Tratamiento Superficial en Caminos Vecinales

bal de
Universidad Nacional de San Cristo

Huamanga
Facultad de Ingeniera De Minas, Geologa y
Civil
n profesional de Ingeniera
Escuela de Formacio
Civil
n Profesional de
V Ciclo de Actualizacio
Ingeniera Civil
n: Ingeniera de Transportes
Area
de Investigacio
PROYECTO DE INGENIERIA:
Tratamiento Superficial en Caminos Vecinales
Responsable : B/Ing. Gary Filio Ricalde Tinoco
Ayacucho - Per
u
2012
DEDICATORIA
A mi Madre Leonilda Felicitas, que me ense
no
a pensar en el porvenir.
A mi Se
nor Padre Mauro (Q.E.P.D.), quien supo guiarme en el camino de
la vida y me ense
n
o a apreciar el presente.
EPIGRAFE
No hagas planes pigmeos, estos no tienen la magia ni el poder para mover
nuestro torrente sanguneo y probablemente nunca se har
an realidad. Has
PLANES GRANDES, pon inmensas esperanzas y mucho trabajo, recordan y mucho
do que un noble y l
ogico plan una vez grabado NUNCA MORIRA,
VIVO, mejorando da a
despu
es que nosotros no estemos, el plan ESTARA
da IMPARABLE ... Daniel Burnham.
ii
AGRADECIMIENTOS
La oportunidad que nos brinda la vida de expresar nuestro agradecimiento, a cada
uno de aquellas personas que hacen posible la culminacion y el alcance de las metas
propuestas, es la mejor recompensa al trabajo realizado.
A los profesores del presente Ciclo de Actualizaci

on Profesional, por su
aporte en mi Formaci
on Profesional.
A mis profesores y compa

neros de pre-grado, con quienes compart un
valioso proceso de aprendizaje, a mis amigos: Idilio Laura Molina, Hugo
Vargas Ayala, Hener Quispe Calle.
A mis compa
neros del V Ciclo de Actualizaci
on Profesional: Yeny Cuadros
Nu
nez, Rony Palomino Naupas,
Idilio Laura Molina, amigos con quienes
a sido un verdadero placer trabajar, pues combinan perfectamente la
exigencia de la investigaci
on acad
emica, con calidad humana.
Agradezco, tambi
en de forma especial, al Ingo Cristian Castro P
erez, amigo, y asesor del presente trabajo, por sus valiosas ense
nanzas y orientaci
on,
su apoyo generoso e incondicional.
Agradezco, tambi
en al Equipo T
ecnico de los Institutos Viales de Huamanga, Vilcas Huam
an, Huanta, La Mar y Cangallo, al Ingo Arnaldo
iii
Roman, Especialista Local de la Oficina de Coordinaci

on de Provias
Descentralizado - Ayacucho, al Lic. Manuel Moreno, Administrador de la
Oficina de Coordinaci
on de Provias Descentralizado - Ayacucho, por su
valioso aporte en los datos para el presente trabajo.
Finalmente, quiero agradecer a mis padres Mauro (Q.E.P.D) y Leonilda, a

mis hermanos: Edda Maril
u y Hermes, a Mara, todos saben muy bien, que
vuestro apoyo, confianza, paciencia y comprensi
on, han sido fundamentales
para la culminaci
on de este trabajo.
RESUMEN
El proposito de este trabajo es auxiliar a los ingenieros en el campo de la Infraestructura
Vial en poseer una familiaridad razonable con las nuevas tecnologa en tratamientos
superficiales en caminos vecinales, teniendo en cuenta que en el mundo actual, cada
vez adquiere mayor importancia la conservacion y el adecuado mantenimiento de las
vas, mas a
un cuando estas son un porcentaje mayoritario en nuestro pas. Por lo
cual, es fundamental dar una respuesta adecuada a los problemas y peculiaridades que
estas estructuras plantean toda vez que representan un medio por donde circula la
produccion en el pas, generando desarrollo a los pueblos por donde circula.
Los caminos vecinales representan un reto muy particular para la ingeniera actual.
Mientras que para los caminos de primer orden o segundo (vias nacionales y departamentales, respectivamente), el proceso de pavimentacion y posterior reforzamiento
(mejoramiento o mantenimiento) cuenta con procedimientos tecnologicos comprobados
analtica y experimentalmente, en los caminos vecinales buena parte de estos procesos
se encuentran a
un en una fase de exploracion o de empirismo. En muchos casos,
la condicion de caminos vecinales limita la intervencion ingenieril con metodos ya
estudiados o tecnologas innovadoras. En la actualidad, la posibilidad de plantear
tecnologas innovadoras debe tomar en cuenta la necesidad de un control posterior del
desempe
no funcional.
Indice general
Portada
Dedicatoria
Epgrafe
Agradecimiento
Resumen
II
III
Indice general
VI
Indice de cuadros
XI
Indice de figuras
INTRODUCCION
1. INTRODUCCION
XII
1
2
1.1. Consideraciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Importancia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3. Planteamiento del problema y su posible solucion . . . . . . . . . . . .
1.3.1. Problema principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.2. Problema secundario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
vi
INDICE GENERAL
II
1.4.1. Objetivos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.2. Objetivos especficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5. Hipotesis principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.1. Hipotesis secundaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6. Variables e indicadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.1. Variables independientes (x) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.2. Variables dependientes (y) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
1.7. Razones que motivaron la eleccion del tema y el problema investigado.
10
1.8. Metodologa.
11
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ESTADO DEL ARTE
12
Fundamentaci
on
13
2. ESTADO DEL ARTE
13
2.1. Antecedentes de las Vas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
2.1.1. Ingeniera en Asfalto y Tratamientos superficiales. . . . . . . . .
17
2.2. Emulsiones con Asfalto Modificado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
2.2.1. Caracterizacion de las Emulsiones Modificadas . . . . . . . . . .
20
2.2.2. Aplicaciones de las Emulsiones Modificadas con Polmeros . . .
21
2.3. Tratamientos Superficiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
2.3.1. Definiciones y funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
2.3.2. Actividades Constructivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
2.3.3. Dosificacion de materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
2.3.3.1. Metodo de Hanson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
2.3.3.2. Metodo especificado por el Laboratorio Nacional de Vialidad - Chile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
2.3.4. Dise
no Estructural de Pavimentos Flexibles . . . . . . . . . . .
29
2.3.4.1. AASHTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
2.3.4.2. Metodo de dise

no Morin - Todor . . . . . . . . . . . .
33
vii
INDICE GENERAL
2.3.4.3. Metodo Neozelandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.4.3.1.
35
Aplicacion del metodo Neocelandes a tratamientos superficiales . . . . . . . . . . . . . .
36
2.3.5. Tipologa de tratamiento superficial . . . . . . . . . . . . . . . .
42
2.4. Los Caminos en el Per

u
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
2.5. Los Institutos Viales Provinciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
48
2.6. Instrumentos de los Institutos Viales Provinciales. . . . . . . . . . . . .
49
2.6.1. Plan Provincial Participativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
49
2.6.2. Planes de Infraestructura Economica Provincial . . . . . . . . .
50
2.7. Definiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
2.7.1. Mejoramiento de caminos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
2.7.2. Rehabilitacion de caminos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
52
2.7.3. Mantenimiento Periodico de caminos. . . . . . . . . . . . . . . .
52
2.7.4. Mantenimiento Rutinario de caminos. . . . . . . . . . . . . . . .
52
2.7.5. Estabilizacion del afirmado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
2.7.6. Tratamiento Superficial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
2.7.7. Esquema de intervencion en la estructura del pavimento. . . . .
53
2.8. Nociones Basicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
2.8.1. Tipo de obra por ejecutarse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
2.8.2. Criterios de evaluacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
2.8.2.1. Principio de mnimo costo . . . . . . . . . . . . . . . .
57
2.8.2.2. Analisis de beneficio - costo . . . . . . . . . . . . . . .
57
2.8.2.3. Valor Actual Neto o Valor Presente Neto . . . . . . . .
57
2.8.2.4. Tasa Interna de Retorno . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
2.8.3. Criterios Ambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
III
MATERIALES Y METODOS
3. MATERIALES Y METODOS
3.1. Diagnostico de los caminos vecinales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
60
60
viii
INDICE GENERAL
3.1.1. Clasificacion de la red vial en el Per
u. . . . . . . . . . . . . . . .
62
3.1.2. Caractersticas de los caminos vecinales. . . . . . . . . . . . . .
69
3.1.2.1. La normativa de aplicacion. . . . . . . . . . . . . . . .
69
3.1.2.2. Manual de Dise

no de Caminos de Bajo Volumen de
Transito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.2.1.
Alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
70
3.2. Tecnicas que han comenzado a imponerse en vias . . . . . . . . . . . .
71
3.2.1. Tecnologas universales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
3.2.2. Tecnologas innovadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
72
3.2.3. Tecnologas experimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
3.3. Metodologa a seguir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
3.4. Camino vecinal de prueba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
74
IV
RESULTADOS
4. RESULTADOS.
70
75
76
4.1. Evaluacion economica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
4.2. Evaluacion tecnica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
81
4.2.1. Construccion por etapas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
81
4.2.2. Conveniencia de los diferentes sellos y tratamientos . . . . . . .
82
4.2.3. Camino Vecinal Maynay - Cangary . . . . . . . . . . . . . . . .
84
DISCUSION
5. DISCUSION.
85
86
5.1. Resultados del analisis economico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
86
5.2. Resultados del analisis tecnico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
86
5.3. Caractersticas geometricas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
87
ix
INDICE GENERAL
VI
CONCLUSIONES
6. CONCLUSIONES
89
90
6.1. Conclusiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
90
6.2. Recomendaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
Bibliografa
94
VII
96
ANEXOS
A. CUADROS.
97
Indice de cuadros
2.1. Indices de serviciabilidad en pavimentos flexibles . . . . . . . . . .
31
2.2. Limitaciones a los espesores de las capas estructurales e pavimentos

flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
3.1. Fuente MTC: Red vial existente por tipo de pavimento (D.S. 0442008-MTC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
3.2. Fuente MTC: Red vial existente por regi

on(D.S. 044-2008-MTC) .
64
xi
Indice de figuras
2.1. Fuente Road Design: Uso de asfalto como mortero en juntas en
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
2.2. Camino de los Incas 1,400 DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
2.3. Perfil de una calle Napole

onica en 1,810 . . . . . . . . . . . . . . . .
15
Babilonia 600 AC .
2.4. Efecto de la incorporaci

on de un polmero sobre la susceptibilidad
t
ermica del asfalto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
2.5. Esquema representativo de un Tratamiento Superficial Simple. . .
22
2.6. Esquema representativo de un Tratamiento Superficial Doble. . . .
22
2.7. Esquema representativo de un Tratamiento Superficial Simple. . .
25
2.8. Esquema representativo de un Tratamiento Superficial Doble. . . .
26
2.9. Nivel de espacios entre agregado y asfalto en las etapas de la construcci

on de un Tratamiento Superficial(M
etodo de Hanson). . . . .
27
2.10. Dimensi
on mnima promedio de las partculas de agregado. . . . .
28
2.11. Nivel de Confianza y valor de S0 Manual de carreteras Chile. . . .
30
2.12. Configuraci
on elastica de la estructura de un pavimento tipo Tratamiento Superficial, seg
un m
etodo de dise
no Neozeland
es. . . . . . .
37
2.13. Gr
afico de dise
no para pavimentos tipo tratamiento superficial en
caminos muy solicitados (M
etodo Neozeland
es). . . . . . . . . . . .
39
2.14. Gr
afico de dise
caminos con menor grado de solicitaci
on (M
etodo Neozeland
es). .
40
2.15. CBR mnimo de la subbase para pavimentos tipo tratamiento superficial en caminos muy solicitados (M
etodo Neozeland
es). . . . .
41
xii
INDICE DE FIGURAS
2.16. CBR mnimo de la subbase para pavimentos tipo tratamiento superficial en caminos con menor grado de solicitaci
on (M
etodo Neozeland
es). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
41
2.17. Tipologa de tratamientos superficiales. . . . . . . . . . . . . . . . .
43
2.18. Indicadores de la red vial de los pases de la regi

on frente a otros
referentes. Fuente: CIA World Fact Boock . . . . . . . . . . . . . . .
44
2.19. Distribuci
on de la Red vial seg
un su Jerarqua. Fuente: CIA World
Fact Boock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
2.20. Porcentaje de la red vial secundaria y terciaria por tipo de superficie. Fuente: CIA World Fact Boock . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
2.21. Micro Empresa de Mantenimiento Rutinario en un camino vecinal .
49
2.22. Esquema de intervenci

on en la estructura del pavimentos). . . . . .
54
3.1. Red Vial Existente 2,010 (D.S. 044-2008-MTC). . . . . . . . . . . .
65
3.2. Red Vial Nacional existente por tipo de superficie 2,010 . . . . . . .
66
3.3. Red Vial Departamental existente por tipo de superficie de va 2,010 . 67

3.4. Red Vial Vecinal existente por tipo de superficie de va 2,010 . . . .
68
3.5. Tecnologas innovadoras para el mejoramiento de caminos de BVT .
72
3.6. Capa de rodadura con asfalto natural (Colombia). . . . . . . . . . .
73
4.1. Evaluaci
on privada Costo-Beneficio Alternativa 01 . . . . . . . . . .
77
4.2. Evaluaci
78
4.3. Evaluaci
79
4.4. Ahorro en caminos con tratamiento superficial.. . . . . . . . . . . .
80
4.5. Conveniencia de los diferentes sellos y tratamientos. . . . . . . . .
83
A.1. N
umero Estructural Capas Asf
alticas TMAPA 6o C . . . . . . . . . .
98
A.2. N
alticas TMAPA 14o C . . . . . . . . .
99
A.3. N
alticas TMAPA 19o C . . . . . . . . .
100
A.4. Datos de conteo de tr

ansito C.V. Tambo - Vicus - Osno Alto. . . .
101
A.5. Conteo de tr
afico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
102
xiii
INDICE DE FIGURAS
A.6. Evaluaci
on por costo de operaci
on vehicular (COV) Alternativa 01 . 103
A.7. Beneficios por ahorro del COV Alternativa 01 . . . . . . . . . . . . .
104
A.8. Flujo de costos privados y evaluaci

on social Alternativa 01 . . . . .
105
A.9. Evaluaci
A.10.Beneficios por ahorro del COV Alternativa 02 . . . . . . . . . . . . .
107
A.11.Flujo de costos privados y evaluaci

108
A.12.Evaluaci
A.13.Beneficios por ahorro del COV Alternativa 03 . . . . . . . . . . . . .
110
A.14.Flujo de costos privados y evaluaci

111
A.15.Costos de inversion, operaci

on y mantenimiento a precios privados
y sociales por cada alternativa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
112
A.16.Costos incrementales a precios sociales. . . . . . . . . . . . . . . . .
113
A.17.Beneficios incrementales a precios privados y sociales por cada alternativa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
113
A.18.Evaluaci
on privada beneficio - costo Alt 01 y Alt 02 . . . . . . . . .
114
A.19.Evaluaci
on privada beneficio - costo Alt 03 y evaluaci
on social costo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
115
A.20.Evaluaci
on social beneficio - costo Alt 02 y alt. 03 . . . . . . . . . .
116
- Beneficio Alt 01 .
xiv
Parte I
INTRODUCCION
Captulo 1
INTRODUCCION
1.1.
Consideraciones generales.
Se aprueba el V Ciclo de Actualizacion Profesional en Ingeniera Civil, con Resolucion

Rectoral No 627-2011-UNSCH-CU con fecha 17 de agosto; en cuyo reglamento se
contempla la realizacion de un Proyecto de Ingeniera, como requisito indispensable
para la titulacion, que en este caso comprende al Area

de Ingeniera de Transportes.
El Proyecto de Ingeniera a desarrollar es denominado Tratamiento Superficial en
Caminos Vecinales.
El presente proyecto, fue motivado por los constantes problemas que se encuentran en las diferentes obras de rehabilitacion y mantenimientos periodicos de los
caminos de tercer orden (caminos vecinales) debido a la progresiva disminucion
de las canteras utilizadas en los diversas intervenciones a ello se suma que en en
diversos tramos de la nacion existen tramos en los cuales la cantera se sit
ua fuera del
del tramo, a grandes distancias, conllevando al encarecimiento de su futura intervencion.
Sumado a ello que en nuestro pas la mayor cantidad en longitud de caminos, son
las carreteras de tercer orden, sumado a la experiencia exitosa que se tiene en otros
pases de Centro America y Sudamerica (Chile, Colombia, Ecuador), ademas a que en
1.2. Importancia.
la actualidad estos caminos no son tratados superficialmente que son necesarias para
evitar deterioro prematuro en la capa de rodadura, evitando impactos ambientales
negativos en el medio ambiente y mejorando la transitabilidad al disminuir los tiempos
de movilizacion y ahorro en el mantenimiento vehicular. Existen trabajos preliminares
que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones que ha desarrollado en tramos pilotos que a la fecha estan en proceso de evaluacion, a nivel de caminos de segundo orden.
1.2.
Importancia.
En la actualidad, en America Latina constituyen alrededor del 80 % de la longitud

de la red vial total de un pas y en la mayora de los casos, son el u
nico o principal
medio para la movilizacion de la poblacion de zonas marginadas, los cuales incluyen en
su mayora vas en afirmado y tierra, encontrandose en regular o mal estado, a nivel
gubernamental hay desconocimiento y escasa informacion sobre estos, su atencion es de
baja prioridad y se limita a algunos programas especficos - desarticulados de la gestion
de la infraestructura vial del pas.1
Normalmente en los caminos de bajo volumen de transito (BVT), el mantenimiento es
insuficiente y de poca calidad (en muchos caso practicamente es nulo), la organizacion
institucional y la administracion son debiles, existen restricciones presupuestarias, la
documentacion tecnica y normativa, si existe, es escasa, los costos de intervencion
son altos a pesar que que la red de caminos de BVT es de suma importancia para el
desarrollo socio-economico de un pas o region.
Por ello, pese a contar con Proyectos de Inversion para la rehabilitacion, y mantenimiento periodico de algunos tramos al querer incursionar en tecnologas nuevas
(como los tratamientos superficiales) en nuestro pas; ha de considerarse que los
mismos estan basados en funcion a evaluaciones empricas fundadas en la expe1
Ingo Diego S
anchez - Seminario Internacional Conservacion Vial por Resultados y Nuevas Tecnologas Lima, Agosto 2010.
1.2. Importancia.
riencia acumulada del proceso constructivo y/o por reglamentaciones, artculos o
aplicaciones (de otros escenarios), que se acercan mucho a las circunstancias bajo
las cuales se trabaja en la zona; mas no por estudios exhaustivos comprobados in
situ, que certifiquen una realidad proxima en la que se tenga una mejor direccion
tecnico - economica del comportamiento del tipo de intervencion, frente a diversas
solicitaciones y usos. Razones por las cuales se justifica la necesidad de impulsar la
reglamentacion del uso de tratamientos superficiales en las diversos climas y zonas
de nuestros pais, bajo programas de intervencion que busquen el mejor desempen
o de la estructura del pavimento, usando la tecnologa disponible, asegurando la
inversion y permitiendo conservar niveles de transitabilidad permanente durante el a
no.
Reconociendo las limitaciones a enfrentar, como las finalidades a lograr, con el objetivo
particular de atender, desde la perspectiva tecnica, parte de la problematica expuesta
anteriormente, se desarrolla la presente investigacion documental para proponer tecnicas y estrategias para el mejoramiento de caminos vecinales a traves de tratamientos
superficiales los cuales se encuentren a nivel de afirmado, para que los caminos pasen
a un estado superior y presten mejor calidad de servicio. Este trabajo de investigacion
concibe como aporte el constatar cuales son las tecnicas mas eficientes y economicamente factibles a ser utilizadas en la rehabilitacion, restauracion y reforzamientos de la
estructura del pavimento dentro de los Caminos vecinales o caminos de bajo volumen de
transito, ya que en funcion de las diversas tecnicas constructivas de reforzamientos que
se aplican para la zona, se compararan con otras similares en otros lugares en funcion
de duracion y costo, permitiendo determinar cual de las alternativas constructivas
expuestas es la que mejor responde ante solicitaciones que se presentan en la va y es
la mas idonea frente a un estudio de comparacion tecnico - economico que garantice la
seguridad tanto del material humano como de las inversiones. Consolidando as los objetivos que toda intervencion civil debe perseguir a favor del desarrollo de la humanidad.
En pavimentos ya construidos, la finalidad de la evaluacion, generalmente, deriva de una
1.3. Planteamiento del problema y su posible solucion

situacion patologica (o anomala en su servicio), que exige evaluar, acotar y establecer
decisiones de intervencion. Esta evaluacion tiene un caracter subjetivo muy superior al
caso de pavimentos por construir, ya que la fiabilidad de un pavimento existente no
puede considerarse como una caracterstica en s de la estructura, sino que, al depender
de los datos disponibles y de los conocimientos y procedimientos del tecnico que eval
ua,
la fiabilidad alcanza mas bien un gran paralelismo con el grado de confianza personal
que se tiene en la estructura en un determinado momento.2
Es de nuestro conocimiento que las condiciones sociales, de produccion, los accesos
a zonas de productoras y poblaciones rurales, dependen fundamentalmente de las
carretera y consecuentemente su desarrollo.
A partir del a
no 2007 todo esto es responsabilidad del Gobierno Local, a traves de los
Institutos Viales Provinciales, quienes estan llamados a realizar la Gestion Vial en su
respectiva jurisdiccion, siendo un gran aliado Provas Descentralizado, el cual realiza
mantenimientos rutinarios casa 03 o 04 a
nos (en caminos con mantenimiento rutinario)
1.3.
Planteamiento del problema y su posible soluci

on
El estado de transitabilidad de los caminos vecinales, desde el punto de vista del usuario
debe ser una va que permita la circulacion del transito, en condiciones de seguridad y
comodidad, bajo cualquier condicion climatica y topografica, durante un tiempo prolongado, prestando adecuadas condiciones de transitabilidad en cualquier epoca del a
no.
Una vez la puesta en servicio la va, comienza a deteriorarse debido principalmente al

transito y clima a los que se encuentran sometidos y en la medida que aumentan los
deterioros van aumentando los costos de los usuarios, afectando la carga y depreciando
los vehculos.
2
Tanner, 1995.
1.3. Planteamiento del problema y su posible solucion
En los u
ltimos a
nos, en algunos tramos se ha estado interviniendo periodicamente
cada 03 a 04 a
nos con mantenimientos periodicos 3 , estos trabajos han disminuido la
potencia o han hecho que la cantera se termine, haciendo que posteriores intervenciones
tengan un costo mucho mayor.
En los trabajos actuales de mantenimiento periodico que se ejecutan se deja expuesta

la estructura del pavimento a la penetracion del agua, causando que el pavimento se
deteriore rapidamente sin haber cumplido con su periodo de dise
no, conllevando a
realizar una mayor inversion en su reposicion.
Teniendo en cuenta esta situacion, el problema de la presente investigacion se plantea

en los siguientes terminos:
1.3.1.
Problema principal
No existe normatividad para la evaluacion y construccion de tratamientos superficiales en caminos vecinales.
1.3.2.
Problema secundario
Tiempo de servicio menores en comparacion al dise

no.
Las carreteras vecinales sin tratamiento superficial, presentan desgaste superficial
ocacionando dificultades en el transito vehicular por demora en los tiempos de
viaje y mayores costos de transporte.
3
Trabajos en una va en la que solo se interviene con la reposicion de la capa de afirmado.
1.4. Objetivos
1.4.
Objetivos
En el campo de las intervenciones en estructuras de pavimentos, la evaluacion de sus

componentes han puesto de manifiesto varias premisas que encauzan de alguna forma
los objetivos de esta investigacion. Desde el inicio de la reglamentacion en materia de
tratamientos superficiales indicando el uso de cierto tipo de materiales en determinadas
zonas del pas acorde al clima y tipo de suelo en la subrasante, en nuestro pas, existen
variedad de productos que aun su uso no esta reglamentado haciendo incipiente su uso.
1.4.1.
Objetivos generales
Adaptar modernas tecnicas de fiabilidad estructural al estudio de los pavimentos,

y as determinar cual es el mejor producto o la decision mas apropiada: Sello de
arena? o Lechada asf
altica? o Tratamiento superficial simple? o Tratamiento superficial doble? o Sello de Otta simple? o Sello de Otta doble?,
tanto tecnica como economicamente de acuerdo a la realidad y exigencias de las
distintas normativas y reglamentaciones.
Generar un metodo de conveniencia de los diferentes sellos y tratamientos superficiales en caminos vecinales, utilizando como herramienta los parametros de la
va.
1.4.2.
Objetivos especficos
Cuantificar economicamente el uso de diversos tipos de materiales en el tratamiento superficial.

Aportar un metodo de evaluacion sobre la conveniencia de usar los diversos tipos
de tratamiento superficial.
Impulsar la aplicacion de tecnicas modernas de tratamientos superficiales en caminos vecinales o tramos de bajo volumen de transito.
1.5. Hipotesis principal

Impermeabilizar las carreteras afirmadas y reducir los costos de operaciones del
transporte de pasajeros y carga.
1.5.
Hip
otesis principal
En estos a
nos tuve la oportunidad de laborar en, el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Rural Descentralizado - Provias Descentralizado, cuyo objetivo es
ampliar, mejorar y consolidar la accesibilidad, conectividad e integracion de poblaciones
a bienes, servicios p
ublicos y privados y a oportunidades generadoras de ingresos,
mejorando la infraestructura vial rural y departamental, haciendo las veces de un ente
rector en cuanto a caminos vecinales.
As mismo tube la oportunidad de laborar en los Institutos Viales Provinciales de

Huanta, La Mar y Vilcas Huaman, entes encargados de la gestion vial en su respectiva
jurisdiccion, en estas dos instituciones tube la oportunidad de inspeccionar, mantener
y rehabilitar un gran n
umero de caminos vecinales de nuestra region cuyas dolencias
eran muy variadas, pero en todos se presentaba un mismo signo de identidad, esto es,
la ausencia de un procedimiento amparado en normativa o reglamento que permitiera
mejorar el nivel de servicio y transitabilidad a lo largo del a
no, y en distintos climas
que presenta la region que es com
un en todo el pas, a traves de la incorporacion
de tecnologa reciente en la impermeabilizacion del pavimentos en los caminos vecinales.
Esta ausencia ha motivado, que los encargados de revisar y efectuar los estudios
correspondientes de mantenimiento y rehabilitacion de caminos opten por tomar
metodologas comunes para la atencion de caminos (mantenimiento y rehabilitacion),
evitando innovar con nuevas tecnologas, que el mercado oferta pero por desconocimiento no se adopten.
Son viables los tratamientos superficiales en caminos vecinales??.

8
1.6. Variables e indicadores.
1.5.1.
Hip
otesis secundaria
El empleo de tratamientos superficiales, en la parte superior del afirmado, mejora

la durabilidad de las carreteras.
Impermeabilizando con tratamientos superficiales, las carreteras afirmadas, se hacen mas resistentes a las precipitaciones pluviales.
Si las carreteras afirmadas se encuentran en buen estado de transitabilidad, entonces se reduciran los costos de operaciones.
1.6.
Variables e indicadores.
Podemos dividirlas en dos tipos, independientes y dependientes.
1.6.1.
Variables independientes (x)
Los parametros mas influyentes que intervienen y que interesa su cuantificacion en la

edificacion para la situacion de futuro son los parametros de la carretera (CBR de la
sub rasante), precipitacion, caractersticas de la estructura del pavimentos (CBR de
las canteras), IMDA, Tolerancias de ejecucion
Indicadores:
A, CBR de sub rasante
B, precipitacion
C, CBR de canteras
D, IMDA
T, las tolerancias de ejecucion
1.7. Razones que motivaron la eleccion del tema y el problema investigado.
1.6.2.
Variables dependientes (y)
Indicadores:
IRI
Nivel de transitabilidad
Disminucion del mantenimiento vehicular
Disminucion de emision de CO2
Menor tiempo de recorrido
1.7.
Razones que motivaron la elecci

on del tema y
el problema investigado.
Hace varios a
nos cuando laborabamos en Provias Descentralizado, acompa
nando al
coordinador zonal de Ayacucho se visito a la localidad de Oymay en la provincia de
Puquio, para verificar la construccion de la carretera de acceso a dicho lugar, en dicho
recorrido nos acompa
naron tambien directivos de la cede central, al llegar a Oymay
nos dimos cuenta de la ingrata calidad de vida que tenan los lugare
nos, a pesar de ser
unos de los lugares con mayor pobreza en el departamento de Ayacucho los productos
de primera necesidad tenan un costo de 03 a 04 veces el precio con el que podamos
adquirir en cualquier tienda, una barra de jabon costaba S/. 12.00 nuevos soles, un kilo
de sal costaba S/. 05.00 nuevos soles, fueron acontecimientos que marcaron mi vida
profesional e hicieron que me decida en la especializacion en el area vial, a lo largo de
la vida profesional me he desempe
nado en la gestion de la infraestructura vial, en que
el problema recurrente ha sido la disminucion de cantera en diversos carreteras, viendo
este problema recurrente es que me siento motivado a dar mi aporte en la solucion de
este problema.
10
1.8. Metodologa.
Los beneficiarios directos previstos seran los usuarios de las vas que mejoraran su
nivel de vida, al tener una va que permita el intercambio de productos entre los centros
de produccion y el mercado. Tambien seran beneficiarios directos los profesionales de
ingeniera en general y de ingeniera civil en particular, abocados a la elaboracion de
proyectos que involucren infraestructura vial. Del mismo modo seran beneficiarios del
metodo de analisis para decidir que tipo de intervencion superficial realizar.
Tambien seran beneficiarios los estudiantes de las especialidades de ingeniera, los

docentes e investigadores avocados a la infraestructura vial y todos los interesados
en las novedades de las formulaciones y soluciones de problemas de investigacion que
linden sobre tratamientos superficiales en caminos vecinales, pues se tendra informacion
actualizada sobre los productos y procedimientos nuevos que existen en tratamientos
superficiales.
Los beneficiarios indirectos previstos seran todos aquellos que transitan por las
vias vecinales, de manera directa o indirectamente a todo lector de la presente, pues se
tendra metodologas que permitan incursionar en el tratamiento de pavimentos.
De aqu se desprende un aspecto importante de este trabajo de investigacion es

solucionar este problema, realizando una compilacion integral de toda informacion
significativa contenida en la bibliografa que se tiene a disposicion a fin de tener
un importante compendio sobre todo lo que se debe saber acerca de tratamientos
superficiales en caminos vecinales que ha sido poco estudiado.
1.8.
Metodologa.
La Metodologa de investigacion para el presente trabajo es el metodo teorico - practico

de investigacion cientfica.
11
Parte II
ESTADO DEL ARTE
12
Captulo 2
ESTADO DEL ARTE
2.1.
Antecedentes de las Vas.
Es sabido la estrecha relacion con la historia de la civilizacion humana, pues a medida

que se recorre la historia se van observando como van apareciendo los senderos,
caminos, calles, intercambios, teniendose los primeros indicios de aparicion de calles
son los adoquinados de Ur en Mesopotamia 4,000 AC, en India 3,000 AC, Malta 2,000
AC. Se tienen antecedentes que la primera va de 50 km de longitud se descubrio en
creta 1,800 AC, primera carretera de 2500 km en Asiria 700 AC, uso de piedras tipo
laja en Babilonia 600 AC y es en este lugar que se hace el primer uso del asfalto como
mortero en juntas, teniendo una seccion como la que se muestra en la figura(2.1):
Figura 2.1: Fuente Road Design: Uso de asfalto como mortero en juntas en Babilonia 600 AC .
13
2.1. Antecedentes de las Vas.

Fuente Road Design.1
Con el imperio romano y su expansion se llego a la longitud de 80,000 km compuesta

generalmente en su mayora de lneas rectas de gran longitud, el trazo era el mas corto
y mas seguro.
En nuestro continente los incas tambien desarrollaron sus caminos con una extension
aproximada de 30,000 km en lo que es el Qapaq Nan.
Figura 2.2: Camino de los Incas 1,400 DC .

A la cada del imperio romano se llevo al olvido las vas, hasta que en 1,747 se fundo
la Ecole
des Ponts et Chaussees (Escuela de Ingeniera Civil) y Tresaguet introduce
en Francia la primera norma en 1,775 realizandose las primeras secciones de una va
tan como la conocemos hoy, en la figura (2.3) se muestra la seccion Napoleonica de 1,810.
Dr. Ingo Stephan Hoffman ROAD DESIGN, pag 06
14
Extendidodeunacapadegravapara
vehculosdeinfantera
Caminopavimentadopara
vehculospesados
Caminopavimentadopara
elveranoacaballo
Figura 2.3: Perfil de una calle Napole

onica en 1,810 .
En 1,835 se construye el primer tramo de ferrocarril Nurenberg - Furth cambiando
las bases del trazo de caminos. En esta construccion aparecen los radios curvos y la
transicion suave entre lnea recta y curva hecha con parabolas.
La determinacion de secciones viales fue creciente en los a

nos 50 as como los dise
nos
sostenidos del parque automotor, requiriendo se construyan mas vas para que se pueda
transitar.
Con el crecimiento sostenido de la intensidad de trafico vial crecio tambien el impacto

negativo del trafico vial como:
Crecimiento de ruido y emisiones de gases da

ninos al medio ambiente
Enorme requerimiento de areas que causaron efecto de separacion urbanstica
Creciente peligro en los alrededores de las vas por creciente aumento de accidentes
y aumento de cantidad de muertos
Deterioro de la accesibilidad y origen de perdidas de tiempo por embotellamientos
Estos desarrollos negativos influenciaron en el cambio de mentalidad a mitad de
los a
nos 60, ya en 1963 se consideraron las mejoras en los manuales y reglamentos
15

viales, en especial tomando gran significado la consideracion de las distancias de parada.
En el Per
u se desarrollo el Reglamento Nacional de Carreteras en los a
nos 1,975, que
tuvo una gran vigencia y que fue basado en los manuales de Estados Unidos. En el a
no
2,001 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, presento el Manual de Dise
no
Geometrico de Carreteras, el cual es basado tambien en los manuales de Estados Unidos.
Se espera que pronto se pueda tener una Norma de Dise

no de Carreteras y que se
tenga una institucion que se dedique a mejorar las disposiciones que se presentan en
este manual.
En cuanto a los tratamientos superficiales los orgenes de los tratamientos superficiales

se remontan a la decada de 1,870 con la introduccion del alquitran para reducir el
polvo en las carreteras urbanas. Mas tarde, se a
nadio piedra granulada, dandole un
mejor agarre, a medida que el tratamiento de superficies se converta en un metodo de
mantenimiento de carreteras similar al utilizado hoy en da.
A medida que el trafico motorizado se incrementaba rapidamente por toda Europa, el

tratamiento de las carreteras con gravilla incrustada en la calzada se convirtio en un
metodo ampliamente utilizado de reacondicionamiento de carreteras.
El uso del alquitran dio paso en la decada de los 50 del siglo pasado a los ligantes del
bet
un y la tecnologa de tratamientos superficiales se ha desarrollado considerablemente
con sofisticacion en los a
nos recientes. Los modernos tratamientos superficiales pueden
utilizarse ahora en situaciones exigentes en carreteras de mucho trafico.
16
2.1.1.
Ingeniera en Asfalto y Tratamientos superficiales.
La modificacion de los asfaltos permiten al dise

nador intervenir sobre las caractersticas mecanicas del asfalto. Entre otras se puede mencionar la reduccion de las
susceptibilidad termica, en la b
usqueda de unas caractersticas reologicas2 constantes,
especialmente a elevadas temperaturas de servicio. En consecuencia, ello implica
modificar las propiedades de la mezclas, en el sentido de disminuir tanto la deformacion
plastica a alta temperatura, como la rigidez a baja temperatura, ofreciendo un mejor
comportamiento en servicio ante la accion de las cargas circulares mas pesadas del
transito, independientemente de las condiciones climaticas imperantes.
Un asfalto real, com

un, presenta un cambio continuo de sus caractersticas en todo
el rango de temperaturas de operacion. El asfalto ideal es aquel que muestra una
caracterstica mas o menos constante en un amplio rango de temperaturas de servicio,
convirtiendose en un fluido viscoso a las temperaturas de mezcla y compactacion.
La adicion de un polmero adecuado modifica la susceptibilidad termica del asfalto, tal

como se muestra en la figura (2.4) obteniendose debido a una mejora en el comportamiento visco-elastico a las temperaturas de servicio a las deseadas de un asfalto ideal.3 .
Existe una variedad de aditivos que pueden ser exitosos en la mejora de cuanto menos
una de las propiedades del asfalto, pero, es necesario tener en cuenta que no existe
un aditivo que mejore todas las propiedades. Es por ello que la modificacion del asfalto con la incorporacion de polmeros da por resultado ligantes con extraordinarias
caractersticas de elasticidad, adherencia y cohesion a un costo competitivo.
2
Obedecen a las contracci

on por fraguado, que se producen en losas no muy gruesas y de espesor
uniforme (pavimentos, losas de entrepisos y techos de edificios, etc.) por la rapida desecacion superficial
con relaci
on a la masa por la acci
on del sol, la humedad relativa, y especialmente del viento, o por la
combinaci
on de ambos, estas fisuras aparecen en la superficie en forma de viboritas, ubicadas al azar
y orientados en cualquier direcci
on
3
Ingo Alfonso Montejo Fonseca INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS, p
ag 618
17
Figura 2.4: Efecto de la incorporaci

on de un polmero sobre la susceptibilidad
t
ermica del asfalto.
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras.4
Los ejemplos de tratamientos superficiales de alto rendimiento pueden durar hasta

diez a
nos, incluso en situaciones de gran uso de vehculo y alta tension. Los adelantos
tecnologicos en los u
ltimos a
nos se relacionan en gran parte con la tecnologa de
ligantes y los metodos de colocacion del material por medio de adelantos en el equipo
utilizado para aplicar el tratamiento superficial.
Las emulsiones de bet

un se han convertido en los ligantes favoritos, normalmente
modificados por la adicion de polmeros para proporcionar una mayor resistencia y
durabilidad y tambien para conseguir una gama mayor de temperatura a la que el
ligante ofrecera un buen rendimiento.
Los ligantes de Bet

un Modificado por Polmeros (PMB, Polymer Modified Bitumen)
4

ag 618
18
2.2. Emulsiones con Asfalto Modificado.

son un adelanto importante porque facilitan el dise
no del enlucido de superficies
especficamente para adaptarse a los lugares en los que se van a aplicar. Los ligantes
para pases con climas calidos pueden modificarse para asegurar que no se reblandezcan
a altas temperaturas, al mismo tiempo que se pueden producir ligantes modificados
que no se vuelvan quebradizos para climas fros.
Los ligantes con mayor modificacion son los mas fuertes y ofrecen un buen rendimiento
con la mayor gama de temperatura. El resultado es que los superficiales de Bet
un
Modificado por Polmeros pueden utilizarse para proporcionar unas superficies de
carreteras de larga duracion en lugares en los que las temperaturas fluct
uan en gran
manera y en obras en las que las velocidades de trafico y las fuerzas de frenado son
muy altas.
Existen asimismo otros aditivos qumicos especiales que se utilizan en la actualidad
para controlar el proceso de rotura crtico. Estos

se mezclan con la emulsion de bet
un
por medio de un equipo de mezcla y colocacion controlado por ordenador que se ha
desarrollado para dar una mayor precision y control al tratamiento superficial. Las
cantidades de material utilizado y el ndice al que se colocan se controlan ahora muy
de cerca para proporcionar un tratamiento de alto rendimiento.
2.2.
Emulsiones con Asfalto Modificado.
Teniendo en cuanta que un asfalto modificado presenta una viscosidad mas alta que la
del asfalto convencional; es por esto que su temperatura a la entrada del molino coloidal
debe ser mas elevada, que la de un asfalto no modificado de la misma penetracion, del
orden de 160 - 170o C (dependiendo del tipo de asfalto modificado empleado) para la
viscosidad optima de emulsificacion (200 cps).
19
2.2. Emulsiones con Asfalto Modificado.

Como consecuencia de las elevadas temperaturas de fabricacion la temperatura de la
emulsion a la salida del molino coloidad oscila entre 90 y 95o C.
2.2.1.
Caracterizaci
on de las Emulsiones Modificadas
En las emulsiones modificadas se les hacen ensayos habitualmente empleados en el

control de emulsiones, tales como Dean Stark, destilacion, viscosidad, sedimentacion e
ndice de rotura.
Un aspecto muy importante en este tipo de emulsiones es la obtencion de un residuo

de asfalto-polmero sobre el cual se eval
ua el grado de modificacion alcanzado. Los
metodos habituales de obtencion del residuo asfaltico de la emulsion no son validos,
ya que, en general, implican un fuerte calentamiento de la emulsion que altera dicho
residuo y que, incluso, puede llevar a la degradacion del polmero.
Es por ello que en los u

ltimos a
nos se han desarrollado numerosos procedimientos para
la obtencion de un residuo inalterado entre las que pueden enumerarse las siguientes:
X Congelacion rapida de la muestra, seguida de una destilacion a vaco del residuo a

baja temperatura.
X Evaporacion a 163o C.
X Evaporacion de dos fases: primero a 118o C y posteriormente a 138o C (metodo del
Estado de California).
X Evaporacion a 50o C durante 15 das (metodo AFNOR, frances).
20
2.3. Tratamientos Superficiales
2.2.2.
Aplicaciones de las Emulsiones Modificadas con Polmeros
Las principales aplicaciones actuales de las emulsiones modificadas con polmeros son
los tratamientos superficiales y los microaglomerados en fro, Tambien se emplean para
la ejecucion de los riegos de liga requeridos por los aglomerados en caliente.
2.3.
Tratamientos Superficiales
El uso de emulsiones modificadas, en especial en combinaciones con agregados de muy

alta calidad, ampla el campo de aplicacion de los tratamientos por cuanto proporciona:
X Buena adhesion activa, con mejora de la viscocidad, que se traduce en una apertura
al transito mas rapida.
X Excelente adhesion pasiva en cualquier tipo de clima.
X Alta cohesion interna para resitir los esfuerzos tangenciales causados por la combinacion de una elevada densidad de transito y alta temperatura.
X Buena flexibilidad a baja temperatura.
Las mejoras descritas obedecen a las caractersticas del ligante utilizado: emulsion
cationica de asfalto modificado con elastomeros, de rotura rapida, de alta viscosidad,
ligante residual de elevada cohesion de alta temperatura, gran elasticidad y notable
resistencia al envejecimiento.
Por su alta viscosidad, la emulsion requiere calentamiento a unos 45 - 50o C, antes de

su aplicacion.5 .

ag 635
21
2.3.1.
Definiciones y funciones
Se define un tratamiento superficial como una superficie asfaltica que resulta de

una o mas aplicaciones sucesivas y alternadas de ligante asfaltico y aridos sobre una
base granular o sobre un pavimento existente de asfalto o de hormigon, teniendo por
finalidad el mejorar o conservar las caractersticas fsicas y mecanicas de las superficies
as tratadas. De acuerdo al n
umero de aplicaciones de asfalto y aridos, estos reciben el
nombre de tratamiento superficial simple, doble, triple o m
ultiple.
Figura 2.5: Esquema representativo de un Tratamiento Superficial Simple.
Figura 2.6: Esquema representativo de un Tratamiento Superficial Doble.

Las principales funciones de los tratamientos superficiales son:
X Proteger la superficie de la base estabilizada de la accion erosiva y esfuerzos tangenciales producidos por los neumaticos de los vehculos.
22

X Proteger la estructura del camino de la accion del clima, principalmente de las infiltraciones de agua que podran comprometer la estabilidad de las capas granulares.
X Asegurar un nivel de adherencia mnimo entre neumatico y superficie de la calzada.
Su ejecucion en forma eficiente permite la obtencion de un tratamiento economico, de
construccion simple y durable. Aplicados sobre una base granular, su efecto de impermeabilizacion permite que esta conserve su capacidad de soporte adecuada. Aplicados
sobre pavimentos existentes de asfalto o de hormigon, prolongan la durabilidad de la
calzada.
Un tratamiento superficial doble, adecuadamente dise

nado y construido, proporciona
un considerable incremento en durabilidad y resistencia en comparacion con un
tratamiento simple, obteniendose ademas, una mayor impermeabilidad. La mayor
resistencia y durabilidad que proporcionan los tratamientos dobles los hacen especialmente adecuados para condiciones de mayor solicitacion de transito, pendientes mas
pronunciadas y climas mas severos.6 .
2.3.2.
Actividades Constructivas
Basicamente la construccion de un Tratamiento Superficial Simple (TSS) consta de las

siguientes operaciones sucesivas:
i) Definir mediante marcas o lneas visibles, el area a tratar.
ii) Conformacion de la superficie a cubrir con el TSS.
iii) Limpieza de la superficie.
iv) Aplicacion del riego asfaltico seg
un dosificacion.
6
Angela Bernardina Quiirolo Menz, TESIS: SEGUIMIENTO DE UN DOBLE TRATAMIENTO
SUPERFICIAL PARA CAMINO DE ALTO TRANSITO,

Universidad de Chile, pag 635
23

v) Riego de los aridos seg
un dosificacion.
vi) Rodillado del tratamiento.
vii) Barrido y remision de los aridos excedentes.
viii) Puesta en servicio con control de transito mediante un vehculo gua.
Si el tratamiento es doble se deben repetir las operaciones iii), iv), v), vi), vii) antes de
viii), con las dosificaciones de la segunda aplicacion.
La figura (2.7) y (2.8)muestra en forma esquematica las operaciones de construccion

de un Tratamiento Superficial Simple (STS) y Doble (DTS), respectivamente.
24
Figura 2.7: Esquema representativo de un Tratamiento Superficial Simple.
25
Figura 2.8: Esquema representativo de un Tratamiento Superficial Doble. 26
2.3.3.
Dosificaci
on de materiales
2.3.3.1.
M
etodo de Hanson
Hanson fue el primero en definir los principios basicos para la dosificacion de materiales
de los tratamientos superficiales. Estos

son:
X El porcentaje de los huecos entre las partculas de agregado disminuye durante el

proceso de esparcido, compactacion con rodillo y solicitaciones de transito:
Cuando el agregado es recien esparcido, tpicamente se tiene un nivel de espacios
no cubiertos por el asfaltado de 50 %.
Al ser compactado con rodillo los espacios se reducen al 30 %.
El posterior transito de los vehculos disminuye los huecos al 20 %
Figura 2.9: Nivel de espacios entre agregado y asfalto en las etapas de la construcci
on de un Tratamiento Superficial(M
etodo de Hanson).
X El transito vehicular permite continuar el reacomodo de las partculas de agregado

hasta el punto en el cual alcanzan su posicion mas estable. Esta posicion se consigue
cuando las partculas se encuentran apoyadas sobre sus lados mas elongados, es decir,
con su menor dimension en vertical. De aqu el concepto de Dimension Mnima
27

Promedio, que es el promedio de las dimensiones mas peque
nas de las partculas de
agregado.
Figura 2.10: Dimensi

on mnima promedio de las partculas de agregado.
Por tanto, la cantidad optima de asfalto a colocar debe ser ajustada para llenar en
aproximadamente un 70 % el total de vacos totales. Esto es, que cada partcula de
agregado sea embebida en asfalto residual alrededor de 2/3 de su menor dimension,
evitando as, desprendimientos de aridos por deficit o exudaciones por exceso de
asfalto.
2.3.3.2.
M
etodo especificado por el Laboratorio Nacional de Vialidad - Chile
Este metodo es utilizado en Chile y corresponde a una version modificada del metodo propuesto por The Asphalt Institute USA (Instituto de Asfalto de Estados Unidos).
Dicha dosificacion se determina de acuerdo al Metodo de la Dimension Minima

Promedio y para determinar la dosificacion de un doble tratamiento superficial se
emplea la Teora de Vol
umenes Absolutos, que supone que:
X Las partculas de agregado fino llenan los huecos superiores dejados por el agregado
grueso.
X El espesor final es aproximadamente igual al tama
no maximo del agregado grueso.
X Despues de la reorientacion de las partculas de agregado, producto del transito, los
vacos alcanzan de un 5 % a un 7 %.
28

Indicando en su manual de carreteras que en general las cantidades de asfalto a colocar
estaran comprendidos entre 0.9 y 1.6 kg/m2 para tratamientos simples, entre 2.6
y 3.2 kg/m2 para tratamientos dobles y entre 4.0 y 4.6 kg/m2 para tratamientos triples.
As mismo, la cantidad de agregado total a colocar estara comprendida entre 8 y 15

kg/m2 para tratamientos simples, entre 25 y 35 kg/m2 para tratamientos dobles y entre
45 y 55 kg/m2 para tratamientos triples.
2.3.4.
Dise
no Estructural de Pavimentos Flexibles
A continuacion, se describen tres metodos de dise

no para pavimentos flexibles nuevos.
2.3.4.1.
AASHTO
La American Association of State Highway and Transportation Officials ( Asociacion

Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte - AASHTO), basa sus
resultados obtenidos en el Road Test (Ensayo de Caminos) que AASHTO realiza en
Ottawa, Illinois, USA, durante los u
ltimos a
nos de la decada de los 50 y los primeros
del 60. Las ecuaciones empricas de dise
no obtenidas en el mencionado Road Test son
de utilidad como modelos basicos en la gua de dise
no actual, pero han sufrido ciertas
modificaciones para orientar a expandir las posibilidades de aplicacion del metodo a
diferentes climas, dise
nos, materiales y suelos.
El pas de Chile, utiliza la version del AASHTO DE 1,993, con algunas precisiones y
complementos para ajustarlo mas a su realidad.
El dise
no esta basado primordialmente en identificar o encontrar un N
umero Estructural NE para que el pavimento flexible pueda soportar el nivel de carga solicitante. La
formula general de dise
no (2.3.1) relaciona la cantidad de Ejes Equivalentes (EE) solicitantes con el n
umero estructural y el nivel de confianza, de manera que la estructura
experimente una perdida de serviciabilidad determinada.
29
EE = (N E + 25.4)
9.36
(16.40+ZR SO )
10

= 0.40
MR
97.81
N E + 25.4
2.32
Pi Pf
Pi 1.5
1
(2.3.1)
5.19
(2.3.2)
Donde:
EE: Ejes Equivalentes de 80 kN acumulados durante la vida de dise
no.
NE: N
umero estructural (mm).
ZR : Coeficiente estadstico que depende del nivel de confianza que se adopte.
S0 : Desviacion estandar del error combinado de todas las variables que intervienen
en el modelo.
MR: Modulo Resiliente del suelo de la subrasante (MPa).
Pi: Indice de serviciabilidad inicial.
Pf: Indice de serviciabilidad final.
En la figura (2.11)indica los valores que se recomienda utilizar para ZR y S0 en el dise
no
de pavimentos flexibles, en funcion de las solicitaciones esperadas y del coeficiente de
variacion de la serie de valores representativos de las caractersticas de los suelos de la
subrasante.
Figura 2.11: Nivel de Confianza y valor de S0 Manual de carreteras Chile.

30

El ndice de serviciabilidad (p), mide la calidad de servicio del pavimento para ofrecer
un manejo seguro y confortable. Se mide en una escala de valores entre 0 a 5, donde
p = 0 indica un camino en pesimas condiciones (intransitable) y p = 5 indica un
pavimento perfecto.
La ecuacion de dise
no (2.3.1), establece un estado inicial del pavimento (Pi), que depende exclusivamente de las posibilidades tecnologicas disponibles para construirlo y
un nivel de deterioro considerado como final o inconveniente para transitar (Pf). La
Tabla (2.3.4.1) indica los valores que se recomienda utilizar para estos parametros en
el dise
no de pavimentos flexibles.
Indice de serviciabilidad
Valor de referencia
Inicial (Pi)
4.2
Final (Pf)
2.0
Cuadro 2.1: Indices de serviciabilidad en pavimentos flexibles

Mecanismo de dise
no
El primer calculo es determinar, mediante el algoritmo desarrollado por AASHTO
(ec.(2.3.1) y ec. (2.3.2)), el n
umero estructural (N ET ) que se requiere sobre la
subrasante.
Luego, todas las capas que compondran la estructura del pavimento, incluyendo las
asfalticas y las no ligadas, se deben estructurar por tipo y espesores de manera que se
cumpla con la siguiente ecuacion:
N E = a1 h1 + a2 h2 + a3 h3 < N ET
(2.3.3)
Donde:
NE: N
umero estructural (mm).
31

a1 h1 : Coeficiente estructural y espesor (mm) de cada una de las capas asfalticas
o tratadas que componen el pavimento. Los subndices 2 y 3 representan las capas
granulares no tratadas.
m2 m1 : Coeficiente de drenaje de las capas no tratadas (base y subbase granulares
).
La ecuacion (2.3.3), no tiene una solucion u
nica pues existen muchas combinaciones
que satisfacen el n
umero estructural, sin embargo, existen una serie de consideraciones
que deben tenerse en cuenta al definir los espesores de las diferentes capas.
La tabla (2.3.4.1), indica las limitaciones de los espesores de las capas estructurales,
para cumplir con requerimientos constructivos y de estabilidad.
Capa
Espesor (mm)
Cada capa asfaltica individual, min
50
Capa granular no tratada, min
15
Cuadro 2.2: Limitaciones a los espesores de las capas estructurales e pavimentos

flexibles
Para las capas con mezcla convencionales, dependiendo del clima y condiciones de la
zona, el espesor podra se 10 mm menor al indicado en la tabla.
La distribucion del N ET no puede hacerse en forma arbitraria, pues una mala estructuracion puede originar tensiones y deformaciones superiores a las que son capaces de
soportar la subrasante, las capas granulares o las mezclas asfalticas. Es por esto, que
se recomienda proceder ajustandose a los siguientes criterios:
La relacion entre los modulos elasticos de dos capas granulares sucesivas, no debe
ser mayor que 4.
32

El n
umero estructural mnimo a colocar sobre la base (N EA ), se determina en
funcion de las solicitaciones previstas y de la temperatura media anual ponderada
del aire(TMAPA) del lugar donde se localiza la obra. Con los graficos que se
incluyen en el Anexo A.1 , parametrizados para diferentes TMAPA y distintos
modulos MR de la subrasante, se determina el n
umero estructural mnimo NEA,
que deben tener las capas asfalticas.
Se debe cumplir entonces que:
N EA (mm) =
ai hi
(2.3.4)
En que:
ai : Coeficiente estructural de la capa asfaltica de orden i.
hi : Espesor (mm) de la capa asfaltica de orden i.
Luego, las capas no ligadas (subbases y bases granulares) deben estructurarse de
manera que se cumpla la siguiente relacion:
(N ET N EA )(mm) = a2 h2 m2 + a3 h3 m3
(2.3.5)
Donde:
a2 ,a3 : Coeficiente estructural de la base y subbase granular.
h2 ,h3 : Espesor (mm) de la base y subbase granular.
m2 ,m3 : Coeficiente de drenaje de la base y subbase granular.
2.3.4.2.
M
etodo de dise
no Morin - Todor
En el vecino pas de Chile en su Manual de Carreteras, da tambien un metodo de

dise
no para tratamientos superficiales denominado Tropical Procedures for Flexibles Pavements desarrollado por W.J. Morin y Peter Todor, que permite establecer
33

las dimensiones de las capas estructurales de un pavimento tipo tratamiento superficial7 .
El aspecto mas importante de este metodo de dise

no radica en que los coeficientes
estructurales de las capas no solo son funcion de las propiedades del material que las
componen, si no que tambien de la posicion relativa en que estas se encuentran dentro
de la estructura. Los coeficientes estructurales de las diferentes capas y materiales se
incluyen en el Anexo A.2.
Basicamente el procedimiento de calculo se desarrolla en tres etapas:
Establecer el Indice Estructural (IE), que es funcion de los ejes equivalentes (EE)
que solicitaran el pavimento durante su vida u
til y del coeficiente de variacion ()
adecuado para reflejar la variabilidad de la construccion.
IErequerido (mm) = 1024
0.354

9.56
1
11.49 log EE
(2.3.6)
En funcion del valor del CBR determinado como representativo de la subrasante,

se determina el espesor mnimo que debe darse a la suma de espesores de la base
mas la subbase.
emn (mm) = 592 308 log(CBR)
(2.3.7)
El El proceso de estructuracion consiste en determinar una estructura tal que

cumpla con las siguientes condiciones:
El espesor de la base (h1 ) mas subbase (h2 ) debe ser igual o mayor que em in.
h1 + h2 emn
7
(2.3.8)
W.J. Morin y Peter Todor Tropical Procedures for Flexibles Pavements
34

El Indice Estructural de dise
no (IEd iseo), determinado como la suma de los
productos de los espesores por los correspondientes coeficientes estructurales
de cada una de las capas que conforman el pavimento y hasta 900 mm por
debajo de la rasante, debe ser al menos igual al IE requerido.
IEdiseno = a1 h1 + a2 h2 + ... + an hn IErequerido
h1 + h2 + ... + hn = 900mm
(2.3.9)
(2.3.10)
En general, el dise
no de tratamientos superficiales se recomienda cuando las
solicitaciones no superan los 750.000 Ejes Equivalentes (EE) en la pista de
dise
no. Sin embargo, actualmente el tipo de solucion TSD se acepta para
caminos con transito de 1 - 1,5 Millones de EE. Para mayores solicitaciones
de transito, normalmente es mas adecuado considerar pavimentos en base a
capas de mezcla asfalticas.
2.3.4.3.
M
etodo Neozeland
es
Este metodo de dise

no fue implementado en Nueva Zelanda por el National Road Board
(NRB) como un manual para el dise
no y rehabilitacion de pavimentos en carreteras
estatales.
El procedimiento de dise
no se basa en la teora elastica de las capas, en conjunto con
modernas practicas, que consiste en la seleccion de materiales y espesores de capas para
asegurar un determinado nivel de serviciabilidad en un determinado perodo de tiempo.8
El principal criterio de dise

no del metodo de Nueva Zelanda establece que la perdida
de serviciabilidad de un pavimento flexible es causada por:
8
National Roads Board, (1989) State Highway Pavement Design and Rehabilitation Manual, Nueva Zelanda
35
Determinacion permanente de la subrasante producto de las solicitaciones y el

grado de compresion vertical en la parte superior de la subrasante.
Y por grietas de fatiga en las capas granulares o asfalticas, que son originadas por
los esfuerzos horizontales de traccion que se manifiestan en las interfaces de las
capas producto de las cargas.
Para ambos tipos de fallas, la relacion entre el n
umero de solicitaciones de carga (N) y
el nivel de tension crtico en la subrasante , se define como:
N = a b
(2.3.11)
Donde:
N: Cargas estimadas de transito.
: Tension de compresion en la superficie de la subrasante.
a,b: Constantes positivas, cuyos valores resultan de ensayos de laboratorio y de
lo observado en el comportamiento de los pavimentos actuales. Distintos metodos
eligen diferentes valores para a y b, obteniendose as diferentes espesores en la
estructuracion del pavimento.
2.3.4.3.1.
Aplicaci
on del m
etodo Neoceland
es a tratamientos superficiales
Este tipo de soluciones, considera como superficie una delgada capa de proteccion que
no contribuye a la capacidad estructural del pavimento, si no mas bien lo protege, otorgando gran resistencia a la accion abrasiva del transito e impermeabilidad superficial.
En Nueva Zelanda, este tipo de soluciones ha presentado un buen comportamiento en

caminos donde las solicitaciones de transito superan los 5 x 106 Equivalent Design Axle
36

(EDA)9 . Eje patron que consite en un eje simple de rueda doble de 80kN de peso.
La Fig. (2.22), ilustra la configuracion tpica de este tipo de pavimento y a continuacion

se define la aplicacion del modelo general a este caso especfico.
Figura 2.12: Configuraci

on elastica de la estructura de un pavimento tipo Tratamiento Superficial, seg
un m
etodo de dise
no Neozeland
es.
En este tipo de configuracion, la capa superficial se considera de espesor despreciable

(h1 =0) y la base y subbase se modelan como una sola capa de espesor h2 y modulo
elastico E2 , donde:
E2 = k E3
(2.3.12)
k = 0.2 h0.45
2 ,2 k 4
(2.3.13)
Para la subrasante, el modulo elastico se calcula seg

un la siguiente expresion:
E3 = 20 (CBR)0.64 , CBR < 13

9
(2.3.14)
EDA: Equivalent Design Axle (Eje equivalente de dise

no)
37
E3 = 8 CBR, CBR > 13
(2.3.15)
El criterio de dise
no consiste en definir la tension crtica de la subrasante para una
carga estandar de acuerdo a la siguiente relacion:
Para pavimentos Clase I y II (Caminos muy solicitados como carreteras, autopistas, etc.):
c = 0.021 N 0.23
(2.3.16)
Para pavimentos Clase III y IV (Caminos con menor grado de solicitacion como
lo son los caminos colectores, locales, etc.)
c = 0.025 N 0.23
(2.3.17)
En donde es la tension de compresion para una carga estandar eje simple rueda
doble y N es el nivel de solicitaciones de transito.
A continuacion, en la Fig. (2.3.4.1) y Fig. (2.3.4.1)2.8, se presentan los graficos de dise

no
para este tipo de solucion, en el cual los parametros de entrada corresponden al CBR
de la subrasante y a las solicitaciones de carga previstas (EDA), obteniendose el espesor mnimo que se requiere para la base y la subbase. Algunas de las consideraciones son:
Si el CBR de la subrasante es mayor a 25 %, se considera como parametro de

entrada un CBR = 25 %.
Si el espesor resultante de la subbase es menor a 50 mm, se considera todo el
espesor como base.
38
Figura 2.13: Gr
afico de dise
caminos muy solicitados (M
etodo Neozeland
es).
39
Figura 2.14: Gr
afico de dise
caminos con menor grado de solicitaci
on (M
etodo Neozeland
es).
Para caminos muy solicitados, la parte superior de la subbase debe tener un CBRmn
= 40 %, y la parte inferior un CBRmn = 20 %; as como en caminos con menor grado
de solicitacion, debe cumplirse que la parte superior de la subase debe tener un CBR
mn = 30 % y la parte inferior un CBRmn = 15 %. Estos requerimientos mnimos son
presentados en la Fig. 2.9 y Fig. 2.10 respectivamente.
40
Figura 2.15: CBR mnimo de la subbase para pavimentos tipo tratamiento superficial en caminos muy solicitados (M
etodo Neozeland
es).
Figura 2.16: CBR mnimo de la subbase para pavimentos tipo tratamiento superficial en caminos con menor grado de solicitaci
on (M
etodo Neozeland
es).
41
2.3.5.
Tipologa de tratamiento superficial
Sabemos que un tratamiento superficial se define como toda operacion cuyo objeto
es dotar al firme de determinadas caractersticas superficiales, sin pretender con ello
un aumento apreciable en sus cualidades resistentes ni en general de su regularidad
superficial. Podra decirse que conforman una capa de piel o recubrimiento del firme.
Pueden distinguirse tres tipos de tratamientos superficiales en funcion de su composicion:

a) Riego sin gravilla:Normalmente forman parte de operaciones auxiliares o complementarias en el proceso de construccion o conservacion del firme. Se caracterizan por componerse u
nicamente de ligantes bituminosos.
b) Riego con gravilla:Pueden ser calificados como los tratamientos superficiales por
antonomasia. Se componen de una mezcla de ligante hidrocarbonado y gravilla,
empleandose para restituir las propiedades superficiales del firme e incluso como
capa de rodadura en firmes rurales o de escaso trafico.
c) Lechadas bituminosas: Este tipo de compuestos estan formados por una mezcla
de una emulsion bituminosa con aridos finos de granulometra estricta, consiguiendo un mortero de excelentes propiedades superficiales. Su empleo en nuestro pas
esta muy extendido, denominandose de manera generica slurrys.
42

u
Figura 2.17: Tipologa de tratamientos superficiales.
2.4.
Los Caminos en el Per

u
Veamos inicialmente como se esta desarrollando los caminos en pases vecinos, en la

u
ltima decada se ha reconocido la importancia social y economica de las vas de bajo
volumen de transito y, por este motivo, en algunos pases se han definido polticas y
planes para su mejoramiento y conservacion:
Chile, Programa de Caminos Basicos.
Per
u, Programa de Caminos Departamentales, Programa de Transporte Rutal
Descentralizado - Provias Descentralizado y los Institutos Viales Provinciales
(IVP).
Argentina,EDIVIAR y Programa de Infraestructura Vial Provincial (PIVIP).
Colombia, Plan Vial Regional, Plan Vas para la Paz, Plan 2500 y Programa de
Mejoramiento y Conservacion de Vas Terciarias.
43

u
Paraguay, Programa Nacional de Caminos Rurales.
Veamos algunos indicadores de la red vial en los pases vecinos de la region.
Figura 2.18: Indicadores de la red vial de los pases de la regi

on frente a otros
referentes. Fuente: CIA World Fact Boock .
Fuente: CIA World Fact Boock.10
Figura 2.19: Distribuci

on de la Red vial seg
un su Jerarqua. Fuente: CIA World
Fact Boock .
10
CIA World Fact Boock - Actualizado Febrero de 2010 (https://www.cia.gov/library/publications/theworld-factbook/))
44

u
Figura 2.20: Porcentaje de la red vial secundaria y terciaria por tipo de superficie.
Fuente: CIA World Fact Boock .
Los procesos de reforma de la gestion vial se iniciaron en Latino America a partir de

la segunda mitad de los a
nos 90, pero a
un son pocos los pases que han emprendido
esta tarea de manera integral y sostenida. La tendencia general, sin embargo es
que los ministerios de transportes
u .obras p
ublicas, asuman una funcion normativa y fiscalizadora, dejando la gestion en organismos descentralizados o desconcentrados.
La reforma avanza de distinta manera; pases como Colombia, Per

u, Chile, Uruguay
han orientado su reforma fundamentalmente a la administracion de las redes nacionales
de primer orden, separando la gestion, de la ejecucion de las obras y servicios, por
medio de la contratacion del mantenimiento en base a estandares. En los pases andinos
11

12
45

u
destacan las acciones de descentralizacion de la gestion vial que han emprendido
Ecuador y Bolivia, como parte de sus procesos de descentralizacion nacional. Los
gobiernos centrales han quedado a cargo de los aspectos normativos y han asumido
responsabilidad sobre las redes nacionales de primer orden. La responsabilidad de la
gestion de las redes viales de segundo y tercer, ha sido transferida a los niveles subnacionales de gobierno: En el caso de Bolivia, las redes secundarias al nivel departamental y
las terciarias al nivel municipal; (tambien este es el caso del Per
u, a partir del a
no 2,002
- 2,003) en el caso de Ecuador, la gestion se ha centrado en el nivel provincial, aunque
hay tareas desarrolladas por el nivel municipal. Pero aun as la gestion y la ejecucion de
las obras y de los servicios contin
uan en ambos casos en manos de la entidad de gestion.13
La Organizacion Internacional del Trabajo, a traves de su proyecto Fomento de Tecnologas Intensivas en Empleo en Inversiones P
ublicas ha intervenido incipientemente
con el proposito de lograr una separacion de la gestion de la ejecucion del servicio,
desarrollando proyectos piloto que han puesto la responsabilidad del mantenimiento
en manos de micro empresas especializadas que han sido promovidas en dos provincias
ecuatorianas (desde 1999) y en dos departamentos bolivianos (desde el 2000) y en el
Per
u (desde 1997), de los cuales el modelo que se desarrollo con gran exito (que ahora
sirve de modelo para otros pases), es la peruana.
Estas experiencias han adquirido un importante valor demostrativo que ha motivado

el interes de otros departamentos o provincias en la adopcion del sistema propugnado
y han motivado el interes de los gobiernos para su ampliacion y replica a una escala
mayor a partir del a
no 2001. Para ello, en el caso boliviano se ha elaborado una
estrategia nacional orientada al fomento de sistemas de gestion vial a traves de micro
empresas de mantenimiento rutinario; y, en el caso de Ecuador, un programa que
tiene como proposito formular una estrategia y sentar bases para la promocion de
sistemas integrados de gestion vial en las 22 provincias ecuatorianas. En cuanto a la
13
Provas Descentralizado, Software de Gestion de Mantenimiento - GEMA (2005)
46

u
administracion de las redes secundarias y vecinales, en la mayora de pases la gestion
recae en organismos del gobierno central, aunque se empiezan a ensayar esquemas de
desconcentracion como en el caso de Per
u o de descentralizacion, como en Bolivia,
Ecuador o Brasil.
14
Es as que se modifica el ordenamiento legal peruano, incorporandose la competencia

de los Gobiernos Locales en la gestion vial de los caminos vecinales, para ello se
realizaron modificaciones tanto en la Ley de Municipalidades No 27972 y en la Ley de
Gobiernos Regionales, tambien se dio la Ley General de Transportes que en su art.
17o , numeral 17.1, literal k) establece que las Municipalidades tienen competencia en
materia de gestion, construccion, rehabilitacion, mantenimiento y mejoramiento de las
infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdiccion.
Es por ello que desde el a

no 2003, Provias Rural, hoy Provias Descentralizado ha
transferido la gestion vial de los caminos vecinales rehabilitados a los gobiernos
locales, quienes a traves de los Institutos Viales Provinciales (IVP), se encargaran del
mantenimiento vial rutinario, proceso que se ha dado en base a los planes anuales de
transferencia de los a
nos 2003, 2004, 2005 y 2006.
Por ello se crean los Institutos Viales Provinciales, que son constituidos legalmente
mediante Ordenanza Municipal, como Organismo P
ublico Descentralizado de las
Municipalidad Provincial y las Municipalidades Distritales de la Provincia, conformando un Directorio. De acuerdo al D.S. No 088-2003-PCM, transfieren las competencias
de las Gestion Vial bajo responsabilidad Municipal a los Gobiernos Locales como
es el Programa de Mantenimiento de Caminos Vecinales, ejecutado por Provias Rural.
14
Provas Departamental, Programa de Caminos Departamentales, Manual Tecnico de Mantenimiento Rutinario para la Red Vial Departamental No Pavimentada, (2006).
47
2.5. Los Institutos Viales Provinciales
2.5.
Los Institutos Viales Provinciales
Los Institutos Viales Provinciales (IVP) es un Organismo Descentralizado de Derecho

P
ublico Interno, de las municipalidades distritales y provincial, con Personera Jurdica,
que gozan de autonoma administrativa, economica, presupuestaria y financiera.15
Es un Organismo encargado de la Gestion vial del mantenimiento, basado en la

contratacion de Micro empresas de mantenimiento vial rutinario, conformado por
pobladores de las comunidades beneficiarias del camino rehabilitado.
Seg
un la Directiva No 002-2004-PCM los IVPs, se encargan de la gestion vial de los
caminos rurales de la Provincia sobre un Plan Vial Provincial Participativo (PVPP)
desarrollado por las municipalidades.
Para garantizar la transitabilidad de los caminos a nivel nacional se crearon 22 IVPs,

quienes seran los encargados de administrar el mantenimiento rutinario a cargo de
micro empresas que brindan el servicio de mantenimiento rutinario.
De igual modo que con los caminos vecinales, los caminos departamentales tambien
fueron transferidos a los Gobiernos Regionales de acuerdo al D.S. No 088-2003-PCM,
teniendo en cuanta que los caminos deberan mantener las condiciones tecnicas adecuadas para el transito vehicular sin restricciones, que permitan articular vialmente al
departamento con el pas, Provas Descentralizado a traves del MEF transfiere a los
Gobiernos Locales y Regionales los recursos financieros, para que se contin
ue con el
mantenimiento de los caminos
15
Estracto del Estatuto y Reglamento Interno de los IVP.
48
2.6. Instrumentos de los Institutos Viales Provinciales.
Figura 2.21: Micro Empresa de Mantenimiento Rutinario en un camino vecinal .
2.6.
Instrumentos de los Institutos Viales Provinciales.
Como toda Institucion los Institutos Viales Provinciales existen instrumentos de gestion
que enmarcan e indican su horizonte, entre ellos podemos indicar:
2.6.1.
Plan Provincial Participativo.
El Plan Vial Provincial Participativo (PVPP) constituye uno de los instrumentos

principales para la orientacion de la nueva funcion transferida a los gobiernos locales.
Con el PVPP los gobiernos locales organizan los recursos existentes y la b
usqueda
de financiamiento, bajo la comprension que las carreteras vecinales y caminos de
herradura, son soportes del desarrollo economico y social de los pueblos.
En cada IVP del pas existe un Plan Vial Provincial Participativo, que plantea la
realizacion de un conjunto de acciones, a traves de Programas de Intervencion en
49
2.6. Instrumentos de los Institutos Viales Provinciales.

construccion, rehabilitacion, mejoramiento y mantenimiento, de caminos vecinales y
caminos de herradura, que permitan mejorar la accesibilidad interna de la provincia,
facilitando la provision de servicios sociales para la poblacion y la articulacion de los
centros productivos y tursticos con los mercados locales y regionales; este Plan se
sustenta en un diagnostico provincial, que recoge importante informacion desarrollada
por instituciones especializadas locales y regionales, principalmente.
Mediante el PVPP los gobiernos locales organizaran los recursos existentes y la

b
usqueda de financiamiento, bajo la comprension que las carreteras vecinales y caminos
de herradura, son soportes del desarrollo economico y social de los pueblos.
En el Plan Vial Provincial Participativo, se plantea la inversion en caminos vecinales y

caminos de herradura prioritarios a nivel provincial, y los efectos e impactos esperados,
en base al diagnostico de la provincia en el que se desarrolla aspectos como, la
identificacion de los recursos naturales y potencialidades, la dinamica poblacional y
economica, la organizacion del espacio, el sistema urbano y vial, y la gestion municipal
en relacion a la vialidad, principalmente.
2.6.2.
Planes de Infraestructura Econ

omica Provincial
El Plan de Infraestructura Economica Provincial (PIEP) constituye un instrumento de gestion para articular en la provincia proyectos de inversion de distintos
sectores en infraestructura economica (vialidad, electrificacion, riego, saneamiento,
comunicaciones). El PIEP es un Plan liderado por la Municipalidad Provincial con
apoyo de PROVIAS DESCENTRALIZADO y los demas sectores encargados de la
provision de infraestructura economica; es participativo, para lo cual se convoco para
estas tareas a las Municipalidades Distritales, instituciones p
ublicas involucradas
y organizaciones de la sociedad civil. Las tareas de formulacion fueron asumidas
por una Secretara Tecnica, que es aprobada por Resolucion de Alcalda de la Mu50
2.7. Definiciones.
nicipalidad Provincial con el asesoramiento y apoyo directo de un Coordinador Tecnico.
La metodologa para la formulacion de los PIEP asume a la provincia como el territorio

base y como la unidad de planificacion de la infraestructura economica. La formulacion
del Plan y la identificacion de las inversiones que se requieren en infraestructura economica se sustentan en el reconocimiento y en la jerarquizacion de las potencialidades
existentes en el territorio de la provincia. A partir de ello se identifican las restricciones
al aprovechamiento de las potencialidades, y las restricciones mas importantes son las
referidas a infraestructura economica.
Este instrumento de gestion solo hay 12 a nivel del Per

u de los cuales 02 estan implementados en el departamento de Ayacucho, en los IVPs de Huanta y Vilcas Huaman.
2.7.
Definiciones.
Para determinar los conceptos de mejoramientos, rehabilitacion, mantenimientos periodicos, rutinarios, estabilizacion de afirmado, tratamientos superficiales.
2.7.1.
Mejoramiento de caminos.
Mejoras o modificaciones de la geometra horizontal y vertical del camino, relacionadas

con el ancho, el alineamiento, la curvatura o la pendiente longitudinal, a fin de
incrementar la capacidad de la va, la velocidad de circulacion y aumentar la seguridad
de los vehculos. Tambien se incluyen dentro de esta categora, la ampliacion de la
calzada, la elevacion del estandar del tipo de superficie entre otros, y la construccion
de estructuras tales como alcantarillas grandes, puentes o intersecciones.16
16
MTC - Manual de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito Cap. 1 Definiciones.
51
2.7. Definiciones.
2.7.2.
Rehabilitaci
on de caminos.
Conjunto de actividades, destinadas a recuperar las caractersticas que se hubieran

deteriorado seriamente del camino. Comprende la rehabilitacion del drenaje, peque
nos
mejoramientos en el trazado; el escarificado, reposicion mayor del afirmado, reperfilado
y recompactacion. Tambien comprende el refuerzo en puntos selectivos en la estructura
de la superficie de rodadura por corregir o necesarios.17
2.7.3.
Mantenimiento Peri
odico de caminos.
Conjunto de actividades programables cada cierto perodo, tendientes a recuperar

la condicion original del camino, que comprende la reposicion a profundidad total,
reconformacion a todo el ancho y largo del afirmado mediante el escarificado con
cuchilla, perfilado y recompactacion a los efectos de conseguir la restauracion requerido
del afirmado reducir la rugosidad y el proceso de deterioro y mejorar el drenaje
superficial y mejoras puntuales del trazo que fueran estrictamente necesarios.18
2.7.4.
Mantenimiento Rutinario de caminos.
Conjunto de actividades que se realizan en el camino permanentemente para que

conserve su estado de transitabilidad y se evite su deterioro prematuro.
19
Para el caso de caminos vecinales el mantenimiento rutinario son un conjunto de

actividades de peque
na envergadura (bacheo, limpieza de cunetas, calzada y obras de
drenaje, roce, etc
20
), realizadas con el objeto de mantener la va en condiciones de
transitabilidad, los trabajos se realizan a lo largo de todo el a

no, de acuerdo a un
17
MTC - Manual de Caminos No Pavimentados

19
20
En el Manual de Gesti
on de Mantenimiento
actividades de mantenimiento rutinario
18
de Bajo Volumen
de Bajo Volumen
de Bajo Volumen
(GEMA) que los
de Transito Cap. 1 Definiciones.

IVPs implementan se tienen 17
52
2.7. Definiciones.
programa elaborado en funcion de las necesidades del camino, con uso intensivo de
mano de obra no calificada.
2.7.5.
Estabilizaci
on del afirmado.
El objetivo de la estabilizacion del afirmado es modificar las propiedades del material

existente, para hacerlo capaz de cumplir mejores requerimientos con la consiguiente
eliminacion de partculas en suspension y mejorar la vida u
til de las superficies
de rodadura, es tambien una parte importante del pavimento que esta en constante desarrollo y al incorporar estabilizadores no se esta modificando la capa de
afirmado com tal, sino esta mejorando su comportamiento, esto debe ser de entendimiento com
un para los encargados de convocar, revisar y elaboracion estudios de
infraestructura vial para que estas nuevas tecnologas se difundan y sean de uso general.
2.7.6.
Tratamiento Superficial.
Sabemos que un tratamiento superficial se define como toda operacion cuyo objeto
es dotar al firme de determinadas caractersticas superficiales, sin pretender con ello
un aumento apreciable en sus cualidades resistentes ni en general de su regularidad
superficial. Podra decirse que conforman una capa de piel o recubrimiento del firme.
2.7.7.
Esquema de intervenci
on en la estructura del pavimento.
Para mayor entendimiento sobre los distintos tipos de intervencion en la estructura del
pavimento se muestra a continuacion un esquema.
53
2.8. Nociones Basicas.
Figura 2.22: Esquema de intervenci

on en la estructura del pavimentos).
2.8.
Nociones B
asicas.
2.8.1.
Tipo de obra por ejecutarse.
El manual es de aplicacion para el dise

no de proyectos de caminos no pavimentados:
de tierra y afirmado. Para obras que configuran la siguiente clasificacion:
a) Mantenimiento rutinario.
b) Mantenimiento periodico.
c) Rehabilitacion.
d) Mejoramiento.
54

e) Nueva construccion
Actividades incluidas en el tipo de obra a ejecutarse:
a) Mantenimiento rutinario: Bacheo: Consiste en la eliminacion de huecos, ahuellamientos y depresiones menores, a ser rellenados con nuevo material granular.
Efecto: Reduce la rugosidad y elimina los pozos de agua superficial.
Limpieza : Consiste en la limpieza de bordes y de areas laterales y de estructuras
de drenaje, eliminacion de piedras grandes de la calzada, etc. Efecto: Mantiene en
funcionamiento las estructuras de drenaje, previene la formacion de empozamientos de agua laterales y sobre la calzada, que afecten la plataforma del camino y
la circulacion vehicular.
Riego: Consiste en mantener un nivel de humedad superficial suficiente para
evitar en lo posible el polvo del camino. Efecto: Aumenta seguridad en el transito.
b) Mantenimiento peri
odico (en todo el ancho del camino)
Desencalaminado, perfilado y nivelaci
on: Consiste en rellenar ahuellamientos profundos y surcos, desencalaminar, escarificar y recuperar el perfil y el bombeo de la calzada; y realizar trabajos de compactacion.
Efecto: Mejora el escurrimiento del agua superficial, reduce erosion y perdida de
material, mejora la resistencia de la superficie y de la subrasante, al disminuir el
exceso de su contenido de humedad.
Puentes y obras de arte: Consiste en hacer reparaciones y reposiciones mnimas necesarias para circulacion peatonal y vehicular y de los cursos de agua:
alineamientos encauzamientos, en muros, pontones y puentes, en (de madera, piedra o de concreto existentes); y reparaciones de huecos en el tablero y reparaciones
o refuerzos en las barandas.
Efecto: Permite recuperar o alcanzar un nivel operativo aceptable de los puentes
y estructuras similares.
55

Reposici
on de material granular (Grava): En caminos de MATERIAL GRANULAR (exclusivamente), consiste en escarificado de la calzada, nivelacion y recuperar el bombeo, mediante la reposicion de Material granular en la cantidad
deseada, reperfilado y compactacion.
Efecto: Permite recuperar o aumentar la resistencia del camino, reduce la rugosidad y mejora el drenaje.
c) Rehabilitaci
on
Consiste en un trabajo mayor de reperfilado, reposicion de grava, compactacion,
rehabilitacion y complementacion del drenaje, reparacion y complementacion de
muros, pontones, etc.
Efecto: Permite recuperar y hasta mejorar, en algunos aspectos, la condicion y/o

resistencia original del camino.
d) Mejoramiento
del camino, incluyendo algunos
Consiste en realizar la REHABILITACION
MEJORAMIENTOS del trazo.
Efecto: Mejora el nivel operativo del camino.
Tambien se incluye en este tipo de obra, la transformacion de un camino de
TIERRA, en un camino AFIRMADO.
Efecto: Mejora el nivel operativo del camino, haciendolo utilizable todo el a
no.
e) Nueva construcci
on Construccion de un camino nuevo con superficie de rodadura granular, en el total del ancho y de la longitud a traves de un territorio
sin camino previo o en la ruta de un camino existente con caractersticas de trocha. La obra tiene la finalidad de mejorar sustancialmente sus caractersticas en:
alineamientos, ancho, drenajes, puentes, superficie de rodadura, etc.
56
2.8.2.
Criterios de evaluaci
on
Establecen el coste de construir la ruta o las ventajas que su trazado supondra, para
los usuarios o para las zonas servidas.
2.8.2.1.
Principio de mnimo costo
Muy conocido en el campo de la ingeniera, cuyo enunciado es Entre dos proyectos

alternativos que generan beneficios similares o equivalentes, es mejor aquel que implique
los menores costos21
2.8.2.2.
An
alisis de beneficio - costo
La metodologa de evaluacion de proyectos de mayor difusion en el ambito mundial es

el Analisis de beneficio - costo, que se conoce como un metodo altamente practico
para lograr la medicion de la bondad de un proyecto, al confrontar sus beneficios con
sus costos, los que son cuantificados aplicando el concepto universalmente aceptado de
escala monetaria
2.8.2.3.
22
Valor Actual Neto o Valor Presente Neto
Este indicador se define como el resultado de la suma algebraica de los beneficios y costos
del proyecto debidamente actualizados. Es el indicador matematicamente mas poderoso
para evaluacion de proyectos y expresa un concepto de ganancia neta actualizada por
ejecutar el proyecto. Se expresa en unidades monetarias de una cierta fecha o momento
base
23
2.8.2.4.
Tasa Interna de Retorno
Este indicador se define como el rendimiento implcito en el flujo temporal beneficios

y costos del proyecto. Expresa un concepto de interes o rendimiento equivalente que
21
Proyectos de inversi
on, autor Ing. Arturo Velazquez Jara, pagina 263
23
22
57

generan los recursos de inversion, por ejecutar el proyecto. Es el segundo indicador mas
utilizado para evaluacion de proyectos y se expresa en porcentaje ( %), dado que es
matematicamente adimensional
2.8.3.
24
Criterios Ambientales
En el presente trabajo no se ha realizado el desarrollo de la evaluacion por criterios

ambientales, los cuales tambien son importantes para definir y escoger las alternativas,
en la evaluacion ambiental se mide en cada punto del trazado el efecto negativo de la
ruta para el medio ambiente.
24
58
Parte III
59
Captulo 3
3.1.
Diagn
ostico de los caminos vecinales.
En nuestro pas, una gran proporcion de la produccion primaria, tanto agropecuaria

como minera, se transporta por carreteras no pavimentados, los cuales requieren un
mantenimiento periodico que implica un importante flujo de insumos tanto humanos
como economicos.
Para optimizar los recursos destinados a la conservacion de este tipo de caminos, e

incrementar la durabilidad de los caminos no pavimentados en el tiempo, se estan
comenzando a utilizar productos de origen qumico destinados a estabilizar la capa
superficial de rodadura y de esa manera reducir sensiblemente la progresion de un
deterioro superficial, ademas de minimizar efectos ambientales nocivos tales como la
emision de polvo en suspension.
Entre estos metodos se encuentran los tratamientos superficiales que bien funcionan
como capa de proteccion del pavimentos y permiten incluso mejorar el confor y la
seguridad de viaje.
Los resultados preliminares de la investigacion avizoran y permiten comprobar que la
60
3.1. Diagnostico de los caminos vecinales.

ejecucion de estos tratamientos contribuyen a mejorar las condiciones de circulacion
en los caminos, reduce la progresion de su deterioro superficial, y disminuye significativamente el impacto ambiental asociado a la emision de polvo por el paso de los vehculos.
Las redes viales estan conformadas por caminos tanto pavimentados como no pavimentados. M
ultiples investigaciones y estudios se han llevado a cabo sobre las
caractersticas y procedimientos de dise
no para caminos pavimentados, ya que estos
permiten el transporte de gran parte de los bienes y servicios que se producen dentro
del territorio nacional o se introducen al mismo, y en consecuencia tienen alta prioridad
en la asignacion de recursos para su construccion y conservacion.
No ocurre lo mismo con los caminos vecinales o de bajo volumen de transito, cuya capa
de rodamiento esta constituida por material afirmado o tierra, pese a que conforman
en extension la mayor parte de la red vial. Esto se debe fundamentalmente a que estos
caminos tienen un transito relativamente bajo, lo que hace economicamente inviable
su pavimentacion.
No obstante, dichos caminos revisten una importancia fundamental en el aparato

productivo y en el crecimiento social de la poblacion del pas, ya que permiten conectar
poblaciones rurales con el resto de la region circundante y del pas, realizar el transporte
inicial de la produccion de centros con potencial economico (zonas mineras, agrcolas
o ganaderas) hasta los caminos pavimentados, o incluso garantizar la accesibilidad a
sectores de gran valor estrategico (zona de selva). Por ello, es muy importante asegurar
su transitabilidad en condiciones mnimamente aceptables durante el tiempo mas
prolongado posible.
Para ello, los organismos viales aplican usualmente tecnicas tradicionales de conservacion, que incluyen el re perfilado 1 , la reposicion de capa de Material Afirmado
1
pasada de moto niveladora para restaurar el perfil transversal del camino y mejorar su transitabilidad
61

2
, la mejora de baches mediante colocacion puntual de grava, riego y compactacion
superficial, etc. Todas estas tecnicas tradicionales incluyen solamente al agua como
ligante temporal entre las partculas, y su influencia desaparece al evaporarse.
La ejecucion de estas tareas implica gastos de magnitud no despreciable en maquinarias, personal e insumos, especialmente cuando los caminos sin pavimentar forman
redes muy extensas. Lo mismo ocurre con las empresas que deben hacerse cargo
del mantenimiento de sus propios caminos de acceso, como ocurre con el caso de
los campamentos mineros de explotacion que habitualmente estan situados en zonas
monta
nosas o deserticas. En tal sentido, durante los u
ltimos a
nos se estan utilizando
en nuestro pas, diversos productos de tipo qumico, que permiten conservar por mas
tiempo un buen estado superficial en los caminos no pavimentados.
El presente trabajo se da la tarea de desarrollar un estudio economico comparativo de

los diversos metodos en el tratamiento superficial de carreteras y el mejoramiento de
rutas no pavimentadas en el pas, para verificar su vialidad, basada en experiencias
internacionales y tomando en cuenta la factibilidad de la aplicacion de las diferentes
tecnicas en tramos similares que cuenta nuestro pas.
3.1.1.
Clasificaci
on de la red vial en el Per
u.
La infraestructura principal en el transporte terrestre esta conformada por las redes

viales constituyendose en un factor importante en el desarrollo economico del pas. La
clasificacion de dichas vas estan reguladas por el clasificador de rutas vigente aprobado
mediante DS N 044-2008-MTC.
Seg
un los datos de los u
ltimos Inventarios Viales, la red vial total al 2,010 tiene una
longitud de 84,244.87 Km de carretera, de las cuales, seg
un el tipo de superficie de la
2
colocaci
on de material graduado para restaurar un determinado espesor de capa de rodamiento
62

va el 18 % se encuentra pavimentada y el 82 % no pavimentada. Ademas, seg
un el
clasificador de rutas, el 28 % corresponde a la red vial nacional, el 31 % a las redes
viales departamentales y el 41 % a las redes viales vecinales.3 .
Nacional
Departamental
Total
23,595.84
25,774.26
34,874.77
84,244.87
Pavimentada
12,444.93
1,987.63
880.43
15,312.99
No Pavimentada
11,150.91
23,786.63
33,994.34
68,931.88
Tipo de superficie
Vecinal
Total
de rodadura
Cuadro 3.1: Fuente MTC: Red vial existente por tipo

de pavimento (D.S. 044-2008-MTC)
Fuente: Direccion General de Caminos y Ferrocarriles, Provias Descentralizado y

Oficina de Estadstica - MTC.
Tipo
Del total
Departamento
No Pav.
Pav.
Total.
Pav.
No Pav.
Total
12,444.93
11,150.91
23,595.84
53 %
47 %
AMAZONAS
311.28
525.79
837.07
37 %
63 %
ANCASH
803.02
786.89
1589.91
51 %
49 %
APURIMAC
287.90
820.67
1108.56
26 %
74 %
AREQUIPA
1,040.07
699.41
1739.47
60 %
40 %
AYACUCHO
422.57
920.93
1343.50
31 %
69 %
CAJAMARCA
577.63
1,010.83
1588.46
36 %
64 %
CALLAO
13.10
0.00
13.10
100 %
0%
CUSCO
797.86
995.62
1793.48
44 %
56 %
HUANCAVELICA
280.26
947.61
1227.86
23 %
77 %
Anuario Estadstico 2,010 Ministerio de Transportes y Comunicaciones
63
HUANUCO
401.22
469.63
870.85
46 %
54 %
ICA
548.47
77.99
626.46
88 %
12 %
JUNIN
716.18
427.32
1143.50
63 %
37 %
LA LIBERTAD
486.09
757.87
1243.96
39 %
61 %
LAMBAYEQUE
363.13
104.50
467.63
78 %
22 %
LIMA
1,002.85
421.42
1424.27
70 %
30 %
LORETO
43.09
44.80
87.88
49 %
51 %
MADRE DE DIOS
397.85
1.43
399.28
100 %
0%
MOQUEGUA
439.69
202.11
641.80
69 %
31 %
PASCO
136.70
428.17
564.87
24 %
76 %
PIURA
907.54
307.89
1215.43
75 %
25 %
PUNO
1,153.43
674.62
1828.05
63 %
37 %
SAN MARTIN
509.80
338.28
848.08
60 %
40 %
TACNA
454.72
177.91
632.63
72 %
28 %
TUMBES
138.15
0.00
138.15
100 %
0%
UCAYALI
212.37
9.24
221.61
96 %
4%
Cuadro 3.2: Fuente MTC: Red vial existente por regi

on(D.S. 044-2008-MTC)
Fuente: Direccion General de Caminos y Ferrocarriles, Provias Descentralizado y

En la Tabla 3.2 se pueden hacer las siguientes apreciaciones: la mayor concentracion

de vas nacionales pavimentadas esta en los departamentos de Arequipa, Lima, Piura
y Puno con 4,103.88 kilometros de un total de 12,444.93, lo que representan el 33 %.
Callao, Madre de Dios, y Tumbes, son los departamentos que tienen el 100 % de vas
nacionales pavimentadas. En tanto, los departamentos de Apurmac, Ayacucho, Huancavelica y Pasco tienen el menor porcentaje de vas pavimentadas de con 26 %, 31 %,
23 % y 24 % respectivamente.
64

La red vial del Per
u esta organizada en tres niveles: (a) Red primaria o nacional; (b)
Red secundaria o departamental (Regional); y (c) Red terciaria o caminos vecinales.
Actualmente, las carreteras nacionales estan bajo la competencia del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, las carreteras departamentales estan a cargo de los Gobiernos Regionales y los caminos vecinales estan bajo responsabilidad de los Gobiernos
Locales.
Figura 3.1: Red Vial Existente 2,010 (D.S. 044-2008-MTC).

Respecto a la situacion de la superficie de la va (pavimentada y no pavimentada)
por departamentos, se distingue claramente que la red nacional presenta mejores
condiciones respecto a la red departamental y mucho mas que a la red vecinal, tal
como se puede observar en los siguientes cuadros.
65
Figura 3.2: Red Vial Nacional existente por tipo de superficie 2,010 .
Fuente:Direccion General de Caminos y Ferrocarriles, Provias Descentralizado y
66
Figura 3.3: Red Vial Departamental existente por tipo de superficie de va 2,010 .
67
Figura 3.4: Red Vial Vecinal existente por tipo de superficie de va 2,010 .
68
3.1.2.
Caractersticas de los caminos vecinales.
En la fase de proyecto, la carretera aun no existe, sus caractersticas estan por

definir, las podemos vincular a otras decisiones, se deben limitar al cumplimiento de
normativas, etc.; en esta situacion de futuro, la transitabilidad del camino es una
funcion que esquematicamente la podemos representar como T = (V, I, R, A, P, T...);
siendo V, la velocidad; I, IMDA; R, rugosidad, que puede estar en funcion del ndice de
rugosidad internacional (IRI); A, el ancho de plataforma; P, la precipitacion, y T, las
tolerancias de ejecucion; siendo todas ellas variables estocasticas cuya dispersion debe
ser prevista o estar sujeta a las exigencias del codigo o norma concreta de aplicacion
del manual de carreteras, las especificaciones generales y diversos manuales.
3.1.2.1.
La normativa de aplicaci
on.
Debemos indicar que para hablar de normatividad en el dise

no de carreteras tendramos
que referirnos a la Norma Peruana para el dise
no de carreteras de 1,968, aprobado
con Resolucion Suprema No 016-68FO/OA del 16 de setiembre de 1,968. Actualmente
los dise
nos estan basados en la norma mencionado lneas atras, as como una serie de
manuales de dise
no.
En el a
no 2,001 la Direccion General de Caminos, publico la u
ltima edicion del Manual
de Dise
no Geometrico de Carreteras (DG-2001), documento tecnico oficial, en el cual
se basan los estudios para la ejecucion de carreteras. Dicha norma sin embargo tiene un
caracter general y esta orientada principalmente a los aspectos tecnicos de detalle que
se requieren en el dise
no de carreteras capaces de dar servicio a vol
umenes de trafico
medianos y altos, haciendose solamente referencia en algunos acapites a condiciones
particulares que deben observarse en los caminos que sirven a un trafico de bajo
volumen.
Teniendo en cuenta que los caminos de bajo volumen de transito representan aproxima69

damente el 80 % del total de la vialidad a nivel nacional y que la superficie de rodadura
de estos caminos esta constituida por materiales granulares naturales, sometidos a
operaciones de seleccion granulometrica, manual o mecanica, con equipamientos de
costo limitado, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per
u ha preparado
el Manual de Dise
no para Caminos de Bajo Volumen de Transito en caminos con
superficie de rodadura de materiales granulares. No se pretende hacer un analisis de la
consistencia de esta norma.
3.1.2.2.
Manual de Dise
no de Caminos de Bajo Volumen de Tr
ansito
El objetivo de estas normas es brindar a la Comunidad Tecnica Nacional, un documento

actualizado para uso en el campo del dise
no de caminos de bajo volumen de transito,
conformando un elemento que organiza y recopila las tecnicas de dise
no vial desde el
punto de vista de su concepcion y desarrollo en funcion de determinados parametros,
considerando los aspectos de conservacion ambiental y de seguridad vial, coherentes con
las Especificaciones Tecnicas Generales para Construccion de Carreteras, de reciente
actualizacion y de las Normas Oficiales vigentes.
3.1.2.2.1.
Alcance El Manual de Dise

no de Caminos de Bajo Volumen de Transi-
to, sera de aplicacion y utilidad para la construccion, mantenimiento y mejoramiento,

de caminos con superficie de rodadura de material granular, que corresponden a mas
del 80 % de los caminos del pas, Vecinales, Departamentales y Nacionales. Respecto de
los vol
umenes de la demanda del transito, se extiende hasta caminos con vol
umenes de
demanda que justifican el cambio de superficie de rodadura. El lmite puede calcularse
mediante un analisis tecnico-economico que permita establecer el lmite para cada
caso especfico. El hecho que en este documento se presentan determinados criterios
para tratamientos superficiales de caminos, no implica que los caminos existentes sean
inseguros o de construccion deficiente, si no como aporte a superar desperfectos que se
dan en obras viales, con este manual se pretende hacer modificaciones a la concepcion
70
3.2. Tecnicas que han comenzado a imponerse en vias

de que los caminos de bajo volumen de transito no tienen importancia y por ende no
necesitan de una atencion prioritaria, a pesar que son un porcentaje muy importante de
la vialidad del pas y que estos son muy importantes cuando estos requieran garantizar
una transitabilidad segura.
3.2.
T
ecnicas que han comenzado a imponerse en
vias
Actualmente en pases vecinos existe gran acogida por los estabilizadores con cal,
cemento y asfalto. Aplicacion de sales o cloruros para estabilizacion de material
granular o como supresor de polvo, tambien existe preferencias por los tratamientos
superficiales tradicionales y en algunos casos, innovadores como Cape Seal y Otta Seal.
En algunas regiones de sudamerica se han inclinado por los empedrados o las placa
huellas.
3.2.1.
Tecnologas universales
Tecnologas plenamente aprobadas y de uso generalizado en el mundo, acerca de las

cuales existe una gran cantidad de informacion relativa a su dise
no, su construccion y
desempe
no en el tiempo.
Dentro de este bagaje de tecnologas podemos mencionar a las estabilizaciones con cal,
cemento o emulsion asfaltica. Capas estructurales de material granular seleccionado.
Tratamientos superficiales y sellos asfalticos tales como: sellos de arena, lechada
asfalticas, tratamiento superficial simple, doble o m
ultiple. Supresores de polvo como
el Fog Seal (riego neblina). Hormigones de cemento Portland, adoquines de hormigon
o de arcilla cocida.
71
3.2. Tecnicas que han comenzado a imponerse en vias
3.2.2.
Tecnologas innovadoras
Respaldadas en estudios tecnicos y experiencias exitosa. No han sido universalmente

probadas o su desempe
no a muy largo plazo puede a
un estar en proceso de evaluacion. En algunos de los pases en los que se han aplicado existe normativa plenamente
establecida; sin embargo, la implementacion de dicha normativa no es generalizada.
Dentro de estas tecnologas podemos mencionar la estabilizacion con asfalto espumado,
con sales/cloruros o con cenizas. Utilizacion de escorias de proceso industriales.
Refuerzos con geomallas o geotextiles, geoceldas. Material de reciclaje de pavimentos.
Tratamientos superficiales tales como el Sello del Cabo o el Sello de Otta. Supresores
de Polvo con sales. Empedrado. Placa Huella, que en nuestro pas a
un no tiene
una normativa o manual a cual referirse, por la poca investigacion por adaptar parametros de alguna experiencia exitosa fuera del pas, a la realidad de nuestro territorio.
Figura 3.5: Tecnologas innovadoras para el mejoramiento de caminos de BVT .
72
3.3. Metodologa a seguir
3.2.3.
Tecnologas experimentales
Estabilizaciones qumicas con aditivos especiales de marca registrada, asfaltos naturales, refuerzos con fibras naturales o biofibras, empleo de residuos solidos o de residuos
industriales, materiales no tradicionales y no estandar (bagazo de ca
na de az
ucar, fibra
de cascara de coco, celulosa, lignina, aceite de palma, cascarilla de arroz, stc), refuerzo
de hormigon no tradicional (por ejemplo: bamb
u), productos patentados. Tambien la
capa de rodadura con asfalto natural (Colombia).
Figura 3.6: Capa de rodadura con asfalto natural (Colombia).
3.3.
Metodologa a seguir
La metodologa usada sera un analisis tecnico-economico de las diversas tecnologas

que existen en el tratamiento superficial, para la evaluacion economica utilizaremos los
indicadores economicos: Valor actual neto, tasa interna de retorno, beneficio costo.
73
3.4. Camino vecinal de prueba
3.4.
Camino vecinal de prueba
El suscrito menciono anteriormente que laboro en la Instituto Vial Provincial de La

Mar, durante el tiempo laborado se dio la debida atencion a las micro empresas de
mantenimiento vial (MEMV) en cuanto al reporte de las labores ejecutadas, dentro de
los datos remitidos mensualmente a los Instituto Viales Provinciales las MEMV deben
reportar un conteo de trafico realizado durante 07 das en las 24 horas. El suscrito a
tomado datos de conteo del mes de marzo de 2,011, los datos de conteo se adjuntan en
la parte de anexos.
Para el analisis economico se esta tomando una carretera ficticia de 30.00 km de

longitud, en cuyo dise
no geometrico no se realizaran mejoras sustanciales, salvo en
la ampliacion de curvas puntuales, por lo que el movimiento de tierra sera menor en
comparacion con los asfaltados propiamente dicho, por que generalmente el porcentaje
mayoritario se realizan en el movimiento de tierra.
Para ello utilizaremos ratios con los que trabaja Provias Descentralizado en sus
terminos de referencia para obras de rehabilitacion de caminos vecinales, para caminos
en sierra se utiliza un costo de 18,000 dolares por kilometro, para el caso de caminos
vecinales se incrementa el costo hasta 22,000 dolares por kilometro, a una tasa
de cambio del dolar de 3.50 nuevos soles, a este monto a
nadiremos los costos del
tratamiento superficial.
74
Parte IV
RESULTADOS
75
Captulo 4
RESULTADOS.
4.1.
Evaluaci
on econ
omica.
Se ha realizado un analisis economico, teniendo 03 tecnologas, con fines explicativos, se

ha considerado cada tecnologa como una alternativa de solucion siendo las siguientes
alternativas:
Alt 01: Tratamiento superficial mediante riego monocapa simple con mezcla de aridos de
material granitico y emulsion bituminosa cationica de rotura rapida tipo ECR-2.
Alt 02: Tratamiento superficial doble con elastomeros.
Alt 03: Tratamientos superficiales con slurry de 02 capas.
Con la experiencia que se tiene en otros pases se tiene los costos aproximados por
kilometro en los tratamientos mencionados anteriormente, los cuales son, 94,820.00
S/./km para la alternativa 01, 131,950.00 S/./km para la alternativa 02, y 105,750.00
S/./km para la alternativa 03, los calculos han sido efectuados para una carretera
vecinal de 30 km de longitud.
Se muestran a continuacion la evaluacion sometida al camino de 30 km con los diversos

tratamientos mencionados lneas atras.
76
4.1. Evaluacion economica.
Figura 4.1: Evaluaci

on privada Costo-Beneficio Alternativa 01 .
77

78

79

Se observa que las tres alternativas tienen ndices economicos positivos, haciendo que
cualquier intervencion a nivel de tratamiento superficial sea viable, hechando abajo eso
de en los caminos vecinales o de bajo volumen de transito los tratamientos superficial
son inviables.
En el siguiente cuadro mostramos parte de los ratios que se usan en Provias Descentralizado para mostrar los ahorros que se presentan en un camino con mantenimiento y otro
sin mantenimiento, para el presente informe se esta a
nadiendo el tratamiento superficial con los datos obtenidos en el calculo economico, los datos de evaluacion se estan
extendiendo hasta 20 a
nos, los resultados que presentamos en el siguiente cuadro, para
el caso de tratamiento superficial, son calculos teoricos que necesariamente tienen que
ser contrastados con tramos experimentales a lo largo del pas, para su correspondiente
implementacion a nivel del pas.
AO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
INTERVENCION
REHABILITACION (RH)
Mantenimiento rutinario (MR)
Mantenimiento rutinario
MANT. PERIODICO (MP)
Inversin total en 20 aos
Ahorro US $/Km. en 20 aos
Mantenimiento rutinario en
afirmado
Mantenimiento rutinario con
trat. Sup.
INTERVENCION
COSTO/KM
RH
SIN MANT.
US $
16,500.00
RH
18,000.00
RH
18,000.00
RH
18,000.00
70,500.00
COSTO/KM
COSTO/KM
18,000.00
960.00
960.00
960.00
4,100.00
960.00
960.00
960.00
4,100.00
960.00
960.00
960.00
18,000.00
960.00
960.00
960.00
4,100.00
960.00
960.00
960.00
50,000.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
12,500.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
62,700.00
7,800.00
66,820.00
3,680.00
CON MANT
US $
TRAT. SUP
US $
960.00
240.00
Figura 4.4: Ahorro en caminos con tratamiento superficial..

80
4.2. Evaluacion tecnica.
4.2.
Evaluaci
on t
ecnica.
Tomar decisiones solo tomando el cuenta la parte economica es ver solo una cara de
la moneda, por lo que es necesario realizar una evaluacion tecnica de los tratamientos
superficiales, es cierto que la regla simplista de emplear superficies en tierra para
transitos hasta de 50 vehculos por da, superficies en grava para transitos entre 50 y
200 vehculos por da y sella o pavimentar la carretera para transitos superiores puede
resultar equivocada en muchas situaciones - dependiendo de las condiciones no solo
del transito, sino tambien del clima, del suelo, de la topografa, del drenaje y de las
condiciones sociales, el sellado de una carretera con tr
ansito tan bajo como
los 50 vehculos por da puede resultar justificable.
4.2.1.
Construcci
on por etapas
Es sabido que las Municipalidades tanto provinciales como distritales poseen un

presupuesto limitado como para afrontar obras de esta envergadura, pero una de las
soluciones para esta limitante es realizar las construcciones por etapas; debido a la
limitacion en recursos para las vas de bajo volumen de transito y al hecho de que
el incremento de transito sea a veces difcil de calcular, tanto en magnitud como en
progresion en el tiempo, es interesante que se considere la opcion de pavimentar las
vas por etapas o en forma progresiva.
Este enfoque esta siendo recien difundido en nuestro pas y no corresponde a fraccionamiento que esta tipificado en el codigo legal de la nacion, sino por el contrario a
limitaciones descritas anteriormente, ademas el enfoque debe quedar consignado en el
estudio de dise
no de la estructura, junto con un programa de seguimiento formal de la
evolucion del transito que permita identificar el momento oportuno para efectuar la
siguiente intervencion; de esta forma, se deja constancia de las necesidades de inversion
futura que requiere la va, lo cual debera servir para que se haga la correspondiente
prevision de recursos en el tiempo para la ejecucion de las etapas futuras.
81
En nuestro pas este enfoque recien se esta implementando con el Proyecto Per
u en
que a medida que el IMD aumenta progresivamente se tiene etapas de intervencion
en la va que inician en una primera etapa con el mejoramiento de la superficie de
rodadura, en una segunda etapa y a medida que se incrementa el IMD se hace la
uniformidad de la seccion, esto con miras a la tercera etapa que sera el asfaltado
definitivo y que denotara menor inversion.
4.2.2.
Conveniencia de los diferentes sellos y tratamientos
En base a la experiencia en diversos pases de la region se tiene el siguiente cuadro

en el que se muestra la conveniencia de los diferentes sellos y tratamientos en funcion
de distintos parametros como:el tiempo de servicio, IMD, pendiente longitudinal,
mantenimiento, etc.
82
NiveloGrado
SA
Tipodesellootratamiento
Deusouniversal
LA
TSS
TSD
SC
Deusoinnovador
SOS+SA
Nomenclatura:SA:Sellodearena,LA:Lechadadasfltica,TSS: Tratamientosuperficialsimple,TSD:Tratamientosuperficialdoble,SC:SellodelCabo,
SOS+SA:SellodeOttasimple+Sellodearnena,SOD: SellodeOttadoble,CA: ConcretoAsfltico
Convenciones:
Adecuado/Preferible
Menosadecuado/Nopreferible
Noadecuado/Nopreferible
Vidadeserviciorequerida
Corta
Media
Larga
Liviano
NiveldeTrnsito
Mediano
Pesado
Bajo
Impactodelasaccionesdeltrnsito
Medio
Alto
Bajo
Pendientelongitudinal
Moderado
Empinado
Pobre
Calidaddematerial
Moderada
Buena
Pobre
Calidaddepavimentoydelabase
Moderada
Buena
Convenienciaparaelusodemtodosbasadosenmanodeobra
Baja
Experienciaycapacidaddelcontratista
Moderada
Alta
Baja
Capacidaddemantenimiento
Moderada
Alta
Parmetro
SOD
CA
83
4.2.3.
Camino Vecinal Maynay - Cangary
Es un camino vecinal cuya rehabilitacion se realizo en setiembre del a

no 2009 por el
Proyecto de Infraestructura Vial rural Descentralizada - Provias Descentralizado cuya
rehabilitacion es en una longitud de 9.930 km desde la localidad de Maynay hasta
Cangary. A iniciativa del Equipo de Gestion del Instituto Vial Provincial de Huanta se
intento realizar un tratamiento superficial a este camino (luego de la rehabilitacion por
Provias), bajo el auspicio de una empresa distribuidora de Slurry Seal, se intento realizar
un tramo de prueba de 300 m con tratamiento superficial. Debido al incumplimiento
de las especificaciones y que solo se realizo la imprimacion no duro mucho tiempo,
quedando el camino protegido solo con imprimante (RC-250), con el cambio de gestion
en el IVP Huanta, no se concluyeron con los trabajos de tratamiento superficial y el
tratamiento no soporto ni la primera temporada de lluvia. En este camino se realizo los
primeros intentos de realizar tratamientos superficiales en caminos vecinales.
84
Parte V
DISCUSION
85
Captulo 5
DISCUSION.
5.1.
Resultados del an
alisis econ
omico.
La primera modificacion que se realiza para el analisis economico es considerar los

vehculos ligeros en el calculo de la carretera, como una manera de incorporar el
incremento futuro, este incremento toma mayor importancia cuando por los caminos
vecinales se llegan a los atractivos tursticos que tiene el pas, y mucho mas a
un cuando
su vas de acceso estan bien conservadas o tienen un buen comportamiento, estos se
convierten en puntos atractores que muchas veces no es considerado en los calculos de
incremento de transito.
Se debe realizar las modificaciones a la metodologa de analisis en cuanto los indices

economicos para caminos de bajo volumen de transito o caminos vecinales.
5.2.
Resultados del an
alisis t
ecnico.
Las construcciones en carreteras, presenta un variado comportamiento en cuanto al

incremento de transito futuro el cual es a veces difcil de calcular, tanto en magnitud
como en progresion.
86
5.3. Caractersticas geometricas.
Desde el segundo lustro del a partir del cambio de milenio, la actividad constructiva
de carreteras en el pas se ha visto incrementada, por el buen momento economico que
atraviesa el pais, es necesario aprovechar estos tiempos en la construccion de caminos
economicos.
De todos estos datos se deduce la razon de ser del tratamiento superficial para llevar
a cabo esta investigacion. Uno de los objetivos de la misma es que tenga un sentido
practico y de aplicacion a la toma de decisiones, tanto economicas como de dise
no de
los caminos vecinales que se proyectan a futuro. Y para ello una premisa fundamental
es que el objeto de estudio no sea singular y aislado, sino generalizado en el campo de
la infraestructura vial.
Con los datos que se tiene que deduce que los tratamientos superficiales incrementa el
tiempo de servicio, incluso resistiendo a la temporada de lluvia, que muchos caminos
no superan en ciertos sectores del pas, ello tambien va de la mano con el ahorro en los
costos operacionales de los vehculos, y disminuye la emision de gases contaminantes al
medio ambiente.
5.3.
Caractersticas geom
etricas.
Se ha mencionado anteriormente que la mayor parte del presupuesto de las obras viales
van destinadas al movimiento de grandes cantidades de tierras, para nuestro caso el
movimiento de tierras es mnimo, solo se realizan movimientos de tierra en puntos
crticos o en curvas que requieren ampliar el radio de giro, es por ello que se utilizan
los montos usados en los terminos de referencia que el Provias Descentralizado usa, para sus obras de rehabilitacion. A este monto se debe adicionar el tratamiento superficial.
87
5.3. Caractersticas geometricas.

Para el analisis realizado en el caso de estudio, que comprende la un camino vecinal,
tenemos como mas relevante la falta de datos para la caracterizacion de las variables,
de acuerdo al siguiente detalle:
Costo de materiales puestos en obras, para el tratamiento superficial.
Experiencias similares que se hayan realizado en caminos vecinales.
A la fecha todos los criterios para el dise
no de tratamientos superficiales no esta
reglamentado, por lo que es necesario realizar mas investigacion para implementar
un manual.
Solo se tiene tramos experimentales en caminos de segundo orden o caminos departamentales, que por su categora obedecen mas a caminos con alto grado de
transito.
88
Parte VI
CONCLUSIONES
89
Captulo 6
CONCLUSIONES
6.1.
Conclusiones.
1. Los caminos vecinales representan un reto muy particular para la Ingeniera actual. Mientras que para los caminos de primer y segundo orden, el proceso constructivo, de evaluacion y posterior mantenimiento y reforzamiento cuenta con
procedimientos tecnologicos comprobados analtica y experimentalmente; aunque
no en todos los casos, en los tratamientos superficiales y en los caminos vecinales
buena parte de estos procesos se encuentran todava en una fase de exploracion
o de empirismo, a pesar de que son estas vas las que permiten mayor conexion
entre los sectores productivos y los mercados.
2. En muchos casos, la condicion de camino vecinal de estos caminos limita la intervencion ingenieril con los metodos comunes a los caminos de mayor jerarqua, por
la falta de conocimiento y manejo de nueva tecnologa.
3. Actualmente, la posibilidad de plantear metodos modernos de intervencion en
caminos vecinales debe tomar en cuenta la necesidad de un control posterior
del camino, la compatibilidad entre los materiales existentes, diversos estudios
de dosificacion, tramos de prueba, trabajos de medicion de IRI, contratos de
mantenimiento rutinario en caminos con tratamientos superficiales, o la medicion
90
6.1. Conclusiones.
del ndice de serviciabilidad en caminos vecinales, as como la reversibilidad de la
intervencion es decir, debe considerarse el posible cambio de la intervencion por
otra mejor, de acuerdo al avance tecnologico y del conocimiento.
4. Para realizar la intervencion de los caminos vecinales por parte de los gobiernos
locales, se presenta la posibilidad de la construccion por etapas, que tambien debe
ser implementado en los estudios.
5. Los caminos con afirmado representan cerca del 80 % de la red vial del pas, por lo
que se debera intervenir en ellos con soluciones economicas que han dado buenos
resultados en pases vecinos.
6. La evaluacion economica debe incorporar los vehculos ligeros para la viabilidad
de los tratamientos superficiales en caminos vecinales.
7. Una estimacion precisa del incremento de transito futuro mejorara el calculo de
los esfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento, que al momento de
calcular estos son referidos a variables de crecimiento poblacional o de crecimiento
agrcola que muchas veces son menores y no reflejan la situacion futura, cuando
se realizan conteos.
8. Los tratamientos superficiales al ser implementadas disminuyen la vulnerabilidad
del pavimentos hacia el ingreso de humedad aumentando su tiempo de servicio
y retardan de manera significativa el colapso de la estructura del pavimentos, su
bajo costo y la facilidad en la consecucion de los materiales la hacen ideal para
ser aplicada en los caminos vecinales del pas.
9. Se ha demostrado con el analisis economico que los tratamientos superficiales
en caminos vecinales son rentables, por lo que los Gobiernos locales deberan
implementar estos trabajos con mayor regularidad.
10. Se muestra un cuadro comparativo de un camino sin mantenimiento rutinario,
uno con mantenimiento rutinario y otro con tratamiento superficial; con el segundo se muestra un ahorro de 7,800.00 dolares por kilometro mientras que con
91
6.2. Recomendaciones.
un tratamiento superficial el estado llegara a un ahorro de 3,680.00 dolares por
kilometro.
11. De la figura 4.4 Ahorro en caminos con tratamiento superficial, podemos mencionar que la intervencion en una carretera sin mantenimiento se realizara cada
05 a
nos, en caminos con mantenimiento se interviene cada 04 a
nos (con mantenimiento periodico), en caminos con tratamiento superficial se intervendra cada
10 a
nos.
12. Se tendra que modificar el Sistema Nacional de Inversion P
ublica (SNIP) para que
proyectos con tratamientos superficiales en caminos vecinales sean viales y que los
gobiernos locales puedan invertir en infraestructura vial a nivel de tratamientos
superficiales.
13. Tambien se debera de modificar los procedimientos de calculo para incorporar el
trafico ligero en el calculo de los indices economicos, para caminos vecinales.
14. El mantenimiento de la infraestructura vial vecinal, no es solo un problema a
resolver por un equipo interdisciplinario de ingenieros, sino que deben tambien
incluir docentes, sociologos, economistas, especialistas financieros, etc., y lo principal que planteen proyectos o planes de conservacion que puedan ser recogidos
por los niveles polticos locales y/o centrales del pas.
6.2.
Recomendaciones.
1. Promover la creacion de un manual o norma tecnica para tratamientos superficiales ya que actualmente los manuales para carreteras incorporan las estabilizaciones
de afirmado pero no contemplan los tratamientos superficiales, tanto en caminos
de segundo y tercer orden.
2. Proponer que todo proyecto de construccion o mejoramientos este incluido, la estabilizacion y el tratamiento superficial del camino para que sea viable la inversion
economica.
92
6.2. Recomendaciones.
3. Documentar experiencias recientes en el tratamiento superficial de caminos, para
futuras intervenciones para contar con informacion practica y que los trabajos
evolucionen hacia su optimizacion.
4. Por u
ltimo, hacer un desarrollo de las plataformas academicas de actualizacion,
de perfeccionamiento y discusion para los profesionales, ingenieros, dado que estas
metodologas de conservacion o tratamientos a
un no son de conocimiento general
y no esta consolidado, realizar la incorporacion en la curricula de estudios de
pre-grado los tratamientos superficiales y su metodologa de calculo y analisis.
93
Bibliografa
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[2] Dr Ing Stephan. Hoffman. Road Desing. Alemania, 2000.
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Catolica de Colombia Ediciones y Publicaciones, Colombia, 2002.
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2001)Introduccion al Elemento Finito en Ingeniera. Ministerio de Transportes y

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2010.
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Descentralizado, Per
u, 2005.
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BIBLIOGRAFIA
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Volumen de Transito. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Per
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[13] Arturo. Velazquez Jara. Proyectos de Inversion. Editora Amarilys. Primera Edicion. Lima.
[14] Ministerio de transportes y Comunicaciones. Anuario Estadistico 2010. Ministerio
de transportes y Comunicaciones, Per
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[15] Rainiero Wolf Felices Aedo. Tesis Antegrado: Optimizacion de costos en el Dise
no
del Alineamiento Vertical de Carreteras y Simulacion de Montecarlo para el C
alculos de Movimiento de Tierras. Universidad Nacional San Cristobal de Huamanga,
Ayacucho, Per
u, 2006.
95
Parte VII
ANEXOS
96
Ap
endice A
CUADROS.
97
Apendice A. CUADROS.
Figura A.1: N
alticas TMAPA 6o C .
98
Figura A.2: N
99
Figura A.3: N
100
RESUMEN SEMANAL DEL CONTEO DE TRFICO DIARIO
MICROEMPRESA
: ASOCIACION CIVIL DE MANTENIMIENTO VIAL SAN CRISTOBAL DE TAMBO

TAMBO - VICUS - OSNO ALTO
SECTOR DE MANTENIMIENTO:
UBICACIN:
Departamento:
ESTACIN:
Ayacucho
Provincia:
Distrito:
LA MAR
TAMBO
HUACCACHICA
FECHA :
15 MARZO DE 2011
SENTIDO:
Ida y Vuelta
Transporte Ligero
AUTOS
PICK UP
Transporte Urbano
COMBIS
DAS
9
MICROS
1.5
BUSES
2
Transporte de carga
CAMIONES
CAMIONES
2 EJES
3 EJES
2
2.5
LUNES
10
13
MARTES
13
16
10
MIERCOLES
14
15
JUEVES
10
10
VIERNES
SBADO
DOMINGO
10
10
80
SUB TOTAL
70
SUMATORIA :
70
TOTAL:
70
( veh. Mix. 1
49
80
49
120
98
IMD
PERIODO DEL CONTEO:
41.14
DEL 07 AL 13 DE MARZO DE 2,011
Observaciones:
Figura A.4: Datos de conteo de tr

ansito C.V. Tambo - Vicus - Osno Alto.
101
INFORME MENSUAL DE TRAFICO VEHICULAR

Del mes de marzo del 2,011
DIAS
Camino Vecinal: Tambo - Vicus - Osno Alto
F.C.
CONTEO
DIST.
VEHIC. LIGEROS
VEHIC, PESADOS
TRAFICO
AUTOMOVIL
CAMIONETAS
3 EJES
4 EJES
5 EJES
6 EJES
7 EJES
SERVIDO
CANT.
CANT.
CANT.
CANT.
CANT.
CANT.
CANT.
VEH/DIA
0.95
0.95
0.95
0.95
0.95
0.95
0.95
41
70
120
98
24.31%
41.67%
34.03%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
Figura A.5: Conteo de tr

afico.
102
TRAFICO ACTUAL
IMD
70
120
98
0
0
0
0
IMD TOTAL
TRAFICO GENERADO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TRAFICO NORMAL
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TIPO DE VEHICULO
Camino vecinal Tambo - Vicus - Osno Alto
288
288
70
120
98
-
1
70
120
98
0
0
0
0
TOTAL
288
Fuente: Informe mensual ACMV San Cristobal de Tambo del 07 al 13 de marzo de 2011
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TIPO DE VEHICULO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TIPO DE VEHICULO
DEMANDA
EVALUACION POR COSTO DE OPERACIN VEHICULAR (COV) ALTERNATIVA 01
IMD 2
70
120
98
0
0
0
0
288
FACTOR IMD
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
299
6
1
2
2
293
71
122
100
-
305
6
1
2
2
299
73
124
102
-
311
6
1
3
2
304
74
127
104
-
1
317
7
2
3
2
310
75
129
106
-
PROYECCION DE TRAFICO CON PROYECTO

AOS
3
4
5
1
323
7
2
3
2
316
77
131
108
-
PROYECCION DE TRAFICO SIN PROYECTO (TRAFICO NORMAL) - DEMANDA

AOS
2
3
4
5
71
73
74
75
77
122
124
127
129
131
100
102
104
106
108
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
293
299
304
310
316
1
1
1
PROYECCION DE TRAFICO SIN PROYECTO
1
329
7
2
3
2
322
78
134
110
-
78
134
110
0
0
0
0
322
1
335
8
2
3
2
328
79
136
113
-
79
136
113
0
0
0
0
328
1
342
8
2
3
2
334
81
138
115
-
81
138
115
0
0
0
0
334
1
348
8
2
3
2
340
82
141
117
-
82
141
117
0
0
0
0
340
TRATAMIENTO SUPERFICIAL MEDIANTE RIEGO MONOCAPA SIMPLE CON MEZCLA DE ARIDOS DE MATERIAL GRANITICO Y EMULSION BITUMINOSA CATIONICA DE ROTURA RAPIDA TIPO ECR
DIST. (%)
24.31 Factor IMD
41.67 Factor IMD
34.03 Factor IMD
TOTAL
288
100.00
PROYECTO:
10
10
2
356
9
2
3
2
347
84
143
119
-
84
143
119
0
0
0
0
347
Figura A.6: Evaluaci

on vehicular (COV) Alternativa 01 .
103
1.08
1.38
1.86
2.31
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
BENEFICIO TOTAL
Fuente: Equipo Formulador.
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
329,616.90
BENEFICIO POR TRAFICO GENERADO CON PROYECTO

TIPO DE VEHICULO
0
66,685.50
76,212.00
186,719.40
329,616.90
0.78
V3 EJES
BENEFICIO POR TRAFICO NORMAL SIN PROYECTO

TIPO DE VEHICULO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
0.35
0.50
SIN PROYECTO
AUTOMOVIL
V2 EJES
TIPO DE VEHICULO
CON PROYECTO
952.65
1,270.20
3,810.60
6,033.45
341,683.80
1
67,638.15
77,482.20
190,530.00
335,650.35
1.04
1.17
1.64
2.13
0.72
0.32
0.48
2.0%
2.0%
348,669.90
952.65
1,270.20
3,810.60
6,033.45
2
69,543.45
78,752.40
194,340.60
342,636.45
355,973.55
952.65
1,905.30
3,810.60
6,668.55
3
70,496.10
80,657.70
198,151.20
349,305.00
368,675.55
4
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
4
71,448.75
81,927.90
201,961.80
355,338.45
2.90
375,661.65
5
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
5
73,354.05
83,198.10
205,772.40
362,324.55
* TASA CRECIMIENTO AGRICOLA DE 2%
BENEFICIOS POR AHORRO DEL COV
0.04
0.21
0.22
0.18
0.06
0.03
0.02
AHORRO
84
Tipo de Cambio
CON PROYECTO
30.00
1.8% Trafico Generado

2.0%
86
SIN PROYECTO
Distancia Total (Km)
EVALUACION ALTERNATIVA 01
Tasa de Crecimiento:
Vehculos de pasajeros
Vehculos de carga
Tasa de crecimiento: Vehculos de pasajeros 1.8% y carga 2.0%
382,330.20
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
6
74,306.70
85,103.40
209,583.00
368,993.10
390,268.95
7
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
7
75,259.35
86,373.60
215,298.90
376,931.85
397,255.05
8
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
8
77,164.65
87,643.80
219,109.50
383,917.95
403,923.60
9
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
9
78,117.30
89,549.10
222,920.10
390,586.50
416,625.60
10
1,905.30
1,905.30
3,810.60
11,431.80
19,053.00
10
80,022.60
90,819.30
226,730.70
397,572.60
Figura A.7: Beneficios por ahorro del COV Alternativa 01 .
104
FLUJO NETO
VAN
TIR
(93,600.00)
435,283.80
442,269.90
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
323,046.01
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
252,846.01
328,215.73
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
258,015.73
912,874.41 FATOR DE ACTUALIZACIN 11%

21.91%
1,600,677.97
(1,600,677.97)
FLUJO NETO
810,000.00
2,410,677.97
2,410,677.97
COSTOS INCREMENTALES
SIN PROYECTO
COSTOS
CON PROYECTO
MANTENIMIENTO
VALOR DE RESCATE
TOTAL
BENEFICIOS
EVALUACION SOCIAL ALT. 01
1,764,600.00
(1,764,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
348,669.90
1,615,953.68 FATOR DE ACTUALIZACIN 11%

27.71%
1,080,000.00
SIN PROYECTO
VAN
TIR
2,844,600.00
2,844,600.00
2,068.97
10,344.83
180,000.00
900,000.00
341,683.80
993.10
2,528.74
miles US $/./km
32,696.55
86,400.00
220,000.00
2,844,600.00
COSTOS
CON PROYECTO
MANTENIMIENTO
VALOR DE RESCATE
TOTAL
BENEFICIOS
FLUJO DE COSTOS PRIVADA ALT. 01
MANTENIMIENTO (Soles/ao)
RUTINARIO CADA AO
PERIODICO CADA 05 AOS
SIN PROYECTO
RUTINARIO
PERIODICO
COSTOS
CON PROYECTO
INVERSION (S/.)
OBRA
333,620.43
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
263,420.43
449,573.55
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
355,973.55
343,019.91
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
272,819.91
462,275.55
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
368,675.55
475,930.20
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
382,330.20
483,868.95
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
390,268.95
490,855.05
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
397,255.05
858,189.62
(580,200.00)
810,000.00
229,800.00
229,800.00
277,989.62
353,124.35
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
282,924.35
DEL PROYECTO A EJECUTAR (DE 16.10 Km. A 8.85 Km.)
358,999.02
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
288,799.02
364,168.74
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
293,968.74
NOTA: SE REDUCIRN LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO A RAZN DE UNA MENOR LONGITUD
1,149,261.65
(773,600.00)
1,080,000.00
306,400.00
306,400.00
375,661.65
369,103.46
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
298,903.46
497,523.60
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
403,923.60
888,502.94
(580,200.00)
810,000.00
229,800.00
229,800.00
308,302.94
1,190,225.60
(773,600.00)
1,080,000.00
306,400.00
306,400.00
416,625.60
Figura A.8: Flujo de costos privados y evaluaci

on social Alternativa 01 .
105
TRAFICO ACTUAL
IMD
70
120
98
0
0
0
0
0
70
120
98
0
0
0
0
288
1
71
122
100
0
0
0
0
293
IMD TOTAL
TRAFICO GENERADO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TRAFICO NORMAL
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TIPO DE VEHICULO
288
288
70
120
98
-
299
6
1
2
2
293
71
122
100
-
IMD 2
70
120
98
0
0
0
0
288
FACTOR IMD
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
305
6
1
2
2
299
73
124
102
-
3
74
127
104
0
0
0
0
304
4
75
129
106
0
0
0
0
310
311
6
1
3
2
304
74
127
104
-
1
317
7
2
3
2
310
75
129
106
-
73
124
102
0
0
0
0
299
1
323
7
2
3
2
316
77
131
108
-
77
131
108
0
0
0
0
316
TIPO DE VEHICULO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
1
1
1
1
329
7
2
3
2
322
78
134
110
-
78
134
110
0
0
0
0
322

TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE CON ELASTOMEROS
DIST. (%)
24.31 Factor IMD
41.67 Factor IMD
34.03 Factor IMD
288
100.00
DEMANDA
TIPO DE VEHICULO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
PROYECTO:
1
335
8
2
3
2
328
79
136
113
-
79
136
113
0
0
0
0
328
1
342
8
2
3
2
334
81
138
115
-
81
138
115
0
0
0
0
334
1
348
8
2
3
2
340
82
141
117
-
82
141
117
0
0
0
0
340
10
10
2
356
9
2
3
2
347
84
143
119
-
84
143
119
0
0
0
0
347

106
0.78
1.08
1.38
1.86
2.31
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
BENEFICIO TOTAL
Fuente: Equipo Formulador.
329,616.90

TIPO DE VEHICULO
0
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
-

TIPO DE VEHICULO
0
AUTOMOVIL
66,685.50
V2 EJES
76,212.00
V3 EJES
186,719.40
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
329,616.90
0.35
0.50
SIN PROYECTO
AUTOMOVIL
V2 EJES
TIPO DE VEHICULO
341,683.80
1
952.65
1,270.20
3,810.60
6,033.45
1
67,638.15
77,482.20
190,530.00
335,650.35
2.13
1.04
1.17
1.64
0.72
0.32
0.48
2.90
348,669.90
2
952.65
1,270.20
3,810.60
6,033.45
2
69,543.45
78,752.40
194,340.60
342,636.45
355,973.55
3
952.65
1,905.30
3,810.60
6,668.55
3
70,496.10
80,657.70
198,151.20
349,305.00
368,675.55
4
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
4
71,448.75
81,927.90
201,961.80
355,338.45
375,661.65
5
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
5
73,354.05
83,198.10
205,772.40
362,324.55
382,330.20
6
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
6
74,306.70
85,103.40
209,583.00
368,993.10
2.0%
2.0% * TASA CRECIMIENTO AGRICOLA DE 2%
0.18
0.04
0.21
0.22
0.06
0.03
0.02
AHORRO
84
CON
PROYECTO
Tipo de Cambio
86
30.00

2.0%
CON PROYECTO
SIN PROYECTO
Vehculos de carga
390,268.95
7
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
7
75,259.35
86,373.60
215,298.90
376,931.85
397,255.05
8
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
8
77,164.65
87,643.80
219,109.50
383,917.95
403,923.60
9
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
9
78,117.30
89,549.10
222,920.10
390,586.50
416,625.60
10
1,905.30
1,905.30
3,810.60
11,431.80
19,053.00
10
80,022.60
90,819.30
226,730.70
397,572.60
107
442,269.90
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
348,669.90
323,046.01
328,215.73
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
258,015.73
333,620.43
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
263,420.43
449,573.55
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
355,973.55
343,019.91
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
272,819.91
462,275.55
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
368,675.55
475,930.20
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
382,330.20
483,868.95
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
390,268.95
490,855.05
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
397,255.05
497,523.60
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
403,923.60
820,689.62
(542,700.00)
772,500.00
229,800.00
229,800.00
277,989.62
353,124.35
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
282,924.35
358,999.02
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
288,799.02
364,168.74
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
293,968.74
369,103.46
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
298,903.46
1,099,261.65
(723,600.00)
1,030,000.00
306,400.00
306,400.00
375,661.65
MANTENIMIENTO DE LA VIA LIBERTADORES DESDE LA CIUDAD DE AYACUCHO - RANCHA (16.10 Km.) - EXISTENTE
-104,069.99 FATOR DE ACTUALIZACIN 11%

10.12%
(2,582,161.02)
FLUJO NETO
135,000.00
772,500.00
(70,200.00)
64,800.00
64,800.00
252,846.01
3,354,661.02
3,354,661.02
2,582,161.02
VAN
TIR
435,283.80
0.004347057
0.010910884
MANTENIMIENTO DEL PROYECTO DESDE QUICAPATA - RANCHA (12.62 Km.) - PROYECTADO

13.88%
SIN PROYECTO
COSTOS
CON PROYECTO
MANTENIMIENTO
VALOR DE RESCATE
TOTAL
BENEFICIOS
VAN
TIR
(2,928,500.00)
FLUJO NETO
(93,600.00)
180,000.00
1,030,000.00
2,928,500.00
SIN PROYECTO
86,400.00
86,400.00
3,958,500.00
3,958,500.00
2,068.97
9,770.11
180,000.00
850,000.00
341,683.80
993.10
2,528.74
miles US $/./km
45,500.00
86,400.00
220,000.00
3,958,500.00
COSTOS
CON PROYECTO
MANTENIMIENTO
VALOR DE RESCATE
TOTAL
BENEFICIOS
RUTINARIO CADA AO
SIN PROYECTO
RUTINARIO
PERIODICO
COSTOS
CON PROYECTO
INVERSION (S/.)
OBRA
851,002.94
(542,700.00)
772,500.00
229,800.00
229,800.00
308,302.94
1,140,225.60
(723,600.00)
1,030,000.00
306,400.00
306,400.00
416,625.60

108
TRAFICO ACTUAL
IMD
70
120
98
0
0
0
0
0
70
120
98
0
0
0
0
288
1
71
122
100
0
0
0
0
293
IMD TOTAL
TRAFICO GENERADO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TRAFICO NORMAL
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TIPO DE VEHICULO
288
288
70
120
98
-
299
6
1
2
2
293
71
122
100
-
IMD 2
70
120
98
0
0
0
0
288
FACTOR IMD
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
305
6
1
2
2
299
73
124
102
-
3
74
127
104
0
0
0
0
304
4
75
129
106
0
0
0
0
310
311
6
1
3
2
304
74
127
104
-
1
317
7
2
3
2
310
75
129
106
-
73
124
102
0
0
0
0
299
1
323
7
2
3
2
316
77
131
108
-
77
131
108
0
0
0
0
316
TIPO DE VEHICULO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
1
1
1
1
329
7
2
3
2
322
78
134
110
-
78
134
110
0
0
0
0
322

TRATAMIENTO SUPERFICIAL CON SLURRY DOBLE CAPA
DIST. (%)
24.31 Factor IMD
41.67 Factor IMD
34.03 Factor IMD
288
100.00
DEMANDA
TIPO DE VEHICULO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
PROYECTO:
1
335
8
2
3
2
328
79
136
113
-
79
136
113
0
0
0
0
328
1
342
8
2
3
2
334
81
138
115
-
81
138
115
0
0
0
0
334
1
348
8
2
3
2
340
82
141
117
-
82
141
117
0
0
0
0
340
10
10
2
356
9
2
3
2
347
84
143
119
-
84
143
119
0
0
0
0
347

109
0.78
1.08
1.38
1.86
2.31
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
BENEFICIO TOTAL
Fuente: Elaboracin propia.
329,616.90

TIPO DE VEHICULO
0
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
-

TIPO DE VEHICULO
0
AUTOMOVIL
66,685.50
V2 EJES
76,212.00
V3 EJES
186,719.40
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
329,616.90
0.35
0.50
SIN PROYECTO
AUTOMOVIL
V2 EJES
TIPO DE VEHICULO
341,683.80
1
952.65
1,270.20
3,810.60
6,033.45
1
67,638.15
77,482.20
190,530.00
335,650.35
2.13
1.04
1.17
1.64
0.72
0.32
0.48
2.90
348,669.90
2
952.65
1,270.20
3,810.60
6,033.45
355,973.55
3
952.65
1,905.30
3,810.60
6,668.55
3
70,496.10
80,657.70
198,151.20
349,305.00
368,675.55
4
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
4
71,448.75
81,927.90
201,961.80
355,338.45
375,661.65
5
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
5
73,354.05
83,198.10
205,772.40
362,324.55
382,330.20
6
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
6
74,306.70
85,103.40
209,583.00
368,993.10
2.0%
2.0% * TASA CRECIMIENTO AGRICOLA DE 2%

2
69,543.45
78,752.40
194,340.60
342,636.45
0.18
0.04
0.21
0.22
0.06
0.03
0.02
AHORRO
84
CON
PROYECTO
Tipo de Cambio
CON PROYECTO
30.00

2.0%
86
SIN PROYECTO
Vehculos de carga
390,268.95
7
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
7
75,259.35
86,373.60
215,298.90
376,931.85
397,255.05
8
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
8
77,164.65
87,643.80
219,109.50
383,917.95
403,923.60
9
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
9
78,117.30
89,549.10
222,920.10
390,586.50
416,625.60
10
1,905.30
1,905.30
3,810.60
11,431.80
19,053.00
10
80,022.60
90,819.30
226,730.70
397,572.60
110
2,068.97
9,770.11
180,000.00
850,000.00
(2,142,500.00)
FLUJO NETO
435,283.80
(93,600.00)
442,269.90
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
348,669.90
323,046.01
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
252,846.01
328,215.73
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
258,015.73
333,620.43
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
263,420.43
449,573.55
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
355,973.55
343,019.91
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
272,819.91
462,275.55
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
368,675.55
475,930.20
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
382,330.20
483,868.95
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
390,268.95
490,855.05
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
397,255.05
497,523.60
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
403,923.60
820,689.62
(542,700.00)
772,500.00
229,800.00
229,800.00
277,989.62
353,124.35
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
282,924.35
358,999.02
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
288,799.02
364,168.74
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
293,968.74
369,103.46
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
298,903.46
1,099,261.65
(723,600.00)
1,030,000.00
306,400.00
306,400.00
375,661.65
MANTENIMIENTO DE LA VIA LIBERTADORES DESDE LA CIUDAD DE AYACUCHO - RANCHA (16.10 Km.) - EXISTENTE

16.91%
(1,916,059.32)
FLUJO NETO
VAN
TIR
1,916,059.32
772,500.00
2,688,559.32
2,688,559.32
SIN PROYECTO
COSTOS
CON PROYECTO
MANTENIMIENTO
VALOR DE RESCATE
TOTAL
BENEFICIOS
2,142,500.00
180,000.00
86,400.00
86,400.00
0.004347057
0.010910884
MANTENIMIENTO DEL PROYECTO DESDE QUICAPATA - RANCHA (12.62 Km.) - PROYECTADO
1,190,771.89 FATOR DE ACTUALIZACIN 11%

21.72%
1,030,000.00
SIN PROYECTO
VAN
TIR
3,172,500.00
3,172,500.00
993.10
2,528.74
86,400.00
220,000.00
341,683.80
miles US $/./km
36,465.52
3,172,500.00
COSTOS
CON PROYECTO
MANTENIMIENTO
VALOR DE RESCATE
TOTAL
BENEFICIOS
COSTOS
CON PROYECTO
INVERSION (S/.)
OBRA
MITIGACION AMBIENTAL
OTROS
RUTINARIO CADA AO
SIN PROYECTO
RUTINARIO
PERIODICO
851,002.94
(542,700.00)
772,500.00
229,800.00
229,800.00
308,302.94
1,140,225.60
(723,600.00)
1,030,000.00
306,400.00
306,400.00
416,625.60

111
COSTOS DE INVERSION, OPERACIN Y MANTENIMIENTO

COSTOS DE INVERSION Y DE OPERACIN
SEGN ALTERNATIVA A PRECIOS PRIVADOS
EN NUEVOS SOLES
AO.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
SITUACION
SIN PROYECTO
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
ALTERNATIVA 01
INVERSION
MANTENIM
2,844,600.00
0.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
ALTERNATIVA 02
INVERSION
MANTENIM
3,958,500.00
0.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
ALTERNATIVA 03
INVERSION
MANTENIM
3,172,500.00
0.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
COSTOS DE INVERSION Y DE OPERACIN

SEGN ALTERNATIVA A PRECIOS SOCIALES
EN NUEVOS SOLES
AO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
SITUACION
SIN PROYECTO
810,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
810,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
810,000.00
ALTERNATIVA 01
INVERSION
MANTENIM
2,410,677.97
0.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
ALTERNATIVA 02
INVERSION
MANTENIM
3,354,661.02
0.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
ALTERNATIVA 03
INVERSION
MANTENIM
2,688,559.32
0.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
Elaborado: Grupo de Trabajo
EN NUEVOS SOLES
A PRECIOS PRIVADOS
AO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
ALTERNATIVA 01
1,764,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-773,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-773,600.00
ALTERNATIVA 02 ALTERNATIVA 03
2,878,500.00
2,092,500.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-773,600.00
-773,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-773,600.00
-773,600.00
Figura A.15: Costos de inversion, operaci

on y mantenimiento a precios privados
y sociales por cada alternativa.
112
EN NUEVOS SOLES
A PRECIOS SOCIALES
AO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
ALTERNATIVA 01
1,600,677.97
-70,200.00
-70,200.00
-70,200.00
-70,200.00
-580,200.00
-70,200.00
-70,200.00
-70,200.00
-70,200.00
-580,200.00
2,544,661.02
1,878,559.3220
-70,200.00
-70,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-580,200.00
-580,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-580,200.00
-580,200.0000
Elaborado: Grupo de Trabajo
Figura A.16: Costos incrementales a precios sociales.
BENEFICIOS INCREMENTALES
EN NUEVOS SOLES
A PRECIOS PRIVADOS
AO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
ALTERNATIVA 01
0.00
341,683.80
348,669.90
355,973.55
368,675.55
375,661.65
382,330.20
390,268.95
397,255.05
403,923.60
416,625.60
0.00
0.00
341,683.80
341,683.80
348,669.90
348,669.90
355,973.55
355,973.55
368,675.55
368,675.55
375,661.65
375,661.65
382,330.20
382,330.20
390,268.95
390,268.95
397,255.05
397,255.05
403,923.60
403,923.60
416,625.60
416,625.60
BENEFICIOS INCREMENTALES
EN NUEVOS SOLES
A PRECIOS SOCIALES
AO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
ALTERNATIVA 01
0.00
252,846.01
258,015.73
263,420.43
272,819.91
277,989.62
282,924.35
288,799.02
293,968.74
298,903.46
308,302.94
0.00
0.00
252,846.01
252,846.01
258,015.73
258,015.73
263,420.43
263,420.43
272,819.91
272,819.91
277,989.62
277,989.62
282,924.35
282,924.35
288,799.02
288,799.02
293,968.74
293,968.74
298,903.46
298,903.46
308,302.94
308,302.94
Figura A.17: Beneficios incrementales a precios privados y sociales por cada alternativa.
113
EVALUACION PRIVADA
COSTO BENEFICIO
EN NUEVOS NUEVOS
ALTERNATIVA 01
AOS
SIN PROYECTO
INVERSION
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
2,844,600.00
-
FACTOR DE ACTUALIZACION
COSTOS
BENEFICIOS
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
11% VAN
TIR
B/C
341,683.80
348,669.90
355,973.55
368,675.55
375,661.65
382,330.20
390,268.95
397,255.05
403,923.60
416,625.60
:
:
:
FLUJO
-1,764,600.00
435,283.80
442,269.90
449,573.55
462,275.55
1,149,261.65
475,930.20
483,868.95
490,855.05
497,523.60
1,190,225.60
1,615,953.68
27.71%
3.83
EVALUACION PRIVADA
COSTO BENEFICIO
EN NUEVOS NUEVOS
ALTERNATIVA 02
AOS
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
SIN PROYECTO
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
INVERSION
3,958,500.00
-
COSTOS
BENEFICIOS
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
11% VAN
TIR
B/C
341,683.80
348,669.90
355,973.55
368,675.55
375,661.65
382,330.20
390,268.95
397,255.05
403,923.60
416,625.60
:
:
:
FLUJO
-2,878,500.00
435,283.80
442,269.90
449,573.55
462,275.55
1,149,261.65
475,930.20
483,868.95
490,855.05
497,523.60
1,190,225.60
502,053.68
14.59%
3.75

on privada beneficio - costo Alt 01 y Alt 02 .
114
EVALUACION PRIVADA
COSTO BENEFICIO
EN NUEVOS NUEVOS
ALTERNATIVA 03
AOS
SIN PROYECTO
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
INVERSION
3,172,500.00
-
COSTOS
BENEFICIOS
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
11% VAN
TIR
B/C
341,683.80
348,669.90
355,973.55
368,675.55
375,661.65
382,330.20
390,268.95
397,255.05
403,923.60
416,625.60
:
:
:
FLUJO
-2,092,500.00
435,283.80
442,269.90
449,573.55
462,275.55
1,149,261.65
475,930.20
483,868.95
490,855.05
497,523.60
1,190,225.60
1,288,053.68
22.70%
2.43
EVALUACION SOCIAL
COSTO BENEFICIO
EN NUEVOS NUEVOS
ALTERNATIVA 01
AOS
SIN PROYECTO
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
810,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
810,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
810,000.00
INVERSION
2,410,677.97
-
COSTOS
BENEFICIOS
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
11% VAN
TIR
B/C
252,846.01
258,015.73
263,420.43
272,819.91
277,989.62
282,924.35
288,799.02
293,968.74
298,903.46
308,302.94
:
:
:
FLUJO
-1,600,677.97
323,046.01
328,215.73
333,620.43
343,019.91
858,189.62
353,124.35
358,999.02
364,168.74
369,103.46
888,502.94
912,874.41
21.91%
13.3

on privada beneficio - costo Alt 03 y evaluaci
on social costo
- Beneficio Alt 01 .
115
EVALUACION SOCIAL
COSTO BENEFICIO
EN NUEVOS NUEVOS
ALTERNATIVA 02
AOS
SIN PROYECTO
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
810,000.00
135000
135000
135000
135000
810000
135000
135000
135000
135000
810000
INVERSION
3,354,661.02
-
COSTOS
BENEFICIOS
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
11% VAN
TIR
B/C
252,846.01
258,015.73
263,420.43
272,819.91
277,989.62
282,924.35
288,799.02
293,968.74
298,903.46
308,302.94
:
:
:
FLUJO
-2,544,661.02
323,046.01
328,215.73
333,620.43
343,019.91
858,189.62
353,124.35
358,999.02
364,168.74
369,103.46
888,502.94
-31,108.65
10.74%
0.98
EVALUACION SOCIAL
COSTO BENEFICIO
EN NUEVOS NUEVOS
ALTERNATIVA 03
AOS
SIN PROYECTO
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
810,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
810,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
810,000.00
INVERSION
2,688,559.32
---------
COSTOS
BENEFICIOS
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
11% VAN
TIR
B/C
252,846.01
258,015.73
263,420.43
272,819.91
277,989.62
282,924.35
288,799.02
293,968.74
298,903.46
308,302.94
:
:
:
FLUJO
-1,878,559.32
416,646.01
421,815.73
1,107,220.43
436,619.91
951,789.62
446,724.35
452,599.02
1,137,768.74
369,103.46
888,502.94
1,908,950.30
30.14%
1.65

on social beneficio - costo Alt 02 y alt. 03 .
116

Tratamiento Superficial en Caminos Vecinales

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bal de

Universidad Nacional de San Cristo

A los profesores del presente Ciclo de Actualizaci

A mis profesores y compa

Roman, Especialista Local de la Oficina de Coordinaci

Finalmente, quiero agradecer a mis padres Mauro (Q.E.P.D) y Leonilda, a

1.1. Consideraciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3. Planteamiento del problema y su posible solucion . . . . . . . . . . . .

1.3.1. Problema principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3.2. Problema secundario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.1. Objetivos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.2. Objetivos especficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5. Hipotesis principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5.1. Hipotesis secundaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6. Variables e indicadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6.1. Variables independientes (x) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6.2. Variables dependientes (y) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.7. Razones que motivaron la eleccion del tema y el problema investigado.

ESTADO DEL ARTE

2. ESTADO DEL ARTE

2.1. Antecedentes de las Vas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.1. Ingeniera en Asfalto y Tratamientos superficiales. . . . . . . . .

2.2. Emulsiones con Asfalto Modificado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1. Caracterizacion de las Emulsiones Modificadas . . . . . . . . . .

2.2.2. Aplicaciones de las Emulsiones Modificadas con Polmeros . . .

2.3. Tratamientos Superficiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.1. Definiciones y funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.2. Actividades Constructivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.3. Dosificacion de materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.3.1. Metodo de Hanson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.3.2. Metodo especificado por el Laboratorio Nacional de Vialidad - Chile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.4.2. Metodo de dise

Aplicacion del metodo Neocelandes a tratamientos superficiales . . . . . . . . . . . . . .

2.3.5. Tipologa de tratamiento superficial . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4. Los Caminos en el Per

2.5. Los Institutos Viales Provinciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6. Instrumentos de los Institutos Viales Provinciales. . . . . . . . . . . . .

2.6.1. Plan Provincial Participativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6.2. Planes de Infraestructura Economica Provincial . . . . . . . . .

2.7.1. Mejoramiento de caminos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.2. Rehabilitacion de caminos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.3. Mantenimiento Periodico de caminos. . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.4. Mantenimiento Rutinario de caminos. . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.5. Estabilizacion del afirmado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.6. Tratamiento Superficial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.7. Esquema de intervencion en la estructura del pavimento. . . . .

2.8. Nociones Basicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.1. Tipo de obra por ejecutarse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.2. Criterios de evaluacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.2.1. Principio de mnimo costo . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.2.2. Analisis de beneficio - costo . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.2.3. Valor Actual Neto o Valor Presente Neto . . . . . . . .

2.8.2.4. Tasa Interna de Retorno . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.3. Criterios Ambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2. Caractersticas de los caminos vecinales. . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.1. La normativa de aplicacion. . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.2. Manual de Dise

3.2. Tecnicas que han comenzado a imponerse en vias . . . . . . . . . . . .

3.2.1. Tecnologas universales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2. Tecnologas innovadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3. Tecnologas experimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3. Metodologa a seguir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4. Camino vecinal de prueba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1. Evaluacion economica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .