Lubricant Es 1

LUBRICANTES
MINERALES Y SINTTICOS
IVN BOHMAN C.A. - CSAR ORTIZ

1999
IVAN BOHMAN C.A. CSAR ORTIZ
CAPTULO I LA LUBRICACIN COMO SISTEMA

-
La lubricacin como parte del mantenimiento

Diferentes enfoques de la lubricacin:
A) Preventivo
B) Predictivo: a) Programa de registro
b) Anlisis estadstico
c) Toma de accin
C) Proactivo
c - Friccin y lubricacin
-
Factores que afectan la lubricacin

a) Carga
b) Temperatura
c) Velocidad
Teoras de Lubricacin
Funciones de los lubricantes
CAPTULO II
APLICACIONES DE LOS
LUBRICANTES
-
Rodamientos y cojinetes
Cilindros y Pistones
Engranajes
Condiciones de operacin
LUBRICANTES MINERALES Y SINTTICOS - GLOSARIO DE TRMINOS DE LUBRICACIN
CAPTULO III
-
TIPOS DE LUBRICANTES
Clasificacin de los crudos:

- Naftnicos
- Parafnicos
- Asflticos
Paquetes de aditivos: Bisulfuro de Molibdeno micronizado

Grafito
Tefln
Inhibidores de oxidacin
Inhibidores de corrosin
Detergentes y dispersantes
Antidesgaste
Extrema presin
Mejoradores de Indce de Viscosidad
Antiespumantes
Aditivos automotrices
Adhesividad
Grasas
Aceites minerales vs. aceites sintticos
CAPTULO IV ACEITES PARA MOTORES DE

COMBUSTIN INTERNA
-
SAE: Sociedad de Ingenieros Automotrices
Aceites mongrados y multgrados
Motores a gasolina
3
Motores a diesel
Normas de los lubricantes para motores
Frmulas con aceites sintticos
Programa de anlisis de aceites
CAPTULO V
ACEITES PARA CAJAS DE
ENGRANAJES AUTOMOTRICES
-
SAE Gear
Clasificacin API
Aditivos
Aceites sintticos
Composicin de los aceites automotrices para cajas reductoras
Estabilidad de los aceites frente al cizallamiento
CAPTULO VI
-
FLUDOS DE TRANSMISIN
Historia de los fluidos ATF
Requisitos de los ATF
ATF Sintticos
Ventajas de los ATF sintticos vs. minerales
Transmisiones de tractores y de camiones
CAPTULO VII
-
ACEITES HIDRALICOS
Los principios hidralicos
Tipos de bombas hidralicas
Caractersticas de los aceites hidralicos
Aceites minerales vs. sintticos
Aplicaciones de los lubricantes hidralicos
Minera
Automotriz
Aviacin
Deteccin y correccin de fallas
CAPTULO VIII
-
GRASAS
Historia
Componentes de las grasas
Aceites lubricantes de las grasas
Cmo elegir una grasa
Consistencia de las grasas
Cambio a una nueva grasa
Cantidad de grasa a reponer
Limpieza de grasas anteriores

5
CAPTULO IX LUBRICANTES DE ENGRANAJES

-
Tipos de engranajes
Engranajes rectos
Engranajes cnicos
Engranajes helicoidales
Clasificacin de los aceites de engranajes
Aceites sintticos
Grasas semifludas
Lubricantes para engranajes abiertos
AGMA (American Gear Manufacturers Association)
Rango de viscosidad de lubricantes AGMA
Especificacin para R & O Gear Oil
Especificacin para aceites de caja de extrema presin
Recomendaciones de nmeros de Lubricante AGMA para engranajes

helicoidales
Recomendaciones de nmeros de lubricantes AGMA para cajas

reductoras de tornillo sin fin
CAPTULO X
LUBRICACIN DE MQUINAS
INDUSTRIALES
Mquinas herramienta
Lubricacin de guas
6
Solucin de problemas
Servicios que debe proveer su administrador de lubricantes
CAPTULO XI LUBRICACIN DE
COMPRESORES
-
Datos histricos
Lubricacin de los compresores de aire
Anlisis comparativo de aceites minerales y sintticos en la

lubricacin de compresores
Humedad
Unidades de mantenimiento
Tipos de compresores:
Bombas de vaco
Principios de funcionamiento de los sistemas de refrigeracin
Anlisis
Los compresores de refrigeracin
Pistn
Tornillo rotativo
De paletas
Compresores de flujo axial
Compresores centrfugos
Uso de los aceites lubricantes en los sistemas de refrigeracin
CAPTULO XII
-
ACEITES PARA TRABAJO

CON METALES
Introduccin
Definiciones
Historia de los fludos para trabajos con metal
Poliglicoles
Ventajas de los poliglicoles
CAPTULO XIII
LUBRICACIN DE
MISCELNEAS
-
Lubricacin de cables metlicos
Lubricacin de cadenas
Husos textiles
Fludos para transferencia de calor
Lubricacin de acoples
Lubricacin de montacargas
Lubricacin de puentes gra
CAPTULO XIV
-
LUBRICANTES SINTTICOS
Historia
Familias de aceites sintticos
PAO
CAPTULO XV
-
ALMACENAMIENTO Y
MANIPULEO
Lubricantes a granel
Productos en tanques de 55 galones
Canecas
Cartuchos de grasa
CAPTULO XVI ANLISIS DE LUBRICANTES

-
Ventajas de los anlisis de lubricantes
Toma de muestras para anlisis
Espectroscopa de emisin atmica
Gua de metales de desgaste
Viscosidad
TAN (Nmero Acido Total)
TBN (Nmero Base Total)
Prueba de las cuatro bolillas
Prueba de bomba de oxidacin rotativa (RBOT)
LUBRICANTES MINERALES Y SINTTICOS

PRLOGO:
El presente libro ha sido elaborado despus de una experiencia de casi 20
aos en contacto con las industrias y los proveedores de lubricantes.
Hemos tenido en mente al crear este libro, a los estudiantes de Ingeniera y
Tecnologas Industriales, que muchas veces deben enfrentarse a la vida
profesional sin una adecuada preparacin para solucionar los problemas,
tanto de mantenimiento como de lubricacin, que se les presentan en sus
puestos de trabajo.
Tambin hemos pensado en quienes estn en este momento organizando sus
departamentos de mantenimiento, teniendo a cargo equipos de lubricacin,
a quienes se les deben dar normas claras y definidas sobre este tema.
Este libro est tambin dirigido a las compaas que proveen los productos
de lubricacin, con el propsito de que puedan entrenar tanto a su personal
tcnico como a su equipo de ventas y puedan servir de difusores de
tecnologas apegadas a criterios sanos y con rigor cientfico.
Asmismo y con el propsito de que haya claridad en la exposicin, no se
hace uso de trminos de corte tcnico que no estn debidamente explicados
en el glosario que consta al final de este libro.
Hemos elaborado un ndice de materias en orden alfabtico que servir para
ubicar los temas y subtemas de cada uno de ellos en una forma gil, que
permita al mismo tiempo la referencia cruzada.
Quito, junio de 1999
10
CAPTULO I LA LUBRICACIN COMO SISTEMA

LA LUBRICACIN COMO PARTE DEL MANTENIMIENTO:
El objetivo del mantenimiento industrial de una planta es sostener su sistema
de produccin en funcionamiento. Para ello habr que darle una atencin
especial a la parte elctrica, mecnica, electrnica y afines.
Esta atencin podr ser de carcter correctivo si lo que se pretende es poner
nuevamente en funcionamiento calibrado y bajo parmetros de produccin
adecuados, a cierta parte del sistema que haya entrado en falla.
El cuidado podr ser preventivo si es que estamos tomando medidas
tendientes a precautelar que el sistema funcione la mayor parte del tiempo
posible dentro de parmetros aceptables.
Ser una atencin predictiva, cuando a ms de hacer una programacin anual
de tipo preventivo, nos preocupamos en llevar cuadros estadsticos de
diferentes estimadores (consumo de corriente, temperaturas, revoluciones,
nivel de vibraciones, entre otros ) que nos permitan en un momento dado
establecer si una nueva lectura de estos estimadores estn dentro de los
parmetros normales o no del funcionamiento de la mquina, con el
porpsito de tomar acciones antes que el sistema colapse y deje de ser
productivo.
Sin embargo, cuando el enfoque es hacia la determinacin de las fuentes y
causas de los problemas, estaremos entonces hablando de la excelencia del
mantenimiento, denominado hoy, mantenimiento proactivo. No obstante,
este es un tema que va ms all de los alcances de este libro.
DIFERENTES ENFOQUES DE LA LUBRICACIN:
La lubricacin es parte del mantenimiento mecnico de una planta. Es por
ello que cabran tres opciones respecto a cmo se efecta la lubricacin, que
resultaran, al igual que en el mantenimiento, en los sistemas preventivo,
predictivo y proactivo.
11
A) PREVENTIVO
Dentro del programa preventivo de lubricacin se debe hacer en primer lugar

la planificacin de la ingeniera de lubricacin por cada lnea de la planta,
dentro de cada uno de los equipos y stos a su vez con el detalle de todos
sus puntos de lubricacin.
Este programa general por lnea, equipo y punto de lubricacin, debe llevar
tambin un anlisis de ingeniera de lubricacin, especificndose los tiempos
programados para los reengrases, cambios de grasas, as como para aquellos
equipos que utilizan aceite como lubricante, estudio de sus tiempos
aproximados de duracin, tiempos cronogramados de ceba de lubricantes y
el muestreo que deber realizarse en los tiempos que se incluirn en este
cronograma general.
Finalmente, dentro de este enfoque de lubricacin preventiva, deber
planificarse la emisin de rdenes de lubricacin para las personas
especficas que estn encargadas de realizar esta tarea.
El programa orientado a estas personas deber incluir las fechas en que se
realizarn los cambios de aceites, reengrases, cambio de grasas y aceites, as
como el mantenimiento general que constar dentro de este cronograma.
B) PREDICTIVO
El mantenimiento predictivo comprende todo lo sealado en el preventivo,

pero adicionalmente se llevar a cabo un programa cronogramado de lo
siguiente:
a)
Programa de registro de lectura de estimadores durante el trabajo.
Estos estimadores podrn ser: lecturas de amperajes consumidos,
temperaturas de motores, rodamientos y carcasas de aceite, niveles de
vibraciones de las mquinas seleccionadas, anlisis qumico de los
lubricantes, estudios de emisin infraroja de los equipos, pruebas de
alineacin de motores y mquinas, estudios de ultrasonidos, o cualquier otro
estimador que se considere relacionado con la eficiencia del aceite o del
lubricante.
b)
Anlisis estadstico de los parmetros registrados: Este particular nos
ayudar a poder determinar si el lubricante u otro tipo de condicin que
12
afecte al equipo est cumpliendo su cometido y puede inducir a una parada

no programada. Normalmente, para cada punto de inspeccin se mantendr
un esquema de parmetros mnimos y mximos de operacin normal,
alarmas, y la administracin de esta base de datos estar a cargo de sistemas
de computacin de creciente complejidad.
c) Toma de accin. Una vez hecho el anlisis estadstico se deber
determinar si un punto de lubricacin o todo el equipo deber ser sometido a
una parada con el propsito de evitar un dao mayor o sencillamente
determinar su prxima adecuacin en la siguiente parada programada por la
fbrica.
C) PROACTIVO:
En el enfoque proactivo, adicionalmente al predictivo, tratamos de
determinar cules son los orgenes de las fallas que se presentan. Va
ferrografas podemos encontrar qu tipos de daos se estn presentando en
los dientes de un engranaje, en un cojinete de friccin o de elementos
rodantes, entre otros. Utilizando la tecnologa de ultrasonido se pueden
ubicar los puntos donde la lubricacin es insuficiente. A travs de
termografas podemos sealar los puntos ms calientes de una mquina e
interpretar posibles fallas de lubricacin a ms de otras causas de produccin
de calor.
FRICCIN Y LUBRICACIN
La friccin o rozamiento entre dos partculas es una fuerza contrapuesta al
movimiento de las mismas. La friccin depende, en parte, de los materiales
de las que estn compuestas ambas superficies en movimiento relativo.
Influyen directamente en la friccin, la geometra de las superficies, la carga
o presin que soportan stas, y el material del que estn conformadas.
Siempre obtendremos una menor friccin entre hierro y bronce que entre
hierro y hierro. Inclusive tendremos menor friccin cuando el hierro tiene
una superficie reactiva de xido que cuando est totalmente pulido y sin
xido.
13
Hay dos tipos fundamentales de friccin: el deslizamiento, que es el

resbalamiento que dos superficies tienen la una con la otra y el rodaje, en
que, una de las superficies o ambas deben tener una superficie curva que ir
cambiando sus puntos de contacto con la otra a medida que avanza el
movimiento relativo de las mismas.
Las fricciones de deslizamientos por rodaje generan:
1.- Desgastes de tipo adhesivo-spero bajo lubricacin, denominado en
ingls scuffing. Este desgaste puede ser con o sin prdida de materiales.
Normalmente se debe a la creacin de puntos de soldadura entre las
superficies que se encuentren en contacto y en movimiento relativo que al
romperse van generando una deformacin del material.
2.- El desgaste adhesivo-spero sin lubricacin denominado en ingls
galling.
3.- Agarrotamiento. Normalmente se produce despus del desgaste
adhesivo-spero con lubricacin (scuffing) o despus del (galling) desgaste
adhesivo-spero sin lubricacin. El resultado es una total imposibilidad del
movimiento de las partes que se encuentran en contacto, debido a que ya no
existe la fuerza suficiente para superar la friccin que conllevara el
movimiento relativo.
En ingls se lo denomina seizing.
FACTORES QUE AFECTAN A LA LUBRICACIN:
La lubricacin est destinada fundamentalmente a minimizar la friccin y el

desgaste que se produce en las superficies que estn en movimiento relativo,
hacindolas resbaladizas.
Una regla de oro dentro de la lubricacin es que el espesor de la pelcula
del lubricante debe ser mayor que la altura promedio de las asperezas que
tienen las superficies en movimiento.
Los factores que afectan el rozamiento y por ende, su correspondiente
lubricacin, son los siguientes:
14
a) CARGA: A mayor carga, o presin aplicada a las superficies tendremos

un mayor desgaste de las mismas. Ocurre una sangra de lubricante con la
presin ejercida por la carga sobre la pelcula del lubricante y tiende a existir
una mayor probabilidad de friccin entre las superficies en movimiento. Por
ello a mayor carga, mayor viscosidad y a menor carga, menor viscosidad del
lubricante.
b) TEMPERATURA: Mientras mayor es la temperatura la pelcula de
lubricacin tender a hacerse menos viscosa. En consecuencia, habr menos
espacio entre las superficies, y se van a tener muchas ms probabilidades de
choque entre las asperezas de ambas superficies. Como consecuencia, a
mayor temperatura se deber aumentar la viscosidad y a menor temperatura,
deber ser menor la viscosidad del lubricante.
c)
VELOCIDAD: Normalmente mientras mayor es la velocidad relativa
de las superficies en movimiento, la velocidad de estas superficies incidir,
normalmente, en la formacin de una mayor pelcula de lubricacin entre
ellas, por lo que se requerir una menor viscosidad del lubricante, con el
propsito que ste, so pretexto de minimizar la friccin, no se venga a
oponer al movimiento y se empiece a generar calor innecesariamente.
Por eso, a mayor velocidad de las superficies en movimiento relativo, se
deber poner un lubricante con menor viscosidad y viceversa.
TEORAS DE LUBRICACIN:
Durante el ltimo cuarto del siglo XIX, con el desarrollo de las locomotoras,
se trat de establecer la vida de los componentes de las mquinas,
especialmente de los rodamientos. Una parte de los modelos matemticos,
tena que ver con la lubricacin.
Se presuma entonces, que la funcin de la lubricacin era mantener
separadas por una pelcula de aceite a las superficies en movimiento.
Esta teora es denominada LUBRICACIN HIDRODINMICA.
Cuando la pelcula de lubricacin no es completa, y las crestas de las
asperezas del material de la superficie empiezan a rozarse con produccin de
calor se habla de LUBRICACIN LMITE (Boundary Lubrication)
15
En la dcada de los 40 del siglo XX, las compaas fabricantes de

rodamientos hicieron estudios utilizando un dispositivo conformado por un
disco de zafiro con una capa de cromo y silicio, debajo de la cual exista una
bolilla esfrica que giraba en contacto con el disco de zafiro.
Como el zafiro es transparente, desde la parte superior, se poda observar
con un microscopio adaptado a un interfermetro,pudindose conocer as, el
espesor de la pelcula lubricante. Al conocerse la fuerza que se ejerca sobre
la bolilla y el disco de zafiro, se podan establecer relaciones de presin vs.
espesor.
MICROSCOPIO
DISCO DE ACERO
ENDURECIDO
EJE DE
SOPORTE
VENTANA DE SAFIRO
BOLA DE CARBURO
DE TUNGSTENO
GUA
DE LA
BOLILLA
En la grfica de X, tenemos que los puntos lmites de la mancha del

lubricante van desde 0.2 mm hasta 0.2 mm del punto de mayor presin de
la bolilla contra el sistema lubricante-zafiro.
En el punto de mayor presin correspondiente a 0 en las X, la presin es de 1
Giga Pascal, que corresponde a una presin equivalente a 10.000 atmsferas.
Tanto a 0.2 mm como a 0.2 mm en las X, la presin disminuye a menos de
la mitad del valor anterior.
Sin embargo, durante este lapso desde 0.2 mm hasta + 0.2 mm en X, el
espesor de la pelcula se mantiene constante en 0.4 micrmetros por lo que
el material de la bolilla como del zafiro son los que sufren
instantneamente una deformacin elstica.
16
Este sistema
DINMICA.
se
lo
denomina
LUBRICACIN
ELASTROHIDRO
FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES:
1.
Minimizar o mitigar la friccin entre las superficies en movimiento

relativo.
2.
Extraer el calor que se pueda producir, actuando como un refrigerante.
3.
Remover las partculas de desgaste producidas por impurezas que han

entrado al rea de posible contacto entre las superficies.
Pueden existir otras funciones tales como, sellante en los rodamientos de los
compresores de aire a tornillo, como elemento separador del aire y agua en
las cajas reductoras.
17
CAPTULO II
APLICACIONES DE LOS
LUBRICANTES
Cuando se realiza el balance final uno puede darse cuenta que en resumidas
cuentas hay tres tipos de componentes de las maquinarias, sean stas
industriales o automotrices, que son las que requieren lubricacin:
-
Los rodamientos y cojinetes

Los cilindros y pistones
Los engranajes
RODAMIENTOS Y COJINETES:
Los rodamientos tienen normalmente dos caminos de rodadura y varan en la
forma de sus elementos rodantes, que pueden ser: bolas, rodillos cilndricos,
rodillos cnicos y rodillos esfricos.
Las superficies de contacto y la forma de trabajar de los rodamientos nos
permiten hablar de puntos de contacto que van desde un punto en el caso de
los rodamientos de bolas hasta una lnea como sera el caso de los
rodamientos de rodillos de diferentes geometras.
Mientras mayor es la fuerza o presin ejercida sobre el rodillo y mientras
mayor es el nivel de contacto entre el elemento rodante y el camino de
rodadura, vamos a tener un mayor cizallamiento del lubricante, sea ste,
grasa o aceite, y por lo tanto vamos a tener una menor vida til del
lubricante.
Se calcula que solamente un 10% de los rodamientos llegan a su vida final,
debido a fatiga del lubricante, malos montajes, fallas en la fabricacin y
transporte, y que el 43% de las fallas de los rodamientos corresponden a
fallas de lubricacin.
Normalmente los rodamientos en un buen porcentaje, son lubricados
mediante el uso de grasa. La grasa tiene la ventaja de soportar la no
hermeticidad de muchos rodamientos, as como el poder servir como un
tapn de aislamiento del medio ambiente, no permitiendo la entrada de
partculas extraas a los caminos de rodadura y rodillos.
18
El aceite por su parte, tiene la ventaja de que puede ser cambiado con mayor
rapidez, puede ser filtrado, puede ser enfriado y reacondicionado para que
prosiga su trabajo dentro de los rodamientos. Pero normalmente todas estas
instalaciones solo se justifican en mquinas muy grandes donde es mucho
ms difcil de implementar el trabajo con aceite que cuando se utiliza la
grasa como lubricante. Tambin chumaceras o chapas son de aleaciones
blandas (magnolia, Babbitt).
En el caso de los cojinetes, llamados tambin chumaceras, o chapas o
zapatas conformados por aleaciones blandas (magnolia, Babbitt), la
lubricacin normalmente es efectuada mediante el uso de aceite que permite
las ventajas sealadas en la parte anterior.
Normalmente en el alojamiento del cojinete existen conductos que permiten
impulsar aceite a travs de los cuales fluye el lubricante y se puede
establecer una pelcula que nos garantice una lubricacin hidrodinmica.
En otros casos y sobre todo cuando se trata de cojinetes de grupos electrogeneradores de alta potencia, el aceite mantiene una presin hidrosttica lo
suficientemente alta como para poder soportar todo el peso del rotor del
generador y asegurar prcticamente al 100 por ciento, que no exista
lubricacin lmite (Boundary lubrication) o de frontera y por lo tanto
fricciones y desgastes inconvenientes.
Normalmente en los rodamientos un factor importantsimo es el factor DN.
La D, en este caso, representa el dimetro promedio del rodamiento en
milmetros; es decir, el dimetro exterior ms el dimetro interior dividido
para dos nos dara el dimetro promedio.
La N es el valor de las revoluciones por minuto a las cuales est sometido a
trabajo el rodamiento. En otras palabras, si un rodamiento 6205 tiene un
dimetro interior de 25 mm y un exterior de 52 mm y debemos conocer su
dimetro promedio tendramos que: 52 + 25 = 77 y dividido entre dos nos da
38.5 mm de dimetro promedio. Simultneamente, si este rodamiento 6205
est sometido a una velocidad de 2000 revoluciones por minuto tendramos
que bajo estas condiciones de trabajo el rodamiento tendra un DN de 77
mil.
19
El DN es directamente proporcional a la velocidad lineal que tienen las

bolillas dentro del rodamiento. Si nosotros quisiramos encontrar el valor
real de la velocidad en milmetros/minuto, tendramos nicamente que
multiplicar por Pi, (3.14159). A mayor DN, normalmente tenemos que bajar
el nivel de viscosidad de los lubricantes que empleemos ya que los
rodamientos al ir a mayor velocidad generan una pelcula mayor.
De manera diversa sera si el rodamiento tiene DN pequeos. En estos casos
deberemos imponer un rgimen de viscosidad ms alto, con el propsito de
evitar la sangra que a bajas velocidades (y alta carga) van a producir los
elementos rodantes contra el lubricante y el camino de rodadura.
CILINDROS Y PISTONES:
Los cilindros y pistones suelen ser elementos de dificil lubricacin. A

diferencia de los rodamientos, donde la lubricacin normalmente cumple
regmenes de lubricacin de hidrodinmica, los cilindros y pistones
normalmente trabajan en condiciones de lubricacin donde, se esperan
frecuentes contactos entre rines y cilindros, o lubricacin lmite.
En estos casos normalmente la lubricacin se hace por salpique y es por ello
que los pistones suelen tener un ring o anillo de control de aceite, que
permite hacer el salpicado hacia la superficie interna del cilindro.
Normalmente dos papeles de cigarrillo son ms que suficientes para recoger
todo el aceite que debe haber en la parte interna del cilindro. Cuando
tenemos demasiada lubricacin en estas condiciones, vamos a sufrir
problemas relacionados con la contaminacin del combustible o de los
materiales que se estn comprimiendo o de los que se estn haciendo vaco.
Normalmente los pistones conllevan una complicacin adicional que es la
temperatura. En el caso de un compresor de aire de pistn, el aire puede
estar saliendo hasta a 200C, lo cual complica la vida del lubricante porque
le somete a regmenes de oxidacin extremadamente altos.
Asmismo, en el caso de altas temperaturas pueden producirse tambin
subproductos de la oxidacin del aceite que empieza a crear depsitos de
carbn, sea en los asientos de las vlvulas de salida, en caso de los
compresores de aire, o en las vlvulas de entrada, en el caso de los motores a
gasolina y diesel, que van a dificultar el normal comportamiento de todo el
20
sistema, debido fundamentalmente a prdidas, sea en la compresin por

haber un retorno del aire ya comprimido o por efectos de la prdida de
compresin debido a que no haya un cierre hermtico en la vlvula de
admisin.
Normalmente, los pistones y especficamente los anillos de los pistones,
constituyen entre el 20% y hasta el 40% de la friccin total de un sistema,
ya sea de compresin de aire o gases o de motores de combustin interna.
Cuando las condiciones de lubricacin no son las adecuadas se produce un
nivel de desgaste de las paredes internas del cilindro que contribuyen a un
acampanado precoz debido a la escasez (lubricant starvation=hambruna)
del lubricante con la que se trabaja.
ENGRANAJES:
Los engranajes sirven para:

-
Transmitir potencia
Cambiar sentidos de giro
Cambiar la direccin de los ejes
Estos engranajes pueden estar encerrados en cajas, carcasas o trabajar

expuestos. En un caso vamos a llamar cajas de engranajes, a las que estn
cerrados y al otro vamos a denominarlo engranajes abiertos.
Las cajas de engranajes cerradas normalmente utilizan aceite cuando se
trabaja en los tipos de engranajes helicoidales, aunque tambin pueden
operar con grasas semifludas.
Cuando se trabaja con engranajes de tipo tornillo sin fin, se pueden utilizar
indistintamente aceites muy pesados, as como grasas semifludas que
aseguran por un lado la hermeticidad y que al mismo tiempo no sufran
acanalamiento provocando escasez de lubricante en la corona y en el tornillo
sin fin.
Hay diferentes tipos bsicos de engranajes:
a) Rectos y helicoidales. En los engranajes de tipo recto los
engranajes son paralelos al eje y en los helicoidales sus dientes
estn cortados en un plano espiral respecto al eje.
21
b) Engranajes cnicos. Sirven normalmente para transmitir potencia

en cualquier ngulo aunque especialmente se los utiliza para
ngulos de 90.
c) Engranajes tipo hipoides, como los que se utilizan en el trompo
del diferencial de los vehculos o como en las amoladoras.
d) Engranajes de tornillo sin fin, compuestos de un gusano que gira a
alta velocidad en la parte superior o inferior de la caja y de un
engranaje tipo corona helicoidal normalmente de bronce. Sus
temperaturas de operacin son ms altas, por la gran fuerza que
pueden deslizar y normalmente exceden los 40C sobre el
ambiente.
En estos engranajes de tornillo sin fin, generalmente se utilizan
aceites de alta viscosidad, normalmente a nivel de ISO VG 460
ISO VG 680, o grasas semifludas.
Los lubricantes sintticos mejoran la eficiencia de estos engranajes
de tornillo sin fin hasta en un 7%, especialmente en potencias
superiores a 20 HP.
CONDICIONES DE OPERACIN:
Normalmente, cuando uno debe enfrentar problemas de lubricar y

lubricacin, el aspecto ms importante es que haya condiciones normales de
limpieza y temperatura. Cuando las condiciones de limpieza no son las ms
adecuadas, la suciedad se convierte en un abrasivo constante.
Por ello es tan importante que al aplicar los lubricantes se evite la
contaminacin de los mismos. Una de las normas bsicas es que, mientras
un lubricante no es utilizado se lo mantenga hermticamente cerrado. Otra
recomendacin es que, cuando se aplican las grasas, la operacin sea
efectuada de una manera apropiada. No tiene ningn sentido hacer
economas extraas comprando una grasa por canecas de 55 de 15 kilos,
cuando no se posee el equipo de bombeo apropiado para poder manejar la
grasa en estos volmenes. Si su instalacin no posee una bomba para
manejar la grasa a granel, lo normal y aconsejable es que usted utilice una
22
bomba de grasa manual, en la cual entra un cartucho con lubricante que el

personal nunca toca y que permanece sin contaminacin.
Hay casos en los cuales, cuando se necesitan hacer lubricaciones de
rodamientos en ruedas de vehculos se debe poner la grasa con las manos;
pero para ello lo aconsejado es que no se utilice la grasa a mano
descubierta, sino que se utilice un guante con el cual no se deje en ningn
momento trazas de las suciedades de las manos ni tampoco de la
contaminacin de sal que normalmente acompaa al sudor.
Las altas temperaturas producen normalmente oxidacin en los lubricantes
de los rodamientos con la formacin de perxidos y de radicales libres. Las
condiciones de bajas revoluciones y alta carga tienden a cizallar el lubricante
hacindole perder una buena parte de su viscosidad. Hay muchos casos en
los cuales es totalmente adecuado pasarse de un lubricante mineral a uno
sinttico, cuando se desea tener menores frecuencias de lubricacin o donde
las condiciones de lubricacin pueden ser peligrosas, como es el caso de los
motorreductores de los puentes gra.
Otras condiciones de medio ambiente que influyen en la vida del lubricante
son aqullas relacionadas a la contaminacin de los productos o
subproductos de la propia fbrica. Es el caso de las cajas reductoras en las
plantas de cemento, donde la arena y arcilla en forma polvorienta penetran
fcilmente por los tapones de estas cajas reductoras haciendo que se
contamine el lubricante y aumentando la carga abrasiva.
Similar asunto es aqul concerniente a poner grasa o lubricar cuando uno
tiene graseros sucios que constituyen una fuente de contaminacin y de
disminucin de la vida til de las cajas reductoras y rodamientos.
Las limallas metlicas, producto del desgaste de los materiales del equipo
tienden a bajar la vida til del lubricante porque se convierten en agentes que
coadyuvan a la oxidacin del aceite.
23
AUTO-EXAMEN
Responda a las siguientes preguntas y confronte sus respuestas con el
solucionario que se encuentra en el Apndice I:
1. Los manuales de los compresores suelen ser una fuente de informacin
adecuada para saber el tipo correcto de lubricantes que deben emplearse.
a) Verdadero
b) Falso
2. La caracterstica ms importante de un lubricante es su(s):
a)
b)
c)
d)
Marca
Color
Aditivos
Viscosidad
3. Si el fabricante del equipo recomienda un SAE 40 y nos encontramos en

ambientes ms calientes, probablemente ello quiere decir que debemos
utilizar un lubricante con:
a) Menor viscosidad
b) Mayor viscosidad
c) Igual viscosidad
4. Si un rodamiento se lo hace girar a mayor velocidad, usted recomendara
que el aceite tuviera:
a) La misma viscosidad
b) Menor viscosidad
c) Mayor viscosidad
5. Si se disminuye la temperatura de trabajo de un rodamiento, usted
recomendara que la viscosidad del aceite que lo lubrica fuera:
a) Igual
b) Menor
c) Mayor
24
6. Si usted aumenta la velocidad y la temperatura de trabajo de un

rodamiento, usted recomendara que la viscosidad del aceite del
rodamiento fuera:
a) Igual
b) Menor
c) Mayor
7.- Los productos de desgaste metlico no contribuyen a la oxidacin del
aceite:
a) Falso
b) Verdadero
8.- Las altas temperaturas tienden a acortar la vida til de un rodamiento:
a) Falso
b) Verdadero
9.- Es siempre mejor comprar las grasas en envases grandes de 55 galones,
porque sale ms econmico el producto:
a) Falso
b) Verdadero
10. En las cajas de engranajes de tornillo sin fin se suele a menudo usar
aceites con viscosidad ISO VG 100:
a) Falso
b) Verdadero
11. Normalmente la lubricacin de un cojinete se produce bajo un rgimen:
a) Hidrodinmico
b) Elastohidrodinmico
12. El aceite es siempre ms conveniente y mejor que la grasa para lubricar
los rodamientos:
a) Falso
25
b) Verdadero
13. Mientras mayor es la carga que soporta un lubricante en un rodamiento,
la vida del lubricante:
a) Es menor
b) Es mayor
c) Es igual
26
CAPTULO III
TIPOS DE LUBRICANTES
CLASIFICACIN DE LOS CRUDOS

El petrleo es un producto genrico que no es igual en todos los yacimientos
del mundo. De hecho se distinguen tres tipos principales de crudos:
-
Naftnicos
Parafnicos y,
Asflticos
Los crudos naftnicos se caracterizan por una mayor proporcin de

elementos aromticos (con anillo de benceno). Normalmente producen
menor cantidad de gasolina, mayor cantidad de azufre, mayor cantidad de
fuel oil y mayor cantidad de asfalto que otros crudos. Asmismo, los aceites
que se extraen de estos crudos tienen caractersticas muy especiales como
son, bajo punto de goteo y un ndice de viscosidad bajo tambin.
Los crudos parafnicos, se distinguen por dar una mayor cantidad de
gasolina y aceite del mismo nombre. Los aceites derivados de los crudos
parafnicos se denominan aceites parafnicos y tienen caractersticas como
altos ndices de viscosidad, por lo que se les emplea normalmente en
aplicaciones donde hay temperaturas medias y altas, donde hay cajas
reductoras, motores a diesel y gasolina, compresores y turbinas, entre otros.
Estos crudos parafnicos estn conformados por cadenas ms bien lineales y
tienen muy pocos componentes cclicos y aromticos.
Los crudos asflticos normalmente acarrean grandes cantidades de aceites
pesados y de brea. Para su aprovechamiento deben utilizarse en las
refineras, unidades reformadoras y unidades de cracking especiales.
De igual manera, en una gasolina pueden existir hasta 200 tipos diferentes de
hidrocarburos entre los cuales 60, son los que ms abundan y hacen el 80%
de la misma.
En el caso de petrleo, la mayora de los elementos componentes son el
carbono y el hidrgeno; sin embargo, hay cantidades apreciables de azufre,
27
oxgeno y de nitrgeno que se trasladan a los diferentes refinados y

destilados que se extraigan del petrleo respectivo.
Los aceites parafnicos tienen cera, que debe ser extrada, y se la utiliza para
hacer fsforos y otros artculos que impregnados de la parafina, se
convierten en impermeables.
Los aceites naftnicos, derivados de los crudos naftnicos, debido a que su
crudo tiene bajos puntos de goteo, sirven como aceites de refrigeracin y
para motores que funcionan a gas.
En la actualidad se producen aceites parafnicos que son hidrotratados. Estos
aceites, sufren procesos de cracking que por otra parte mejoran sus
condiciones de linealidad y de menor oxidabilidad, para lo cual, se mantiene
a los aceites en atmsferas de hidrgeno, con lo cual sus enlaces dobles u
olefinas, van a sufrir la hidrogenacin respectiva y con ello un mejor
comportamiento de los aceites en condiciones de oxidacin y temperatura.
Esto ha dado lugar a una nueva industria, en la cual estos aceites parafnicos
hidrotratados tienen un precio intermedio entre los aceites parafnicos y los
aceites sintticos. Sin embargo, los niveles de rendimiento de un aceite
hidrotratado parafnico, distan en su rendimiento de los obtenidos con los
aceites sintticos.
PAQUETES DE ADITIVOS:
Prcticamente, ningn tipo de aceite utilizado como lubricante por s solo

tendra las condiciones necesarias para hacer su trabajo en forma eficiente.
Es as, que, tanto los aceites minerales como los parafnicos hidrotratados,
como los aceites sintticos o los aceites de tipo vegetal, si no se les
aadieran los aditivos correspondientes, no podran realizar su trabajo, ni
mitigaran por mucho tiempo la friccin.
Los aditivos son productos que mejoran el desempeo de los aceites de
acuerdo a su aplicacin.
Sin embargo, los aditivos a veces son mutuamente excluyentes en su
desempeo. Unos aditivos pueden ser eficientes en condiciones de trabajo
bajo extrema presin pero disminuyen su resistencia a la oxidacin. Los
aditivos estn orientados normalmente a aplicaciones especficas.
28
Tambin, los aditivos, pueden dar propiedades nuevas, como el caso de los
aditivos anticorrosivos, y reforzar simultneamente otras propiedades
presentes, como pueden ser las de antidesgaste (ANTIWEARING AW)
Los aceites destinados a los motores de combustin interna, si no tuvieran la
presencia de aditivos, seran prcticamente inservibles. Hay que recordar que
en el caso de un motor de combustin interna, gran parte de la friccin que
va a ocurrir, permitir solamente que haya una lubricacin de pelcula lmite
y va a ser muy dificil lograr condiciones, entre los anillos y el cilindro, de
tipo hidrodinmico y peor an del tipo elastohidrodinmico.
Simultneamente, los aditivos permiten que los aceites puedan trabajar bajo
presencia de oxgeno a 300 C de temperatura en la cmara de combustin y
an as poder sobrevivir 4 5000 km. en caso de los aceites minerales y
hasta 15 y 20 mil km. de trabajo en el caso de aceites sintticos.
Los aditivos a su vez trabajan en proporciones mnimas. De esta manera, no
necesariamente porque se aada el doble de aditivos se va a obtener el doble
de resultados y beneficios.
Que se aumente la cantidad de bisulfuro de molibdeno al 2% a un aceite
mineral no quiere decir que va a trabajar en una caja reductora, con la mitad
de friccin que tena cuando estaba solamente en el 1%.
Entre los aditivos ms utilizados, estn los siguientes:
BISULFURO DE MOLIBDENO MICRONIZADO :
Que permite que en condiciones

de lubricacin lmite uno pueda realmente disminuir la friccin, a travs de
pelcula de lubricante slido. Temperaturas de operacin hasta los 400C.
El bisulfuro de molibdeno, adems, se caracteriza por poderse utilizar como
un lubricante de pelcula seca y es uno de los recomendados a utilizarse en
rodamientos que deban estar a ms de 270 C, bajo altas cargas de impacto o
de presin, siempre y cuando el DN de trabajo est bajo, es decir que no sea
superior a 1500 mm/minuto.
Los cristales de bisulfuro de molibdeno forman 1830 capas de laminillas por
milmetro de espesor, que en caso de experimentar presiones menores de
29
200.000 psi tienden a resbalarse entre s evitando el contacto metal-metal y

las soldaduras.
GRAFITO:
Esta forma de cristalizacin exagonal del carbono es muy til en

condiciones en las que tengamos necesidad de un lubricante que conduzca la
electricidad y al mismo tiempo pueda soportar altas temperaturas y que
permitan un alivianamiento de la friccin.
TEFLN:
Es un polmero de frmula (C2 F4 )n (mejor conocido como tefln)

o denominado tambin politetraflor de etileno (PTFE). Producto
totalmente inerte, no conduce la electricidad ni el calor, no se adhiere a
nada y tiene el menor coeficiente de friccin de todos los slidos, por
esta razn se lo utiliza tambin como un aditivo para lubricantes.
LOS INHIBIDORES DE OXIDACIN:
Este tipo de aditivos se caracteriza por

disminuir la tendencia a oxidarse o reducir la tendencia de los hidrocarburos
para combinarse con molculas de oxgeno. Se caracteriza
fundamentalmente por no permitir fcilmente que los tomos pierdan
electrones y de esa manera se los cedan a otros productos, entre ellos, el
oxgeno.
Normalmente, cuando un lubricante se oxida, tiende a aumentar su
viscosidad y se producen reacciones qumicas de polimerizacin en las
cuales se producen perxidos y cidos orgnicos. Si a todo esto aadimos
que las trazas de metal trabajan como verdaderos agentes catalticos que
aceleran estas reacciones de oxidacin, que en conjunto con altas
temperaturas, incrementan an ms, las velocidades de oxidacin del aceite.
Cuando se agotan los inhibidores de oxidacin, la velocidad de oxidacin
depende fundamentalmente de la resistencia natural a oxidarse que tenga el
aceite base.
INHIBIDORES DE CORROSIN:
Estos aditivos se los utiliza en pequeas

cantidades y, el tipo utilizado depende fundamentalmente del producto y de
su aplicacin.
Algunos inhibidores de corrosin mejoran la lubricidad del aceite,
permitindole a ste adherirse en forma tenaz a las superficies del acero y as
prevenir que la humedad pueda penetrar la pelcula protectora del aceite.
30
ADITIVOS DETERGENTES Y DISPERSANTES:
Estos aditivos se los incorpora normalmente en los aceites para motores de

combustin interna y sirven para dispersar las partculas de contaminacin
creadas por la combustin y prevenir la creacin de depsitos dainos, como
son, los barnices y los lodos.
Normalmente, estos aditivos estn hechos en base de compuestos de calcio,
magnesio, o jabones de bario. Tambin se usan otros, como el cido
sulfnico tanto mineral como sinttico.
Los detergentes y los dispersantes tambin pueden formar cenizas y hay que
tener cuidado especialmente en los motores de dos tiempos donde algunos
fabricantes establecen que el aceite no debe producir ms del 1% de cenizas.
Dentro de este tipo de detergentes se pueden considerar los aditivos TBN
(Total Base Number Nmero Base Total) que es un indicativo de la
cantidad de hidrxido de potasio equivalente que hay dentro del aceite y que
servir para combatir la corrosin producida por los cidos de la
combustin, especialmente de diesel. Estos cidos se derivan de la oxidacin
del azufre y entre otros productos, ocasionan la presencia de cido sulfrico.
ADITIVOS ANTIDESGASTE:
(AW AntiWearing). Este tipo de aditivos

normalmente reaccionan con la superficie de los metales y establecen una
capa de xido reactiva y por encima de ella una capa de rgano-metlicos,
que sirve para amortiguar la friccin cuando existan condiciones de
lubricacin lmite. Entre los ms conocidos se encuentra el zinc ditiofosfato.
ADITIVOS DE EXTREMA PRESIN:
Estos aditivos son utilizados normalmente

cuando hay aplicaciones con cargas e impactos que ocasionan situaciones de
alto contacto con alta presin. Normalmente son aditivos compuestos de
azufre-fsforo a veces con la presencia de compuestos clorados que se
emplean tanto con los aceites para cajas de engranajes industriales, como en
las de tipo automotriz.
Los aditivos de extrema presin se activan por calor. Es decir, cuando las
dos superficies entran en contacto y producen friccin y calor, el aditivo
empieza a actuar, reactiva y qumicamente sobre la superficie del metal
originando una capa de xido, que sirve despus como un producto que
31
disminuye la friccin. Debe tenerse extremo cuidado al utilizar aceites con

aditivos de extrema presin en cajas reductoras o en otras mquinas en las
cuales haya presencia de metales que no sean de hierro, ya que estos aditivos
pueden reaccionar con el bronce, el aluminio u otros.
Los aditivos de extrema presin tienden a oxidar el aceite disminuyendo su
vida til, por lo que no se recomienda su uso en aceites hidralicos que van
en compresores y turbinas.
Asmismo, debe evitarse la utilizacin de aditivos EP en lubricantes que
deban estar en temperaturas por encima de 80C, como en los aceites
automotrices, que ocasionarn un bruido inconveniente en las partes de alta
friccin, como son anillos y cilindro.
ADITIVOS MEJORADORES DEL NDICE DE VISCOSIDAD :
Estos aditivos,
normalmente productos sintticos, como los polibutenos y polimetacrilatos,
sirven para mejorar la viscoelasticidad de los aceites con los cuales se
mezclan.
De esta manera, un aceite que se comportaba como un SAE 30, al aadrsele
este tipo de aditivo se puede comportar como un SAE 30 en condiciones de
baja temperatura y como un SAE 50 en condiciones de altas temperaturas.
De ah vienen las denominaciones de los aceites multgrados en los cuales
un SAE 30 W 50 donde la W significa (wax) = cera, e indica que a estos
aceites se los ha desparafinado y su comportamiento es de acuerdo a los que
sealbamos en el prrafo anterior.
Los primeros aditivos mejoradores del ndice de viscosidad eran molculas
extremadamente grandes y al entrar en los engranajes o en las partes internas
de un motor tendan a bajar extremadamente su eficiencia, debido al
cizallamiento.
Los pesos moleculares y tamaos de estos aditivos son ahora mucho ms
pequeos y por eso es que un aceite multgrado en la actualidad puede durar
5000 Km. con facilidad y sin salirse de grado.
ADITIVOS ANTIESPUMANTES:
Estos aditivos formados normalmente a partir

de aceite de silicona, sirven para bajar la tensin superficial del aceite. Sin
embargo, cuando se pone una cantidad excesiva del antiespumante, lo que
ocurre es que el aceite ya no puede soltar la espuma que hace y se queda
32
siempre con una capa de varios milmetros de espuma en la superficie del

mismo, conformada por burbujas muy pequeas.
Este fenmeno se denomina atrapamiento de aire.
PAQUETES DE ADITIVOS AUTOMOTRICES:
En la actualidad nos encontramos
bajo la denominacin de aditivos para aceites de combustin interna con

chispa (denominacin S de spark = chispa) proseguida de la letra J que
indica la serie en la cual nos encontramos y que permiten que el aceite no
duplique su viscosidad dentro de un nmero determinado de horas que cada
vez con las nuevas series y avances tecnolgicos se va alargando.
Para los motores que funcionan bajo condiciones no de chispa sino de
compresin, las letras comienzan por la C y van seguidas de una letra que
indica la serie; en este momento nos encontramos en la CG.
ADITIVOS MEJORADORES DE LA ADHESIVIDAD: Este
tipo de aditivos se utiliza

especialmente en los aceites para cadenas en los cuales se quiere mejorar su
adhesividad. Sin embargo, cuando son introducidos en aceites para otros
usos que deban soportar cizallamiento, su utilidad desaparece prontamente.
GRASAS:
COMPOSICIN DE LAS GRASAS:
Normalmente las grasas tienen tres componentes:

a)
Aceite, que puede ser mineral o sinttico y de ah derivar la grasa, su
apelativo de mineral o sinttica.
b)
El espesante que ser el tipo de aglutinante o aglomerado que sirve
para retener el aceite que compone normalmente el 80% de la grasa y, por
ltimo,
c)
Aditivos especiales.
Normalmente las aplicaciones de la grasa en lo que se refiere a temperatura

y contaminacin con agua y polvo estarn dadas directamente por el tipo de
espesante que se utiliza.
33
Es as, como los jabones utilizados durante casi todo este siglo, de litio,
bario, calcio, sodio, tenan en unos casos, aplicaciones para trabajos en agua
y, en otros casos eran utilizados para trabajos en altas temperaturas.
Hoy por hoy, la tecnologa moderna est utilizando espesantes en base de
bentonita que permiten, que aunque las temperaturas se eleven en forma
intermitente, el espesante no se disuelva en el aceite y por ende, la grasa no
empiece a gotear.
En el caso de aplicaciones en las que se deba trabajar en medios acuosos o
con presencia de polvo, de sol, agua salada, cidos y lcalis dbiles, se est
empleando cada vez ms, un tipo especial de jabn, en base de complejo de
aluminio, que permite que las piezas puedan inclusive estar dentro del agua,
sin que haya una emulsificacin del espesante dentro de ella.
Los aceites incorporados y que son en definitiva el lubricante de la grasa,
debern estar de acuerdo con la aplicacin. Es el caso, por ejemplo, de los
perfluoratos, que sirven para trabajar en presencia del oxgeno, sin que
entren en combustin por ms que las temperaturas se eleven. As tambin,
tenemos el caso de las siliconas que sirven para trabajar a muy altas
temperaturas y en condiciones de muy altas velocidades.
Los aditivos que se ponen en las grasas son del mismo tipo de los que hemos
denominado anteriormente, y se incluyen en el elemento lubricante que es el
aceite base.
ACEITES MINERALES VS. ACEITES SINTTICOS
Aceites minerales son aqullos que se derivan de la destilacin del petrleo.
Aceites sintticos son aqullos manufacturados por la industria a partir de
componentes simples, constituyndose compuestos con propiedades
especiales, planificadas, predecibles y reproducibles.
Hablar de aceites sintticos es tan genrico como hablar de las medicinas.
Existen en la actualidad algunas familias importantes de aceites sintticos,
entre ellas:
-
Polialfaolefinas (PAO)
34
Disteres
Esteres Poliol
Poliglicoles y,
Alquil bencenos
Una diferencia fundamental entre aceites minerales y sintticos radica en

que los minerales pueden estar constituidos por ms de 200 molculas
diferentes, mientras que los sintticos estn conformados por un solo tipo de
molculas. Esto hace que los sintticos sean menos proclives a evaporarse y
al cizallamiento.
De otra parte, en los aceites minerales siempre hay presencia de azufre,
oxgeno y nitrgeno, situacin esta que los hace propensos a la oxidacin.
Los aceites sintticos como las polialfaolefinas son compuestos que slo
tienen carbono e hidrgeno, con vidas de duracin de tres y cinco veces ms
largas que sus similares minerales.
Las polialfaolefinas son utilizadas en motores de combustin interna, grasas
de propsito general, aceites para cadenas, compresores y cajas reductoras
entre otros.
Los aceites disteres son utilizados en algunas grasas para trabajos a bajas
temperaturas y normalmente van asociados en la actualidad con otros aceites
sintticos.
Los aceites poliglicoles tienen su uso primordial en los compresores de gas
natural y de gas licuado de petrleo.
Los steres poliol estn siendo utilizados en compresores de refrigeracin al
igual que los dialquil bencenos.
Entre las caractersticas que se han encontrado en estos aceites sintticos,
podra sealarse que normalmente tienen ndices de viscosidad ms altos que
sus correspondientes minerales, mejor estabilidad frente a la oxidacin, y en
general, una mejor afinidad por los metales; por lo tanto, dan una mejorada
lubricidad, lo cual redunda, en tiempos ms largos de recambio del aceite, en
minimizar el consumo de energa y disminuir la friccin de las partes en
movimiento; en una palabra una mejor eficiencia.
35
El principal inconveniente del uso de los aceites sintticos es su costo

elevado que puede ser entre 3 y 8 veces el costo de un aceite mineral.
Por ello no se recomienda utilizar aceites sintticos en los siguientes casos:
1. Donde exista una contaminacin excesiva del ambiente que no permitir
aprovechar a plenitud las bondades del aceite sinttico.
2. Donde el aceite deba descartarse y no se lo pueda reutilizar, como en el
caso de bombas de vaco que no tienen depsito o crter.
3. En motores de combustin interna en los cuales haya excesiva prdida o
evaporacin del aceite.
4. Cuando haya prdidas o fugas del lubricante por fallas mecnicas. Los
aceites no suelen curar los problemas mecnicos.
5. En los motores de combustin interna que tengan desgastes que hayan
sido compensados por la formacin de depsitos de carbn. Cuando se
cambia de aceite a otro mineral o sinttico, con mejores aditivos
detergentes y dispersantes, puede ocurrir que se presenten prdidas
excesivas de lubricante debido a que las holguras que produjo el
desgaste, no permiten un sello adecuado.
36
AUTO-EXAMEN
1.- En aplicaciones de rodamientos, seleccione la respuesta que resulta ms
exacta:
a)
b)
c)
d)
e)
A mayor velocidad se requiere un aceite ms viscoso

A ms altas temperaturas se requiere un aceite ms liviano
A menores velocidades se requiere un aceite ms liviano
A ms bajas temperaturas se requiere un aceite ms liviano
Ninguna de las anteriores
2.- Cul es la mayor causa de fallo de los rodamientos ?

a) Corrosin por exceso de friccin
b) Sobre-engrase
c) Falta de mantenimiento
3.- Los rodamientos de bolas requieren una grasa que sea:
a) Ms consistente que la usada en rodamientos de rodillos
b) Menos consistente que la usada en rodamientos de rodillos
4.- La mayora del desgaste ocurre durante:
a) El arranque en fro
b) La operacin a alta temperatura
5.- Los aceites que se caracterizan por un alto ndice de viscosidad son
productos de crudos:
a) Naftnicos
b) Parfinicos
c) Asflticos
37
6.- Los aceites que se caracterizan por tener bajos puntos de goteo proceden
de los crudos:
a) Naftnicos
b) Parfinicos
c) Asflticos
7.- Los aditivos AW afectan la vida oxidativa de un aceite:
a) Verdadero
b) Falso
8.- Los aditivos de extrema presin afectan la vida oxidativa de un aceite:
a) Verdadero
b) Falso
9. El lubricante seco con coeficiente de friccin menor de los siguientes es:
a)
b)
c)
d)
Bisulfuro de molibdeno
Tefln
Grafito
Bronce
10. El aceite de silicona es un aditivo:

a)
b)
c)
d)
Antidesgaste
Antiespumante
Extrema presin
Mejorador del ndice de viscosidad
11. Un aceite naftnico contiene cera que hace subir su punto de goteo:
a) Verdadero
b) Falso
38
12. Un aditivo de extrema presin es lo mismo que un aditivo anti-desgaste,

la diferencia estriba en que se lo utiliza en mayor cantidad para incrementar
la proteccin:
a) Verdadero
b) Falso
13. El aditivo que se utiliza en un aceite para reducir su tendencia a perder
viscosidad con el calor se llama:
a)
b)
c)
d)
e)
Detergente
Dispersante
Mejorador de ndice de viscosidad
Anti-desgaste
Ninguno de los anteriores
14. Las propiedades bsicas de una grasa vienen dadas por:

a) El espesante
b) La viscosidad del aceite
c) El paquete de aditivos
15. Se necesita un aceite viscoso para hacer grasa:
a) Verdadero
b) Falso
16. Los mejoradores de ndice de viscosidad se utilizan solamente en los
aceites multgrados:
a) Verdadero
b) Falso
39
CAPTULO IV ACEITES PARA MOTORES DE

COMBUSTIN INTERNA
SAE: SOCIEDAD DE INGENIEROS AUTOMOTRICES
Esta antigua sociedad de Ingenieros Automotrices de los Estados Unidos ha

establecido parmetros y normas que rigen prcticamente en todo el mundo
la elaboracin de los lubricantes para aplicaciones automotrices.
Entre las normas de esta sociedad, se encuentra la clasificacin SAE Engine,
que establece los parmetros de medida de viscosidad para los aceites de
motores de combustin interna, utilizando medidas del equipo Saybolt.
En esta clasificacin se establecen las viscosidades y sus rangos para los
lubricantes: SAE 5, SAE 10, SAE 15, SAE 20, SAE 30, SAE 40 y SAE 50, a
tres tipos de temperaturas: 0 F, 100F y 210F. Cuando en las refineras se
pudo establecer el sistema de desparafinacin, es decir la extraccin de toda
la parafina que tiene un aceite, se establecieron los grados W. As, tenemos
que un aceite SAE 10W significa que toda la parafina o cera ha sido extrada
y sta a su vez se la comercializa para las aplicaciones que sealbamos en
el captulo anterior.
ACEITES MONGRADOS Y MULTGRADOS:
Los aceites mongrados estn establecidos por la SAE, bajo las normas
sealadas en el prrafo que antecede. Con la aparicin de los aditivos
sintticos, polibutenos y metacrilatos, se pudo aadir estos mejoradores de
ndices de viscosidad a los aceites automotrices y darles caractersticas que
de por s, los aceites minerales sin estos aditivos no tendran. Por lo tanto,
cuando a un aceite SAE 20 se le aaden aditivos mejoradores de ndice de
viscosidad tendremos que el mismo podr seguir siendo un SAE 20 a bajas
temperaturas pero a 210F (98C), el comportamiento de este aceite puede
ser un SAE 30 o de un SAE 40 o hasta de SAE 50.
Los aceites con los aditivos mejoradores de ndice de viscosidad han
establecido toda una nueva serie de lubricantes que sirven para arranques en
fro y que permiten al mismo tiempo tener viscosidades adecuadas a altas
temperaturas, cosa muy conveniente para las aplicaciones de motores de
combustin interna.
40
En un comienzo los aceites multgrados podan subsistir como tales durante

escasos tiempos de recorrido, dado que los aditivos utilizados eran todava
primitivos y tenan pesos moleculares muy grandes.
En la actualidad un aceite mineral con aditivos polibutnicos puede alcanzar
recorridos de 5000 millas sin que su componente visco-elstico se haya
deteriorado por cizallamiento.
La organizacin estadounidense que se ocupa de los aceites para motores de
combustin interna es el Instituto Americano del Petrleo, denominado
American Petroleum Institute y sus siglas API, normalmente van asociadas
al tipo de viscosidad SAE. As, veremos muchas veces que un lubricante
tiene como viscosidad SAE 20W50 seguido de un subfijo como SJ. La S
representa aplicabilidad del aceite para motores de combustin interna que
tienen chispa (spark) y la J representa la serie con la cual API aprob el
paquete de aditivos del lubricante. Las series SA, SB, SC, SD y SE son en
este momento obsoletas y las que estn vigentes son las que prosiguen con
letras posteriores a SE.
Cuando se trata de motores de combustin interna que funcionan sin chispa,
caso de los motores a diesel, bunker, fuel oil y crudo, en vez de empezar con
S la designacin API, lo hace con la letra C de compresin (compression) y
en la actualidad estamos en la serie CG.
Cuando despus del subfijo posterior a la C aparece con nmeros romanos
un IV o un II, hay una referencia directa a que el lubricante se lo puede
utilizar en motores de cuatro tiempos o de dos tiempos.
MOTORES A GASOLINA:
Los requisitos API en realidad se refieren a los aditivos que se van a

introducir en el aceite. No es difcil satisfacer estos requerimientos ya que
estn orientados fundamentalmente para aceites minerales.
Lo que ocurre con cada generacin nueva de vehculos y sus
correspondientes nuevos motores, es que se producen progresivamente
mayores potencias en los motores a base de aumentar las revoluciones de los
mismos, aunando este hecho a la existencia de cada vez ms y nuevos
sensores y servocontroles para una mejor eficiencia del motor. Esta adicin
de nuevos controles y sensores ha ido llenando la parte delantera de los
41
vehculos con ms y ms equipos, con lo cual falta espacio dnde colocar

todo el conjunto de nuevos adelantos; en consecuencia, no se permite una
adecuada aereacin, por lo que existe una mayor temperatura a nivel del
motor. Si a esto aadimos los sistemas hidralicos de direccin y de freno
(power brake, aire acondicionado) los aceites del motor cada vez ms tienen
que trabajar a ms altas temperaturas.
API intenta cumplir cada cierto tiempo con requerimientos cada vez ms
exigentes de los fabricantes y para lo cual norma a las compaas fabricantes
de aditivos a producir stos con un nivel de sofisticacin nico, pero sin
sugerir todav cambiar las bases de los aceites minerales.
Esto ha dado lugar en los ltimos aos a que algunos de los grandes
fabricantes de vehculos como General Motors, Ford y otros, coloquen aceite
sinttico en algunos de sus motores, transmisiones y diferenciales desde
fbrica para modelos especiales.
Especialmente en los ltimos aos, estos fabricantes han diseado motores
que trabajan con mayor nmero de revoluciones que el motor debe absorber
debiendo utilizarse simultneamente un aceite con menor viscosidad. Sin
embargo, los mecnicos y los conductores se aferran a tratar de seguir
utilizando los lubricantes pesados que anteriormente les haban dado
resultados.
Es muy normal que un aceite para los nuevos vehculos sea un SAE 15W40
que muchas veces nuestros conductores se resisten a emplear prefiriendo un
SAE 30 o un SAE 40, porque piensan que les van a dar mayor proteccin al
motor. Sin darse cuenta, estn utilizando un aceite mucho ms viscoso a
bajas temperaturas que va a producir un mayor consumo de gasolina o de
combustible y con arranques en fro de mucha friccin.
MOTORES A DIESEL:
Normalmente los constructores de los vehculos con motores a diesel

recomiendan un mongrado SAE 30 o un mongrado SAE 40. La
experiencia en el Ecuador nos dice que para este tipo de motores, en las
condiciones clidas existentes en la mayora del pas, el SAE 20W50 es
normalmente lo ms adecuado siempre que se trate de motores de cuatro
tiempos.
42
Los fabricantes de los motores Detroit Diesel de dos tiempos no

recomiendan la utilizacin de multgrados debido a que los mejoradores de
ndice de viscosidad tienden a cizallarse rpidamente bajando drsticamente
las viscosidades a 100 C. Sin embargo, experiencias de campo con aceites
sintticos multgrados en el Ecuador, nos permiten decir que la vida del
motor se prolonga, as como la del aceite.
Otro detalle que debe tenerse en cuenta es el Total Base Number o TBN del
cual conversamos en el captulo anterior y que consiste en la reserva alcalina
que le queda al aceite para contrarrestar los subproductos cidos de la
combustin del diesel. En el caso del Ecuador, los niveles de diesel todava
son altos y alcanzan valores de 0.4% y hasta ms de azufre, por lo cual en
un motor en el que se vaya a utilizar un aceite mineral se tendr que tener
como mnimo 8 puntos de TBN. Normalmente el clculo que se realiza del
TBN para aceites minerales es multiplicar el porcentaje de azufre del diesel
por 20, y el resultado es el valor requerido de TBN.
Cuando el aceite es sinttico y se lo va a utilizar en perodos largos (de 3 a
cinco veces ms prolongados) el TBN debe ser ms alto y debe ser entre tres
y cuatro veces mayor que la cantidad requerida para el aceite mineral.
Cuando no existe la cantidad suficiente de TBN empieza a producirse un
humo negro por las vlvulas de escape y tendremos corrosin de los metales
debido a los subproductos cidos.
Otro aspecto que debe tomarse en cuenta, cuando se utilizan aceites
sintticos en motores a diesel es que, aunque el aceite sinttico puede durar
ms tiempo y puede prolongar la vida del filtro del aire y del aceite, es
preferible cambiarlos con la misma periodicidad que se lo haca cuando se
utilizaba en el motor a diesel un aceite con base de mineral.
Cuando los filtros de aceite no se cambian adecuadamente, lo que ocurre es
que se acumula mayor cantidad de holln en el aceite, que se cree va a
aumentar la abrasin dentro del motor y simultneamente va a producir una
mayor viscosidad con la correspondiente ineficiencia en el aprovechamiento
del combustible.
En el caso de no cambiarse con la periodicidad adecuada los filtros de aire
normalmente lo que vamos a encontrar dentro del aceite es una mayor
presencia de silicatos que ayudarn tambin, aparte de incrementar la
43
viscosidad del aceite, a propender a un mayor efecto abrasivo y mayor

presencia de hierro y otros metales de desgaste dentro del aceite.
NORMAS DE LOS LUBRICANTES PARA MOTORES:
Las normas API SF, SG, SH y SJ estn vigentes al momento de la

publicacin de este libro para motores con bujas (Spark) por lo que su serie
comienza con la letra S.
Las normas API para los motores sin chispa y que basan su combustin a
travs de la compresin son las CF-4, CD-II y CE.
Existen algunas organizaciones a nivel europeo que han controlado y otras
nuevas que controlan este mercado. La primera de stas fue el Comit de
Constructores de Automviles del Mercado Europeo, CCMC, conformados
por 12 constructores de vehculos europeos.
En Estados Unidos otra institucin que tiene que ver con este asunto, se
refiere al organismo corporativo encargado de la economa promedio de
combustibles siendo sus siglas CAFE, en ingls (Corporate Average Fuel
Economy).
En las dcadas de los 60 y 70 era muy ordinario que los lubricantes tuvieran
sus especificaciones determinadas por normas militares.
En la actualidad, es mucho ms comn encontrar que las especificaciones
de los lubricantes vengan dadas por los fabricantes de los motores.
FRMULAS CON ACEITES SINTTICOS:
Los fabricantes de aceites sintticos para aplicaciones de motores, vienen

desde hace unos pocos aos probando y utilizando algunas mezclas de
sintticos que permitan optimizar, ya sea la friccin, ya sea la oxidacin, la
espuma y en definitiva buscando lo que represente mayor conveniencia para
el futuro usuario.
Es as cmo, en las frmulas de sintticos para motores de combustin
interna en un comienzo se utilizaron aceites disteres que tenan demasiada
accin detergente y simultneamente tendan a un efecto disolvedor de los
cauchos.
44
Posteriormente, se sigui probando con aceites sintticos polialfaolefnicos,

encontrndose que stos tenan muy buena resistencia a la oxidacin, pero
que eran demasiado inertes frente a las empaquetaduras y retenes.
En la actualidad la mayora de los aceites sintticos para motores de
combustin interna, estn conformados en su mayor parte por polialfalefinas
y una pequea parte, entre un 6 y un 15%, por aceites disteres que permiten
una mejor solucin de los aditivos, una mejor capacidad dispersante del
aceite y un mejor efecto frente a los elastmeros, sean empaquetaduras,
cauchos o retenes.
Tambin se ha hablado de la utilizacin de aceites semi-sintticos en los
motores de combustin interna, cosa que para esta aplicacin y en nuestro
criterio no es siempre lo ms adecuado ya que las capacidades antioxidativas
del aceite sinttico se veran mermadas al momento de mezclar los sintticos
con aceites minerales.
Lo que s ha logrado un mejor xito y aceptacin, es la utilizacin de los
aceites parafnicos hidrotratados, que no han dado los mismos resultados que
los aceites sintticos sealados anteriormente, pero s muchsimo mejor
resultado que la utilizacin de los simplemente minerales.
Los aceites semi-sintticos han probado ser de mucha utilidad, pero en
aplicaciones diferentes a la de motores de combustin interna. Tal es el caso
de cajas reductoras, diferenciales y cajas de transmisin de velocidades.
PROGRAMA DE ANLISIS DE ACEITES:
Un programa de anlisis de aceite puede proveer muchas claves a los

problemas que uno tiene en los motores. Si usted no puede conseguir de su
proveedor que lo incluya dentro del programa de servicio este tipo de
anlisis, ser muy beneficioso para usted contratar un laboratorio
independiente que realice este servicio. Es inclusive conveniente que aunque
su proveedor de aceites le ofrezca el servicio gratis de anlisis, el usuario
tenga para efectos de constatacin uno independiente y propio. El programa
de anlisis de aceite le va a mostrar en muy poco tiempo utilidad en una o
varias de las siguientes reas problemticas:
45
1. PRESENCIA DE REFRIGERANTES en el motor por efecto de fugas. El

aceite tendr una apariencia de caf con leche y cuando el agua se haya
evaporado aparecer un gran residuo de sodio en el anlisis de laboratorio.
2. PRESENCIA DE GLICOL en el aceite del motor: Normalmente el glicol
est presente en los refrigerantes del agua de radiador que al evaporarse,
dejar un residuo del glicol presente. Este residuo probablemente se oxidar
en forma rpida y se har presente un barniz rojizo producido por el glicol
oxidado.
3. HOLLN: Altos niveles de holln en el aceite del motor a diesel son
presencia y signo de una combustin incompleta, de no haber cambiado el
filtro del aceite o tambin indicar que hay inyectores deficientes o alguna
obstruccin en el sistema de admisin de aire. La oxidacin del aceite y el
aumento del holln incrementan la viscosidad del aceite y se cree que
influyen tambin en hacerlo abrasivo, con el correspondiente deterioro y
desgaste del motor.
4. CAMBIOS DE ACEITE: Uno puede utilizar el programa de anlisis de
aceite para extender los intervalos de cambio del mismo ms all de lo
sealado por el fabricante.
Puede que en ocasiones no se hayan hecho cambios de los filtros de aceite y
de aire accidentalmente y uno se encuentre con bastantes lodos en el filtro.
Hay que tener tambin un poco de precaucin a la hora de buscar el origen
de las fallas, ya que esos lodos pueden ser causados por la presencia de agua
o por contaminacin con glicol.
5. EL CONTENIDO DE AZUFRE del diesel puede ser muy alto y haberse
excedido la habilidad del aceite de poder manejar y contrarrestar ambientes
cidos. Una de las primeras observaciones cuando esto ocurre es que el
material de los cojinetes va a aparecer manchado. En combustibles con alta
contaminacin de azufre se deben utilizar aceites con mayor contenido de
TBN y/o se deben acortar los tiempos de recambio del aceite.
6. EL COMBUSTIBLE presente en el aceite lleva a la reduccin de la
viscosidad a un punto donde la proteccin del motor se ha mitigado y hasta
terminado. Puede ser que la viscosidad total del aceite est correcta, pero
que usted no se d cuenta que la dilucin que el combustible hace en el
46
aceite, reduciendo su viscosidad, est compensada por altos niveles de holln

que tienden a aumentar la viscosidad del lubricante.
En el caso de que se mantenga un flota de camiones o de buses en la que
usted al momento no realice programas de anlisis, es muy interesante
considerar esta alternativa.
Los centavos que uno ahorra a travs de un programa de anlisis de aceites,
se convierten en mucha mayor produccin y productividad de la flota. De la
misma manera, cuando se hagan anlisis de aceite trate de ver las tendencias
del aceite ms que datos espordicos.
47
AUTO-EXAMEN
Responda las siguientes preguntas y confronte sus respuestas con el
1. Si una calificacin de grado del aceite dice SAE 1OW, la W significa
que es para temperaturas calientes.
a) Verdadero
b) Falso
2. Qu designacin de multigrado es incorrecta ?
a) 10W30
b) 10W 20W 50
c) 20W40
3. Cul es la letra que utiliza API para designar la calificacin de un aceite
para motores a diesel ?
a) S
b) A
c) C
4. Los anlisis regulares de aceite no se requieren; con tener datos
espordicos de la condicin del aceite es ms que suficiente.
a) Verdadero
b) Falso
5. Un aceite multigrado 20W50 es ms recomendable que un mongrado
SAE 30 para los arranques en fro.
a) Verdadero
b) Falso
6. La proporcin de aditivo TBN que se debe especificar en un aceite
automotriz est en relacin con el contenido de azufre del diesel.
a) Verdadero
48
b) Falso
7. Un aceite en el resultado del anlisis de laboratorio, puede tener su
viscosidad correcta y sin embargo tener alta presencia de combustible.
a) Verdadero
b) Falso
49
CAPTULO V
ACEITES PARA CAJAS DE ENGRANAJES

AUTOMOTRICES
SAE GEAR
La SAE, tal como habamos dicho en el captulo anterior, ha establecido

grados de viscosidad, con rangos de viscosidad mximas y mnimas tanto
para los aceites que van en los motores automotrices como para las cajas
reductoras de los mismos, entendindose por esto, cajas de transmisin y
diferenciales.
Para los climas fros, SAE tiene establecidas temperaturas mnimas de
operacin bajo las cuales no haya viscosidades dinmicas mayores de 150
mil cP.
En los grados de alta viscosidad como el SAE 250, las viscosidades mnimas
se determinan exclusivamente a 100C (210F); en los grados W se
establecen tanto la viscosidad mnima como la mxima del rango.
En las dcadas de los 70 y 80 el grado ms utilizado para cajas reductoras
automotrices era el 80W90, pero hoy en la actualidad la mayora de los
operadores de equipo pesado prefieren la utilizacin del grado SAE
85W140.
API:
API tiene toda una serie de especificaciones GL que van desde la GL1 a la
GL5 y dentro de muy poco la PG1 y PG2, que tienen que ver
primordialmente con la limpieza y ausencia de lodos.
50
Categoras de engranajes API

API
Categora
Tipo de servicio
Tipo de engranaje
transmisin
GL-1
Condiciones no severas de
presin y friccin
Cnico espiral,
transmisiones manuales
GL-2
Ejes de tornillo sin fin, transmisiones manuales que trabajan bajo condiciones de carga y
temperatura; velocidades de deslizamiento que no son cubiertas por GL-1.
GL-3
Condiciones moderadamente
severas de velocidad y carga.
Cnico espiral
EP bajo
GL-4
Condiciones severas de deslizamiento.

Velocidad y carga (alta velocidad/bajo torque y baja velocidad/alto torque
Engranajes hipoides,
a vehculos y camiones
EP mediano; modificadores de friccin para diferenciales con deslizamientos medios
GL-5
Impactos de carga a altas Engranajes hipoides,

velocidades, alta velocidad/
transmisiones
bajo
Tipo de aditivo
Inhibidores de oxidacin y
herrumbre, antiespumante, depresores del punto de
goteo, sin aditivos de extrema presin y sin modificadores de friccin.
Alto EP; modificadores de

friccin para diferenciales
con deslizamientos medios
ADITIVOS:
Los aditivos primordiales que actan dentro de los aceites para cajas de
engranajes son los de extrema presin. Si comparamos los aceites de cajas
industriales con los de cajas automotrices, nos encontraremos que API exige
para estos ltimos, altas cantidades de aditivo EP, casi cuatro veces mayores
que para los aceites de cajas de engranajes industriales.
As mismo, es importante que estos aceites tengan presencia de pasivadores
o elementos inhibidores de actividad sobre el metal amarillo. Esto es as,
porque muchas veces los aditivos de extrema presin deben trabajar a altas
temperaturas y estn qumicamente activos, y que al poseer tambin
afinidad por los metales blandos, como bronce, aluminio, magnolia, de no
tener la presencia del inhibidor de ataque sobre el metal amarillo, empezarn
reacciones perjudiciales para las chaquetas, cojinetes u otros elementos que
contengan estos metales blandos.
51
Se utilizan tambin inhibidores del xido y de la corrosin, con el propsito

de mejorar la vida de servicio de los engranajes y del aceite.
En algunos aceites de engranajes que sirven para trabajar en altas
temperaturas, se ha venido incorporando la adicin de cidos grasos con el
propsito de reemplazar a los aditivos de extrema presin, con la finalidad
de que no se activen qumicamente en condiciones de altas temperaturas.
ACEITES SINTTICOS:
Los aceites sintticos, tal como viramos en captulos anteriores, tienen una
mejor resistencia a la oxidacin que sus similares minerales, as como
un menor coeficiente de friccin interna y un mejor ndice de
viscosidad.
En muchos casos, los mayores fabricantes de vehculos automotrices,
ofrecen garantas adicionales al utilizarse sintticos en los vehculos
por ellos fabricados.
Cuando se trata de flotas de vehculos, camiones o buses, la utilizacin de
aceites sintticos conduce a ahorros que pueden ser muy significativos.
Pueden existir ahorros de mano de obra, fallas mecnicas mucho mas
bajas, menor consumo de partes y repuestos y muchas menos paradas
improductivas del vehculo pesado por mantenimientos preventivos y/o
correctivos.
52
Otro punto interesante es que con la utilizacin de los aceites sintticos en

los diferenciales y cajas de transmisin, se va a conseguir una
reduccin de la temperatura de trabajo, lo que implica una menor
friccin de los dientes de los engranajes y por ende, un menor consumo
de combustible.
El ms alto precio del aceite sinttico sobre el mineral no tiene punto de
comparacin con lo que representa la reparacin de la transmisin o el
diferencial, o el lucro cesante en el cual se incurre por tener el vehculo
improductivo. Los ahorros en combustible que se han encontrado por la
utilizacin de aceites sintticos en cajas de transmisin y diferenciales,
en comparacin con los aceites minerales, van desde un 2% hasta un
8%.
La resistencia al cizallamiento y el riesgo de que el aceite quede fuera de
grado con el correspondiente deterioro de la viscosidad inherente del aceite,
es un punto interesante que puede observarse en la grfica siguiente, donde
se compara un aceite semisinttico, con uno mineral con mejoradores de
ndice de viscosidad:
15
14.5
c
S
t
14
Viscosidad mnima de trabajo
13.5
a
13
1
0
0
12.5
C
12
10
15
20
25
30
Millaje (Millas)
53
kCo
Lubricante
de Engranaje
Gear sssLubricant
75W90 VII
75W90 PART SYN
75W90 con mejoradores de IV
75W90 semisinttico
Se ve claramente que el semisinttico en 20.000 millas ( 39.000Km) segua

dentro de parmetros mientras que el mineral a 7.000 estaba fuera de grado.
Otro punto interesante respecto al mantenimiento de los aceites sintticos
en las cajas de engranajes automotrices, consiste en limpiar los respiradores
que estas cajas reductoras tienen, con el propsito de que pueda airearse bien
el lubricante, evitando al mismo tiempo la entrada de suciedad, que de por s
es un abrasivo.
Los aceites semi-sintticos para cajas de engranajes automotrices presentan
una relacin interesante de costo-beneficio. Son ms econmicos que los
aceites sintticos aunque sus niveles de eficiencia no igualen a stos. Sin
embargo, pueden constituirse como un paso superior al uso de los minerales.
75W Min
75W90 VII
75W90 PSyn
75W90 Syn
75W140 Syn
80W90 Min
80W140 VII
85W140 Min
% Eficiencia del eje, %
98
97
96
95
94
93
Ciudad
75W Min
75W140 Syn
75W90 VII
80W90 Min
Autopista
75W90 PSyn
80W140 VII
75W90 Syn
85W140 Min
El anterior cuadro, muestra la eficiencia del eje utilizando varios lubricantes

minerales sintticos y parcialmente sintticos en condiciones tanto de trfico
urbano, as como de autopista.
54
Eficiencia del Eje. %
Efecto de la velocidad en la eficiencia del eje de aceites sintticos vs.

minerales en camiones de uso pesado
98
0
20
40
60
80
100
97
96
95
94
93
92
20
40
60
80
100
Velocidad del Vehculo, Km/h
Ace ites Lubricante s

80W90 Referencia
75W90 SYN/VII
COMPOSICIN DE LOS ACEITES AUTOMOTRICES PARA CAJAS REDUCTORAS:
El principal componente es el aceite cuyo porcentaje va desde un 70% a un

90% en relacin de peso.
Los aceites principales que se utilizan en la fabricacin de aceites
automotrices para cajas reductoras son los aceites minerales ms o menos
refinados, aceites sintticos polialfaolefnicos, aceites polialfaolefnicos en
conjunto con otros aceites sintticos.
Entre los aditivos ms importantes que se utilizan en los aceites de cajas
estn los de extrema presin y los mejoradores de ndice de viscosidad. En
los pases fros tambin se incluyen aditivos depresores del punto de goteo.
COMPONENTES
Aditivo EP
100 Neutral
200 Neutral
600 Neutral
150 Bright stock
PAO 4 cSt
PAO 6 cSt
PAO 8 cSt
PAO 40 cSt
PAO 100 cSt
75W-90
75W-90
mineral
7.0
55.0
18.0
semisinttico
9.5
75W-90
75W-90
sinttico
sinttico
VII
80W-140
75W-140
sinttico
parte
sinttico
80W-140
Sinttico
9.5
8.0
9.5
6.5
6.5
20.0
80W-140
Mineral
80W-140
Mineral
5.5
5.5
64.5
43.0
13.5
51.0
24.0
23.0
26.0
53.0
24.0
52.0
24.0
51.0
17.0
50.5
55
Diisodecyl adipate
Ditridecyl phthalate
Mejorador del
Indice de Viscosidad 19.0
Depresor del Punto
De goteo
1.0
Viscosidad at 100C,cSt 14.20
Viscosidad at 40C, cSt 102.2
Indice de Viscosidad
138
Brookfield a 40C, cP 138,000
Brookfield a 26C, cP -----
20.0
15.0
9.0
15.0
20.0
15.0
30.0
2.0
14.45
95.43
157
128,800
-----
15.48
116.00
140
71,000
------
16.81
106.4
172
143,000
-----
29.0
1.5
26.9
234.9
148
----38,300
2.0
25.62
211.9
153
---47,900
2.0
26.29
197.5
168
127,000
-----
1.0
25.9
200.1
141
145,000
0.5
14.2
158.0
101
---------
VII, mejorador del ndice de viscosidad.
Estabilidad de los aceites frente al cizallamiento:

Se ha desarrollado un mtodo llamado de CANNON para medir la
estabilidad frente al cizallamiento, que normalmente se presenta dentro de
los aceites de cajas reductoras. En esta prueba se pone a rotar una hlice, a
guisa de licuadora, a 3.450 revoluciones durante 8 horas, midindose la
viscosidad del aceite probado antes de comenzar el test y despus del
mismo.
Transcribimos a continuacin algunas tablas de los porcentajes de prdida de
viscosidad que algunos lubricantes sufren al trabajarlos bajo este mtodo de
CANNON.
Fluidez
Viscosidad,
KV 100
cSt a 100C
% Prdida de
cSt a 100C
viscosidad
75W-90 VII
75W-90 sinttico
75W-140 sinttico
80W-140 VII
80W-140 sinttico
14.45
14.25
24.93
29.63
25.71
11.25
14.05
24.84
26.48
25.54
22.1
1.4
0.4
10.6
0.7
80W-90 referencia
13.80
13.59
1.5
______________________________________________________________________________
La resistencia mejorada frente al cizallamiento que presentan los aceites

sintticos se estima que viene de su composicin monomolecular. A
diferencia de los aceites minerales que tienen composiciones muy diversas
de molculas, tendiendo las ms grandes a ser cizalladas por el
56
estrechamiento o acoplamiento de los dientes de los engranajes se viene a

ver, que los aceites sintticos pueden durar mucho ms tiempo trabajando y
manteniendo su viscosidad dentro de los rangos propios de su grado que los
aceites minerales.
57
AUTO-EXAMEN
Responda a las siguentes preguntas y confronte sus respuestas con el
1. El lubricante que se debe poner en la caja de diferencial de una volqueta
de 10 toneladas puede ser un SAE 85W140 GL2.
a) Verdadero
b) Falso
2. Se podra utilizar un SAE 85W140 GL5 en una caja reductora industrial.
a) Verdadero
b) Falso
3. Qu temperaturas sobre la ambiental se esperara ver en una caja de
engranajes de tornillo-sin-fin ?
a) 25 C
b) 35 C
c) 50 C
4. Los aditivos de Extrema Presin presentes en los aceites de cajas de
engranajes automotrices pueden atacar y corroer a los metales blandos
como bronce, magnolia y aluminio.
a) Verdadero
b) Falso
5. Un aceite sinttico normalmente conserva mejor su viscosidad frente al
cizallamiento que un aceite mineral.
a) Verdadero
b) Falso
58
6. Los aceites sintticos conservan mejor su viscosidad frente a

cizallamiento que los aceites minerales debido a que:
a) Se comportan mejor que los minerales, porque responden mejor a los aditivos EP.
b) Por su mejor vida oxidativa
c) Porque los aceites sintticos no tienen azufre, oxgeno y nitrgeno.
d) Porque sus molculas son iguales
e) Ninguna de las anteriores y la aseveracin de esta
pregunta es falsa.
7. Los aditivos pasivadores de ataque al metal amarillo, permiten que aun
bajo condiciones de alta temperatura, el EP no corroa a los metales
blandos.
a) Verdadero
b) Falso
8. Los aceites sintticos en cajas reductoras automotrices ahorran
combustible en comparacin a sus similares minerales porque:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Tienen mejores ndices de viscosidad

Son monomoleculares
Tienen mayor vida oxidativa
Las alternativas a y b
Las alterntivas a, b y c
Las alternativas b y c
9. Un aceite de caja de engranajes sintticos permitir temperaturas ms

altas de trabajo que un aceite mineral del mismo grado de viscosidad.
a) Verdadero
b) Falso
59
CAPITULO VI
FLUDOS DE TRANSMISIN
HISTORIA DE LOS FLUDOS ATF
ATF significa, Automatic Transmission Fluids - Fludos para transmisiones

automticas.
Los primeros vehculos realmente eran muy difciles de manejar tanto por
los primitivos sistemas de transmisin de velocidades como por el efecto de
la mala condicin de las carreteras y caminos.
A medida que se popularizaba el vehculo se haca deseable no tener que
hacer los cambios manuales de las velocidades, ni que el aprendizaje fuera
tan largo para manejar un auto, a fin de que el conductor no tuviera que
preocuparse de ese aspecto. Los cambios de velocidad automticos se
hicieron imperativos.
De hecho, de ah surgi el modelo 180 de la Oldsmobile en 1940. Sin
embargo, en este modelo Hydramatic de transmisin automtica, los fludos
con los que se debi trabajar fueron totalmente minerales. El aceite que se
utiliz en estas transmisiones deba cumplir especificaciones propias de un
aceite de engranajes, que a su vez sirva para la transferencia de torque, como
fludo hidrulico, como fludo para efectuar transferencia trmica, resistente
a la oxidacin, compatible con empaques y sellos, resistente al xido y a la
corrosin y que no creara espuma.
Estos problemas afectaron directamente la popularidad de los cambios
automticos hasta que en 1949 General Motors y Ford aprueban el fludo
tipo A. Esta unin de especificaciones dur poco y en 1956 General Motors
crea el tipo A con sufijo A y poco despus los estndares Dexron II y Dexron IIE, el ltimo en 1990. Ford a su vez crea las especificaciones Mercom.
En todas estas especificaciones, el color de los fludos es rojo con el
propsito de poder ubicar de mejor manera las fugas que pueda haber de
aceite.
Por su parte los japoneses y los europeos estaban preocupados por los altos
ndices de cizallamiento y por lograr fludos con una menor friccin interna,
60
por lo que las especificaciones de ellos no siguen prcticamente en nada a

las de los fabricantes de automotores norteamericanos.
REQUISITOS DE LOS ATF:
Cada ao se estn produciendo vehculos que trabajan con temperaturas ms

altas y con cargas ms pesadas que deben ser soportadas por transmisiones
cada vez ms pequeas.
Los ATF en los pases fros, deben tener caractersticas de trabajo bajo
temperaturas muy fras, excelente resistencia a la oxidacin, paquete de
aditivos antidesgaste y detergente, as como un alto ndice de viscosidad.
Cada vez se requieren cajas con ms cambios; en este momento la mayora
de las cajas vienen con cuatro y cinco cambios y no sera extrao que en
pocos aos ms las cajas tengan seis y siete cambios. As mismo estas cajas
de transmisin son ms pequeas y se requiere estabilizarlas a bajas
revoluciones con el propsito de observar las regulaciones de economa de
combustible que existen en los Estados Unidos.
Esta operacin a bajas revoluciones requiere de fludos ms estables, ya que
al trabajar en bajas revoluciones los niveles de friccin que se van a observar
son mayores.
ATF SINTTICOS:
Un aceite para transmisiones automticas con sello de aprobacin, Dexron o

Mercom, contiene entre un 10% y un 15% de aditivos, cuya mitad o tercera
parte son aditivos mejoradores del ndice de viscosidad.
El resto del paquete de aditivos est conformado por dispersantes de
productos y sub-productos carbonceos, antioxidantes y modificadores para
ajustar la friccin de los embragues.
Cuando se trata de ATF sintticos, pueden stos contener o no contener
mejoradores de ndice de viscosidad. El resto de los aditivos, ms o menos
sigue el patrn de los aceites minerales, aunque depende, para el ajuste de
modificadores de friccin y de aditivos engrosantes de los sellos, si el
lubricante sinttico es ms o menos polar que el mineral.
61
Los sintticos ms utilizados en fludos ATF son los polialfaolefnicos PAO,

cuya neutralidad o exceso de neutralidad frente a los empaques se corrige
bsicamente con aditivos engrosantes (SWELLING ADDITIVES) en
proporciones del 3% al 5% o haciendo una ptima mezcla con steres. Los
steres trabajando exclusivamente por su lado como sintticos en fludos
ATF, ya sean adipatos, azelatos, cebaceatos, dimeratos, o talatos, tienen
ciertos problemas con los ndices de viscosidad que no son tan altos como
los que se pueden obtener con los polialfaolefnicos.
VENTAJAS DE LOS ATF SINTTICOS VS. MINERALES:
Cuando se debe trabajar en climas fros las viscometras de los aceites

sintticos, especialmente hablando de los PAO a menos 40C Brookfield
son de alrededor de 10.000 CP, cuando con minerales estaramos hablando
de valores superiores al doble.
En altas temperaturas, los sintticos conservan mejor su viscosidad por tener
altos ndices de viscosidad naturales y no depender de los mejoradores de
ndice de viscosidad, que rpidamente y debido a las velocidades con las que
se trabaja en las transferencias de las transmisiones automticas se van a
cizallar en corto tiempo. Este cizallamiento se debe a que los mejoradores
de ndice de viscosidad sean ellos polibutenos, polimetacrilatos o los
polmeros de ster estirenomaleico tienen pesos moleculares entre 30.000 y
60.000 que tienden a una estabilidad mucho ms reducida que las de los
aceites PAO que son monomoleculares y con molculas ms pequeas.
Antes de la prueba
ATF
Sinttico A, sin mejorador VI
Sinttico B, sin mejorador VI
Sinttico C, con mejorador VI
Aceite Mineral D, con mejorador VI
Aceite Mineral E, con mejorador VI
KV100
7.19
5.68
7.55
7.19
7.32
HTHS
2.39
1.90
2.12
2.11
2.10
Despus de la prueba
KV100
7.16
5.69
5.83
5.67
5.50
HTHS
2.39
1.93
1.97
1.97
1.90
En esta tabla se ve claramente que los ATF que no tienen mejoradores de

ndice de viscosidad tienen una mejor estabilidad frente a las pruebas de
inyectores. Tambin se puede observar que los ATF sintticos son mucho
ms estables en su viscosidad cuando no se les incorporan mejoradores de
ndice de viscosidad.
62
La estabilidad oxidativa se da a base del cambio que hay en el nmero total

de cidos (TAN = Total Acid Number) ya que ste aumenta a medida que se
van conformando nuevos cidos carboxlicos. La estabilidad oxidativa se
mide por el TAN (Nmero de Acido Total) es decir, la cantidad de g/litro de
KOH equivalente necesario para neutralizar la acidez del aceite.
La prueba Turbo Hydramatic Oxidation Test o THOT, consiste en utilizar
una transmisin modelo 4L60 a la que se la maneja en tercera velocidad a
1755 RPM, movida por un motor elctrico y sin ninguna carga.
Normalmente se produce un exceso de calor en el convertidor de Torque y a
base de refrigeracin con agua se mantiene una temperatura constante de
163 ms o menos 1C. Se burbujea aire en el fludo a razn de 90 ml por
minuto durante 300 horas. Las presiones y temperaturas son mantenidas
dentro de lmites constantes y muestras del fludo se toman a diferentes
intervalos. La condicin de ciertas partes se califica al final de la prueba.
Bajo esta prueba podemos mostrar la siguiente comparacin entre ATF
sintticos y ATF basados en aceite mineral.
Sinttico
Mineral A
a
Parmetro
Requerido
(referencia ),
300 h
Insolubles de pentano
TAN
IR
Viscosidad,100C(cSt)
Fresco
Usado
-40 Brookfield
viscosidad (cP)
Sin lmite
4.5 Mximo
0.55 Mximo
0.57
4.20
0.50
-------7.05
-------6.80
Fresco
35,000
Usado
>270,000
Mineral B,
300 h
300 h
600 h
0.00
1.78
0.41
0.05
0.73
0.14
0.00
2.55
0.38
7.22
7.78
7.18
7.34
30,000
45,500
7.93
11,000
13,800
14,240
Corrida en transmisin Modelo 4L60

b
Promedio de 21 pruebas.
c
Mismos aditivos que en el ATF sinttico
Podemos ver que hay un aumento de viscosidad sobre todo a bajas

temperaturas.
63
Ambos aceites minerales A y B, estn con mejoradores de ndice de

viscosidad.
Se puede observar que los aumentos de viscosidad a 100C en el caso de los
sintticos son mucho menores que los que se observan en el caso de los
aceites minerales.
8.5
8.0
7.5
7.0
6.5
6.0
5.5
0
100
200
300
400
500
600
TIEMPO EN HORAS
MINERAL
SINTTICO
En esta grfica se ve muestra a las claras que el aceite mineral logra su

mnimo de viscosidad ms o menos a las 60 horas de trabajo, habiendo una
prdida del 11%. Esto es seguido de un aumento de la viscosidad que va
hasta el 37% por encima de sus valores normales a las trescientas horas de
trabajo. En contraste, el fludo sinttico durante las primeras 200 horas
apenas tiene variacin; poco a poco incrementa un 2.2% a las 300 horas y en
un 10% a las 600 horas.
Cuando al aceite sinttico se le aaden mejoradores del ndice de viscosidad,
las prdidas de viscosidad son muy similares a las de los aceites minerales
con mejoradores de ndice de viscosidad. Esto apunta claramente al tantas
veces referido tema del cizallamiento del mejorador de ndice de viscosidad.
64
TRANSMISIONES DE TRACTORES Y DE CAMIONES:
Normalmente en estos casos los fabricantes recomiendan la utilizacin del

SAE 50 o de SAE 90 sin aditivos de extrema presin. No es tan
recomendable utilizar aceites minerales 15W40 por el tema del cizallamiento
de los mejoradores de ndice de viscosidad.
Son muy recomendables los aceites para transmisiones en base de fludos
sintticos debido a la operacin mucho ms estable por su bajo
cizallamiento.
En el clculo de ventajas entre un aceite sinttico vs. uno mineral se deben
tomar en cuenta los tiempos de mano de obra por mayor frecuencia de
drenaje y cambio, los tiempos de parada de los vehculos, el costo del
tiempo del conductor ms los costos operativos de la oficina que maneja la
cooperativa de transportes y el costo del producto.
En los vehculos pesados que comportan varios ejes, usualmente los
fabricantes recomiendan poner en la transmisin y el diferencial el mismo
aceite del motor, porque estn interconectados.
En estos casos los
fabricantes normalmente no necesitan que el aceite cuente con aditivos de
extrema presin.
Sin embargo, lo ms importante es seguir las
recomendaciones del fabricante.
Hay algunos fabricantes que recomiendan fludos multipropsito que sirven
tanto para la parte hidrulica, engranajes y su respectiva transmisin. Su
viscosidad normalmente est en los rangos de SAE 10W20 o de SAE
20W30.
Otro punto de consideracin es el tamao de los enfriadores para el aceite
ATF, que si es muy pequeo va a recalentarse y si es demasiado grande, no
va a tener la temperatura requerida para la operacin del aceite, tendiendo a
forzar la bomba que va a tener que transportar viscosidades mucho ms
altas.
Cuando el color rojo tpico del aceite de transmisin automtica o de
transmisiones normales cambia de rojo a marrn o a caf rojizo quiere decir
que se ha oxidado el lubricante y que debe ser cambiado inmediatamente.
65
Tambin se ven aplicaciones de fludo ATF en los vehculos para

transportarse sobre la nieve, en las transmisiones de implementos agrcolas,
helicpteros, tanques y vehculos militares y aplicaciones marinas.
66
AUTO-EXAMEN
Responda las siguientes preguntas y confronte sus respuestas con el
1. Dexron es el nombre de una marca cuyo dueo es:
a) General Motors
b) Ford Motor Co.
c) Chrysler
2. Los aceites para transmisiones automticas tienen mal comportamiento a
bajas temperaturas
a) Verdadero
b) Falso
3. El color rojo de los fludos para transmisiones automticas es para
identificar fcilmente las fugas
a) Verdadero
b) Falso
4. Los fludos para transmisiones automticas en base de aceites minerales
se cizallan ms rpidamente que los fabricados con bases sintticas.
a) Verdadero
b) Falso
5. A medida que un aceite se oxida aumenta el contenido de cidos y por lo
tanto
a) El TAN baja
b) El TAN sube
c) Ninguna de las respuestas anteriores
6. En la prueba THOT, los aceites usados con bases minerales tienen
a) Ms alta viscosidad a bajas temperaturas que los
sintticos
67
b) Menor viscosidad a bajas temperaturas que los

sintticos
c) Ninguna de las respuestas anteriores
7. Cuando se aaden aditivos mejoradores del ndice de viscosidad a aceites
ATF sintticos no hay prdida de viscosidad por cizallamiento.
a) Verdadero
b) Falso
68
CAPITULO VII
ACEITES HIDRULICOS
LOS PRINCIPIOS HIDRULICOS
Las prensas hidrulicas basadas en el principio de Pascal han funcionado

desde el comienzo de la era industrial. Claro que al comienzo no exista la
provisin de aceites minerales y el fludo hidrulico ms importante era el
agua.
El principio de Pascal establece que toda fuerza ejercida sobre un fludo se
transmite ntegra y por igual en todas las direcciones. Esto implica, que
cuando el fludo est moviendo un pistn de gran superficie, la fuerza
ejercida por l se transmite multiplicada por el rea.
Los sistemas hidrulicos de hoy en da ofrecen simples soluciones para
transmitir y aplicar grandes esfuerzos y mientras tanto, tener altos niveles de
flexibilidad y control. Un sistema hidrulico se compone de los siguientes
elementos:
a)
b)
c)
d)
e)
Una bomba que genera presin, mediante la conversin de energa

mecnica en energa hidrulica.
Todo un conjunto de tuberas que sirven para conducir un fludo bajo
presin.
Un actuador o motor fludo, o prensa que es el encargado de convertir
la energa hidrulica en energa mecnica.
Circuito de control con vlvulas que sirven para regular el flujo, la
presin, la direccin de movimientos y la magnitud de las fuerzas a
aplicarse.
Un reservorio del fludo con sistemas de separacin de agua, filtros
para separar las impurezas y en muchos casos, hasta la presencia de
intercambiadores de calor con el propsito de mantener la temperatura
en niveles constantes y no afectar la viscosidad del fludo.
Obviamente que el corazn de todo el sistema es la bomba hidrulica, cuya

eficiencia determina la del sistema.
69
La eficiencia de la bomba depende en gran medida del control de desgaste

que se experimenta al momento de ejercer presin sobre el fludo y ste
sobre la lnea, valvulera y actuadores.
TIPOS DE BOMBAS HIDRULICAS:
Los bombas hidrulicas ms comunes son: de engranajes, de rodete con

paletas y las de pistn. Cada una tiene sus respectivas ventajas e
inconvenientes respecto a las otras.
Estas bombas sufren desgaste que causa a su vez una filtracin interna de
las reas de alta presin de la bomba a las zonas de menor presin.
Asimismo, las fugas internas reducen la potencia efectiva de la bomba y
aumentan la temperatura. Cuando se producen depsitos, barnices y lodos
contaminantes, stos a su vez tienden a disminuir la vida de los filtros.
70
CARACTERSTICA DE LOS ACEITES HIDRULICOS:
A ms de la circunstancia que manifestbamos en el prrafo anterior sobre la

formacin de depsitos, barnices y lodos que normalmente son atribuibles a
la calidad del aceite, stos deben tener la caracterstica de transmitir la
potencia, lo cual implica que deben ser incompresibles y fluir fcilmente a
todas las temperaturas.
Como resumen de las funciones y propiedades de los fludos hidrulicos,
acompaamos el siguiente cuadro sinptico.
FUNCION
PROPIEDAD
Transferencia de potencia
Baja compresibilidad
Rpida evacuacin de la espuma
Baja tendencia a hacer espuma
Baja volatilidad
Buena transferencia de calor
Buena capacidad de conductividad trmica
Medio sellante
Adecuada viscosidad y estabilidad

mecnica frente al cizallamiento
Lubricante
Buen ndice de viscosidad para mantener la pelcula

Capacidad de fluir a bajas temperaturas
Estabilidad trmica
Estabilidad frente a la oxidacin
Tolerancia al agua y estabilidad hidroltica
Limpieza (no formacin de lodos y barnices)
Fcil limpieza del sistema
Filtrabilidad
Demulsibilidad
Caractersticas antidesgaste
Compatibilidad con los materiales
Control de la corrosin
Funciones especiales
Resistencia al fuego
Modificadores de friccin
Resistencia a la radiacin
Impacto ambiental
Baja toxicidad tanto nuevos como ya utilizados
Vida de operacin
Que sus propiedades como aceite nuevo tengan una

gran duracin
71
El comportamiento de los fludos hidrulicos debe ser tal que evite la

cavitacin, especialmente porque despus de determinado uso pueden
volverse muy viscosos o porque a bajas temperaturas ocurra lo mismo.
Deben mantener su viscosidad dentro del grado a altas temperaturas.
Ambos aspectos inciden definitivamente en la vida de la bomba porque
evitan los desgastes prematuros.
Los grados de viscosidad ms utilizados son los ISO VG 32, 46 y 68. Los
aditivos ms comunes son los que pertenecen a la familia de compuestos
Ditiodialquil fosfato de zinc.
Los aditivos detergentes no se suelen usar porque algunos tipos de estos
aditivos en caso de mezclarse con el agua formaran emulsiones que no
permitiran una buena transferencia de la presin. Aunque sobre este tema,
la qumica de aditivos ha avanzado sobremanera.
La resistencia al fuego es una caracterstica que no es propia de los aceites
minerales y slo se cumple con ciertas familias de bases sintticas. Esta
resistencia al fuego en muchos casos es completamente imprescindible, dado
que una manguera hidrulica que se rompe, puede provocar un chorro de 12
metros de longitud que sera altamente combustible si se tratara de un aceite
mineral.
Ciertas industrias, los buques de guerra y de la marina mercante, los aviones
y el equipo militar han experimentado problemas similares de roturas de
mangueras. Inclusive en el caso de turbinas, se han presentado fugas de
aceite que provocan una neblina que al caer sobre las tuberas de vapor que
estn a 140 C y ms grados de temperatura, originaron incendios.
Los fludos hidrulicos sintticos resistentes al fuego suelen ser
fluorocarbonos, agua + glicol, ster fosfatos, teres polifenlicos y siliconas.
La durabilidad del aceite hidrulico viene dada tambin por la combinacin
de varias caractersticas: baja volatilidad, poca creacin de depsitos,
adecuada seleccin de aditivos antioxidantes, aditivos anti-desgaste y los
inhibidores de corrosin, entre los ms importantes.
72
ACEITES MINERALES VS. SINTTICOS
En general, los aceites minerales tienen comportamientos muy confiables

como aceites hidrulicos. Los aceites sintticos ms utilizados son los
polialfaolefnicos en las aplicaciones tradicionales. Normalmente el aceite
sinttico durar entre 3 y 5 veces ms que el aceite mineral por no existir
niveles apreciables de oxidacin, no emulsionarse con el agua y la no
creacin de lodos y barnices, producto de la oxidacin y la emulsin.
De otra parte, el aceite hidrulico sinttico puede costar en 3 y 5 veces ms
que el mineral.
Normalmente el aceite sinttico por su mejor lubricidad logra ahorros del
2% en consumo energtico o elctrico en la bomba de presin y sta
normalmente dura sin daos apreciables por mucho ms tiempo.
En las prensas de la industria cermica se han observado hasta 5C de
descenso cuando se utilizan aceites semi-sintticos vs. los lubricantes
minerales.
En el caso de mquinas que utilizan aceites hidrulicos y que deben recargar
la presin antes de comenzar un nuevo ciclo se han obtenido ganancias en la
produccin de hasta un 10% debido a que el aceite sinttico no se cizalla y
conserva mejor viscosidad, por lo que el tiempo de reposicin de la presin
en la lnea de aceite es ms corto.
Los filtros duran de 3 a 5 veces ms, debido a que el aceite sinttico no crea
lodos ni barnices.
APLICACIONES DE LOS LUBRICANTES HIDRULICOS
MINERA:
Estas aplicaciones se caracterizan por operar los equipos en

espacios reducidos, ambientes fros o muy clidos, con presencia de agua y
grandes cantidades de polvo. Los reservorios de aceite son pequeos y se
experimentan altas temperaturas en los mismos. El mayor problema en estos
casos es el fuego que puede implicar muchas muertes. Las mezclas de agua
+ glicol y steres fosfato son utilizadas en forma extensiva y mayoritaria en
este tipo de aplicaciones. Cuando no hay peligro de incendio se utilizan
aceites polialfaolefnicos que son superiores a los minerales ya que duran
ms tiempo y no conllevan los cambios peridicos de corto plazo en lugares
73
donde hay que trabajar con menores cantidades de aceite. Asmismo, los
polialfaolefnicos son superiores a los minerales, ya que bajo severas
condiciones de trabajo requieren menos paradas para dar servicio.
En algunas operaciones mineras se utiliza el mismo aceite de motor SAE
20W o un SAE 20 como aceite hidrulico con el propsito de minimizar
stocks y evitar las equivocaciones entre los aceites.
AUTOMOTRIZ: Fundamentalmente la mayora de los vehculos solo tienen
un fludo hidrulico para los frenos y ste es siempre un aceite sinttico. El

departamento del Transporte de los Estados Unidos (Department of
Transport DOT ) ha especificado tres clases de componentes y requisitos que
son aceptados en el mundo entero y cuyos nombres son:
DOT-3, DOT-4 y DOT-5
DOT-3 est compuesto por politer entre en un 10 y 20% y eterglicol entre
un 80 y 90%.
DOT-4, est conformado por ter esterbrico de politer entre un 30 y 40% y
por eterglicol entre un 60 y 70%.
DOT-5, est conformado por aceite de silicona entre un 80 y 90% y por
esterfosfato entre un 10 y 20%.
El DOT-4 es el de uso ms generalizado, aunque en Estados Unidos los
vehculos militares y los de correos usan el DOT-5 y esperan obtener
grandes ahorros por su uso.
AVIACIN:
Los sistemas hidrulicos de la mayora de los aviones tanto civiles como

militares estn basados en aceites polialfaolefnicos.
La razn de esto es porque soportan muy bien las bajas y altas temperaturas
sin afectar su viscosidad y al mismo tiempo manifiestan muy poco grado de
compresibilidad.
74
DETECCIN DE CORROSIN Y FALLAS
Los problemas ms comunes que se encuentran en los sistemas hidralicos,

son los siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Corta vida de la bomba

Tiempos de respuesta bajos
Corta vida del aceite
Formacin de espuma en el carter
Corta vida de los filtros
Sobrecalentamiento del aceite
Hay factores que inciden en la buena operacin de un sistema hidralico y

que al ser evaluados permitirn determinar la causa fuerte del problema:
a) No se est usando la viscosidad recomendable
b) El nivel de aceite recomendado no es el correcto
c) No se ha realizado el mantenimiento adecuado
d) La filtracin no opera normalmente
e) El tamao del tanque del carter de aceite no es del tamao apropiado
f) Existe contaminacin
g) La vlvula de alivio no est bien calibrada
No pase por alto el hecho que varias causas pueden confluir en una mala
operacin.
Si va a tomar muestras del aceite y ste ha estado en reposo varios das, debe
prender la mquina hasta obtener movimiento del fluido en el carter (para
que la contaminacin salga del fondo) y obtenga la muestra a temperatura de
trabajo normal.
Luego deje que la muestra se decante en un tubo de ensayo; observe la
contaminacin y si hay presencia de agua o refrigerante.
Estos contaminantes bajarn drsticamente la vida de su bomba.
Si existe gran cantidad de suciedad, las causas pueden ser las siguientes:
1. El reservorio no ha sido limpiado por largo tiempo
2. El filtro est fallando
75
3. El tapn del reservorio no es hermtico y permite la entrada de partculas

extraas.
Si existe agua en el reservorio, todo el aceite debe ser cambiado. Las causas
para que exista agua pueden ser las siguientes:
1. Horadacin del intercambiador de calor para enfriar el aceite
2. Investigar cmo se hizo la ltima limpieza del reservorio de aceite
3. Averiguar si los tanques de aceite han estado al exterior y cmo se los ha
almacenado. Es posible que haya entrado agua por las tapas que no son
hermticas en condiciones de agua que origina xido y de sol que
expande las tapas.
Cuando los problemas comienzan con una mquina, averige si las otras
mquinas tienen el mismo tipo de problema.
Respecto al tamao de los reservorios, una regla de oro consiste en que si la
bomba hidralica succiona 20 galones por minuto, el tamao mnimo del
reservorio debe ser de 60 galones.
Cuando la respuesta de la mquina es lenta suele ser porque existe aire en el
sistema o porque el nivel del reservorio est demasiado bajo, o porque el
aceite usado tiene demasiada viscosidad, o porque la temperatura es muy
baja.
Problemas de sobrecalentamiento del aceite se presentan cuando el
intercambiador de calor es sobredimensionado o no hay suficiente corriente
de aire fro.
76
AUTO-EXAMEN
1.- La temperatura mxima de operacin de una bomba hidralica es de
70C:
a) Verdadero
b) Falso
2.- Los fludos hidrulicos ms utilizados en minera y construccin son:
a) Aceite hidrulico con aditivos anti-desgaste
b) Aceite de motor
3.- El siguiente tipo de aditivos realiza un gran desempeo en la proteccin
de las bombas hidrulicas:
a) Compuestos zinc-fosfatos
b) Compuestos azufre-fsforo
c) Compuestos grasos sintticos
4.- Cundo se trabaja con un aceite hidrulico en una bomba a temperatura
ms alta de las recomendadas para una viscosidad dada, la preocupacin
principal es:
a)
b)
c)
d)
Que el aditivo de zinc puede hacerse corrosivo

El movimiento hidrulico va a incrementarse
El aceite perder demasiada viscosidad
El aceite aumentar su viscosidad por oxidacin
5.- Los fludos hidrulicos para frenos son normalmente sintticos:

a) Verdadero
b) Falso
77
6.- Los fludos hidrulicos sintticos suelen superar a los fludos hidrulicos
minerales en su:
a)
b)
c)
d)
e)
Tendencia a formar espuma

Indice de viscosidad
Demulsibilidad
En ninguno de los anteriores
En a, b y c
7.- El tamao mnimo de un reservorio de una prensa hidralica debe ser:

a) Una vez el caudal por minuto de la bomba
b) Dos veces el caudal por hora de la bomba
c) Tres veces el caudal por minuto de la bomba
8.- La presencia de agua en el reservorio de un sistema hidralico puede
deberse a:
a)
b)
c)
d)
Fugas a nivel del intercambiador

Residuo de agua de la limpieza del reservorio
Por a y b
9.- Cuando un sistema hidralico tiene un intercambiador de calor

sobredimensionado:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
El sistema puede tener un respuesta pobre

Puede existir sobrecalentamiento
Puede haber un aumento de la viscosidad del aceite
Las respuestas son a y c
Las respuestas son a, b y c
10.- Una temperatura adecuada en el reservorio de un aceite hidrulico

podra ser:
a) De 50C a 55C
b) De 55C a 60C
c) De 60C a 65C
78
11.- Si su planta industrial pretende estandarizar bajo un solo grado de

viscosidad todos los aceites hidrulicos, el siguiente grado ISO sera una
buena eleccin:
a) ISO 32
b) ISO 46
c) ISO 68
79
CAPTULO VIII
GRASAS
HISTORIA
De la antigedad nos han quedado testimonios y evidencias del uso del

aceite de oliva para el transporte de grandes piedras.
Los carros de combate de los hititas del Rey Supiluliumas en el siglo XV
antes de Cristo, en sus guerras con el entonces faran Amenofis IV, esposo
de la Reina Nefertiti, utilizaban un lubricante muy original.
Los hititas llegaron a descubrir que untando los ejes de las ruedas de los
carros de guerra con sebo y cal obtenan un tipo de lubricacin mucho ms
prolongado y con mucha mayor vida para el eje y la rueda que utilizando
solamente el sebo.
El sebo con la cal untado en los ejes de los carros es una combinacin
amorfa. Pero al dar vueltas el carro se empieza a producir calor y con ello la
formacin de un jabn de calcio que atrapa el exceso de sebo. La magia
ocurre cuando este jabn alcanza puntos de goteo ms altos que los del sebo
y logra contener la mayor parte del lubricante dentro de la combinacin eje
rueda por ms tiempo que el sebo slo por separado.
Las grasas, tal como las descubrieron los hititas, reducen la friccin y el
desgaste, mitigan la produccin del ruido y vibracin, sellan las piezas
contra la contaminacin y sirven como reservorios de aceite.
COMPONENTES DE LAS GRASAS:
Los componentes de las grasas fundamentalmente son tres: aceites, aditivos

y espesantes.
El aceite le imparte a la grasa su caracterstica de lubricante. La viscosidad
del aceite que vaya en la grasa es la que le proporciona a sta sus
propiedades inherentes a la velocidad a la cual podr trabajar, a la
temperatura de operacin y a la carga que podr soportar durante la misma.
Cuando las grasas tienen como componente un aceite mineral, se las
80
denomina grasas minerales. Tambin se usan aceites sintticos en las grasas

cuando queremos mejorar la estabilidad termo-oxidativa.
La estabilidad termo-oxidativa se busca con el propsito de resistir el ataque
del oxgeno, no permitindole a ste arrancar hidrgenos a las molculas del
aceite de la grasa, ni buscar zonas de insaturacin qumica donde el xigeno
pueda hacer divisin de la molcula y generar productos o residuos.
Cuando no hay una buena estabilidad termo-oxidativa el oxgeno empieza
conformando perxidos que son precursores de polimerizaciones cuyo
resultado inmediato es la formacin de residuos carbonceos, lodos,
incrustaciones y barnices.
Los espesantes definen el grado de consistencia que va adquirir el aceite y
por ende, la grasa.
Existen espesantes conocidos desde hace decenas de aos como los jabones
metlicos. Estos jabones metlicos son similares a los que utilizaban los
hititas en sus guerras por conquistar el bajo Nilo. Sin embargo, en los
ltimos 10 aos se estn comercializando, muy extensivamente, grasas
espesadas con: bentonitas, complejos de aluminio, poliurea, tefln y
metales.
Lo ideal en una industria es tener un solo tipo de grasa que cumpla con el
mayor nmero de aplicaciones posibles y algunas otras pocas grasas para
casos de excepcin.
Los espesantes determinan la idoneidad de la grasa para trabajos a altas
temperaturas, bajas temperaturas y resistencia a la contaminacin con agua,
polvo, cidos, lcalis y gases.
ACEITES LUBRICANTES DE LAS GRASAS:
En la actualidad todava el 90% de las aplicaciones estn cubiertas con

grasas que tienen aceites minerales.
La mayora de estos aceites minerales trabajan hoy en da todava con
jabones de complejos metlicos especialmente de litio y se usan tanto en
81
aplicaciones automotrices como industriales, dependiendo de la viscosidad

del aceite y de los aditivos includos.
Sin embargo, existen un nmero de aceites lubricantes sintticos que se
adicionan a las grasas y que cada da estn tomando ms importancia porque
permiten mayores tiempos de relubricacin, (normalmente 4 veces ms
largos) asunto este que va de la mano, con el concepto del mantenimiento
predictivo.
Entre los aceites lubricantes sintticos ms comnmente utilizados en las
grasas sintticas estn los siguientes:
DISTERES:
Se los utiliza principalmente para hacer grasas que deben trabajar a bajas
temperaturas inclusive hasta menos 73 C bajo cero.
POLIALFAOLEFINAS:
Estos aceites exhiben compatibilidades mejoradas con elastmeros y termoplsticos presentes en las pinturas acrlicas, sellos y empaques que son
vulnerables por los steres y disteres. Se los utiliza en grasas
multipropsito, para bajas y altas temperaturas de operacin y para trabajar
en presencia de agua.
SILICONAS:
Estabilidad termo-oxidativa excelente, qumicamente inertes, tiles tanto en

bajas como en altas temperaturas y con propiedades viscomtricas que no
tienen paralelo en funcin de la temperatura. El ndice de viscosidad de una
silicona est sobre los 600.
PERFLUOR POLITERES PFPE:
Las grasas sintticas formuladas a partir de estos fludos son inertes frente al
oxgeno y la mayora de los agentes qumicos. Asmismo, tienen una alta
estabilidad termo-oxidativa, no son solubles en solventes, ni en
hidrocarburos.
82
ESPESANTES DE LAS GRASAS:
La grasa como mencionbamos anteriormente no es ms que un aceite

espesado.
Se debe tener en cuenta que no se deben mezclar grasas con diferentes
espesantes, ya que el resultado es una grasa de menor consistencia.
Los espesantes ms utilizados en el momento actual son los siguientes:
JABONES DE COMPLEJOS DE LITIO:
Permiten la formacin de grasas con

aceites de diferentes viscosidades y aditivos apropiados para un sinnmero
de aplicaciones diversas. Se constituyen al momento en el espesante ms
popular por su precio y versatilidad. Inclusive soportan algo de agua y
pueden trabajar tanto con aceites minerales como con aceites sintticos.
Entre los inconvenientes de estas grasas con jabones complejos de litio est
su reducida estabilidad mecnica y que por encima de 120 se solubilizan en
el aceite de la grasa y empiezan a gotear perdiendo sus propiedades como
lubricante.
BENTONITAS RGANO-MODIFICADAS:
La bentonita es una arcilla expansiva

muy afn al agua. Su habilidad para trabajar como espesante depende de un
pre-tratamiento para que mediante la adicin de compuestos rganicos a la
superficie de las plaquetas de la bentonita, se transforme el material, de ser
hidrfilo, en ser un absorbedor de aceite. Las plaquetas tienen un tamao de
alrededor de un angstrom y una gran rea de superficie, lo cual las hace
susceptibles de gran adherencia por parte del aceite y se constituyen por lo
tanto en un espesante .
Sirven como espesantes tanto de aceite minerales como de aceites
polialfaolefnicos como de poliglicoles.
Con solamente un 7% de bentonita activada con carbonato de etileno, se
puede lograr homogenizacin, resultando un proceso de espesamiento o de
gelacin (formacin de gelatina).
Estas grasas no se funden al aplicarlas a altas temperaturas porque el
espesante no se disuelve en el aceite, pero su habilidad termo-oxidativa
83
depende totalmente de la caracterstica que tenga en ese sentido el aceite

base de la grasa.
COMPLEJO DE ALUMINIO:
Este espesante tiene muy buenas caractersticas

para trabajos a altas y bajas temperaturas. Su aporte ms fuerte, a ms de su
alta estabilidad mecnica, es que dificlmente se emulsiona con el agua, aun
en presencia de lcalis y de cidos.
De uso creciente en las industrias con alta contaminacin, puede ir mezclada
con otros aditivos slidos como pueden ser el tefln, grafito, y disulfuro de
molibdeno entre otros. Sin embargo, tienen una baja compatibilidad con
otros espesantes, por lo que cuando se utilice una grasa con complejo de
aluminio, debern eliminarse los residuos de otras grasas que contengan
espesantes diferentes.
La habilidad del tefln para
espesar los aceites se debe a su baja tensin superficial que le convierte en
una suerte de adhesivo para el aceite lubricante de las grasas, con una gran
rea de superficie, dado el micronaje al que se puede llevar este componente
en la micromolienda y su capacidad de dispersin en fludos orgnicos. Se
pueden preparar granulometras muy finas que con menos de 20% de tefln
nos den una grasa NLGI 2.
POLITETRAFLUOR ETILENO = TEFLN (PTFE):
Su capacidad de alta temperatura se ve un tanto limitada por la cantidad de

aceite que le puede acompaar. Cuando se utiliza el tefln con
granulometras ms gruesas, para llegar a espesar al aceite se necesitar
hasta un 40% del politetrafluor etileno, lo que en altas temperaturas se
convierte en un inconveniente, dado que quien se evapora es el aceite de esta
grasa espesada con el tefln, quedando ste ltimo en poco tiempo solo y
conformando una masa intratable.
Con granulometras ms gruesas como hablamos anteriormente, y que son
ms baratas, disminuye su capacidad de trabajos a altas temperaturas por
haber menos aceite disponible para la evaporacin.
Sin embargo, en combinaciones con aceites del Perflor-alquil-politeres
PFPE forma una grasa resistente a oxgeno, cidos fuertes, lcalis fuertes y
solventes de petrleo que resultan inigualables, as como por su capacidad
termo-oxidativa.
84
Este espesante se le utiliza tanto con aceites lubricantes

minerales como sintticos y da grasas con puntos de goteo de 250C.
Excelente resistencia al agua, baja separacin del aceite lubricante y una de
las mayores estabilidades mecnicas. Aplicable a cualquier tipo de
rodamientos, pero especialmente para cilndricos, cnicos y esfricos que
necesitan una mayor estabilidad mecnica de parte de la grasa. Igualmente,
tienen una buena compatibilidad con todos los espesantes conocidos.
POLIUREA:
CMO ELEGIR UNA GRASA ?

El presente mtodo sigue la rutina expresada en un software escrito por el
mismo autor de este libro denominado PREDILUB:
1.Se determina el tipo de aplicacin: Alimentos, temperatura,
contaminacin con agua, polvo, cidos, y con ellos se llega a designar el tipo
de espesante que debe constituir la grasa. Normalmente para aplicaciones de
temperatura, lo ideal es trabajar con espesante de bentonita y para
actuaciones de polvo y agua, con espesante de complejo de aluminio.
2.- Se encuentra la viscosidad mnima relativa de la operacin. Esta es una
funcin que depende del dimetro promedio del rodamiento y de las
revoluciones bajo las que opere el rodamiento.
El dimetro promedio del rodamiento se lo encuentra sumando el dimetro
interior + dimetro exterior y diviendo la suma entre 2.
Se busca el dimetro promedio en el eje de los abscisas y de ah se traza una
lnea paralela al eje de las ordenadas (que representa mm2 = centistoke)
hasta tocar la recta que representa las revoluciones por minuto del
rodamiento.
Asmismo, el siguiente ejemplo:

Tenemos, un rodamiento 6210 que gira a 100RPM:
Dimetro exterior = 80 mm
Dimatro interior = 50 mm
85
Dimetro promedio = 80 + 50 = 65 mm
2
El valor de las RPM = 1000
Se parte en el eje de Dm (abcisas en unidades de Dimetro promedio) con
una perpendicular a este eje hasta cortar la diagonal que represente 1000
RPM y desde este punto de corte una perpendicular al eje de ordenadas que
represente cSt = mm2
3.- Se busca cul es la viscosidad del aceite base de la grasa a la temperatura
de operacin y que no sea un valor inferior al de la viscosidad mnima
relativa encontrado anteriormente. En lo posible este valor del aceite de la
grasa y la viscosidad debe ser igual al encontrado en el paso 2.
Cuando el componente axial de carga sea mayor puede tomarse el valor
recomendado de la tabla y multiplicarlo hasta por 4.
El valor nos da 18 mm2/seg. y la viscosidad de trabajo recomendada ser
hasta 72 centistokes.
CONSISTENCIA DE LAS GRASAS:
La consistencia de las grasas
expresa la tendencia de una grasa a
ser desplazada en condiciones de
presin.
La forma de medirla es mediante el
uso de un instrumento de medicin,
denominado, Cono de Penetracin,
tal como se ve en la figura anterior.
Para medir la consistencia de la
grasa se utiliza la prueba ASTM D217 llamada tambin Cono de
Penetracin.
86
Este equipo da resultados en dcimas de milmetro de penetracin, que

mientras ms alto es el nmero indica que la grasa es ms suave, y mientras
ms bajo es ms dura la grasa.
El deformmetro mide cuntas dcimas de milmetro baj el vstago que
est conectado al cono de penetracin, despus de quitar el seguro por 5
segundos estando la grasa a 25 grados Celsius.
A continuacin una tabla que correlaciona las dcimas de milmetro de
penetracin con los grados NLGI (National Lubrication Grease Institute).
Penetracin trabajada es la consistencia que le resta a una grasa despus de
haberla trabajado en el equipo adjunto denominado en ingls Grease
Worker de acuerdo a la misma norma ASTM D-217 D.
Despus de someter a la grasa a 60, 10.000 o 100.000 ciclos en el Grease
Worker y medida su consistencia en el Cono de Penetracin, se puede
comprobar cual es la estabilidad de la misma frente al cizallamiento. En
otras palabras, este artilugio sirve para simular la prdida de consistencia
que sufrir una grasa que est trabajando.
El lavado con agua que sufre una grasa se lo puede medir con la prueba
ASTM-D-1264 que se detalla a continuacin.
CUADRO
Se pone a funcionar la chumacera abierta de la figura con salpicado de agua
a 100F o 75F por una hora. Al final de la prueba, el rodamiento con la
grasa restante se secan en una estufa y se determina el porcentaje de prdida
de grasa. Se considera excelente una grasa si la prdida fue menor al 2%.
CUADRO
87
Grados de Consistencia
De las Grasas Lubricantes
Grado NLGI
Penetracin Trabajada
Rango mm/10
_________________________________________________________
000 .. 445-475
00 .. 400-430
0 .. 355-385
1.. 310-340
2.. 265-295
3.. 220-250
4.. 175-205
5.. 130-160
6.. 85-115
La siguiente clasificacin es para grasas fluidas y semifluidas
Grado F
Nmero de consistencia SYL
__________________________________________________________
F. 1245-1375
2F. 1075-1145
3F. 935- 985
4F. 825- 865
5F. 725- 765
6F. 635- 655
7F. 555- 585
8F. 480- 510
88
CAMBIO A UNA NUEVA GRASA:

Normalmente en una planta es deseable tener un solo tipo de grasa, tal como
mencionbamos en un prrafo anterior.
Con la disponibilidad que existe al momento de grasas con espesantes
especiales y con lubricantes sintticos, en muchas industrias se ha tomado el
camino de adoptar las nuevas tecnologas. Sin embargo, muchas de estas
adopciones se han visto frustradas porque al utilizar nuevos espesantes
(bentonita, complejo de aluminio, especialmente) se los ha mezclado
indiscriminadamente con los anteriores, producindose prdida de las grasas
por salpique.
Al momento de cambiar de espesante en una grasa se debe seguir alguna de
estas recomendaciones:
1.- Cambiar la grasa anterior totalmente, limpiando con solventes que no
dejen residuos, tales como fren 22, alcohol o aceite SAE 10, el remanente
de grasa vieja y luego colocar la grasa nueva en la cantidad recomendada.
2.- Desplazar la grasa anterior con grasa semifluida: Una forma de
realizar esto, es utilizar una grasa semifluda grado NLG1, 0, 00 o 000para
desplazar la grasa vieja para luego colocar la grasa nueva.
3.- Desplazar la grasa vieja por la nueva: Pero observando una lubricacin
ms seguida hasta que se haya desplazado toda la grasa anterior.
CANTIDAD DE GRASA A PONER Y REPONER:
Es extrao, pero en la mayora de las plantas industriales que conocemos en
Ecuador, la prctica cotidiana en el engrase es poner lo suficiente hasta
que rebose la grasa.
Si bien esta solucin puede ser satisfactoria en rodamientos de rodillos
cnicos, cilndricos y esfricos, no es tan recomendable en rodamientos de
bolas, ya que stos no requieren tanta lubricacin y el exceso de lubricante
se convierte en un estorbo para el movimiento de los cuerpos rodantes,
elevndose la temperatura y provocando mayores gastos energticos.
89
Entre las normas sanas que exponen algunos de los fabricantes de

rodamientos estn las siguientes:
1.- Llenar la grasa hasta los 2/3 de la capacidad libre de un rodamiento, si
las RPM de operacin son menores al 50% de la velocidad mxima del
rodamiento.
2.- Llenar la grasa hasta 1/3 de la capacidad libre de un rodamiento, si las
RPM de operacin son mayores al 50% de la velocidad mxima del
rodamiento.
La vida de las grasas en un rodamiento es limitada, como limitada es la vida
del aceite en un motor de combustin interna.
Es decir, llega un momento en que debemos extraer toda la grasa de los
rodamientos y reemplazarla por grasa nueva.
La vida de la grasa depende de las temperaturas de trabajo, de las cargas e
impactos que sufre el rodamiento, del tipo de rodamiento, de la presencia de
aire, agua y polvo, as como de las vibraciones.
El aceite de la grasa, que es el componente que sufre los embates de la
operacin, pierde con la oxidacin, la contaminacin, radiacin y el
cizallamiento, sus propiedades lubricantes iniciales.
Acompaamos en la hoja de men de PREDILUB una rutina de clculo para
establecer la vida de las grasas bajo diferentes tipos de condiciones de
operacin.
Para calcular la cantidad de grasa que se debe poner en el re-engrase de los
rodamientos, se pueden seguir las siguientes frmulas, dependiendo del
intervalo de re-engrase.
Cada semana Cada mes
Cada ao
-
cantidad en gramos = D x B x 0.002

D = Dimetro exterior del rodamiento

B = Ancho del rodamiento
90
Para perodos extremadamente cortos se recomienda seguir esta sugerencia:

m = (0.5 a 20). V[kg/hora]
Con el propsito de calcular V, o el espacio libre del rodamiento, se puede
seguir la siguiente frmula.
2
-9
. B.(D - d ). 10 -
V=
~
4
G (m )
7.800
d=
D=
B=
G=
Dimetro interior del rodamiento en mm

Dimetro externo del rodamiento en mm
Anchura del rodamiento
Peso en kilogramos del rodamiento
donde:
INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA
La temperatura influye en la seleccin de una grasa, por cuanto normalmente
las grasas se usan dentro de un rango de temperaturas en el Ecuador, que va
desde los 40C hasta los 100C.
La literatura relacionada con las especificaciones de las grasas, muestra la
viscosidad del aceite base en centistokes (cSt) a 40C y a 100C.
Estos datos puede servir para calcular aproximadamente qu porcentaje de
su viscosidad pierde el aceite de la grasa por cada incremento de 10C desde
40C hasta 100C y determinar cul es la viscosidad de trabajo real.
cSt @ 100C
REL X = ---------------------- x 1000
cSt @ 40C
REL X = Relacin de permanencia de viscosidad
91
REL X
Y = ------------------------ , y
1000
LOG Y
Z = ----------------------6
Entonces, la correlacin de prmanencia de viscosidad por cada 10C de

incremento de temperatura es igual a un factor menor que 1, que nos permite
calcular, aproximadamente la viscosidad de servicio, a una temperatura dada
del aceite lubricante de la grasa con el que se trabaja .
TABLA:
REL X
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
171
180
190
200
210
Correlacin de permanencia de viscosidad

Por cada 10C de aumento de temperatura
0.65
0.66
0.67
0.68
0.69
0.70
0.71
0.72
0.73
0.74
0.74
0.76
0.76
0.76
0.76
0.77
92
220
230
240
250
0.78
0.78
0.79
0.79
El principal significado de esta tabla es que a medida que un aceite sufre un

aumento de temperatura, pierde viscosidad. As tenemos, que un aceite
normalmente va a perder entre el 35% y el 21% de su viscosidad por cada 10
grados Celsius que se eleve su temperatura.
De igual manera, los aceites incrementarn su viscosidad en esos porcentajes
por cada 10 grados Celsius que se reduzca la temperatura de trabajo de la
grasa.
Por ejemplo para conocer la viscosidad del aceite base de una grasa TRI 123
que trabaja a una temperatura de 80C.
Tomamos de la hoja tcnica de TRI 1 2 3 los siguientes datos:
cSt @ 40C
cSt @ 100C
=
=
193 cSt
19.9 cSt
Entonces:
19.9
REL X = ------------ x 1000
193
REL X = 103
Busquemos el 103 en la columna y esto corresponde a una correlacin de
permanencia de viscosidad por cada aumento de 10C del 68%.
Como desde 40C hasta 80C hay cuatro veces el incremento de 10C
entonces tendremos que:
Viscosidad @ 80C = Viscosidad a 40C x 0.68
Viscosidad @ 80C = 193 x 0.214
93
Viscosidad @ 80C = 41 cSt

Esta viscosidad de 41 cSt es, con la que trabaja, el aceite de la grasa TRI 123
a 80C
94
AUTO-EXAMEN
1.- Si uno encuentra aceite separado de la grasa en la superficie del
lubricante, ello indica que ya no est adecuada para trabajar:
a) Verdadero
b) Falso
2.- El tipo de espesante utilizado para fabricar una grasa, determina si la
grasa es adecuada para trabajar a altas temperaturas:
a) Verdadero
b) Falso
3.- Cul es la temperatura aproximada de punto de goteo para una grasa en
base de jabn de litio ?
a) 70C
b) 160C
c) 300C
4.- La viscosidad del aceite en la grasa no es relevante, porque es la grasa la
que lubrica:
a) Verdadero
b) Falso
5.- Si la grasa es de color rojo es porque se han includo en su formulacin
aditivos de Extrema presin:
a) Verdadero
b) Falso
6.- Si el color de la grasa es gris es porque se le ha aadido bisulfuro de
molibdeno o grafito:
a) Verdadero
95
b) Falso
7.- La viscosidad del aceite base de la grasa le proporciona las cualidades
inherentes sobre las velocidades a las que puede trabajar:
a) Verdadero
b) Falso
8.- Los aceites polialfaolefnicos tienen una menor estabilidad termooxidativa que los aceites minerales:
a) Verdadero
b) Falso
9.- La bentonita es excelente en operaciones de contaminacin con agua:
a) Verdadero
b) Falso
10. Dos grasas con espesantes, la una de jabn de litio y la otra con
bentonita, pueden ser mezcladas sin inconvenientes:
a) Verdadero
b) Falso
11. Qu lubricante se usa en aplicaciones con oxgeno ?
a) Esteres
b) Polialfaolefina
c) PFPE
12. En un rodamiento 6205 2Z con dimetro interior de 25mm, 52mm de
dimetro exterior, con un ancho de 15 y un peso de 0.132 Kg.
a) Cul es el volumen interno disponible para grasa?
b) Cul es la cantidad de grasa a ponerse si se reengrasa cada semana?
c) Si la velocidad mxima a la que puede trabajar este
96
rodamiento es de 14.000 RPM y el rodamiento se

encuentra girando a 3.000 RPM, Cul es la cantidad
de grasa que debe tener el rodamiento, asumiendo
0.89 de densidad relativa?
97
CAPTULO IX
LUBRICANTES DE ENGRANAJES
TIPOS DE ENGRANAJES:
En la industria se utilizan varios tipos de engranajes que pueden estar a la

vista y son denominados engranajes de tipo abierto, o, encerrados en cajas
que son llamados cajas reductoras o multiplicadoras de engranajes.
Entre los tipos de engranajes ms comunes tendramos: los rectos, cnicos,
helicoidales, espina de pescado y tornillo corona. Hay tambin
combinaciones de los anteriores como son: los cnicos rectos y los cnicos
helicoidales.
CUADRO
El tipo hipoides es muy comn en el sector automotriz especialmente en las
cajas de diferencial; aunque tambin se le ubica en muchas herramientas
elctricas y neumticas.
ENGRANAJES RECTOS:
Sus dientes son perpendiculares al cuerpo del

engranaje y paralelos al eje de movimiento. El
contacto entre los dientes es limitado, son
ruidosos y poco eficientes, aunque a su favor
tienen el ser muy econmicos en su fabricacin.
Muy comunes en las cajas de velocidades y en
engranajes de tipo pequeo donde la eficiencia
no es mayormente importante.
ENGRANAJES CNICOS:
La base es cnica y el ngulo de corte es el que determina el ngulo de los

ejes. Normalmente este tipo de engranajes es ms eficiente porque conlleva
ms contacto entre los dientes que en el caso de los engranajes rectos. Sirven
normalmente, los engranajes cnicos, para el cambio de sentido y de
98
direccin, ya que van a existir

ngulos entre los ejes que estn
conformados por dos engranajes
cnicos.
ENGRANAJES HELICOIDALES:
Los dientes de estos engranajes

se encuentran en un solo plano
como los dientes de los
engranajes rectos, pero con la
superficie del diente sinuosa y
no son paralelos al eje de
movimiento sino inclinados, lo
cual hace a los engranajes
helicoidales
mucho
ms
eficientes porque aumentan la superficie de contacto entre los dientes.
Cabe anotar que cuando hablamos de la eficiencia de engranajes nos estamos
refiriendo a la relacin siguiente:
Potencia de salida
Torque salida x RPM salida
Eficiencia = ---------------------- = ---------------------------------Potencia de entrada
Torque entrada x RPM entrada
Los engranajes helicoidales
sencillos tienden en general a
esfuerzos axiales en un solo
sentido en cada uno de los ejes
que deben ser soportados por
rodamientos de carga axial,
siendo
principalmente
utilizados los rodamientos de
rodillos cnicos.
Para eliminar estos esfuerzos
axiales se han creado los
engranajes helicoidades dobles,
llamados tambin HerringBone o de espina de pescado.
99
En general, los engranajes helicoidades son ms silenciosos, ms eficientes y

ms costosos que los otros engranajes mencionados anteriormente.
CLASIFICACIN DE LOS ACEITES DE ENGRANAJES:
Las caractersticas fundamentales para el buen desempeo de los aceites de

engranajes deben ser aqullas que permitan un perfecto funcionamiento de la
combinacin de diferentes engranajes, que transmitan eficientemente la
potencia y al mismo tiempo eviten el desgaste de los dientes de estas piezas
de maquinaria.
Es por ello que entre las bondades del aceite deben contarse las siguientes:
1.- Proteccin anti-desgaste (AW anti-wear) y EP (extrema presin) lo cual
permitir que los dientes minimicen su interferencia de contacto metalmetal y por ende, su friccin y desgaste.
2.- Estabilidad trmica y oxidativa con lo cual las molculas del lubricante
no vengan a formar compuestos indeseables que al poco tiempo generen una
friccin indebida, dejando inclusive productos carbonceos o de otra ndole
sobre los dientes que entran en contacto.
3.- Caractersticas antiespumantes con el propsito de evitar la oxidacin del
aceite y al mismo tiempo evitar la formacin de vacos en la pelcula de
lubricacin que, a su vez, permitan la interferencia de metal-metal.
4.- Habilidad para demulsificar el agua, que no absorban agua ni generen
mezclas indebidas que puedan desvirtuar las propiedades anti-friccin y
lubricantes del aceite.
5.- Viscosidad de trabajo apropiada y que optimice el nmero de lubricantes
que deban utilizarse dentro de una rea industrial.
6.- Compatibilidad con sellos, de forma tal que, no exista demasiada
resequedad ni demasiada afinidad entre el lubricante y los materiales de los
sellos y empaques.
100
La Asociacin Americana de Fabricantes de Engranajes, (AGMA American

Gear Manufacturers Association) establece tres tipos de aceites para
engranajes:
a) Aceites inhibidores de la herrumbe y el xido llamados tambin Rust
and oxidation oils.
b) Aceites para extrema presin o EP.
c) Aceites compuestos o Compound
Estas especificaciones que datan de hace ms de 30 aos han sido
establecidas teniendo en cuenta la existencia exclusiva de aceites minerales.
Hoy por hoy, y aunque todava la utilizacin de aceites sintticos es reducida
en la industria, se puede decir que los aceites con bases sintticas para
aplicaciones industriales suelen cumplir simultneamente con las
caractersticas de extrema presin y de inhibidores de xido y corrosin.
Los aceites compuestos o tipo compound son los denominados para cilindros
de vapor (Steam cylinders) y que normalmente no tienen presencia de
aditivos EP que suelen ser reactivos a temperaturas altas, entendindose
stas como 40C encima de la temperatura ambiente.
Especialmente son utilizados estos aceites en el caso de engranajes tornillocorona, debido a los altos esfuerzos que se presentan en la interferencia del
tornillo con el engranaje de corona.
ACEITES SINTTICOS:
Como mencionbamos en el captulo anterior no se han utilizado mucho los

aceites sintticos, debido en primer lugar a la tradicin de los aceites
minerales y en segundo lugar a la diferencia de precio con los tradicionales.
Normalmente las industrias se animan a emplear esta nueva tecnologa de
aceites sintticos cuando, utilizando la misma maquinaria, deben aumentar la
produccin sin aumentar la capacidad de los equipos o en el caso de
aplicaciones donde los lubricantes minerales no dan el resultado esperado.
101
En nuestra experiencia, el precio incide enormemente en la utilizacin de

estos nuevos lubricantes sintticos y los clientes prefieren comenzar
trabajando con parafinas hidrotratadas o con aceites semi-sintticos y cuando
deben cumplir con aplicaciones y requerimientos ms exigentes, empiezan a
utilizar los aceites sintticos.
Entre las ventajas que presentan los aceites de engranajes sintticos estn la
duracin de dos y tres veces ms de la mquina comparados con sus
similares minerales. Los ahorros de energa obtenidos con los aceites
sintticos en comparacin con los minerales, en las mismas aplicaciones, se
ubican entre un 4% y un 15% dependiendo de las aplicaciones.
La operacin con menor produccin de calor y con menores temperaturas se
deriva de su accin anti-friccin que permite que los rozamientos sean
mitigados.
Su duracin entre 3 y cinco veces ms larga entre cambios de aceites
respecto a los aceites minerales parte fundamentalmente de su estabilidad
termo-oxidativa.
Hay reportes de uso de los aceites sintticos para engranajes donde la
extensin de la vida del aceite ha sido superior 20 veces respecto a los
minerales.
Otro aspecto interesante de estos aceites sintticos es la disminucin de las
horas que conllevan los cambios de aceite, que son procesos que pueden
durar desde varios minutos hasta horas y que inciden directamente en los
niveles de produccin cuando las mquinas no trabajan.
Estas consideraciones nos llevan a que los costos de mantenimiento pueden
ser mucho ms econmicos observndose entre 5% y 10% de ahorro en el
costo total.
La formacin de depsitos carbonceos utilizando aceites sintticos,
respecto a los minerales, pueden reducirse hasta en un 65%.
Otro punto que debe tomarse en cuenta es la unificacin de lubricantes y el
trasiego de rdenes de compra que se deben generar. Debido a que los
sintticos duran ms tiempo y permiten optimizar, por sus rangos, el nmero
de lubricantes diferentes a utilizarse en planta, las rdenes administrativas
102
para pedidos y la cantidad de aceite que debe mantenerse en bodega son

siempre menores.
Se da el caso que en algunas plantas utilizaban aceites de cajas ISO VG 220
e ISO VG 320 de tipo mineral. Con un sinttico SAE 85W140, pudimos
sustituir ambos aceites minerales evitndose futuros errores de aplicacin de
los lubricantes minerales.
Simultneamente, el cizallamiento reducido incide en una mayor vida del
lubricante y en un mayor efecto anti-friccin.
La tendencia actual es aumentar la capacidad de las mquinas trabajando con
cargas mayores, exigindose a los lubricantes una mejor eficiencia e
inclusive una vida ms larga que puede ser hasta de por vida de la
maquinaria (fill for life) y garantas ms prolongadas en el uso de los
equipos. Los aceites sintticos son particularmente eficientes en las cajas de
tornillo sin fin donde la eficiencia aumenta entre un 2% y un 7%,
especialmente donde las relaciones de torque son superiores a 30:1.
GRASAS SEMI-FLUDAS:
Muchas cajas de engranajes especialmente de tornillo corona vienen de

fbrica con grasas semi-fludas con consistencias NLGI 0, 00, 000. Tambin
ocurre muchas veces en la industria, que se tienen cajas antiguas con falla en
la hermeticidad de los sellos, o estar ubicadas en lugares inaccesibles, como
en el caso de puentes gras. En estas circunstancias es conveniente la
utilizacin de grasas semifludas.
Estas grasas de baja consistencia previenen las fugas y pueden utilizarse en
los casos mencionados anteriormente donde la falta de hermeticidad o la
inaccesibilidad no nos permiten tiempos ms largos de lubricacin.
Su nica desventaja es el procedimiento del drenaje cuando termin el
perodo de vida del lubricante que siempre resulta enojoso.
LUBRICANTES PARA ENGRANAJES ABIERTOS:
Este tipo de lubricacin, cuando menos, es problemtico por estar los

engranajes expuestos al aire y a una contaminacin que depende del
ambiente donde se desarrollen las operaciones industriales.
103
Hace algunos aos atrs la mayora de los lubricantes para engranajes

abiertos eran basados en fracciones asflticas que con un diluyente
facilitaban su aplicacin, ya fuera por aerosol, brocha, esptula o con
centralina de lubricacin.
Ultimamente las centralinas de lubricacin para engranajes abiertos se basan
en grasas 0 o NLGI 1 y vienen con gran presencia de lubricantes de tipo
slido.
Las nuevas combinaciones que estn en el mercado se realizan con
espesantes de complejo de aluminio que, como mencionbamos antes, se les
puede aadir bisulfuro de molibdeno, grafito o componentes metlicos de
bronce, cobre o zinc.
AGMA
(American Gear Manufacturers Association)
A continuacin hacemos un resumen de las normas AGMA 250.04 que han

sido reconfirmadas en el ao de 1988 y que se refieren a la lubricacin de
cajas reductoras cerradas.
Las normas de los fabricantes de cajas de engranajes cerradas estn en
vigencia desde la conformacin del Comit de Lubricacin en el ao de
1938 para estudiar los problemas de lubricacin de engranajes.
Las normas han empezado con la serie 250.01 y al momento se encuentran
en la revisin 250.04.
Sus nmeros de lubricantes coinciden con los rangos establecidos por la
American Society of Testing and Materials (ASTM 2422) y el Instituto
Britnico de Normas (B.S.4231), as como con la Organizacin
Internacional de Normas (ISO 34.48).
Las recomendaciones de AGMA se aplican a los lubricantes para engranajes
cerrados helicoidales, rectos y cnicos que deben operar a una velocidad no
mayor de 25 metros por segundo. Tambin son aplicables estas normas para
las cajas tornillo-sin-fin que son operadas a no ms de 10 metros por
segundo.
104
Las temperaturas ambientales bajo las cuales deben trabajar las cajas deben
ser entre -10C y 50C.
La temperatura del reservorio de la caja de engranaje cerrada est limitada a
95C y ello es as, porque AGMA considera que un gran nmero de
lubricantes pierden su estabilidad y propiedades cuando las temperaturas
estn sobre ese mximo.
Tambin debe tenerse en cuenta cuando existe exposicin directa a la luz del
sol, alta humedad, polvo o qumicos suspendidos en el aire.
Los aceites tipo RO (Rust and Oxidation Inhibited) son normalmente
utilizados en cajas de engranajes que trabajan con bastante precisin y a alta
velocidad.
Los lubricantes tipo EP normalmente producen una pelcula protectora que
sirve para soportar altas presiones, impactos y cargas elevadas.
No es conveniente utilizar lubricantes de extrema presin o lubricantes que
contienen modificadores de friccin como grafito o bisulfuro de molibdeno
en aquellas cajas reductoras que contienen cloches o embragues.
Los aceites compuestos son aqullos que tienen hasta un 3% de aceites
grasos, sean ellos minerales o sintticos.
AGMA reconoce la utilizacin de aceites sintticos de tipo dister, poliglicol
y polialfaolefnicos.
Los nmeros AGMA son los siguientes:
Rango de viscosidad de lubricantes AGMA
Herrumbe y oxidacin
Rango de
Viscosidad
AGMA Lubricante No.
mm /s
(cSt) a 40C
Equivalente
Grado 15
Extrema presin
Aceite de engranjes
Viscosidades
Sistema AGMA
AGMA Lubricante No.
SUS a 100F
105
1
2
3
41.4 a 50.6
61.2 a 74.8
90 a 110
46
68
100
2 EP
3 EP
193 a 235
284 a 347
417 a 510
4
5
6
135 a 165
198 a 242
288 a 352
150
220
320
4 EP
5 EP
6 EP
620 a 765
918 a 1122
1335 a 1632
7 Comp
8 Comp
8A Comp
414 a 506
612 a 748
900 a 1100
460
680
1000
7 EP
8 EP
8A EP
1919 a 2346
2837 a 3467
4171 a 5098
Las normas AGMA establecen que normalmente se debe cambiar el aceite

inicial en las primeras 500 horas de operacin o durante las primeras cuatro
semanas de trabajo.
Establecen una gran importancia de hacer el flushing o lavado de la caja
antes de introducir un nuevo lubricante.
El flushing o lavado de la caja debe hacerse con un aceite que sea
compatible con el posterior que se va a utilizar; normalmente un aceite de
menos viscosidad del que va a utilizarse durante la operacin.
Los cambios de aceites despus del perodo inicial deben ser cada 2500
horas o cada 6 meses, en el caso de ser minerales.
Para hacer el flushing debe evitarse la utilizacin de solventes a menos de
que existan depsitos oxidados o lubricante contaminado que no puedan ser
removidos con el aceite de lavado. Estos solventes entre los que se
encuentran el alcohol etlico, no deben dejar trazas y no deben atacar a los
sellos y empaques. No es conveniente usar gasolina ni diesel, puesto que
siempre quedan residuos que contaminan posteriormente al lubricante.
106
Especificacin para R & O Gear Oil

Aceite de engranajes ( Gear Oil)
Propiedad
Procedimiento de prueba
Criterios de aceptacin
Viscosidad
ASTM D88
ASTM D2270
90 minutos.
Estabilidad oxidativa
ASTM D943
* Horas para llegar al nmero de neutralizacin 2

Grado AGMA
Horas mnimas
1,2
1500
3,4
750
5,6
500
Proteccin
contra herrumbre
ASMT D665
Sin herrumbre despus de 24 horas con agua de mar

sinttica
Proteccin anticorrosin
ASTM D130
1 lmina despus de 3 horas a 120 C.
Supresin
de espuma
ASTM D892
Debe estar dentro de estos lmites:

Max Volumen de espuma (ml)
Temperatura
Secuencia I
Secuencia II
Secuencia III
Demulsibilidad
ASTM D2711
24C (75F)
93.5C (200F)
24C (75F)
5 Minutos de
soplado
75
75
75
Ninguno
10
10
10
*Debe estar dentro de estos lmites:

Porcentaje de agua despus de 5-horas
Maximo precipitado despus de centrifugar
Min total de agua recogido durante el test
Limpieza
Despus:
10 Min. Descanso
0.5%
2.0 mL
30.0 mL
Debe estar libre de suciedad y abrasivos
ESPECIFICACIN PARA ACEITES DE CAJA DE EXTREMA PRESIN
107
Propiedad
Procedimiento de prueba
Criterios de aceptacin
Viscosidad
ASTM D88
ASTM D2270
90 mnimo
Estabilidad Oxidativa
ASTM D2893
El incremento en la Viscosidad cinemtica

de la muestra de aceite no debe exceder el
10%
Protecin contra herrumbre
ASTM D665
Sin herrumbre despus de 24 horas
Proteccin anticorrosiva
ASTM D130
1 laminilla despus de 3 horas a 100 C.
Supresin de espuma
ASTM D892

Max volumen en espuma (ml)
Temperatura
Secuencia I
5 Minutos de soplado
24C (75F)
Despus:
10 Minutos descanso
75
10
Secuencia II
Secuencia III
Demulsibilidad
ASTM D2711
93.5C (200F)
24C (75F)
75
75
10
10
(Modificacin por
90 mL. de agua)
Grados AGMA
2 EP a 6 EP
7 EP a 8 EP
Porcentaje de agua despus de 5 horas
Mximo porcentaje despus de centrifugar
Min. total de agua recogido durante el test
completo (empezar con 90 mL de agua)
1.0%
2.0%
60.0 mL
1.0%
4.0 mL
50.0 m L
Limpieza
Ninguna
Debe estar libre de suciedad y abrasivos
EP Propiedad
ASTM D2782
(Timken Test)
DIN 51-354
(FZG Test)
El aceite debe pasar 60 lb. Timken OK load y 11 etapas de FZG a

90C.
Solubilidad de los aditivos
Ninguna
Debe ser filtrable a 25 micrones (hmedo o seco) sin prdida del

aditivo EP.
Recomendaciones de Nmeros de Lubricantes AGMA para cajas cerradas con

engranajes helicoidales, Herringbone, cnico recto, cnico espiral y rectos
108
Tipo de unidad
Nmero de lubricante AGMA
Temperatura Ambiente
Distancia del centro
-10C a +10C
(15F a 50F)
10C a 50C
(50F a 125F)
Eje paralelo, (reduccin sencilla)

Hasta 200 mm (hasta 8 in.)
Sobre 200 mm. hasta 500 mm (8 a 20 inc)
Sobre 500 mm (sobre 20 in.)
23
23
34
34
45
45
Eje paralelo, (doble reduccin)

23
34
34
45
Eje paralelo, (triple reduccin)

Sobre 200 mm, hasta 500 mm (8 a 20 in.)
23
34
45
34
45
56
Unidades de engranajes planetarios (dimetro de carcasa)

Hasta 400 mm (a 16 in.) Diam. Exterior
Sobre 400 mm (sobre 16 in.) Diam. Exterior
23
34
34
45
Engranajes espirales y rectos

Distancia del cono hasta 300 mm (hasta 12 in.)
Distancia del cono sobre 300 mm (sobre 12 in.)
23
34
45
56
Distancia del cono sobre motorreductores montados
22
45
Unidades de alta velocidad
109
Recomendaciones de nmeros de Lubricantes AGMA para cajas

reductoras de tornillo sencillo y doble
Engranajes tornillo sin fin
Tornillo
No. de lubricantes AGMA
Velocidad
Hasta RPM
Temperatura ambiente
10C a + 10C
(15 a 50F)
10C a 50C
50 a 125F)
Tornillo sencillo
Hasta 150 mm (a 6 in.)
Sobre 150 mm. a 300 mm (6 a 12 in.)
Sobre 300 mm. a 450 mm (12 a 18 in.)
Sobre 450 mm. a 600 mm (18 a 24 in.)
700
450
300
250
200
7 Comp, 7 EP
7 Comp, 7 EP
7 Comp, 7 EP
7 Comp, 7 EP
7 Comp, 7 EP
8 Comp, 7 EP
8 Comp, 8 EP
8 Comp, 8 EP
8 Comp, 8 EP
8 Comp, 8 EP
Doble tornillo
Hasta 150 mm (a 6 in.)
Sobre 150 mm. a 300 mm (6 a 12 in.)
Sobre 300 mm. a 450 mm (12 a 18 in.)
Sobre 450 mm. a 600 mm (18 a 24 in.)
Sobre 500 mm. (sobre 24 in.)
700
450
300
250
200
8 Comp.
8 Comp.
8 Comp.
8 Comp.
8 Comp.
8A Comp.
8A Comp.
8A Comp.
8A Comp.
8A Comp.
110
AUTO-EXAMEN
1.- Los aceites compuestos normalmente contienen aditivos de extrema
presin:
a) Verdadero
b) Falso
2.- SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) ha normado los rangos de
viscosidad para casi todos los aceites de cajas industriales:
a) Verdadero
b) Falso
3.- Qu tipo de aceite tiene una vida de oxidacin ms larga ?
a) Aceites contra la herrumbe y corrosin (RO)
b) Aceites sintticos
c) Aceites de Caja tipo EP
4.- Qu tipo de aditivos usted escogera para proteger los dientes de los
engranajes contra impactos de cargas ?
a) Aditivos contra herrumbe y corrosin
b) Aditivos de cidos grasos
c) Aditivos de exprema presin
5.- Nunca debe utilizarse grasa en cajas de engranajes cerrados porque
tienden las grasas a acanalarse:
a) Verdadero
b) Falso
6.- Las cajas de engranajes de tornillo sin fin son ms eficientes que las
helicoidales:
a) Verdadero
111
b) Falso
7.- Las cajas de engranajes helicoidales son tiles por:
a)
b)
c)
d)
e)
Tener una mayor eficiencia

Cambiar la direccin de las fuerzas
Ser silenciosas
Todas las anteriores
La a y la c son ciertas
8.- Un aceite sinttico SAE 85W140 puede sustituir a un ISO VG 220 y a un

ISO VG 320 por:
a)
b)
c)
d)
Su estabilidad termo-oxidativa
Su alto ndice de viscosidad
Su capacidad anti-espumante
Todas las anteriores
9.- En las cajas reductoras que tienen embragues no se deben utilizar aceites
de cajas que tengan bisulfuro de molibdeno:
a) Verdadero
b) Falso
10. Aceites compuestos son aqullos que tienen hasta un 3% de aceites
grasos:
a) Verdadero
b) Falso
11. En el Ecuador, la viscosidad que debe ponerse en la mquina de las cajas
reductoras tornillo sin fin, debe ser:
a)
b)
c)
d)
ISO VG 100
ISO VG 220
ISO VG 360
ISO VG 680
112
12. Los cambios de los aceites minerales de caja deben hacerse cada:
a)
b)
c)
d)
100 horas
500 horas
2500 horas
5000 horas
13. El lavado o flushing de las cajas reductoras se debe hacer con diesel:
a) Verdadero
b) Falso
113

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