Tabla de pesos y dimensiones

Fuente: MTOP

13

14

15

16

Para determinar y llevar los vehculos a un solo eje equivalente se multiplica

los vehculos por su respectivo factor de equivalencia tal como se indica en la
tabla.

Factor de equivalencia
Livianos

1.00

Buses

1.76

Camiones

2.02

El TPDA se lo obtiene de la siguiente manera:

TPDA=

Veh.( Hora pico)

0.12

17

TPDA=

21.32
0.12

TPDA=178 Vehculos

3.7 DEMANDA FUTURA

El pronstico del volumen y composicin del trfico se basa en el trfico actual.
Los diseos se basan en una prediccin del trfico a 15 o 20 aos y el
crecimiento normal del trfico, el trfico generado y el crecimiento del trfico
por desarrollo.
Con la proyeccin del trfico se puede determinar la clasificacin de la
carretera y tambin influyen en la determinacin de la velocidad de diseo y
de los dems datos geomtricos para el proyecto.
El TPDA proyectado para la va en estudio ser a 10 aos de vida til y se lo
puede determinar con la siguiente frmula:

TPDA 2024=TPDA 2014 (1+i)n

Dnde:
TPDA 2014 = Trfico actual
i = tasa de crecimiento
n = aos del periodo de proyeccin

18

La tasa de crecimiento proyectado para la provincia del Guayas es de 3.33%

determinado por el Ingeniero Ciro Andrade. De acuerdo a los clculos
realizados se obtuvo el siguiente resultado.

3.8 ANALISIS DE FLUJO VEHICULAR

Segn los clculos realizados de acuerdo a la proyeccin del trfico se obtuvo
que el trfico futuro es de 246 vehculos. Con este volumen obtenido se puede
determinar el tipo de va. De acuerdo a la tabla 3.8 que proponen las normas
del MTOP la va en funcin del trfico proyectado es de IV orden, tal como se
indica.
Tabla 3.8: Clasificacin de la va en funcin al trafico proyectado

19

Fuente: MTOP 2003

3.9 ASIGNACION DE TRFICO
Los vehculos que circulan por las carreteras influencian el diseo
fundamentalmente desde dos puntos de vista, la velocidad que son capaces de
desarrollar y las dimensiones que le son propias.
Los vehculos livianos: automviles y similares, determinan las velocidades
mximas a considerar en el diseo, as como las dimensiones mnimas, ellas
participan en la determinacin de las dimensiones de visibilidad de frenado y
adelantamiento.
Los vehculos pesados: camiones de diversos tipos, y en menor medida los
buses, experimentan reducciones importantes en su velocidad de operacin
cuando existen tramos en pendiente. La necesidad de limitar estas reducciones
de velocidad determina la longitud y magnitud aceptable de las pendientes.
Las dimensiones de estos vehculos: largo, ancho y alto, influencian en gran
medida diversos elementos de la seccin transversal y determinan los radios
mnimos de giro.

20

CAPITULO IV
ESTUDIOS DE SUELO

4.1 TOMA DE MUESTRA

En el diseo de vas uno de los factores bsicos a considerarse es el estudio

de suelos. El presente proyecto proporciona informacin del tipo de suelos
sobre el cual se va a construir la va. La informacin obtenida nos permite
obtener definiciones bsicas sobre la mecnica de suelos, que es necesaria
para el diseo.

Las muestras se tomaron a lo largo de toda la va, para el proyecto en estudio

se determinaron los puntos donde se va a extraer la muestra. La normas
recomienda que las muestras deben ser tomada cada 500 m, pero en este
caso se tomaron a 1km debido a que el suelo presenta las mismas
caractersticas. Se tomaron 4 calicatas que fueron extradas en las siguientes
abscisas: 0+000, 1+000, 2+000 y 2+500 tanto en el centro y a los lados de la
va a profundidades de 0.50m y a 1.50m.
21

Para el proceso de extraer las muestras es importante tener sacos que

permitan almacenar el material de tal forma que mantengan sus propiedades
iniciales, herramientas como: picos, palas, excavadora manual y una libreta
para realizar todos los apuntes respecto al material extrado de cada kilmetro.
Las muestras obtenidas se hicieron a cielo abierto.

En el siguiente trabajo de titulacin se presenta un conjunto de ensayos

realizados, en el cual se indica los diferentes formatos para su correcta
aplicacin. El mismo que determinar el tipo de maquinara y la mano de obra
necesaria. Factores que inciden de forma directa en el presupuesto final de la
obra.

4.2 ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos a realizarse en el laboratorio para el proyecto en estudio son los
siguientes:
1.- Humedad natural
2.- Granulometra
3.- Lmites de Atterberg
4.- Ensayos de Prctor
5.- Ensayos de CBR

4.3 CLASIFICACIN DE LOS SUELOS SEGN SUCS AASTHO

22

El suelo es producto de la desintegracin de la roca madre, sta puede ser por

la descomposicin fsica, qumica o mecnica, por tanto las caractersticas del
suelo dependen de la composicin qumica y mineralgica de esa roca.

El suelo posee gran heterogeneidad en cuanto se refiere a su composicin por

lo que es importante clasificarlo de acuerdo a sus propiedades para definir su
uso ms conveniente. De acuerdo a la granulometra el suelo se clasifica en
grava, arena, arcillas y limos, pero tambin podemos clasificar los suelos de
acuerdo con algunas caractersticas visibles tales como el color, textura y
presencia de contenido orgnico, este reconocimiento manual y visual es
primer paso para la determinacin de la composicin y propiedades del suelo.

4.3.1 Sistema unificado de clasificacin de suelos (SUCS)

La clasificacin SUCS de suelos es muy importante en todo tipo de obras

viales, por tal motivo hay que saberla determinar de manera correcta. Esto
adems sucede como una consecuencia del Sistema de Clasificacin para
Aeropistas (AC), que fue determinado por A. Casagrande, como un mtodo
rpido para clasificar y agrupar diferentes tipos de suelos con objetivos
militares.

Esta clasificacin se divide en dos grupos que corresponden a suelos gruesos

y suelos finos.

23

Suelos de partculas gruesas

Los suelos de granos gruesos son los que ms de la mitad del material se
retienen en el tamiz N 200. Se representa por el smbolo (G). Si ms de la
mitad de las partculas gruesas es retenida por el tamiz N 4 se representa por
el smbolo (S). Si ms del 50% de las partculas en peso, son granos finos, a
las dos nomenclaturas anteriores se le sigue con una segunda letra que indica
la graduacin siendo esta buena as, (W) buena graduacin. De tal forma que
se tiene (GW) y (SW). Para una graduacin pobre se tiene la siguiente
combinacin para los grupos (GP) y (SP). Cuando este contiene limo limo y
arena se representa con la letra (M), que siendo combinados con los grupos de
origen da como resultado los siguientes (GM) y (SM). Cuando este contiene
arcilla arcilla y arena se representa con la siguiente letra (C), que siendo
combinados con los smbolos de origen dan como resultado los siguientes
grupos (GC) y (SC).

Suelos de partculas finas

Cuando ms de la mitad de las partculas del material pasa por el tamiz N 200.
Los cuales se dividen en tres grupos (C) que corresponde a las arcillas, (M)
que corresponde a los limos y arcillas limosas y (O) que corresponde a limos y
arcillas orgnicas. A estas nomenclaturas se les sigue una segunda letra que
est determinado por el lmite lquido y la compresibilidad relativa. Con lmite

24

liquido menor que 50 genera los siguientes grupos, (ML), (CL) y (OL). Con
lmite liquido mayor que 50, esto quiere decir de alta compresibilidad, genera
los siguientes grupos (MH), (CH) y (OH).
Para suelos de alto contenido orgnico se designa con la letra (Pt), se puede
identificar fcilmente por su color, olor, su sensacin esponjosa y frecuente
textura fibrosa. Tambin es conocido como turbas.

Tabla 4.3.1: Sistema unificado de clasificacin de los suelos

Fuente: Libro de Mecnica de suelos

4.3.2 Sistema de clasificacin AASHTO

25

Esta norma describe un procedimiento para clasificar suelos minerales y

orgnico-minerales en siete grupos, basndose en las determinaciones de
laboratorio sobre la distribucin de partculas por tamao, del lmite lquido e
ndice de plasticidad. Puede emplearse cuando se requiera una clasificacin
precisa del suelo desde el punto de vista de la ingeniera, especialmente con
finalidades viales. La evaluacin de los suelos dentro de cada grupo se hace
mediante el NDICE DE GRUPO, que es un valor calculado a partir de una
frmula emprica. La clasificacin en grupos, incluyendo el ndice de grupo
debera ser til para determinar la relativa calidad de un suelo como material a
emplear en estructuras de tierra, particularmente en terraplenes, sub-rasantes,
sub-bases y bases. No obstante, usualmente se requerir, para el diseo
detallado de estructuras importantes, informacin adicional concerniente a la
resistencia y comportamiento del suelo bajo las condiciones reales de campo.

Tabla 4.3.2: Sistema unificado de clasificacin de los suelos

26

Fuente: Libro de Mecnica de suelos

4.4 TIPOS DE SUELOS

En la siguiente tabla 4.4 se presentan los diferentes tipos de suelos.

Tabla 4.4: Tipos de suelos

27

Fuente: Mecnica de suelos/Constructor Civil

4.5 HUMEDAD NATURAL

El procedimiento a seguir se basa en evaporar la humedad contenida en una

muestra de ensayo cuando se le seca bajo la accin del calor en un horno a
110C. La prdida en la masa como resultado del tratamiento de secado se
calcula como un porcentaje de la masa de la muestra % ensayo seco, y se
informa el contenido total de humedad. Con la frmula siguiente se puede
calcular el contenido de humedad.
28

W=

Wh
100
Ws

Dnde:
W% = Porcentaje del contenido de humedad
Wh = Peso hmedo
Ws = Peso seco

4.6 LIMITES DE ATTERBERG

Los lmites ms importantes son el lmite lquido y el lmite plstico, cuya

diferencia nos da como resultado el ndice de plasticidad; con estos valores se
obtiene una clasificacin que sirve para completar la identificacin de un suelo,
con lo que podemos conocer el predominio de la fraccin arcillosa o limosa.

Limite Lquido.- Se entiende por lmite lquido a la humedad que tiene un suelo
en el cual el material pasa del estado plstico al estado lquido.

Limite plstico.- Es el menor contenido de agua con el cual el suelo permanece

plstico.
29

ndice de plasticidad.- Es la diferencia entre el lmite lquido y el lmite plstico

tal como se indica en la frmula:

Ip = WL-WP

Casagrande defini a los suelos con WL>50 son de alta plasticidad, es decir
admiten mucha agua y pueden experimentar deformaciones plsticas grandes;
por debajo de este valor los suelos se consideran de baja plasticidad.

En la determinacin del lmite lquido, lmite plstico e ndice de plasticidad, de

acuerdo a los ensayos de suelos realizados se obtuvieron valores variados
para las diferentes muestras obtenidas de cada kilometro, teniendo as los
siguientes resultados: Lmite Lquido promedio = 33,09%, Lmite Plstico
promedio = 19,58%, y el ndice de Plasticidad promedio = 13,5%. De acuerdo a
la carta de plasticidad se obtuvo que el material es un CL que es una arcilla
inorgnica de baja a media plasticidad.

4.7 GRANULOMETRIA

La granulometra y el tamao mximo de los agregados son importantes

debido a su efecto en la dosificacin, trabajabilidad, economa, porosidad y

30

contraccin. Para la realizacin del anlisis granulomtrico de los suelos se los

realiza por el mtodo de tamizado para los suelos de partculas gruesas y por
lavado para las partculas de grano fino.

Segn los datos obtenidos del laboratorio se tiene que el material segn la
clasificacin AASHTO es un material A-7-5 que es una arcilla inorgnica de
baja plasticidad, y de acuerdo a la clasificacin del SUCS es un CL que es una
arcilla inorgnica de baja a media plasticidad.

4.8 ENSAYOS DE COMPACTACION PROCTOR Y CBR

4.8.1 Ensayo de Prctor

Por medio del ensayo Proctor se pretende obtener un dato terico de la

relacin entre la humedad y el peso unitario de los suelos compactados en un
molde la cual ayudar a obtener en un futuro un grado de compactacin siendo
est relacionado con lo anteriormente dicho respecto al terreno.

Este ensayo trata de simular las condiciones a las que el material est
sometido en la vida real, bajo una carga esttica y el desarrollo de estos
clculos provee informacin valiosa para que el ingeniero disponga cuales son
las condiciones ideales de compactacin del material y cual su humedad
ptima.

31

De los ensayos de laboratorio realizados de la Curva de Compactacin se

obtuvieron resultados variables, teniendo as un valor mnimo de 1566.81
Kg/cm3, y un valor mximo de 1752.11 Kg/cm3 de Densidad Seca Mxima. En
cuanto al porcentaje de Humedad Optima tenemos un mnimo de 11.31% y un
mximo de 16.15%. Todos estos valores demuestran que el suelo luego de ser
compactado, se califica como un suelo de tipo regular. Cuando est seco ste
se torna algo polvoriento lo que implica directamente que el suelo absorba
agua, para luego darle un estado de inestabilidad.

4.8.2 Ensayo de CBR

El ensayo de C.B.R. mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de un suelo
bajo condiciones de humedad y densidad controladas, la ASTM denomina a
este ensayo, simplemente como Relacin de soporte y esta normado con el
nmero ASTM D 1883-73.

El ensayo de CBR se utiliza para establecer una relacin entre el

comportamiento de los suelos principalmente utilizados como bases y
subrasante bajo el pavimento de carreteras y aeropuertos.

Luego de determinar los CBR que corresponde a cada calicata tomada de la

de va en estudio, se llegaron a tener los siguientes resultados que varan y se
indican a continuacin. Valor mnimo de CBR = 5.48% al 95% de la Densidad
Seca Mxima de Laboratorio y un valor mximo de CBR = 10.12% al 95% de la

32

Densidad Seca Mxima de Laboratorio. Con un valor de acuerdo a la

frecuencia de CBR = 6.25%. Segn la clasificacin cualitativa del suelo se
considera que es un suelo regular. Es muy importante la determinacin del
CBR porque se constituye en un dato fundamental para el diseo del
pavimento de la va.

Los resultados de todos los ensayos realizados para el estudio de la va los

encontramos en los anexos.

CAPITULO V
FACTORES GEOMETRICOS DEL DISEO VIAL

5.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

La va en estudio se encuentra ubicada en terreno plano o llano debido a que
sus pendientes longitudinales son menores al 5%.

Para obtener la faja topogrfica se tuvo que efectuar los trabajos de campo
empezando con el levantamiento topogrfico, para lo cual se utiliz la estacin
total, permitiendo obtener los datos necesarios para realizar el respectivo
33

diseo de la va. El trabajo se inicio en el Recinto Chapiero punto que cuenta

con coordenadas ya mencionadas, y tiene como punto de llegada al Recinto La
Alborada con una longitud total aproximada de 3 KM. En nuestro caso nos
ubicamos en el punto de inicio, con los valores de coordenadas y cotas ya
ingresadas en la estacin total con la ayuda de un GPS. Superado ya el paso
de tolerancias, se procede a obtener puntos de detalle para la obtencin de la
faja y del camino existente y luego el vrtice siguiente del polgono, no tiene un
orden establecido por lo que todo depende del personal que est trabajando,
de la topografa del terreno, del estado del tiempo, de la precisin del operador,
etc.

Adems se colocaron puntos de referencia cada 200m en lugares fijos tales

como: casa, rboles, rocas, etc. Una vez obtenidos los datos de la topografa,
con la utilizacin del programa CivilCad 2013 se procedi a importar los puntos
y dibujar la faja total de los 3 KM, que nos permitir realizar el diseo
geomtrico.

Cabe anotar tambin que con la ayuda del mismo programa se dibujo el resto
de detalles con los que se obtuvo el plano definitivo en el que consta la faja
topogrfica

5.2 PLANTA DE DISEO GEOMETRICO, SECCIONES TRANSVERSALES

Los planos del diseo geomtrico de la va y las secciones transversales los

encontramos en los anexos.

34

5.3 ELEMENTOS PARA EL DISEO VIAL

Los elementos para el Estudio y diseo de la va Chapiero-Guarumal-La

Alborada se los determin de las normativas para el diseo geomtrico
recomendados por el MTOP tal como se indica en tabla 5.3. Estas estn en
funcin al TPDA que es de 246 vehculos.

Tabla 5.3: Valores de diseo geomtrico

35

Fuente: MTOP 2003

36

Las normas de diseo abarcan los siguientes elementos:

1.- Valores bsicos de diseo (velocidad, radios mnimos, pendientes
longitudinales, pendientes transversales, etc.)
2.- Alineamiento Horizontal.
3.- Alineamiento Vertical.

5.4 VELOCIDAD DE DISEO

Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad
sobre un camino cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son
favorables. Esta velocidad se elige en funcin de las condiciones fsicas y
topogrficas del terreno, de la importancia del camino, los volmenes del
trnsito y uso de la tierra, tratando de que su valor sea el mximo compatible
con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de los vehculos. Con
esta velocidad se calculan los elementos geomtricos de la va para su
alineamiento horizontal y vertical.
Tabla 5.4: Velocidad de diseo

Fuente: MTOP 2003

37

Para el proyecto en estudio, la velocidad de diseo es de 80 km/h

5.5 VELOCIDAD DE CIRCULACION

La velocidad de circulacin en carretera es considerada como un esfuerzo de

trabajo, pues permite proporcionar al usuario una carretera con mayor grado de
seguridad, lo que no sucede cuando la misma va es diseada para la
velocidad de proyecto.
La velocidad de circulacin es importante en el instante de evaluar los costos
de circulacin, los mismos que varan segn la velocidad a la que se recorra.

Tabla 5.5 Velocidad de circulacin

Fuente: MTOP 2003

38

En algunos clculos intervienen la velocidad de circulacin, la misma que se

obtiene dividiendo un tramo del camino para el tiempo que demora en el
recorrido el vehculo.

La AASHO recomienda calcular como un porcentaje de la velocidad de diseo

bajo el siguiente criterio:
Para volmenes de trfico bajos (TPDA < 1000) se usar la siguiente ecuacin:

Vc = 0,80 * Vd + 6,5

Para volmenes de trfico intermedios (1000 < TPDA < 3000)

Vc = 1,32 * Vd 0.89

En donde:
Vc = Velocidad de circulacin, expresada en kilmetros por hora.
Vd = Velocidad de diseo, expresada en kilmetro por hora

5.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

39

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino,

que es visible al conductor del vehculo.

En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para

detener el vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que
viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.

Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo

abierto y sern tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y
rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a
singularidades de planta o perfil se tratarn en las secciones correspondientes.

Todo automovilista precisa de dos distancias de visibilidad:

1.- Distancia de visibilidad de parada o de frenado
2.- Distancia de visibilidad de paso o de rebasamiento

5.6.1 Distancia de visibilidad de parada o de frenado

La distancia de visibilidad de parada ser la determinada a partir de dos lneas
lnea de visibilidad vertical y lnea de visibilidad horizontal.
Lnea de visibilidad Vertical: se considera que la altura del objeto sobre la
calzada debe ser igual a cero, para la medida de la distancia de visibilidad para
parada en condiciones de seguridad, o sea, la superficie de la calzada debe
ser visible al conductor a lo largo de dicha distancia, sin embargo por razones

40

de economa reflejada en el acortamiento de curvas verticales, se recomienda

adoptar una altura del objetivo u obstculo igual a 15 cm para la medida de
esta distancia de visibilidad, como en el caso de de las curvas verticales
convexas.

Lnea de visibilidad Horizontal: se considera que la altura del objeto sobre la

calzada debe ser igual a cero, para la medida de la distancia de visibilidad para
parada en condiciones de seguridad, o sea, la superficie de la calzada. Se
considera que la lnea de visibilidad en el punto de obstruccin de la vista es
0.60 metros ms alto que el nivel del centro del carril interno.

La distancia de visibilidad se desarrolla en dos etapas, la distancia recorrida de

percepcin d1, producida por el vehculo desde el instante que el conductor
avizora un objeto en el camino hasta que pisa el freno, y la distancia d2 de
frenado del vehculo, es decir la distancia necesaria para que frene
completamente.

d1= (Vd * t1) / 3.6

d1= (Vd *2.5) / 3.6
d1= 0.70 Vd
d1= 0.70 * 80 Km/h = 55.56m

En donde
Vd= Velocidad de diseo
t1= La AASHTO considera una percepcin de 2.5

41

d2= Vc^2 / 254 * f

Dnde
f = 1.15/Vc0.3
f= 1.15/710.3 = 0.32

d2= ( 71 ^2 ) / (254 * 0.32 ) = 61.14m

En donde
Vc= Velocidad de circulacin
f= coeficiente de rozamiento
G= Pendiente de subida o de bajada

Entonces la distancia de visibilidad de parada ser d= d1+d2

d= 55.56 + 61.14 = 116.7 m

5.6.2 Distancia de visibilidad de paso o rebasamiento

La distancia de visibilidad para el rebasamiento se determina en base a la

longitud de carretera necesaria para efectuar la maniobra de rebasamiento en
condiciones de seguridad. Aunque pueda darse el caso de mltiples
rebasamientos simultneos, no resulta practico asumir esta condicin; por lo
general, se considera el casa de un vehculo que rebasa a otro nicamente.

42

Usualmente, los valores de diseo para el rebasamiento son suficientes para

facilitar ocasionalmente rebasamientos mltiples.

Esta distancia de visibilidad para rebasamiento est constituida por la suma de

cuatro distancias parciales que son:

D1= distancia recorrida por el vehculo rebasante en el tiempo de percepcin

/reaccin y durante al aceleracin inicial, hasta alcanzar el carril izquierdo de la
carretera.
D1 = 0.14 * t1 * (2 v 2m + a * t1)

En donde:
v= se denomina velocidad promedio, y es igual a:

v = Vc2 + m
Vc2= 1.32 * Vca0.89
Vca=(1.32*Vc)0.85

t1= tiempo en segundos

m= diferencia de velocidades entre 2 vehculos al momento de rebase
m=16Km/h
a= Aceleracin promedio

Vca =(1.32 * 70.50)^0.85 = 52.49

Vc2= 1.32 * 52.49^0.89 = 44.82

43

v = 44.82 + 16.00 = 60.82

D1 = 0.14 * 4.38 *(2 * 60.82 2* 16.00+ 2.35 * 4.38) = 61.28m

D2= Distancia recorrida por el vehculo rebasante durante el tiempo que ocupa
el carril izquierdo.

D2 = 0.28 * v * t2
D2 = 0.28 * 60.82 * 10.70 = 182.22m
En donde:
v= se denomina velocidad promedio, y es igual a:
t2= tiempo en segundos

D3= Distancia entre el vehculo rebasante y el vehculo que viene en sentido

opuesto, al final de la maniobra, se asume de 30 a 90m
D3 = 30m
D4= Distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido opuesto durante
dos tercios del tiempo empleado por el vehculo rebasante, mientras usa el
carril izquierdo; es decir 2/3 de D2. Se asume que la velocidad del Vehculo
que viene en sentido opuesto es igual a la del vehculo rebasante.

D4 = 2/3 * D2
D4 = 2/3 *182.22 = 121.48m

Es decir que la distancia total de visibilidad para el rebasamiento de un

vehculo es igual a:

44

Dr = D1 + D2 + D3 + D4
Dr = 61.28 + 182.22 + 30.00 + 121.48 = 394.98

Tabla 5.6.2: Elementos de distancia de visibilidad

Fuente: MTOP 2003

5.7 SECCION TIPICA

La seccin transversal de una carretera en un punto de sta, es un corte

vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y

45

dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto

correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural. Al
determinar los varios elementos de la seccin transversal, es imperativo al
aspecto de seguridad para los usuarios de la carretera que se disea.

Est compuesta por los siguientes elementos:

1.- Ancho de la seccin transversal
2.- Espaldones
3.- Taludes interiores
4.- Cunetas

5.7.1 Ancho de la seccin transversal

El ancho del pavimento se determina en funcin del volumen y composicin del

trfico. Para un alto volumen de trfico o para una alta velocidad de diseo, se
impone la provisin del mximo ancho de pavimento econmicamente factible.

En la tabla 5.7.1 se indican los valores de diseo para el ancho del pavimento
en funcin de los volmenes de trfico, para el Ecuador.

Tabla 5.7.1 Ancho de calzada

46

Fuente: MTOP 2003

El ancho de la calzada para el proyecto vial es de 6 m

5.7.2 Espaldones

Es el sector de la seccin transversal que limita con la calzada y el inicio de

cunetas, tcnicamente se le disea entre otras cosas para mejorar la
capacidad de la carretera, ubicar la sealizacin de la va, estacionar al
vehculo accidentado y varia su ancho de acuerdo a la importancia del camino.

En base a las consideraciones anteriores, el ancho de espaldones, en relacin

con el tipo de carretera, recomendado para el Ecuador, se indica en la tabla
5.7.2-1 siguiente.

47

Tabla 5.7.2-1: Ancho de espaldones

Fuente: MTOP 2003

Los espaldones para la va en estudio ser de 0.60 m
La pendiente transversal de los espaldones podra variar desde el 3% hasta
6% dependiendo de la clase de superficie que se adopte para los mismos, a
continuacin se detallan las pendientes de los espaldones.

En la tabla 5.7.2-2 se indican los valores de las pendientes transversales.

Tabla 5.7.2-2: Gradientes transversales para espaldones

Fuente: MTOP 2003

La gradiente transversal para la va es del 4%

48

5.7.3 Taludes

Los taludes en corte y en relleno son muy importantes en la seguridad y

buena apariencia de una carretera, adems de influir en su costo de
mantenimiento. Aunque su diseo depende de las condiciones de los suelos y
de las caractersticas geomtricas de la va, como regla general los taludes
deben disearse con la menor pendiente econmicamente permisible.

Se recomiendan taludes para corte y para relleno, como se indica en la tabla

5.7.3.

Tabla 5.7.3: Taludes

Fuente MTOP 2003

5.7.4 Cuneta
Es el sector de la seccin transversal dispuesto para recoger y conducir el
agua proveniente de la precipitaciones pluviales que caen sobre la obra bsica.

49

5.8 DISEO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal es la proyeccin del eje del camino sobre un plano

horizontal. Los elementos que integran esta proyeccin son las tangentes y las
curvas, sean estas circulares o de transicin.

La proyeccin del eje en un tramo recto, define la tangente y el enlace de dos

tangentes consecutivas de rumbos diferentes se efecta por medio de una
curva.

El establecimiento del alineamiento horizontal depende de: La topografa y

caractersticas hidrolgicas del terreno, las condiciones del drenaje, las
caractersticas tcnicas de la sub-rasante y el potencial de los materiales
locales.

Para el diseo del proyecto se ha determinado calcular para el alineamiento

horizontal

las

curvas

circulares

simples,

clculos

que

se

realizan

automticamente en el programa de diseo, CivilCad 2013, en base a los

parmetros establecidos.

5.9 CURVAS HORIZONTALES

50

Dentro del proyecto en estudio encontramos curvas circulares simples y curvas

de transicin.

Las curvas circulares son los arcos de crculo que forman la proyeccin
horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas y
pueden ser simples o compuestas.

5.9.1 Curvas circulares simples

Es aquel arco simple de crculo que une dos tangentes sucesivas y tiene
nicamente un radio de giro.

5.9.2 Elementos de las curvas horizontales

En el grafico 5.9.2 se muestran los elementos de las curvas horizontales y se

las detalla de la siguiente manera:
PI: Punto de interseccin de la prolongacin de las tangentes
PC: Punto en donde empieza la curva simple
PT: Punto en donde termina la curva simple
: Angulo de deflexin de las tangentes
C: Angulo central de la curva circular
: Angulo de deflexin a un punto sobre la curva circular

51

GC: Grado de curvatura de la curva circular

RC: Radio de la curva circular
T: Tangente de la curva circular o sub-tangente
E: Externa
M: Ordenada media
C: Cuerda
CL: Cuerda larga
L: Longitud de un arco
Le: Longitud de la curva circular
Grfico 5.9.2: Elementos de la curva horizontal

Fuente: MTOP 2003

52

El ngulo que se forma por efecto de la deflexin de dos lneas tangentes,

ser el ngulo central de la curva, y de aquel se calcularn los dems
elementos de la curva, cono la longitud de la tangente para hallar el PC, la
longitud de la curva para hallar el PT, y la deflexin de las cuerdas, etc. A
continuacin se detallan las frmulas ms utilizadas en l clculo de curvas
circulares simples.

Longitud de la tangente: T = R * Tang /2

Longitud de la Curva: Lc = (R * * ) / 180

5.9.3 Grado de curvatura Gc

Es un ngulo formado por un arco de 20 metros, su valor mximo es el que

permite recorrer con seguridad la curva con el peralte mximo a la velocidad de
diseo.

El grado de curvatura constituye un valor significante en el diseo del

alineamiento. Se representa con la letra Gc y su frmula es la siguiente.

Gc / 20 = 360 / (2 **R ) = Gc = 3600 / *R

53

5.9.4 Radio de curvatura R

Es el radio de la curva circular y se la identifica como R, su frmula en funcin

del grado de curvatura es:

R= 3600 / ( *Gc )

5.9.5 Radios mnimos

El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del
valor mximo del peralte y del factor mximo de friccin, para una velocidad
directriz determinada. En la tabla 5.9.5 se muestran los radios mnimos y los
peraltes mximos elegibles para cada velocidad directriz.

En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una

velocidad directriz, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros
bsicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general, se
deber tratar de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios
mnimos para las condiciones ms crticas.

Tabla 5.9.5 Radios mnimos de curvatura.

54

Fuente: MTOP 2003

El radio mnimo en condiciones de seguridad puede calcularse con la siguiente

frmula:

Rmin = Vd2 / (127 * (e+f) )

Donde f = 0.19 0.000626 Vd

Rmin = 802 / (127 * (0.10+0.14) ) = 210m

En donde:
Rmin= Radio mnimo de una curva horizontal, m.
Vd= Velocidad de diseo, Km/h.
f= Coeficiente de friccin lateral
e= Peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de calzada)

5.9.6 Curvas de transicin

55

Son las curvas que unen al tramo de tangente con la curva circular en forma
gradual, tanto para el desarrollo del peralte como para el del sobreancho. La
caracterstica principal es que a lo largo de la curva de transicin, se efecta de
manera continua, el cambio en el valor del radio de curvatura, desde infinito en
la tangente hasta llegar al radio de la curva circular. Tanto la variacin de la
curvatura como la variacin de la aceleracin centrfuga son constantes a lo
largo de la misma.

5.9.7 Peralte

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la

plataforma de una va frrea o a la calzada de una carretera, con el fin de
compensar con una componente de su propio peso la inercia (o fuerza
centrfuga, aunque esta denominacin no es acertada) del vehculo, y lograr
que la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente
perpendicular al plano de la va o de la calzada. El objetivo del peralte es
contrarrestar la fuerza centrfuga que impele al vehculo hacia el exterior de la
curva. Tambin tiene la funcin de evacuar aguas de la calzada (en el caso de
las carreteras).

5.9.8 Sobre anchos

56

Cuando un vehculo circula sobre una curva horizontal sus ruedas traseras
describen una trayectoria diferente a la de las ruedas delanteras. Dicha
trayectoria corresponde a un arco de radio menor, es decir, que la rueda
interna del eje posterior tiende a salirse de la va.

El MOP en las normas de diseo recomienda el clculo del sobre ancho con
las siguientes expresiones:

Ac = 2 * ( H + L ) + F + Z
H= R + 2.6 (R2 37)0.5
F = (R2 +16)0.5 R
Z= Vd / (9.5*R0.50)

H = huella de vehculo en sus ruedas delanteras

L = ancho libre para cada vehculo (se asume de 0.60 a 0.90)
F= Ancho adicional en la curva debido a que sobresale el vehculo en la
curva.
Z= ancho adicional de maniobra
R= Radio en metros
Vd= Velocidad de diseo

5.9.9 Gradientes

57

En general, las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografa

del terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir
razonables velocidades de circulacin y facilitar la operacin de los vehculos.

De acuerdo con las velocidades de diseo, que dependen del volumen de

trfico y de la naturaleza de la topografa, se indican de manera general las
gradientes medias mximas que pueden adoptarse.

Tabla 5.9.9: Gradientes longitudinales mximas

Fuente: MTOP 2003

La Gradiente y Longitud mximas, pueden adaptarse a los siguientes valores:

Para gradientes del:

810%, La longitud mxima ser de: 1.000 m.

1012%, 500 m.
1214%, 250 m.

58

En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en

terrenos ondulados y montaosos, a fin de reducir los costos de construccin
(Para las vas de 1, 2 y 3 clase).

5.9.9.1 Gradientes Mnimas.

La gradiente longitudinal mnima usual es de 0,5 por ciento. Se puede adoptar

una gradiente de cero por ciento para el caso de rellenos de 1 metro de altura
o ms y cuando el pavimento tiene una gradiente transversal adecuada para
drenar lateralmente las aguas de lluvia.

5.10 CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se usan para dar transiciones suaves entre los cambios e
pendiente o tangentes, los mismos que pueden ser circulares, parablicas
cuadrticas y parablicas cbicas. Las curvas verticales, deben proporcionar
distancias de visibilidad adecuadas sobre crestas y hondonadas. La visibilidad,
es uno de los parmetros fundamentales en el diseo de las curvas verticales,
porque permite al usuario detenerse, antes de llegar a un obstculo ubicado en
la va; o cuando, se encuentre con un vehculo que circula en sentido contrario.

59

5.11 ELEMENTOS DE UNA CURVA VERTICAL

La curva vertical preferida en el diseo del perfil de una carretera es la

parbola simple que se aproxima a una curva circular. Por otro lado, debido a
que la medida de las longitudes en una carretera se hace sobre un plano
horizontal y las gradientes son relativamente planas, prcticamente no hay
error alguno al adoptar la parbola simple.

En la grafica 5.11 se muestran las partes de una curva vertical.

Figura 5.11: Elementos de la curva vertical

Fuente: MTOP 2003

Dnde:
PCV= Punto de comienzo de la curva vertical
PIV= Punto de interseccin de la curva vertical
PTV= Punto de terminacin de la curva vertical
-G%= Pendiente de subida

60

+G%= Pendiente de bajada

y= ordenada en un punto cualquiera de la curva.
X= Distancia horizontal medida desde el PCV hasta la ordenada (y) de la
curva, por lo general son cada 20m
h= Ordenada mxima en el punto PIV
Lcv= Longitud de curva vertical.
a= Diferencia algebraica de gradientes en %

5.11.1 Curvas verticales convexas

Tienen

la

curvatura

hacia

arriba,

son

curvas

difciles

peligrosas

especialmente cuando dos vehculos en sentido contrario en vas de dos

carriles suben las cuestas en sentido contrario viajando por el centro de la va
razn por la que en estas curvas se debe de proveer que exista como mnimo
la distancia de visibilidad de parada (S)

La longitud mnima de las curvas verticales se determina en base a los

requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un vehculo,
considerando una altura del ojo del conductor de 1.15 metros y una altura del
objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0.15 metros.

Figura 5.11.1 Curva vertical convexa

61

Fuente: Diseo geomtrico/MTOP 2003

Para determinar la longitud de la curva se determinara el valor del coeficiente

K, el cual tiene como base la distancia de visibilidad de parada, la frmula del K
es:

K = S^2 / 426
K = 110^2 / 426 = 28.40

En donde:
S= Distancia de visibilidad de parada de un Vehculo expresada en metros

En nuestro proyecto la distancia de visibilidad ser S = 110 m, de acuerdo a la

tabla 5.11.1.

62

La longitud de la curva ser entonces:

L=K*A

En donde:
K= coeficiente que depende de la distancia de visibilidad
A = Diferencia algebraica de las pendientes de dos alineaciones

La longitud mnima de las curvas verticales se verificar con la frmula:

Lmn = 0.60 *Vd Lmn = 0.60 *80 = 48 m

Tabla 5.11.1: Curvas verticales convexas mnimas

Fuente: MTOP 2003

63

5.11.2 Curvas verticales cncavas

Tambin se llaman en depresin o en vanguada, son las que tienen la

curvatura hacia abajo como lo indica la Figura 5.11.2.
Figura 5.11.2 Curva vertical cncava

Fuente: Diseo geomtrico/MTOP 2003

Para determinar la longitud de la curva se determinara el valor del coeficiente

K, el cual tiene como base la distancia de visibilidad de parada, la frmula del K
es:

K = S2 / (122 + 3.5*S )
K = 1102 / (122 + 3.5*110) = 23.87

En donde:
64

S= Distancia de visibilidad de parada de un Vehculo expresada en metros

En nuestro proyecto la distancia de visibilidad ser S = 110 m

La longitud de la curva ser entonces:

L=K*A

En donde:
K= coeficiente que depende de la distancia de visibilidad
A = Diferencia algebraica de las pendientes de dos alineaciones

La longitud mnima de las curvas verticales se verificar con la frmula:

Lmn = 0.60 *Vd

5.12 CALCULO DE LAS CURVAS HORIZONATLES

Dentro del proyecto en estudio existen 4 curvas horizontales simples y 3 curvas

de transicin. El diseo de la va se lo realizo con el software de aplicacin
CivilCad 2013, considerando todos los parmetros de diseo indicados por el
MTOP.

65

Para calcular las curvas horizontales simples se utilizan las siguientes

frmulas:

Tangentes a la curva:
T =R Tg

( 2 )

Longitud de la curva
Lc=

R
180

Punto de comienzo de la curva

PC=PI T

Punto terminal de la curva

PT=PC + Lc

Angulo de deflexin de la curva

=

90 LC
R

A continuacin en la tabla 5.12 se presentan los datos obtenidos del diseo de

las curvas horizontales.

5.13 PERFILES EN CURVAS CIRCULARES

66

A continuacin en la grafica 5.1 se muestra el perfil de una curva del proyecto

en estudio. Todas las curvas del proyecto cumplen con el radio mnimo
calculado.

5.14 TRANSICION PERALTES

Cuando un vehculo circula por la va y recorre una trayectoria circular, este es

empujado hacia afuera por efecto de una fuerza centrifuga F que es
contrarrestada por el peso del vehculo, debido a la fuerza de friccin y al
peralte que es producida entre las llantas del vehculo y la calzada de la va.

En las curvas espirales el peralte se lo desarrolla a lo largo de toda la longitud

de la misma. Es muy importante tener en cuenta que en una curva el peralte
eleva el borde externo y desciende el eje interno. Es decir que el borde externo
es el opuesto al centro de la misma, mientras que el borde interno esta ubicado
hacia el centro de la misma.

Si la transicin del peralte se lo hace con la curva de enlace, segn la norma

se recomienda realizar toda la transicin a lo largo de la curva. Si el desarrollo
del peralte se hace sin el empleo de curvas de enlace, se calcula la longitud de
transicin que se ubica a los 2/3 en la alineacin recta y a 1/3 en la alineacin
curva.

67

Figura 5.14: Transicin del peralte

Fuente: Diseo Geomtrico/ MTOP 2003

5.15 RADIO MINIMO DE CURVATURA

En las curvas horizontales el radio mnimo es el valor ms bajo que posibilita la
seguridad en el transito, que est en funcin de la velocidad de diseo, del
peralte mximo y del coeficiente de friccin lateral.

El radio mnimo para las curvas del proyecto se calcularon con la siguiente
frmula:

R=

Vd 2
127(e+ f )

68

Dnde:
R = Radio mnimo de la curva horizontal en m
V = velocidad de diseo en Km/h
f = Coeficiente de friccin lateral
e = Peralte de la curva

El MTOP ha establecido valores mximos de e y f y se los puede determinar de

acuerdo a la velocidad de diseo, tal como se indica en la tabla 5.15.

Tabla 5.15: Radios mnimos de curva para valores lmites de e y f

Fuente: MTOP 2003

69

CAPITULO VI
MOVIMIENTO DE TIERRA

6.1 DESBROCE Y LIMPIEZA

Este trabajo consiste en despejar el terreno necesario donde se va a levar a
cabo la construccin de la va especificados en los planos o autorizados por el
fiscalizador. Se eliminaran los rboles, arbustos, troncos, etc. Se debe tomar
muy en cuenta la conservacin, evitando causar dao o deformacin de la
vegetacin, plantaciones y objetos destinados a conservarse.
El desbroce, desbosque y limpieza se efecta por medio eficaces ya sean
manuales o con maquinarias. No podr iniciarse el movimiento de tierra en
ningn tramo del proyecto mientras las operaciones de desbroce, desbosque y
limpieza de las areas sealadas en dicho tramo no hayan sido totalmente
concluidas, en forma satisfactoria al fiscalizador y de acuerdo con el
cronograma de trabajo aprobado.
Todos los materiales no aprovechables provenientes del desbroce, desbosque
y limpieza, sern retirados y depositados en los sitios indicados e los planos o
escogido por el contratista, con la aprobacin del fiscalizador tomando muye en
cuenta que no afecten a los habitantes de los recintos a beneficiarse del
proyecto. No se permitir el depsito de residuos, no escombros en reas
dentro del derecho de va, donde seria visible desde el camino terminado, a
menos que se los entierre de tal manera que no altere el paisaje.

70

6.1.2 Maquinarias para el movimiento de tierra

Los maquinaras a utilizarse en el movimiento de tierra se las detalla a
continuacin:
a.- Retroexcavadora
b.- Excavadora
c.- Bulldozer
d.- Cargadoras
e.- Motoniveladoras
f.- Mototraillas

Figura 6.1.2-1: Retroexcavadora y excavadora

Fuente: Maquinarias del movimiento de tierra/Wikipedia

Figura 6.1.2-2: Bulldozer y cargadora

71

Fuente: Maquinarias del movimiento de tierra/Wikipedia

Figura 6.1.2-3: Motoniveladora y mototrailla

Fuente: Maquinarias del movimiento de tierra/Wikipedia

Equipos para compactacin y cargadoras de material

a.- Rodillo vibratorio liso
b.- Volquetas
c.- Dmpers
d.- Tanquero de agua
Figura 6.1.2-4: Rodillo vibratorio liso y volquetas

72

Fuente: Maquinarias del movimiento de tierra/Wikipedia

Figura 6.1.2-5: Rodillo vibratorio liso y volquetas

Fuente: Maquinarias del movimiento de tierra/Wikipedia

6.2 AREA DE OCUPACION TRANSVERSAL
Las secciones transversales de la va en estudio fueron determinadas con el
programa CivilCad 2013, realizadas cada 20 metros, tomando desde eje 5m a
cada lado de la va. Mediante las secciones transversales se puede determinar
las reas e corte y relleno.
El movimiento de tierra consiste en determinar las reas de corte y relleno. El
corte consiste en mover el material hasta llegar al nivel que se ha establecido.
El relleno consiste en llenar los desniveles y vacios hasta llegar a las cotas del
proyecto.

73

Con los valores obtenidos de las secciones transversales de acuerdo al

levantamiento el cual nos permiti determinar la franja topogrfica de la va en
estudio, se procede a calcular las reas de las secciones obtenidas en el
diseo de la va.
Las reas del movimiento de tierra se las puede determinar de las secciones
transversales y estas se pueden presentar en formas de reas relleno, corte,
mixtas o en ladera tal como se indica en la figura 6.2.

Figura 6.2: reas de las secciones transversales

Fuente: Topografa II/Sergio Navarro Hudiel

El clculo de las reas se las pude determinar con distintos mtodos los cuales
se mencionan a continuacin:
1.- Mtodo del trapecio.- es el ms utilizado en terrenos llanos y se lo emplea
en excavaciones y en terraplenes y se la calcula con la siguiente frmula:

A=

B+b
h
2

74

Dnde:
A: rea del trapecio en m2
B: Base mayor del trapecio en metros
b = Base menor del trapecio en metros
h = Altura del trapecio en metros

2.- Mtodo del planmetro.- Es el ms rpido de todos que consiste en

graduar el plano que se ha dibujado a la misma escala y luego se encera y se
recorre el permetro de la seccin por lo menos 3 o 4 veces. Los resultados
obtenidos se suman y luego se dividen para el nmero de recorrido realizado,
obteniendo como resultado el promedio de las lecturas efectuadas y as
obtener el resultado ms exacto del rea calculada de la seccin.
3.- Mtodo grafico.- Consiste en dividir en figuras geomtricas a la seccin, en
cuadrados, tringulos o trapecios y luego se calcula el rea de cada una de
ellas y la sumatoria de todas esas reas parciales nos da el rea total de la
seccin.

6.3 ESTACAS DE TALUDES

Estas sirven para determinar los puntos de interseccin

del talud con el

terreno natural. Estas se colocan en diferentes puntos de las secciones

transversales donde hay corte y las estacas de ceros se colocan en los
rellenos. Con Las estacas de talud se pueden determinar los puntos de
interseccin de los taludes que limitan las excavaciones en los cortes y los
volmenes de los terraplenes en la construccin de la va.
En todo proyecto vial antes de realizar el movimiento de tierra, se recomienda
colocar estacas que sirven de gua y estas se colocan en las partes laterales
del eje central de la va, ya sea en la orilla del corte o en el fondo del terrapln
75

donde intersecta la superficie del terreno natural. Estas estacas se colocan

ms o menos a unos 20 o 30 cm del punto exacto para evitar que los
operadores de las maquinarias las vayan a arrancar.

6.4 VOLUMEN DE TIERRA

Una vez realizado el clculo de las reas de las secciones transversales del
proyecto se procede a calcular el volumen considerando lo siguiente:
1.- Para secciones de iguales ya sea de corte o relleno se utilizan las
siguientes frmulas:

Vc=

Ac 1+ Ac 2
D
2

Vr=

Ar 1+ Ar 2
D
2

2.- Para secciones en corte y en relleno se utilizan las siguientes formulas:

Vc=

D
Ac2

2 ( Ac+ Ar)

Vc=

D
Ar 2

2 ( Ac+ Ar)

3.- Para secciones con rea de corte o de relleno, cuando el rea contigua es 0
o viceversa.

76

Vr=

Ar
Ac
D Vc=
D
2
2

Los clculos de las reas y los volmenes e tierra los encontramos en los
anexos.

6.5 DIAGRAMA DE MASA

El diagrama de masa es una grafica que muestra la acumulacin de los
volmenes de corte y de relleno de acuerdo a la distancia que hay desde su
punto de partida u origen. Permite realizar las compensaciones de tierra y
determinar sus distancias medias de acarreo de tierra.
El en diagrama de masa los corte se consideran con signo positivo y el relleno
con signo negativo, cuando la curva de masa es horizontal entre las estaciones
esto nos indica que no hay que hacer movimiento de material, en el cual
pueden existir corte s y rellenos pero estos se pueden equilibrar entre s.

Este diagrama de masa es de suma importancia y se la utiliza para:

Compensar volmenes de tierra

Determinar el sentido del material que se va a mover
Medir la distancia del movimiento del material que se va a transportar
Determinar la distancia de acarreo libre
Determinar la distancia de sobre acarreo

El diagrama de masa cumple con las siguientes propiedades:

En corte asciende
En relleno decrece
En los lugares donde se cambia de corte a relleno la curva nos indica un
mximo

77

 En los lugares donde se cambia de relleno a corte la curva nos indica un

mnimo.
Cuando la curva queda por encima de la lnea de compensacin

los

acarreos se har de atrs hacia adelante.

Cuando la curva quede por debajo de la lnea de compensacin los
acarreos se harn de adelante hacia atrs.
El rea comprendida que existe entre la curva de masa y la lnea
compensacin representa el volumen por la longitud media de acarreo.

6.6 ACARREO LIBRE Y SOBREACARREO

6.6.1 Acarreo libre
El acarreo libre es la distancia en la que se puede mover el material de
excavacin sin que se aumente, ni exceda el precio estipulado en el contrato,
esto solo se aplica a distancias de acarreo menores que el acarreo libre. De
acuerdo al MTOP esta distancia ser de 500 metros, pasado esta distancia se
pagara el transporte del material.
La lnea de acarreo libre, es una lnea de balance que sirve para equilibrar el
diagrama obteniendo cortes compensados en los cuales los tramos que corto
en el sitio sirven para rellenar en otro sitio bajo las condiciones del contratista.

6.6.2 Sobre acarreo

Es la distancia que se excede del acarreo libre. Todo material que va a ser
movido de un corte o un prstamo a un terrapln, a una distancia mayor se
considera que es un material sobre acarreado. Esta distancia se obtiene
78

restando el acarreo libre con la distancia entre el cetro de gravedad de la

excavacin y el centro de gravedad del terrapln.

6.7 COMPENSACIONES DE TIERRA

Consiste en la reutilizacin del material que ha sido banqueado en un tramo
determinado en la construccin e la va de tal manera que pueda ser usado
como relleno en la misma construccin. Con la compensacin se busca el
equilibrio del movimiento de tierra. Para la compensacin en un movimiento de
tierra, es necesario tomar en cuenta los factores volumtricos que presenta el
material en sus diferentes estados.
La obra exige que los costos de excavacin y transporte de tierra sean
mnimos. Cuando en una seccin transversal el rea del terrapln afectada del
mismo coeficiente resulta igual al rea de desmonte, existir compensacin
transversal. Resulta evidente que esto solo se tendr en cuenta en el caso de
secciones de terrapln, puesto que en los desmontes no existe posibilidad de
ninguna compensacin.
El material de prstamo importado es trado desde las canteras del Consejo
provincial que se encuentra ubicado a 8 km de la va en estudio, en la va que
va al Recinto Los Lojas.

79

CAPITULO VII
DISEO DE PAVIMENTO

7.1 METODOLOGIA DEL ESTUDIO DEL PAVIMENTO

Se define al pavimento como un conjunto de capas superpuestas que se
disean y se construyen tcnicamente con material apropiado y bien
compactado. Estas capas se colocan sobre la subrasante de la va en estudio,
que fue obtenida por el movimiento de tierra. Estas capas deben transmitir
adecuadamente las tensiones producidas en la parte superior de la carpeta
asfltica por el trfico de los vehculos que circulan por la va, el cual reducir
los esfuerzos, esto evitara que se generen fallas en la estructura tales como
fisuras y grietas y deformaciones excesivas.
En el siguiente proyecto, la va que se va a disear es de pavimento flexible,
porque resulta ms econmico su construccin, estos pavimento tienen un
periodo de vida til entre 10 y 15 aos; la desventajas de estos pavimentos es
que necesitan mantenimiento constante para cumplir con su vida til. Este tipo
de pavimento flexible est compuesto por carpeta asfltica, base y subbase.

80

La metodologa aplicada para el anlisis de las capas de las cuales va a

estructurado el pavimento flexible es el de la AASHTO 93, el cual se encuentra
todava en vigencia en nuestro Pas esta metodologa est basada

en

identificar y calcular el nmero estructural SN para el pavimento para el cual

pueda soportar el nivel de carga solicitado. Es el ms apto para el diseo
porque toma en cuenta todos los factores que inciden en la estabilidad y en la
durabilidad del mismo, estos factores a considerarse son: el comportamiento
del pavimento, el trfico que circulara por la va de acuerdo a los Esals (W18),
la caracterstica de la subrasante, la caractersticas de los materiales a
utilizarse en las diferentes capas, el medio ambiente, el drenaje y el grado de
confiabilidad para que el pavimento cumpla con todas las expectativas prevista
para la cual est diseada.
Los nmeros estructurales de las diferentes capas de la que va a estar
conformado el pavimento flexible, se va determinar por medio del programa de
la AASHTO93, figura 7.2, que est en funcin de los siguientes parmetros:
a.- ndice de serviciabilidad: Inicial y final
b.- Confiabilidad
c.- Desviacin estndar
d.- Mdulo resiliente
e.- Coeficiente de drenaje
f.- Nmero estructural.
Figura 7.1: Programa de Ecuacin de la AASHTO93

81

Fuente: AASHTO 2002

7.2 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Pavimento flexible.
Ventajas

Se caracterizan por ser ms econmico

Las mezclas asflticas cuando ya han cumplido con su vida pueden ser

reutilizados en vas que va a ser rehabilitadas.

Su periodo de vida til es de 10 aos

Desventajas

Son menos resistentes y se deterioran fcilmente

Su mantenimiento es muy costoso
Las cargas pesadas producen fisura y deformaciones

7.3 CAPA DE RODADURA Y TIPO DE CAPAS

Es la capa superior donde circulan los vehculos durante su vida til. Esta capa
debe ser resistente a la abrasin que es generada por el trfico y a las
82

condiciones climticas del medio ambiente. Su funcin es la de proteger la

estructura, impermeabilizando la superficie del pavimento debe ser suave y
continua para los vehculos circulen bien cmodos y seguros, debe ser rugosa
para asegurar la adherencia de los vehculos que circulan por la misma.
La AASTHO recomienda que el espesor mnimo del pavimento es 7.5 cm es
decir 3 y este contribuye a aumentar la capacidad e soporte de la estructura.

7.3.1 Tipos de capas

7.3.1.1 Material de base granular
Es la capa de material con espesor definido, est compuesto de agregados
parcialmente o totalmente triturados o cribados que estn sujetos a
determinadas especificaciones, esta se coloca entre la subbase y la capa de
rodadura. Su funcin es aumentar la capacidad de la estructura del pavimento.
Como se mencion anteriormente est conformado por material seleccionado
como suelos friccionantes bien graduados, suelos totalmente compactados y
piedra triturada, la friccin debe pasar el tamiz N40 y deber tener un LL>25%
y un IP<6%.
Existen 4 tipos de clases de bases:
Base Clase 1: Est compuesto por el 100% de agregados triturados.
Base clase 2: El 50% ms del peso de los agregados es mezclado en planta.
Base Clase3: Ms del 25% en peso del material grueso es triturado, tambin
se le mezcla con relleno mineral como arena para completar su granulometra.
Base Clase 4: Est formado por material cribado o triturado.

7.3.1.2 Material de Sub-base

83

Es la capa que se coloca entre la base y la subrasante con agregados

obtenidos por el proceso de trituracin o cribado, cuya funcin es la de impedir
la penetracin de los materiales que conforman la base con los de la
subrasante. Cumple una cuestin de economa ya que no es muy costosa, a
veces se prescinde de esta capa. Impide que el agua de las terraceras
ascienda por capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la
subrasante. Esta capa deber transmitir en forma adecuada los esfuerzos a las
terracerias.
El material est constituido por suelos gruesos mezclados con material fino.
Debe cumplir con los siguientes requisitos: pasar el tamiz N40, LL>25% y
IP<6%.
Existen 3 tipos de Clase de Sub-base:
Sub-base Clase 1: Est formado por agregados triturados y bien graduados de
grueso a fino.
Sub-base Clase 2: Est formado por agregados cribados que provienen de
piedras fragmentadas que se encuentran en estado natural, debern ser bien
graduadas.
Sub-base Clase 3: Los materiales obtenidos de excavacin o de canteras
desmenuzados cribados y mezclados.

7.2.1.3 Material de mejoramiento

Este material deber ser suelo granular, desmenuzado, cribado conforme sea
necesario, para producir un suelo seleccionado que cumpa con las
especificaciones dispuestas por el MTOP. Este material debe pasar el tamiz
N40, deber tener un ndice de plasticidad no mayor a 9 y el lmite liquido
hasta el 35%, siempre que el CBR sea mayor al 20%.
Para la va en estudio el material de mejoramiento ser trado desde la cantera
que pertenecen al Consejo provincial ubicado a 8 km del proyecto por la va
que va al Recinto Los Lojas.
84

7.4 DISEO DEL PAVIMENTO

Como se menciono anteriormente el Mtodo utilizado para el diseo del
pavimento es el de la ASSHTO93. Este mtodo incluye varios requerimientos
de diseo para el pavimento flexible. Para determinar los espesores este se
fundamenta en la determinacin de las cargas equivalentes (W18) acumuladas
en relacin al periodo de diseo para la cual estn diseadas.

7.4.1 Consideraciones para el diseo por el mtodo de la ASSHTO93

7.4.1.1 Cargas equivalentes a ejes simples (ESALS)
Las cargas que influyen en el diseo estructural del pavimento, se relacionan a
las cargas de trfico que va a soportar la estructura durante su vida til de
servicio. Para ello es necesario tener en cuenta un parmetro que nos permita
transformar las diferentes cargas que transmiten los ejes de los vehculos al
pavimento.
Este parmetro es nmero de ejes equivalentes simple a 80KN en el carril de
diseo para el ao en el cual se desea calcular, este valor corresponde a ejes
equivalentes de 8,2 toneladas que circularan en el carril de diseo durante la
vida til del pavimento.
Existen 3 tipos de ejes que son el simple, tandem y tridem y se os define de la
siguiente manera.
1.- Eje simple: corresponde a una sola lnea de rotacin con vehculos de
llantas sencillas.
2.- Eje tandem: Posee dos lneas de rotacin separadas entre 1.0m y 1.6 m
dotado de un dispositivo de rotacin de distribucin de carga entre sus dos
lneas de rotacin.
85

3.- Eje tridem.- Esta conformado por tres lneas de rotacin separadas entre
2.0 y 3.2 m, con un dispositivo de distribucin de carga entre las mismas.
Los factores de equivalencia de carga son aquellos que se basan en el
deterioro producido por un eje patrn, este factor no es un valor especfico que
permanece constante pues cambia debido a la estructura del pavimento. Los
factores de equivalencia son los siguientes:
4

Para eje simple:

Ls
Fs=
8.2

Para eje tandem:

Fs=
15

Para eje tridem:

( )

( )

Fs=

Ltr
18.2

( )

Calculo de los ESALS

De los clculos realizados se determino que el W18=594128.

7.4.1.2 ndice de serviciabilidad

86

Es el valor que indica el grado de confort que tiene la superficie para el

desplazamiento natural y normal del vehculo. La AASHTO sugiere un ndice
de serviciabilidad inicial para pavimentos flexibles de 4.2 y un ndice de
serviciabilidad final de 2.0 que son para caminos de trnsito menor. Para la va
en estudio se adoptaran estos valores para el diseo del pavimento de la
carretera.
Adems de la serviciabilidad inicial y final, tambin se tiene la perdida de
serviciabilidad que es un parmetro necesario a determinar para el diseo del
pavimento, el cual refleja la perdida de idoneidad del mismo y se calcula con la
siguiente frmula:
PSI =PoPt

Dnde:
Po = Serviciabilidad inicial
Pt = Serviciabilidad final
Para el diseo la perdida de serviciabilidad es de 2.2
7.4.1.3 Nivel de Confiabilidad (R%)
Con este parmetro se tratar de llegar a cierto grado de certeza en el mtodo
de diseo, para asegurar que las diversas alternativas que se obtengan de la
seccin estructural, durarn como mnimo el periodo de diseo establecido. La
AASHTO recomienda que para el diseo de la seccin estructural de
pavimentos flexibles, valores que van desde 50 hasta el 99.9 en funcin a sus
clasificaciones funcionales.
Esta confiabilidad tambin puede ser definida como la probabilidad de que el
nmero de repeticiones de cargas que el pavimento pueda soportar alcance un
determinado nivel de servicio y que no sea excedido por el nmero de cargas a
la que realmente esta aplicada.
87

En la tabla 7.4.1.3 se especifica los niveles de confiabilidad que recomienda la

ASSHTO.
Tabla 7.4.1.3-1: Nivel de confiabilidad

Fuente: Gua AASHTO 1993 para pavimentos

Para la va en estudio el nivel de confiabilidad a utilizarse es de 90% porque es

una va colectoras que se encuentra ubicada en zona rural.
Dentro de este parmetro tambin se encuentra la desviacin normal estndar
del nivel de confiabilidad. En la tabla7.4.1.3-2 se muestran los diferentes
valores.
Tabla 7.4.1.3-2: Desviacin normal estndar

Fuente: Gua AASHTO 1993 para pavimentos

88

7.4.1.4 Desviacin standard (So)

Este parmetro est ligado directamente con la confiabilidad, es una medida de
desvo de los datos con respecto al valor medio. Mientras menor sea el So los
datos medidos estarn ms prximos a la media. El coeficiente de variacin es
la relacin que existe entre la So para la media.
La AASHTO recomienda los siguientes valores de So:

Pavimentos rgidos

0.30 0.40

Pavimento flexible

0.40 0.50

Para el diseo del proyecto el So = 0.45

7.4.1.5 Coeficiente de drenaje

En los pavimentos flexibles se toma muy en cuenta el efecto que tiene el agua
sobre la resistencia del material de la base y de la subrasante. Con la finalidad
de proporcionar un drenaje rpido del agua de la estructura del pavimento.
La AASHTO recomienda valores de coeficientes de drenaje en base al tiempo
necesario para que la capa de base elimine la humedad cuando estas estn
cercanas a la saturacin del 50%. En la tabla 7.4.1.5 se especifican los valores
a utilizarse en el diseo de la estructura del pavimento.
Tabla7.4.1.5: Coeficiente de drenaje

89

Fuente: Gua AASHTO 1993

7.4.1.6 Modulo resiliente

Es una medida de las propiedades elsticas del suelo al ser sometido a ciclos
de cargas repetitivas, tomando muy en cuenta su comportamiento lineal. Este
mdulo se obtiene al dividir el esfuerzo aplicado por la recuperacin de la de la
deformacin axial.
Para la va en estudio se determin el mdulo resiliente a partir del valor de
CBR de diseo obtenido de los ensayos de suelos en un porcentaje igual al
75% que corresponde al 6.25%. Tabla 7.4.1.6.
Tabla 7.4.1.6: CBR de diseo

90

Fuente: Elaboracin propia

Para determinar el mdulo resiliente la ASSHTO recomienda las siguientes

frmulas:

CBR< 7.2%

Mr = 1500 (CBR) (Psi)

Mr

3000

(CBR)0.65

CBR< 20%
(Psi)

Como el CBR de diseo es de 6.25%. El Mdulo resiliente para el diseo de la

va se lo determina de la siguiente manera:
91

Mr=1500CBR
Mr=1500(6.25 )

Mr=9375 Psi

7.4.1.7 Nmero estructural (SN)

Es un nmero abstracto que expresa la resistencia estructural del pavimento,
que est en funcin del mdulo resiliente (CBR), del trnsito total (W18), de la
serviciabilidad y de las condiciones ambientales. Es decir que establece una
relacin emprica entre las distintas capas del pavimento y se la puede
determinar con la siguiente frmula:

SN =a1 D1 +a2 D2 m2 +a3 D3 m3 + an Dn mn

Dnde:
Ai= Coeficiente de capa
Di= Espesor de cada capa del pavimento
Mi= Coeficiente de drenaje
Sn = Numero estructural indicativo del espesor total del pavimento requerido
El nmero estructural sobre la capa de subrasante o cuerpo del terrapln es el
primero en calcularse, de la misma manera se obtienen los nmeros
estructurales de las capas de la sub-base y base utilizando los valores de
resistencia aplicables para cada uno de ellos
En la tabla 7.4.1.7, la ASSHTO recomienda los siguientes coeficientes
estructurales para el pavimento.

92

Tabla 7.4.1.7: Coeficientes estructurales

Fuente: Gua AASHTO 1993 para pavimentos

7.4.1.8 Clculo de nmeros estructurales

Datos de diseo

93

Nmeros estructurales calculado con la ecuacin de la AASHTO93

Terreno natural (Subrasante)

Material de mejoramiento

94

Material de sub-base clase 1

95

Material de base clase 1

96

97

7.5 PERIODO DE DISEO DEL PAVIMENTO

El periodo de diseo considerado para la Va Chapiero-Guarumal-La Alborada
es de 10 aos, en el que se han tomado en cuenta factores como el costo de
construccin, costo de operacin de los vehculos, el costo de mantenimiento
anual y el manteniendo peridico hasta su construccin.

7.6 DETERIORO
El deterioro del pavimento se puede producir por las condiciones climticas y a
las fallas estructurales que afecta a las capas que se encuentran por debajo de
la superficie de rodamiento.
Las fallas en la superficie se presentan en la superficie de la capa de rodadura,
por lo que su tratamiento supondr hasta lograr una superficie regular y
corregir los efectos de permeabilidad y rugosidad. Estas correcciones se
consiguen mediante la colocacin de delgadas capas asflticas.

98

CAPITULO VIII
DRENAJE DE CAMINO E HIDROLOGIA

8.1 DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBTERRANEO

8.1.1 Drenaje superficial
El drenaje superficial corresponde al desalojo de las aguas lluvias que se
pueden presentarse en la zona del proyecto, especialmente en la calzada
como tambin la evacuacin de las aguas que proceden e terrenos adyacentes
a la va.
El drenaje se divide en dos grupos:
Drenaje longitudinal.- Canaliza las aguas cadas sobre la plataforma y taludes
de la explanacin de forma paralela a la calzada. Para esto se emplean
elementos como las cuentas, cauces, colectores, sumideros, etc.
Drenaje transversal.- Permite el paso del agua a travs de los caces naturales
bloqueados por la infraestructura, de forma que no se produzcan destrozos.
Comprende pequeas y grandes obras de paso como puentes o viaductos

8.1.2 Drenaje subterrneo

Son aquellos que impiden el acceso del agua a capas superiores de la va
especialmente al firme, por lo que debe controlar el nivel fretico del terreno y
los posibles acuferos y corrientes subterrneas existentes. Emplea diversos
tipos de drenes subterrneos, arquetas y tuberas de desage.

99

8.2 METODOS RACIONALES

Este mtodo se usa con frecuencia para determinar los caudales de las
cuencas de captaciones pequeas y se puede aplicar mayormente en zonas
geogrficas. Resulta muy til cuando no se tienen datos de flujo de arroyos
locales y se puede usar para hacer una estimacin aproximada del caudal para
cuencas de captaciones grandes. El caudal se lo puede determinar con la
siguiente frmula:

Q=

CIA
360

Dnde:
Q= caudal de diseo en m3/s
C= Coeficiente de escorrenta, a dimensional
I= Intensidad de lluvia, mm/hora
A= rea de drenaje, Ha
El coeficiente de escurrimiento se reflejan los diferentes caractersticas de la
cuenca de captacin que afecta al escurrimiento. El diseador debe desarrollar
su experiencia y su criterio para seleccionar el valor adecuado de C. Este es un
valor que puede variar durante la vida til de la estructura, como por ejemplo a
los cambios del uso suelo que suelen convertirse en zonas agrcolas. Para el
proyecto se utiliza un coeficiente de escurrimiento para un periodo de 25 aos.
El rea de la cuenca contribuye con escurrimientos hacia el cruce de drenaje.
En la superficie de un camino el rea de drenaje es el talud de corte y el rea
de la superficie de la calzada entre drenes transversales o las cunetas de
salida.

100

El rea de aportacin se la determino por medio de cartografas a escala

1:25000 en el cual se delimitaron todas las reas necesarias para el diseo de
las alcantarilla.
8.3 TIEMPO DE CONCENTRACION E INTENSIDAD DE LLUVIA
8.3.1 Tiempo de concentracin
Es el tiempo en que la lluvia que cae en el punto mas distante de la corriente
de agua de una cuenca que le toma para llegar a una seccin determinada de
dicha corriente.
Para aplicar el mtodo racional se debe recopilar toda la informacin que sea
necesaria y esta se la puede obtener por medio de las Cartas geogrficas en la
que se puede obtener informacin tales como: rea de drenaje, longitud del
cauce, desnivel medio de cada subcuenca que se vaya a analizar. Con todos
estos datos se podr determinar el tiempo de concentracin con la siguiente
frmula:
L3
Tc=0.0195
H

0.385

( )

Dnde:
Tc=Tiempo de concentracin en min
L= Longitud del cauce desde aguas arriba hasta la salida (km)
H= Desnivel medio de la cuenca en metros.
8.3.2 Intensidad de lluvia
Una de las primeras caractersticas de la intensidad de lluvia es analizar su
variacin en el tiempo y estudiar qu intensidad de lluvia hay que contemplar
en cada uno de los casos que se presenten. De acuerdo a su ubicacin del
tramo y en la zona en la que se encuentra la va las intensidades estn
determinadas para un periodo de retorno de 25 aos.
101

Con el objetivo de tener una mayor precisin en el clculo de los caudales, se

debe considerar la influencia de las magnitudes de precipitacin pluvial, siendo
as que se ha definido las curvas IDF (Intensidad-Duracin- Frecuencia), el
cual ingresa como dato bsico correspondiente a la precipitacin mxima en 24
horas para la zona en estudio, estas curvas IDF estn establecidas por el
INAMHI, el proyecto vial se encuentra ubicado en la zona 17.
Para5 min< t 25<min > I t , T r=76.946 t

0.4583

Id

Para25 min< t<1.440 min > I t , T r=174.470 t 0.7143 I d

8.4 DISEO DE CANALES Y CUNETAS

Las cunetas son canales que son construidas en las zonas de corte, ya sean
en un lado o en ambos lados de la va con el propsito de interceptar el agua
de lluvia que escurre de la corona de la va, el talud de corte y de pequeas
reas adyacentes para conducirla a un drenaje natural o a una obra transversal
con la finalidad de alejar las aguas de forma rpida de la zona que ocupa la
va.
Las cunetas pueden ser triangulares, rectangulares y trapezoidales.

Estas cuentas estn localizadas entre el espaldn de la cartera y el pie del

talud de corte, su pendiente ser similar a la del perfil longitudinal de la va del
0.50% que es un valor mnimo, y un valor mximo que estar limitado por la
velocidad del agua. En la tabla 8.4 se indican los valores de las velocidades del
agua.

Tabla 8.4: Velocidades del agua con que se erosionan diferentes materiales
102

Fuente: MTOP 2003 Diseo geomtrico

8.4.1 Diseo hidrulico de las cunetas
El rea hidrulica de las cunetas se determina en base al caudal mximo de
diseo, a su seccin transversal, a la longitud, a la pendiente y a su velocidad.

1.- Caudal de diseo y periodo de retorno

El caudal mximo del escurrimiento de la corona y del talud de corte de la va,
por ancho unitario, se determinaran para un periodo de retorno de 25 aos,
considerando lluvia de 20 a 30 minutos de duracin. Se considera que la
duracin de la lluvia debe ser por lo menos igual al tiempo pico del
escurrimiento y se descarta la posibilidad de encharcamiento de la calzada.
Luego de haber obtenido el caudal, se determinar el caudal de diseo
considerando en toda la longitud de la cuenca el aporte lateral a travs del
tiempo para verificar las dimensiones de la seccin transversal
.
2.- Longitud permisible y descarga
Se debe determinar la longitud mxima permisible de la cuenta a fin de
asegurar su funcionamiento eficiente y tratar de evitar al mismo que el nivel de
agua rebase la seccin y se produzcan depsitos en los tramos donde hay
cambios de pendiente longitudinal.

103

Si la longitud total de la cuenta resulta ser mayor a la mxima permisible ser

necesario disear obras de descargas como alcantarillas que conduzcan el
agua de manera inmediata hasta el drenaje natural. La distancia recomendada
entre las obras de descarga intermedias ser igual

a la longitud mxima

permisible de la cuenta
Para realizar el diseo de las cunetas ya sean laterales, de coronacin que se
llenan parcialmente. Se las puede determinar con la frmula de Manning.
Ecuacin de velocidad:

V=

R2 /3 S 1 /2
n

Ecuacin de caudal

Q = V*A

Dnde:
Q= Descarga o caudal de diseo en m3/s
V= Velocidad promedio en m/s
A= rea de la seccin transversal del flujo en m 2
S= Pendiente longitudinal el canal en m/m
n= Coeficiente de rugosidad de Manning
R= Radio hidrulico en m
Para su diseo se utiliza el mtodo racional y con las dos ecuaciones
planteadas anteriormente se podr determinar los caudales correctos.

104

Q=

CIA
360

Dnde:
Q= caudal de diseo en m3/s
C= Coeficiente de escorrenta, a dimensional
I= Intensidad de lluvia, mm/hora
A= rea de drenaje, Ha
8.5 SECCIONES TRANSVERSALES DE LA ALCANTARILLA Y LONGITUD
DE LA ALCANTARILLA
8.5.1 alcantarilla
Una alcantarilla es un conducto cerrado que continua que sustituye una zanja
en donde la corriente del agua encuentra una barrera artificial, como el
terrapln de un camino o un dique. Su funcin es la de evacuar el flujo
superficial proveniente de cursos naturales o artificiales que interceptan a la
va.
Las alcantarillas se usan generalmente tato como drenes transversales para
desalojar el agua de las cuentas, sus dimensiones deben disearse
correctamente, su instalacin debe ser adecuada y se deben proteger contra la
socavacin. Los drenes naturales deben contar con tubos de suficiente
dimetro para desalojar el flujo esperado que es producido por las lluvias y
tratar de evitar que estas se tapen con los escombros.
El Ministerio de Obras Pblicas recomienda que las alcantarillas debe tener
como mnimo 1.20 meros de dimetro, aspecto que se debe tomar en cuenta
para el dimensionamiento de la misma.

105

1.- Alineamiento
Consisten en que la corriente entre y salga en la misma lnea recta, ya que
cualquier cambio brusco de direccin en cualquiera de los extremos retarda la
corriente y obliga a emplear un conducto de seccin mayor. La entrada y salida
de la alcantarilla se la puede obtener aplicando los siguientes mtodos.

Cambiando la direccin del cauce

Alinendola oblicuamente con respecto al eje de la va
Combinando ambos mtodos

Un alineamiento oblicuo requiere de una mayor longitud. Otro de los principios

de localizacin de las alcantarillas consiste en evitar que la corriente altere su
curso cerca de los extremos del conducto, pues as se volvera inadecuado
provocando deslaves y formando remansos, que daran como resultado gastos
considerables de conservacin.
El alineamiento de la alcantarilla puede ser influenciado por la seleccin de la
pendiente.

2.- Pendiente
La pendiente ideal para las alcantarillas es la que no ocasiona sedimentos ni
velocidad excesiva, y evita la erosin. Se recomienda un declive de 1 a 2%
para que resulte una pendiente igual o mayor que la crtica, con tal que la
velocidad no sea perjudicial. En general se recomienda pendiente mnimas de
0.5%.
3.- Longitud de alcantarilla
La longitud d necesaria de una alcantarilla depende del ancho de la va, altura
del terrapln y los taludes, pendiente y oblicuidad, del tipo de sus extremos.

106

Una alcantarilla debe ser lo suficientemente larga para que sus extremos no
sean obstruidos por los sedimentos o por la expansin del terrapln. Si esto
pasa se disminuir la eficiencia y se aumentan los gastos de conservacin.
El mejor mtodo para obtener la longitud adecuada de las alcantarillas,
consiste en hacer un diagrama de la seccin transversal del terrapln y el perfil
del lecho de la corriente.
En el proyecto se encontraron 3 alcantarillas que se encuentran en mal estado
y estas sern reemplazadas con nuevas alcantarillas las cuales se detallan a
continuacin.

Alcantarilla #1
Abscisa 0+340
CE: 12.33
CS: 11.92
L: 10 m

Alcantarilla #2
Abscisa 0+952
CE: 11.45
CS: 11.12
L: 10 m

107

Alcantarilla #3
Abscisa 2+148
CE: 13.16
CS: 12.98
L: 10 m

108

8.6 CALCULO DE ALCANTARILLA

109

8.7 SEALIZACION VIAL

Una va no es segura sino cuenta con una sealizacin correcta que advierta al
conductor las dificultades que se presentan en la va, ya sea en tramos donde
hay curvas muy cerradas u obras de drenajes, etc.
La sealizacin incluye las seales verticales u horizontales que ayudan al
conductor a tomar precauciones cuando transitan por la va.
Figura 8.7: Sealizacin vial

Fuente: Google/www.directidustriy.es

8.7.1 Sealizacin vertical

110

Son aquellas que estn destinadas a advertir, reglamentar o informar al usuario

de los peligros que puedan existir en la va. Es la ms importante de todas ya
que a travs de ella el conductor recibe informacin adecuada. Dentro de esta
sealizacin encontramos las siguientes:
1.- Seales preventiva
2.- Seales restrictiva
3.- Seales informativas.
1.- Seales preventivas.- Son aquellas que informan al usuario que existe un
peligro ms adelante. La mayora son placas cuadradas en algunas ocasiones
son complementadas com placas rectangulares debajo de ellas que vienen con
informacin adicional.
Figura 8.7-1: Seales preventivas

Fuente: Google/www.directidustriy.es

2.- Seales restrictivas.- Son aquellas que restringen al vehculo en cualquier

movimiento que realicen, recordndole al conductor con seales de prohibicin
o limitacin.
Figura 8.7-2: Seales restrictivas

111

Fuente: Google/www.directidustriy.es
3.- Seales informativas.- Son aquellas que informar al usuarios sobre las
rutas, sitios y servicios que se encuentran a los lados de la va.
Figura 8.7-3: Seales informativas

Fuente: Google/www.directidustriy.es

8.7.2 Sealizacin horizontal

Son las marcas que se encuentran en el pavimento que estn conformadas por
lneas, smbolos y letras, sirven para regular el trnsito y ayudan a
complementar la informacin de otros dispositivos de control de trnsito vial.
Estas lneas pueden ser de color blanco o amarillas.
Figura 8.7-3: Sealizacin horizontal
112

Fuente: Google/www.directidustriy.es

CAPITULO IX
IMPACTO AMBIENTAL

9.1 GENERALIDADES
El impacto ambiental es un conjunto de tcnicas que buscan como propsito
fundamental un manejo de los asuntos humanos de forma que sea posible un
sistema de vida en armona con la naturaleza tratando de no contaminar el
medio ambiente.
Todo estudio de impacto ambiental est constituido por tres consideraciones
bsicas que se deben tomar muy en cuanta y se las menciona a continuacin:
1.- Diagnostico.- Pretende conocer todas las caractersticas existen en le
proyecto vial
2.- Identificacin, evaluacin y calificacin. Es importante conocer este
punto ya que este se deduce a los cambios que puedan generar la presencia
del proyecto mediante la aplicacin de mtodos y tcnicas que permitan
evaluar dichas modificaciones.

113

3.- Mediadas de mitigacin.- Pretende considerar la forma y la manera de

disminuir los efectos generados durante el proceso constructivo de la va.
La va en estudio es considera como zona agrcola porque la mayora de los
habitantes se dedican a la cosecha de arroz. Se encuentra una diversidad de
flora y fauna.
Cuenta actualmente con un ancho de calzada de 4 m cubierto con material de
lastre pero ya se encuentra deteriorado y desgastado producto de las
condiciones climticas. En tiempos de invierno se vuelve lodosa y en tiempos
secos los vehculos que transitan por la va alzan mucho polvo
9.2 OBJETIVOS: GENERALES Y ESPECIFICOS
El objetivo general es elaborar un plan de manejo ambiental para evaluar y
mitigar los impactos que se van a presentar durante el proceso de ejecucin y
construccin e la va.
Objetivos especficos

Recolectar informacin de campo sobre el estado actual de los recursos

fsicos, biticos y sociales existente en la zona de influencia.

Identificar los impactos positivos y negativos.
Mitigar los impactos negativos

9.3 AREA DE INFLUENCIA DIRECTA

Para identificar y tener una idea ms clara sobre el rea de influencia directa
de la va, se realizaron las visitas de campo y para determinar el are nos
basamos en la carta topogrfica Tarifa a escala 1:25000 proporcionada por el
IGM.

114

Dentro del rea de estudio los recientes que se encuentran relacionados

directamente con la va son los recintos de Guarumal, Chapiero y La Alborada
ya que son recintos que se encuentran a los lados de la va.
El proyecto se encuentra ubicado a 35 km de Guayaquil siguiendo la ruta
Guayaquil-Salitre, entrando por el Recinto Palo de Iguana. A continuacin se
presentan las coordenadas de ubicacin del proyecto.
Coordenadas Inicio (Recinto Chapiero):
9785073,55N

626395,61E

9,03 Altitud

Coordenada Final (Recinto La Alborada)

9787398,20 N

627781,30 E

12.3 altitud

Figura 2.1.1: Ubicacin de la va del proyecto

Fuente: Carta Topogrfica/Tarifa/IGM

115

9.4 CARACERIZACION DEL MEDIO FISICO

9.4.1 Clima
El proyecto se encuentra en la zona de clima tropical megatrmico hmedo.

9.4.2 Temperatura
Se encuentra a temperaturas media diarias de 26 a 34 C.

9.4.3 Precipitacin
El periodo de precipitaciones de mayor importantica va desde enero a abril con
valores madia anual que fluctan entre 1100 a 1500 mm, los meses sin
precipitaciones son lo comprendidos entre mayo a diciembre encontrndose en
este periodo las temperaturas ms bajas del ao.
9.4.4 Topografa
La va se encuentra ubicada en terreno llano o plano, con pequeas
elevaciones. La media se encuentra en los 5 msnm.

9.5 CARACTERIZACION DEL MEDIO BIOTICO

9.5.1 Flora
Para el desarrollo del presente proyecto se consideran las formaciones
vegetales. Est conformada por distintos tipos de vegetacin debido a la

116

relacin geoclimtica y el desarrollo de los suelos, as tenemos que en las

zonas costeras la presencia de manglares.
Est representado por plantaciones de arroz en su mayora, y plantas como
moral basto, palo de sangre, ficus, bromelia, barbasco, etc.

Figura 9.5.1 Flora

Fuente: Autora propia

9.5.2 Fauna
Las especies que se destacan en el ecosistema natural son: gallinazo,
garrapatero, garzas, bhos, caballos, cerdos, ardillas, burros, perros, patos,
gallinas, gaviln, etc. Entre los reptiles se destacan las iguanas verde,
lagartijas y culebras.
117

Figura 9.5.2 Flora

Fuente: Autora propia

9.6 METODOLOGIA DE EVALUACION

Hay muchos mtodos que han sido desarrollados y usados en el proceso de
evaluacin de impacto ambiental de proyectos. El ms utilizado es la matriz de
Leopold que fue creado en 1971, consiste en ser una matriz de causa-efecto,
es un mtodo de unificacin y valorizacin, es de mucha utilidad para valores
cuantitativos y cualitativos.
Cada elemento de la matriz incluye dos nmeros separados por una diagonal
en la que en la parte superior se indica la magnitud de la alteracin, en tanto
que en la parte inferior se indica la importancia del mismo.
La determinacin de los impactos ambientales y la implantacin de las medidas
de mitigacin inherentes son de vital importancia para minimizar los efectos
generados por una accin en la naturaleza.
Las actividades a realizarse en el proyecto son los siguientes:

118

1.- Trazado y replanteo

2.- Desbosque, desbroce y limpieza
3.-Excavacion sin clasificar.
4.- Suministro de instalacin D= 40
5.- Material de prstamo importado
6.- Material de base clase 1
7.- Material de sub-base clase 1
8.- Pavimento flexible e=7.5 cm (3)
9.- Plan de manejo ambiental
10.- Sealizacin

9.7 IMPACTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS

9.7.1 Impactos positivos
Son aquellos impactos que genera el proyecto durante su periodo de
construccin.
1.- Mejora la calidad de vida
2.- Necesidad de manos obra
3.- Genera un mayor rendimiento de los vehculos
4.- Mejora la capacidad de circulacin de los vehculos.
5.- Aumento de los precios en los predios que se encuentran en la zona del
proyecto en estudio.

9.7.2 Impactos negativos

Estos impactos se generan desde el momento que la obra empieza a
ejecutarse, esto implica y afecta de forma directa a los moradores de la zona
119

en los siguientes aspectos tales como: aumento de vehculos pesados,

contaminacin del aire, aumento del ruido, contaminacin de cuencas hdricas,
etc.
1.- Ruido generado por las diferentes maquinarias
2.- Contaminacin del aire
3.- Disminucin del comercio
4.- Incremento en el tiempo de traslado
5.- Problemas con la vegetacin
6.- Migracin de las especies animales
7.- Problemas de salud

9.7.3 Mitigar impactos

Como una medida bsica a tomar en cuanta se recomienda la extraccin

del material para la construccin de la estructura del pavimento,
preferentemente en aquellos sitios que se encuentren en explotacin.

En el movimiento de tierra en ciertos tramos los taludes quedaran

descubiertos acelerando los procesos de erosin del suelo. Para evitar
esto se debe realizar los movimientos respectivos, los taludes debern ser
conformados con la siembra de pasto natural.

Se recomienda instalar barreras de contencin para retencin de

materiales y evitar la erosin.

Para nuevos bancos de material, es recomendable el aprovechamiento de

aquellos que se encuentran ms cercanos al trazo del proyecto.

En relacin a la hidrologa se deben minimizar los efectos de
contaminacin de todas las vertientes de agua que crecen en el eje de la
va y evitar que esta se consuma.

120

Para evitar la contaminacin del aire por la utilizacin de los equipos para
la transportacin del material, se recomienda cubrir los baldes de las
volquetas com lonas para disminuir la emisin del polvo.

Con respecto a la contaminacin de los desechos inorgnicos y el

inadecuado manejo de desechos slidos, se deber alquilar bateras
sanitarias.

Para el control del polvo durante el traslado del material se deber utilizar
el riego de agua sobre la va para minimizar el efecto contaminante.

Ubicar todas las seales de trnsito vertical y horizontal en todo el tramo

del proyecto para evitar accidentes.

CAPITULO X
PRESUPUESTO, ANALISIS DE PRECIO Y CRONOGRAMA
VALORADO

10.1 PRECIOS UNITARIOS

Se define como el valor que se requiere para la produccin de un bien o para la
realizacin de un rubro determinado. Este valor se obtiene por unidad de
medida. Para el anlisis se toma en cuenta el equipo,
materiales con un porcentaje de costos indirectos del 25%.
Los anlisis de precio constan en los anexos.

10.2 COSTOS DIRECTOS

121

mano de obra,

Son los gastos directamente imputables a la ejecucin de la obra, con destino

especfico en cada una de sus etapas, y el mismo que est compuesto de
equipos, mano de obra y materiales.

10.3 COSTOS INDIRECTOS

Son gastos tales como: direccin de obra, gastos administrativos, locales
provisionales, servicios pblicos, garantas, seguros, gastos financieros,
utilidades y otros, son aquellos que no pueden tener una aplicacin a un
producto determinado y generalmente se expresa como porcentaje de los
costos directos.
10.4 PRESUPUESTO GENERAL
Despus de haber determinado las actividades a realizarse en la obra, se
establecen los diferentes rubros, se analizan los anlisis de precio de cada uno
de ellos y finalmente se multiplica el precio unitario por la cantidad de obra a
ejecutar. Conocido cada uno de los precios totales de los rubros se suman los
valores y se obtiene el costo total de la obra.
El presupuesto general consta en los anexos.

10.5 CRONOGRAMA VALORADO

Este cronograma permite controlar el avance de la obra, tambin se puede
controlar la inversin en funcin del tiempo. Para el proyecto en estudio el
tiempo de ejecucin y construccin del proyecto es a 5 meses.
El cronograma valorado consta en los anexos.

122

BIBLIOGRAFIA

Cartografa Tarifa escala 1:25000 Instituto Geogrfico Militar.

Tablas de peso y dimensiones/ Ministerio de Transporte de Obras

Pblicas
Manual de Diseo Geomtrico / MTOP 2003
Crdenas Grisales, James Ing. Diseo Geomtrico de Carreteras
CivilCad 2013/ Programa de aplicacin
Manual de laboratorio de Geotecnia del Ministerio de Obras Pblicas
Instituto Nacional de Meteorologa e Hidrologa (INAMHI)
Gua AASHTO, 1993 Para pavimentos.
Fuente: Google/www.directidustriy.es
Colegio de Ingenieros Civiles de Pichincha, Hidrologa y drenaje de

caminos.

123