Manual de Preconversión

E M P R E S A C O L O M B IA N A
DE PETRO LEO S
S E R V IC IO N A C IO N A L D E A P R E N D IZ A J E
MANUAL DE PRECONVERSION A G.N.C.V

Manuel Antonio MONTENEGRO MIER
Pedro Ivan PEREZ GAYN
Roberto SIERRA HIGUERA
Salomon HERRERA REMOLINA
Instructores de Mecnica Automotriz

Servicio Nacional de Aprendizaje
SENA
2002
Coordinacin y montaje de textos:

Ing. Manuel Antonio Montenegro Mier
Instructor Centro de Mecnica Automotriz y Transporte
SENA. Regional Bogot y Cundinamarca
Diseo de portada y dibujos:
Miguel E. Albn.
PRESENTACIN
Diversos factores deben ser tenidos en cuenta en el anlisis y toma de decisin de
convertir un motor de combustin interna que funciona con combustible gasolina a que
funcione con Gas Natural Comprimido Vehcular (GNCV); pero entre los ms
significativos, tanto para el usuario como para los talleres de conversin y las empresas
distribuidoras de GNCV, se encuentran los siguientes:
El primer aspecto y el ms relevante para el usuario o propietario del vehculo es el factor
econmico y la respuesta que siempre encontrara por parte de los administradores o
tcnicos de taller, es que la conversin si se justifica desde el punto de vista econmico.
Para ello basta con realizar las cuentas de lo que gasta el vehculo en gasolina y si ste
es convertido los ahorros en combustible sern alrededor de un 45% a 50%. Lo que

significa que se ahorra en combustible pagar la inversin del Kit de conversin de gas.
El otro aspecto que normalmente preocupa al usuario; es el tcnico, especialmente por la
falta de informacin y el desconocimiento que se tiene sobre el GNCV. Respecto a este
aspecto, es importante manifestar que si el usuario sigue las recomendaciones e
instrucciones del fabricante del Kit de conversin y del personal de los talleres; en cuanto,
a tipo de lubricante a utilizar, periodos o frecuencia de cambios de filtros y lubricante,
periodos de inspeccin postconversin, pruebas especificas de los componentes del Kit;
el comportamiento del vehculo no sufrir ningn tipo de inconveniente en cuanto a su
durabilidad.
Sin embargo, es importante manifestar que el vehculo tendr perdidas (alrededor de
12%) de potencia, estimadas y se dice estimadas, porque an no se han realizado a los
vehculos pruebas de tipo dinmico, que verdaderamente indiquen con certeza las
perdidas que sufre el motor.
Pero ms independientemente de los aspectos econmicos o tcnicos, es oportuno
mencionar que la crisis energtica de la dcada de los aos setenta, indujo a los
gobiernos del mundo a investigar y desarrollar combustibles alternativos, que se
aprovechen ms eficientemente y que sean ms econmicos que los combustibles fsiles
tradicionales. As mismo, la contaminacin del medio ambiente producida por las fuentes
mviles (automotores), hizo que 160 pases del mundo, conocidos como los pases del
Anexo 1, se comprometieran a reducir las emisiones contaminantes, en especial las que
son responsables del efecto de invernadero, como es el caso del CO 2, el cual se debe
disminuir en un 5,2% para los aos 2008 a 2010.
Dentro de las investigaciones realizadas en la bsqueda de nuevos combustibles, el gas

natural comprimido vehcular (GNCV), por su abundancia, precio y en especial por ser el
combustible fsil ms limpio y por lo tanto, el de menor contaminacin, es el combustible
de mayor potencialidad y viabilidad de xito, frente a otros combustibles y los
tradicionales (gasolina o A.C.P.M.).
Las razones expuestas, son las que obligaron a disear y elaborar una serie de cinco
manuales de capacitacin, como soporte tcnico del programa de reconversin de
vehculos que utilizan gasolina como combustible del motor a motores que utilicen
G.N.C.V. El presente manual titulado Manual de Preconversin de Vehculos a GNCV,
contiene todos los aspectos tcnicos y tecnolgicos con respecto al anlisis y diagnstico
de los vehculos que sern objeto de conversin.
Igualmente, el manual es soporte del tcnico mecnico de los talleres de automotores,
porque los conocimientos redactados en el manual, le servirn de repaso o de
profundizacin, para lograr un alto y eficiente desempeo laboral. Muchos xitos al
usuario lector del presente manual.
Ing. Manuel Antonio Montenegro Mier

Coordinador Proyecto de GNCV
SENA. Regional Bogot y Cundinamarca
CONTENIDO
CAP.
Pag.
PRESENTACIN
CONTENIDO
FIGURAS
RESULTADOS DE APRENDIZAJE
1.
INTRODUCCIN
2.
EL VEHCULO AUTOMOTOR
2.1
2.1.1
2.1.2
CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS AUTOMOTORES

Vehculos de turismo
Vehculos de carga
3
3.1
3.2
3.2.1
3.2.1.1
3.2.1.2
ESTRUCTURA DEL VEHCULO

LA CARROCERA
CHASIS
El bastidor
Bastidor de perfil estampado
Bastidor tipo plataforma
3.3
3.3.1
3.3.1.1
3.3.1.2
3.3.1.3
3.3.1.4
3.3.1.5
EL MOTOR
Clasificacin de los motores
Motor diesel
Motor a gasolina
Motor a gas
Motores bicombustibles
Motores dual
3.4
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4
3.4.5
3.4.6
3.4.7
3.4.8
3.4.8.1
3.4.8.2
ESTRUCTURA INTERNA DEL MOTOR

Conjunto mvil
La culata
La distribucin mecnica
Sistema de enfriamiento del motor
Sistema de lubricacin del motor
Sistema de alimentacin de combustible y aire (carburados)
Sistema de encendido
Controles electrnicos de motores y del del vehculo
Sistema de inyeccin electrnica de combustible
Encendido computarizado (D.I.S)
3.5
3.5.1
3.5.2
3.5.3
3.5.4
ORGANOS MECNICOS
Sistema de transmisin de potencia
Sistema de suspensin
Sistema de frenos
Sistema de direccin
4
4.1
4.1.1
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y CINEMATICA DEL MOTOR
El principio de funcionamiento de un motor de combustin interna
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO TERICO DE CUATRO TIEMPOS

Fase de admisin
Fase de compresin
Fase de combustin expansin
Fase de escape
4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
FUNCIONAMIENTO REAL DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

Admisin
Compresin
Combustin o expansin
Escape
CONCEPTOS TERMODINMICOS APLICADOS AL MOTOR DE COMBUSTIN

INTERNA
5.1
5.1.1
INTRODUCCIN
Calor
5.2
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.2.6
TERMINOLOGA QUMICA FUNDAMENTAL

Elemento qumico
Compuesto
Molcula
Peso atmico
Peso molecular
Mol
5.3
5.3.1
EL PROCESO DE COMBUSTIN
Definicin
5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.3
5.4.4
5.4.5
LA COMBUSTIN DESDE EL PUNTO DE VISTA QUMICO

La reaccin qumica
El aire
Combustibles
Tamao de la molcula de hidrocarburo
Energa de activacin
5.5
5.5.1
5.5.2
5.5.3
5.5.4
5.5.5
5.5.6
5.5.7
5.5.8
ESTEQUIOMETRA
Principales reacciones qumicas
Combustin del hidrgeno
Combustin del carbono
Combustin del azufre
Reaccin trmica de los combustibles
Combustin completa e incompleta
Relacin aire/combustible (r a/c)
Relacin estequiomtrica
5.6
5.6.1
5.6.2
5.6.3
5.6.4
5.6.5
5.6.5.1
5.6.5.2
5.6.5.3
5.6.5.4
PROCESO DE COMBUSTIN EN EL MOTOR

La combustin en el motor desde el punto de vista qumico
El combustible
El aire
La energia de activacn
La combustin desde el punto de vista fsico
Mezcla y turbulencia
Rompimiento
Bsqueda
Unin
5.7
5.7.1
5.7.2
5.7.3
5.7.4
5.7.5
5.7.6
5.7.7
LOS GASES DE ESCAPE

Bixido o dixido de Carbono CO2
Vapor de Agua H20
Oxgeno 02
Monxido de carbono CO
Hidrocarburos NO quemados (HC)
Oxdos de Nitrgeno NOX
Oxdos de Azufre SOX
6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES

SISTEMA DE VENTILACIN POSITIVA DE CARTER PCV
SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS
SISTEMA DE RECIRCULACIN PARCIAL DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)
SISTEMA DE INYECCIN DE AIRE AL TUBO DE ESCAPE
EL CONVERTIDOR CATALTICO
7
7.1
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

HERRAMIENTAS DE USO GENERAL
7.2
7.2.1
7.2.1.1
7.2.1.2
7.2.1.3
7.2.1.4
HERRAMIENTAS DE USO ESPECIALIZADO

Herramientas elctricas de comprobacin (Tester)
Multimetro digital auto-rango (uso automotriz)
Comprobador de bateras / consumo del arranque
Lmpara de tiempo estroboscpica
Probador de inyector de combustible
7.2.2
7.2.2.1
7.2.2.2
7.2.2.3
7.2.2.4
7.2.2.5
7.2.2.6
7.2.3
7.2.3.1
7.2.3.2
7.2.3.3
7.2.3.4
7.2.3.5
7.2.4
7.2.4.1
7.2.4.2
Herramientas mecnicas de medida

Calibradores de espesores
Calibradores de roscas
Calibradores de tipo pie de rey
Micrmetros
Comparador de cartula
Medidor del momento de torsin o torque
Herramientas neumticas
Manmetro para compresin
Comprobador de estanqueidad de cilindros del motor
Vacumetros
Bomba manual de presin y de depresin
Herramientas neumticas de trabajo rpido
Herramientas hidraulicas
Manmetros de presin hidrulica
Caudalimetro
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.3
EQUIPOS DE ANLISIS DIAGNSTICO

Osciloscopio tipo automotrz
Escner / diagnosticador para sistemas computarizados
Analizador de gases de escape
8.
8.1
8.2
8.3
8.4
8.4.1
8.4.2
8.4.3
8.4.4
8.4.5
DIAGNOSTICO DEL VEHICULO PARA SU CONVERSIN DE GASOLINA A

GNCV
OBJETIVO
INTRODUCCIN
ESTADO ESTRUCTURAL DEL VEHICULO (CARROCERIA-CHASIS)
ESTADO DE CARGA DE LA BATERIA Y MASAS DEL VEHICULO
Capacidad de la bartera
Estado de carga
Prueba de capacidad de descarga
Prueba de recuperacin de la batera
Verificacion de las masas (tierra) en el vehculo
8.5
8.5.1
8.5.2
ESTADO DEL SISTEMA DE ARRANQUE Y CARGA

Estado del arranque
Estado del sistema de carga
8.6
8.6.1
8.6.2
8.6.3
8.6.4
8.6.5
8.6.5.1
8.6.5.2
8.6.5.3
8.6.5.4
ESTADO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

Alimentacin
Bobina de encendido
Distribuidor
Sensoy y/o captador de seal de encendido
Avances de tiempo
Avance inicial
Avance centrfugo
Avance por vaco
Bujias de encendido
8.7
8.7.1
8.7.2
8.7.3
8.7.4
COMPROBACIONES MECANICAS
Calibracin de vlvulas
Distribucin mecnica
Medicin de compresin en los cilindros
Prueba de hermeticidad para cilindros (estanqueidad)
8.8
8.8.1
8.8.2
8.8.3
8.8.4
8.8.5
PRUEBAS DINMICAS DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR

Marcha mnima del motor (ralent, idle)
Prueba dinmica de avances
Prueba dinmica del sistema de carburacin
Prueba dinmica del vaci, motor en todas las rpm
Comprobador del sistema de enfriamiento del motor
8.9
ANALISIS DE GASES DE ESCAPE
9.
9.1
9.1.1
9.1.2
9.1.3
9.1.4
PROCESO DE DIAGNOSTICO PARA SISTEMAS DE INYECCIN

Y CONTROL COMPUTARIZADO DEL MOTOR
PROCESO
Consumo permanente en A
Capacidad de la batera
Recuperacin de la batera a voltaje nominal
Estado del sistema de arranque al encender el vehculo
9.2
9.2.1
9.2.2
9.2.3
9.2.4
9.2.5
9.2.6
9.2.7
9.2.8
9.2.9
ESTABILIDAD DEL SISTEMA DE CARGA

Voltaje en mnima / accesorio en OFF
Cada mxima de voltaje en mnima / accesorios en ON
Voltaje a velocidad de crucero / accesorios en OFF
Voltaje a velocidad de crucero / accesorios en ON
Amperaje en mnima / accesorios en OFF
Amperaje en mnima / accesorios en ON
Amperaje a velocidad de crucero / accesorios en OFF
Amperaje a velocidad de crucero / accesorios en ON
Cada mxima de voltaje en las masas principales
9.3
9.3.1
9.3.2
9.3.3
9.3.4
9.3.5
9.3.6
9.3.7
9.3.8
9.3.9
9.3.10
9.3.11
9.3.12
PRUEBA DE SENSORES PRINCIPALES

Sensor de temperatura del refrigerante
Sensor de presin absoluta
Sensor de masa y flujo de aire
Sensor de vrtice Karman
Sensor de temperatura de carga de aire
Caudalimetro
Sensor de posicin de la mariposa del acelerador
Sensor de oxgeno
Verificacin del tiempo de encendido
Pruebe la alimentacin y funcionamiento de los inyectores
Pruebe el tiempo de apertura o pulso del inyector
Pruebe el ciclo de trabajo del inyector
9.3.13
9.3.14
9.3.15
9.3.16
9.3.17
9.3.18
9.3.19
9.3.20
9.3.21
9.3.22
9.3.23
9.3.24
9.3.25
9.3.26
9.3.27
9.3.28
9.3.29
9.3.30
9.3.31
9.3.32
Proceso de verificacin de suministro del sistema combustible

Pruebe la admisin mxima del sistema
Verifique la existencia de fugas
Pruebe la presin del funcionamiento del sistema
Pruebe el control del regulador sobre la presin
Verifique el caudal del sistema
Pruebe fugas en el regulador
Pruebe de fugas por la bomba, el regulador o los inyectores
Pruebe el estado de los inyectores con el pulsador
Prueba de fugas por los inyectores
Pruebe el taponamiento de los filtros de la bomba y la vlvula Cheker
Pruebe la estanqueidad del tanque de combustible
Verifique el vaco dinmico del motor
Verifique el movimiento de la aguja con una aceleracin rpida y a fondo
Verifique el valor del vaco a velocidad de crucero
Lecturas o comportamientos anormales
Pruebe la vlvula P.C.V.
Procedimiento para la verificacin de fugas en el mltiple de admisin
Procedimiento para el balance de potencia de cilindros
Comportamiento e interpretacin del compresmetro
BIBLIOGRAFIA
FIGURAS
2.1
2.2
2.3
Vehculo automotor
Vehculo de turismo
Vehculo de carga
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
La carrocera y el chasis de un vehculo

Bastidor
Bastidor de perfil estampado
Bastidor tipo plataforma, auto portante o mono casco
Motor de combustin interna
Conjunto mvil
Sistema convencional de alimentacin gasolina-aire (con carburador)
Automvil controlado electrnicamente
Dispositivos electronicos para el control de la inyeccin de
combustible
Encendido computarizado (D.I.S)
Sistema de direccin.
3.11
3.12
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
Motor de combustin interna

Conjunto mvil
Sistema de vlvulas
Fases de funcionamiento del motor
Fase de admisin
Fase de compresin
Fase de escape
Diagrama de distribucin del funcionamiento real de un motor de
combustin (adelanto y cierre de vlvulas).
5.1
5.2
5.3
La reaccin qumica
Etapas de la combustin
Los gases de escape
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
Fuentes de contaminacin en un vehculo

Sistema de vemtilacin positiva del crter
Sistema de control de emisiones evaporativas
Sistema de recirculacin de los gases de escape
Sistema de inyeccin de aire
El convertidor cataltico
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
Herramientas de uso general

Multmetro
Voltmetro conectado en paralelo
Ampermetros
Ohmnimetro
Comprobador de bateras / consumo del arranque
Lmparas de tiempo
7.8
7.9
7.10
7.11
7.12
7.13
7.14
7.15
7.16
7.17
7.18
7.19
7.20
7.21
7.22
7.23

Calibradores de espesores y roscas
Escalas del calibrador pie de rey (nonio y regilla)
Calibrador pie de rey
Micrmetros
Llaves de torque
Manmetro para compresin
Comprobador de estanqueidad
Vacumetro o bomba de vaco
Llave de impacto y lubricador
Manmetro de presin hidrulica (aceite / combustible)
Probeta graduada
Onda del osciloscopio
Escaner
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
8.10
8.11
8.12
8.13
8.14
8.15
8.16
Chequeo de la estructura chasis suspensin

Ubicacin de los cilindros en el vehculo
Control de nivel e indicador estado de carga
Prueba de la capacidad de descarga (normal) su capacidad nominal
Verificacin de las conexiones a masa
Flujo de la corriente
Medidin de consumos de corriente (amperaje)
Elementos de un encendido electrnico
Ejemplos de curvas de avances
Reglaje de dos valvulas
Motor con correa dentada
Medicin de la comprensin de un motor
Anlisis de gases de escpae (relacin aire gasolina)
Tensin de cebado y chispa de buja
Prueba dinmica de avances
Sistema de enfriamiento de un motor
9.1
9.2
Diagnosticado para sistemas de inyeccin y control computarizado

Avance de encendido cartogrfico en funcin rpm, de presin y carga
de motor
Sistema de control logico
9.3
RESULTADOS DE APRENDIZAJE
Clasificar los vehculos automotores.
Identificar las partes y sistemas componentes de un vehculo.
Describir las caractersticas y funcin de los componentes y sistemas de un
vehculo.
Clasificar los motores de combustin interna de acuerdo con el tipo de
combustible utilizado.
Describir el funcionamiento de un motor de combustin interna de cuatro
tiempos.
Realizar las pruebas de funcionamiento a los diferentes sistemas del vehculo.
Diagnosticar las condiciones iniciales de funcionamiento de las partes y
sistemas de un vehculo.
Evaluar, de acuerdo al diagnstico, la factibilidad de una conversin exitosa a
G.N.C.V.
1. INTRODUCCIN
Dentro de las polticas gubernamentales econmicas y ecolgicas, est la de utilizar ms
racionalmente los recursos naturales, es as como se han destinado muchos recursos
financieros al programa de sustitucin de los combustibles tradicionales lquidos (gasolina
y Diesel) por combustibles gaseosos (gas natural), los cuales son de menor incidencia en
el medio ambiente en lo que se refiere a productos contaminantes.
El Gas Natural Comprimido Vehcular (GNCV), es el combustible de mayor perspectiva
para el futuro; ya que, su menor precio, su abundancia, y en especial su menor incidencia
en contaminacin ambiental por productos de la combustin, hacen del gas natural el
combustible ms competitivo para ser utilizado en el subsector de los automotores y
como sustituto de importacin de gasolina.
Pero para llevar a cabo el programa de sustitucin de combustibles, es necesario crear
una infrestructura que garantic el desarrollo exitoso del mismo. Una de las acciones ms
importantes para lograr lo anterior es la creacin de la infraestructura de los tallleres y
personal capacitado para realizar la conversin de vehculos que funcionan con motor a
gasolina por motor que funcione con GNCV.
Con respecto a los talleres de conversin, en el pas se han desarrollado normas que
garantizan las condiciones que deben cumplir dichos talleres. En cuanto a la capacitacin
de personal, este manual es una de las acciones para contribuir al desarrollo del
programa del GNCV.
Cuando se toma la determinacin de convertir un vehculo de motor con gasolina a motor
que funcione con GNCV, se deben realizar varias etapas dentro del proceso de
conversin. La primera etapa y quiza la ms importante es el diagnstico inicial de cada
uno de los compnentes del vehculo en especial el estado y comportamientob en cuanto
al rendimiento del motor; esta etapa del proceso se denomina Preconversin.
En la preconversin el tcnico mecnico debe realizar un proceso sistemtico de
diagnstico y evaluacin del vehculo, apoyado en su experiencia y en la utilizacin y
aplicacin de herramientas y equipos de diagnstico de automotores, y con base en las
mediciones y pruebas realizadas, evaluara el estado del vehculo y con criterios eticos y
tcnicos recomendara la viabilidad de conversin del vehculo a GNCV.
En este manual el usuario encontrara los conocimientos termodinmicos de
fundamentacin de los motores de combustin interna, y adems el proceso de desarrollo
de pruebas que debe realizar para poder diagnosticar y evaluar el estado real de los
motores. El manual est dirigido fundamentalmente a todos aquellos usuarios que
deseen complementar o adquirir los conocimientos necesarios para realizar el proceso de
preconversin de vehculos a GNCV. Igualmente, este manual servira a todas las
personas que estudien o que les guste la mecnica de automotores.
2. L VEHICULO AUTOMOTOR
La Federacin Internacional del Automvil define as el vehculo automotor: Vehculo

terrestre movido por sus propios medios, que se desliza mnimo sobre cuatro ruedas
dispuestas en ms de una alineacin y que estn siempre en contacto con el suelo, y de
las cuales por lo menos dos son directrices y dos de propulsin (ver figura 2.1).
Figura 2.1 Vehculo automotor

La anterior definicin no establece distincin entre los diferentes tipos de vehculos
automotores; sin embargo y en todos los casos sabemos que se trata de varios miles de
piezas, cada una de las cuales cumple una funcin especifica. Muchas de ellas se deben
mover en forma sincronizada.
En su proceso de manufactura se emplean al menos 100 materiales diferentes, y en su
diseo y fabricacin se hace uso de las ms modernas tcnicas y tecnologas, las cuales
permiten entregar al usuario final un vehculo con un alto grado de calidad, seguridad y
confort.
2.1
CLASIFICACIN DE LOS VEHICULOS AUTOMOTORES
De acuerdo con la utilidad para la cual est diseado el vehculo automotor, existen dos
grandes clasificaciones: Los vehculos de turismo (transporte de personas) y los vehculos
de carga.
2.1.1
Vehculos de turismo
Son vehculos (ver figura 2.2) cuya carrocera y rganos mecnicos y de seguridad estn
diseados y construidos exclusivamente para el transporte de personas. De acuerdo con
el tamao podemos clasificarlos como automviles, en cuyo espacio se alojan
cmodamente hasta seis personas, busetas (Colombia) y autobuses, en los cuales se
pueden movilizar un nmero mayor de personas.
Figura 2.2 Vehculo de turismo

2.1.2 Vehculos de Carga
Tambin conocidos como utilitarios, son vehculos (ver figura 2.3) destinados bsicamente
al transporte de bienes materiales o animales, aunque en algunos casos tambin se
utilizan para el transporte de personas.
Figura 2.3 Vehculo de carga

De acuerdo al tamao y prestaciones del vehculo, estos pueden ser del tipo liviano, entre
los que cuentan los camperos y las camionetas, los cuales vienen dotados
mecnicamente en la mayora de los casos de los accesorios suficientes para un
desempeo ptimo en terrenos difciles o fuera de carretera (doble traccin), o del tipo
pesado (camiones y tractocamiones), los cuales de acuerdo a la utilidad especifica

pueden ser: Camin cisterna, de estaca, de cama baja, gra, etc.
3. ESTRUCTURA DEL VEHICULO
Todo vehculo automotor est compuesto por dos grandes conjuntos de piezas, la
carrocera y el chasis (ver figura 3.1).
3.1
LA CARROCERA
Est definida por el destino especfico para el cual ha sido diseado y construido el
vehculo (carga pasajeros). En cada caso debe ofrecer el espacio, la seguridad y el
confort suficiente para ser utilizado dentro de las regulaciones y normas establecidas en
cada pas o regin. Sin embargo, aunque tengan la misma destinacin especifica, el
fabricante suele ofrecer variantes en el diseo y construccin de la carrocera, por lo cual
un mismo modelo pueden presentar rasgos muy diferentes; por ejemplo, en el caso de los
automviles estos pueden ser coup, sedan, convertibles, station wagon, etc.
Figura 3.1 La carrocera y el chasis de un vehculo
3.2 CHASIS
El chasis esta conformado por el bastidor, el motor y dems rganos mecnicos,
elctricos y electrnicos, convirtindose as en la base estructural del vehculo. En
algunas regiones se le conoce como la araa del vehculo.
3.2.1
El Bastidor
Es la pieza principal (columna vertebral) en la estructura del vehculo. Puede tener

diferentes formas, siendo las ms comunes la de perfil estampado y la del tipo plataforma
(autoportante). Sobre l se soportan todos los rganos mecnicos del vehculo (ver
figura 3.2).
Figura 3.2 Bastidor

3.2.1.1 Bastidor de perfil estampado
Est formado por dos largueros o vigas unidos entre s por varios travesaos, piezas
todas ellas construidas de acero estampado, generalmente con secciones en U, tubular o
rectangular, y diversas formas de armado, las cuales pueden ser en forma de recta,
curvas o en X (ver figura 3.3).
Los largueros generalmente suelen ir curvados hacia arriba en sus extremos anterior y
posterior, con el fin de permitir un mayor espacio para el montaje y funcionamiento de los
mecanismos de suspensin y transmisin de potencia del vehculo. Este tipo de bastidor
es propio de los vehculos todo terreno y del tipo pesado.
Figura 3.3 Bastidor de perfil estampado
3.2.1.2 Bastidor tipo plataforma

Tambin conocido como autoportante o monocasco, forma una sola pieza con el armazn
metlico de la carrocera, dando como resultado una verdadera viga armada a lo ancho y
alto de la estructura vehcular. En algunos casos para aumentar su rigidez y fortaleza los
fabricantes aplican refuerzos a manera de venas o nervaduras. Generalmente se le
construye en chapa de acero, y su utilizacin prctica se da en automviles y vehculos
pequeos (ver figura 3.4).
Figura 3.4 Bastidor tipo plataforma, auto portante o mono casco.

3.3 EL MOTOR
El motor de combustin interna (ver figura 3.5), transforma la energa calrica del
combustible en energa cintica mediante un proceso de combustin. La energa cintica
es la que nos permite dar una utilizacin practica al vehculo imprimindole movimiento
propio.
Figura 3.5 Motor de combustin interna
3.3.1. Clasificacin de los Motores.

Los motores de combustin interna soportan diversas clasificaciones (por su forma de
encendido, por su ciclo de funcionamiento, por la posicin de los cilindros, por su sistema
de enfriamiento, etc.), pero la que ms nos interesa para el propsito de este manual es
segn el combustible utilizado.
3.3.1.1 Motor diesel
Llamado as en honor a su inventor (Rodolfo Diesel, ingeniero alemn, 1858-1913), es un
motor que emplea como combustible un aceite (gasoil) generalmente obtenido del
petrleo que se conoce con el nombre de combustible diesel. Puede utilizar tambin otros
aceites pesados como el fuel-oil o petrleo crudo.
En este tipo de motor el combustible es inyectado en el seno del aire ya comprimido, y la
combustin se inicia por encendido espontneo del diesel (autoencendido por condiciones
de alta temperatura y presin del aire dentro de la cmara de combustin)
3.3.1.2 Motor a gasolina
Conocido tambin como motor de encendido por chispa, utiliza como combustible
gasolina, cuyo volatilidad permite que sea fcilmente vaporizada y mezclada con el aire
para comprimirla dentro de los cilindros del motor. La mezcla comprimida es encendida
mediante un arco elctrico proporcionado por la buja, al saltar por sta una corriente
elctrica de alto voltaje, el cual es producido por el sistema de encendido.
3.3.1.3 Motor a gas
Aunque en su estructura interna y principio de funcionamiento no difieren mucho del motor
a gasolina, existen motores dotados de algunos accesorios especiales que les permite
funcionar utilizando combustibles gaseosos.
Los gases ms utilizados son el GLP (Gas Licuado del Petrleo) cuyo componente bsico
es el gas propano, y el G.N.C.V (Gas Natural Comprimido vehcular), el cual tiene como
componente bsico el gas metano.
3.3.1.4 Motor bicombustible
Son motores de alta compresin, los cuales utilizan como combustible una mezcla de
diesel con GNCV, en una proporcin mnima de 10% diesel por 90% de GNCV. La
combustin en este tipo de motores se inicia por el encendido espontaneo del diesel, el
cual propaga la combustin sobre la mezcla gas-aire comprimida dentro del motor.
3.3.1.5 Motor dual

Son motores que presentan alternativa de funcionamiento ya sea a gasolina o a gas. En
este caso cuentan con sistemas de alimentacin de combustible conmutable y con los
accesorios mnimos para realizar el cambio de un combustible a otro an en marcha, sin
tener necesidad de apagar el motor ni afectar el rendimiento del vehculo.
3.4 ESTRUCTURA INTERNA DEL MOTOR
Todo motor de combustin interna debe contar, a fin de lograr un optimo estado de
funcionamiento, y poder tener alguna utilizacin prctica como propulsor de un vehculo
automotor, al menos con los siguientes sistemas:
3.4.1
Conjunto mvil
Es el encargado de convertir el movimiento rectilneo y alternativo del pistn en giratorio o

circular en el cigeal (ver figura 3.6).
Figura 3.6 Conjunto mvil

3.4.2
La culata
Sirve de tapa al motor, y junto con el sistema valvular es la encargada de controlar la

entrada y salida de los gases del motor.
3.4.3
La distribucin mecnica
Trasmite y sincroniza el movimiento entre el conjunto mvil y el sistema valvular.

3.4.4
Sistema de enfriamiento del motor
Se encarga de controlar y mantener una adecuada temperatura de operacin del motor.

3.4.5
Sistema de lubricacin
Reduce la friccin de las piezas en movimiento, ayuda a evacuar el calor y mantener

limpio el motor.
3.4.6
Sistema de alimentacin de combustible y aire (carburados)
Provee, mezcla y dosifica aire y gasolina para responder a las diferentes condiciones y
exigencias de funcionamiento impuestas al motor.
Para los motores a gasolina, en este sistema el combustible almacenado en el tanque es
impulsado al sistema de dosificacin (carburador o inyectores) mediante una bomba
(mecnica o elctrica) a travs de los ductos y pasado por los filtros, en donde es
depurado de suciedad y elementos extraos.
Posteriormente la gasolina es dosificada por medio de chicleres (en los motores con
carburador) o en los inyectores (en los motores con inyeccin), y mezclada con el aire,
que tambin ha sido previamente filtrado. Ya en forma de vapor la mezcla pasa del
mltiple de admisin al interior del motor, donde es comprimida y se genera la combustin
para producir el movimiento del motor (ver figura 3.7).
Filtro de Aire
Tanque de Gasolina
Carburador
Filtro de
Gasolina
Bomba de
Alimentacin
Bomba de Alimentacin
Figura 3.7 Sistema convencional de alimentacin gasolina-aire

(con carburador)
3.4.7
El sistema de encendido es el encargado de proveer, elevar y distribuir un arco elctrico

en forma de chispa para iniciar la combustin de la mezcla de aire-combustible
previamente comprimida dentro de la cmara de combustin.
Al cerrar el contacto en el interruptor de encendido, se permite el flujo de corriente
elctrica desde la batera hasta el circuito primario de la bobina, convirtiendo el ncleo de
esta en un electroimn que atrae electrones del circuito secundario hasta saturarlo.
Cuando se alcanza dicho tiempo de saturacin (DWELL), se abre abruptamente el circuito
primario (por efecto de la seal dada por la bobina captadora al modulo de control, o por
el efecto mecnico de la leva sobre los platinos en el encendido convencional), induciendo
una corriente de alta energa en el secundario. Dicha corriente pasa al distribuidor, y de
all es enviada a una determinada buja (de acuerdo con la distribucin del encendido),
donde al saltar entre sus electrodos forma un arco elctrico o chispa (verfigura 3.8).
Cables
Bujas
Llave de
encendido
Distributor
Bobina
Batera
Figura 3.8 Sistema de encendido

3.4.8
Controles electronicos de motores y del vehculo
Este sistema revolucion los conceptos mecnicos tradicionales del automvil en lo que a
comando del motor se refiere. Basndose en los principios de los ordenadores
electrnicos, hoy en uso en todas las reas del que hacer humano, comanda el
funcionamiento de los controles del motor en forma lgica, rpida y segura.
Consiste en un conjunto de mecanismos, circuitos y componentes electrnicos, ubicados

en varias partes del vehculo (motor, transmisin, carrocera, tablero de instrumentos) que
actuan armnicamente bajo la direccin de un computador, a fin de lograr el ptimo
funcionamiento del motor, proporcionando en todo momento y bajo todas las condiciones
de marcha el mximo rendimiento del vehculo, al mismo tiempo que reduce el consumo
de combustible y la emisin de gases contaminantes (ver figura 3.9).
Figura 3.9 Automvil controlado electrnicamente

3.4.8.1 Sistema de inyeccin electronica de combustible
Este sistema, suministra combustible a presin y en cantidad adecuada, para establecer
con exactitud la proporcin de mezcla necesaria, segn las condiciones atmosfricas y
caractersticas de funcionamiento del motor.
La pulverizacin se logra con el control mecnico de la presin del combustible, en tanto
que la cantidad o dosificacin es establecida por el microprocesador con base en la
informacin recibida de los sensores y seales de informacin, dando como respuesta el
tiempo durante el cual los inyectores deben permanecer abiertos.
Al colocar el interruptor del vehculo en posicin de encendido, la bomba de combustible

es alimentada con corriente elctrica a travs de su respectivo rel, y entonces genera
flujo de combustible con una presin regulada por el sistema. Luego de atravesar los
respectivos filtros el combustible llega al riel de inyectores o cuerpo de aceleracin (segn
el caso), y desde all es repartido a los inyectores, los cuales se abren y cierran en
secuencias y tiempos sincronizados de manera que se entregue la cantidad precisa de
combustible, el cual es pulverizado al salir por las pequeas boquillas existentes en la
punta del inyector. La presin es controlada por el regulador, que se encuentra ubicado al
final del riel de inyeccin, manteniendo una presin diferencial constante y enviando el
exceso de combustible al tanque a travs del retorno (ver figura 3.10).
Figura 3.10 Dispositivos electronicos para el control de la inyeccin de

combustible
3.4.8.2 Encendido computarizado (D.I.S)
Este sistema utiliza un paquete de bobinas mltiples, las cuales actan sobre un
determinado grupo de bujas, y es el computador el encargo de establecer el orden de
encendido, el tiempo de saturacin y los respectivos avances.
Los sensores de RPM y posicin del cigeal generan una seal elctrica, la cual es
enviada al mdulo de encendido y al computador. Estas seales son utilizadas como
seal de referencia (sincrona) y posicin del pistn No. 1 respectivamente.
Entonces el computador complementando esta informacin con la de otros sensores,

determina el tiempo de saturacin y grados de avance; luego, y mediante el control sobre
el negativo, abre el circuito primario de cada bobina para que se induzca sobre el
respectivo secundario un pulso de alto voltaje, el cual, es enviado a 2 bujas diferentes,
una de las cuales se encuentra con el cilindro en tiempo de compresin, iniciando
entonces la combustin de la mezcla. La segunda, se encuentra con el cilindro en tiempo
de escape; all, aunque el arco elctrico no es productivo permite completar el circuito
elctrico para que pueda circular la corriente (ver figura 3.11).
Figura 3.11 Encendido computarizado (D.I.S)

3.5
3.5.1
ORGANOS MECANICOS
Sistema de transmisin de potencia
Est compuesto por el embrague, la transmisin (caja de cambios), el diferencial y los

ejes de mando. Transmite a las ruedas la fuerza motriz desarrollada por el motor, y
permite adems variar la velocidad del vehculo en beneficio de una mejor traccin.
3.5.2
Sistema de suspensin
Este sistema absorbe las trepidaciones producidas por las irregularidades del camino;
adems, cuando el vehculo se halla en movimiento soporta el peso del vehculo de
manera que se logre una marcha ms confortable y segura.
3.5.3
Sistema de frenos
Tiene como finalidad el permitir al conductor detener total o parcialmente la marcha del
vehculo, mediante la transformacin de la energa mecnica producida por la inercia en
energa calorfica por el rozamiento de zapatas pastillas de freno sobre campanas o
discos.
3.5.4
Sistema de direccin
Permite guiar el desplazamiento del vehculo a voluntad del conductor. Junto con el
sistema de suspensin y el sistema de frenos, son considerados los principales sistemas
de seguridad activos del vehculo (ver figura 3.12).
Figura 3.12 sistema de direccin
4. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

4.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y CINEMATICA DEL MOTOR
Un motor de combustin interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en el
quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cmara cerrada
o cilindro, con el fin de incrementar la presin y generar con suficiente potencia el
movimiento lineal alternativo del pistn (ver figura 4.1).
Figura 4.1 El motor de combustin interna

Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o cigeal,
donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de
transmisin de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a las
ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el vehculo a la velocidad deseada y con
la carga que se necesite transportar.
Mediante el proceso de la combustin desarrollado en el cilindro, la energa qumica

contenida en el combustible es transformada primero en energa calorfica, parte de la
cual se transforma en energa cintica (movimiento), la cual a su vez se convierte en
trabajo til aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de
refrigeracin y el sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en perdidas por
friccin.
En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible
convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la
actualidad con los inyectores en los sistemas con control electrnico. Despus de
introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la combustin en la cmara de
del cilindro por medio de una chispa de alta tensin que la proporciona el sistema de
encendido.
4.1.1
El principio de funcionamiento de un motor de combustin interna
En un motor el pistn se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le

restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal
alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho
desplazamiento se le denomina carrera (ver figura 4.2).
Figura 4.2 El conjunto mvil.

Tanto el movimiento del pistn como la presin ejercida por la energa liberada en el
proceso de combustin son transmitidos por la biela al cigeal (figura 4.2). Este ltimo
es un eje asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos
descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que son los que permiten que el
movimiento lineal del pistn transmitido por la biela se transforme en un movimiento
circular del cigeal.
Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de

encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de vlvulas
de admisin y de escape, cuya funcin es la de servir de compuerta para permitir la
entrada de mezcla y la salida de gases de escape (ver figura 4.3).
Normalmente las vlvulas de escape son aleadas con cromo con pequeas adiciones de
nquel, manganeso y nitrgeno, para incrementar la resistencia a la oxidacin debido a las
altas temperaturas a las que trabaja y al contacto corrosivo de los gases de escape.
Figura 4.3 Sistema de vlvulas

4.2
EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO TERICO DE CUATRO TIEMPOS
La mayora de los motores de combustin interna trabajan con base en un ciclo de cuatro
tiempos, cuyo principio es el ciclo termodinmico de Otto (con combustible gasolina o gas)
y el ciclo termodinmico de Diesel (con combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia
est basada en la variacin de la temperatura tanto en el proceso de compresin
isentrpico1, como en el calentamiento a volumen (Otto) o presin constante (Diesel).
En el proceso isentrpico no existe transferencia de calor a travs de la frontera del sistema
El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del pistn.
Cada carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo (ver figura 4.4), y recibe el nombre
de la accin que se realiza en el momento, as:
Admisin
Compresin
Combustin Expansin
Escape
ADMISIN
COMPRESIN
COMBUSTIN
ESCAPE
Figura 4.4 Fases de funcionamiento del motor

4.2.1
Fase de admisin.
El ciclo de trabajo empieza con la fase de admisin. Al comienzo de esta fase el pistn se
encuentra en el PMS y la vlvula de admisin abierta. (Figura 4.5). En esta fase el pistn
se desplaza del PMS al PMI, y durante el descenso del pistn hasta el PMI se genera una
depresin en el interior del cilindro debido a la hermeticidad creada por los anillos.
En este instante, la presin externa (presin atmosfrica) es mayor que la presin
generada internamente en el cilindro, lo que hace que la presin atmosfrica empuje y
provoque la entrada de una mezcla de aire y combustible dosificada en el carburador o
por el sistema de control electrnico. La mezcla gasificada va llenando el espacio vaco
que deja el pistn al bajar.
Cuando ha llegado el pistn al PMI, se cierra la vlvula de admisin, quedando la mezcla

encerrada en el interior del cilindro. Durante este recorrido del pistn, el cigeal ha
girado media vuelta o 180.
30
20
10
5
1
0
Descendiendo
Figura 4.5 Fase de admisin
4.2.2
Fase de compresin
Estando el pistn en el PMI y las vlvulas de admisin y escape cerradas, haciendo que el
cilindro sea estanco en este momento, comienza la carrera ascendente. (Figura 4.6).
P
30
20
10
5
1
0
Ascendiendo
Figura 4.6 Fase de compresin
La mezcla encerrada en el interior del cilindro va ocupando un espacio cada vez ms

reducido a medida que el pistn se acerca al PMS. Alcanzado este nivel, queda
encerrada en el espacio formado por la cmara de combustin, sometida a una presin
aproximada de 10 bares (aproximadamente 145 Psi) y con una temperatura de alrededor
de 280 C, con lo que se logra una mejor vaporizacin del combustible y una mezcla ms
homognea. Durante esta nueva carrera del pistn, el cigeal ha girado otra media
vuelta, o sea otros 180.
En un momento determinado, antes del PMS, salta la chispa producida por el sistema de
encendido, entre los electrodos de la buja y se enciende la mezcla comenzando la
combustin.
4.2.3
El proceso de combustin comienza en la ltima parte del recorrido ascendente del pistn
en la fase de compresin (ms o menos 10 grados antes de PMS, dependiendo de las
R.P.M), y termina aproximadamente a 10 grados de giro del cigal despus del PMS. Al
liberarse el calor en este proceso, se incrementa la temperatura dentro del cilindro y dado
que este proceso tericamente es isentrpico, el calor incrementa la presin y est incide
en la nica frontera mvil del sistema, el pistn generando el movimiento de sta hasta el
PMI. (Figura 4.7)
P
30
20
10
5
1
0
e
a
descendiendo
Figura 4.7 Fase de combustin - expansin
A medida que el pistn se acerca al PMI, la presin en el interior del cilindro va
descendiendo, por ocupar los gases un mayor espacio. En esta nueva fase el pistn ha
recibido un fuerte impulso que trasmite al cigeal por intermedio de la biela, hacindolo
girar otra media vuelta o 180, el cual seguir girando debido a su inercia (acumulada en
el volante), hasta recibir un nuevo impulso. A esta fase se le llama motriz, por ser la nica
del ciclo en la cual se produce trabajo.
4.2.4
Fase de escape
Cuando el pistn llega al PMI se abre la vlvula de escape (ver figura 4.8), y por ella salen
rpidamente al exterior los gases quemados. El pistn sube hasta el PMS en esta nueva
carrera, expulsando los restos de gases residuales del interior del cilindro, y finalmente se
cierra la vlvula de escape. Durante esta fase de escape, el cigeal ha girado la ltima
media vuelta o 180.
De esta forma se completa el ciclo de cuatro tiempos, con un giro del cigeal de dos
vueltas o 720.
30
20
10
5
1
0
e
b
ascendiendo
Figura 4.8 Fase de escape
4.3
FUNCIONAMIENTO REAL DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.
En el numeral 4.2 se analiz el funcionamiento de un motor de combustin interna desde

el punto de vista terico, pero los fabricantes de los motores no los disean para que
funcionen abriendo y cerrado las vlvulas en los puntos muertos o de cambio de velocidad
del pistn. En la prctica las vlvulas se abren antes y se cierran despus de los puntos
muertos. A continuacin se describir el ciclo de funcionamiento real de un motor de
combustin interna de cuatro tiempos, (ver Figura 4.4)
4.3.1
Admisin.
Para simplificar el anlisis del funcionamiento prctico del motor, comenzamos al final de
un ciclo; es decir, cuando el pistn se encuentra en la carrera de ascenso finalizando la
fase de escape.
Un poco antes que el pistn alcance el PMS, se abre la vlvula de admisin y entra
mezcla fresca de aire-combustible procedente del sistema de alimentacin. El punto
donde se abre la vlvula de admisin se conoce como Adelanto en la Apertura de la
Admisin (AAA); el ngulo de adelanto oscila entre 3 y 15 de giro del cigeal, segn
las R.P.M. a las que se encuentra girando el motor y/o diseo del fabricante.
Cuando el pistn pasa por el PMS y comienza el descenso, se produce un vaco, y la

mezcla entra rpidamente y llena el cilindro. Un poco despus de que el pistn ha pasado
por el PMI se cierra la vlvula de admisin; este punto se conoce como retraso cierre de
admisin (RCA) y el ngulo de retardo oscila entre 30 y 45.
4.3.2
Compresin.
Una vez el pistn ha superado el PMI y se ha cerrado la vlvula de admisin, el pistn

sube y en su carrera de ascenso comprime la mezcla; en esta fase las dos vlvulas
permanecen cerradas.
En los motores modernos la mezcla aire-combustible se
comprime de nueve a diez veces de su volumen original, y dependiendo de esto, se dice
que los motores (gasolina) tienen una relacin de 9 a 1 (9/1) o 10 a 1 (10/1) y en los
motores de ultima generacin pueden alcanzar relaciones de 11 a 1 (11/1).
4.3.3
Combustin o expansin.
Antes que el pistn llegue al PMS, a traves de la bujia se produce una chispa elctrica
proporcionada por el sistema de encendido. El espacio entre el salto de la chispa y el
PMS se denomina adelanto del encendido o de chispa, y oscila entre 7 y 45.
Al encontrar la mezcla de aire-combustible comprimida la chispa ocasiona una explosin,
y la presin y temperatura dentro del cilindro se elevan rpidamente. La presin de los
gases dentro del cilindro empujan el pistn hacia abajo; el movimiento descendente del
pistn se denomina carrera de expansin, motriz o de potencia. En esta fase las
vlvulas de admisin y escape permanecen cerradas.
El gran esfuerzo aplicado sobre el pistn se transmite a travs de la biela al mun, que
convierte este movimiento lineal descendente del pistn en movimiento de rotacin en el
cigeal, el cual se transmite, mediante los mecanismos de transmisin de potencia a las
ruedas del vehculo para que ste se mueva.
4.3.4
Escape.
Antes de que el pistn alcance el PMI en su fase de potencia, se abre la vlvula de

escape. El punto donde se abre la vlvula de escape se denomina Adelanto en la
Apertura del Escape (AAE), el ngulo de adelanto de escape oscila entre 25 y 45 de
giro del cigeal, segn sea el diseo del motor.
Cuando el pistn vuelve hacia arriba expulsa los gases de la combustin; a este
movimiento ascendente se lo denomina fase de escape. Finalmente, cuando el pistn ha
superado el PMS, se cierra la vlvula de escape, este punto se denomina Retardo en el
cierre de escape (RCE) y su valor oscila entre 5 a 12; el pistn comienza a descender
para empezar con un nuevo ciclo el cual se repite indefinidamente mientras el motor este
funcionando y disponga de combustible.
NOTA. Cabe anotar que, cuando el pistn est subiendo en la fase de escape y antes de
llegar al PMS, se abre la vlvula de admisin mientras la vlvula de escape an no ha
cerrado; ya que sta, se cierra un poco despus de que el pistn ha superado el PMS. Lo
anterior indica que hay un instante en el ciclo (final de escape y comienzo de admisin),
en el cual tanto la vlvula de admisin como la de escape permanecen abiertas, a este
momento se le denomina translapo, solapo o cruce valvular, y es muy importante para
el mecnico de motores.
Los ngulos de adelanto de apertura y retardo de cierre de vlvulas (ver figura 4.9),
dependen de las aplicaciones especficas del vehculo y de las condiciones de diseo del
fabricante, ideadas para lograr ms eficiencia y rendimiento del motor al permitir un mayor
llenado de mezcla fresca en el cilindro y una mejor evacuacin de los gases de escape.
Los adelantos y retardos de las aberturas y cierres de vlvulas se consiguen mediante el
diseo del eje de levas.
Figura 4.9 Diagrama de distribucin del funcionamiento real de un motor de

combustin (adelanto y cierre de vlvulas).
5. CONCEPTOS TERMODINAMICOS APLICADOS

AL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
5.1 INTRODUCCIN.
El estudio del calor y el proceso de combustin es muy importante para el tcnico, dado
que en la mayora de los ciclos de los motores trmicos, y especficamente para nuestro
caso, en los de combustin interna, el calor liberado en el proceso de combustin
constituye la fuente de energa de la que dispone el motor para su posterior
transformacin en energa cintica o trabajo mecnico til.
En este captulo se expondr de una manera simple los conceptos de calory de
combustin, y las reacciones qumicas ms importantes que tienen lugar cuando se
quema un combustible para producir calor. Para ello, se examinar los principios bsicos
y elementales que rigen estos fenmenos.
Adems, se expondrn algunas nociones de qumica, encaminadas a facilitar la
comprensin de los cambios de naturaleza qumica que tienen lugar cuando se queman
combustibles.
5.1.1 Calor
Se define el calor como energa en estado de transferencia o transicin (movimiento)
desde un cuerpo a otro, a consecuencia de la diferencia de temperaturas entre los
cuerpos. Es decir, el cuerpo que se encuentra a mayor temperatura ceder energa al
cuerpo de menor temperatura; ya sea, por contacto directo o a travs de un medio de
transferencia.
La energa que constituye el calor procede de los movimientos de pequesimas
partculas llamadas molculas, de las que estn compuestos los cuerpos. Estas partculas
en cualquier cuerpo -incluso en trozos de metales solidificados- se mueven errticamente
de forma continua, describiendo trayectorias muy cortas; tan cortas que no son visibles ni
siquiera con microscopios de gran aumento.
Cuando se transfiere o cede calor a un cuerpo, lo que ocurre es que las molculas del
cuerpo adquieren ms energa y comienzan a moverse ms deprisa y con trayectorias
ms largas. Si el cuerpo es un slido, como es el caso de un cilindro de un motor, ste se
calienta, porque sus molculas se mueven muy rpidamente; y si utilizamos un
termmetro para medir la temperatura en el interior del cilindro, se encontrar que ella se
ha elevado. En otras palabras, mayor temperatura en un cuerpo significa mayor velocidad
de las molculas.
Los cuerpos slidos tienen formas invariables, pero un gas (como el aire) se expande
libremente y llena todo el recipiente que lo contiene, cualquiera sea su tamao. Las
molculas de un gas se encuentran entonces chocando continuamente con las paredes
del recipiente, produciendo como resultado una fuerza que es posible medir a travs de lo
que llamamos presin del gas.
Cuando se suministra calor a un gas sus molculas se mueven ms deprisa y con
trayectorias ms largas y se calienta. Si el gas est encerrado en un espacio fijo, los
golpes ms fuertes con que las molculas chocan contra las paredes se manifiestan por
un aumento de presin.
Todo esto es precisamente lo que ocurre cuando el combustible se quema en el interior de
los cilindros de un motor. Al quemarse, el combustible comunica calor a los gases
encerrados en la cmara de combustin y aumenta la presin con que los gases actan
sobre las superficies que forman el recinto.
Como una de dichas superficies, la cara de fuego del pistn, es movible,
consecuentemente el incremento de presin produce el movimiento descendente del
pistn durante la fase de combustin o explosin. Al tiempo que el pistn desciende,
aumenta el espacio ocupado por los gases, por lo cual el volumen de los gases se hace
mayor, y se dice que stos se expanden o dilatan.
El calor, como energa mecnica, es algo intangible, y una unidad de calor no es una cosa
que pueda conservarse en un laboratorio de medidas. La cantidad de calor que interviene
en un proceso se mide por algn cambio que acompaa, y una unidad de calor se define
como el calor necesario para producir alguna transformacin de tipo convenido.
En el sistema mtrico, la unidad del calor es la calora (cal), definida como la cantidad de
calor necesaria para elevar o disminuir en un grado centgrado (C), la temperatura de un
gramo de masa de agua. En muchos trabajos de ingeniera, por ser la calora una unidad
pequea, se utiliza la Kilocalora (1000 caloras); que es la cantidad de calor necesaria
para elevar o disminuir en C, la temperatura de un kilogramo de masa de agua.
En el sistema ingles de unidades, el calor se mide con la unidad trmica britnica (British
Termal Unit o BTU), que se define como la cantidad de calor necesaria para elevar o
disminuir en un grado Fahrenheit (F), la temperatura de una libra masa de agua.
Como el calor es una forma de energa que se puede transformar en trabajo mecnico, en
el sistema internacional de unidades el calor se mide en Julios (J). La relacin que existe
entre las unidades anteriores, es la siguiente:
1 Kcal = 4,185 J;
1 Kcal = 3,95 BTU;
1 BTU = 1.060,5 J
Adems, como el calor se transforma en trabajo, hay una relacin que se denomina el
equivalente mecnico del calor, cuyas relaciones son:
1 BTU = 778 pie-lb.
1 Kcal = 427 m-Kg.
Esto significa que 427 m-Kg de energa mecnica, cuando se convierten en calor, subiran
o disminuirn la temperatura de 1Kg de agua en 1 C. Igualmente significa que 778 pie-lb
de energa mecnica, cuando se convierten en calor, elevaran o disminuirn la
temperatura de 1 lb masa de agua en 1 F.
5.2 TERMINOLOGA QUMICA FUNDAMENTAL
Antes de definir la combustin debemos considerar algunas definiciones y hechos
fundamentales relacionados con la qumica. Qumica es la parte de las ciencias naturales
que trata de la composicin de las sustancias y de las transformaciones de la composicin
que sufren las sustancias. Estas transformaciones se llaman reacciones qumicas. Las
reacciones qumicas son exotrmicas, cuando el calor sale o se desprende del sistema, o
endotrmicas, cuando absorben calor del medio que rodea al sistema.
Para comprender mejor la idea de las reacciones qumicas seguimos con algunos
conceptos de qumica elemental.
5.2.1 Elemento qumico
Es toda sustancia bsica, aquella que no puede dividirse para dar otras sustancias.
Elementos qumicos caractersticos que se encuentran al estudiar motores son, por
ejemplo, oxgeno, carbono, hierro, azufre, etc.
La porcin ms pequea que puede encontrarse de un elemento es un tomo. Si un
tomo se divide, el elemento desaparece y no queda sino las partculas que tienen en
comn todas las sustancias materiales, como son protones, neutrones y electrones, que
combinados de distintas maneras forman los tomos de los elementos. Los elementos
que existen en la naturaleza estn descritos en la Tabla Peridica de los Elementos.
5.2.2 Compuesto
Los tomos de un mismo elemento son todos idnticos. Por el contrario, un compuesto
contiene tomos de dos o ms elementos. Por ejemplo, cuando los elementos carbono y
oxgeno se unen qumicamente durante la combustin, se produce anhdrido carbnico, y
ste es un compuesto de oxgeno y carbono.
5.2.3 Molcula
Una molcula es la reunin de dos o ms tomos del mismo o de diferentes elementos, la
cual acta como unidad, estando sus tomos ligados por atracciones mutuas. Dicho de
otra forma, una molcula de un elemento o de un compuesto es la partcula ms pequea
de materia que puede mantener su identidad separada.
Las molculas de los elementos habitualmente gaseosos que se encuentran al estudiar

motores, es decir oxgeno e hidrgeno, se componen en ambos casos de dos tomos.
A efectos de brevedad, en la descripcin de las sustancias qumicas o de sus reacciones,
cada elemento se representa por un smbolo, o cada compuesto se representa mediante
una combinacin de dichos smbolos. Por ejemplo, el carbono es C y una molcula de
oxgeno es O2, lo que significa que una molcula de oxigeno contiene dos tomos.
Cuando una molcula de carbono se une a una molcula de oxigeno, el producto es el
compuesto llamado anhdrido carbnico, que se representa CO2. (el anhdrido
carbnico puede llamarse tambin dixido o bixido de carbono y dixido o bixido
significa dos tomos de oxgeno).
5.2.4 Peso atmico
Todos los tomos de un mismo elemento tienen la misma masa (dejando de lado
tecnicismos acerca de los istopos, de los que tratan la fsica y la ingeniera nuclear, pero
para el objetivo de este manual no interesa). Sin embargo, la masa de un tomo de
oxgeno es mucho mayor que la del tomo de hidrgeno; en realidad, es 16 veces mayor.
Como el hidrgeno es el ms ligero de los elementos, se toma su masa como unidad de
referencia, y se dice que el peso atmico (p.a) de un elemento es la masa de su tomo
dividida por la masa del tomo de hidrgeno; es decir, el peso atmico es un nmero
relativo que indica cuantas veces un elemento pesa ms que el ms liviano de los
elementos.
5.2.5 Peso molecular
Tomando como base al ms liviano de los elementos, el hidrgeno (H), a l se le asign
un peso atmico de 12. Pero el hidrgeno en la naturaleza abunda ms en su forma
molecular de H2. As es que el peso molecular de H 2 es 2. Similarmente, el oxgeno (O),
tiene un peso atmico de 16, pero como abunda en la naturaleza en forma de O 2, su peso
molecular es 32, indicando que pesa 32 veces ms que el hidrgeno, H. La forma ms
abundante en la naturaleza del carbono es C y tiene un peso atmico de 12, que indica
que pesa 12 veces ms que el hidrgeno, H.
5.2.6 Mol
Una mol (abreviatura de molcula gramo) es la cantidad de una sustancia cuyo peso es
su peso molecular expresado en gramos o kilogramos o libras. Por ejemplo, una mol de
hidrgeno H2, pesa 2 gramos. Una mol de nitrgeno, N 2, pesa 28 gramos; una mol de
oxgeno, O2, pesa 32 gramos, etc. Se puede hablar tambin de Kilogramomol (que son
1.000 moles y se abrevia Kmol), y similarmente de libra-mol (= 453,6 moles) en el sistema
ingles.
2
Estrictamente hablando el elemento que se tom como base fue el oxgeno, O, con un peso atmico de 16, lo que quiere
decir que el oxgeno, O, pesa 16 veces ms que el hidrgeno. El oxgeno abunda en la naturaleza como O 2, con un peso
molecular de 32. Por simplicidad y para mayor entendimiento, en este manual se tom como base el hidrgeno H con peso
atmico de 1, la diferencia de las dos bases es muy pequea, y despreciable para clculos prcticos de combustin.
En la tabla 5.1 se presentan los pesos atmicos de los elementos que intervienen o
reaccionan en la combustin que tiene lugar en los motores, incluyendo sus smbolos y
pesos moleculares.
Tabla 5.1 Elementos que entran en reaccin en el proceso de combustin.
Peso
Nombre
Oxgeno
Hidrgeno
Carbono
Nitrgeno
Azufre
Aire (*)
Smbolo
O
H
C
N
S
Atmico
16
1
12
14
32
Peso
Molcula
O2
H2
C
N2
S
Molecular
32
2
12
28
32
29
(*) El aire est compuesto en volumen aproximadamente por 21% de oxgeno (O 2) y 79%
de nitrgeno (N2), as que su peso molecular ser: 0.21 x 32 + 0.79 x 28 = 29
5.3 EL PROCESO DE COMBUSTION INTERNA
5.3.1 Definicin.
La combustin es un tipo de reaccin qumica que sucede acompaada de la liberacin
de una cantidad considerable de luz y calor.
Para el caso de los motores de combustin interna, la combustin se define como una
reaccin qumica en la cual el combustible reacciona con el oxgeno del aire, en presencia
de un punto de ignicin (energa de activacin), por ejemplo una chispa elctrica
proveniente de una buja, para liberar la energa qumicamente almacenada en el
combustible.
El combustible y el aire mezclados reaccionan entre s generando una gran cantidad de
calor, el cual aumenta la presin de los gases dentro de la cmara de combustin o
cilindro. La presin es la manifestacin de la energa que har posible el trabajo sobre el
pistn, transformndose en movimiento lineal. Este proceso tiene lugar dentro de la
cmara con una duracin aproximada de 3 ms.
Adems, en el proceso de combustin los elementos o compuestos (o bien ambos)
contenidos en elevada proporcin en la sustancia llamada combustible, se combinan con
l oxigeno del aire suministrado al proceso formando xidos. Estos xidos forman, junto
con el nitrgeno del aire suministrado, los productos de la combustin o gases de escape.
Puesto que la mayora de los combustibles contienen altos porcentajes de carbono (o de

compuestos de carbono) e hidrgeno, los productos de la combustin estn formados
generalmente por los xidos de carbono y humedad, ya que sta ltima es xido de
hidrgeno. Esta es la razn para decir que la combustin es, desde el punto de vista
qumico, un proceso de oxidacin.
En conclusin, un combustible arde o se quema cuando se combina qumicamente con el
oxgeno del aire, liberando con ello calor. En los motores, el calor liberado aumenta la
temperatura y presin de los gases contenidos en los cilindros.
En otras palabras, la combustin es el quemado del combustible con el aire, el cual libera
una gran cantidad de energa en forma de calor: Por ejemplo, al quemarse una libra de
gasolina comercial se libera alrededor de 20.000 BTUs.
Las principales leyes de la naturaleza que rigen la combustin en motores de combustin
interna son la ley de la conservacin de la masa y la primera y segunda leyes de la
termodinmica.
Por la ley de la conservacin de la masa lo que entra al motor en forma de combustible y
aire sale en forma de gases por el exhosto del vehculo. La primera ley de la
termodinmica dice que la energa ni se crea ni se destruye, simplemente se transforma
en otras formas de energa. La segunda ley dice que aunque todo el trabajo -por ejemplo
mecnico o elctrico- se puede transformar en calor, no todo el calor se puede
transformar en trabajo til.
Esta ltima ley es la que limita la eficiencia de conversin en trabajo til de la energa
qumica almacenada en el combustible. La experiencia muestra que las mximas
eficiencias posibles podran llegar a niveles de 45%; sin embargo, en los vehculos de
combustin interna las eficiencias reales de conversin del calor en trabajo son menores,
y oscilan entre el 20% y el 30%. El resto es energa perdida disipada en forma de calor
hacia el medio ambiente.
5.4 LA COMBUSTIN DESDE EL PUNTO DE VISTA QUMICO
5.4.1 La reaccin qumica
La combustin desde el punto de vista qumico es la reaccin entre el combustible y el
oxgeno (comburente) presente en el aire, la cual genera calor y produce unos gases
residuales denominados gases de escape. Cabe anotar que para que se inicie la reaccin
se necesita de una energa inicial, la cual se la conoce con el nombre de energa de
activacin.
Esta reaccin se puede describir sencillamente de la siguiente manera:

Combustible + Aire + Energa de Activacin =
Calor + Gases de escape
5.4.2 El aire
El aire, que suministra el oxgeno que interviene en la combustin, no es, como ya se dijo,
un compuesto qumico, sino una mezcla de gases que no estn combinados
qumicamente entre s. El oxgeno es slo una quinta parte del total y el resto esta
constituido principalmente por nitrgeno y una pequea fraccin de gases raros. Como el
nitrgeno y los gases raros no toman parte en las reacciones de la combustin, decimos
que son inertes, y aparecen agrupados en la tabla 5.2, donde se indican las proporciones
en masa o volumen.
Tabla 5.2 Elementos constituyentes del aire
Elemento
Porcentaje
en Peso
Porcentaje en
Volumen
23,1
20,9
76,9
79,1
100
100
Oxgeno
Nitrgeno,
argn, etc.
TOTAL
La anterior constitucin hace necesario introducir una gran cantidad de aire en el motor
para quemar completamente una determinada cantidad de combustible.
En la prctica y para efectos de clculo, es comn tomar el 21% de oxgeno y el 79% de
nitrgeno. As que en 100 moles de aire hay 21 moles de O2 y 79 moles de N2, o sea:
79 / 21 = 3,76 (moles N2 / moles O2);
o expresado en volumen (metros cbicos),
3,76 (m3 de N2 / m3 de O2)
Hay dos factores que intervienen y tienen efecto sobre la cantidad de oxgeno en volumen
que se introduce al motor, que son:
1) La altura sobre el nivel del mar: A mayor altura menor cantidad de oxgeno por efecto
de la menor presin atmosfrica.
El aire que se encuentra a nivel del mar es ms denso, es decir, tiene mayor cantidad de
oxgeno por unidad de volumen. A medida que aumenta la altura o altitud sobre el nivel
del mar, disminuye la densidad y por lo tanto la cantidad de oxgeno por unidad
volumtrica o molar. Por ejemplo en Bogot, a 2.630 metros sobre el nivel del mar, un m 3
de aire tiene 27 % menos de oxigeno que a nivel del mar.
2) La temperatura: A mayor temperatura, menor cantidad de oxgeno en volumen.
La temperatura del aire tambin afecta la densidad, pero no en la misma proporcin que
la altura sobre el nivel del mar. Un incremento en la temperatura expande el aire, alejando
sus molculas constitutivas entre s y disminuyendo su densidad.
5.4.3 Combustibles
Un combustible es cualesquiera sustancia rica en materia inflamable, y puede ser slido,
lquido o gaseoso. La mayor parte de los combustibles son hidrocarburos provenientes
del petrleo, del gas o del carbn.
Los combustibles para motores de combustin interna son fundamentalmente una mezcla
de hidrocarburos en forma de lquidos o gases. Estos hidrocarburos son compuestos
qumicos formados por hidrgeno y carbono, y a veces pequeas cantidades de otras
sustancias, como por ejemplo, el azufre.
Hay muchas clases de hidrocarburos, pero por lo que respecta a este manual,
qumicamente difieren slo en las proporciones relativas de hidrgeno y carbono. Por
ejemplo, el hidrocarburo que se conoce como etano (C 2H6) tiene una molcula de dos
tomos de carbono combinada con seis tomos de hidrgeno, mientras que una molcula
de octano (C8H18) contiene ocho tomos de carbono combinados con dieciocho tomos
de hidrgeno.
As pues, los elementos de los combustibles que se emplean en los motores de
combustin interna son principalmente carbono e hidrgeno. Otro elemento tambin
combustible, pero indeseable, es el azufre, que afortunadamente slo aparece en
pequeas proporciones.
Comercialmente los combustibles ms comunes para los automotores son: la gasolina, el
diesel (ACPM) y el gas natural.
La gasolina es un combustible lquido producto de la refinacin del petrleo, constituido
por una mezcla compleja de molculas de hidrocarburos, compuesto aproximadamente
por 86% de carbono y 14% de hidrgeno. Junto con estos elementos hay pequeas
cantidades de azufre.
Los aceites ligeros o gasleos, que incluyen las parafinas, isoparafnas, naftenos y
algunos aromticos, son utilizados en los motores de encendido por compresn omotores
diesel.
Otros combustibles lquidos, como los alcoholes, pueden ser empleados como
combustibles o como aditivos en ciertas gasolinas.
Los combustibles gaseosos son los ms limpios de todos los que se usan. Su combustin
se regula fcilmente y se consigue un quemado casi completo con poco exceso de aire.
Los combustibles gaseosos que se emplean en los motores, ya sean estos dedicados
(diseados desde fabrica para quemar gas), bicombustibles o mixtos (pueden quemar
combustibles tanto lquidos como gaseosos) o duales (pueden quemar gasolina o gas),
estn tambin constituidos por hidrocarburos. Algunos combustibles gaseosos pueden
contener tambin monxido de carbono (CO).
Tanto los motores mixtos (bicombustibles) como los de encendido por chispa (duales)
funcionan provechosamente con muchos tipos de combustibles gaseosos, pero el ms
utilizado es el gas natural.
El gas natural puede encontrarse en cantidades comerciales en numerosos pases, y se
distribuye a travs de extensas redes de gasoductos.
El origen del gas natural no es conocido, pero es frecuente encontrarlo asociado al
petrleo, creyndose que ambos combustibles tienen un origen comn. El gas natural,
que carece de color y olor, tiene una composicin variable segn su procedencia, pero el
metano (CH4) aparece siempre como componente ms importante, con un 75 a 98%.
En la mayora de los casos el gas natural tiene algo de etano (C2H6) y pequea
cantidades de propano (C3H8) y otros gases no combustibles como el nitrgeno y el CO 2.
El gas procedente de ciertas zonas contiene azufre, habitualmente en forma de sulfuro de
hidrgeno (H2S), que es un compuesto supremamente corrosivo, de un gas de este tipo
se dice que es un gas azufrado y tambin un gas agrio.
5.4.4 Tamao de la molcula de hidrocarburo
Los hidrocarburos pueden tener varias formas, tamaos y conformaciones. Estas
caractersticas definen su comportamiento en el proceso de combustin. El tamao de
una molcula de hidrocarburo est dado por la cantidad de carbono que lo constituye.
El comportamiento del hidrocarburo debido a su tamao es: A medida que su tamao
aumenta, mayor dificultad para romper la molcula. A mayor tamao de la molcula, se
requiere mayor cantidad de oxgeno para que la combustin se efecte en forma
completa.
Debido a estas caractersticas se necesita de una energa externa de gran capacidad para
romper las molculas de hidrocarburo. Esta energa se denomina energa de activacin.
5.4.5 Energa de activacin
Al encontrase la mezcla de aire y gasolina debidamente comprimida, es necesario
proporcionar una energa de activacin en forma de chispa para iniciar su combustin. La
chispa es un arco elctrico que salta entre los electrodos de una buja al circular por ella
una corriente elctrica de alto voltaje proporcionada por el sistema de encendido.
5.5
ESTEQUOMETRIA
5.5.1 Principales reacciones qumicas
La estequiometra de las reacciones qumicas permite determinar las relaciones molares

(proporciones) existente entre los reactivos y los productos de las reaccions y sus
respectivas relaciones msicas, mediante la utilizacin de los pesos moleculares de cada
componente.
Cuando un combustible se quema con aire, es importante suministrar suficiente aire para
garantizar una combustin completa. Tericamente el aire que se requerir es el que
corresponde al oxgeno que se consume en una reaccin qumica balanceada en una
combustin. A este aire se le llama aire estequiomtrico.
Observemos separadamente la combustin de los elementos componentes de los
combustibles, en un motor de combustin interna, calculando el aire estequiomtrico.
Pasemos ahora a tratar las reacciones qumicas que gobiernan la combustin de los
elementos que constituyen los combustibles cuando se unen con el oxgeno del aire en
los cilindros de un motor.
5.5.2 Combustin del hidrgeno.
Cuando el hidrgeno se combina con el oxgeno, se produce agua segn la ecuacin:
2H2 + O2 = 2H2O
De forma sencilla esta ecuacin se lee: Dos molculas de hidrgeno (una molcula de
hidrgeno contiene dos tomos) con una molcula de oxgeno forman dos molculas de
agua. Ahora pongamos esta ecuacin en proporciones msicas utilizando los pesos
atmicos de la tabla 5.1.
2H2 + O2 = 2H2O;
2 x (1 x 2) + (16 x 2) = 2 x (2 + 16)
4 + 32 = 36
Dividiendo por 4 ambos trminos de la ecuacin y dando las unidades, se tiene:
1Kg + 8Kg = 9Kg
(1)
Lo anterior se expresa as:

1 parte de H2 + 8 partes de O2 = producen 9 partes de H2O (agua)
Resulta, pues, que se necesitan 8Kg de oxgeno para quemar 1Kg de hidrgeno, y que se
producen 9Kg de agua. Obsrvese el balance de tomos entre ambos miembros de la
ecuacin y tambin el de masas.
Ejemplo 1. Hallar la masa de hidrgeno que se combinar con 24Kg de oxgeno, y la
masa de agua producida.
De las ecuaciones anteriores tenemos:
1Kg de hidrgeno + 8Kg de oxgeno = 9Kg de agua (1)

En este problema intervienen 24Kg de oxgeno, mientras que en la ecuacin aparecen
8Kg. Por tanto:
24 / 8 = 3
Multiplicando, pues, por 3 ambos miembros de la igualdad (1) resulta:
3Kg de hidrgeno + 24Kg de oxgeno = 27Kg de agua,
As que necesitamos 3Kg de hidrgeno para obtener 27Kg de agua.
5.5.3 Combustin del carbono
El hidrgeno se combina con el oxgeno segn una nica proporcin, tal como acabamos
de ver; sin embargo, el carbono puede reaccionar de dos maneras, lo que depende de s
la combustin es completa o no. Cuando hay abundancia de oxgeno (como suele ser el
caso en los motores Diesel), tiene lugar una combustin completa de acuerdo con la
ecuacin siguiente y las correspondientes proporciones msicas utilizando los pesos
atmicos de la tabla 5.1:
C + O2
= CO2
12 + (16) x 2 = 12 + (16 x 2);
12 +
32
=
44
Dividiendo por 12 ambos trminos de la igualdad, y dando las unidades, se tiene:
12 / 12 + 32 / 12 = 44 / 12
12 / 12 + 8 / 3 = 11 / 3
1Kg + 2,67Kg = 3,67Kg
1 parte de C + 2,67 partes de O2 = producen 3,67 partes de CO2
Como ya se dijo, el CO2 es un compuesto llamado bixido de carbono, dixido de carbono
o simplemete anhdrido carbnico.
Resulta, pues, que se necesitan 2,67Kg de oxgeno para quemar 1Kg de Carbono y que
se producen 3,67Kg de anhdrido o bixido de carbono.
Cuando el oxgeno presente es insuficiente (lo que ocurre s se inyecta en los cilindros,
combustible en exceso o no se llena con el suficiente aire el cilindro, tal es el caso de los
motores a gasolina), puede tener lugar una combustin incompleta del carbono de
acuerdo con la siguiente ecuacin:
2C + O2 = 2CO
2 x (12) + (16) x 2 = 2 x (12 + 16)
24 +
32
56
Dividiendo por 24 ambos mienbros de la ltima igualdad, y dando las unidades, se tiene:
24/24 + 32 / 24 = 56 / 24
24 / 24 + 4 / 3 = 7 / 3
1Kg + 1,33Kg = 2,33Kg
1 parte de C + 1,33 partes de O2 = producen 2,33 partes de CO
CO es un compuesto llamado, como ya se dijo, monxido de carbono.
Resulta, pues, que se necesitan 1,33Kg de oxgeno para quemar 1Kg de Carbono y que
se producen 2,33Kg de monxido de carbono.
El compuesto llamado monxido de carbono (CO), es un gas venenoso que se
encuentra siempre presente en los gases de escape de los motores de gasolina, ya que
estos motores funcionan con una mezcla de gasolina y aire que no contiene aire suficiente
para que el carbono pueda quemarse por completo. Como veremos despus, cuando el
carbono reacciona para transformarse en monxido de carbono, el calor producido slo es
el 30% del que se produce cuando se transforma en anhdrido carbnico; esto se conoce
con el nombre de insuficiencia trmica.
El monxido de carbono (CO), que es un componente de muchos gases, se combina
fcilmente con el oxgeno para producir anhdrido carbnico (CO 2) de acuerdo con la
siguiente ecuacin:
2CO
+ O2
= 2CO2
2 x (12 + 16) + 2 x (16) = 2 x (12 + 32)
56
+
32
=
88
56 / 56 + 32 / 56 = 88/ 56
1 + 4 / 7 = 11 / 7
1 Kg de CO + 0,57 Kg de O2 = 1,57 Kg de CO2
5.5.4 Combustin del azufre
El azufre (S) se quema en presencia de oxgeno formando anhdrido sulfuroso (SO 2) de
acuerdo con la siguiente ecuacin:
S + O2
=
32 + 2 x (16) =
32 / 32 + 32 /32 =
1 Kg de S + 1 Kg de O2 =
SO2
64
64 / 32
2 Kg de SO2
El anhdrido sulfuroso es un gas muy corrosivo en presencia del agua, y es el

responsable de la corrosin que se desarrolla en las partes metlicas del motor,
especialmente en el interior de los cilindros y de los ductos de escape.
5.5.5 Reaccin trmica de los combustibles
Como ya se sabe, los combustibles que se queman en los motores de combustin interna
son mezclas formadas casi por completo por compuestos llamados hidrocarburos, poe
estar constituidos por hidrgeno y carbono. Todos los combustibles contienen un gran
nmero de cadenas de hidrocarburos, compuestas por hidrgeno y carbono en
proporciones variables.
Afortunadamente, no es necesario conocer la cantidad de cada hidrocarburo concreto
contenida en un combustible dado para estudiar la combustin del hidrocarburo en
conjunto; lo nico que se necesita es conocer en qu proporciones se encuentra todo el
hidrgeno y todo el carbono contenidos en el combustible, ya que durante la combustin
las molculas del combustible se dividen en sus elementos qumicos constituyentes, y
cada uno de stos se combina con el oxgeno por separado. Conociendo las
proporciones totales de hidrgeno y carbono, se emplean las ecuaciones elementales de
la combustin para cada elemento.
Ejemplo 2. Observemos la combustin del gas natural, CH 4, en un motor de combustin
interna. Calculemos el aire estequiomtrico.
CH4 + 2O2 = CO2 + 2H2O + Energa Calrica
En Kmoles:
1 Kmol de CH4 + 2 Kmoles de O2 = 1 Kmol de CO2 + 2 Kmoles de H2O + Energa Calrica;
En pesos moleculares:
16 Kg de CH4 + 64 Kg de O2 = 44 Kg de CO2 + 36 Kg de H2O + Energa Calrica
Lo anterior quiere decir que una Kmol de gas natural, CH 4, se combina con dos Kmoles de
oxgeno, O2, para formar una Kmol de bixido de carbono, CO2, y dos Kmoles de agua
H2O. O lo que es lo mismo, 16 kilogramos de metano requieren 64 kilogramos de
oxgeno para formar 44 kilogramos de CO2 y 36 kilogramos de agua. Obsrvese el
balance qumico entre los reactantes y los productos de la combustin.
El oxgeno estequiomtrico es:
2 Kmoles de O2 / Kmol de combustible =
64 kg. de O2 / 16 kg. de combustible =

4 Kg O2 / Kg de combustible
El aire estequiomtrico es:
2 / 0,21 (21% de O2 en el aire) =
9.5238 Kmoles de aire / 1 Kmol de combustible =
(9.5238 x 29) / 16
(29 es el Peso Molecular del aire) =
17,26 kg. de aire / 1 kg. de combustible
Ejemplo 3. Determinado combustible contiene 14% de hidrgeno y 86% de carbono. Si
se queman 120 Kg de este combustible. Qu cantidad de oxgeno se combina con el
combustible y cuanto pesan los productos de la Combustin?
Los 120Kg de combustible contiene:
120 x 0,14 % = 16,8 Kg de hidrgeno
120 x 0,86 % = 103,2 Kg de carbono
Reaccin del hidrgeno:
2H2 + O2 = 2H2O
1Kg + 8Kg = 9Kg
Multiplicando por 16,8 (Kg de hidrgeno contenido en el combustible).
(1 x 16,8) Kg +( 8 x 16,8) Kg = (9 x 16,8) Kg
16,8 Kg H2 + 134,4 Kg O2 = 151,2 Kg H2O
Reaccin del carbono:
C + O2
= CO2
1Kg + 2,67 Kg = 3,67 Kg
Multiplicando por 103,2 (Kg de carbono contenido en el combustible).
(1 x 103,2) Kg + (2,67 x 103,2) Kg =(3,67x103,2) Kg
103,2 Kg C + 275,5 Kg O2 = 378,7 Kg CO2
Por lo tanto:
La masa total de O2 que se combina con el combustible es:
= 134,4 + 275,5 = 409,9 Kg de O2
Productos de la Combustin:
H2O = 151,2 Kg
CO2 = 378,7 Kg
Total productos:
= 151, 2 + 378,7 = 529,9 Kg
Total de Masa (Combustible + Oxgeno):
= 120 + 409,9 = 529,9 Kg
5.5.6 Combustin completa e incompleta
Cuando se quema un combustible, el proceso de combustin puede ser tericamente
completo o incompleto. El hidrgeno es un combustible que, en combinacin con el
oxgeno, forma agua (vapor o lquido); puede hacerse reaccionar una mezcla correcta de
hidrgeno y oxgeno quemndose todo el hidrgeno.
El carbno es un combustible que al ser quemado puede formar monxido de carbono y
anhdrido carbnico. Es imposible lograr la completa combustin de todo el carbono de
un combustible hacindolo pasar a anhdrido carbnico.
Los trminos combustin completa y combustin incompleta se usan con mucha
frecuencia en todos los trabajos relacionados con los procesos de combustin.
Mencionaremos un nuevo concepto que es el de combustin tericamente correcta,
usndose tambin, el trmino combustin tericamente completa.
Estos trminos, a menudo confunden, ya que a veces se aplican equivocadamente. En
este manual se usaran de acuerdo con las siguientes definiciones:
a) Combustin tericamente correcta. Si en el proceso de combustin se emplea
exactamente la cantidad terica de oxgeno necesaria para que toda la materia
combustible se combine y forme xidos, diremos que el proceso ha sido tericamente
correcto. Esto significa que no queda oxgeno ni materia combustible en los productos de
la combustin.
El aire suministrado en el proceso de la combustin tericamente correcta, se denomina
aire estequiomtrico; algunos autores le denominan aire ideal.
Una reaccin
estequiomtrica comprende justo la cantidad exacta de cada uno de los reactivos para
que todos los que intervienen reaccionen.
En el lenguaje de los motores se dice que el aire ideal es aire 100%, indicndose un
exceso o una diferencia por otro nmero de porcentaje.
Por combustin terica o reaccin terica se entender una reaccin como queda definida
por una simple ecuacin qumica equilibrada para cualquiera de las condiciones
especificadas. Las sustancias de una mezcla antes de la reaccin se denominan
reactivos; las de la mezcla despus de la reaccin se denominan productos.
b) Combustin completa. Si en un proceso de combustin se oxida toda la materia

combustible sin quedar ninguna traza de ella en los productos de la combustin, diremos
que sta es completa. En este caso debe suministrarse un exceso de oxgeno del
requerido para la oxidacin de la materia combustible; parte del oxgeno queda en los
productos de la combustin.
Es evidente que (a) es un caso de (b), pero (b) no es un caso de (a).
c) Combustin incompleta. Si en un proceso de combustin queda materia combustible
en los productos de la combustin, independientemente de la cantidad de oxgeno
suministrado en el proceso, la combustin es incompleta.
Puede suponerse que si se suministra un exceso de oxgeno, la combustin debe ser
completa; esto no es cierto ya que el proceso de combustin no solo depende del proceso
qumico, sino, de otras variables, de las condiciones mecnicas del motor.
5.5.7 Relacin aire / combustible (r a/c).
En los clculos de los ejemplos que sean realizado, solo ha aparecido oxgeno en lugar
de aire; pero los motores se alimentan de aire. Por lo tanto, para pasar de una masa de
oxgeno a la equivalente de aire que contenga la misma masa de oxgeno, basta recordar
que el aire contiene 23,1 % de oxgeno en masa (tabla 4.2).
Ejemplo 4. Hallar la masa de aire necesaria para quemar los 120 Kg de combustible del
ejemplo 3.
La masa de oxgeno encontrada en el ejemplo 3 fue de 409,9 Kg. Como 1 Kg de aire
contiene 0,231 Kg de oxgeno, la masa de aire que contiene 409,9 Kg de oxgeno ser:
masa de aire =__409,9
0,231
= 1774 Kg de aire;
Relacin aire / combustible:

__1774 Kg aire
120 Kg combustible
= 14,8 Kg de aire / 1 Kg de combustible.
5.5.8 Relacin estequiomtrica. En el ejemplo anterior se muestra cuntos kilogramos

de aire se necesitan tericamente para quemar un kilogramo de combustible. As pues,
para el combustible con la composicin dada en el ejemplo 3 (14% de H y 86% de C) la
cifra 14,8 kg de aire por 1 Kg de combustible se la conoce como: Relacin aire /
combustible terica (r a/c t).
Por consiguiente, a la relacin terica que existe entre el aire y la cantidad de combustible
se conoce como la relacin estequiomtrica; es decir, cuando el contenido de aire es
apenas lo suficiente para que todo el combustible reaccione y formar CO2.
Los combustibles comerciales no estn compuestos exclusivamente de hidrgeno y
carbono, como en el ejemplo precedente, sino que contienen pequeos porcentajes de
otros elementos, como azufre, nitrgeno y oxgeno; esto reduce ligeramente la cantidad
de aire necesaria para combinarse con el combustible, por lo que la r a/c t para los
combustibles comercialmente se encuentra alrededor de 14,5 y 14,7 Kg de aire por 1 Kg
de combustible.
Los fabricantes de los equipos de anlisis de gases para motores que utilizan gasolina
han adoptado el valor de 14,7 para la r a/c t (relacin estequiomtrica). Esto significa que
por cada parte de combustible que se introduce dentro de la cmara, deben suministrarse
14,7 partes de aire.
La cifra 14,7 ha sido denominada como rata de quemado, y est referenciada en los
equipos.
Este valor se ha adoptado de acuerdo con ciertas caractersticas de
composicin del combustible, y con un motor trabajando en condiciones de temperatura y
presin atmosfrica a nivel del mar.
Igualmente, los fabricantes de equipos de anlisis de gases de motores han tomado la
relacin estequiomtrica (r a/c t) de 14,7 y le han asignado el smbolo de (Lambda),
con un valor de 1 o 100%.
Por lo tanto, La relacin aire/combustible terica (r a/c t) o estequiomtrica nos informa la
cantidad mnima de aire que debe suministrarse a un motor para que se queme una
cantidad de combustible dada.
Ahora bien, no es posible que un motor funcione satisfactoriamente con la cantidad de
aire terica, puesto que si se alimenta exactamente con la cantidad terica de aire,
muchas molculas de oxgeno no podrn intervenir en el proceso de combustin.
Si se tienen en cuenta los rdenes de las magnitudes que intervienen en el proceso de
combustin, se comprender fcilmente lo difcil que es conseguir que todo el combustible
se mezcle homogneamente con todo el aire. En efecto, si la combustin ha de ser
completa, una gota de combustible que penetre en el cilindro debe mezclarse
uniformemente con un volumen de aire que es aproximadamente 900 veces el suyo y en
un tiempo extraordinariamente corto, slo de unas milsimas de segundo.
Por tanto, si slo estuviera presente la cantidad de aire terica, no sera posible que cada
molcula de combustible encontrara su correspondiente molcula de oxgeno,
particularmente por el hecho que el oxgeno se diluye an ms entre los productos de la
combustin una vez comenzada sta. De esta manera, queda carbono libre y se forma el
monxido de carbono.
Por consiguiente, para asegurar que la combustin sea completa y evitar las perdidas de
calor que con lleva la formacin de monxido de carbono, es necesario suministrarse aire
en exceso a los cilindros. El cociente entre la cantidad de aire real suministrado y la
cantidad de combustible entregado en cada fase motriz es la relacin aire / combustible
real.
En el caso de los motores Diesel, cuando funcionan con poca carga (y por lo tanto, en
cada ciclo de trabajo se inyecta una cantidad reducida de combustible en una cantidad
normal de aire), la relacin aire/combustible es varias veces mayor que el valor terico. A
medida que aumenta la carga, disminuye la relacin aire/combustible; pero aunque el
motor funcione con sobrecarga, la relacin aire/combustible debe ser por lo menos del 25
al 30 %, respecto a la relacin terica. Para la combustin sea completa, debe estar
presente toda esta cantidad de aire en exceso sobre la mnima terica, y si se inyectara
suficiente combustible para reducir la relacin aire/combustible al valor
estequiometricamente requerido, el motor desarrollara menos potencia.
En el caso de los motores de gasolina o gas, no se utiliza la expresin exceso de aire,
como en el caso de los motores Diesel. Para los motores de gasolina o gas la relacin
aire/combustible se corresponde con la idea de mezcla rica o mezcla pobre.
En el caso de los motores de gasolina que utilizan carburador, la relacin aire/combustible
est determinada por el reglaje del carburador, en donde se forma la mezcla aire y
combustible antes de que sta penetre en los cilindros.
En los motores de gasolina la relacin aire/combustible no vara con la carga. Adems,
con el fin de conseguir la mxima potencia, el carburador suele ajustarse para que la
relacin aire/combustible sea ligeramente inferior a la terica, y esta mezcla se clasifica
como mezcla rica, porque contiene una cantidad de combustible superior a la terica o
ideal, o bien la cantidad de aire es menor que la que existe en la requerida para una
combustin completa.
Por el contrario, si al objeto de evitar el desperdicio de combustible se ajusta el carburador
para que se mezcle ms aire con una cantidad de combustible dada, la mezcla resultante
recibe el nombre de mezcla pobre; es decir, cuando la cantidad de combustible es menor
que la ideal, o bien cuando la cantidad de aire es mayor que la existe en la requerida para
la combustin completa.
5.6 PROCESO DE COMBUSTION EN EL MOTOR
La combustin es el proceso en el cual el combustible y el aire se unen, quemndose y
generando una enorme cantidad de calor que aumentar la presin en la cmara de
combustin. La presin es la manifestacin de la energa que har posible el trabajo
sobre el pistn, transformndose en movimiento lineal. Este proceso tiene lugar dentro de
la cmara de combustin con una duracin aproximada de 3 ms.
5.6.1. La Combustin en el motor desde el punto de vista qumico

Es la reaccin que existe entre el combustible y el oxgeno presente en el aire, para
generar calor y producir unos gases resultantes denominados gases de escape. Est
reaccin se puede describir en forma sencilla de la siguiente manera (ver figura 5.1):
Combustible + Aire + Energa de Activacin = Calor + Gases de Escape
H C
H id ro c a rb u ro
X
C o
B i x id o d e C a rb o n o
2
C a lo r
E n e rg a
d e a c tiv a c i n
O
O x g e n o
2
H O
Va p o r d e A g u a
2
Figura 5.1 La reaccin qumica
5.6.2
El combustible
La gasolina es un lquido derivado del petrleo, constituido por molculas denominadas

hidrocarburos, que estn compuestas por tomos de hidrgeno y carbono. Los
hidrocarburos pueden tener varias formas y conformaciones, caractersticas estas que

modifican su comportamiento en el proceso de combustin.
5.6.3
El aire
Es una mezcla gaseosa constituida principalmente por nitrgeno (78%), oxgeno (21%) y
otros gases como el hidrgeno, gases nobles y contaminantes. De estos elementos slo
es necesario el oxgeno como componente del proceso de combustin en la generacin
de calor; sin la existencia del oxgeno no es posible la combustin, ya que, desde el punto
de vista qumico, la combustin es un proceso de oxidacin.
5.6.4. La energa de activacin
Al encontrarse la mezcla de gasolina y aire debidamente comprimida, es necesario
proporcionar una energa de activacin en forma de chispa para iniciar su combustin. La
chispa es un arco elctrico que salta entre los electrodos de la buja al circular por ella
corriente elctrica de alto voltaje proporcionada por el sistema de encendido.
5.6.5
La combustin desde el punto de vista fsico
La combustin no es un proceso instantneo, sino un proceso gradual y expansivo, lo que

significa que comienza en un sector determinado cerca de los electrodos de la buja y se
va extendiendo a las molculas vecinas en una reaccin en cadena, finalizando en la
periferia de la cmara de combustin. Desde el punto de vista fsico la combustin se
encuentra dividida en las siguientes etapas (ver figura 5.2):
5.6.5.1 Mezcla y turbulencia
En esta primera fase las molculas del hidrocarburo deben estar rodeadas de molculas
de oxigeno. El ideal es una molcula de oxgeno por cada tomo de carbono. La
turbulencia es generada por el diseo de la cmara de combustin para un mejor
mezclado.
5.6.5.2 RompimientoMezcla y
Rompimient
O
2
o
Cuando
mezcla turbulencia
seH le agrega una alta energa de activacin
al saltar
la chispa
O 2 a la H
O2
elctrica
buja,
las molculas se aceleran, chocan y se O
rompen,
O 2entre los electrodos de la O
2
2
H
H
liberando el carbono
y elH
hidrgeno. O 2
O2 H
H
H
O2
O2
O2 H
H
O2
O2
H
H
O2
H
H
C
C
H
O2
O2
O2
H O2
O2
Bsqueda
C
H
O2
H
H O2 H
Unin
C
O2
O2
C
O2
CH4
3
H2O
CO2
Figura 5.2 Etapas de la combustin

5.6.5.3 Bsqueda
La tercera etapa se denomina bsqueda, puesto que los tomos de carbono e hidrogeno
libres, debido a su aceleracin buscan el oxgeno. Est etapa finaliza cuando dichos
tomos se encuentran.
5.6.5.4 Unin
Cuando los tomos se encuentran se unen, generando una gran cantidad de calor,
principalmente en la formacin del CO 2. Puede decirse que el calor resultante del proceso
es el producto de la chispa elctrica, el rompimiento del hidrocarburo y la formacin del
CO2.
5.7
LOS GASES DE ESCAPE
Son los compuestos gaseosos formados en el proceso de combustin (ver figura 5.3),
producto de la unin de los tomos de oxgeno con los tomos que conforman las
molculas de los hidrocarburos.
5.7.1
Bixido o dixido de carbono CO2
Es un gas inerte, que aparentemente no afecta la salud, pero es uno de los principales
responsables del efecto invernadero, ya que al no reaccionar con otros compuestos,
permanece en la atmsfera y evita que el calor generado en la tierra salga al espacio.
Este efecto invernadero es el que ha aumentado la temperatura del planeta en las ltimas
dcadas.
Es el producto principal de la combustin, ya que en su formacin se genera la mayor
cantidad de calor en el proceso. Su presencia en los gases de escape en el porcentaje
adecuado es un ndice de una combustin eficiente. Dependiendo de las caractersticas
del motor, el porcentaje de CO 2 emitido debe estar entre el 12% y el 17% del total de
gases que salen por el tubo de escape.
H C
H id ro c a rb u ro
X
Co
B i x id o d e C a rb o n o
PRODUCTOS DE LA
COMBUSTIN
Bixido de
Carbono
C a lo r
Hidrocarbu
ro
xidos de
E n e rg a
d e a c tiv a c i n
O
O x g e n o
2
Azufre
H O
Va p o r d e A g u a
2
xido de
Nitrgeno
Figura 5.3 Los gases de escape

5.7.2. Vapor de agua H2O
Resulta de la unin del hidrgeno contenido en las molculas del hidrocarburo y el
oxgeno presente en el aire. El vapor de agua es un gas oxidante y corrosivo que al
unirse con los xidos forma cidos, los cuales son los principales responsables del dao
en los tubos de escape, fuera que contribuyen a la formacin de la lluvia cida en el
ambiente.
El vapor de agua es el elemento que se encuentra en mayor cantidad en los gases de
escape, entre un 20% y 25%.
5.7.3. Oxgeno O2
Existe en el aire y es absolutamente necesario para que la combustin se realic en el
cilindro. Es medido en porcentaje del volumen y es un buen indicador de la riqueza o
pobreza de la mezcla.
5.7.4
Monxido de carbono CO
Es un gas invisible, sin olor, sabor, ni color; es altamente venenoso, ya que se combina
con la sangre ms fcilmente que el oxgeno y puede producir la muerte. Es producto de
un mal proceso de combustin, ya sea por variaciones de la mezcla estequiomtrica,
fallas mecnicas o combustin incompleta. Es el parmetro principal en l diagnostico por
emisin de gases, y su valor en porcentaje depende del ao y modelo del vehculo.
Se ha encontrado que en la formacin de CO se pierde un 72% de energa calrica con
respecto a la formacin de CO 2, lo que significa que en este gas se pierde eficiencia en el
funcionamiento del motor. El CO es medido en porcentaje del volumen y es tambin
considerado como un indicador de la riqueza o pobreza de la mezcla.
En la atmsfera el CO reacciona con el O 3 y lo disminuye, produciendo CO2, lo cual
afecta la capa de ozono.
5.7.5
Hidrocarburos NO quemados (HC)
Hacen referencia a la gasolina no quemada en el proceso de combustin, y es el segundo

parmetro en importancia en el anlisis de gases. Su presencia en los gases que salen
por el tubo de escape es un indicativo de combustin incompleta, ya sea por fallas
mecnicas, elctricas o mezcla fuera de especificaciones.
Adicionalmente en todos los motores se deja de quemar cierta cantidad de HC, debido a
las llamadas zonas de extincin, ya que la temperatura de las paredes es la ms baja de
toda la cmara. Su presencia en el medio ambiente es causa de asfixia e irritaciones en
la piel y los ojos.
5.7.6. Oxidos de nitrgeno (NOx)
El nitrgeno es un elemento que se encuentra en grandes cantidades en el aire y entra
simultameamente con el oxgeno a la cmara, participando de manera conjunta en la
combustin. Su unin con el oxgeno en diferentes proporciones depende de cuan alta
est la temperatura. A mayor temperatura mayor ser la cantidad de NOx que se formar.
Su presencia en atmsferas hmedas, aumenta la formacin de los cidos, contribuyendo
al incremento de la lluvia cida.
Los NOx son sustancias sumamente nocivas para la salud, ya que en presencia de
hidrocarburos no quemados y la luz solar, incrementa la formacin de smog y ozono, los
cuales afectan las mucosas nasales y el globo ocular, siendo los responsables del
incremento de formacin de cataratas.
En cualquier motor se formar NOx, especialmente en cercanas a los electrodos de las

bujas, en donde la temperatura es ms alta; pero la cantidad se incrementar con el
aumento de la relacin de compresin, o cuando existan daos en el sistema de
refrigeracin que eleven la temperatura.
La presencia en un alto porcentaje de NOx puede ser un indicador de alta temperatura del
motor o mal funcionamiento del sistema de recirculacin parcial de gases de escape.
5.7.7
Oxidos de azufre (SOx)
El azufre se encuentra como un elemento extrao e indeseable en la gasolina,

generalmente en forma de hidrxido y al igual que con el nitrgeno, cuando la
temperatura es suficientemente alta, en la cmara forma xidos, utilizando el oxgeno
necesario para la formacin de SO2, incrementando as la formacin de CO.
El SOx en presencia de atmsferas hmedas forma cido sulfrico y adems es el
principal responsable del dao de los catalizadores, el sensor de oxgeno y el tubo de
escape. Un alto contenido de SOx puede significar combustible con alto contenido de
azufre o alta temperatura del motor.
6. SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
En la mayora de los casos se piensa que las emisiones automotrices slo provienen de
los gases que salen por el tubo de escape, pero estos corresponden solo al 60% de la
contaminacin emitida por el vehculo, el porcentaje restante corresponde en un 20% a
las emisiones evaporativas de los depsitos de gasolina, como el tanque de combustible y
la cuba del carburador y en otro 20% a los residuos de la combustin que escapan de la
cmara hacia el interior del motor y a los vapores del crter (ver figura 6.1).
Para obtener niveles de emisiones bajos, es necesario mantener la correcta operacin de
los sistemas de combustible y encendido; no obstante esto no es suficiente, por lo cual se
han diseado sistemas de control de emisiones a fin de disminuir la carga de polucin
producida por los vehculos, ya que sta alcanza aproximadamente el 70% de la
contaminacin del medio ambiente.
La funcin primordial de los sistemas de control de emisiones es la de disminuir la salida
de los gases contaminantes, en unos porcentajes determinados por leyes expedidas para
tal fin en cada pas donde inclusive se especifica para cada ciudad.
TANQUE DEL
Y EVAPORACIN DEL
COMBUSTIBLE
CARBURADOR.
ESCAPE
60 % HC,
CARTER
CO, NOX
Figura 6.1 Fuentes de contaminacin en un vehculo
6.1.
SISTEMA DE VENTILACIN POSITIVA DEL CRTER PCV
Su funcin es la de extraer los gases o los vapores del crter para introducirlos en la
cmara de combustin y as puedan ser quemados. (figura 6.2)
Figura 6.2. Sistema de ventilacin positiva del crter

En cierto rango de RPM se abre la PCV que esta conectada al mltiple de admisin,
crendose un vaco dentro del motor, que permite la entrada de aire fresco al mismo por
medio de unos conductos desde el filtro de aire y la salida de los gases nocivos hacia la
cmara de combustin pasando por el mltiple de admisin.
El flujo de gases depende exclusivamente de la vlvula PCV, y la abertura de este
depende del vaco creado en el mltiple de admisin.
6.2
SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS
Este sistema evita que los vapores generados en los depsitos de combustible salgan a la
atmsfera, retenindolos o condensndolos en un canister o caja de carbn activado,
para que posteriormente sean introducidos a la cmara de combustin y puedan ser
utilizados (ver figura 6.3). De est forma se disminuye emisin de hidrocarburos livianos,
causantes de la formacin de smog en la atmsfera.
Este sistema cuenta con una vlvula de salida de vapores del tanque, que regula el paso
hacia el canister, y una vlvula de purga conectada al mltiple de admisin o una
electrovlvula controlada por el computador, en los vehculos con sistemas electrnicos,
que permite que por vaco el vapor condensado salga del canister.
Figura 6.3 Sistema de control de emisiones evaporativas
6.3
SISTEMA DE RECIRCULACIN PARCIAL DE LOS GASES DE ESCAPE

(EGR)
Es uno de los sistemas ms complejo e importante; su funcin primordial es la de

disminuir la cantidad de xidos de nitrgeno que salen de la cmara de combustin,
introduciendo una parte de los gases de escape nuevamente al motor, para que el CO 2
absorba el calor y la temperatura de la cmara disminuya. Se utiliza principalmente en los
motores Diesel, donde no es posible la utilizacin de convertidores cataliticos de tres vas
para el control de las emisiones de CO, HC y Nox.
La EGR (ver figura 6.4), interconecta el mltiple de escape con el de admisin, y su
apertura esta controlada por la cantidad de vaco que llega a la cmara superior de sta,
haciendo deflectar un diafragma que abre la vlvula en el extremo inferior.
Figura 6.4 Sistema de recirculacin de los gases de escape

La cantidad de vaco esta regulada por el computador, por medio de uno o un conjunto de
solenoides (electrovlvulas) y por la seal de un potencimetro localizado en la parte
superior de la EGR, que le informa la posicin de esta.
6.4.
SISTEMA DE INYECCIN DE AIRE AL TUBO DE ESCAPE
Este sistema utilizado en los modelos de vehculos de los aos 70 y algunos de los 80,
inyecta aire al mltiple de escape y al convertidor cataltico, con el fin de controlar la
temperatura de ambos dispositivos y de quemar los HC y CO remanentes en los gases de
escape.
Consta de un compresor (ver figura 6.5), que introduce aire a la tubera del sistema y un
conjunto de electrovlvulas de vaco controladas por la computadora, que dirigen el aire
del compresor hacia el mltiple de escape y el convertidor catalitico.
Cuando el motor est fro, el aire se dirige hacia el mltiple de escape para generar all la
oxidacin de los HC y el CO de los gases de escape, generando as una reduccin de la
contaminacin y el calentamiento rpido del tubo de escape, y por ende del sensor de
oxigeno y el catalizador.
Figura 6.5 Sistema de inyeccin de aire
Cuando se ha calentado el motor, el aire se dirige hacia el catalizador para evitar su

sobrecalentamiento y contribuirle en la reaccin qumica de oxidacin que en
l se produce.
6.5
EL CONVERTIDOR CATALTICO
La funcin del convertidor cataltico es la de evitar la salida de gran porcentaje de gases

contaminantes a la atmsfera, generando en su interior una combustin de baja presin y
por reacciones qumicas de sus componentes. Especficamente evita la salida de ms de
un 90% de CO, HC y NOx.
Est compuesto por un monolito cermico (ver figura 6.6), el cual lleva incrustado
materiales catalizantes como el Rodio, el Paladio y el Platino, que permiten realizar dos
reacciones de oxidacin:
CO + O2 = CO2
HC + O2 = CO2 + H2O
y una de reduccin
NOx
N2 + O2
De esta forma, un vehculo puede estar equipado con un catalizador de oxidacin o con
dos catalizadores, uno de reduccin seguido de uno de oxidacin, o con un
catalizador de tres vas que hace las tres reacciones pero en una sola unidad.
Inyeccin de Aire
Conformacin de
Mezcla
Oxido de HC y CO
Redccin de NO
Conformacin de
Mezcla
Inyeccin de Aire
Oxidacin de
HC y CO
Microcomputador
Sensor de O
Conformacin de
Mezcla
Oxidacin de HC y CO2
Reduccin de NO2
Figura 6.6 El convertidor cataltico
7. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

7.1
HERRAMIENTAS DE USO GENERAL
Las herramientas comunes para el uso y funcionamiento general del taller (ver figura 7.1),
son:
Juegos de copas (dados), cuadrante de , 3/8, con sus respectivos
accesorios.
Llaves de estrella (poligonales) y de boca (fijas).
Juegos de destornilladores de puntaplana, de estrella y punta TORX
Juego de copas (dados) con punta TORX
Juego de pinzas y alicates de uso general
Pinzas o alicates de uso elctrico
Llaves Allen o bristol
Martillos de bola y plsticos
Pinzas para aro de retencin, externos e internos
Extractores de tipo universal, diversos tamaos con adaptadores
Juego de botadores, punzones y cinceles
Limas bsicas (redonda, plana, triangular, cuchilla)
Equipo de proteccin como guantes (manos), gafas (ojos), aislador de ruido (odo) y
mscara para vapores (pulmn)
Estas herramientas enmarcan el grado de productividad del trabajo normal en el
taller; mediante su uso adecuado, su conservacin y la aplicacin de normas de
manejo correcto.
NOTA:
Las llaves /copas deben ser
milimtricas y en pulgadas, para poder
atender toda la gama de vehculos segn la
procedencia.
Figura 7.1 Herramientas de uso general

7.2
HERRAMIENTAS DE USO ESPECIALIZADO
Son todas aquellas cuya aplicacin se hace con un fin predeterminado, y pueden ser:
7.2.1.
Herramientas elctricas de comprobacin (Tester)
7.2.1.1. Multmetro digital auto-rango (uso automotriz)

De 4 dgitos de display, apagado automtico y selector de (ver figura 7.2):
Voltios A.C.
Voltios D.C. y pulsos
Milivoltimetro A.C
Milivoltimetro D.C. y pulsos
Ohmimetro/continuidad
Capacitancia
Prueba de diodos
Ampermetro (0 - 20 A)
Miliamperios/microamperios
Frecuencimetro y/o milisegundos (tiempo)
Opcin 1: El ampermetro puede ser preferencialmente del tipo: Pinza- amperimtrica
Figura 7.2 Multmetro

Opcin 2: Si se obtiene con adaptador para medicin de temperatura (C y F).
Para la conservacin y proteccin de este aparato, recordamos su utilizacin, as:
Voltios: En PARALELO con el circuito (ver figura 7.3).
Amperios: En SERIE con el circuito (ver figura 7.4).
NOTA: Si es de tipo pinza - amperimetrica, solo hay que tener en cuenta su sentido de
medicin (polaridad) para intercalarlo.
Figura 7.3 Voltmetro conectado en paralelo.
AM P
Terminal
negativo
Pinza
Amperimetrica
Figura 7.4 Ampermetros
Ohmios: SIN CORRIENTE en el circuito (se utiliza la batera del tester).

Otras funciones: Utilizacin independiente (ver figura 7.5).
Figura 7.5 Ohmimetro

7.2.1.2. Comprobador de bateras/consumo del arranque:
Es un volti - amperimetro que permite (ver figura 7.6):
a). Una descarga controlada de batera con una resistencia de carbn variable 0-600/750
amperios.
b). Medir voltajes 0-12V; 0-24V con 1/10V de aproximacin.
c). Medir con la pinza amperimtrica consumos del motor de arranque (0 - 600/750 amp)
con 5 amperios de aproximacin y la carga del alternador (0 120 amp) con un amperio
de aproximacin.
7.2.1.3
Lmpara de tiempo estroboscpica (ver figura 7.7):
Dotada con tacmetro 30 a 9999 vpm +/- 2% digital

Avance de chispa digital 0o A 180 (precisin +/-1%)
Alimentacin de 10 a 16 VCC
Selector de cilindros mltiple (1 a 8 cilindros)
Captador de seal tipo magntico sobre cable de alta (buja)
Opcin 1: Medicin del ngulo de leva (dwell)
Opcin 2: Adaptador para sistemas DIS (sin distribuidor)
Figura 7.6 Comprobador de bateras / consumo del arranque.
Figura 7.7 Lmparas de tiempo
7.2.1.4
Permite comprobar el funcionamiento de un inyector (individual) para su verificacin de

apertura y/o pulverizacin sobre banco de trabajo (ver figura 7.8), utilizable en los
sistemas multipunto, mediante adaptadores. Gama de tiempo graduable en milisegundos
(mseg)
Figura 7.8 Probador de inyector de combustible

7.2.2 Herramientas mecnicas de medida
7.2.2.1 Calibradores de espesores (lminas)
7.2.2.2 Calibradores de roscas para tornillera y tubera (mm, pulgadas y NPT).
Figura 7.9 Calibradores de espesores y roscas
7.2.2.3 Calibrador Pie de Rey

Como nuestros talleres prestan servicios de control y mantenimiento a vehculos de
diferente procedencia (pases), se debe disponer del calibrador Pie de Rey (ver figura
7.10 y 7.11) en sistema mtrico y sistema ingles (pulgadas).
Milimtrico. Aproximaciones de: 0,1 (1/10) mm; 0,05 (1/20) mm y 0,02 (1/50) mm.
Pulgadas. Las aproximaciones pueden estar en fracciones o decimales.
Fraccionario: , , 1/8, 1/16 en la reglilla.
1/32, 1/64, 1/128, en el nonio.
Decimal: 0,001 (milsimas de pulgada)
Figura 7.10 Escalas del calibrador pie de rey (nonio y reglilla)
Figura 7.11 Calibrador pie de rey

7.2.2.4 Micrmetros
Igual que en el caso del calibrador Pie de Rey, si es posible (por costos), s disponer de
la opcin de micrmetros en milmetros y pulgadas (ver figura 7.12), con aproximacin de
0,01mm y 0.001pulgadas
Figura 7.12 Micrmetros
7.2.2.5
Algunas comprobaciones requieren adicionalmente el uso del comprobador de cartula

(medicin de recorridos, alzadas de leva, etc.). En 0.01mm y 0.001pulg. con base
magntica tipo prensa (ver figura 7.13).
Figura 7.13 Comparador de cartula

7.2.2.6 Medidor del momento de torsin o torque (par)
Comnmente llamado torquimetro o torcmetro (ver figura 7.14), permite hacer
medicin del par o torque de una fuerza o momento de torsin (T = distancia x fuerza),
produciendo un giro.
1N
1m
1 Newton X 1 metro = 1Nm

1 da Nm = 10Nm
Equivalentes en otras medidas:

1 N.m = 0.102 m. Kg
1 N.m = 0.738 pie. Lb
1 N.m = 8.851 pulg. Lb
Otras medidas utilizadas son:
1 lb
1 lb
1Kg
1 pie
1 pulgada
1 metro
1 pie. Lb
1 pulg. Lb
1m Kg
Equivalentes:
1 pie. Lb = 12 pulg. Lb
1m Kg = 3.28 pies X 2.2 lb = 7.21 pie. Lb
1 da N.m = 10 Nm = 1.02 m Kg
Figura 7.14 Llaves de torque
7.2.3. Herramientas neumticas

Las podemos clasificar en dos tipos:
Herramientas neumticas de medicin (comnmente llamadas manmetros)
Herramientas neumticas de trabajo
7.2.3.1 Manmetro para compresin
Debe tener adaptadores para roscas de buja de 14mm, recta y cnica; 18mm cnica y
recta en su defecto adaptadores cnicos de caucho sinttico (ver figura 7.15).
Figura 7.15 Manmetro para compresin

Capacidad: 0 a 250 PSI; 0 a 18 Kg/cm2; 0 a 20 bar, aproximacin 1%
Opcional: - Mando a distancia motor arranque
- Registro cuadro comparativo de cilindros
7.2.3.2 Comprobador de estanqueidad de cilindros del motor (ver figura 7.16)

Debe permitir la estanqueidad del cilindro
Medir la fuga en porcentaje (%)
Alimentacin normal de 6 a 15 bares (80 - 200 PSI)
incorporado.
con regulador de presin
Figura 7.16 Comprobador de estanqueidad
7.2.3.3 Vacumetros (ver figura 7.17)

Estas herramientas permiten:
Medir vaco
Crear un vaco
Figura 7.17 Vacumetro o bomba de vaco
7.2.3.4 Bomba manual de presin y de depresin (vaco)

Dependiendo de la manera como se realice la conexin, esta bomba permite crear un
vaco una presin, medir un vaco una presin (ver figura 7.17).
Rango de medidas:
0 a 1000 m bar (0 a 29 pulg. de Hg) vaco
0 a 1500 m bar (0 a 20 PSI) presin
Con adaptadores tipo punta ventosa.
7.2.3.5 Herramientas neumticas de trabajo rpido
Su construccin es muy similar, aunque puede variar en su aplicacin (ver figura 7.18):
Llave de impacto
Debe ser de tipo graduable 10 a 75 N.m (8 a 55 pie.lb), para dar velocidad a montajes
repetitivos. Inversor para soltar y apretar.
Esmeriladora - Pulidora
Adaptable a trabajo en seco y/o hmedo (agua)
Nota: Recordemos que para su proteccin se necesita de filtrador y lubricador,
igualmente de un regulador de presin para su control y correcto funcionamiento.
Figura 7.18 Llave de impacto y lubricador
7.2.4 Herramientas hidrulicas

Son aquellas que permiten medir el sistema hidrulico del motor sistemas del motor.
7.2.4.1 Manmetros de presin hidrulica
Similares a los de presin neumtica, pero se diferencian en el tipo de racores
mangueras de acople (ver figura 7.19). Puede medir:
Presin de aceite del motor

Presin del combustible (gasolina)
Figura 7.19
Manmetro de presin hidrulica (aceite / combustible)
7.2.4.2 Caudalmetro
Permite medir la cantidad de combustible entregado por la bomba de gasolina, o por los
inyectores de combustible en:
Un tiempo determinado
Un determinado nmero de veces de trabajo
Un tiempo de trabajo determinado (seg) con un tiempo de apertura establecido (ms)
Su presentacin ms normal
graduados
es la de una probeta (ver figura 7.20) con volmenes
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1ML.
Figura 7.20 Probeta graduada
7.3 EQUIPOS DE ANLISIS - DIAGNSTICO

Los Equipos de diagnstico igual que los sistemas elctricos y electrnicos han ido
cambiando rpidamente; pero se pueden mencionar:
Equipos anteriores a 1993

Equipos de 1993 a 1996 (OBD I)
Equipos posteriores a 1996 (OBD II)
7.3.1
Osciloscopio tipo automotriz
Alimentacin 12 - 24 V D. C y/o 110 / 220 v A. C. 60 Hz, tipo porttil, pantalla de alta

resolucin (ver figura 7.21) con el fin de lograr nitidez en las lecturas, en lo posible entrada
de dos canales, capacidad de anlisis de motores de 1 a 12 cilindros.
Lectura onda primaria
Onda de Voltaje
Onda de ciclo de reposo / ciclo de trabajo
Onda de ciclo de trabajo tensin / ciclo de trabajo
Onda de tensin-alternador
Lectura onda secundaria
Graficar alta tensin Kv.
Graficar tiempo de inflamacin
Graficar tensin de cebado
Graficar comparacin de cilindros
Prueba de cilindros
Sacar forma comparativa, tensin cilindros
Cortar cilindro a cilindro para rendimiento
T E N S I N D E
C E B A D O B O B IN A
PU N TO DE AP ER TU RA
C U R V A S A LT O D E
C H IS P A B U JA
P U N T O D E C IE R R E
T I E M P O D E S A T U R A C I N
O D W ELL
Figura 7.21 Onda del osciloscopio
7.3.2
Escner /diagnosticador para sistemas computarizados
Alimentacin 12 / 24 V - DC y/o 110 / 220 V - AC. Tipo porttil (ver figura 7.22), con Autodiagnstico, Kit ampliado de operacin y diagnstico, multifuncional, tarjeta de programa,
cartucho de operacin que permita:
Software - americanos (G. M., FORD, CHRYSLER)

Software para Asiticos
Manuales de datos
Manuales de Operacin
Puerto para impresora
Funciones:
Capacidad de lectura de datos / memoria de funcionamiento
Comandos bi-direccionales de operacin
Multmetro
voltaje digital 0-24V

Contador de frecuencia 0 a 10 kHz
Corriente (amperios) 0 a +/- 30
Medicin ciclo trabajo en tiempo y porcentaje (2-200ms y/o
0-100%)
Osciloscopio, 1 2 canales; 0.2 ms a 25 por divisin - 0.1 a 5V por divisin.

Operacin como centro de diagnstico-automotriz.
Capacidad de ampliacin y/o actualizacin.
Figura 7.22 Escaner
7.3.3
Tipo porttil (ver figura 7.23)

Operacin con 110V / 220V AC y/o 12V / 24V DC
Deteccin de gases por rayo infrarrojo no dispersivo
Capacidad 4 gases: HC, CO, CO2 y O2
Rango de medida (precisin):
HC de 0 a 10.000 ppm
CO de 0 a 10%
CO2 de 0 a 20%
O2 de 0 a 25%
Compatible con impresora, con el fin de ofrecer certificacin (cumplimiento normas

DAMA)
Opcional:
Calcular lambda y/o relacin de aire-combustible. NOX anlisis como quinto gas.
Figura 7.23 Analizador de gases de escape
8. DIAGNOSTICO DEL VEHICULO PARA SU CONVERSIN

DE GASOLINA A GNCV
Este procedimiento de diagnstico permite dar la evaluacin de que el vehculo (motor y
sistemas componentes) est en ptimas condiciones para operar con GNCV, sin perder la
posibilidad de continuar hacindolo normalmente con gasolina, por lo cual lo llamaremos
PRECONVERSION
8.1 OBJETIVO
La preconversin permite establecer la evaluacin y la viabilidad del paso de gasolina a
GNCV, as:
Conocer que los espacios y estructura del vehculo, permiten la adaptacin del kit de
conversin.
Determinar si el motor est en buenas condiciones de trabajo para el cambio de
combustible.
Verificar si cumple las exigencias del GNCV con respecto al sistema de enfriamiento.
Comprobar que los sistemas elctricos del vehculo y los del motor (encendido-cargainyeccin) funcionan correctamente.
8.2 INTRODUCCIN
Cuando se quieren obtener los mejores resultados del proceso de pasar un vehculo con
motor a gasolina a motor dual (GNCV y gasolina), el paso ms importante es el
procedimiento / diagnstico de la PRECONVERSIN.
Este define si es apto el
vehculo/motor para trabajar con GNCV
Para ofrecer una respuesta adecuada al funcionamiento con un combustible de
caractersticas un poco diferentes para el cual fue diseado el motor del vehculo,
indicamos algunas diferencias:
Una temperatura de ignicin ms alta, por lo tanto presenta una exigencia ms severa
al sistema de encendido.
El avance de llama, la rapidez de combustin es menor, necesitndose un avance de
chispa adicional
La naturaleza del gas como refrigerante es menor que la gasolina, con lo cual afecta la
temperatura de las vlvulas. Esto mismo hace que la temperatura en la cmara de
combustin suba, por lo que el sistema de refrigeracin debe tener mayor capacidad
de absorcin del calor y para su disipacin
El montaje de los tanques del GNCV hace necesario que se revise parte de la
suspensin (peso) y se utilice un espacio que deben ocupar y ser protegido de
cualquier eventualidad.
Como positivo debemos tomar el hecho de utilizar un combustible alternativo. Del cual
hoy sabemos que existen grandes reservas a nivel nacional.
El gas tiene un octanaje ms alto 125 a 130

Ecolgicamente el GNCV en su combustin nos da un ndice muy favorable, pues
tiene uno de los de menor contaminacin.
Econmicamente hay una diferencia a favor del GNCV que favorece el cambio. Otro
punto de vista es que normalmente sobre la gasolina recaen una serie de impuestos,
que no aplican al GNCV
Como la PRECONVERSIN es un proceso / diagnstico, A continuacin se describirn

las verificaciones que se deben realizar.
8.3
ESTADO ESTRUCTURAL DEL VEHICULO (CARROCERIA-CHASIS)
La conversin del vehculo a GNCV hace que se deba utilizar un kit acorde con marca,
tipo motor, modelo y el tipo de servicio; por lo tanto una de las principales partes es la que
tiene que ver con la ubicacin y el anclaje de los cilindros de almacenamiento.
El peso de los tanques de almacenamiento, segn el kit, puede ir de 40 Kg hasta 130 Kg.
Por lo tanto se hace necesario, revisar componentes de suspensin y lminas portantes
de carrocera (chasis) de acuerdo a la posibilidad de ubicacin - montaje cilindros (ver
figura 8.1).
Figura 8.1 Chequeo de la estructura chasis suspensin.
La ubicacin del cilindro en el espacio del bal, le da seguridad al montaje, aun cuando
reduce el volumen de la capacidad de carga (Ver figura 8.2).
Cilindros de GNCV
Figura 8.2 Ubicacin de los cilindros en el vehculo
8.4
ESTADO DE CARGA DE LA BATERIA Y MASAS DEL VEHICULO
8.4.1
Capacidad de la batera
La batera debe tener una capacidad de carga superior al consumo normal del vehculo,
con el fin de no trabajar a dficit, ejemplo:
Farolas delanteras
Encendido
Tablero de Instrumentos
Luces traseras
Calefaccin/ventilacin
Radio
Consumos intermitentes
TOTAL:
20 A
5 A
1.2 A
2 A
8 A
7 A
9 A
52.2 A
Sera necesario una batera de 12 V/55 A/h

8.4.2
Estado de carga
La batera anterior, aunque puede haber trabajado en condiciones de carga insuficiente

(por ejemlo, uso de luces en marcha mnima), el estado de carga se puede comprobar
mediante la toma de la densidad del electrolito (ver figura 8.3).
DENSIDAD
CARGA
1,280 - 1,300
1,250 - 1,260
1,220 - 1,230
1,190 - 1,200
1,160 - 1,170
1,120 - 1,130
100%
75%
50%
25%
Muy poca
Descargada
La densidad del electrolito debe ser corregida por temperatura. Temperatura normal 27 C
(80 F).
Hay que aadir por alta temperatura o disminuir por baja temperatura, as: (+/-) 0,004
puntos por cada 5.5 C (10 F) de temperatura, superior o inferior a 27 C (80 F).
Figura 8.3 Control de nivel e indicador estado de carga

8.4.3
Prueba de capacidad de descarga (normal)
Con un voltampermetro y restato de carga se puede hacer la prueba de descarga

normal para saber si la batera tiene la capacidad real de respuesta a las exigencias del
vehculo.
Capacidad normal de descarga = 3 veces su capacidad nominal

Ejemplo: en el item 8.4.1 se determino que la capacidad de la batera es de 12 V/55 A/h,
entonces, 55 A X 3 = 165 A
Debemos someter a descarga de 165 A controlados por el restato de carga y ledos en el
ampermetro por un tiempo de 15 segundos, y observar que la cada de voltaje mnima
es de 9.6 V (para la batera de 12 V y 55 A del ejemplo), (ver figura 8.4).
Figura 8.4 Prueba de la capacidad de descarga (normal) su capacidad nominal

8.4.4
Prueba de recuperacin de la batera
Tomar voltaje normal de la batera (referencia)

Conectar todos los accesorios posibles y mantenerlos en uso por 3 minutos
Tomar cada del voltaje al trmino de ese tiempo
Apagar todos los accesorios utilizados
La batera debe reaccionar en un tiempo mximo de 1 minuto, debe retornar al voltaje
normal de referencia.
8.4.5
Verificacin de las masas (tierra) en el vehculo
Tomar lectura del voltaje directamente de los bornes de la batera, y tenerlo como
referencia.
Desde el borne positivo de la batera, como punto de referencia, medir la cada de
tensin (voltaje) con las siguientes masas (ver figura 8.5):
Carrocera o chasis (cada de tensin cable o masa)

Puente-masa de chasis a motor (cada de tensin a motor)
Masa del alternador, masa del arranque (chequeo anclajes)
Masa del distribuidor o mdulo de encendido (cada de la alimentacin)
Masa del grupo moto-ventilador (disminucin de eficiencia)
En estn mediciones no debe haber una cada de voltaje superior a 1 voltio, si es mayor
verificar sulfatacin, malos contactos o cables resistivos y proceder a su correccin
Figura 8.5 Verificacin de las conexiones a masa

8.5
ESTADO DEL SISTEMA DE ARRANQUE Y CARGA
8.5.1
Estado del arranque
Para esta prueba se debe evitar que el motor prenda (aplicar lo ms sencillo, conectar
el cable de alta de la bobina de encendido a masa-motor) y de esta forma se obtiene
un mayor esfuerzo de arranque.
Conectar voltiampermetro que permita la lectura simultanea

unidades independientemente.
Dar arranque por 15 segundos continuos y observar (ver figura 8.6):

Amperaje del arranque: este valor debe estar acorde con: cuyo valor debe
estar acorde con el tamao motor (cilindrada) y con ndice de compresin
motor.
Cada del voltaje de la batera, que debe ser 9.6 V mayor, que es el voltaje
mnimo necesario para hacer funcionar el sistema de encendido y/o
el sistema computarizado de inyeccin.
MOTOR
A
GASOLINA
1.000 a 2.000 cc
2. 200 a 3.600cc
3.600 a 4.500 cc
CONSUMO
DEL
ARRANQUE
Figura 8.6 Flujo de la corriente

8.5.2
Estado del sistema de carga
(V y A) las dos
90 a 120 A
150 a 180 A
180 a 250 A
Se debe empezar midiendo la descarga/consumo con todos los accesorios apagados,

incluido el interruptor de encendido (ver figura 8.7).
Debe ser cero (0), salvo posibles consumos de:
Reloj
Alimentacin directa de memorias de computadores
Alarmas permanentes, que bien medidos sern de 300 miliamperios
aproximadamente.
Un mayor valor indicar consumos permanentes por malos contactos, malas masas,
cables resistivos y fallas en aislamientos.
Consumo total del vehculo con motor apagado, encendido ON, de todos los
accesorios posibles; debe indicar un menor valor a la capacidad de la batera (A/h).
Prender motor, marcha mnima.
Marcha alta (aproximadamente 2400/2600rpm)
Verificar tensin del alternador: debe ser de: mnimo 13,3 a 13,7 V; mximo
14,2 a 14,7.
Verificar amperaje del alternador, debe ser de: mnimo 2 a 4.5 A; mximo 12 a
15 A.
Verificar tensin del alternador, debe ser de: 14,2 a 15,2 V. mximo
Verificar amperaje del alternador, debe ser de: 16 a 20/25 amperios mximo.
Marcha alta + consumidores.
La tensin debe ser mnima de 13,7V

El amperaje debe ser superior en 5 a 7 A al total del vehculo con
consumidores y motor apagado. As, se asegura que el alternador siempre
estar cargando la batera.
Figura 8.7 Medicin de consumos de corriente (amperaje)
8.6
ESTADO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
Recomendacin:
Para los vehculos que tienen motor con encendido convencional (tipo: platinos) se
recomienda su cambio a encendido electrnico electrnico computarizado. La razn es
que hay una demanda de mayor voltaje para la chispa en la buja y obtener una
determinada temperatura, lo cual es difcil de obtener con el sistema de platinos, (el
GNCV necesita 730 C, mientras que la gasolina 430 C).
El amperaje debe ser superior en 5 a 7 A al total del vehculo con consumidores y motor
apagado. As, se asegura que el alternador siempre estar cargando la batera.
8.6.1
Alimentacin
En el sistema de encendido, cualquiera que sea su tipo, lo primero a verificar es la

alimentacin de los elementos utilizados en l (ver figura 8.8), as:
Bobina de encendido (borne +, teniendo en cuenta s es alimentacin directa por

medio de resistencias).
Mdulo electrnico (B+)
Computador del sistema de encendido (B+)
Figura 8.8 Elementos de un encendido electrnico.

8.6.2
Bobina de encendido
Comprobar los valores de los bobinados.
Resistencia del primario de la (s) bobina (s).

Resistencia del secundario de la (s) bobina (s)
Valor de la resistencia externa, si la hay, y verificar la alimentacin directa de la bobina
por seal de arranque.
Aislamiento a la carcaza o base.
8.6.3
Distribuidor
Es la parte funcional del sistema de alto voltaje, pues cumple con distribuirla. Verificar:
El estado fsico de la tapa, cables y rotor.

La resistencia de los cables de alta y del carbn central de la tapa.
La efectividad de los capuchones de aislamiento en la tapa y bujas.
Calidad - tipo de los cables con el sistema utilizado (voltaje).
Recuerde que en sistema DIS no existe tapa/rotor.
8.6.4
Sensor y/o captador seal de encendido
Segn el tipo de encendido puede estar ubicado en:
El mismo distribuidor
Cigeal en la parte delantera (polea)
Cigeal en la parte trasera (volante)
Se hace necesario verificar:
Valor de la resistencia de la bobina

Valor de la tensin / seal producida, segn el tipo
8.6.5
Avances de tiempo (chispa)
El avance de tiempo (chispa) tiene como fin obtener el mayor rendimiento trmico /
mecnico de la mezcla combustible-aire, al darle el tiempo necesario para la combustin,
y para que este tiempo se efecte de acuerdo a la velocidad (rpm) del motor; se obtiene
mediante:
Avance inicial calado (montaje) del distribuidor sensor

Avance centrfugo (de acuerdo al nmero de r.p.m)
Avance por vaco del motor carga
8.6.5.1 Avance inicial

Normalmente es un dato dado por el fabricante, vlido para nivel de mar y a marcha
mnima (ralent). Este se debe incrementar de acuerdo con la altura de utilizacin y el
funcionamiento del motor sobre el nivel del mar; el incremento normal es de 1,8 de
avance por cada 500 m de altura del sitio donde funcione.
Comprobacin: dinmicamente
Nota: Para la utilizacin de GNCV, el calado (montaje) del distribuidor sensor es uno
de los medios ms fciles para modificar el avance inicial.
8.6.5.2 Avance centrfugo
Mediante pesas-resortes /rpm se logra desplazar-adelantar el giro del eje donde toma la
seal el sensor.
Figura 8.9 Ejemplo de curvas de avances

8.6.5.3 Avance por vaco (carga del motor)
Por medio de un diafragma / desplazamiento (motor de vaco) se logra que el soporte del
sensor gire en sentido contrario al eje de referencia produciendo adelanto. El vaco
trabaja contra un resorte que devuelve el sensor a su sitio.
8.6.5.4 Bujas de encendido
Normalmente se cambia su grado trmico a uno menor para trabajar a GNCV, por haber
una mayor temperatura en la cmara de combustin con gas. Se debe comprobar:
Su grado trmico
El tipo y profundidad de los electrodos
La calibracin de los electrodos
8.7 COMPROBACIONES MECNICAS

Dependiendo del estado y presentacin del vehculo, se hacen necesarias algunas
comprobaciones de tipo mecnico.
8.7.1. Calibracin de vlvulas
Para calibrar las vlvulas se debe seguir el mtodo indicado por el fabricante, e
igualmente su condicin s esta en fro caliente el motor. Hay que tener en cuenta la
disposicin de las vlvulas en la culata para identificar las de admisin y las de escape
(ver figura 8.10).
Figura 8.10. Reglaje de dos vlvulas.

8.7.2
Distribucin mecnica
Para aquellos motores con correa dentada de distribucin mecnica y tensor, se hace
necesario verificar (ver figura 8.11):
Tensin de la correa - distribuidora

Las marcas de sincronizacin
Figura 8.11 Motor con correa dentada

8.7.3
Medicin de compresin en los cilindros
Paso 1: Desmontar bujas y mantener la mariposa de aceleracin a la mxima

aceleracin (ver figura 8.12).
Tomar cilindro a cilindro los valores de compresin, dando arranque.
El valor de la compresin es relativo al ndice de compresin del motor.
Figura 8.12 Medicin de la comprensin en un motor.
TABLA COMPARATIVA DE COMPRESIONES
PRESIN
INDICE DE
PSI
COMPRESIN
7.5
8.0
8.5
9.0
8.5
Kg/CM2
PSI
INDICE DE
Kg/CM2
COMPRESIN
9.8
10.5
11.2
11.8
12.5
PRESIN
140
150
160
168
177
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
13.2
13.8
14.5
15.1
15.8
Datos vlidos al nivel de mar / motor nuevo.

Aceptable: 80% del valor de fabricante
Entre cilindros: diferencia aceptable (+/-) 10%
187
195
205
215
225
Nota: observar en cuantos pasos se lleg a la mxima lectura y comparar con los otros
cilindros.
8.7.4
Prueba de hermeticidad para cilindros (estanqueidad)
Esta se puede realizar para complementar la de compresin, a fin de verificar donde est
la falla posible de baja compresin.
Realizar el siguiente procedimiento:
Colocar el pistn en PMS de compresin

Frenar el motor para que no gire (cambio y freno de pie)
Por la buja conectar una manguera con presin de aire (mnimo 80% de la lectura media,
prueba anterior)
Observar-determinar por donde escapa el aire
-
crter del motor

mltiple admisin
mltiple escape
agua refrigeracin
anillos-pistn
vlvula admisin
vlvula escape
empaque culata
8.8
PRUEBAS DINMICAS DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR
8.8.1
Marcha mnima del motor (ralent, idle)
Para el funcionamiento de un motor a GNCV es crtica sta velocidad de giro, por lo que
hay que poner especial atencin en este punto.
Para los motores carburados debe revisarse cuidadosamente todo el conjunto, en
especial el eje de la vlvula de aceleracin (mariposa), verificando que no hayan juegos
desgastes que imposibiliten un adecuado ajuste del ralent.
Pruebas a verificar:
rpm: 750 - 800 revoluciones al nivel de mar; 800 - 920 revoluciones a mayor altura
sobre el nivel de mar.
Calado inicial de la chispa, comprobarlo con lmpara estroboscpica. Desconectar la
manguera de vaco al vacum del distribuidor y retirar la tapa momentneamente para la
prueba.
Medir el valor del vaco en el mltiple de admisin: debe haber un valor estable; si hay
movimiento (saltos de la aguja del manmetro), verificar la causa de la anormalidad
(posibilidad de fugas de vaco).
Tiempo saturacin del primario de la bobina de encendido en milisegundos: (siendo
la bobina un transformador, debe tener el 63% del tiempo, para crear el magnetismo
necesario del correspondiente para 1 cilindro, de acuerdo al nmero de rpm a que est el
motor. Similar al Dwell, pero en tiempo).
Verificar los sistemas reguladores de contaminacin, como:
ventilacin positiva del crter
Recirculacin de gases de escape
Canister control evaporativo de combustible
Anlisis de gases de escape, que permite conocer el real proceso de la combustin y
estado del motor. Debe estar acorde con las pautas del DAMA en cuanto a ao y modelo
(ver figura 8.13).
R e la c i n A ir e - G a s o lin a
S T D ID L E
M A R C H A M N IM A S I N
S IS T E M A D E C O N T R O L
D E E M IS I N D E G A S E S
E C S ID L E C R U IS E
M A R C H A C O N S IS T E M A
D E C O NTR O L DE
E M IS IO N D E G A S E S
Figura 8.13 Anlisis de gases de escape (relacin aire gasolina)

Utilizando un osciloscopio, verificar:
Tensin de cebado de la bobina (ver figura 8.14).
Tensin del salto de chispa en la buja
Calidad de la bobina (oscilaciones)
Nota: Si es posible hacer prueba de equilibrio comparacin de cilindros, eliminando
cada uno de ellos y viendo la cada de rpm, no debe haber una diferencia mayor a 50
rpm.
T E N S I N D E
C E B A D O B O B IN A
C U R V A S A LT O D E
C H IS P A B U JA
P U N T O D E C IE R R E
T I E M P O D E S A T U R A C I N
O D W ELL
Figura 8.14 Tensin de cebado y chispa de buja
8.8.2
Prueba dinmica de avances (ver figura 8.15)
Centrifugo: mediante la lmpara estroboscpica comparar valores de rpm del motor con
lecturas sobre la polea del cigeal.
Por vaco: mediante la lmpara estroboscpica tomar los valores de avance sobre la
polea-cigeal contra valores de vaco aplicados mediante una pistola de vaco, por
medio de una manguera sobre el diafragma/vacum del distribuidor mdulo.
Comprobar el funcionamiento del carburador en intermedia, alta y con carga de ser
posible.
Figura 8.15 Pruebas dinamicas de avance

8.8.3
Prueba dinmica del sistema de carburacin
Comprobar el funcionamiento del carburador en intermedia, alta y concava, de ser

posible.
8.8.4
Prueba dinmica del vaco, motor en todas las rpm
Un valor estable garantiza que no hay fugas en el mltiple y un cierre hermtico de las
vlvulas de admisin.
Nota: si hay inestabilidad de la aguja del manmetro de vaco, comprobar que no existan
fugas del vaco por los activadores (diafragmas) de los mandos de A/C, vlvulas del
sistema EGR, vacum del distribuidor, ventilacin del crter, etc.
8.8.5
Comprobacin del sistema de enfriamiento del motor
Determinar el tipo de enfriamiento, el cual puede ser (ver figura 8.16):
Radiador con tapa presurizada y vaso de recuperacin del liquido de enfriamiento.
Vaso de expansin y con vlvula presurizada.
Igualmente verificar la mezcla del liquido de enfriamiento, que puede estar compuesta
as, por ejemplo:
Glicerina 15% + Agua
Alcohol 26% + Agua
- 4 C
- 4 C
Figura 8.16 Sistema de enfriamiento de un motor

Glicol etileno: En lo posible sus componentes antioxidantes no deben tener cromatos,
pero es conveniente que su contenido sea de cloruros por su capacidad regenerativa.
TEMPERATURA DE EVAPORACIN
Temperatura
Glicol/etileno
Agua
106
110
116
122
142
8.9
C
C
C
C
C
50%
60%
70%
80%
100%
50%
40%
30%
20%
50%
ANALISIS DE GASES DE ESCAPE
Su fin primordial, es determinar el valor y comportamiento de los diferentes gases de

escape y relacionarlos los valores permitidos en un proceso de combustin eficiente. Con
un anlisis de gases es posible determinar las fallas en los parmetros requeridos en un
proceso de combustin, como son:
Preparacin adecuada de mezcla.

Estado y control de la temperatura.
Calidad y tiempo del arco de encendido.
Estado mecnico del motor.
Estado y funcionamiento de los sistemas de control de emisiones.
Adems de determinar si las emisiones de gases que genera el motor estn dentro de los
rangos correctos establecidos en las normas, se debe entender cada uno de ellos y como
se relacionan entre s. Con el analizador de gases, se miden los valores de emisiones que
pueden establecer la eficiencia en el proceso de combustin de un motor.
PRUEBAS
Anlisis de gases en marcha mnima.

Anlisis de gases en marcha alta.
Anlisis de gases en aceleracin
Estado y funcionamiento de los sistemas de control de emisiones (EGR, PCV,
canister, convertidor cataltico, bomba de inyeccin de aire)
GASES DE LA COMBUSTIN Y SUS EFECTOS

EFECTOS
CONTAMINANTE
ORIGEN
SALUD
ECOLOGIA
Disminuye absorcin de oxigeno por La combinacin de CO y O3

clulas rojas, afecta la percepcin,
(ozono), reduciendo la
CO (monxido de Producido
por
capacidad de pensar, reflejos,
capa de ozono.
carbono)
combustin
conciencia,
el
crecimiento
incompleta
fetal en las mujeres embarazadas;
con otros contaminantes fomenta
enfermedades en personas con
problemas
respiratorios
y
circulatorios.
Producidos
por Cansancio, tendencia a toser, irritacin
combustin
de los ojos. Puede tener efectos
incompleta o cancergenos o mutativos. El HC de
evaporacin.
motores diesel puede causar
enf
ermedades pulmonares.
Afecta el sistema circulatorio y
Aditivo
para reproductor, los riones y nervios del
Pb (plomo)
aumentar
cuerpo.
Reduce la habilidad de
octanaje de la
aprendizaje de los nios, puede
gasolina.
provocar hiperactividad o causar
daos neuronales
Generacin
de Producidos
por Pueden iniciar enfermedades
partculas
deficiencia de respiratorias, sobre todo en los nios y
(holln) y de
oxigeno
ancianos, adems provocar cncer
compuestos
en los pulmones.
poli y nitro
aromticos.
Irrita ojos, nariz, garganta y causa Provocan lluvia cida, con
dolores de cabeza.
dao
en
bosques,
Nox (xidos de Producidos por altas
sistemas
acuticos,
nitrgeno)
temperaturas
corrosin de metales,
daos a edificios y
monumentos, adems
de contaminacin de
las aguas subterraneas.
HC(hidrocarburos)
SO2
O3
(dixido
azufr)
(ozono)
de Por el contenido de Irrita las membranas del sistema

azufre en el respiratorio y causa inflamacin
diesel
en la garganta.
Por la reaccin de
gases con la
luz solar.
Daa los bosques y reduce

el crecimiento de granos
Maz, verduras. Este puede
crearse
por varios das o horas
despus
de la emisin de los
gases
y
tener un impacto lejos
del
sitio
de la contaminacin
original
Efecto invernadero, gases
como
9 . PROCESO DE DIAGNOSTICO PARA SISTEMAS DE INYECCIN

Y CONTROL COMPUTARIZADO DEL MOTOR
Para sistemas de inyeccin computarizada (ver figura 9.1) hay que aclarar que el avance
de encendido es del tipo cartogrfico (ver figura 9.2), por lo cual habr la necesidad de
consultar los datos de fabrica.
Figura 9.1 Diagnosticador para sistemas de inyeccin

y control computarizado
En el proceso de diagnostico para los sistemas computarizados se hace necesario seguir
paso a paso lo indicado por el fabricante del SCANER.
Figura 9.2 Avance de encendido cartogrfico en funcin

rpm, de presin y carga motor
Recuerde que el SCANER (ver figura 9.1) y su programa debe ser compatible con el
lenguaje utilizado en la programacin diagnostica del equipo; utilizando los harneces o
cableados cableados adecuados.
9.1 PROCESO
9.1.1
Consumo permanente en A; normal de:

1 a 2 mdulos 1 A. mximo
RESULTADO
Normal __________
Anormal__________
3 a 7 mdulos 1,5 A. mximo

3 a 8 mdulos 1,8 A. mximo
9.1.2. Capacidad de la batera (sistema de encendido con distribuidor desconectando la

alimentacin) consumo del circuito al dar arranque durante 5 a 10 segundos
Pico de voltaje durante la primera

fraccin de arranque:
Lectura
mnima de 9,5 V.
RESULTADO
Normal __________
Anormal__________
mdulos
1 Amp. Mximo
Nota: 1sia 2en
la primera
fraccin, el pico es inferior a 9,5 V., y durante los siguientes
segundos
regula
por
arriba
de los 9,5 V., hay que comparar la lectura de amperaje. Si es
3 a 7 mdulos 1.5 Amp. Mximo
alta durante
la primera
fraccin
hay que revisar el arranque.
3 a 8 mdulos
1.8 Amp.
Mximo
a. Amperaje a la primera fraccin de arranque:

3 y 4 cilindros de 180 A. mximo
6 cilindros
de 220 A. mximo
8 cilindros
de 350 A. mximo
RESULTADO
Normal __________
Anormal__________
b. Amperaje regulado a velocidad de arranque, normal de:

3 y 4 cilindros de 50 a 180 A.
6 cilindros de 80 a 220 A.
8 cilindros de 120 a 350 A.
9.1.3

3 a 8 mdulos de
1.8 Amp.
Mximoa
Recuperacin
la batera
Prenda las luces de alta durante un

minuto. Al apagarlas, la batera deber
recuperar su voltaje nominal antes de
dos minutos.
RESULTADO
Normal __________
Anormal__________
voltaje nominal.
RESULTADO
Normal __________
Anormal__________
9.1.4
Estado del sistema de arranque al encender el vehculo:
Pico de voltaje al inicio del encendido

Mnimo 9,5 V.
si se presenta un pico de 15,5 V., la
batera est en corto
RESULTADO
Anormal__________
9.2
ESTABILIDAD DEL SISTEMA DE CARGA
9.2.1
Voltaje en mnima / accesorios en OFF:
Lectura normal de 12,8 a 14,8 V.
9.2.2
RESULTADO
Normal __________
Anormal__________
RESULTADO
Normal __________
Anormal__________
Voltaje a velocidad de crucero / accesorios en ON:
Lectura normal de 12.8 a 14.8 V. Cada

mxima de voltaje 1.5 V. con regulador
de 3 terminales y 0.5 V. con regulador
4 terminales
9.2.5
Anormal__________
Voltaje a velocidad de crucero / accesorios en OFF:
Lectura normal de 12.8 a 14.8 V.
9.2.4
Normal __________
RESULTADO
Cada mxima de voltaje en mnima / accesorios en ON:
Lectura normal de 12.8 a 14.8 V.

Cada mxima de voltaje: 1.5 V. con
regulador de 3 terminales y 0.5 V. Con
regulador de 4 terminales
9.2.3
Normal __________
RESULTADO
Normal __________
Anormal__________
Amperaje en mnima / accesorios en OFF:

Lectura normal
1. En la batera: de 1 a 5 A.
RESULTADO
Normal __________
Anormal__________
2. Cable grueso del generador: de 1 a

15 A.
9.2.6
Amperaje en mnima / accesorios en ON:

Lectura normal:
1.En la batera: de 1 a 5 A.
2.Cable grueso del generador, de 1 a
15 A.
RESULTADO
Normal __________
Anormal__________
9.2.7
Amperaje a velocidad de crucero / accesorios en OFF:

Lectura normal:
1.En la batera: de 1 a 5 A.
15 A.
9.2.8
Normal __________
Anormal__________
Amperaje a velocidad de crucero / accesorios en ON:
Lectura normal:
1.En la batera: de 1 a 5 A..
15 A..
9.2.9
RESULTADO
RESULTADO
Normal __________
Anormal__________
Cada mxima de voltaje en las masas principales:

Mxima cada en las masas principales
del vehculo: 0.5 V. (500mV)
RESULTADO
9.3 PRUEBA DE SENSORES PRINCIPALES (ver figura 9.3)
Normal __________
Anormal__________
Figura 9.3. Sistema de control lgico

9.3.1 Sensor de temperatura del refrigerante:
1. Alimentacin al sensor: 4.8 a 5.2 V. desconectado.
2. Prueba de funcionamiento: motor fro, cercano a 4.57
V. (El voltaje disminuye a medida que se calienta el motor
hasta 0.5 V. este valor depende de la especificacin del
fabricante).
3. Masa del sensor 60 mV
4. Prueba del sensor: desmonte el sensor, conecte un
ohmetro a sus terminales y caliente con un secador de
cabello la punta del sensor, la resistencia debe disminuir.
Si no disminuye, cambie el sensor
RESULTADOS
1.__________________
2.__________________
3.__________________
4.__________________
9.3.2 Sensor de presin absoluta:

Alimentacin: 4.8 a 5.2 V, arns desconectado
Prueba baromtrica, voltaje variable, interruptor ON,
motor apagado, 3.32 V. (a 2700 metros +/- 18%).
En la marcha mnima: 1.22 a 1.94 V (1.1 a 1.2 V de
acuerdo a la altura).
Interruptor ON, motor apagado: con una bomba de vaco
aplique al sensor 5 in de Hg. Un sensor tpico 3.75 V. +/18%; aumente a 20 in de Hg y leer 1.1 V.+/- 18%.
Prueba de masa: menor de 60 mV
RESULTADOS
1.__________________
2.__________________
3.__________________
4.__________________
Nota: cuando tiene un sensor de temperatura de aire integrado tiene una masa comn.
9.3.3
Sensor de masa y flujo de aire:
1.Alimentacin al sensor: voltaje de la batera +/- 1.5 V.

2. Prueba de masa Menor de 60 mV. En sensores de 2
hilos repita la prueba en el terminal RNT
3.Seal variable en marcha mnima: sensores de 1 o 2
hilos, cercano a 0.5 V
4.Acelere lentamente:
el voltaje debe aumentar
gradualmente hasta 1.8 V., a plena carga.
RESULTADOS
1.__________________
2.__________________
3.__________________
4.__________________
Nota: si el sensor NO produce seal, el ancho del pulso del inyector ser tpicamente
cuatro veces ms grande que la amplitud correcta. (con lo que resulta en una mezcla
demasiado rica y alto consumo de combustible)
8.3.4
Sensor de vrtice Karman
Alimentacin desde el rel de control: voltaje batera +/1.5 V al amplificador de onda ultrasnica en el sensor.
Alimentacin desde el computador al modulador en el
sensor valor cercano a los 5 V., tanto en mnima como en
velocidad de crucero.
Masa del sensor al computador: 60 mv
Multmetro en Hz: acelere lentamente, la frecuencia debe
aumentar.
RESULTADOS
1.__________________
2.__________________
3.__________________
4.__________________
Nota: la seal digital del sensor debe ser medida con un medidor de frecuencia digital o
un osciloscopio.
9.3.5
Sensor de temperatura de carga de aire:

1. Alimentacin al sensor: 4.8 a 5.2 V.
2. Prueba de funcionamiento: motor fro cercano a 4.57
V., el voltaje disminuye a medida que se calienta el
motor hasta 0.8 V.
3. Masa del sensor 60 mv
4. Desmonte el sensor, conecte un ohmetro a sus
terminales y caliente con un secador de cabello la punta
del sensor, la
resistencia debe disminuir. Si no
disminuye, cambie el sensor.
9.3.6
RESULTADOS
1.__________________
2.__________________
3.__________________
4.__________________
Caudalimetro:
Sensor de tres terminales:
1.Alimentacin al sensor: 4.8 a 5.2 V.
2.Masa: 60 mV
3.Terminal variable: cercano al de alimentacin. Mueva
la mariposa del caudalimetro, el valor de voltaje debe
variar.
RESULTADOS
1.__________________
2.__________________
3.__________________
Nota: en vehculos de los aos 80 el voltaje de alimentacin del sensor es el de la

batera.
9.3.7
Sensor de posicin de la mariposa del acelerador:
Alimentacin al sensor: 4.8 a 5.2 V.

Voltaje variable en mnima: 0.55 V.
En aceleracin, a fondo interruptor ON, motor apagado:
de 0.55 a voltaje de alimentacin.
Masa: 60mV.
RESULTADOS
1.__________________
2.__________________
3.__________________
4. .__________________
Nota: algunos TPS se pueden ajustar, mueva los tornillos del sensor y ajuste a mnimo
0.50 V. Si no es posible, cambie el sensor.
9.3.8
Sensor de oxgeno:
1.Alimentacin a la resistencia de calentamiento: voltaje

batera +/- 1.5 V.
2. Masa de la resistencia de calentamiento: 60 mV.
3. Masa del sensor: 60 mV.
4.Verificacin de la seal del sensor:
motor a
temperatura de funcionamiento, el valor debe oscilar de
0.3 a 0.7 V.
5. Prueba del sensor: acelere a fondo tres veces. El
voltaje oscilando debe subir por encima de 0.7 V., y
luego corregirse.
.
6. Desconecte una toma de vaco: el voltaje debe
registrar por debajo de 0.3 V., y luego corregirse:
RESULTADOS
1.__________________
2.__________________
3.__________________
4. __________________
5. __________________
6. __________________
9.3.9
Verificacin del tiempo de encendido:
Citaremos los pasos requeridos en las marcas GM, FORD y DAEWO

GM
Localice
y
desconecte
el
conector del circuito 424 entrada
B del mdulo de encendido.
Instale la lampara de tiempo y
encienda el motor.
Ajuste el tiempo0 BSICO segn
su
especificacin
para
la
cilindrada del motor. Apaga el
motor.
Borre el cdigo 42 que se
general al desconectar el circuito
424.
Conecte el circuito 424
FORD
1. Localice el conector Spout y
desconctelo.
2.Instale una lmpara de tiempo
y prenda el motor.
3.Ajuste el tiempo BSICO
segn especificacin para la
cilindrada del motor. Apague el
motor.
4. Instale el conector Spout
DAEWO
1. Haga un puente entre los
terminales Ay B de la toma de
diagnstico y prenda el motor.
2. Ajuste el tiempo de encendido
segn especificacin.
3. Apague el motor y retire el
puente.
NOTA: uno de los aspectos ms ignorados y mal ajustados dentro del proceso de
diagnstico y sincronizacin, especialmente en vehculos con inyeccin electrnica y
control computarizado de motor, es el ajuste del tiempo de encendido, a una
especificacin incorrecta o no conocer los pasos apropiados para ajustarlos
correctamente.
9.3.10 Pruebe la alimentacin y funcionamiento de los inyectores:

1. Motor funcionando
2. Conecte el cable negro del multmetro a una buena masa y el rojo a uno de los
terminales del inyector.
3. Verifique el valor del voltaje
4. Conecte el cable rojo al otro terminal del inyector
5. Verifique el valor del voltaje
6. El terminal donde el voltaje sea mayor y estable es el terminal positivo
7. El terminal donde el voltaje sea menor y variable es el terminal negativo.
Nota: la lectura del voltaje de alimentacin en los inyectores debe ser igual: cualquier
diferencia debe revisarse por su circuito, pues l o los inyectores afectados presentaran
problemas de rendimiento.
9.3.11 Pruebe el tiempo de apertura o pulso del inyector:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Multmetro en funcin de milisegundos.

Conecte el cable negro del multmetro a una buena masa.
El cable rojo en el terminal negativo del inyector
Verifique el valor del tiempo en marcha mnima.
Acelere lentamente el motor.
El tiempo debe permanecer cercano al de la mnima.
Acelere el motor a fondo.
El tiempo debe aumentar
9.3.12 Pruebe el ciclo de trabajo del inyector:

1.Mantenga el multmetro en la misma posicin de la prueba anterior.
2.Multmetro en funcin de % de Duty (ciclo de trabajo)
3.Verifique el valor de % de Duty en marcha mnima
4.Acelere el motor
5.El ciclo debe aumentar
9.3.13 Proceso de verificacin de suministro del sistema combustible:

Informacin depresin de los sistemas.
1. Sistema monopunto de un inyector:

- Presin mxima: 17 psi (1.17 bar)
- Presin mnima: 9 psi (0.62 bar)
Sistema multipunto de bancada o secuencial:

- Presin mnima: 30 psi (2.07 Bar)
2. Sistema monopunto de 2 inyectores:

Sistema multipunto de inyeccin central secuencial:

Sistema multipunto electromecnico de

inyeccin permanente:
Sistema multipunto de inyeccin central:


9.3.14 Pruebe la presin mxima del sistema:

Elimine la presin residual del sistema
Monte el manmetro de presin
Active la bomba sin encender el motor
Verifique el valor de la presin mxima
RESULTADO
1. Presin
mxima __________________
9.3.15 Verifique la existencia de fugas:

1.Desactive la bomba
2. Observe la cada de presin durante un minuto: no debe
caer ms del 20% de la presin mxima.
RESULTADO
1. Presin
mxima __________________
9.3.16 Pruebe la presin del funcionamiento del sistema:

Encienda el motor
Verifique la presin de funcionamiento en
marcha mnima
RESULTADO
1. Presin
mxima __________________
9.3.17 Pruebe el control del regulador sobre la presin:

RESULTADO
Acelere lentamente hasta la velocidad de crucero: la presin
debe permanecer constante
1. Presin
constante _______________
2. Motor en mnima acelere a fondo: e valor de presin

debe incrementarse
La presin es una incremento

_________________________
RESULTADO
9.3.18 Verifique el caudal del sistema:
1. Desconecte el ducto de alimentacin al riel de

Inyectores.
2. Introduzca el ducto a una probeta graduada Active la
bomba durante 15, 30 60 segundos, segn especifique el
fabricante.
3. Verifique el volumen medido y compare con
la especificacin del fabricante.
RESULTADO
Volumen Medido
_________________________
9.3.19 Pruebe fugas en el regulador:
1.
2.
Encienda y apague el motor 3 veces

Desconecte el ducto de vaco del regulador y verifique la existencia de humedad
Si no existe fuga y el regulador est en buen estado, verifique por los inyectores
Si los inyectores estn bien verifique:
El estado de la vlvula Cheker
La estanqueidad del tanque
9.3.20 Prueba de fugas por la bomba, el regulador o los inyectores:

Nota: Hay dos componentes por los que puede el combustible presurizado de un sistema
de inyeccin regresar indebidamente al tanque. El primero es la vlvula de retencin de
la bomba de combustible y el segundo por el regulador de presin. Pruebelos realizando
los siguientes pasos:
1.Instale el medidor de presin y arranque el motor dejndolo funcionar durante tres minutos
2.Apague el motor. Si la presin disminuye ms del 20%, siga al paso 3
3.Arranque nuevamente el motor durante 3 minutos
4.Apague el motor y estrangule el conducto de alimentacin de gasolina al riel de inyectores
5.Si la presin permanece estable, cambie la bomba de combustible, porque la vlvula Cheker de retencin
est defectuosa.
6.Si la presin, al estar estrangulada la lnea de alimentacin, no es estable, sino que tambin disminuye,
siga al paso 7.
7.Repita el paso 1 y apague el motor
8.Estrangule o suprima la lnea de retorno al tanque de combustible
9.Si la presin permanece estable el regulador est defectuoso, pues dejaba fugar el combustible hacia el
tanque. Reemplace el regulador
9.3.21 Pruebe el estado de los inyectores con el pulsador:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Instale el medidor de presin

Desconecte los inyectores
Conecte el pulsador a un inyector y ajuste el instrumento a un rango de 100 pulsos / segundos.
Active la bomba para presurizar el sistema
Oprima el botn del pulsador
Registre la cada de presin
Repita los pasos 3, 4, 5 y 6 en los dems inyectores
Compare las lecturas
Lecturas inferiores al promedio indican inyector con obstruccin
Lecturas mayores al promedio indican inyector con fugas
9.3.22 Prueba de fugas por los inyectores:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Instale el medidor de presin y arranque el motor dejndolo funcionar durante 3 minutos

Apague el motor
Estrangule la lnea de alimentacin de combustible y la de retorno
Si la presin disminuye hay fuga por los inyectores
Desmonte el riel de inyectores
Reconectelo a la lnea de combustible y tapone el retorno
Presurice el riel y observe las boquillas de los inyectores
Cualquier inyector que forme una gota de combustible y luego comience a formar otra, se
considera que tiene fugas.
9. Monte el riel y proceda con el sistema de limpieza de inyectores
10. Repita la prueba
Si la fuga continua, reemplace los inyectores defectuosos

9.3.23 Pruebe el taponamiento de los filtros de la bomba y la vlvula Cheker
1. Monte el manmetro entre el tanque de
combustible y el filtro principal.
2. Abra la llave de paso del manmetro
3. Accione la bomba de combustible con el
motor apagado.
4. Verifique el valor de la presin. Si el valor de
a presin es menor en ms del 5% de la presin
de funcionamiento (tem 9.3.22). Proceda con
el siguiente paso.
PRUEBE LA VLVULA CHEKER

1. Monte el tanque del manmetro entre el tanque
del combustible y el filtro principal.
2. Abra la llave de paso del manmetro
3. Accione la bomba de combustible con el motor
apagado.
4. Verifique el valor de la presin y desactive la
bomba.
5. Verifique durante un minuto la cada de presin.
Si es mayor del 20% la vlvula est daada;
reemplace la bomba completa.
5.Desmonte la bomba y proceda con la limpieza

del
filtro separador de humedad y el filtro de la
bomba.
9.3.24 Pruebe la estanqueidad del tanque de combustible:

1. Monte el manmetro entre el tanque de combustible y el filtro principal.
2. Cierre la llave de paso del manmetro
3. Accione la bomba del combustible con el motor apagado durante 10 segundos
4. Verifique el valor de la presin. (debe ser el doble de la presin de funcionamiento
presin directa).
5. Desactive la bomba de combustible
6. Verifique la cada de presin durante un minuto
Si la cada es mayor del 50% el tanque cuenta con una fuga que es necesario localizar
9.3.25 Verifique el vaco dinmico del motor:
Nota: Que es un vaco normal? Los motores de combustin interna, sin importar si
tienen tres, cuatro, cinco, seis u ocho cilindros, todos tienen el mismo nivel aceptable de
vaco que es aproximadamente de 15 a 20 in Hg (pulgadas de mercurio).
Las siguientes pautas para el vaco son aproximadas y sern afectadas por la condicin
total del motor y de los dems sistemas relacionados, por lo que recomendamos realizar
este paso despus de las verificaciones de los sistemas elctricos, de encendido y
combustible para poder centrarnos en el diagnstico de las partes mecnicas del motor.
Variaciones del vaco:
1 in deHg = 10%: es normal

2 in de Hg = 15%: dao leve
3. 3 in de Hg = 35% ms: dao
grave
PRUEBAS DE VACO DINMICO
DIAGNSTICO
Vibracin de la aguja
del vacuometro. Revise por:
1. Instale el vacuometro en una toma directa de
vaco del mltiple de admisin.
Verifique la lectura de vaco en mnima.
Lectura normal: la aguja del vacuometro
permanece estable.
Lectura irregular: la aguja del vacuometro vibra
o se mueve.
1. Marcha mnima irregular

Oscilacin leve e irregular. Problemas
de prdida de chispa.
Oscilacin leve pero peridica:
Vlvulas mal asentadas.
9.3.26 Verifique el movimiento de la aguja con una aceleracin rpida y a fondo.
Funcionamiento normal:
Funcionamiento anormal:
1. La lectura del vacuometro baja

a cero en la aceleracin.
2. Al soltar el acelerador la lectura
debe subir a un vaco mayor que
el de marcha mnima.
3. La lectura se estabiliza.
1. La lectura no baja completamente

a cero
2. La lectura no sube a un mayor
valor de
la registrada en marcha mnima.
9.3.27 Verifique el valor del vaco a velocidad de crucero:

Alta lectura de vaco constante:
Verifique por obstruccin el ducto de
admisin de aire.
Baja lectura de vaco constante:

Verifique por la existencia de fugas o
por
una baja compresin.
9.3.28 Lecturas o comportamientos anormales:

Oscilacin amplia y peridica:
Vlvulas quemadas o fogueadas. La
periodicidad est dada por l numero de
vlvulas afectadas.
Una oscilacin amplia peridica que se

incrementa con las rpm, indica problemas en
los resortes de las vlvulas.
Oscilacin permanente del 25%, en mnima y

al acelerar a velocidad de crucero, disminuye:
Problemas en las guas de las vlvulas.
Oscilacin de mxima amplitud, indica problemas

de fugas en la culata.
La periodicidad depende del nmero
de fugas (en cilindros).
Al acelerar lentamente la lectura debe

mantenerse igual a la mnima. Si la lectura
disminuye, el eje de levas tiene desgaste.
Cuando se acelera a fondo bruscamente y

se suelta el acelerador, el vaco debe ser
mayor que en mnima. Si no aumenta de 1 a
3 in de Hg, existen de aceite daos en los
anillos y paso de aceite.
Muy bajo vaco en alta constante es un

indicativo de tiempo de encendido mecnico
variado.
Bajo vaco en alta constante es un mecnico.

indicativo de tiempo encendido y variado.
Muy bajo vaco a cualquier velocidad es un

indicativo de fugas, entradas de aire y baja
compresin. El escape est obstruido.
Si la lectura de vaco despus de cierto tiempo

disminuye y se mantiene baja.
9.3.29 Pruebe la vlvula P. C. V.

1. Conecte el vacuometro a la vlvula P. C. V.
2. Encienda el motor y verifique el vaco en mnima
3. La lectura debe estar cercana al valor en el mltiple de admisin
4. Acelere lentamente hasta la velocidad de crucero:
el valor debe continuar cercano al de mltiple admisin
5. Desacelere y luego acelere a fondo
6. Verifique la cada de la lectura a cero
Nota: Si las lecturas presentan una diferencia de ms de 2 in de Hg. La vlvula tiene

obstrucciones o est defectuosa. Comience por darle mantenimiento al sistema, si no se
recupera reemplacela.
9.3.30 Procedimiento para la verificacin de fugas en el mltiple de admisin:

1. Introduzca aire a presin por una toma de vaco (60 psi mximo)
2. Aplique agua jabonosa en la unin del mltiple a probar
3. Secar y repetir la prueba en otra unin
- La presencia de burbujas indicar la fuga
9.3.31 Procedimiento para el balance de potencia de cilindros:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Instale un tacmetro y registre el promedio de la marcha mnima

Desconecte el cable de una buja
Verifique la cada de rpm.
Repita el procedimiento para cada buja
Compare el valor de cada de todos los cilindros
Seleccione el cilindro con menor cada de R. P. M
Desmonte la buja, desconecte el sistema de encendido
Monte el compresmetro
NOTA: No desmonte las otras bujas
9. Abra completamente la mariposa del acelerador
10. De arranque continuo por 5 segundos
11. Verifique el mximo valor de compresin
9.3.32 Comportamiento e interpretacin del compresmetro

1. Se produce un primer salto de la aguja
2. Se produce un segundo salto de la aguja
3. Se produce una serie de pequeos saltos en la aguja
4. La aguja llega al mximo valor de la compresin
5. Repita el procedimiento hasta el primer salto.
- El valor de compresin en el primer salto debe ser mayor del 30% del valor mximo
- Si es menor existen problemas en el cilindro o en los anillos
6. Repita el procedimiento de compresin del segundo salto de la aguja
7. Verifique el valor de compresin del segundo salto
El valor de la compresin del segundo salto de la aguja debe ser del 70% del valor mximo
de compresin.
Si es menor, existe un problema en la culata o vlvulas
FORMULARIO DE REVISIN PARA CONVERSIN Y/O ENTREGA DE VEHCULOS

INFORMACIN DEL CLIENTE
PROPIETARIO
C. C. O NIT
DIRECCIN
CIUDAD
TELFONO
INFORMACIN DEL VEHCULO

MARCA
PLACA
AFILIADO A
SERIE
No. MOTOR
MODELO
CILINDRAJE
SERVICIO
KILOMETRAJE
TIPO
CLASE
DIAGNOSTICO DEL VEHCULO

TIPO
MARCA
CARBURADOR
INYECCIN
1
COMPRESIN
B R
BUJA
B R
BATERIA - ARRANQUE
VOLTAJE NOMINAL DE LA BATERIA
CONSUMO MOTOR DE ARRANQUE
CARGA DEL ALTERNADOR

EN VOLTIOS 13,5 A 14.5
EN AMPERIOS 3 A 5
SISTEMA DE ENCENDIDO
INSTALACIN DE BAJA
ESTADO FSICO
OBSERVACIONES
ESTADO DE MASAS
CIRCUITO PRIMARIO
VOLTAJE PRIMARIO
ESTADO PLATINOS O MODULO ELECTRICO
OBSERVACIONES
CIRCUITO SECUNDARIO
OBSERVACIONES
AVANCE CHISPA
INICIAL
MECNICO
TOTAL
BALANCE DE
CILINDROS
1
B
2
M
3
M
4
M
6
M
7
M
OBSERVACIONES
VACO: Tomarlo despus de la mariposa de aceleracin

OBSERVACIONES
TEMPERATURA ACEITE
TERMOSTATO
NO
OBSERVACIONES
ANLISIS DE GASES
HC
O2
CO
CO2
A/FR
OBSERVACIONES
REVISIN GENERAL DE LUCES
OBSERVACIONES
ACCESORIOS
NO
RADIO
ALARMA
TAXIMETRO
SEGURO ENCENDIDO
ELEVAVIDRIOS
BLOQUEO CENTRAL
AIRE ACONDICIONADO
ESTADO DEL CHASIS Y BASTIDOR

OBSERVACIONES
ADAPTACIONES PREVIAS A LA CONVERSIN
NOTA: Si el vehculo tiene filtro de aire de aceite, debe ser cambiado por filtro de aire de elemento seco para poder efectuar la conversin es
indispensable que se hayan efectuado las recomendaciones anotadas
OPERARIO
JEFE DE TALLER
CLIENTE
BIBLIOGRAFIA
CIAMPA,Corradino. Gas Inerte Nella Nave Cisterna. Napoli: Centro copia Aldo
Vingiani, Torre del Greco. 1980.
CORPODIB. Corporacin para el Desarrollo de Industrial de la Biotecnologa.
Manuales y Memorias GNCV. CD. Bogot. 2000.
CROUSE, William H. Automotive Engines, Fuel, Lubricating, Cooling Systems,
Chassiis and Body, Electrical Equipement. Mc Graw-Hill
FACOM. Manual de Herramientas. Cortesa de Quinteros Limitada. Bogot D.C.
FAIRES, Virgil Moring. Termodinmica. Unin Tipogrfica Hispano-Americana. Mexico
1, D.F. 1.973.
FIAT. Della structtura e del funcionamiento della autoretture e del velcoli industriali.
Torino.
GENERAL MOTOR COMPANY. CHEVROLET. On-Board Diagnostics Generation
One (I) and Two (II). Departamento post-venta.
ICONTEC, Instituto de Normas Tcnicas Colombianas. Normas Tcnicas de la
Tecnologa de Gas Natural Comprimido Vehcular. Bogot D.C. 2001.
LANDI. CD room. Informacin tcnica de equipos de conversin. Italia. 1999.
LOVATO. Folletos de informacin y divulgacin de equipos.
MAIZTEGUI, Alberto. SABATO, Jorge.
Editorial Kapelusz. 1973.
Introduccin a la Fsica. Buenos Aires.
MONTENEGRO, Manuel Antonio. Notas de Taller. Cursos de Mecnica Diesel. SENA,

Regional Bogot.
RENAULT. Tecnologa del automovil. Regie Nationale des Usines Renault Paris.
SENA. Cartillas de Mecnica Automotriz y Diesel. Educar Editores S.A. Bogot D.C.
SNAP-ON MUNDIAL. Manual de Herramientas. Cortesia de Impointer LTDA. Pereira.

VETRONIX CORPORATION. Manual de Operacin del probador Multi-funcional.
Master tech.
ZALAMEA, Eduardo. PARIS, Roberto. RODRIGUEZ, Jairo. Fisica 2, Grado 11. Bogot
D.C. Educar Editores. 1986.

Manual de Preconversión

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Manual de Preconversión

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

E M P R E S A C O L O M B IA N A

MANUAL DE PRECONVERSION A G.N.C.V

Instructores de Mecnica Automotriz

Coordinacin y montaje de textos:

es convertido los ahorros en combustible sern alrededor de un 45% a 50%. Lo que

Dentro de las investigaciones realizadas en la bsqueda de nuevos combustibles, el gas

Ing. Manuel Antonio Montenegro Mier

CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS AUTOMOTORES

ESTRUCTURA DEL VEHCULO

ESTRUCTURA INTERNA DEL MOTOR

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO TERICO DE CUATRO TIEMPOS

FUNCIONAMIENTO REAL DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

CONCEPTOS TERMODINMICOS APLICADOS AL MOTOR DE COMBUSTIN

TERMINOLOGA QUMICA FUNDAMENTAL

LA COMBUSTIN DESDE EL PUNTO DE VISTA QUMICO

PROCESO DE COMBUSTIN EN EL MOTOR

LOS GASES DE ESCAPE

SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES

HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

HERRAMIENTAS DE USO ESPECIALIZADO

Herramientas mecnicas de medida

EQUIPOS DE ANLISIS DIAGNSTICO

DIAGNOSTICO DEL VEHICULO PARA SU CONVERSIN DE GASOLINA A

ESTADO DEL SISTEMA DE ARRANQUE Y CARGA

ESTADO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

PRUEBAS DINMICAS DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR

ANALISIS DE GASES DE ESCAPE

PROCESO DE DIAGNOSTICO PARA SISTEMAS DE INYECCIN

ESTABILIDAD DEL SISTEMA DE CARGA

PRUEBA DE SENSORES PRINCIPALES

Proceso de verificacin de suministro del sistema combustible

La carrocera y el chasis de un vehculo

Motor de combustin interna

Fuentes de contaminacin en un vehculo

Herramientas de uso general

Probador de inyector de combustible

Chequeo de la estructura chasis suspensin

Diagnosticado para sistemas de inyeccin y control computarizado

La Federacin Internacional del Automvil define as el vehculo automotor: Vehculo

Figura 2.1 Vehculo automotor

CLASIFICACIN DE LOS VEHICULOS AUTOMOTORES

Figura 2.2 Vehculo de turismo

Figura 2.3 Vehculo de carga

pesado (camiones y tractocamiones), los cuales de acuerdo a la utilidad especifica

Figura 3.1 La carrocera y el chasis de un vehculo

Es la pieza principal (columna vertebral) en la estructura del vehculo. Puede tener

Figura 3.2 Bastidor

Figura 3.3 Bastidor de perfil estampado

3.2.1.2 Bastidor tipo plataforma

Figura 3.4 Bastidor tipo plataforma, auto portante o mono casco.

Figura 3.5 Motor de combustin interna

3.3.1. Clasificacin de los Motores.

3.3.1.5 Motor dual

Es el encargado de convertir el movimiento rectilneo y alternativo del pistn en giratorio o

Figura 3.6 Conjunto mvil

Sirve de tapa al motor, y junto con el sistema valvular es la encargada de controlar la

Trasmite y sincroniza el movimiento entre el conjunto mvil y el sistema valvular.

Sistema de enfriamiento del motor

Se encarga de controlar y mantener una adecuada temperatura de operacin del motor.

Reduce la friccin de las piezas en movimiento, ayuda a evacuar el calor y mantener

Sistema de alimentacin de combustible y aire (carburados)