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Instituto Politcnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniera


Mecnica y Elctrica
Unidad Profesional Tcoman
Ingeniera Aeronutica

Perfil Aerodinmico Usado en Palas de Rotor de Cola


Tpicos Selectos De Ingeniera I

Profesor: Rubn Obregn Surez


Grupo: 7AM2
Turno: Matutino
Mxico, D.F.

Integrantes:
Carrillo Ramrez Jos Manuel
Garca Galn Juan Luis
Gmez ngelesLauthn
Gonzlez Trejo Luis ngel
Gutirrez Castaeda Ulises
Hernndez vila Jhonathan AGUSTIN
Meza Collazo Jorge
Rodea Olivares Oscar
Junio 2015

INTRODUCCIN
1

Conicidad: La conicidad es el ngulo entre el eje longitudinal de la pala y el plano


terico de rotacin.

Plano terico de rotacin: Es el plano perpendicular al eje de rotacin, al nivel de


la articulacin de la pala.

Plenitud : Es la relacin entre la superficie efectiva de las palas y la superficie del disco
barrido.
Carga del disco : Es la relacin entre el peso total del helicptero y el disco barrido.
Carga disco = Weight / Sup. disco. Kg / m

TERMINOLOGA

Los trminos comunes usados para describir los sistemas del rotor y sus componentes
estn listados aqu. Aunque existen algunas variaciones en los sistemas entre las
diferentes aeronaves, los trminos mostrados en este sitio son aceptados por la mayoria
de los constructores. En algunos casos se respetan los trminos en Ingles debido a que
son ms conocidos en esa forma que su traduccin al castellano.
El sistema mostrado en la siguiente figura corresponde a un sistema de rotor totalmente
articulado:

La siguiente figura muestra un rotor semi-rgido, que como podran notar no tiene un pin
horizontal ni un pin vertical. En su lugar, el rotor se balancea por intermedio del cojinete
de trunnion que est conectado al mstil del rotor principal.

1.- CUERDA: Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una

dimensin caracterstica del perfil.


2.- ENVERGADURA: Es la distancia de
independientemente de la forma que tenga.

punta

punta

del

ala

(o

pala),

3.- PIN VERTICAL (Vertical hinge pin): Es el eje de pivote que permite
adelantamiento (o retroceso) de la pala independientemente de las demas palas.

el

4.- PIN HORIZONTAL (Horizontal hinge pin): Es el eje que permite el pivote hacia arriba
o hacia abajo de las palas (flapeo), independientemente de las demas palas.
5.- TRUNNION: Es el elemento que permite el "flapeo" de las palas.
6.- HORQUILLA (YOKE): Es el elemento estructural al cual las palas van fijadas y al cual
van ligadas al mstil a traves del trunnion y al cojinete del trunnion.
7.- BLADE GRIP RETAINER BEARING: Es el cojinete que permite la rotacin de las palas
sobre su eje longitudinal para permitir el cambio de paso.
8.- Torsin de la Pala (Blade Twist): Es una caracterstica de construccin de las palas
para que el ngulo de incidencia en la punta sea menor que en la raiz. Esta torsin de la
pala ayuda a mantener la sustentacin a lo largo de la misma incrementando el ngulo
de incidencia en la raiz donde la velocidad es menor

PERFILES

Un helicptero vuela por los mismos principios que un avin, pero en el caso de los
helicpteros la sustentacin se logra por la rotacin de las palas. Las palas son la
estructura que hacen que la sustentacin sea posible. Su forma produce sustentacin
cuando el aire pasa a travs de ellas. Las palas del rotor tienen perfiles diseados
especficamente para las caractersticas del vuelo. Usualmente los diseadores tienen un
compromiso entre el mejor diseo para un perfil para lograr mejores caractersticas de
vuelo y para las perfomances del helicptero que se piensa construir.
Los perfiles se pueden dividir en dos grandes tipos: SIMTRICOS Y ASIMTRICOS. Los
perfiles simtricostienen idnticas superficies tanto en la parte superior (extrados) como
en la inferior (intrados). Estos satisfacen normalmente los requerimientos de un
helicptero debido a que su Centro de Presin no vara. La variacin permanece casi
inalterable bajo los diferentes ngulos de ataque, ofreciendo la mejor relacin
sustentacin/resistencia para las diferentes velocidades de la raz y de la punta de pala.
Sin embargo un perfil simtrico produce menos sustentacin que uno asimtrico,
teniendo tambin no deseables caractersticas de prdida. Por otra parte las palas del

rotor deben adaptarse a un ancho rango de velocidades desde la raz hasta la punta,
siendo el perfil simtrico perfectamente adaptable a estas condiciones, adems de tener
un bajo costo y fcil construccin con respecto al perfil asimtrico.
Los perfiles asimtricos tienen una gran variedad de diseos, siendo usados por ejemplo
en algunos helicpteros como el CH-47 el OH-58, y estn siendo utilizados en otros
nuevos proyectos.Las ventajas de estos perfiles, en contrapartida de los simtricos, es
su mayor capacidad de generar sustentacin y mejores prestaciones ante la entrada en
prdida. Anteriormente no eran utilizados debido al movimiento de su centro de presin,
pero debido a los nuevos materiales de construccin de palas son tenidos cada vez ms
en cuenta.

SECCIONES DE UN PERFIL
En la siguiente figura usted encontrar los trminos utilizados en un perfil.

1.- LINEA DE LA CUERDA: Es la lnea recta que pasa por el borde de ataque y por el
borde de fuga.
2.- CUERDA : Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una
dimensin caracterstica del perfil.
3.- Lnea de Curvatura Media : Lnea equidistante entre el extrados y el intrados. Esta
lnea "fija" la curvatura del perfil. Si la lnea de curvatura media "cae" sobre la cuerda
(como en la figura) se dice que la curvatura es positiva, si cae por debajo, negativa, y si
va por debajo y por arriba, doble curvatura.
4-. ORDENADA MXIMA : Es la mxima distancia entre la lnea de curvatura media y
la cuerda del perfil. El valor suele darse en % de la cuerda.

5.- ESPESOR MXIMO Y POSICIN : Son dos caractersticas importantes, que se


expresan en % de la cuerda. El valor vara desde un 3 % en los perfiles delgados hasta
un 18 % en los mas gruesos.
6.- Radio de Curvatura del Borde de Ataque : Define la forma del borde de ataque y
es el radio de un crculo tangente al extrados e intrados, y con su centro situado en la
lnea tangente en el origen de la lnea de curvatura media.

NGULO DE ATAQUE Y NGULO DE


INCIDENCIA

NGULO DE ATAQUE
Se llama ngulo de ataque, al formado entre la cuerda y la direccin de la corriente
libre
del
aire
(resultante
del
viento
relativo).
Muchas son las formas en que se puede variar el ngulo de ataque, algunas por accin
del piloto y otras automticamente por el diseo del rotor. El piloto esta habilitado a
cambiar el ngulo de ataque de las palas por el movimiento del cclico y/o del colectivo.
Sin embargo, aunque estos comandos permanezcan estables, el ngulo de ataque de las
palas cambiar alrededor de la circunferencia del rotor, a medida que la pala gire. Otros
factores que pueden cambiar el ngulo de ataque son por ejemplo: flapeo de las palas
por turbulencia o flexin de las mismas.

NGULO DE INCIDENCIA
El ngulo de ataque no debe ser confundido con el ngulo de incidencia. El ngulo de
incidencia es el formado entre la lnea de la cuerda y el plano de rotacin del rotor.
Este es un ngulo mecnico ms que un ngulo aerodinmico como el ngulo de
ataque.

En ausencia de un flujo inducido de aire, los dos ngulos sern los mismos.

VIENTO RELATIVO

El conocimiento y significado del Viento Relativo es esencial para el entendimiento de


la aerodinmica sobre las alas rotativas. El Viento Relativo es definido como el flujo de
aire "relativo" que ataca a un perfil.

DISTRIBUCIN DE PRESIONES
El aumento de la velocidad del aire sobre el extrados de un perfil, con respecto a la
velocidad del aire en el intrados, genera presiones, tanto en uno como en otro lado. La
diferencia entre estas presiones (si la presin en el extrados es mayor) genera una
resultante a la que llamamos sustentacin.
La distribucin de las presiones sobre un perfil ser explicada en este capitulo. Si
observan la figura siguiente (perfil asimtrico), notaran que las presiones resultantes
sobre el extrados generan una fuerza hacia arriba tanto como las presiones en el
intrados otra de la misma magnitud hacia abajo, no obtenindose sustentacin.

Cuando el ngulo de ataque es incrementado las presiones en el extrados son


superiores
a
las
del
intrados,
obtenindose
una
fuerza
resultante
llamada SUSTENTACIN. El punto donde se puede considerar aplicada esa fuerza se
denomina CENTRO DE PRESIN.

Este Centro de presin varia (perfiles asimtricos) cuando el ngulo de ataque vara.
Este indeseable cambio del centro de presin en estos perfiles debe ser compensado
cuando se lo utiliza en los rotores de los helicpteros.
La distribucin de las presiones es diferente en los perfiles simtricos.

La distribucin de las presiones, como puede observarse en la figura de arriba, es


similar tanto arriba como abajo del perfil (ngulo de ataque cero), y las resultantes de
ambas presiones son iguales y aplicadas en el mismo punto.

Con ngulo de ataque positivo las presiones en el extrados del perfil son superiores a las
del intrados obtenindose una resultante total hacia arriba, denominada sustentacin.
Ntese que los vectores de las resultantes de las diferentes presiones (hacia arriba y
hacia abajo) permanecen en el mismo lugar, sin cambios con respecto a los perfiles
asimtricos.
Esta deseable caracterstica de los perfiles simtricos es la apreciada en los rotores de
helicpteros, donde el ngulo de ataque cambia en cada revolucin del rotor.

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FUERZA AERODINMICA
Una fuerza aerodinmica es generada cuando una corriente de aire fluye sobre y por
debajo de un perfil. El punto donde esta corriente se divide se lo denomina "punto de
impacto".
Ahora
bien,
A
que
llamamos
fuerza
aerodinmica?. Fuerza
aerodinmica es la resultante de dos fuerzas que desempean un papel
importantisimo, estas son, la sustentacin y la resistencia al avance.

Una presin muy alta se genera en el punto de impacto. Normalmente el rea de alta
presin se localiza en la porcin ms baja del perfil, dependiendo del ngulo de ataque.
Este rea de alta presin contribuye a las fuerzas producidas por la pala.
La figura nos muestra tambin, lneas que ilustran como el flujo de aire se desplaza por

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arriba y por abajo del perfil. Note que el flujo de aire es deflectado hacia abajo, y si
recordamos la tercera Ley de Newton, "cada accin tiene una reaccin opuesta", se
generar una fuerza hacia arriba tambin. Esta fuerza se suma a la fuerza total
aerodinmica. A muy bajos ngulos de ataque esta fuerza puede ser muy baja o nula.
La forma del perfil genera baja presin sobre el mismo de acuerdo al Principio de
Bernoulli. La diferencia de presin entre la parte superior del perfil (extrados) y la
inferior (intrados) es bastante pequea, alrededor del 1 %, pero aplicada a lo largo de la
pala de un rotor es bastante significativa.
La fuerza total aerodinmica, algunas veces llamada fuerza resultante, como ya
dijimos, puede ser dividida en dos componentes, que son la sustentacin y la
resistencia. La sustentacin acta en forma perpendicular al viento relativo. La
resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de un cuerpo (perfil) en el aire.

Muchos factores contribuyen a la sustentacin total generada por un perfil. El


incremento de velocidad causa un aumento de sustentacin debido a la diferencia de
presiones entre el extrados y el intrados. La sustentacin se incrementa con el cuadrado
de la velocidad, as, una pala con una velocidad de 500 Kts. genera 4 veces ms
sustentacin que una que vuele a 250 Kts.
La sustentacin vara con la superficie que tenga la pala. Un rea de 100 pies cuadrados
generar el doble de sustentacin que otra de 50. Por supuesto, el ngulo de ataque
tiene su importancia en la generacin de sustentacin como as tambin la densidad del
aire.
Normalmente, un aumento de la sustentacin generar un aumento de la resistencia.
Por lo tanto, cuando se disea un perfil se toman en cuenta todos estos factores y se lo
realiza para que tenga el mejor desempeo en el rango de velocidades en que se vaya a
mover.

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RESISTENCIA

La Resistencia es la fuerza que se opone al movimiento del helicptero en el aire.


La resistencia total que se opone al movimiento de una aeronave es la suma de:
La resistencia del perfil, la resistencia inducida y la resistencia parsita.
La resistencia total es primariamente funcin de la velocidad. La velocidad que
tericamente produce la resistencia total ms baja determina la velocidad de mejor
rango de ascenso, el mnimo rango de descenso para la autorrotacin y la mxima
velocidad de mejor autonoma.
La siguiente figura nos muestra un cuadro de las diferentes resistencias en funcin de la
velocidad.

La resistencia al avance es la provocada por el perfil con su friccin con el aire. Esta
no cambia significativamente con la variacin del ngulo de ataque, pero se incrementa
moderadamente con el aumento de la velocidad.
La resistencia inducida es la resistencia producida como resultado de de la produccin
de sustentacin. Altos ngulos de ataque, que producen ms sustentacin, producen
alta resistencia inducida. En las alas rotativas, al aumentar la velocidad de translacin
del helicptero, la resistencia inducida disminuye. La resistencia inducida es una de las
fuerzas aerodinmicas opuestas a la sustentacin.
La resistencia

parsita es

la

producida

por

todos

aquellos

componentes

no

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generadores de sustentacin. La curva "A" en el diagrama nos muestra la resistencia


parsita, que es muy baja a bajas velocidades y aumenta con la velocidad.
La curva "B" nos muestra la resistencia inducida que decrece con la velocidad. En
estacionario esta resistencia es muy alta.
La curva "C" es la resistencia del perfil o de forma aumentando muy poco con el
aumento de la velocidad.
La curva "D" muestra la resistencia total que es la suma de las otra tres. Ahora si
usted puede identificar el punto mas bajo de esta curva, y lo transporta sobre el eje de
las velocidades, obtendr una velocidad, la cual es : la de mayor autonoma, la de mejor
rango de ascenso y la de mnimo rango de descenso en autorrotacin.

DISIMETRA DE LA SUSTENTACIN EN EL ROTOR DE COLA

El rotor de cola tambien sufre los efectos de la disimetra de la sustentacin, debido a


que tambien tiene una pala que avanza y otra que retrocede con respecto a la direccin
hacia adelante del helicptero (epa!, esto lo habian pensado?).
La correccin a esto es similar a la del rotor principal, con una Articulacion de flapeo
o batimiento. Existen dos tipos bsicos de articulacin, la simple y la tipo delta, que
son las mostradas en la figura siguiente.

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La aerodinmica juega un papel mucho ms importante en el diseo de los helicpteros


que en el caso de otros objetos voladores.
En este esquema, desde el punto de vista de rendimiento alto de un helicptero, el
problema bsico presenta el diseo de las palas del rotor. Uno de los factores que
deciden el xito del nuevo rotor es el uso de superficies de sustentacin especialmente
diseadas con caractersticas especficas. El desarrollo de tales superficies de
sustentacin, no es tarea fcil y se une con muchas dificultades derivadas de alta
variacin de las condiciones de flujo alrededor de la pala, es ms diferenciada y compleja
que en el caso de las aeronaves de ala fija.
Una condicin tpica para el flujo alrededor de palas del rotor de elevacin es alto grado
de asimetra en la distribucin de velocidades de flujo. Para la pala giratoria que se mueve
hacia adelante en la misma direccin que todo el helicptero, definido como la pala que
avanza, el vector de velocidad de vuelo y el vector de velocidad resultante de la rotacin
se resume en lo que se traduce en la alta velocidad del flujo alrededor de perfil de ala que
en la punta de la pala puede alcanzar valores cercanos a la velocidad del sonido. Por el
contrario, para la pala que se aleja del flujo de aire relativo (es decir, en la direccin
opuesta a la que el helicptero est volando) definindola como la pala retrocediendo, las
velocidades de flujo son bajas, debido a que el vector de velocidad resultante de la
rotacin se ve disminuido por el vector de velocidad de vuelo. En la pala de avance, para
valores pequeos o casi a cero del coeficiente de sustentacin que acompaan a los
nmeros de Mach transnicas, la onda de choque puede surgir que lleva a un aumento de
arrastre e incluso, en el caso extremo, a la falla de la pala causada por la onda de choque.
Provocando algunas limitaciones de performance del helicptero y el fuerte aumento de
las vibraciones y el ruido ms alto debido a la separacin del flujo inducido por ondas de
choque / separacin de la capa lmite. En la pala de retroceso, en condiciones de bajas
velocidades y altos valores de elevacin coeficientes de la separacin de flujo puede
ocurrir que conduce a la cada de la elevacin del rotor, para aumentar su resistencia al
avance e incluso para detener a la pala en retirada, as como para halagar a la que
significativamente limita la velocidad de vuelo en helicptero. Fenmenos aerodinmicos
que tienen lugar en el flujo de aire alrededor de las palas del rotor de elevacin
helicptero durante el vuelo hacia adelante helicptero se presentan esquemticamente
en la Figura 1 a continuacin.

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Figura 1. Condiciones de flujo y fenmenos aerodinmicos que aparecen en palas del


rotor de elevacin helicptero en el vuelo hacia adelante
Con el fin de obtener un alto rendimiento de las superficies de sustentacin del rotor de
helicpteros, en sus palas deben presentar buenas caractersticas aerodinmicas en la
amplia gama de nmeros de Mach y ngulos de ataque. En general, estas superficies de
sustentacin, desde el punto de vista de las condiciones que aparecen en la pala en
retirada, deben presentar pruebas de altos valores del coeficiente de sustentacin CLmax
en nmeros de Mach subsnicos pequeas y medianas. Desde el punto de vista de las
condiciones que aparecen en la pala de avance que deben presentar pruebas de bajos
coeficientes de resistencia hasta ms altos nmeros de Mach transnicas posibles a cero
cerca de coeficientes de sustentacin, lo que sera equivalente al valor ms alto posible
del nmero de Mach de arrastre divergente bajo estas condiciones.
La caracterstica importante de superficies de sustentacin utilizados en el levantamiento
de los rotores es el valor casi cero del momento de cabeceo para la elevacin cero,
porque el momento de cabeceo determina la magnitud de las fuerzas que actan en el
sistema de control del paso de las palas ngulos mecanismo. El otro efecto desfavorable
del alto nivel del momento de cabeceo es el giro pala excesivo causando efectos
aerodinmicos indeseables que pueden conducir a un deterioro del rendimiento
helicptero. El otro efecto desfavorable puede ser la aparicin de vibraciones en el
sistema de control de la disminucin de la vida til de los componentes del sistema de
control.
Cuando el helicptero se cierne, es decir, cuando su velocidad de avance es igual a cero,
no hay necesidad de cambiar los ngulos de paso de pala durante las rotaciones como la
velocidad del flujo alrededor de las palas, aunque cambiando linealmente a lo largo de su
radio, es constante. En este estado de vuelo, con el fin de disminuir la demanda de
potencia para accionar el rotor, es de desear que un aumento de la eficiencia
aerodinmica debe conseguirse, es decir, aumento de la elevacin para un perfil
aerodinmico en el intervalo de hasta valores medios del nmero de Mach y el coeficiente
de sustentacin.
Al considerar las caractersticas aerodinmicas requeridas de superficies de sustentacin
para las palas del rotor de elevacin es necesario tener en cuenta la variabilidad de las
condiciones de flujo, es decir, de la velocidad y nmero de Mach, as como de ngulo de
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ataque y elevacin a lo largo del radio de la pala, lo que es conectado con el cambio lineal
de la velocidad debido a la rotacin y con la longitud finita de una pala considerado como
un ala.
En la tecnologa del helicptero hasta la fecha el mtodo ms popular de contrarrestar el
par creado por el rotor de elevacin es el uso de una fuerza horizontal que acta en una
distancia adecuada del eje del rotor de elevacin. Esta fuerza generalmente se produce
como un empuje de un rotor de cola. Este rotor empuje cola debe ser lo suficientemente
grande como para equilibrar el par del rotor de elevacin y tambin debe disponer cierta
reserva para la realizacin de un control direccional. En vuelo hacia adelante el rotor de
cola se ve aumentada por una aleta vertical. Las condiciones de vuelo que determinan el
rendimiento del rotor de cola son libracin y / o ascenso vertical. Parmetro muy
importante en el diseo del rotor de cola es la velocidad de la punta de la pala. En la
mayora de los helicpteros contemporneos se aplica intervalo de 160 m / s para rotores
de palas mltiples de hasta 212 m / s para rotores de dos palas.
En caso de un rotor de cola, como por un rotor de elevacin, la aplicacin en sus palas de
superficies de sustentacin aerodinmica especialmente diseados, as adopt a
condiciones de flujo existentes, puede conducir a la mejora del rendimiento del rotor de
cola. En la primera mitad de los aos 70, se demostr experimentalmente que, del 30 al
50%, de aumento del empuje del rotor de cola se ha logrado gracias a utilizar, en lugar de
NACA0014 simtrica, de una especialmente superficie de sustentacin NACA63415
seleccionado, caracterizada por una curvatura pronunciada.
Este notable incremento se debi a los altos valores del CLmax coeficiente de
sustentacin del perfil aerodinmico NACA63415 aplicada en el rango de nmeros de
Mach subsnicas altos.

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2. Configuracin general del rotor antipar


Descripcin de tipos de rotor antipar
En primer lugar es necesario definir la tipologa general del rotor antipar por lo cual es
necesario realizar una descripcin precisa de cada uno de los sistemas disponibles para
seleccionar el ms adecuado para satisfacer las necesidades impuestas por los requisitos
del proyecto. Los rotores antipar existentes en la actualidad se clasifican en rotor antipar
tradicional, fenestron y NOTAR. Los diferentes tipos de rotor antipar se muestran a
continuacin.
Rotor antipar tradicional
En la actualidad existen dos tipos de rotor antipar tradicional: rotor antipar tractor y rotor
antipar de empuje. Los diferentes tipos de rotor antipar tradicional se presentan a
continuacin.
Rotor antipar tractor
El sistema de rotor antipar tractor es un sistema de compensacin de par que consiste en
disponer, en la deriva vertical de cola, un rotor anlogo al rotor principal que ejerce una
fuerza de traccin sobre la misma. Sin embargo, la presencia de la deriva vertical genera
notables interferencias aerodinmicas que afectan al comportamiento del rotor de cola. En
este caso, este elemento produce un efecto de bloqueo sobre el flujo de aire de forma
anloga a lo que ocurre en condiciones de efecto suelo con lo cual se tiende a obtener
una fuerza de traccin superior. No obstante, a su vez aparece una fuerza en el sentido
opuesto sobre la aleta vertical. El resultado de ambos efectos es una disminucin de la
traccin generada por el rotor antipar.
Rotor antipar de empuje.
El sistema de rotor antipar de empuje es un sistema de compensacin de par que
consiste en disponer, en la deriva vertical de cola, un rotor anlogo al rotor principal que
ejerce una fuerza lateral de empuje sobre la misma. Al igual que en el caso anterior, este
tipo de rotores tambin sufren grandes interferencias aerodinmicas debido a la presencia
de la deriva vertical de cola.
Cabe destacar que, en este caso, la deriva vertical altera la corriente que recibe el rotor
antipar causando que sta no sea uniforme y que, por tanto, la potencia inducida sea
mayor. Adems, es una fuente importante de cargas vibratorias. El resultado de estos
efectos es una disminucin de la traccin generada por el rotor antipar. No obstante, la
eficiencia de este sistema es superior a la del rotor antipar tractor.

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Figura 2. Rotor anti par tradicional


Fenestron.
El fenestron es un sistema de compensacin de par que se basa esencialmente en
carenar el rotor de cola y situarlo en un conducto cerrado dentro de la deriva o
estabilizador vertical.
Esta configuracin permite obtener un mejor comportamiento aerodinmico de las palas
debido a que la deriva no bloquea el flujo de aire que circula a travs de las palas tal y
como ocurre en el caso de los rotores tradicionales. Adems, el nmero de palas suele
ser por lo general elevado lo cual permite disminuir los niveles de ruido que se
desprenden y las vibraciones.
Las principales ventajas que presenta este sistema son: mejor comportamiento
aerodinmico de las palas, menor potencia en vuelo de avance niveles de ruido inferior
respecto a los rotores de cola tradicionales, menores vibraciones y ruido, reduccin del
riesgo de impacto de las palas con elementos del entorno y utilizacin en helicpteros
ligeros o de tamao medio.
Las principales desventajas que presenta este sistema son se requiere de una potencia
superior en vuelo a punto fijo, elevado coste de construccin, mayores niveles de potencia
necesarios para un empuje dado, desaconsejable para helicpteros de transporte medio o
pesado debido a la dificultad tcnica que supone su diseo y el peso resultante, aumento
de resistencia aerodinmica y aumento del consumo de combustible.

Figura 3. Sistema Fenestron

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NOTAR
El sistema NOTAR (No Tail Rotor) es un sistema de compensacin de par en el cual no se
requiere de la utilizacin de un rotor de cola sino que se utiliza el mstil de cola del
helicptero como una superficie aerodinmica para generar una fuerza que contrarresta el
par del rotor principal.
El sistema est constituido por dos partes diferenciadas.
Por una parte, se dispone de un sistema longitudinal el cual hace uso del puro de cola
como una superficie aerodinmica operando aguas abajo del rotor principal. Se introduce
una corriente de aire presurizado a travs del mstil de cola y, mediante una serie de
ranuras longitudinales, se expulsa de forma tangente al mstil de cola con lo que se
consigue aumentar la energa de la capa lmite y retrasar su separacin. De forma
efectiva, el flujo se acelera lateralmente y la reaccin correspondiente es un empuje con
aplicado sobre el puro de cola con una componente lateral y otra vertical hacia abajo
correspondiente a la resistencia inducida.
No obstante, las ranuras emiten un flujo vertical hacia abajo y esto causa una
componente vertical de empuje que prcticamente cancela la resistencia inducida con lo
cual la fuerza neta resultante contrarresta el par del rotor principal.
Por otra parte se dispone de un sistema direccional. Se trata de un conjunto situado en el
extremo del puro de cola compuesto por una parte interior fija y otra parte exterior que
puede rotar y en donde ambas estn dotadas de unos orificios a travs de los cuales
circula el flujo de aire dependiendo de la posicin relativa entre los dos componentes. El
giro ejercido sobre el componente exterior controlar el empuje proporcionado.
Las principales ventajas que presenta este sistema son: una disminucin de los niveles de
ruido, seguridad durante la operacin y ausencia de desprendimiento de palas.
Las principales desventajas que presenta este sistema son un coste de construccin
elevado, una eficiencia interior y su maniobrabilidad limitada

21

Figura 4. Sistema NOTAR

1. Los criterios y requisitos para los rotores de elevacin y de


la cola diseo de pala superficies de sustentacin
Se debe enfatizar que los requisitos presentados anteriormente para superficies de
sustentacin destinados a palas del rotor de cola son contradictorios. Desde el punto de
vista de rendimiento, sin embargo, se asume en este trabajo que siguiendo los criterios
generales debe cumplirse por el perfil aerodinmico del rotor de cola diseado los
siguientes puntos:
1. Alto valor de la CLmax mximo coeficiente de sustentacin en el nmero de Mach
M=0.4 con el fin de retrasar la parada en la pala en retirada y para disminuir las
vibraciones a altas velocidades de vuelo;
2. Alto valor del nmero de Mach arrastre divergencia Mdd al coeficiente de sustentacin
cero y bajo valor del coeficiente de arrastre en la gama transnica con el fin de disminuir
la potencia necesaria para el vuelo hacia adelante y para reducir la alta velocidad de ruido
impulsivo;
3. Alto valor de la elevacin para arrastrar cociente CL/CD en el nmero de Mach M=0.6 y
en el coeficiente de sustentacin CL=0.60.7 con el fin de disminuir la potencia necesaria
y para mejorar el coeficiente de la eficiencia vuelo estacionario;
4. Valor muy bajo del coeficiente de momento de cabeceo en el coeficiente de
sustentacin cero CM0 en el rango de nmeros bajos de Mach con el fin de disminuir la
carga en el sistema de control y para reducir el giro pala, el coeficiente del momento de
cabeceo CM0 -0.01. El estado actual de la tecnologa de materiales compuestos permite
la produccin de palas del rotor con superficies aerodinmicas cambiantes a lo largo del
radio de la pala.
El criterio ms importante para superficies de sustentacin utilizado en la parte interior de
una pala sera el alto valor de la CLmax coeficiente de sustentacin para el nmero Mach
M = 0,4. Para perfiles aerodinmicos utilizados en la parte exterior de una pala el criterio
clave, adems, como el anterior, de alto valor del coeficiente de sustentacin CLmax,
sera alto valor de la resistencia divergencia Mach nmero lmite, y de alta elevacin para
arrastrar cociente. Para superficies de sustentacin de la punta de la pala, sin embargo, el
criterio fundamental sera alto valor del nmero de Mach arrastre divergencia. En el caso
de estas superficies de sustentacin tomadas en consideracin sera tambin el criterio de
la CLmax coeficiente de sustentacin. Obligatorio para todos los perfiles aerodinmicos
diseados sera el criterio del cabeceo coeficiente de cerca a cero para momento CM0.
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Los requisitos aerodinmicos que se establecen en relacin con perfiles aerodinmicos


utilizados en el rotor de cola de alto rendimiento moderno no son tan diversificados como
en el caso del rotor de elevacin. El requisito bsico es que el coeficiente de elevacin
mxima, en el intervalo de Mach nmeros M = 0,5 0,6, debe ser tan alta como sea
posible. Por esa razn por la que el dimetro del rotor de cola es ms pequeo que el
dimetro del rotor de elevacin y que la rigidez de las palas del rotor de cola es mayor que
la rigidez de las palas del rotor de elevacin de las limitaciones impuestas del coeficiente
de momento de cabeceo en el caso de rotores de cola no son tan grave. Cabe sealar
que en el camino que conduce al logro de altos valores de la CLmax coeficiente de
sustentacin para los nmeros de Mach Ma>0.4 aparecen algunas dificultades, inducidas
por los efectos de compresibilidad y ocurrencia, a altos ngulos de ataque, de ondas de
choque intensivo. Causando aceleracin de la parada y la disminucin del coeficiente de
CLmax. Los problemas relacionados con el aumento choque de onda como el nmero
Mach producen una cada visible del coeficiente de CLmax para los nmeros de Mach por
encima de 0,4.
Los requisitos prcticos basndose en los criterios aerodinmicos anteriores a superficies
de sustentacin para las palas del rotor de cola y que se refieren a parmetros
aerodinmicos de mejores superficies de sustentacin existentes como VR12 VR14, OA3XX o DM-H3 y otras familias para superficies de sustentacin para ser diseados se han
establecido, para las respectivas reas de una pala.
Superficie de sustentacin de la punta de la pala
Espesor relativo

8% - 9%

Coeficiente de elevacin de M = 0.4

CLmax 1,3

Ascensor para arrastrar cociente de M = 0.6 y CL = 0.7

CL / CD 60

Arrastre divergencia nmero de Mach en CL = 0

Md 0,84

Lanzando momento (nariz-abajo) Coeficiente de CL = 0 y M = 0.4

CM0 -0,01

Superficie de sustentacin de la parte exterior pala


Espesor relativo

12%

Coeficiente de elevacin de M = 0.4

CLmax 1,5

Ascensor para arrastrar cociente de M = 0.6 y CL = 0.7

CL / CD 60

Arrastre divergencia nmero de Mach en CL = 0

Md 0,80

Lanzando momento (nariz-abajo) Coeficiente de CL = 0 y M = 0.4

CM0 -0,01

Los requisitos de diseo establecidos para superficies de sustentacin de la parte interior


de la pala ponen nfasis en el aumento de la CLmax en M = 0.4 que debe ser mayor que
1,6 y en los requisitos de mantenimiento relacionados con momentos, coeficiente de la
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momento de cabeceo para cm0 CL = 0 y M = 0.4 debe ser mayor que 0,01. Otros
parmetros deben estar lo ms cerca posible a los valores presentados anteriormente
para superficies de sustentacin de la parte exterior de la pala. Pasando a dotarse de los
requisitos de diseo de perfil aerodinmico previsto para el rotor de cola debe ser
acentuado que el parmetro ms importante de un perfil aerodinmico tal es el coeficiente
de elevacin mxima. El requisito bsico para un perfil aerodinmico diseado puede ser
definida en el caso de una posibilidad experimentalmente confirmado de una mejora
significativa del rotor de cola de empuje por la aplicacin de la superficie de sustentacin
NACA63-415, caracterizado por valores prolongados de el coeficiente CLmax en el
intervalo de Mach nmeros M = 0,5 0,6 [6] -. Este requisito suena como sigue: para
obtener el valor posiblemente ms alto del coeficiente de elevacin mxima en el rango
de nmeros de Mach M = 0,5 0,6, siendo al menos similar a superficies de sustentacin
como arriba hasta la fecha para rotores de cola como REA9670, REA9671 y OAR9.
Como ya se ha mencionado anteriormente las limitaciones momento de cabeceo para
superficies de sustentacin del rotor de cola puede ser mucho ms "suave" que las
aplicadas a superficies de sustentacin para las palas de los rotores de elevacin. A la luz
de una completa falta de cualquier documento publicado que podra permitir la evaluacin
de un nivel de coeficientes de momento de cabeceo de modernas superficies de
sustentacin del rotor de cola se asumi que el requisito de la superficie aerodinmica
diseada dir acerca de la disminucin de aproximadamente dos veces el coeficiente de
momento de cabeceo para cero elevacin de la superficie de sustentacin NACA63-414
utilizado en las palas del rotor de cola del helicptero Apache AH-64. Este perfil
aerodinmico tiene aproximadamente las mismas caractersticas que la superficie de
sustentacin NACA63-415 mencionado. Despus de aceptar requisitos anteriores y
despus de calcular el coeficiente de momento de cabeceo de la superficie de
sustentacin NACA63-414 se hizo posible formular el criterio momento para la superficie
de sustentacin diseado: - el momento de cabeceo (nariz hacia abajo) debe ser inferior a
-0,05.
Visto para disminuir la demanda de energa necesaria para el accionamiento del rotor de
cola con el requisito adicional se ha formulado para el perfil aerodinmico diseado: para
obtener un alto valor de la relacin elevacin y arrastre.

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Ejemplos de perfiles aplicados a palas de rotor de cola

Perfil

Familia

NACA0012
NACA0014
NACA 23012

NACA

NACA63-415
NACA63-414
RAE9670
RAE9671

Royal
Aircraft Establishment

OAR9
OA-3XX

ONERA

OA-3XX
ILH212
ILH209
VR-12
VR-13

Boeing-VertoL

VR-14

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2. Graficas comparativas para la seleccin de perfiles aplicados


a palas de rotor de cola

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