9° EDICION . “Motor . de Reaccion Valentin Sainz DiezParaninfo EL MOTOR DE REACCION Y SUS SISTEMAS AUXILIARES. 92 EDICION Gerente Editorial Area Técnico Vocacional M.* José Lopez Raso Editora de Produccién: Clara M. * de la Fuente Rojo Consuelo Garcia Asensio Olga M® Vicente Crespo COPYRIGHT © 2007 International Thomson Editores Espain Magallanes, 25 28015 Madrid, ESPANA Teléfono: 992 $95 240 Fax: 914 456 218 clientes@paraninfo.es www.paraninfo.es Impreso en Espafia Printed in Spain ISBN: 978-84-283-2939-2 Depésito legal: M-45.325-2006 (102/78/91) © VALENTIN SAINZ DIEZ Disefto de cubierta: Montytexto Pre impresion: Montytexto Impresién: TOP PRINTER PLUS S.LLL Pto Guadarrama. 48 Polig Industrial las Nieves 28935 Méstoles (Madrid) Reservados los derechos para todos los paises de lengua espa- fiola. De conformidad con o dis- puesto en el articulo 270 del Codi- go Penal vigente, podran ser casti- gados con penas de muita y priva- cin de ibertad quienes reprodu- jeren 0 plagiaren, en todo o en parte, una obra iteraria, artistica 0 Centitica fijada en cualquier tipo de soporte sin la preceptiva auto- rizacién. Ninguna parte de esta publicacion, incluido el diseno de la cubierta, puede ser reproduci- da, almacenada o transmitida de Ainguna forma, ni por ningan me: dio, sea &ste electrénico, quimico, mecénico, electro-éptico, graba- cn, fotocopia 0 cualquier otro, sin la previa autorizaciin escrta por parte de la Editorial1.1. Antecedentes histéricos de la propulsién a reaccién . ie 1.2. Diferencias entre los motores de reaccién y los aeromotores de explosin: cualidades de operaci6m cece 13. Motor de reaccién 1.4. Leyes del movimiento de Newton .. 1.5. Componentes del motor de reaccién Ciclo Brayton .. Comparacién de los ciclos Otto (alternativo) y Brayton (reaccién) 9 Empuije . FLO AR AIR HOE ots terns a oie arama TAL 1.11. Factores que afectan al empuje .. © ITES-Paraninfo « V-indice L.11.1. Efecto de la presion 15 1.11.2, Efecto de la velocidad 16 1.11.3. Efecto dinamico .. 16 1.11.4. Efecto de la temperatura 16 1.11.5. Efecto de la altitud .. 19 1.11.6. Efecto de las rp.m .. 20 1.12. Resumen de los factores que afectan el empuje 20 1.13. Consumo especifico 21 1.14. Factores que afectan al consumo especifico 22 1.14.1, Efecto de la velocidad 22, 1.14.2, Efecto de la altitud .. 23 1.14.3, Efecto de las p.m .. 23 1.14.4, Reglaje del motor 24 -15. Impulso o empuje especifico 25 -16. Diagrama de calidad . 25 1.17. Rendimientos en los motores de reacciGN ssssssssrssesrnsarssnnnen — 20 1.17.1. Rendimiento termodinamico o motor 21 1.17.2. Rendimiento propulsivo 27. 1.17.3. Rendimiento global o motopropulsor 28 1.18. Designacién de las estaciones del motor. 1.19. Tipos de motores de reaccién .. 1.2 1 .20. Turbohélices ..... 1. Reductor se 2. CONDUCTOS DE ENTRADA . 39, 2.1. Generalidades .. 39 2.2. Conductos de entrada subsénicos 40 2.3. Conductos de entrada supers6nicos 43 2.4, Diagrama P-V-T del difusor ... 45 3. COMPRESORES ..... 47 3.1. Generalidades .. 47 Compresores centrifugos 48. 3.3. Compresores axiales. 51 3.4. Diagrama P-V-T .... 33 VI + © iTES-Paraninfoindice 3.5. Tipos de compresores axiales 34 3.6. Motores de doble flujo (turbo-fan) . 34 3.7. indice de derivacién (n) ... 36 3.8. Inestabilidad y pérdida en cl compresor (compressor stall) ... 56 3.8.1. Valvula de descarga del compresor 59 3.8.2. Estator de incidencia variable (VSV) 59 3.9. Materiales empleados en la fabricacion del compresor 60. 3.10. Difusor precamaras .... 6l 4. CAMARAS DE COMBUSTION o..cscsssnsssnsseneeuesistnssanassuarene 63 ANG aiaralinanee sa oe 4.2. Tipos de camaras de combustién .... 4.2.1. Camaras individuales 4.2.2. Camara anular ... 23.CA ‘ s - Requisitos de una camara de combustion ..... . Materiales empleados en las camai Control de combustible (fuel control) . F.A.D.E.C. (Full Authority Digital Engine Control) . . Inyectores .... Inyeccién de agua: principios de utilizacién Diagrama P-V-T 5. TURBINAS ........ cesses om ome 5.1. Generalidades... 5.2. Tipos de turbinas 5.2.1. Turbina centripeta o radial . Deter inden 5.3. Grado de reaccién de una turbina . Turbinas de accién o de impulso . 5.7, Esferz0s en 10S AAD CS essesteseeseeenestesssssaasssainassannsnnnn BT 5.8. Turbinas reftigeradas .. 88 © ITES-Paraninfo + VILindice 5.9. Métodos de refrigeracion 5.10. Diagrama P-V-T ... “Sel Mateaales He NTT aeration IRD 6. TOBERAS ..... G.L Generalidades. ...csussssessssecenns 6.2. Tobera convergente 0 subsénica 6.3. Tobera convergente-divergente o supers6nica 6.5. Diagrama de P-V-T 6.6. Post-combustion 6.7. Supresores de ruido ... 6.8. Contaminacion atmosférica 6.9. Indices de medidas: indices de emi 6.10. Contaminacién en las diferentes operaciones de motor .. 6.11. Motor propfan ..... 6.12. Descripcién del motor Z INSTRUMENTOS DE MOTOR 0 iicciiitsctctcstisiststcacrsantirnaenaccncn — LIT TASS TAA ra a aac caitatas TZ TROOPERS scsssscsruanstsararasassscerourrenicunsanaacssacsascescimnsiaasucssaasssce — ND. 7.2.1. Tacémetros eléctricos _... 7.2.2. Tacémetros electromagnéticos 7.2.3. Tacémetros clectrénicos ...... 7.3. Transmisor de EPR .... 74, Indicador de limite de EPR o N, (Thrust rating indicator) 7.5. Termometro....... TS Binbmetre dere gt Gn cia tenancannnannicdaanasenacna eS. 7.6. Indicador de vibraciones 124 7.7. Manometros .... 125 7.8. Sistema de presentacion de instrumentos de motor 126 7.9. Flight management system (F.M.S.) . 130 7.10. Electronic Flight Instrument System (E.F.1 131 VII + © 1TES-Paranintoindice 8. fe 9.6. Sistema de encendido ......... SISTEMA DE COMBUSTIBLE ... 8.1. Tipos de combustible 8.2. Depésitos .... 8.3. Repostado y vaciado 8.4. Ventilacién .......... 8.5. Alimentacién a motores 8.6. Indicaciones del sistema de combustibl $8.7, TrANSVAS iiiscuictictistecieicatainatiniiiiiuiiaaaaian 145 8.9. Lanzamiento de combustible (DUMP) ...... SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR ..... 9.1. Sistema de aceite: tipos y propiedades de los lubricantes .... 9.2. Pour point (punto de congelacion) . 9.3. Flash point (punto de inflamacién) 9.4. Descripcidn del sistema de aceite 9.5. Indicaciones del sistema de aceite... 9.6.1. Esquema general 9.7. Encendido desde una fuente de corriente continua... 9.8. Sangrado de aire 9.9. Antihielo de motor_ 9.10. Consideraciones en la operacién 9.11. Reversa 9.12. Grado de inversion ........ 9.13. Puesta en marcha... 9.13.1, Esquema general 9.13.2. Operacién de puesta 9.13.3. Anormalidades durante la puesta en marcha .. 172 9.14. Puesta con marcha con bateria .. 172 9.15. Arranque cruzado 173 9.16. Regimenes del motor (engine ratings) 174 9.16.1, Empuje de go-around .. 9.16.2, Empuje de despegue hiimedo (Wet Takeoff Thrust) 9.16.3. Empuje de despegue seco (Dry Takeoff Thrust) .. © ITES-Paraninto » IXindice 9.16.4. Empuje maximo continuo (Maximun Continuos Thrust) 175 9.16.5. Empuje maximo crucero (Maximun Cruise Thrust) ........ 175 9.17. Ralenti (IDLE) 175 9.18. Empuje reducido . 175 9.19. Causas de deterioro en las actuaciones del motor ... 177 10. A.P.U. (AUXILIARY POWER UNIT) 179 TOU Gereralaines see secesccre eee: IG . Utilizacion .. 183 Controles e indicadores 183 Panel de control de tierra 185 . Operacion. .... 186 11. SISTEMA CONTRA INCENDIOS o....sssccsesssstcsssnsessesesstssssassnnnsseee 187 ALL. Generalidades ...cescsssscssescssssesecsssesecsesssessenessssesessesecserssene 187 11.2. Proteccién de fuego . 188 11.3. Sistema de deteccién 188 11.3.1. Sistema de sensor gaseoso asi SHAR 193 11.3.2. Sistemas de rayos infrarrojos 194 11.3.3. Sistema de deteccién de HUMO vansusnesssemsnnneue 194 11.4, Sistemas de extincién de fuego fijos 195 11.8. Pruebas del sistema. 198 12, LIMITACIONES ...... 199 12.1. Generalidades 199 Limitaciones del sistema de combustible . 200 12.3. Limitaciones del motor y sus sistemas auxiliares 201 13. OPERACION NORMAL ...... ssssusssusatssssusssnissnsssnee 203 13.1. Fases de operacion (listas de chequeo), miscelaneas y AIA ROUEN ete cnpencncnrenreensrntinct ancients OS. 13.2. Prevuelo (Preflight)... 204 X © © ITES-Paranintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Prdlogo En el breve comentario a la presente obra, debo mencionar en primer lugar, que su autor une a su excelente preparacién técnica una amplia experiencia en la ensefianza de motores y sistemas de aviones a reaccién, para Pilotos y Tripu- lantes Técnicos y personal de Operaciones de la Compaiiia IBERIA, Lineas Aéreas de Espafia. Seguramente por esta raz6n, el lector encontrara un trabajo en el que se ha sabido hacer una sintesis clara de los fundamentos y razones de funcionamien- to del motor y una buena exposicion que va desde los principios elementales a los mas modernos adelantos de la tecnologia que, como es sabido, ha experi- mentado en este campo, en los tltimos afios, un desarrollo casi revolucionario con la incorporacién de los nuevos aviones y las siempre crecientes necesida- des de la industria del transporte aéreo en cuanto se refiere a economia de fun- cionamiento, rendimiento, nivel de ruidos, ete. Todo ello esta tratado con sencillez y claridad sin sacrificar un buen nivel cientifico y técnico que hacen del texto, a la vez, un magnifico medio para el estudiante que se inicia en la materia y una buena obra de referencia para aque- los profesionales que deseen refrescar 0 poner al dia sus conocimientos. © MTEs-Paraninfo » XIIPrologo Desde estas modestas lineas deseo reconocer y agradecer a Valentin Sainz el esfuerzo y dedicacién que supone un trabajo semejante. J. Reixa Cardenas Jefe Instruccién en Vuelo en IBERIA, Lineas Aéreas XIV + © 1TES-ParaninfoA mi padre En esta edicion y en los capitulos relativos a Sistemas, Limitaciones... se han mantenido esquemas correspondientes a DC-9 y B-727 si bien se han actualiza- do con datos relativos al A-320, por ser el avidn de referencia en muchas Lineas Aéreas.rincipios generales | motor de reaccién SS 1.1. ANTECEDENTES HISTORICOS . DE LA PROPULSION A REACCION Las limitaciones impuestas por los motores alternativos 0 de émbolo, impul- saron al desarrollo del motor de reaccién durante las décadas de los aiios 30 y 40. Es sabido, que a velocidades por encima de unos 700 km/h, las palas de las hélices alcanzan velocidades sonicas y la potencia decrece rapidamente. Asi- mismo, la velocidad relativa de dichas palas es la suma de la velocidad de rota- cién y de vuelo. Por tanto, parece pertinente utilizar distintos tipos de motores, dependiendo de la altura y velocidad a las que operan. EI 17 de diciembre de 1903 los hermanos Wright realizaron el primer vuelo con motor, recorriendo 36 metros en 12 segundos. El aparato “Flyer I” iba pro- © ITES-Paraninfo « 1aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Principios generales del motor de reaccién Ademés, asi como en el motor alternativo hay una respuesta inmediata sobre el régimen y la potencia del motor en el momento de mover la palanca de gases, en el reactor, al no actuar directamente sobre la admisién de aire (como se vera en el capitulo de Combustién) existe un cierto retardo a dicha aceleracién. Finalmente, afiadir que los turborreactores no requieren complejos sistemas de refrigeracién y presentan innumerables ventajas de tipo mecdnico al ser ele- mentos rotatorios la mayoria de sus componentes, lo que elimina valvulas, empujadores..., asi como disminuyen las vibraciones al no existir elementos alternativos. Es conveniente recordar en este punto, que en un motor alternativo, los émbolos son enormemente acelerados para frenarlos, invertir el sentido y vol- verlos a acelerar varias miles de veces por minuto. 4.3. MOTOR DE REACCION Entre las varias clasificaciones que pueden realizarse sobre motores mecani- cos, hay una importante que establece dos tipos: endotérmicos y exotérmicos. Los primeros, entre los que cabe citar el motor de reaccién y el alternativo, se caracterizan porque tanto el drgano donde se realiza la combustién como el encargado de realizar el trabajo se encuentran dentro (endo) del motor, mientras que en los exotérmicos, como la maquina de vapor, el elemento encargado de realizar el trabajo, se encuentra fuera (exo) de la zona de combustién. Se denomina motor de reacci6n al motor térmico en el que la energia libera- da en la combustion se transforma en energia cinética de la corriente de gas que sale del motor. La fuerza de reaccién que se obtiene de dicha corriente (empu- je) sirve para impulsar la acronave. Esta caracteristica es la que, en principio, diferencia a los motores de reac- cién de los motores de émbolo o alternativos. EI motor de émbolo transforma la energia de la combustion en trabajo para mover el eje de la hélice, siendo ésta quien crea el empuje y, por tanto, el érga- no propulsor del avién. 4 © © ITES-ParanintoPrincipios generales del motor de reacci6n 1.4. LEYES DEL MOVIMIENTO DE NEWTON Dentro de la Mecanica, al estudio de la relacién entre las fuerzas y los movi- mientos que provocan se denomina Dinamica. Existen tres leyes fundamentales de la Dindmica enunciadas por Isaac Newton en el siglo XVII. La primera de ellas se conoce como ley de inercia y establece que: “una particula libre se mueve siempre con velocidad constante, es decir, sin aceleracién”. La particula libre es la que no esta sujeta a interaccién alguna y aunque no existen particulas sin dicha interaccién en la practica, a algunos cuerpos pode- mos considerarlos como particulas libres. Los principios fundamentales en los que basa su funcionamiento el motor de reaccién, son la segunda y la tercera leyes de Newton. La segunda ley dice: “Recibe el nombre de fuerza la variacién del momen- tum (cantidad de movimiento) de una particula, con respecto al tiempo”. Pode- mos observar que mas que una ley es una definicién y una consecuencia directa my CANTIDAD DE MOVIMIENTO DE ENTRADA ———— | —————- Mv. CANTIDAD DE MOVIMIENTO DE SALIOA. ————— > ——_—_ ga ACCION (Mem) REACCION Figura 1.1, Aplicacion de las leyes de Newton © ITES-Paraninto + 5Principios generales del motor de reaccién del principio de conservaci6n de la cantidad de movimiento, y ademas, que la primera ley es simplemente un caso especial de la segunda cuando la fuerza resultante y la aceleracién son nulas. La tercera ley, conocida como “Jey de accién y reaccién”, expresa: “Cuan- do dos particulas interactian, la fuerza sobre una particula es igual y opuesta ala fuerza sobre la otra”. No es posible, por tanto, la existencia de una fuerza tnica, aislada (Fig. 1.1). 4.5. COMPONENTES DEL MOTOR DE REACCION Un grupo motopropulsor de reaccion se puede considerar constituido por los siguientes componentes basicos: difusor de entrada o campana de admisién, compresor, difusor precdémaras, camaras de combustién, turbina y tobera de escape (Fig. 1.2). Es preciso hacer notar que el motor de turbina de gas, como tal, esta forma- do simplemente por compresor, cémaras de combustién y turbina, que son los elementos basicos para su funcionamiento. Una turbina, asi constituida, encuentra numerosas aplicaciones practicas en la industria. Ahora bien, si lo que pretendemos es un motor de reaccién, necesitamos afiadir el elemento pro- pulsor, que es la tobera. Dicha tobera equivale a la hélice en los motores alter- nativos, como elemento propulsor. Resumiendo, se puede decir que el grupo motopropulsor se compone de motor (compresor, cdmaras y turbina) y el propulsor, que es la tobera. Tobera Envada od aire Camaras Turina Figura 1.2. Componentes del motor de reaccion 6 + © ITES-ParanintoPrincipios generales del motor de reacci6n El difusor de entrada es una parte fundamental para las actuaciones y rendi- mientos del motor, por lo que generalmente se estudia conjuntamente con él. Existen motores de reaccién, sin ningiin uso en aviacién comercial, que carecen de los érganos que componen una turbina de gas. Es decir, no disponen de compresor ni turbina y para realizar la compresién, necesitan una velocidad inicial que en un difusor de entrada se transforma en presién. Son por tanto motores que impulsan aeronaves que deben lanzarse desde un avién nodriza 0 motores que, ya en vuelo, apoyen a los reactores con- vencionales. Dichos motores, con algunas variaciones de disefio, se denominan estato- reactores, pulsoreactores 0 “ramjet”. 1.6. FUNCIONAMIENTO BASICO DEL MOTOR DE REACCION El aire que incide en el motor, se comprime debido a la velocidad antes de entrar en el motor, y a través del propio conducto de entrada, dada su forma divergente. Al llegar al compresor, la masa de aire sufre un gran aumento de presién debido al trabajo suministrado por la turbina. Se define el trabajo especifico de un elemento como el trabajo que se reali- za por unidad de masa del fluido que lo atraviesa. En el caso de la turbina, dicho trabajo especifico aumenta con la velocidad de los alabes y con el giro de la corriente de aire. El aire comprimido pasa a través del difusor precamaras reduciendo su velo- cidad, a las camaras de combustién, donde se le aporta calor a presién constan- te (tedricamente) debido al combustible quemado en las mismas. Los gases en la salida de las cAmaras de combustién poseen una gran presién, temperatura y energia cinética. Parte de esta energia, segtin el disefio, se convierte en la turbi- na en trabajo mecdnico para mover el compresor y la caja de accesorios, dado que el rotor de la turbina va montado en el mismo eje que el del compresor. Finalmente y en la tobera de salida, la energia no aprovechada se transforma en energia cinética, al acelerar la corriente de los gases de escape. © ITES-Paraninfo « 7Principios generales del motor de reaccién 1.7. CICLO BRAYTON Se denomina ciclo a un proceso termodinamico a lo largo del cual se van cambiando las condiciones iniciales. El ciclo Brayton (Fig. 1.3), se define como el ciclo que corresponde al motor de reaccin y se caracteriza por realizarse en él la combustién, tedricamente, a presion constante. Como se ve en la figura, las coordenadas del ciclo son Pre- sion-Volumen, si bien pudiera estudiarse atendiendo a otros parametros. PRESION COMPRESION === Ciclo tedrico — Ciclo préctico 0 AIRE AMBIENTE VOLUMEN Figura 1.3. Ciclo Brayton. Veamos las diferentes fases de funcionamiento del motor: 0-1 Compresién de admisién 1-2 Compresion en el compresor 2-3 Combustién en cémaras 3-4. Expansion en turbinas 4-5 Expansion en tobera En la figura 1.3 se aprecian los ciclos tedrico y practico. Es interesante observar que el area encerrada dentro del ciclo representa el trabajo util que vamos a obtener del motor, puesto que: 8 © © ITES-Paranintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Principios generales del motor de reacci6n 1.9. EMPUJE EI pardmetro fundamental que caracteriza al motor de reaccién como planta propulsora, es el empuje que desarrolla. Conviene recordar antes que nada, que el empuje es una fuerza y, por tanto, se mide en unidades de fuerza en los dis- tintos sistemas fisicos. Esta fuerza es la resultante de todas las que acttian sobre la superficie exte- rior e interior del motor. Teniendo en cuenta que la presidn en el extremo de la tobera puede ser distinta de la atmosférica, para regimenes de funcionamiento distintos del de disefio, vamos a deducir la formula de empuje. El empuje neto, al ser una fuerza, sera el producto de la masa por su aceleracién. E,=m-a oof a Y puesto que: m Wa —-— @) t t m siendo — el gasto masico y Wa el gasto (en peso) por segundo de aire. t V=V,-Y, 6) Sustituyendo (2) y (3) en (1) queda: Wa £,-—,-1) ‘n que es la expresion del empuje neto. Puede decirse que el empuje neto es la diferencia entre la fuerza de aire en la salida del motor y en la entrada. Al pri- mer término de la ecuacion se le conoce con el nombre de empuje estdtico y se puede medir directamente en un banco de pruebas: Wa E,=—V, & © ITeS-Paraninfo « 11Principios generales del motor de reaccién y al segundo término, y puesto que es una fuerza que contrarresta parcialmente al empuje util, se denomina resistencia de impacto: Wa & E, También puede introducirse el gasto de combustible multiplicado por la velocidad de salida, sin tener en cuenta la velocidad de entrada, ya que al ir en el avién, no tiene velocidad inicial. Wa We =, -V) + g & Finalmente, considerando la relacién presiones-areas de entrada y salida, se obtiene otro término de la fuerza adicional en la tobera de escape. En definiti- va, la expresién completa del empuje neto queda: Wa We E,= 5, Ve + Vet PAy~ Pee n E,, = Empuje neto Wa = Gasto de aire (en peso) por segundo g = Aceleracién de la gravedad V, = Velocidad de salida de gases del motor V, = Velocidad de entrada del aire al motor We = Gasto de combustible (en peso) por segundo P, = Presidn de salida de gases del motor P, = Presion de entrada de aire al motor A, = Area de salida de gases del motor A, = Area de entrada de aire al motor Resumiendo, la expresién anterior corresponde al empuje neto, es decir, al que resulta del cambio de la cantidad de movimiento de la masa de aire y de la masa de combustible que pasan a través del motor, mas una fuerza adicional en la tobera de escape. La velocidad de entrada de aire es aproximadamente la velocidad del avién y la velocidad de entrada de combustible la consideramos 12 +» © ITES-ParaninfoPrincipios generales del motor de reacci6n nula, como ya se ha visto, al ir en el avin. Despreciando la masa de combusti- ble frente ai aire, pues, como se vera en el proceso de combustion, dicha masa es mucho menor que la del aire, la expresién del empuje neto queda: fa E,=—(V,-V,) + PA, -PA, Z : Dicha formula obedece a la expresién conocida como teorema de Euler de la cantidad de movimiento, segin el cual “la resultante de todas las fuerzas hidrodindmicas que actian sobre una corriente fluida arbitraria, es igual a la diferencia de la cantidad de movimiento por segundo del fluido que sale y del que entra”. El empuje bruto es el desarrollado por la tobera de escape, es decir, el crea do por la cantidad de movimiento de los gases de escape mas la fuerza adicio- nal de la tobera, La expresi6n del empuje bruto es: Wa Vz + PA,-PAg & El empuje neto y el bruto coinciden con el avién parado y motor en marcha. En este caso desaparece el término V, de la formula &, y queda igual que £,. Se expuso anteriormente que el empuje estatico puede medirse directamen- te en banco. Al quedar el motor flotante, empuja contra una balanza calibrada que mide directamente el empuje. Una vez instalado el motor en el avién, no puede obtenerse una medida exacta del empuje. La velocidad angular de giro del motor en revoluciones por minuto (rp.m.) constituye a veces una indicacién adecuada del empuje en los motores de com- presor centrifugo, no asi en los de compresién axial. Por tanto y salvo en moto- res axiales de gran indice de derivacién, en los cuales las r.p.m. del fan 0 tacé- metro N, constituyen el instrumento primario de empuje, en los demas motores axiales el instrumento primario de la medida de empuje es proporcional al E.PR. (Engine Pressure Ratio) 0 P,7/P,., es decir, al cociente entre las presio- nes totales de salida y entrada en el motor, para una velocidad, altitud, tempe- ratura y posicion del mando de gases fijas. © ITes-Paraninfo + 13Principios generales del motor de reaccién El término P,, (Presi6n total de salida de gases del motor) es un indice del empuje total, mientras que P,7/P,y lo es del empuje estético. Es decir, si se uti- liza P,, como indice de empuje, sera necesario corregirlo si varian las condicio- nes dé la cortiente de entrada. Precisamente porque las condiciones de entrada varian en el motor en una amplia gama, es preferible utilizar el E.P.R. como indice de empuje. Finalmente, es interesante tener presente la influencia de la resistencia exte- rior sobre el empuje del motor de reacci6n. Hasta ahora hemos supuesto que la corriente que rodea el motor es ideal, es decir, no habia friccién ni intercambio de calor con el chorro de gases de escape (adiabitica); pero en realidad al ins- talar el motor fuera del fuselaje, bien en g6ndolas bajo los planos o en montan- tes situados en la zona trasera del fuselaje, la resistencia exterior puede dismi- nuir bastante el empuje. Esta resistencia va aumentando con la velocidad; a velocidades supersénicas es muy notable, pues aparecen resistencias inducidas de interferencia y de ondas. Se denomina empuje efectivo al que se obtiene restando al neto la resis- tencia exterior. 1.10. POTENCIA Conviene aclarar que no debe emplearse el término potencia en el motor de reaccién. Es frecuente oir hablar de potencia de despegue o potencia maxi- ma continua, cuando debiera decirse empuje de despegue o empuje maximo continuo. En los motores alternativos y turbohélices, es posible la potencia emplean- do las rp.m. y el par motor aplicado a un eje 0 a la hélice. Veamos la raz6n de ello. La potencia se define como el cociente entre el trabajo realizado y el tiem- po empleado en realizarlo. Es decir, como potencia es también fuerza (0 empuje) por velocidad, resul- ta que en un despegue estatico con el mando de gases en empuje de despegue (maximo), la potencia que nos da el motor es cero, por serlo su velocidad. 14 « © ITES-ParaninfoPrincipios generales del motor de reacci6n Por tanto, sélo puede hablarse de una potencia equivalente a un empuje dado, cuando fijamos una velocidad. Por ejemplo: queremos saber cual seria la potencia equivalente de un motor de reaccién de 1,000 kp de empuje que vuela a 720 km/h. Lo primero pasaremos los km/h a m/seg. 720 km/h : 3,6 = 200 mvseg. P= F-y = 1.000 kp * 200 m/seg. = 200.000 kpm/seg. Como | C.V. son 75 kilopondimetros/seg., 200.000 kpm/seg. seran 2.666 C.Y. de potencia. Para calcular la potencia equivalente a un empuje dado, se pueden emplear estas equivalencias: H.P. = Horse Power Libras empuje x Millas por hora 375 HP. = C.V. = Caballos de potencia Kilopondios empuje x kilémetros por hora 270 CV. 1.11. FACTORES QUE AFECTAN AL EMPUJE A la vista de la formula del empuje, es evidente que los factores que influ- yen directamente son la masa de aire y la velocidad. Ahora bien, estos dos parametros estin afectados por los siguientes: 1.11.1. Efecto de la presion En la expresin del empuje se observa que un aumento de la presién de entrada favorece dicho pardmetro. Partiendo de unas condiciones dadas se puede apreciar en el ciclo Brayton que a mayor presién obtenida en la zona de la combustion (2-3), mayor sera su trabajo Util y, en definitiva, el empuje. © 1TES-Paraninfo « 15aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Principios generales del motor de reaccién EMEUE FULL THROTTLE FLAT RATED == — FLAT RATED FULL THROTTLE 15°C 29°C TEMPERATURA’ ura 1.6. Plenos gases. A efectos de obtener una maxima confiabilidad y mejores “performances” en un dia caliente, asi como economia en la operacién, los motores de aviones comerciales operan con niveles de empuje mas conservadores, denominados “throttle” (gases parciales) 0 “flat rated” (Fig. 1.6). Un motor “flat rated” se ajusta a nivel del mar, en condiciones estandar, para producir el maximo empuje, pero con los gases sin llegar a la posicién completamente adelante. Cuando la temperatura ambiente aumenta por encima de la estandar, 15 °C a nivel del mar, el empuje todavia puede mantenerse hasta una temperatura limite (generalmente 29 °C) avanzando el mando de gases. El recorrido de avance de gases disponible para mantener el nivel de empu- je “flat rated” esta determinado por las temperaturas limites operativas del motor. Por ejemplo, el empuje de despegue del motor General Electric CF6-50, motor de alto indice de derivacién operando “flat rated” a nivel del mar y en condiciones estandar, es 15 °C mas 14 °C, es decir, 29 °C, en cuyo punto el motor alcanza la EGT limite. A partir de ese punto, cualquier aumento de la temperatura ambiente causa- ré un descenso proporcional en el empuje. A temperaturas ambientes por debajo de la estandar, el empuje se mantiene a los valores maximos igual que en un dia caliente. De esta forma, un motor “flat rated” puede producir un empuje constante en una amplia gama de tempe- raturas ambientes sin dafiar el motor. 18 © © ITES-ParanintoPrincipios generales del motor de reacci6n 3 & a x s VIDA MOTOR MAX. CRUCERO FATIGA MOTOR 100% Figura 1.7. Fatiga-Motor. La humedad que comentamos al principio de este efecto, sdlo se tendra en cuenta cuando se requiera el calculo exacto del empuje, recordando que un aumento de humedad causara una disminucién de la densidad del aire y, conse- cuentemente, del empuje. La figura 1.7 muestra la relacién entre la vida del motor y la fatiga. Se obser- va como disminuye a medida que se mantiene a altos empujes. 1.11.5. Efecto de la altitud Si mantenemos constantes las r.p.m., al aumentar la altitud, el empuje dismi- nuye, como se puede apreciar en la figura 1.8. Al aumentar la altitud, disminuye la presién atmosférica y, por tanto, la den- sidad, la masa de aire y, en definitiva, el empuje. Este fendmeno, como otros ya vistos, se contrarresta en parte por el benefi- cio que representa al empuje el descenso de temperatura. El cambio que apare- ce en la pendiente de la recta se debe a que aproximadamente a 11.000 metros desaparece el fendmeno favorable de disminucién de temperatura, pues en la estratosfera la temperatura permanece casi constante. Si se considera solamente el motor, esa altitud de 11.000 metros seria la alti- tud éptima para vuelo a LONGE RANGE*, justamente antes del brusco descen- so de empuje por efecto de la mayor altitud. * LONG RANGE - Operacién que se realiza a una velocidad mayor que la que precisa para obtener el maximo alcance con una pérdida del 1% de este. ©ITES-Paraninfo « 19Principios generales del motor de reaccién EMPUJE 100% 0 11.000 metros ALTURA, Figura 1.8. Efecto de la altura en el empuje. 1.11.6. Efecto de las r.p.m. De todos los estudiados hasta ahora, las revoluciones por minuto (r.p.m.) 0 velocidad angular constituyen el tnico factor intrinseco del motor y que tiene una enorme importancia en el empuje. El empuje es funcién de los flujos de combustible y de aire. El flujo de com- bustible estd controlado por el control de combustible (Fuel Control), que estudiado en el capitulo 4. Quien se encarga de controlar el flujo de aire son precisamente las r.p.m., si biena través del ya mencionado CONTROL DE COMBUSTIBLE, para que en ningan momento se sobrepasen presiones, velocidades ni temperaturas. La figu- ra 1.9 muestra cémo el empuje aumenta con las r.p.m., si bien tiene una subida brusca a partir del 60 por 100 de r.p.m. aproximadamente. 1.12. RESUMEN DE LOS FACTORES QUE AFECTAN EL EMPUJE El estudio de los distintos factores que hemos ido viendo ha sido parcial, es decir, hemos considerado todos los factores que influyen en el empuje constantes, y hemos analizado las consecuencias de la variacién de uno de ellos en particular. 20 © © ITES-ParaninfoPrincipios generales del motor de reacci6n EMPUJE 100% 60% 100% RPM Figura 1.9. Efecto de las R.PM. en el empuje. Es claro que establecer una resultante definitiva cuando actuan todos ellos a la vez es muy dificil y constituye un estudio sumamente complejo. No obstan- te, podemos sacar una serie de conclusiones de tipo general a modo de resumen de lo expuesto hasta ahora. .° El empuje del motor no es siempre el mismo. Esta influenciado por una serie de factores, como son presion, temperatura, velocidad, altitud, etc. 2.° Las dos variables que influyen de una manera mas directa son la altitud de presién y la temperatura. Asimismo podemos afirmar que las “performances” del motor de reaccién en general son mas eficientes al aumentar la velocidad y la altura, pues dismi- nuyen la resistencia y el consumo elevandose el rendimiento motopropulsor. 1.13. CONSUMO ESPECIFICO Para establecer una comparacién en el consumo de combustible entre moto- res, dicho consumo se reduce a un denominador comtn, aplicable a todos los tipos y tamafios de motores de reaccion. Este término empleado es el consumo © ITES-Paraninfo « 21Principios generales del motor de reaccién especifico 0 TSFC (Thrust Specific Fuel Consumption). Se define como el combustible consumido por hora dividido por el empuje neto. Consumo Combustible C= Empuje neto We o TSEC. = We = Consumo combustible en Ib./h o kp/h. E,, = Empuje neto en Ib. 0 kp. Para motores de doble flujo, su valor actualmente oscila entre 0,5 y 0,9 kp/hvkp en crucero. Por supuesto, el consumo especifico varia para las distintas fases de vuelo y condiciones externas, en la misma proporcién que lo hagan el consumo y él empuje. 1.14. FACTORES QUE AFECTAN AL CONSUMO ESPECIFICO Dado que esos dos parametros varian en distinta medida, veamos los princi- pales factores que influyen en el consumo especifico. 1.14.1. Efecto de la velocidad ‘Vimos al hablar de la variacion del empuje con la velocidad que a medida que ésta aumentaba, el empuje disminuia (sin tener en cuenta el efecto dinamico). Recordemos que el consumo: O= ps v = velocidad Q = caudal S =seccion p = densidad 22 + © ITES-Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Principios generales del motor de reacci6n variacién de las r.p.m. con la temperatura de entrada al motor 0 7). Este siste- ma se denomina “cambio ajustado de velocidad” y se regula dentro del control de combustible. Con disefio de temperatura de entrada a las turbinas constante se consigue que el empuje sea menor un dia caluroso y mayor un dia frio, pues al avanzar el mando de gases, en el primer caso, se alcanzara antes la EGT maxima. Es decir, una posicién de la palanca de gases supone slo de forma aproximada el porcentaje del empuje maximo. Esta es la raz6n por la cual es conveniente utilizar el E.P.R. como medida de empuje en lugar de la posicién de palanca o rp.m. 1.15. IMPULSO O EMPUJE ESPECIFICO Se define el impulso de un reactor como la relacién entre el empuje que desarrolla y el gasto de aire que consume. Se denomina también empuje espe- cifico y su expresién sera: En Kp f=— ——__ > seg. W, Kpheg. Por tanto, el impulso se mide en segundos, y representa los Kp de empuje obtenidos por cada Kp de aire que atraviesa el motor. Su valor oscila de 50 a 70 seg. 1.16. DIAGRAMA DE CALIDAD El grafico que resulta en coordenadas consumo especifico (C,) e impulso (I), respecto a parametros como temperatura de entrada en turbinas (7,5) y relacion de compresi6n (2) (ver pag. 48), se denomina diagrama de calidad y nos permi- te comprobar la influencia de dichos parametros. © ITES-Paraninfo « 25Principios generales del motor de reaccién see Mach 0.8 2 nivel del mar su Mach 0.8 2 11000 m. C, (Kg / Kg) 25 Tyg = 1200 °K 20 40 60 80 100 (seg) Figura 1.9 a). Diagrama de calidad. Una observacién rpida del grafico que se muestra (Fig. 1.9 a) nos permite ver que: — EI C, disminuye al aumentar 7. — Aumentos de 7, por tanto, economizan combustible. — Para valores de x muy grandes, / disminuye rapidamente. — Al aumentar la altura de vuelo, el C, disminuye. 1.17. RENDIMIENTOS EN LOS MOTORES DE REACCION Los rendimientos internos de un motor, expresan la bondad del mismo como fuente de calor y bisicamente significan el porcentaje de la energia calorifica 26 + ©ITES-ParaninfoPrincipios generales del motor de reacci6n que en forma de combustible se quema, y la energia cinética de los gases de salida que utiliza el reactor. 1.17.1. Rendimiento termodinamico o motor Se define como la relacién entre la potencia mecdnica que se ha generado y la potencia calorifica que se gasta en generarla. La potencia mecanica tiene por expresién: Py =E, Vy + 2 Wg- VP? M nO 2g Ss 0 y la potencia calorifica: P, = W, L. Asi pues, el rendimiento termodinamico sera: Wi 2 E, Vat eV s- Vo) WoL 1.17.2 Rendimiento propulsivo Se define como la relacién entre la potencia util que se obtiene y la mecani- ca, y es en definitiva un indice del aprovechamiento del motor como elemento propulsor. P, P. M EV, E, Vo Su expresion es: 7, = W, ¥ ie (V5- Vo Si sustituimos E,, por la expresién de la pagina 21, nos queda: Wa V5— Vo) V;, 3 a Mo ny = TF Te y simplificando: —£ VV, Vo) Vy + —— (Vg - Vy)? z (Vs— Vo) Vo 2g Vs - Vos © ITES-Paraninfo « 27Principios generales del motor de reaccién 2M, 2 Np = = Vs*% Ms % Conviene tener presente que un aumento de V, significa un aumento del Ny En los reactores, la mayor parte de la energia térmica se utiliza en el movi- miento del compresor. Por lo tanto, todo aumento de gasto de aire y presién en camaras, sin incremento de la energia calorifica, supone aumentar el rendimien- to del motor. Asimismo, éste puede mejorarse aumentando la velocidad de aire por impacto. 1.17.3. Rendimiento global o motopropulsor (Fig. 1.9b) Se define como la relaci6n entre la potencia util obtenida y la potencia calo- rifica consumida. El rendimiento motopropulsor es, por tanto, inversamente proporcional al consumo expecifico. Es decir, el yp sera igual al rendimiento motor por el rendimiento propul- sor. Cuando V5=V,, el yp serd cero. E,, = Empuje neto. W_,, = Gasto de aire en peso por segundo. g =Aceleracion de la gravedad. V, = Velocidad de salida de gases. Vy = Velocidad de entrada de aire. W. Gasto de combustible en peso por segundo. L = Poder calorifico del combustible. 28 + ©ITES-ParanintoPrincipios generales del motor de reacci6n 1.0 0.75 0s 0.25 05 10 15 20 25 30 N° Mach. Figura 1.9 b). Variacién de los rendimientos con la velocidad. Como se ve en la figura 1.9 b) el m4 aumenta con la velocidad, hasta un niimero de Mach, en el que cae 1.18. DESIGNACION DE LAS ESTACIONES DEL MOTOR Para facilitar la referencia a las distintas secciones del motor de reaccién, se suelen designar numéricamente las estaciones mas importantes. En la figura 1.12 podemos apreciar la numeracién de estaciones de un motor de compresor tinico, en el cual la zona 0, 0 AM corresponde a una zona no per- turbada delante del motor. La estaci6n 1 seria la entrada al difusor delantero 0 campana de admision; la 2 la entrada al compresor; la 3 la salida del compresor y la entrada en camaras; la 4 la salida de cdmaras y la entrada en turbina; la 5 ia salida de turbina, la 6 estaria al final del conducto de salida y la 7 al final de la tobera de escape. Para un motor de doble compresor, la designacién de estaciones se muestra en la figura 1.13. En la figura 1.14 se ve el orden de estaciones en un motor turbofin. Y finalmente la figura 1.15 nos muestra las correspondientes a un turbohéli- ce de un solo compresor. ©ITES-Paraninfo « 29aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Principios generales del motor de reaccién Los turborreactores abarcan los tipos mas extendidos actualmente en avia- cidn y a su vez se dividen en motores de reaccién con y sin compresor. Nosotros nos fijaremos solamente en los primeros, pues representan la totalidad de los motores empleados hoy dia en la aviacién comercial. La divisién que vamos a utilizar es muy simple, pues se refiere al tipo de compresor utilizado. Asi pues, pueden ser: CENTRIFUGOS y AXIALES. Los primeros tienen un gran campo en pequefios aviones civiles y militares donde no es fundamental una elevada relacién de compresién (Fig, 1.16). Figura 1.16. Motor de compresor centrifugo. Los grandes motores actuales exigen mayores rendimientos y relaciones de compresién, que solamente pueden obtenerse en motores de compresor axial (Fig. 1.17). Tobera Entrada aire Cémaros Turbina Figura 1.17. Motor de compresor axial. 32 + ©ITES-Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Principios generales del motor de reacci6n Una caracteristica del turbohélice es que los cambios de potencia no estan relacionados con la velocidad del motor, sino con la temperatura de entrada en turbinas. Durante el vuelo, la hélice se encarga de mantener una velocidad cons- tante del motor. Los cambios de potencia se consiguen variando el flujo de combustible, lo cual origina un aumento de la temperatura de entrada en turbinas y, por tanto, un aumento de la energia disponible. La turbina transmite entonces mas ener- gia en forma de par torsor, a la hélice, la cual, con el fin de absorber ese aumento del par, aumentard el Angulo de la pala, manteniendo asi constantes las r.p.m. del motor. La potencia suministrada a la hélice SHP (Shaft Horse Power) debe afiadir- se al efecto del empuje producido por el motor, cuando quiera buscarse la potencia total. La ecuacién para la obtencién del ESHP (Equivalent Shaft Horse Power) es la siguiente: ESHP. SHP = + prop 35 static SHP yop = Shaft Horse Power ESHP = Equivalent Shaft Horse Power E,, = Empuje neto Cuando ESHP se da en Hp y £,, en libras de empuje. Para hallar la potencia suministrada por la hélice en C.V., cuando el empuje viene dado en kg, se multiplican éstos aproximadamente por 0,9. Por ejemplo: SHP = 4,000 C.V. E,, = 500 kg ESHP = 4.000 + 500 - 0,9 = 4.450 C.V. De la misma forma que en los reactores empleamos el consumo especifico (TSFC) como pardmetro basico para evaluar la economia de! motor, en los tur- bohélices se utiliza el consumo especifico equivalente ESFC (Equivalent Spe- cific Fuel Consumption), el cual se define como la relacién del gasto de com- bustible dividido por la potencia equivalente del eje (ESHP). ©ITES-Paraninfo « 35aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Principios generales del motor de reacci6n En los primeros, la hélice es arrastrada de forma independiente del compre- sor por medio de una turbina libre. La ventaja en este caso es que la hélice puede girar a distintas r.p.m. que el compresor. En los turbohélices que utilizan turbina ligada, la hélice va unida a la parte delantera del compresor mediante el reductor y, por tanto, las vueltas son pro- porcionales. 1.21. REDUCTOR Es sabido que la velocidad lineal de un cuerpo que gira, es funcién de su radio. Es decir, para una velocidad angular constante, la velocidad lineal sera directamente proporcional al radio (V = @- R). A fin de evitar la formacién de ondas de choque por alta velocidad en las puntas de las palas de las hélices, es necesario colocar un reductor 0 cambiador de par que disminuya el nimero de vueltas de la hélice, respecto al del conjun- to compresor-turbina. El reductor debe ser ligero de peso y bien lubricado siendo el tipo mas empleado en turbohélices el “satélite-planetario” (Fig. 1.20). Este reductor esta formado por: corona, nticleo y satélites. El eje del motor mueve el nticleo en el que engranan los satélites, los cuales lo hacen en la corona que est fija, lo que hardn que se desplacen recorriendo la corona y transmitiendo el movimiento a la hélice. La reduccién sera, por tanto, funcién de los didmetros 0 ntimero de dientes entre el nucleo y los satélites. Como ejemplo, se puede afirmar que la gama de velocidad angular en las hélices, oscila en el entorno de las 2.000 r.p.m. Los motores alternativos osci- lan entre las 4.000 y 6.000 r.p.m., por tanto su reduccion sera de 1/2 0 1/3. Por el contrario, las turbinas pueden Ilegar a las 40.000 r.p.m., siendo la reduccién en este caso de 1/20. EI torquimetro 0 medidor de par (torque) es el instrumento fundamental en los turbohélices para conocer la potencia del motor. Dicha indicacién del par absorbido por la hélice, se utiliza junto con el indicador de 1.p.m. (tacémetro) para conocer el valor de la potencia desarrollada. Conviene recordar que la potencia efectiva en C.V. viene dada por la expresion: ‘Foro "75-60 ©ITES-Paraninfo « 37aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.2.1, GENERALIDADES La misién fundamental del conducto de entrada es recuperar al maximo la presi6n total del aire y enviarla al compresor con un minimo de pérdidas a lo largo del mismo. Suele denominarse a esta misién “efecto de recuperacién de la presién”, es decir, la relacién entre la presidn total obtenida y la que seria posible sin ningtin tipo de pérdidas. Ademas, el conducto de entrada no debe presentar fendmenos de turbulencia y su resistencia aerodindmica debe ser minima para no restar caracteristicas ni rendimientos al avién. La cantidad de aire que suministrata el motor dependera de las r.p.m., de la velocidad del avién y de la densidad del aire ambiente, Un reactor actual con- sume de 300 a 600 Kgs/seg. ©ITES-Paraninfo « 39Conductos de entrada Como ya se ha comentado al hablar de los componentes del motor de turbi- na de gas, el conducto de entrada no es una parte integrante del mismo; sin embargo, dicho conducto es tan importante para las actuaciones del motor que sus estudios deben ir paralelos. Por estas razones, el conducto de entrada suele ser disefiado por el fabricante del avién y no por el del motor. Los conductos de entrada pueden clasificarse atendiendo a su situacion como delantero, alas, anulares, etc.; sin embargo, las dividiremos en primer lugar en dos grandes grupos, dependiendo del ntmero de Mach para el cual se disefian: SUBSONICOS Y SUPERSONICOS. 2.2. CONDUCTOS DE ENTRADA SUBSONICOS A pesar de que estos conductos pueden diferir entre si en la forma del con- ductor interior, generalmente tienen forma de conducto divergente (Fig. 2.1), y cambian la energia de velocidad o cinética en energia de presion. En realidad en un difusor aumenta la P, y disminuye la P,, y ademas la presién dindmica al disminuir la velocidad, Es decir, disminuye £, y aumenta la energia de presion. Figura 2.1. Conducto de entrada subsonico. A igualdad de velocidad, densidad, forma del perfil, etc. las pérdidas por presion a lo largo de un conducto son tanto mayores cuanto mas largo sea el conducto y mayor sea su curvatura. 40 + ©ITES-ParanintoConductos de entrada Los conductos subsonicos pueden ser simples y divididos. El conducto sim- ple (Fig. 2.2), es el mas sencillo y eficaz al estar situado en la parte delantera del motor. Esta disposicién permite una aspiracién de aire sin turbulencia y ademas se puede disefiar totalmente recto o con una pequefia curvatura, En los monomo- tores, donde el motor se aloja en el interior de la estructura, el conducto de admisién suele ser mas largo que en los motores de aviones polimotores, en los cuales, al ir los motores en el exterior, el difusor de entrada de aire es sensible- mente mas corto. Figura 2.2. Conducto de entrada simple. El conducto de entrada dividido (Fig. 2.3) suele emplearse en aviones mili- tares de alta velocidad en los cuales se ha bajado y adelantado la posicién del piloto para permitirle mayor visibilidad; ademas la zona frontal va ocupada por equipos de radar, tiro, ete. Figura 2.3. Conducto dividido. © ITES-Paraninfo « 41aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Conductos de entrada ‘Teoricamente, el valor V,/Vy debe oscilar alrededor de 0,4, si bien en la prac- tica se escoge de 0,7 a 0,8, pues el gasto de aire pudiera resultar pequefto a altos regimenes de motor. La longitud del difusor y el angulo que forman las paredes con el eje del motor deben cumplir determinados requisitos (Fig. 2.5). La longitud debe ser adecuada para mantener el flujo de aire sin excesiva resistencia, pues ya se ha comentado que las pérdidas de presién en un conduc- to aumentan con la longitud, entre otros factores. En cuanto al angulo de diver- gencia del difusor, no suele pasar los 8° para evitar que se produzcan zonas tur- bulentas. Ambos requisitos condicionan una admisién insensible a los diversos valores operativos de angulo de ataque. La separacién del flujo de aire se difi- culta cuanto mayor es la longitud del difusor y menor la relacién de areas. Asi- mismo, el rendimiento del difusor aumenta con la velocidad. Los valores apro- ximados en las relaciones Longitud-Diametro y Area de salida-Area de entrada son: 1 As — =04+12 d Ae =1,1+2 Como las velocidades del motor varian independientemente de la velocidad de la acronaye, el disefio del conducto de entrada resulta muy complejo. Es por tanto de suma importancia, mantener una distribucion uniforme de velocidad y presién en la corriente de entrada, pues variaciones sensibles en esos parametros causarian altos consumos y, posiblemente, la inestabilidad o entrada en pérdida del compresor, como se vera mas adelante. 2.3. CONDUCTOS DE ENTRADA SUPERSONICOS A velocidades de vuelo supersénicas, las pérdidas asociadas con la creacién de ondas de choque adquieren un valor considerable. Detras de la onda dismi- nuye la velocidad y aumenta la presién y la temperatura, dando lugar a una dis- minucion del grado de compresion y a un aumento de la resistencia exterior. La compresién supersénica se consigue reduciendo la velocidad del aire a través de una onda de choque hasta que la corriente de aire se haga subsdnica. Se denomina toma adaptada cuando para una determinada velocidad el difu- sor funciona en régimen critico. ©ITES-Paraninfo « 43aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Conductos de entrada Como el motor s6lo aceptara una cantidad determinada de aire, el exceso que exista durante la fase transénica sera desviado a la corriente de aire libre. sto se consigue variando el area de entrada o mediante tubos de vertido al exterior (spill vents) (Fig. 2.8). \VERTIDO POSTERIOR Figura 2.8. Tubos de vertido. 2.4. DIAGRAMA P-V-T- DEL DIFUSOR La figura 2.9 representa el diagrama presién-velocidad-temperatura en un conducto de entrada o difusor. Figura 2.9. Diagrama P-V-T del difusor. Como se puede observar, son valores cualitativos en los que se aprecia como la velocidad disminuye, y la presién y la temperatura aumentan. ©ITES-Paraninfo « 45aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.3.4. GENERALIDADES El proceso de la combustién del aire y combustible a la presién ambiente no seria suficiente para producir un trabajo Util con rendimiento aceptable. Dado que la energia que se obtiene es proporcional a la masa de aire, para un aumen- to del rendimiento, es necesario mas aire del que se obtiene a presion baromé- trica normal. Esta es la razon por la cual el aire debe ser comprimido, es decir, para poder almacenar la maxima cantidad de aire en un volumen dado. Los compresores se pueden dividir en dos grandes grupos, que son: turbo- compresores y compresores volumétricos. Los primeros se utilizan para comprimir grandes gastos de forma continua a presiones moderadas. Por el contrario, los compresores volumétricos son mas apropiados para comprimir pequeiios gastos a altas presiones de forma discontinua. © ITES-Paraninfo « 47aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Compresores Las principales ventajas de un turbofan son: — Bajo consumo especifico. — Mayor empuje. — Mantener un empuje aceptable — Mejor aceleracién y deceleracién. a baja velocidad. — Buenas caracteristicas de puesta — Bajo nivel de ruido. en marcha. 3.7. INDICE DE DERIVACION (n) Es la relacién entre el flujo secundario y el primario. Y también se denomi- na by-pass ratio. Flujo secundario Flujo primario A partir de 3. a 1 se denominan motores de gran indice de derivacion, tales como el General Electric CF 6-50 (DC-10, Airbus) y Pratt Whitney JT9D (Boeing 747), en los cuales el indice de derivacién es de 5 a | o superior. Es importante resaltar que estos motores desarrollan mucho mds empuje debido al flujo secundario que al primario, pues practicamente la relacién de empuje coincide con la de flujos, obteniéndose aproximadamente un 80 por 100 del empuje por el fan y el 20 por 100 en el flujo primario que atraviesa el motor. 3.8. INESTABILIDAD Y PERDIDA EN EL COMPRESOR (COMPRESSOR STALL) El fenémeno de la inestabilidad y el de la pérdida son tan similares que en la practica plantean el mismo problema. De ahi su estudio conjunto. Basica- mente es una falta de continuidad en la corriente de aire. Es necesario tener presente que el perfil de un Alabe del compresor es pare- cido a un perfil aerodinamico, es decir, al plano del avién, por ejemplo, y ten- dra problemas similares a los de éste. La figura 3.14 nos muestra la velocidad de entrada V_ y la velocidad de rota- cin U, siendo a el angulo de ataque y B el angulo del Alabe. 56 + ©ITES-Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Camaras de combustion 4.1. GENERALIDADES La combustién es una reaccion quimica, es decir, un proceso termodinami- co en el cual varia la composicion quimica; su importancia radica en el hecho de que durante el mismo se libera energia calorifica. La mision de las camaras (Fig. 4.1) es realizar la combustion de la mezcla aire-combustible y entregar la energia resultante a la turbina a una temperatura permisible para su correcto funcionamiento. Para que una camara de combustidn sea aceptable, debe tener unas pérdidas de presion minimas (ver zona 2-3 del ciclo Brayton), y no debe tener tendencia al apagado. EI rendimiento de la combustién oscila alrededor de 0,95 y se define como el cociente entre la temperatura absoluta que se aleanza en la camara y la que © ITes-Paraninfo + 63aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Camaras de combustion Ademés, su unidad de computacién recibe una serie de parametros fijos. Los mas importantes son: temperatura total de entrada al compresor (7g), :p.m. del compresor de alta (V) y presién de entrada a las cémaras de combustion (P,). Estas variables, junto con otras secundarias como pueden ser: temperatura de combustible, relacion de flujo de combustible, presion de descarga del com- presor, etc., variardn la magnitud del empuje para un flujo de combustible dado. La temperatura de entrada T,, corregira el empuje como se vio en el capitu- lo 1. La presién de combustién en la cdmara limitard el flujo de manera que no se exceda la presién intera del motor sobre todo en condiciones de baja altura y temperatura. COMBUSTIBLE AINYECTORES COMBUSTIBLE DE LA BOMBA DE ALTA PRESION Figura 4.6. Control de combustible (fuel control). En general, y a efectos de obtener el maximo rendimiento térmico y el maxi- mo empuje, se procura mantener la temperatura de entrada en turbinas (7,5) lo mas proxima posible a la temperatura critica. Ademés, el control de combustible debe mantener el funcionamiento del motor dentro de una relacién aire-combustible en un margen tal, que evite la posibilidad de un apagado de lama en toda la gama de operacién. 70 + ©ITES-Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Turbinas 5.2.2. Turbina axial Es este tipo de turbina el que ha tenido un mas amplio desarrollo en el campo de los motores de reaccién. Esta formada por uno o varios escalones, cada uno de los cuales lo compo- nen un estator y un rotor (Fig. 5.1 b). El estator esta formado por una o varias coronas de alabes montados radial- mente y fijos a la carcasa o carter de la turbina y dispuestos entre las diversas etapas del motor. Presentan forma de tobera, es decir, tienen menor area de sali- da que de entrada, por lo cual aceieran los gases hacia el rotor. El rotor esta formado por una serie de dlabes fijos al disco que gira con el eje del motor, debido a la accidn del fluido que le atraviesa. Dicho eje es el encarga- do de mover el compresor. Los motores turbofan (doble flujo), al tener dos compresores de baja y de alta, son movidos por las turbinas del alta y de baja (Fig. 5.2) mediante dos ejes coaxiales. Asi como el compresor va disminuyendo la seccién a medida que comprime el aire (menor volumen), la turbina va aumentando la seccién, pues expansiona el mismo. Turbina Estator de alta Turbina Rotor do baja Figura 5.1 b). Componentes de turbina. Figura 5.2. Turbinas de alta y baja. Una turbina axial suele tener menor numero de escalones que el compresor al que mueve, dado que la energia desarrollada por escalén de turbina es muy superior a la que necesita un escalén de compresor, de tal manera que un solo escalén de turbina puede mover 4 0 5 escalones de compresor, 0 incluso mas. Atendiendo al tipo de dlabes que incorporan las turbinas axiales pueden ser de accién, de reaccién y de accién-reaccién. © ITES-Paraninfo « B3aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Turbinas Este tipo de alabes se denomi- PLACAS DE nan apoyados y los que no pre- (7 APOYO sentan estas placas en el extremo, alabes sueltos o en voladizo. Los dlabes apoyados consiguen mejo- ENCASTRE rar el efecto de pérdida de presion + "COPA DE ABETO" en el extremo de los dlabes de accion-reaccién y ademas evitan vibraciones en la punta del alabs Cuando por disefio una turbina trabaje en una gama de tempera- turas muy cercana a la critica, no conviene situarle dlabes apoya- dos, pues supone una masa adicional que aumentara el esfuerzo de traccion en la rotacién. En este caso, el primer escalén sera en voladizo y el resto de los escalones, apoyados. Figura 5.7. Alabes apoyados. 5.7. ESFUERZOS EN LOS ALABES Los esfuerzos fundamentales en los dlabes, tanto del compresor como de la turbina, son los siguiente: 1° Esfuerzos de traccién, motivados en general por la fuerza centrifuga en la rotacién. En cuanto a su magnitud, son los mas importantes. 2.° Esfuerzos de flexién, debidos a la fuerza de los gases. Tienen mayor importancia en turbinas que en compresores. .° Esfuerzos secundarios, debidos fundamentalmente al no alineamiento del centro de gravedad de los perfiles que constituyen el alabe. Son de menor importancia que los anteriores. Asimismo y en el caso de las turbinas, se dan esfuerzos de termofluencia y fatiga térmica, originados por los rapidos cambios de temperatura, dado que, por ejemplo, pocos segundos después de la puesta en marcha, la turbina ya ha alcanzado su temperatura de funcionamiento. Estas rapidas extensiones y con- tracciones del dlabe se ven incrementadas en el caso del rotor, donde ademas existen esfuerzos de traccién motivados por la fuerza centrifuga. F.=m@R © ITES-Paraninfo « B7aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.J Toberas 6.1. GENERALIDADES Todos los motores de reacci6n llevan incorporada a su salida, una tobera de escape. La tobera expande los gases desde la turbina hasta la presion atmosfé- rica, de manera que produzca un maximo empuje. En definitiva, tiene como misi6n transformar la entalpia del gas a la entrada de la tobera, en energia ciné- tica del chorro de gas. Esta transformacion, va acompafiada de una disminucién de presién, es decir, de una expansion. Cambia pues la presion en velocidad, al revés que un difusor. Ya se comento anteriormente que la tobera es el organo propulsor del motor de reacci6n al igual que la hélice lo es para el motor alternativo. Se define el grado de expansién de una tobera como: © ITES-Paraninfo « 91aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Toberas Area reducida Figura 6.4. Cono mévil en tobera. Pistones actuacion neumatica Figura 6.5. Tobera de area variable. Dicha tobera, en su forma mas simple (Fig. 6.3), consiste en dos pequefias placas que aparecen en la parte posterior de la tobera convencional, con lo cual se reduce su seccién y en definitiva se aumenta el empuje. Esta disposicién (Caravelle VI) actiia al pasar el mando de gases de una determinada posicion, aproximadamente el 80 por 100, como ocurre en los despegues. ©ITES-Paraninfo « 95aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Toberas Se observa, por tanto, que la forma mas inmediata de reducir el ruido es dis- minuyendo la velocidad de salida de gases, solucién que llevan implicita los motores de doble flujo o turbofan de gran indice de derivacién. Pero existen otras muchas formas de reducir el ruido. Uno de los medios mis eficaces para atenuar el ruido provocado por los compresores, consiste en aumentar la distancia entre los alabes del estator y la etapa de dlabes del rotor, lo que permite la dilatacién de los torbellinos engendrados al nivel del borde de salida de los dlabes del estator, que en consecuencia pierden velocidad (Fig. 6.8). Asimismo, se emplean entradas de aire especiales (Fig. 6.9). En a) se han dispuesto dos anillos concéntricos colocados paralelamente a la direccién del flujo de entrada, En otros casos, se utilizan recubrimientos con paneles antirrui- do en el difusor de entrada. + - a) b) Figura 6.8. Dilatacién Figura 6.9. Anillos en la entrada de torbellinos. El segundo dibujo muestra una configuracion de cono de entrada ancho 0 “en bombilla”. Este disefio sirve para limitar hacia adelante las propagaciones del ruido del compresor. Desde el punto de vista aerodinamico es més intere- sante la entrada de anillos concéntricos. Las partes rayadas en ambas figuras corresponden a los elementos dotados con material termoplastico para amortiguar las vibraciones sonoras a base de polimeros, Se hace muy frecuente el empleo de estos materiales en las barqui- ©ITES-Paraninfo « 99aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Toberas de los hidrocarburos es incompleta ¢ incide la luz solar, se puede formar gas metano que al mezclarse con el ozono produce humo-niebla conocido con el término inglés “smog”. 6.11. MOTORES PROPFAN Propfan es un término general utilizado para describir un concepto de pro- pulsién, que combina las caracteristicas de turbohélice con las de turbofan. En principio, se aplica a unas palas de alta velocidad, con espesor, flecha ¢ inclina- cién variable. Aunque se ha intentado buscar un término unico a estos motores, actualmen- te Boeing los denomina U.B.E. (Ultra Bypass Engine) o U.D.F. (Unducted Fan) y MC Donnell Douglas U.H.B. (Ultra High Bypass). Se caracterizan por tener un altisimo indice de derivaci6n y todas las deno- minaciones responden a idéntica filosofia. Los que han superado los ensayos y pruebas iniciales debieran haber comen- zado a impulsar a algunos aviones de la década de los 90, disponen de dos fanes 0 filas de dlabes impulsores girando en sentidos opuestos y que sobresalen visi- blemente de la carcasa del motor. Los dlabes de los fanes estan conducidos por dos turbinas que, naturalmen- te, giran en sentidos contrarios 0 también por una caja de accesorios y una tur- bina convencional. Disponen dichos alabes, ademas, de incidencia variable, permitiéndoles adaptar su angulo de ataque a la velocidad de vuelo, empuje de reserva, etc. 6.12. DESCRIPCION DEL MOTOR El U.D.F. (Unducted fan) de General Electric ofrece significativas mejoras con respecto a los motores de propulsién subsénicos y ha realizado pruebas satisfactorias en los aviones MD-80 y B-727. Este motor esta desarrollado a partir del F404, que propulsa los aviones de combate F-18 y Northrop F-20. Puede producir 25.000 Ib. de empuje estatico (15.000 H.P.) con un bypass ratio o indice de derivacién de 35. Se estima que puede ahorrar hasta un 25% 106 + © I7TES-Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Instrumentos de motor Los mas empleados actualmente son los electromagnéticos y electronicos. ‘Veamos someramente una descripcidn del resto de los tacometros enumera- dos. Los centrifugos basan su funcionamiento en la rotacién de unas masas gira- torias. Cuando aumentan las revoluciones, las masas giratorias se separan por fuerza centrifuga. Su unién con el motor se realiza mediante una transmisi6n flexible hasta el indicador. El fundamento del tacometro a friccion se basa en un disco que gira con velocidad angular constante y otro que introduce la velocidad de rotacién del motor y que gira rozando con el disco anterior. Los desplazamientos del disco arrastrados por el motor se llevan a una aguja en el instrumento. Tienen gran precisién y se emplean generalmente como patrén para homologar otro tipo de tacémetros y en bancos de prueba Los tacémetros magnéticos constan de un iman transmisor arrastrado por el motor, el cual crea un campo magnético que tiende a girar un pequefio tambor, arrastrado por el iman. Su giro queda limitado por el freno de un muelle anta- gonista. A medida que aumentan las rp.m. del motor, el iman gira mas deprisa, se hace mayor el campo magnético de arrastre y el muelle ira cediendo. Estos tacémetros se suelen montar conjuntamente con los eléctricos. 7.2.1. Tacometros eléctricos Constan de un generador eléctrico, arrastrado por el eje del motor, siendo la fuerza electromotriz que produce el generador funcién directa del numero de r.p.m. La corriente generada se emplea en excitar una bobina movil en el interior de un iman permanente, que constituye el indicador. Por tanto, la desviacion a que esté sometida dicha bobina depende de la tensién que recibe y, en definiti- va, de las vueltas del motor. El generador suele constar de un estator de dos a seis polos, cuyo rotor envia la corriente generada hacia el colector, y éste mediante escobillas a la bobina movil. La principal ventaja de los instrumentos que emplean la corriente eléctrica como medio de union del transmisor con el instrumento indicador, consiste en que la distancia que puede existir entre la medici6n y el panel de instrumentos es tedricamente ilimitada. 114 © © ITES-Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Instrumentos de motor Una vez obtenido el E.P.R. a selectar, en funci6n de la presién y temperatu- ra, mediante las correspondientes tablas (despegue, subida, crucero, go-around, etc.), se coloca dicho valor en la ventanilla de referencia con el boton de ajus- te, el cual a su vez mueve la pinula alrededor del instrumento. Una vez hecho esto, se ajustara el mando de gases a ese valor, o bien servira como referencia, si es necesario emplearlo (go-around). Algunos instrumentos, ademas de la ventanilla de referencia, llevan otra que indica el valor real que marca la aguja, es decir, el E.P.R. en cada momento y una bandera de aviso de fallo que aparece en el instrumento cubriendo las cifras del contador en caso de mal funcionamiento. 7.4. INDICADOR DE LIMITE DE E.PR. O N, (THRUST RATING INDICATOR) El calculo del empuje para cada fase de vuelo se realiza normalmente utili- zando las correspondientes tablas de empuje. Por ejemplo, para despegue dichas tablas dan, en funcion de la altitud-presion del aeropuerto y de la tempe- ratura exterior, el ajuste de E.P-R. o Nj. Si hubiese sangrados por aire acondi- cionado 0 antihielo, habri que hacer las correcciones oportunas. MAX. E.PR, HOR EPR. HOR MACH Ne ADC flee ALTITUDE EPR. LIMIT COMPUTER LIMIT E.PR, CONTROL SPEED: "AND BODE DISPLAY UNIT TAL. AIR BLEED a EP DEMANDS Figura 7.3 b). Computador de empuje. © ITES-Paraninfo » 119aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Instrumentos de motor Lue de aviso de sobretemperatura Indicador de EGT Aguja de indicacion Figura 7.5. Indicador de EGT. La estacion del motor a medir sera por tanto T,, en las de doble compresor (JT-8D, JT-3D, ...). En otras se mide mas adelante, en la estacion 5.4, por ejem- plo CF-6-50, JT9-D, etc. En estos ultimos motores los indicadores reciben ali- mentacién eléctrica, Conviene tener presente que la temperatura que realmente nos interesa medir no es T,,, sino T,;, es decir, la temperatura de entrada en turbinas, que como ya se ha discutido es el parametro mas limitativo del motor. Ahora bien, la masa de gas que atraviesa la turbina se va expansionando y por tanto su tem- peratura disminuye. Esa es la razén por la cual se mide la temperatura en esta zona ms fria, ya que presenta menos problemas de medicién con termopares, y evita la posibilidad de rotura de los mismos con el consiguiente deterioro, si la medici6n fuese a la entrada de turbinas. 7.5.1, Piroémetro de radiacion La medicién de temperatura de los gases de escape utilizando termopares puede verse distorsionada por el uso, asi como por la variacién de indicacién en funcién de la refrigeracién de turbina. Para sensar directamente la temperatura de turbinas se estan utilizando pird- metros de radiacién. Basan su funcionamiento en la propiedad de que la radia- © ITES-Paraninfo » 123aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Instrumentos de motor A través del teclado alfanumérico del C.D.U., el piloto introduce los datos al sistema y si los desea los obtiene a través de otras teclas. La informacién que aparece en la pantalla del C.D.U., se presenta en varias lineas de escritura, sin graficos ni esquemas. Como vemos en la figura 7.7 c) el FM.C. recibe datos del C.D.U., Inertial Navegation System (I.N.S.), V.O.R., etc. y envia sefiales al C.D.U., Gases auto- maticos, Piloto automiatico... Cada sistema esta conectado a sus correspondientes C.R.T.’s equivalentes a la A.D.I. y H.S.L. convencionales que en conjunto constituyen el sistema deno- minado E.F.LS. (Electronic Flight Instrument System). El F.MSS. envia sefiales al Autothrottle, bien para ajustar empujes maximos (despegue, subida, méximo continuo...) 0 bien para mantener una velocidad/Mach calculada por el F.M.C. 0 seleccionada por los pilotos. 7.10. ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT SYSTEM (E.FI.S.) El Sistema de Instrumentos Electronicos de vuelo representa la ultima ten- dencia en lo que a representacién instrumental se refiere (C.R.T.) y forma ya parte de la mayoria de los aviones de reciente fabricacién. EI E.F.L.S. proporciona una forma flexible para mostrar la informacién pri- maria de vuelo y de navegacion a la tripulacién. Este sistema no solamente pro- porciona la informacion del A.D.1./H.S.1., sino también informaci6n adicional en el mismo C.R.T. Por ejemplo, el equipo del B-737-300, se compone de los siguientes elemen- tos: — 2 PFD. (Primary Flight Display). — 2 ND. (Navigation Display). — 2Generadores de simbolos. — 2 Paneles de control. — 2 Sensores de luz. Los 2 P.F.D. y los dos N.D. constituyen cuatro de los C.R.1.’s situados en cabina, dos para el C.M.I. y dos para el C.M. II. © ITES-Paraninfo » 131aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Sistema de combustible Para hacernos una idea de la importancia del combustible en los costes de operacién 0 D.O.C. (Direct Operating Cost), baste decir que para un avion de 150 pasajeros, representa aproximadamente el 24% de dichos costes. Boeing ha desarrollado el HLFC (control hibrido de flujo laminar). Consis- te en un sistema de succién que aspira una pequefia parte del aire superficial a través de poros 0 taladros sobre la superficie del ala. Las turbulencias en la capa limite crean una resistencia de friccién que incre- menta el consumo de combustible. Este sistema podra reducir el consumo hasta el 10%. 8.2. DEPOSITOS El combustible va almacenado en el avién en unos depésitos que en general comprenden la zona de los planos y la seccién de fuselaje a la altura dichos pla- nos (Fig. 8.1). DEPOSITO DE PLANO IZQUIERDO DEPOSITO DE VENTILACION ZONA ESTANCA, CONEXION ; PARA DEPOSITO REPOSTADO/ DE PLANO. VACIADO DERECHO DEPOSITO DE VENTILACION soit, CONEXION PARA PANEL DE \__ vePosito REPOSTADO/ —J —conTROL DE ESTANCA’ VACIADO REPOSTADO Figura 8.1. Depdsitos de combustible (A-320) (Cortesfa de Iberia Lineas Aéreas). 136 « © ITES-Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Sistema de combustible Asimismo, la ventilacin disminuye la evaporacién de combustible que tien de a producirse y suministra una pequefia presion en la superficie del combus- tible que mejora la alimentaci6n a las bombas. Las cajas de ventilacién van situadas en la punta de cada plano (Figura 8.1), con un orificio al exterior, libre de formacién de hielo. Es conveniente recordar que algunos aviones ventilan cada depésito por la punta del plano contrario y en caso de fallo del corte automatico, en el repostado de combustible, éste se derramaria por la punta del plano cuyo depésito no ha fallado. Seguin las JAR 23/25 los depésitos de ventilacién deben tener el 2% del volumen de los depésitos. 8.5. ALIMENTACION A MOTORES Cada depésito de una serie de bombas sumergidas (boost) de 115 V AC-400 cp.s., trifasicas, las cuales, una vez dispongamos de AC en el avin, al conec- tarlas envian el combustible hacia el motor. Las bombas booster (normalmente pares), dan una presi6n entre 15 y 40 p.s.i. Las bombas de tipo centrifugo son motores de induccién de A.C. Van ubicadas en cajas colectoras “feeder box” con una capacidad de unos 500 kg para permitir que siempre estén sumergidas en combustible. Si fallan ambas de un depdsito, se debe comprobar la M.E.L. (Minimum Equipment List), pues puede haber falta de alimentacion a partir de cierta altura. Las bombas se refrigeran por el propio combustible. Siguiendo el esquema de la figura 8.4, veamos la alimentacién al motor desde los depésitos, en el avién DC-9. El combustible llega desde los depésitos aspirado por las mismas bombas movidas por el motor 0 en operacién normal impulsado por las bombas eléctri- cas sumergidas en los mismos. Las bombas mecanicas de motor pueden ser de émbolo y plato variable o de engranajes. Las del motor JT-8 D, son de engranajes con una entrega constante de baja presién y flujo proporcional a la velocidad del motor. La presién de entrada al motor viene a ser de unas 15 p.s.i. (libras/pulgada2) que es la presién de suministro de las bombas de depésitos, Si la presion de entrada al motor cae por debajo de un determinado valor, aproximadamente 5 psi, se enciende en cabina una luz de baja presion INLET FUEL PRESS LOW. © ITES-Paraninfo » 141aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Sistema de combustible Se debe vigilar los FUEL QUANTITY para volver a alimentar normalmente cuando se requiera. El avion B-727 dispone de panel del mecanico (Fig. 8.5), de tres selectores de alimentacién cruzada, que conectan cada uno de los tres depdsitos con un colector comin. Estos selectores mueven unas valvulas eléctricas de corriente continua. EI sistema de alimentacién cruzada se emplea en ciertos aviones en conjun- cién con el sistema de transvase y el de lanzamiento de combustible (DUMP). 8.9. LANZAMIENTO DE COMBUSTIBLE (DUMP) EI sistema de alimentacién 0 vaciado rapido, como también se denomina, permite reducir répidamente el peso del avidn, lanzando combustible de todos los depésitos, o bien equilibrar por otro procedimiento como la alimentacién cruzada. Conviene recordar que el maximo peso al aterrizaje (Maximum landing weight) es inferior al peso maximo de despegue (Maximum take-off weight), por lo que existe la posibilidad de tener que volver a aterrizar por un problema o emergencia con un peso superior al permitido. Para lanzar combustible, el avién dispone de dos pequefias mangueras, una en cada punta de plano. Para realizar la operacin de lanzamiento, necesitamos disponer de las bom- bas de depésitos y, por tanto, de corriente alterna. Una vez se encuentre el com- bustible en el colector de lanzamiento, al actuar los interruptores de las valvulas de punta de plano comenzara a salir al exterior. El ritmo de lanzamiento depende del tipo de avion y para cada avin varia con el numero de bombas de depdsitos que estén operando. Como ejemplo, el B-727 lanza aproximadamente 1.060 kg por minuto con tods las bombas de depositos operando simultaneamente. EI sistema de lanzamiento lleva una serie de valvulas de control automati- cas, que se encargan de alimentar en primer lugar a los motores y cortan auto- maticamente el lanzamiento al llegar a un determinado nivel de combustible por depésito, supuesto que queramos reducir el peso del avidn al maximo. Segiin JAR 25.1001, la minima cantidad de combustible remanente después del lanzamiento (DUMPING) debe permitir ascender a 10.000 pies y mantener 45 min. CRUISE a velocidad MAX. RANGE. © ITES-Paraninfo » 147aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Sistemas auxiliares del motor Es espacio restante se utiliza como contenedor de la espuma y para expan- sin. El depésito envia una sefial a cabina, donde un indicador OIL QUAD TITY alimentado por 115 V A.C. muestra la cantidad remanente. Cantidad de aceite Depésito de aceite principal valvula by-pass Valvuta by-pass Presion aceite f Y Cojinetes | A del motor a a Bombas de recuperacion Figura 9.1. Sistema aceite IT-8D. Desde la bomba, el aceite es forzado a través del filtro principal. La presion de suministro de la bomba es de unas 50 p.s.i. El filtro esté diseftado para retener © ITES-Paraninfo » 151aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Sistemas auxiliares del motor un excitador dotado de una serie de filtros, amplificadores, condensadores y levas y finalmente un transformador de alta tensién. El sistema de corriente alterna es de uso mas comtin que el anterior. Como ejemplo de dicho sistema, veamos las especificaciones del correspondiente al motor JT8-D. Este motor tiene un sistema de encendido con dos circuitos independientes de 4 julios y 20 julios, que pueden energizarse para encender una o ambas bujias. Nor- malmente para el arranque en tierra 0 en vuelo se encienden ambas bujias. Cuando es necesario asegurar la combustion, puede encenderse una sola bujia (condiciones meteorolégicas adversas, al poner antihielo de motor, etc.). La potencia de descarga y el amperaje son muy altos, pues si bien la energia no es muy alta, al ser el tiempo muy pequeiio, la relacion entre energia y tiem- po invertido alcanza valores muy elevados. 9.6.1. Esquema general Siguiendo el esquema de la figura 9.3 podemos ver que la energia eléctrica para el encendido de cada motor proviene de su correspondiente barra de corriente alterna (DC-9) alimentada desde el propio generador movido por el motor, o bien desde la conexién exterior de tierra. Es decir, en condiciones nor- males, cada barra de alterna alimenta a su propio motor. En el encendido normal, como suele denominarse, la corriente parte de esta barra y llega a las bujias pasando a través de las Iaves de corte de combustible, selector de encendido y excitadores. EI selector no envia corriente, sino que selecta una o ambas bujias, es decir, al colocarle en A, la corriente ira a una bujia de cada motor, y al colocarle en B, a la otra, una vez se abran las Ilaves de corte de combustible en el pedestal, ya que si no el circuito sigue abierto. En la posicion OVERRIDE se envia directa- mente corriente a ambas bujias, sin pasar por las llaves de corte. Conviene insistir una vez mas en que cada barra alimenta a su propio motor. Por ejemplo, si se coloca el selector de encendido en A, al abrir la llave de corte de combustible izquierda, la corriente de la barra izquierda pasaré a alimentar a una bujia del motor izquierdo y al abrir la Ilave de corte derecha, desde la barra alterna derecha llegar la corriente hasta una bujia del motor derecho. En el B-727 (Fig. 9.4), que incorpora el mismo motor que el DC-9, las bujias de las camaras 4 y 7 (RIGHT y LEFT ignition, respectivamente) reciben corrien- 156 + © ITES-Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Sistemas auxiliares del motor En el avion DC-9 el encendido se alimenta automaticamente de la BAT- TERY DIRECT BUS, pues el relé de potencia de encendido del inversor, al no recibir corriente alterna, se pega a dicha barra (Fig. 96 a). Desde el relé la corriente pasa al inversor que convierte los 28 V de CC en 115/200 V AC. A partir de aqui sigue el camino vista anteriormente, es decir, las llaves de corte de combustible y selector de encendido. En el avion B-727 en el caso de fallo total de alterna 0 arranque con bateria (BATTERY START), no se dispone mas que de una bujia (la de la camara niimero 4 0 Derecha), pues la tinica barra de alterna que se puede energizar desde la bateria es la STANDBY BUS cuando se coloque esa posicién en el selector de corriente ESSENTIAL del avién. Al efectuar esta operacién entra en funcionamiento el inversor que alimenta a las barras STANDBY de corriente continua y alterna. La puesta en marcha con bateria se analizara mas adelante en este mismo capitulo. Algunos aviones llevan ambos tipos de encendido en cémaras, es decir, una bujia a alterna y otra a continua, si bien lo normal es el encendido de alterna. 9.8. SANGRADO DE AIRE Los motores de reaccién van dotados de una serie de sangrados para alimen- tar diversos sistemas, ademés de las valvulas de sangrado ya comentadas para evitar las pérdidas en el compresor. E] aire sangrado alimenta fundamentalmente a: — Aire acondicionado y presurizacién. a). — Antihielos (motores, planos y empenaje). — Puesta en marcha (si es neumd — Reversa (si es netimatica). EI motor suele Ilevar varios sangrados. Los fundamentales son uno de baja presion y otro de alta, que se extrae del iiltimo escalén del compresor. Ademés existen una serie de sangrados para el propio uso del motor, como presurizacion de juntas de cojinetes, evitando pérdidas de lubricante y reftige- racién de turbinas, © ITES-Paraninfo + 161aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Sistemas auxiliares del motor El empuje de reversa es mas efectivo a altas velocidades. El uso de reversa puede reducir la distancia de toma entre 500 y 800 pies. Cuando se utiliza en pistas muy resbaladizas, donde la traccién se minimiza, la reversa puede redu- cir dicha distancia en 2.000 pies o mas. 9.12. GRADO DE INVERSION Se define como la relacién entre el valor absoluto del empuje negativo y el maximo empuje positivo estitico. En general, el grado de reaccién oscila entre el 30 y el 50% y refleja, por tanto, el empuje que se contrarresta en el momento del aterrizaje. 9.13. PUESTA EN MARCHA El sistema de puesta en marcha acelera el motor hasta unas r.p.m. minimas, a partir de las cuales es capaz de obtener energia para su propio funcionamiento. Fundamentalmente puede ser de dos tipos: — Eléctrica. — Neumatica. Practicamente todos los reactores actuales en aviacion comercial van dota- dos de puesta en marcha neumitica. EI sistema de puesta en marcha neumitica puede proceder de una de las siguientes fuentes: — Conexién neumitica en tierra. — APU. (silo lleva el avién). — Otro motor en marcha. 9.13.1. Esquema general En la figura 9.8 podemos ver cémo se realiza la operacién de este sistema. © ITES-Paraninfo » 167aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Sistemas auxiliares del motor El procedimiento de arrangue es similar al normal, realizandose todos los chequeos previos a la puesta en marcha, como pruebas del sistema anti-incen- dios de motores y A.P.U., comprobacién de distintos sistemas e indicadores, y en general todo lo que no requicra corriente alterna. En la puesta en marcha con bateria, no se dispone del indicador de presin neumatica, pues también funciona con corriente alterna. El encendido puede par- tir de una barra continua, como en el DC-9 y desde ahi a través de un inversor llega a las bujias. En el B-727, al selectar la posicion STANDBY en el selector de corriente ESSENTIAL, se energizan las barras STANDBY desde la bateria. Es decir, sera la bateria la que, a través del inversor, alimentara la barra STANDBY AC y desde esta barra se alimentara al excitador y bujia de la cama- ra numero 4. La puesta en marcha se realiza igual, teniendo en cuenta que no disponemos de indicadores, ni luces del sistema de aceite, ni de ninguna otra indicacién de ayuda salvo WV, N, y E.GT. Una vez arrancado un motor, al meter su alternador en barras, disponemos ya de corriente alterna. Ese sera el momento para completar los chequeos pen- dientes por falta de ese tipo de corriente. 9.15. ARRANQUE CRUZADO Se ha analizado cémo un motor con puesta en marcha neumitica podia arrancarse utilizando cualquiera de estas fuentes: carro exterior de neumatico, A.P.U. u otro motor ya en marcha. Este tiltimo caso es pues el que pasamos a analizar. En general sera muy raro el tener que realizar una puesta en marcha por este procedimiento y ademas no es aconsejable por la enorme aceleracién a la que hay que someter al motor en una zona de “parking”. Asi pues, si no hubiese otra posibilidad, con los interruptores de neumatico abiertos, se debe adelantar el motor funcionando hasta que dé la presién de neu- matico necesaria para el arranque (de 30 a 40 p.s.i.). En el Pratt & Whitney JTSD habra que adelantar el mando de gases hasta casi el 80 por 100, por lo que habra que vigilar cuidadosamente la zona de escape. Conviene recordar que la puesta en marcha necesita presién de neumatico y no flujo. Es decir, no serviré de nada adelantar dos motores al 40 por 100 en vez © ITES-Paraninfo » 173aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.APU. (Auxiliary Power Unit) Practicamente todo el funcionamiento de! A.P.U. es automatico. En operacion normal, lo unico que hace el tripulante es ponerlo en marcha y pararlo. En caso de exceso de cargas, el sistema eléctrico tiene prioridad sobre el neumatico. El aceite para su lubricacién es un sistema auténomo, de colector seco, es decir, fuera del carter, que proporciona lubricacién a presién a todos los cojine- tes y engranajes de la unidad. El combustible procede de uno de los depésitos y, a través de diferentes val- vulas, llega a una sola camara de combustién. El control de combustible regu- la el flujo para mantener una velocidad de turbina constante en condiciones de carga variable y para mantener la temperatura de turbinas dentro de la zona de seguridad. El sistema de puesta en marcha se efectiia a través de un motor de CC que se alimenta de la bateria. Asimismo, una bujia en la camara de combustion, mantiene la ignicién hasta que la turbina ha alcanzado un nimero de vueltas suficiente. Para la puesta en marcha, es imprescindible que el interruptor de bateria esté en ON. En algunos aviones (DC-9 y B-727) debe estar la bateria en ON durante todo el funcionamiento, pues si se pone el interruptor en OFF se para inmediatamente. EI A.P.U. dispone de una serie de controles que hacen que la unidad, una vez iniciado el ciclo de puesta en marcha, realice todo el proceso automaticamente. Dichos controles automaticos actuan en funcién de las r.p.m. de la turbina. Con- viene recordar los valores mas caracteristicos, para la posterior comprensién de la operacion del A.P.U. En la puesta en marcha y hasta el 35 por 100 de r.p.m. actta el motor de arranque del A.P.U. A esta velocidad se desconecta. La ignicion entra en funcio- namiento aproximadamente al 5 por 100 de r.p.m. y se desconecta al 95 por 100 de rp.m. A estas vueltas el A.P.U. se estabiliza y a partir de este momento se le puede demandar energia eléctrica 0 neumatica. Si el A.P.U. alcanza el 110 por 100 de r.p.m., se para automaticamente por sobrevelocidad. Igualmente se para en caso de fuego y si la presién de aceite de la unidad cae por debajo de 3 p.s.i. aproximadamente. El generador movido por el A.P.U. es idéntico al de los motores, si bien no necesita C.S.D. (Constant Speed Drive), pues sélo estara operativo una vez que el A.P.U. se estabilice. A diferencia de los motores, su turbina no sufre cambios de régimen. En la figura 10.1 a), podemos apreciar el A.P.U. del A-320. Suministra en tierra, neumatico para puesta en marcha y aire acondicionado asi como ali- © ITES-Paraninfo + 181aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Sistema contra incendios Barra caliente BAT, (HOT BUS) 4 Timbre | Interruptor Luz aviso de prueba de aviso 4 (test) Semiconductor Conductores LL interiores Tubo inconel Figura 11.1. Sistema detector (Kidde) Los elementos sensibles estan encerrados dentro de un recubrimiento que les proporciona proteccién contra impactos. Hay dos elementos sensores (loop) A y B, dentro de un tinico recubrimiento, proporcionando de esta manera un sis- tema duplicado (Fig. 11.2 a); es decir, cualquiera de dos sistemas puede funcio- nar independientemente. Hilo de masa Elemento detector Cee Recubrimionto perforado Hilo detector Espaciador de asbesto Aislamiento del termistor Elemento dotector Figura 11.2 a). Elementos sensores. © ITES-Paraninfo » 189aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.; , indice alfabético ve ——— Abreviaturas, 219 Aceite: tipos y propiedades, 149 = sistema de, 149 = Pour point, 150 — Flash point, 150 Aceleracion: = angular, 223 = centripeta, 223 Actuaciones de motor: = gases parciales (“part throttle”), 18 — plenos gases (“full throttle”), 18 Alabes: — compresor, 51 = esfuerzos en los, 87 = guia, $1 = turbinas, 81 Antecedentes historicos, 1 Antihielo, motor, 162 AP.U,, 179 Area critica, 229 Arranque, — caliente (“hot start”), 172 — colgado (“hung start”), 172 — con bateria, 172 ~ cruzado, 173 — en vuelo, 155 Aterrizaje (“Landing”), 211 Autogenerador, 115, 122 A.V.M. (Airborne Vibration Monito- ring), 124 Bernouilli, 227 Bombas: = aceite, 150 = “boost”, 141 = combustible motor, 141,144 — “scavenge”, 153 Boréscopo, 216 © ITES-Paraninfo + 241Indice alfabético Botellas extincin, 195 Boyle, Ley de, 230 “By-pass” (motor), 54 “By-pass” (ratio), 56 Calor especifico, 233 Camaras, 63 — anulares, 66 — individuales, 65 = mixtas, 67 Cambiador de calor: — aire/combustible, 143 — combustible/aceite, 143 Cantidad de movimiento, 222 CArter compresor, 60 Caudal, 22 Centigrada, Escala, 231 Charles, Ley de, 230 Ciclo: ~ Brayton, 8 — Otto, 10 Cojinetes, 150 Colector (centrifugo), 49 = (combustible), 74 Combustible, tipos, 133 = almacenaje, 136 — alimentacion cruzada, 145 — alimentacién motores, 141 — lanzamiento, 147 — repostado, 137 — transvase, 145 — vaciado, 137 — ventilacion, 140 Compresores: ~ axiales, 51 = centrifugos, 48 “Compressor stall”, 56 Condiciones criticas, 229 Conductos de entrada: — subsénicos, 40 — supersénicos, 43 Consumo especifico, 21 Contaminaci6n atmosférica, 102 Continuidad, 225 242 © © ITES-Paraninfo Contra incendios (motores y APU), 187 = detecci6n, 188 —extincién, 195 — prueba, 198 Control de combustible (Fuel Control), 69 CRT (Cathode Ray Tubes), 128 Crucero (“Cruise”), 209 DEC (Digital Electronic Control), 109 Decibelio, 98 Definiciones (Pesos y velocidades), 217 Densidad, 224 Derivacién indice, 56 Descenso (“descent”), 210 Despegue, (antirruido), 101 Despegue (“Take-off”), 207 Deteccion (incendios), 188 Diagrama de calidad, 25 Difusor (centrifugos), 49 — (entrada), 7, 40, 227 — (precémaras), 61 Drenajes (combustible), 140 E.LC.AS. (Engine Indication and Crew Alerting System), 128 S., 131 El Empyj = bruto, 13 — efectivo, 14 — estitico, 12 ~ factores, 15 = neto, LL ~ reducido, 175 Encendido: ~ alterna, 155 = continua, 159 Energi — cinética, 222 — potencial, 222 “Engine Trend Monitoring”, 209 EPR. 14, 117 Equivalente mecdnico del calor, 233 Estator: — compresor axial, 51indice alfabético ~ incidencia variable, 59 = turbina, 83 ETOP’S (Extended Range Operation), 213 Euler, Terorema, 13 Excitadores, 158 Extineién (incendios), 195 FA.D.E.C, (Full Authority Digital Engi- ne Control), 71 Fahrenheit, Escala, 231 “Fan”, 54 Fluidos, 224 FMS. (Flight Management System), 130 Freon, 195 “Fuel Lever”, 69 Fuerza, 221 = centrifuga, 223 = centripeta, 223 Garganta critica, 93 Gases, Leyes de, 229 Gases perfectos, Leyes de, 230 Gay-Lussac, Ley de, 230 Grado de inversi6n, 167 Grado de reaccién: = turbina, 84 = compresor, 52 Impulso (empuje especifico), 25 Indicadores: — aceite, 153 = APU, 183 — combustible-motor, 144 GT, 121 »R., 117 — reversa, 165 — tacémetros, 112 = vibracién, 124 indice de derivaci6n, 56 Indice de emisién, 104 indice de humo, 104 “Instruments Recording Procedure”, 209 Inyeccién de agua, 74 Inyectores, 73 Kelvin, escala, 231 Lanzamiento (combustible), 147 Limitaciones: -AP.U., 202 — combustible, 200 = motor (aceite, E.GT.), 201 Llave corte combustible (fuel lever), 69 Magnitud: — esealar, 221 = vectorial, 221 Manémetros, 125 Materiales empleados: — cdmaras, 68 — compresor, 60 — turbina, 89 Mecénica, 221 Momento, 221 Motor: — émbolo, 3 ~ reaccién, 4 Newton, leyes de, 5 Numero de Reynolds, 229 Operacién normal: 203 = crucero (“Cruise”), 209 — descenso (“Descent”), 210 — despegue (Take-of?”), 207 — parada (“shut down”), 212 ~ prevuelo (“Preflight”), 204 — puesta en marcha (“Start”), 205 — rodaje (“Taxi ing”), 206 Panel de instrumentos motor, 126 Par termoeléctrico, 122 Parada (“Shut down”), 212 Pérdida (“Compresor stall”), 56 Peso especifico, 224 © ITeS-Paraninfo + 243Indice alfabético Pirometro de radiacion, 123 Post combustién, 96 Potencia, 14 Practicabilidad del ciclo, 9 Presién, 224 Presion total, 232 Prevuelo (“Preflight”), 204 Propfan, motores, 106 Proteccion de fuego, 188 Puesta en marcha, 167 = con bateria, 172 = (“Start”), 205 Pulverizacién (grado de), 73 Q.E.C. (Quickly Engine Change), 214 Reaceidn, grado de, 84 Reductor, 37 Régimen estacionario, 224 ~ Incompresible, 224 Regimenes de motor: = empuje maximo continuo, 175 = empuie crucero, 175 — empuje despegue, 174 — empuje ralenti, 175 ngine rating”), 174 Reglaje de motor, 24 Relacién de comprensién, 48 Remanso (temperatura y presién), 232 Rendimientos: — termodinamico 0 motor, 27 = propulsivo, 27 — global o motopropulsor, 28 Repostado (combustible), 137 Resistencia: - exterior, 14 — impacto, 12 Reversa, 164 Revisién general, 215 Rodaje (“Taxiing”), 206 Rotor: = compresor axial, 51 — compresor centrifugo, 49 — turbina, 83, 244 « © ITES-Paraninfo Ruido (supresores), 98 Sangrados, 161 “Scavenge” (bombas), 153 Sistema termodinamico, 233 — abierto, 233 = cerrado, 233 “Spill vents”, 45 “Squib” (detonador), 197 “Start valve”, 169 Subida (“Climb”), 207 ‘Tacometros, 112 a fricci6n, 114 — centrifugos, 114 = eléctricos, 114 — electromecanicos, 115 ~ electronicos, 116 — magnéticos, 114 ‘Temperatura total, Termisores, 12: Termodinamica: 233 — primer principio, 233 — segundo principio, 236 ‘Termofluencia, 90 Termémetro (E.GT.), 121 “Throttles” (mando de gases), 69 Tobera, 91, 228 — subsénica, 92 — supersénica (Laval), 93 Torquimetro, 37 Trabajo, 222 Transformacié: = adiabitica, 235 ~ isobdrica, 234 ~ isocora, 234 = isotérmica, 235 ‘Tranvase (combustible), 145 TRC (Thrust Rating Computer), 119 Tubo de llama, 66 Turbina de gas, 7 Turbinas: = axiales, 83 — centripetas, 82indice alfabético = de accion, 84 — de accidn-reaccién, 85 85 ~ refrigeradas, 88 Turbofan, 54 Turbohélices, 34 UBE (Ultra bypass engine), 106 UDF (Undueted fan engine), 106 UHB (Ultra high bypass engine), 106 Vaciado (combustible), 137 Valvulas descarga (V.S.V.), 39 Varillas “sticks” (combustible), 138 Velocidad angular, 49, 223 Vibraciones, 124 Viscosidad, 224 VSCE (Variable Speed Constant Fre cuency), 182 © ITES-Paraninfo » 245nt Motor de Reaccién y Sus sistemas auxiliares Es un trabajo en el que se ha sabido hacer una sintesis clara de los fundamentos y razones de funcionamiento del motor y una buena exposicién que va desde los principios clementales a los més modernos adelantos de la tecnologia. Todo ello esté tratado con sencillez y claridad, sin sacrificar un buen nivel cientifico y técnico, lo que hace del texto, ala vez que un magnifico medio para el estudiante que se inicia en la materia, una buena obra de referencia para aquellos profesionales que deseen poner al dia sus conocimientos. Incluye definiciones y aspectos operativos del programa de motores de reaccin y turbohélices que figuran en las pruebas tedricas oficiales de la Direccién General de Aviaci6n Civil para Piloto Comercial y de Transporte (JAR-FCL). EAN 978-84 -283-2939-2 THOMSON www.thomsonparaninfo.com —+— www.paraninfo.es PARANINFO ‘www.thomsonlearning.com 9 °788428°329392