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Carreteras
UNIDAD
TEMAS
SUBTEMAS
II
Generalidades de la
Ingeniera de trnsito
III
Obras de drenaje
IV
Proyecto geomtrico de
carreteras
BIBLIOGRAFA
Algunos expertos en estos temas acostumbran denominar CAMINOS a las vas de comunicacin
rurales mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a las vas de comunicacin de
caractersticas modernas destinadas al movimiento de un gran nmero de vehculos.
UNIDAD I
deben evaluarse y programarse de acuerdo con los beneficios sociales y econmicos que
puedan proporcionar.
De integracin nacional
De tipo social
Para el desarrollo
En zonas desarrolladas
De integracin nacional
Son aquellas que principalmente sirven para unir el territorio de un pas. As, en Mxico las
primeras carreteras troncales se programaron para comunicar en primera instancia a la
capital de la republica con las capitales de los estados y ms tarde a estas ltimas entre s, as
como con las cabeceras municipales.
En fechas recientes se ha dado importancia a la terminacin de los caminos costeros del Golfo
y del Pacfico, adems de los fronterizos del norte y del sur. Un ejemplo de este tipo de obras
es la autopista que unir Acapulco con Lzaro Crdenas.
La programacin de la construccin de este tipo de caminos queda a criterio de los
gobernantes, quienes deciden el monto de inversin y las obras que deben realizarse.
De tipo social
Las carreteras de tipo social son aquellas cuyo fin principal es incorporar al desarrollo
nacional a los ncleos poblacionales que han permanecido marginados por falta de
comunicacin. Estas carreteras se evalan con base en el costo por habitante servido que se
calcula al dividir el costo de la obra entre el nmero de ciudadanos residentes en la zona de
influencia del camino.
En nuestro pas generalmente este tipo de carretera tiene una corona constituida por un solo
carril y la superficie de rodamiento est protegida por una capa compacta (en forma natural
o con productos qumicos) para resistir el trnsito y las condiciones regionales del ambiente;
de esta manera es posible tener una comunicacin permanente en todas las pocas del ao.
Es de mencionarse que de acuerdo con las condiciones donde se construirn (en especial del
clima), estos caminos deben tener caractersticas que propicien los menores costos de
conservacin sobre todo en lo que se refiere a la superficie de rodamiento. Como una regla
general en estos caminos se utilizan las especificaciones geomtricas (pendiente y grado de
curvatura) mximas, tanto por disminuir los costos como para resolver los problemas de
carcter geotcnico que se presenten y reducir as las dificultades de conservacin.
Para el desarrollo
Las carreteras que propician el desarrollo de una zona son aquellas que fomentan
principalmente las actividades agrcolas, ganaderas, comerciales, industriales o tursticas de
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Las cuales estn en intima relacin con el volumen de carga y el tipo de maquinaria
utilizado.
En carreteras y ferrocarriles la posicin de la rasante econmica con respecto al terreno
natural debe estudiarse con cuidado tomando en cuenta:
Especificaciones
Topografa
Dimensiones y necesidades de drenaje
Condiciones geotcnicas de la zona (terreno blando, arcilloso, etc.)
Nivel fretico
Puntos de inundacin
De la misma forma es fundamental estudiar los acarreos de los materiales de construccin
de tal manera que el costo de las terraceras sea mnimo, para lo que se utiliza la curva masa.
I.3 Estudios tcnicos y aplicacin de las nuevas tecnologas en el diseo de las
carreteras
Estudios Tcnicos
Desde el punto de vista Topogrfico se puede decir que una va de comunicacin es el medio
que sirve para llevar algo de un lugar a otro, estas se estudian en forma semejante, siendo su
principal diferencia la pendiente que se les debe dar para salvar los accidentes topogrficos, as
se tiene:
Lneas de transmisin elctrica.
Tuberas a presin.
Caminos carreteros.
Ferrocarriles.
Canales.
Lo ideal sera que el trazo sea recto de origen a destino y que adems sea plano, sin embargo
al tener que salvar los accidentes topogrficos, es necesario buscar los lugares ms fciles para
pasarlos y desde luego, considerando el factor econmico, donde resulten mas barato los
anteriores son los que se conocen como Puntos Obligados.
Los Puntos obligados se definen mediante un reconocimiento preliminar y con el apoyo de la
fotografa area y de la nivelacin baromtrica se definen las rutas a seguir y los desniveles.
Con estos datos, el estudio topogrfico se hace por tramos, entre puntos obligados
consecutivos, bajo el orden siguiente:
Localizacin de la ruta entre puntos obligados.
Proyecto en gabinete del eje definitivo y todos sus detalles.
Localizacin.- Este proceso comienza desde el momento en que se establecen los puntos
obligados, lo que genera la necesidad de establecer los puntos obligados intermedios, los
cuales dependen de los accidentes topogrficos buscando el mejor acomodo posible en el
terreno. En este proceso es muy importante la experiencia debido a que no existe para ello
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mtodo exacto ni tampoco existe solucin nica, pues los detalles considerados desde
diferentes puntos de vista dan lugar a diferentes soluciones.
Proyecto.- Esta parte se lleva a cabo en una combinacin estrecha entre el trabajo de campo y
el de gabinete, estando estructurado de la siguiente forma:
1.- Trazo preliminar.
2.- Perfil del eje proyectado.
3.- Proyecto de la subrasante sobre el perfil.
4.- Secciones transversales de construccin.
5.- reas de las secciones y clculo de volmenes.
6.- Curva masa del proyecto.
TRAZO PRELIMINAR.
El trazo preliminar no es mas que una poligonal abierta, que parte de un punto denominado
KM 0+000, a partir del cual se van clavando estacas @ 20 m. y en aquellos puntos especiales
as como en sitios accidentados. Es tambin la base para la seleccin definitiva del trazado y
proporciona datos fundamentales para el presupuesto de la obra. Los pasos que se siguen
son:
1).- Escoger y marcar el punto de partida ( un lugar que sea fcilmente identificable) si no es
posible debe referenciarse perfectamente bien.
2).- Deber establecerse el Azimut de la lnea en el punto de partida basndose en 5
observaciones solares.
3).- Se determinara la cota del punto de partida, de preferencia con relacin a un punto cuya
cota oficial sea conocida.
4).- Se establecer claramente el Kilometraje.
5).- Se tomaran las siguientes precauciones:
No es necesario obtener grandes tangentes al trazar la lnea preliminar.
Colocar estacas @ 20 m. y en todos los puntos intermedios necesarios.
No es necesario que los puntos estn exactamente en la lnea.
Evitar pasar por sembrados o por reas de rboles frutales.
Colocar mojoneras de concreto en cada PI.
Hacer doble lectura en todos los s de PI.
Hacer observaciones solares @ 10 Km. como mximo.
6).- Hacer y conservar notas de campo legibles
7).- Llevar a cabo el levantamiento del Perfil de la lnea preliminar.
8).- Obtenidos los datos se procede en gabinete a vaciarlos en un plano, dibujndose la
Poligonal Base.
9).- Se efecta una configuracin a 80 - 100 m. perpendiculares a la lnea .
El proceso anterior se complementa con el clculo en campo de las Curvas Horizontales, las
cuales sirven para permitir la circulacin confortable de los vehculos en los puntos de unin
entre dos tangentes.
Nuevas Tecnologas
La situacin del transporte carretero a partir de los 90s cambi drsticamente y nos debe
concientizar de lo que requiere el pas actualmente y en los aos venideros, por lo que se
estima prioritario que los ingenieros mexicanos especializados en vas terrestres, deben
realizar un cambio de mentalidad urgente, haciendo uso primero de su experiencia, luego de
su creatividad y, por ltimo, aprovechar al mximo las nuevas tecnologas y materiales, que
producto de la investigacin, reflejen una calidad, comportamiento y duracin acordes al
transporte en todo Mxico.
En el siglo pasado, el diseo de los pavimentos para carreteras que se basaba en
normatividad emprica, resolva el diseo del espesor total del pavimento solo con dos
variables: el flujo de trnsito total, que manejaba hasta 2000 vehculos diarios, y el Valor
Relativo de Soporte (CBR) dela capa subrasante. Con la experiencia de los ingenieros
proyectistas y constructores, ese espesor total se subdivida en las capas de subbase, base y de
rodamiento. Tal metodologa permaneci por muchos aos y funcion adecuadamente para
las condiciones entonces imperantes. Conforme Mxico avanz econmicamente, el
transporte terrestre creci, tanto en flujo como en pesos y dimensiones del transporte de
carga, lo que repercuti en investigaciones del Instituto de Ingeniera de la Universidad
Nacional Autnoma de Mxico (UNAM), para la entonces Secretara de Obras Pblicas,
desarrollando mtodos de diseo empricos que tambin funcionaron bien para su poca y
condiciones.
La realidad del Mxico actual y lo que se espera en el futuro, han provocado modificaciones
significantes, tanto en los mtodos de diseo como en la calidad de los materiales, as como
en los procedimientos de construccin y las metodologas para evaluar y conservar las
estructuras de los pavimentos que conforman las vas terrestres, lo cual est funcionando
para el transporte en Mxico en los aos presentes.
Sin embargo, debido a la globalizacin mundial, en el caso de Mxico por la influencia del
Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos y Canad, se ha visto que el transporte
terrestre que mueve y mover mercancas y pasajeros a lo largo y ancho de los tres pases
involucrados, debe cambiar an ms la mentalidad de los ingenieros involucrados en vas
terrestres. Para entender lo anterior, se citan algunas cifras de estadsticas reales:
Existen en el pas un gran nmero de ejes troncales o corredores de transporte, que exceden
en mucho los pronsticos originales de diseo de las carreteras y sus tasas de crecimiento. Es
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comn encontrarse hoy carreteras o ejes, que mueven flujos de 20, 30, 40 y ms de 50,000
vehculos diarios en ambas direcciones y en casos frecuentes, se encuentran porcentajes de
vehculos pesados de carga de hasta el 40%. Qu significa todo esto en trminos tcnicos
para diseo, construccin y conservacin de vas terrestres que soporten las condiciones antes
citadas?
En investigaciones en proceso del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en los casos
especficos de los Corredores Mxico Nuevo Laredo, Manzanillo Tampico y Acapulco
Matamoros, se estn realizando clculos con los trnsitos reales actuales en 2003 y 2004,
encontrndose resultados, que con tasas de crecimiento modestas, acumulan en 20 aos ejes
equivalentes estndar que rebasan los 80 y hasta 90 millones de ejes. Estas cifras traducidas
al castellano, impactan a los proyectistas y diseadores ms intrpidos, pues las metodologas
actuales, a nivel nacional y a nivel mundial, tanto mtodos empricos como mtodos
modernos mecanicistas, no soportan el clculo de esas cifras millonarias, an contando con
suelos de cimentacin resistentes. Qu hacer entonces para enfrentar tal reto?
1. Recursos econmicos En virtud de las restricciones presupuestales que histricamente se
han tenido y probablemente se tendrn en el corto plazo, es muy importante la optimizacin
de costos, que involucran desde la decisin de qu tipo de pavimento conviene para una
carretera, el costo inicial de construccin que erogar el gobierno o concesionario de tal va,
con recursos obtenidos por ingresos de impuestos o prstamos de organismos nacionales e
internacionales, as como los recursos que vayan a destinarse a la conservacin de las vas en
cuestin, por lo que se recomienda un enfoque integral, que estudie todos los costos para
llegar al ptimo, donde se ahorren recursos a lo largo de la vida til de la carretera, se
consideren los costos finales de operacin de los usuarios y sus repercusiones en la
rentabilidad de la obra y los efectos beneficio costo.
2. Marco legal
Debe revisarse y modificarse racionalmente la Ley de Obras Pblicas, en los aspectos que
forzan a otorgar el contrato a la oferta ms barata, situacin que ha repercutido en algunas
obras inconclusas, con muchos retrasos en la ejecucin o en el mejor de los casos, que se
terminen pero con pobre calidad. Son situaciones que repercuten en una menor duracin de
la obra de infraestructura, en sobrecostos de acciones de mantenimiento ms frecuente y
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sobrecostos de operacin de los usuarios, influyendo drsticamente en los costos finales del
transporte y, por ende, en la economa y crecimiento del pas: lo barato, sale caro.
3. Investigacin y normativa Es muy importante la investigacin de nuevos materiales con
mejores caractersticas de comportamiento y duracin. No es lo mismo la normatividad,
materiales y caractersticas de las carreteras y condiciones del transporte en el siglo pasado, a
las que ahora se tienen y seguramente se tendrn en el futuro inmediato. En la actualidad se
requieren y se disponen de mejores asfaltos que los que haba antao. An as, Petrleos
Mexicanos (PEMEX) debera producir un abanico mayor de productos asflticos, como por
ejemplo AC-30 y AC-40, que todava no se producen en Mxico, con especificaciones
particulares para ciertas regiones del pas, donde los pavimentos son sujetos a altas
concentraciones, grandes pesos de vehculos y climas extremosos. Hasta la fecha, no se
dispone de esos asfaltos que ya existen en otros pases. Igualmente, el tipo y calidad de
agregado ptreo para disear y fabricar las mezclas asflticas adecuadas, requieren de una
nueva normatividad ms estricta, para garantizar mejor calidad en los materiales
componentes que as puedan convertirse en materiales ms durables, que proporcionen un
servicio ms cmodo y eficiente a los usuarios del transporte terrestre, minimizndose a su
vez los sobrecostos de mantenimiento y de operacin, para as poder ofrecer un transporte
competitivo.
Existen ya corredores terrestres sujetos a cifras muy elevadas de flujos en ambas direcciones,
porcentajes de vehculos pesados muy altos y concentraciones con repeticiones de carga
significativas, adems de climas extremosos, que en definitiva, requieren de soluciones
terminales para eliminar de raz sus males. Esto es, reconstruccin total con reciclado del
asfalto fatigado para usarse como base negra estabilizada y resistente, as como el uso de
pavimentos de concreto hidrulico robustos, diseos de mezclas asflticas con metodologas
SUPERPAVE(SUperior PERforming asphalt PAVEments) y asfaltos con polmeros o aditivos
que mejoren la duracin y el comportamiento.
Lo anterior, seguramente representa costos ms elevados de construccin inicial, pero ciertas
carreteras realmente lo necesitan, para as reducir los costos de conservacin y de operacin.
4. Diseo y evaluacin
Con el objeto de mejorar los diseos de estructuras de pavimentos para nuevas carreteras,
mejorar la calidad de los materiales que repercutan en obras de vas terrestres con mejor
comportamiento y mayor vida til de las carreteras, ahorrando sobrecostos de mantenimiento
y de operacin a los usuarios.
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UNIDAD II.-
ampliar sus conocimientos mas all de las consideraciones meramente funcionales, por lo que
debe tener conocimientos bsicos en una serie de disciplinas ya que lo que hace o deja de
hacer afecta a un gran nmero de personas, no importa si son usuarios o no de las calles y
carreteras.
RESEA HISTRICA
La Ingeniera de trnsito como la conocemos hoy ha evolucionado a la par del vehculo de
motor, sin embargo muchos de sus antecedentes tienen sus races en la historia, por ejemplo,
las calles de un solo sentido eran conocidas en la antigua Roma, los estacionamientos fuera de
la va se proporcionaban para sacar del camino a las carretas tiradas por animales. Los
vehculos tenan prohibido entrar en zonas comerciales de las grandes ciudades del Imperio
Romano durante determinadas horas debido a la congestin de trfico que estas causaban. Es
muy probable que regla similares de trfico fueran necesarias para el control vehicular de las
calles de la antigua Babilonia en el ao 2000 a.c.
Las actuales isletas y glorietas tienen su origen en las plazoletas pblicas y monumentos
erigidos en los caminos en las centurias pasadas
Las marcas en el pavimento se usaban desde el ao 1600 a.c., en un camino que parta de la
ciudad de Mxico la cual tena incorporada una lnea central de un color contrastante.
De acuerdo con una investigacin del Instituto de Ingenieros de Trnsito acerca de los
sealamientos de trfico la primera marca de divisin de carriles de los tiempos modernos se
us en Wayne, Michigan, en 1911, la primera seal de trnsito se instal en Houston , Texas,
en 1921 y el primer sistema de seales coordinadas fue puesta en operacin en la misma
ciudad en 1922.
Hasta hace algunos aos el trabajo del ingeniero conclua al momento de terminar la
construccin del camino, sin embargo con la introduccin del automvil como un medio
popular de transporte y con el uso de camiones de carga para la transportacin de bienes,
nuevos elementos de velocidad se introdujeron a la pelcula. Esos desarrollos crearon
problemas que eran muy complejos de solucionar con los viejos mtodos normativos y de
vigilancia policaca, como consecuencia el ingeniero fue llamado para aplicar
sus
conocimientos cientficos en la solucin de los problemas, lo que signific el nacimiento de la
Ingeniera de Trnsito.
FASES DE LA INGENIERA DE TRNSITO
Estudios de las caractersticas del trfico
Estos comprenden los mtodos para efectuar estudios de trfico, los cuales se usan para
determinar las formas de los movimientos de trnsito y para entender las caractersticas
bsicas del conductor, el vehculo, el flujo de trfico; incluyen estudios de :
1.- Usuario del camino
2.- El vehculo
3.- Velocidad tiempo de viaje y retrasos
4.- Volumen de trfico
5.- Origen y Destino
6.- Capacidad
7.- Estacionamiento
8.- Accidentes
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Operaciones de trfico
Las operaciones de trfico incluyen las medidas reglamentarias o legales as como los
dispositivos para el control del trnsito.
Medidas reglamentarias o legales
a.- Leyes y ordenanzas relativas al control del conductor, vehculo o
peatn
b.- Reglamentos que controlan el comportamiento de los vehculos
en movimiento. Algunos de stos incluyen los relativos al
control de las intersecciones, de la velocidad, de las calles de un
solo sentido y de los estacionamientos.
Dispositivos para el control del trfico
Instalacin, operacin y mantenimiento de las seales, marcas en el
pavimento, elementos de canalizacin , todo con la finalidad de
proveer las bases para una inteligente aplicacin de stos
dispositivos para situaciones especficas. (Previo a la aplicacin de
algn dispositivo para el control del trfico es necesario examinar
las caractersticas, ventajas y desventajas as como los estudios
necesarios que lo justifiquen y legalicen).
Planeacin del trfico
Esta fase de la Ingeniera de Trfico comprende la planeacin de las instalaciones
complementarias del trnsito. Cubre las caractersticas de los viajes urbanos, incluyendo el
transporte pblico, desarrollo de estudios de transporte ms profundo. Para este fin la
coordinacin entre el Ingeniero de Trfico y el especialista en planeacin urbana es esencial.
Diseo geomtrico
Esta rea incluye el diseo de calles, de nuevos sistemas viales as como el mejoramiento de
los ya existentes, diseo de intersecciones y canalizaciones y desde luego el diseo de
estacionamientos y terminales
Administracin
Adems de los conocimientos tcnicos en el rengln de Ingeniera de Trnsito, conocimientos
bsicos de administracin y de leyes son una herramienta necesaria, esto en funcin de que
un Ingeniero de Trnsito est relacionado con los aspectos administrativos y organizacionales
del organismo o institucin que controla el trfico, as como con los programas educacionales
tanto para conductores como para el pblico en general y en menor medida con la aplicacin
de las leyes o reglamentos de trfico.
EL PROBLEMA ACTUAL
La intencin de los primeros constructores de caminos destinados a vehculos de combustin
interna era proporcionar una superficie de rodamiento. La actitud de muchos de ellos puede
resumirse en lo siguiente: nosotros les proporcionamos un camino con superficie lisa; si los
automovilistas son lo suficientemente insensatos para matarse el uno al otro, es cosa de ellos no del
proyectista del camino.
La mayora de los caminos del mundo estn trazados siguiendo las rutas de las diligencias o
carretas y es comn observar que sus velocidades de proyecto son superadas por los
vehculos que actualmente los transitan. Sus caractersticas de curvatura, pendiente, seccin
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1 a 10, aunado a la potencia ha tambin adquirido mayor capacidad de carga, a tal grado que
en la actualidad un buen porcentaje de sta es movida en camiones, de la misma forma una
gran cantidad de pasajeros son transportados en autobs o en automvil.
La velocidad de estos vehculos tambin ha variado extraordinariamente, en 1895 la carrera
de Chicago fue ganada con promedio de velocidad de 13 km/hr., en la actualidad los
vehculos de carreras pueden desarrollar velocidades de 300-350 km/hr.
En comodidad, los vehculos han evolucionado para convertirse de un vehculo frgil,
ruidoso y saltarn, en una prolongacin del sof del hogar en el que, cmodamente sentado,
sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilmetros en una jornada.
EL VEHCULO NO SOLAMENTE HA LLEGADO AL GRADO
DE LAS ALTAS
VELOCIDADES CONOCIDAS ACTUALMENTE Y DE LA ENORME POTENCIA DE SU
MOTOR, SINO QUE ESE CAMBIO SE SIGUE SUCEDIENDO AO CON AO Y NO SE VE
FIN A SU INTERMINABLE EVOLUCIN.
EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA?
EN LA ENORME DISPARIDAD QUE EXISTE ENTRE EL VEHCULO MODERNO Y LOS
CAMINOS ANTIGUOS QUE TIENEN QUE USAR (INCLUYENDO LA TRAZA URBANA)
Sera imposible que un vehculo desarrollado en el siglo XX y que est en continua evolucin
para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado eficientemente en
caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehculos tirados por animales; o an,
para vehculos de motor de hace 40 o 50 aos.
SOLUCIN DEL PROBLEMA
Factores que intervienen en el problema
Con base en el anlisis anterior se observa que son 5 los factores contribuyentes al problema,
mismos que deben ser tomados en cuenta:
1. Diferentes tipos de vehculos en el mismo camino.
Diferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin
Automviles
Camiones y autobuses de alta velocidad
Camiones pesados de baja velocidad, incluyendo remolques
Vehculos tirados por animales
Motocicletas, bicicletas, vehculos de mano, etc.
2. Superposicin del trnsito motorizado en caminos inadecuados
Relativamente pocos cambios en el trazo urbano
Calles angostas torcidas y fuertes pendientes
reas insuficientes
Caminos que no han evolucionado
3. Falta de planificacin en el trnsito
Calles, caminos y puentes que se siguen construyendo con especificaciones
anticuadas
Intersecciones proyectadas sin base tcnica
Previsin casi nula para estacionamientos
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Tipos de Solucin
Si el problema del trnsito nos causa prdidas de vidas y bienes es decir que equivale a una
situacin de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia econmica del transporte,
la solucin se obtiene por consecuencia, haciendo el trnsito seguro y eficiente.
Hay 3 tipos de solucin para el problema de trnsito
1.- SOLUCIN INTEGRAL
Si el problema es causado por un vehculo moderno sobre caminos antiguos, la solucin
integral consistir en crear nuevos tipos de caminos que sirvan a este vehculo, dentro de la
previsin posible. Ser necesario crear ciudades con trazos nuevos, revolucionarios; calles
destinadas a alojar al vehculo de motor con todas las caractersticas inherentes al mismo.
Esta solucin es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que sera barrer con
todo lo existente. Las calles o caminos actuales tendran que ser sustituidos por otros cuya
velocidad de proyecto fuese de 200 o ms km/hr.
2.- SOLUCIN PARCIAL (Alto Costo)
Esta equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente se tiene con ciertos
cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los casos crticos como calles angostas,
cruceros peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la
circulacin, etc., pueden atacarse mediante la inversin necesaria que es siempre muy
elevada.
Entre las medidas que pueden tomarse estn:
Ensanchamiento de calles
Modificacin de intersecciones rotatorias
Creacin de intersecciones canalizadas
Adopcin de sistemas de control automtico con semforos
Creacin de estacionamientos pblicos y privados, etc.
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ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO
Los sistemas de transporte constan de tres elementos bsicos: el vehculo, el camino y la
terminal o estacionamiento. Para el sistema carretero de transporte la terminal es un espacio
para estacionamiento, ya sea en la acera, en un espacio de estacionamiento pblico, un
espacio en un rea comercial, una terminal de autobuses, etc. Independientemente de la
localizacin o tipo, la terminal es una parte esencial en el sistema de transporte.
En una situacin ideal todos los conductores desearan estacionarse lo ms cerca posible a su
destino con el mnimo costo, preferiblemente ninguno. El estacionamiento en las aceras puede
cubrir esta necesidad en las zonas de baja densidad de movimientos de trfico, sin embargo
en la misma medida en que la intensidad en el uso de la tierra se incrementa las aceras
adyacentes son insuficientes, adems cuando el volumen de trfico se incrementa la
posibilidad de usar las aceras disminuye.
Grupos e intereses afectados por los problemas de estacionamiento:
Existen muchos grupos e intereses relacionados con el estacionamiento, aunado a estos hay
una gran variedad de perspectivas acerca de las formas de solucionar este problema, dichos
grupos e intereses son:
Zona comercial central
Conductores de vehculos
Propietarios de terrenos y casas
Operadores de vehculos comerciales
Taxis
Vehculos de emergencia
Vehculos de transporte masivo
Prdidas econmicas debido a dificultades de estacionamiento
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Tipos de estacionamiento:
Hay muchas formas en que se presenta la oferta de estacionamiento
En la calle o a la orilla de la acera o en el arroyo:
1. Estacionamiento libre
2. Estacionamiento con restricciones
Cuota
Tiempo
Para algn grupo especifico
Espacios ex profeso
1. Terrenos baldos
2. Estacionamientos
Los estacionamientos se clasifican de la siguiente forma:
A nivel
Subterrneos
Si se toma como base su forma interna de movimiento:
Mecnicos (elevadores)
Rampas
Si se considera como base el mtodo de operacin:
Con estacionadores (valets)
De autoservicio
Con base en el rgimen de propiedad:
De propiedad y operacin privada
De propiedad pblica y operacin privada
De propiedad y operacin pblica
ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO
El propsito de un estudio de estacionamiento es dar recomendaciones para e desarrollo de
un programa de estacionamiento que resuelva la problemtica de un rea especifica. Para
llevar a cabo un estudio de estacionamiento es necesario tener informacin de los siguientes
puntos:
1. La oferta y tipo de estacionamientos
2. Como y para que se utilizan los estacionamientos existentes
3. La demanda de espacios de estacionamiento
4. La ubicacin de los generadores de necesidad de estacionamiento
Los factores legales, financieros y administrativos que se asocian con el estacionamiento
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ESTUDIOS DE ORIGEN-DESTINO
Los estudios de Origen - Destino (O - D) establecen una medida del patrn de movimiento de
personas y bienes en un rea en particular. Esta clase de estudios valora las caractersticas de
los viajes en un da normal, fundamentalmente informacin relativa a los orgenes y destinos
de los viajes, horas del da en que estos se hacen, as como el modo del viaje. Sin embargo
pueden llevarse a cabo estudios mas completos dependiendo de las necesidades de
informacin, dicha informacin puede ser: finalidad del viaje, uso del suelo tanto en el punto
de inicio como en el punto de destino, informacin socioeconmica del viajero.
Los estudio O - D para una ciudad son muy extensos, para estos el rea de estudio debe
subdividirse en zonas de anlisis, de tal forma que los viajes se registren de zona de origen a
zona de destino, los limites de dichas zonas se deben delimitar claramente.
USOS DE LOS ESTUDIOS DE ORIGEN - DESTINO.
Un Ingeniero de Trnsito cuya preocupacin sea proveer posibilidades de movimientos
seguros y eficientes de personas a bordo de vehculos y a pie, encontrar importante tener
conocimiento de los patrones de trfico que involucran vehculos y peatones. por lo tanto el
estudio O - D permitir determinar:
1.- Demanda de viajes actuales y futuros en el sistema de transporte.
2.- Si la disponibilidad de estacionamientos es suficiente para cubrir la demanda.
3.-Valoracin del sistema del transporte masivo.
4.-La ubicacin mas adecuada para puentes o terminales.
5.-Informacin necesaria para planear, localizar y disear o mejorar sistema de calles,
autopistas, etc.
6.-Informacin necesaria para planear, disear o mejorar rutas de transporte.
7.-Caracteristicas de viaje para los diferentes tipos de uso del suelo.
8.-los medios para estimar los patrones de viajes futuros as como las necesidades de sistemas
de transporte.
DEFINICIONES DE LOS TERMINOS MAS COMUNMENTE USADOS
Origen: Lugar donde el viaje inicia.
Destino: Lugar donde el viaje termina
Viaje: Movimiento en un sentido entre un origen y un destino, independientemente de la
distancia.
Cordn: Lnea imaginaria que define los limites de un rea de estudio.
Trayecto Deseable: Lnea recta que conecta los centroides de dos zonas, representando que el
viaje tuvo lugar entre dos zonas, el ancho de la lnea se hace, generalmente, proporcional al
numero de viajes.
Lnea de Pantalla: Una lnea que se establece para subdividir el rea de estudio con el
propsito de checar la exactitud de la informacin de la encuesta.
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Una delas ventajas de este mtodo es que la inversin es menor, se necesita menos tiempo y
personal. sin embargo la informacin obtenida es nicamente relativa a viajes por automvil,
y como no todas las clases sociales cooperan igual el resultado se puede viciar.
Mtodo de las Placas .- Otra forma de obtener informacin de O - D es mediante el registro de
placas de circulacin de los vehculos. Para llevarlo a cabo con vehculos en movimiento se
registran los tres o cuatro ltimos nmeros de las placas de los vehculos observados en
puntos estratgicos, en donde se anotan datos como hora de paso, tipo de vehculo, direccin
de viaje. En el anlisis de la informacin el lugar de origen se considera el punto de
observacin donde el vehculo fue visto por primera vez, la ruta de viaje se traza en base a las
apariciones sucesivas en los puntos de observacin. El destino final se considera la estacin
donde el vehculo es visto por ultima vez.
Las ventajas de este mtodo son:
1.- Sencillo de organizar
2.- Permite conocer fcilmente las rutas de viaje
3.- No interfiere con el movimiento normal del trafico
4.- Alta probabilidad de obtener informacin no sesgada.
Entre las desventajas se tiene:
1.- Informacin de campo difcil de analizar
2.- Se requiere un gran numero de observadores, en virtud de que varias estaciones se tienen
que operar.
3.- Existen grandes posibilidades de error.
Este mtodo ha probado ser efectivo para anlisis de rutas de transporte individuales, pero
no permite obtener informacin del propsito del viaje, de estacionamiento y principalmente
de viajes por otros modos de transporte. As mismo es til para reas de estudio pequeas,
tales como intercambios en las carreteras y autopistas.
Tambin puede aplicarse a automviles estacionados, donde se supone la zona de destino el
lugar donde el auto est estacionado, y la zona de origen se supone la direccin del
propietario del vehculo, este estudio es fcil de ejecutar, requiere un mnimo de personal y
permite cobertura completa de autos estacionados, pero no permite obtener otro tipo de
informacin como propsito del viaje, ltimo destino del conductor, rutas as como viajes
hechos por otros modos.
Mtodo de las luces encendidas: En un punto estratgico del rea en estudio, se les solicita a
los conductores que enciendan las luces por un tiempo especfico o hasta que abandonen el
rea en anlisis. En este punto se lleva a cabo un aforo para determinar el porcentaje de
automovilistas que cumplen con la solicitud de encender sus luces. Esta informacin ayudara
en el proceso de expansin de los resultados de la encuesta. El tiempo del aforo corresponde
al tiempo de duracin de la encuesta, que generalmente es el periodo de " flujo pico". Los
observadores se posicionan en todas las salidas del rea en estudio, y registran el numero de
vehculos que pasan y que tienen las luces encendidas. Mediante este sistema solo es posible
estudiar una entrada cada da, por lo tanto el estudio debe extenderse por tantos das como
sean necesarios de tal forma que todas las entradas queden cubiertas.
22
Este mtodo proporciona una tcnica muy simple para rastrear movimientos vehiculares a lo
largo de una ruta en particular. Tiene las mismas ventajas y desventajas que el Mtodo de las
Placas, sin embargo el posible error por el nmero de placa se elimina.
Entrevistas Domsticas: Este pudiera ser el procedimiento mas completo para obtener las
caractersticas de los viajes en una zona determinada. Primero se determina el tamao de la
muestra mediante un anlisis estadstico, y entrevistadores se encargan de obtener las
caractersticas de los viajes de los miembros de cada familia entrevistada.
En zonas urbanas un bien entrenado encuestador puede realizar una entrevista por hora,
incluyendo el tiempo que tarda para trasladarse de un lado a otro.
Este mtodo es superior a todos los mtodos enunciados anteriormente, fundamentalmente
debido a que se puede obtener informacin directa de los habitantes de cada domicilio, sin
embargo este mtodo resulta ser costoso, tardado y requiere mucho personal.
Entrevista Telefnica: Las entrevistas se conducen telefnicamente de manera similar a las
entrevistas domiciliarias, la muestra se selecciona a random de un directorio telefnico, el
tamao de esta tambin depende de un anlisis estadstico. A los domicilios de los nmeros
telefnicos seleccionados se les enva una preencuesta, describiendo el propsito del estudio
y el tipo de preguntas que se les harn. Las preencuestas se envan por correo una o dos
semanas antes de llamarles por telfono para encuestarlos.
Este mtodo tiene la ventaja de que se obtienen un nmero sustancialmente ms grande de
entrevistas a un menor costo, pero los resultados pueden estar sesgados; los habitantes de la
zona que no cuenten con telfono pueden tener un comportamiento de viajes diferente a los
que si tienen telfono.
TAMAO DE LA MUESTRA
POBLACIN
TAMAO DE LA MUESTRA
20%
12.5
10
6.7
5
4
23
Mtodo del Enoscopio: Similar al mtodo anterior, pero con el auxilio de un aparato sencillo
llamado Enoscopio, el cual consta de una caja en escuadra, que tiene un espejo en el interior.
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permite la medicin al percibir con precisin el paso del vehculo sobre la marca. La caja es un
pequeo periscopio usado en posicin horizontal.
Mtodo del Radar: Se trata de un aparato de radar, el cual emite ondas de alta frecuencia que
rebotan en el mismo vehculo que se acerca, al registrar la onda, es registrada en el mismo
aparato, el cual de acuerdo con la intensidad de la onda indica la velocidad del auto que se
aproxima.
ESTUDIOS DE VOLUMEN DE TRFICO
Los estudios de volumen de trfico se llevan a cabo en aquellos lugares donde se desea saber
l nmero de vehculos que pasan por un punto determinado. Estos varan desde estudios
estatales hasta estudios de lugares especficos como son puentes, tneles, etc.
Las razones para llevarlos a cabo son tan variadas como los lugares en que se hacen:
Composicin del trfico.
Numero de vehculos entrando o saliendo de un rea especfica.
Evaluacin de informes de accidentes.
Bases para clasificacin de un camino.
Obtencin de datos para planificar rutas de transporte.
Anlisis de diseos geomtricos.
Planificacin de obras de mantenimiento.
Determinacin de tendencias de aumento de trfico.
La informacin obtenida tambin vara, en algunos casos solamente es necesario contar
vehculos por cortos periodos de tiempo (una hora), para otros el periodo ser de 24 horas,
una semana o un mes, existiendo lugares en donde es necesario llevar a cabo el conteo por un
ao.
En ocasiones se requiere que el estudio arroje detalles de la composicin del flujo del trfico,
en otras se requiere informacin especfica de vueltas o movimientos especiales.
METODOS DE CONTEO:
Mtodo manual: Es un mtodo para obtener datos de volumen de trfico a travs de
personal de aforadores de campo, se usa este mtodo cuando no se tienen disponible
elementos mecnicos o automticos. Se puede obtener tambin informacin relacionada con:
Tipo de vehculos
Tamao de vehculos
Nmero de ocupantes
El conteo manual se utiliza tambin para verificar la exactitud de mtodos mecnicos, este
tipo de apoyos solo son necesarios cuando se necesita informacin de intervalos muy
pequeos de tiempo o cuando las condiciones climticas interfieren en el funcionamiento de
los aparatos.
Cuando dos personas llevan a cabo un estudio de volumen de trnsito en una interseccin
sencilla, deben colocarse en las esquinas diagonalmente opuestas, generalmente una sola
26
persona puede manejar una esquina, sin embargo cuando los volmenes son altos ser
necesario el apoyo de varios aforadores.
Las ventajas de este mtodo son la exactitud, la facilidad de obtener informacin especfica y
el trabajo de gabinete es ms sencillo, sin embargo la desventaja de este mtodo es que
llevarlo a cabo por largos periodos de tiempo resulta muy caro por lo tanto se restringe su uso
a periodos cortos de tiempo.
Instrumentos Mecnicos Para Aforo:
Los instrumentos mecnicos para aforo sirven para resolver una gran mayora de los
problemas de trabajo que pueden presentarse, existen una gran variedad de estos para cubrir
cualquier tipo de camino, situacin especial de trfico o condicin climtica.
Generalmente, el instrumento mecnico ejecuta dos funciones: Primero detecta o siente el
trfico: Segundo lleva un registro del trfico.
Existen varios aparatos mecnicos para detectar y contar vehculos, entre otros tenemos:
Detector neumtico: Este consiste un tubo flexible sujeto al piso en sentido perpendicular al
flujo vehicular, uno de los lados del tubo esta sellado y el otro se conecta a un switch que se
activa debido a la presin. El paso de un vehculo sobre el tubo desplaza un volumen de aire
creando presin en el switch, lo que ocasiona que se cierre un circuito elctrico y se registre.
La exactitud de este tipo de aparatos es de + - 5% dependiendo del nmero de vehculos de
tres ejes o ms que pasen por el lugar.
Contacto elctrico: El detector de impulso usado como base en este aparato consiste de una
lamina de acero sobre la cual, suspendida por resortes se coloca otra placa, llenndose el
hueco interplacas de un gas seco inerte, de tal suerte que a cada paso de un vehculo se cierra
el contacto efectundose un registro.
Detector foto - elctrico: La deteccin de objetos mediante equipo foto - elctrico se obtiene
cuando un objeto o vehculo pasa entre una fuente de luz y una foto - celda (artefacto capaz
de distinguir entre la existencia de luz y la falta de esta). Son varios los tipos de aparatos
contadores que pueden ser conectados a una fotocelda y activados por su circuito. No se
aconseja el uso de este sistema para contar dos o ms lneas de flujo o donde se anticipen
volmenes por encima de mil vehculos por hora. Otra de las dificultades estriba en encontrar
la altura adecuada del rayo de tal forma que no cuente ejes ni ventanas sino carroceras.
Contador o aforador de radar: Un fenmeno natural que causa que el rebote de una seal de
radio de un objetivo en movimiento sea de diferente frecuencia que la seal incidental hace
posible la deteccin de vehculos, este fenmeno es conocido como el "Efecto Doppler".
El equipo electrnico involucrado en la deteccin por radar continuamente compara la
frecuencia de la seal trasmitida con la frecuencia de la seal recibida, por lo que cada vez
que hay variacin de frecuencia se registra la presencia de un vehculo en movimiento.
Detectores o contadores magnticos: Una seal o impulso causado por un vehculo en
movimiento a travs de un campo magntico es la base para la deteccin magntica. Estos
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detectores son de dos tipos: Los que generan su propio campo y los que requieren de la
accin de un elemento externo.
Detectores de ultrasonido: Una onda ultrasnica es generada por la vibracin de un
diafragma. Esta onda se orienta hacia una vigueta que refleja las ondas del pavimento hacia la
celda de registro. La interrupcin de la onda causa el cierre del circuito. Este sistema no solo
detecta a vehculos en movimiento sino tambin a vehculos parados.
Detectores de rayos infrarrojos: El sistema infrarrojo usa una celda detectora similar al
sistema fotoelctrico pero que es sensitiva al calor de la luz infrarroja. Los detectores de rayos
infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los detectores activos contienen una fuente de
energa infrarroja mientras que los detectores pasivos identifican el calor que irradia el
vehculo. En el sistema activo la energa es emitida mediante un rayo al camino y se registra
al rebotar o al interrumpirse. Como en sistema anterior este es capaz de detectar la presencia
de vehculos detenidos o en marcha.
Mtodo del vehculo en movimiento:
Consiste en conducir un automvil dentro de la corriente de trnsito, registrando los
vehculos tanto en sentido opuesto como en el sentido en que viaja dicho vehculo. En este
ltimo caso se debe anotar tanto a los vehculos que lo rebasan como a los que son rebasados.
El tramo en estudio debe ser recorrido varias veces, recomendndose que la duracin del
estudio sea de 20 minutos por cada kilometro en las calles principales y de 6 minutos por
cada kilometro en calles secundarias.
El vehculo debe circular a una velocidad media con respecto a los dems vehculos en la
corriente del trnsito. En la hoja de registro debe anotarse por separado el nmero de
vehculos rebasados, el nmero de vehculos que rebasan y el nmero de vehculos en
sentido contrario. Se determina el volumen horario de trnsito con la siguiente frmula:
60 Me + (R - A)
Vh =
Tc + T
Vh =
Volumen horario de trnsito en un sentido
Me =
Nmero de vehculos encontrados en el tramo
( R - A ) = Nmero de vehculos que rebasan menos el nmero de vehculos rebasados, en
el mismo sentido en que se viaja.
Tc =
Tiempo del viaje en minutos, circulando en sentido contrario al flujo en estudio.
T =
Tiempo del viaje en minutos, circulando en el sentido del flujo de estudio
60 =
Constante (min/hora).
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VOLUMEN DE PROYECTO:
Para fines de proyectos de vialidad debe considerarse el factor economa. Fundamentalmente
se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el mximo
numero de vehculos por hora que pueden presentarse dentro de un ao, ya que exigira
inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se puede presentar un
nmero mximo de veces en el ao.
LA COMPOSICIN DEL VOLUMEN:
En los estudios de volmenes de trnsito muchas veces es til conocer los distintos tipos de
vehculos que componen el volumen total. Esto se mide en porcentaje sobre el volumen total.
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Nivel de servicio A
Flujo libre, sin restricciones
en maniobras o velocidad
Nivel de servicio B
Flujo estable,
Pocas restricciones
Nivel de servicio A: Condiciones de flujo libre, con bajos volmenes y altas velocidades. Hay
poca o nula limitacin de maniobras por la presencia de otros vehculos y puede conservarse
la velocidad deseada con pocos o nulos retardos.
Nivel de servicio B: Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser
algo restringidas por las condiciones del trnsito. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y su carril.
Nivel de servicio C: Corresponde an a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras
resultan ms controladas por los mayores volmenes. La mayor parte de los conductores ven
restringida su libertada de elegir la velocidad, cambiar carriles o rebasar. An se obtiene una
relativamente satisfactoria velocidad de operacin.
Nivel de servicio D: Aproximndose a un flujo inestable, mantenindose velocidades de
operacin tolerables, sin embargo estas son considerablemente afectadas por cambios en las
condiciones de operacin. Las fluctuaciones en el volumen de trfico as como las
restricciones de flujo temporales causan sustanciales reducciones en la velocidad de
operacin.
Nivel de servicio E: Este nivel de servicio no puede describirse nicamente por las
caractersticas de la velocidad de operacin, sin embargo se presentan movimientos a
velocidades aun mas bajas que en el nivel de servicio D, con volmenes a o cerca del limite de
capacidad de la carretera. En este nivel de servicio, las velocidades se encuentran en la
vecindad de los 5 Km/hr. El flujo es completamente inestable con paradas de duracin
momentnea.
30
Nivel de servicio F: Descrito por un flujo forzado operndose a bajas velocidades. Las
velocidades se reducen sustancialmente, ocurren paradas por periodos variables de tiempo
debido a la congestin de la va. En la situacin extrema tanto la velocidad como el volumen
alcanzan valores de cero.
Nivel de servicio C
Flujo estable, con ciertas
restricciones en
maniobras o velocidad
Nivel de servicio D
Aproximndose a un
flujo inestable
Nivel de servicio E
Flujo inestable,
algunas paradas
Nivel de servicio F
Flujo forzado,
Muchas paradas
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1. Desperdicio de dinero
2. Retrasos en el flujo vehicular
3. Confusin
4. Accidentes
5. Falta de respeto a todas las seales
El mal uso o el abuso de las seales de trfico, que frecuentemente es resultado de presiones
polticas, carencia de justificacin o por un deseo de las autoridades de ahorrar dinero
colocando una seal en donde debera haber un agente de trfico.
34
35
UNIDAD III.-
Obras de drenaje
Uno de los elementos que causa mayores problemas a los caminos es el agua pues en general
disminuye la resistencia de los suelos, presentndose as fallas en terraplenes, cortes y
superficies de rodamiento. Lo anterior obliga a construir el drenaje de tal forma que el agua
se aleje con la mayor rapidez posible de la obra.
El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirven para captar, conducir y alejar del
camino el agua que puede causar problemas.
Para construir un camino se requieren estudios cuidadosos de drenaje y los proyectistas
deben tener amplios conocimientos en la materia a fin de que las obras cumplan con sus
objetivos.
Al caer sobre la superficie terrestre, el agua de lluvia tiene varios destinos:
Escurre superficialmente
Se infiltra al subsuelo
Se evapora
El agua que escurre superficialmente se va uniendo y forma pequeos escurrideros que se
convierten en arroyos y despus en ros, los cuales llegan al mar o a una depresin
continental como los lagos y las lagunas.
Cuando se construye un camino casi siempre se corta el escurrimiento natural, permitindose
el paso del agua solo en los sitios que elige el proyectista. Es decir que el agua que antes
corra libremente debe canalizarse en forma adecuada mediante las obras de captacin y
conduccin.
El estudio de drenaje debe iniciarse desde la eleccin de la ruta seleccionndose un rea que
tenga menos problemas de escurrimiento. De ser posible se utilizarn las pendientes mximas
permisibles y se tratar de aprovechar los parteaguas, en donde el drenaje ser mnimo.
Cuando los caminos se localizan en las laderas de las serranas el drenaje aumenta, aunque
las cuencas y los escurrideros estn generalmente bien definidos, al contrario de los terrenos
planos, donde se pueden tener los mayores problemas de drenaje porque a menudo ni las
cuencas ni los escurrideros estn bien definidos.
El estudio detallado del drenaje se lleva a cabo durante las etapas del anteproyecto (si lo hay)
o del proyecto definitivo. Los defectos de una mala eleccin de ruta se reflejan tanto en estas
etapas como despus, en la construccin y la operacin del camino.
CONSIDERACIONES HIDROLGICAS
Los factores que afectan el escurrimiento del agua son:
a) Cantidad de precipitacin
b) Tipo de precipitacin
c) Tamao de la cuenca
d) Declive superficial
e) Permeabilidad de suelos y rocas
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f) Condiciones de saturacin
g) Cantidad y tipo de vegetacin
En relacin con la cantidad y el tipo de precipitacin se debe tener en cuenta la cantidad
anual de agua que cae y si lo hace en forma de aguacero o de lluvia fina durante largos
periodos.
El tamao del rea por drenar es importante ya que el aguacero puede abarcar la totalidad de
una cuenca pequea. Sin embargo, si las cuencas son muy grandes, la lluvia quiz caiga solo
en una parte de ella y se infiltre bastante al escurrir sobre la zona sin mojar. Asimismo, la
pendiente de la cuenca es vital, pues el agua se concentra con ms rapidez mientras la
pendiente es mayor y la topografa permite cauces ms directos.
Si la permeabilidad de los suelos y rocas es alta a causa de su formacin geolgica
(estratigrafa, fracturacin, etc.), el escurrimiento es menor ya que una buena parte del agua
se infiltra. En cambio, en suelos con una saturacin alta o una cubierta de pastizales cerrada,
el escurrimiento es mayor aunque lento en el ltimo caso.
En la actualidad existen diferentes mtodos hidrolgicos para obtener el gasto que pueda
aportar una cuenca y se clasifican en:
Mtodos empricos.- Se sustentan en la experiencia de los proyectistas, y en general,
requieren que se conozca el tamao de la cuenca considerada. Sin embargo, las
formulas empricas solo son validas para las zonas con caractersticas similares a
aquellas para las cuales se desarrollaron; por ello se necesita que el proyectista aplique
un buen juicio y su experiencia a fin de seleccionar los factores en forma adecuada.
Mtodos estadsticos.- Estos se aplican con base en datos de precipitaciones y
escurrimientos registrados durante un largo tiempo y con base en los mximos anuales
de la corriente de la que se trate. Sin embargo, la mayora de los estudios estadsticos
se ha hecho para corrientes muy importantes y no es aplicable a cuencas pequeas
generalmente cruzan los caminos.
Mtodos basados en la relacin lluvia-escurrimiento.- Requieren datos de
precipitacin, as como de algunas caractersticas de la cuenca en estudio. Su aplicacin
est limitada a cuencas pequeas, ya que estos mtodos se desarrollan para reas de
hasta 50 km.
CLASIFICACIN DEL DRENAJE
El drenaje artificial se clasifica en superficial y subterrneo, dependiendo de si el agua escurre
o no por las capas de la corteza terrestre.
El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, segn la posicin que las
obras guarden con respecto al eje del camino
a) El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar
que lleguen al camino o permanezcan en l causando desperfectos. De este
tipo de drenaje son:
Cunetas
Contracunetas
Bordillos
Canales de encauzamiento
Se llama drenaje longitudinal porque se sitan ms o menos paralelos al eje del camino
37
38
Tubos
Son alcantarillas de seccin interior usualmente circular y que requieren un espesor de
terrapln o un colchn mnimo de 0.60 m para un mejor funcionamiento estructural. El
material utilizado para este tipo de alcantarillas puede ser concreto reforzado o lmina
ondulada; en ciertos casos conviene por economa, emplear mampostera de tercera y mortero
de cemento, aunque ste es ms adecuado para las bvedas.
Bvedas
Son estructuras cuya seccin transversal interior est formada por tres partes principales: el
piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los estribos y sobre stas, un arco
circular de medio punto o rebajado. En general se construyen con mampostera de tercera y
mortero de cemento 1:5.
Losas sobre estribos
Son estructuras formadas por dos muros de mampostera de tercera con mortero cemento 1:5,
sobre los que se apoya una losa de concreto reforzado
Cajones
Son estructuras de seccin rectangular con paredes, techos y piso de concreto reforzado cuya
construccin requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rgido
que absorbe el peso y el empuje del terrapln, la carga viva y la reaccin del terreno.
SUBDRENAJE
Como se anot anteriormente una parte del agua de lluvia que cae sobre la corteza terrestre
se evapora, otra escurre sobre ella y el resto se infiltra a las capas interiores. Sin embargo, no
toda el agua procede de la lluvia, sino tambin de la condensacin de vapores arrojados por
actividad volcnica o puede en algunos casos tratarse de agua entrampada residuo de
antiguos ros, lagos u ocanos. Al fluir a travs de los vacos de suelos o rocas muy
intemperizadas el lquido puede causar erosiones; por ejemplo, cuando se construye un
camino en corte, si el flujo del agua no se controla ste puede aflorar por los taludes o la cama
del camino.
Se puede controlar y eliminar el agua subterrnea por medio de obras de captacin y
conduccin, con las que se impide la erosin o las presiones indeseables. Las obras que se
construyen con este fin son generalmente costosas; sin embargo si se toma en cuenta el ahorro
que esta inversin tendr durante la conservacin, se justifican ampliamente.
Drenes longitudinales de zanja
Consisten en abrir una zanja al pie de los taludes de corte a una profundidad mnima de 1.5
m, y mxima de 4 m. en el fondo sobre una plantilla de concreto pobre, se coloca un tubo de
concreto perforado en la parte inferior y relleno con material filtrante.
La finalidad de este tipo de subdrn es bajar el nivel fretico de la cama del camino y en
menor escala disminuir la zona saturada del talud de corte.
41
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UNIDAD IV.-
parecernos
aconsejable disear una carretera en una zona montaosa y que ser principalmente utilizada
diariamente por 50 autobuses de pasajeros en promedio, con las siguientes caractersticas:
Velocidad de diseo = 45 km/hr ; Pendiente mxima = 16%; Ancho de la corona = 5.0 mts.
En el otro extremo considerar para una autopista adecuado:
Velocidad de diseo = 110 km/hr ; Pendiente mxima = 3%; Ancho de la corona = 30.0 mts.
43
Cualquier otro diseo deber caer entre estos extremos. En resumen no hay respuestas
correctas y mucho menos nicas; es decir, con base en que se define como nica
posibilidad que una pendiente de 3% es adecuada para un trfico pesado de camiones y por
qu 3 y no 2% o 3.5 %?. O por qu los taludes de las cunetas deben tener una inclinacin 4:1
en vez de 3:1 o 6:1?. En algunos casos las normas se sustentan en la investigacin; en otras
representan el consenso de las opiniones de personas experimentadas en el rea.
Velocidades de diseo
La velocidad de diseo se define como la velocidad escogida para disear/definir las
caractersticas fsicas de una carretera as como para influenciar la operacin de los vehculos,
es tambin la mxima velocidad que puede mantenerse con seguridad en la carretera.
Se recomienda que la velocidad de diseo se designe lo ms alta posible de tal manera que se
cubran las expectativas de la mayora de los conductores actuales y de los futuros durante la
vida til de la va. Desde el ao 1973 la velocidad se ha incrementado a una tasa aproximada
de 1.5 Km/ao.
En resumen, por el efecto que tiene en los dems parmetros, la definicin de la velocidad
de diseo es probablemente la decisin ms importante que tiene que tomarse.
Velocidades de diseo mnimas recomendables
Velocidad de diseo
Zona urbana
Zona rural
Km/hr.
Km/hr.
AUTOPISTAS
80-100
100-115
en terreno montaoso 80-100
CARRETERAS
65-100
pero
50 en reas densamente pobladas
80-115
AVENIDAS
LOCALES
50
44
cL
pendiente
4:1 o 6:1
carril
carril
hombro
pendiente
hombro
pendiente
pendiente
cuneta redondeada
45
4:1 o 6:1
CL
Mediana
Hombro
interno
Carriles
2 o ms de 3.60 mts.
de ancho
Hombro
Diseo y ancho
variable
Pendiente
Pendiente
Carretera simtrica
Pendiente
Ancho de carril
En la interrelacin con los vehculos que transitan en sentido contrario o en la maniobra de
rebase a los que van mas lentos la posicin que selecciona el conductor depende
primordialmente del ancho del carril. Originalmente el ancho de carril era de 4.60 mts. lo
cual era amplio sobre todo si consideramos que se utilizaba para carretas, con el incremento
de la circulacin de los vehculos de motor
Nmero de carriles
Generalmente
trfico estimado para el ao del periodo de diseo (15-20 aos) y el nivel de servicio deseable
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para ese plazo. Se consideran como limite mximo 4 lneas o carriles en cada direccin, para
un nmero mayor de lneas es necesario considerar incluso carriles centrales reversibles.
De la misma manera deben considerarse carriles de disminucin de velocidad en grandes
bajadas as como carriles para vehculos lentos en subidas prolongadas.
Hombro
Es la porcin de la superficie rodante entre la orilla del carril y la orilla de la cuneta,
alcantarilla, banqueta o terrapln, debe estar constituida por un material lo suficientemente
resistente para soportar vehculos pesados. El hombro permite un lugar para parar en caso de
emergencia o por razones diversas.
Las dimensiones mas usuales para las carreteras rurales son de 60 cm., 90 cm. o 1.20 mt., la
mayora de las veces sin pavimentar (grava u otro tipo de material).
Para las carreteras o autopistas se recomiendan hombros de cuando menos 3 mts., o de 3.60
mts., si se espera una gran afluencia de vehculos pesados
El hombro izquierdo adyacente a la mediana debe tener de 1.20 mts a 2.40 mts, con un tramo
de cuando menos 1.20 mts. con pavimento.
Pendiente Transversal
La pendiente transversal se utiliza en todas las secciones rectas del camino. A excepcin de
los puntos donde la sobreelevacin de las curvas dirige el agua hacia dentro, en los dems
tramos la pendiente dirige este elemento hacia los lados. A cada lado de la carretera se les
construye el desnivel independiente, usualmente con la parte interna ms alta que la externa.
Para la mayora de las carreteras la pendiente transversal (o corona) es frecuentemente de 1
a 2%.
Cuando se tiene pendiente en una sola direccin en autopistas de varios carriles se facilita las
maniobras de los conductores, sin embargo, en zonas de alta incidencia de lluvias se
incrementa la profundidad del tirante de agua. En hombros pavimentados la pendiente debe
ser un poco ms alta, en un rango de 3 a 6%.
47
Mediana
La separacin entre corrientes contrarias de trfico ha demostrado ser un medio eficiente para
reducir
Cunetas
En los cortes se construye una cuneta en la parte externa del hombro, se recomienda
pendiente 4:1 o menor y fondo redondeado con la finalidad de que si la rueda de un vehculo
cae del hombro el conductor no perder el control. El ancho y la profundidad de la cuneta
dependern de clculos hidrulicos
Taludes
Los taludes de tamao normal permanecen estables con pendientes de 11/2 a 1, cuando se
construyen en terreno natural pueden permanecer estables con pendientes de 1 a 1, en terreno
rocoso pueden permanecer igual con desniveles de hasta a 1 en algunos casos de 1/4 a 1.
En el pasado los taludes se diseaban iguales para reducir movimientos de terraceras,
actualmente se construyen taludes ms aplanados para hacer ms segura la operacin, para
permitir el sembrado de plantas, para evitar la erosin del material, para estabilizarlos y
para reducir costos de mantenimiento.
Los cortes escarpados en taludes representan riesgos como sera en el caso de que la llanta de
algn vehculo pase sobre la base del talud con lo que de inmediato el conductor perdera el
control pudiendo la unidad volcarse, por lo que estos cortes escarpados deben evitarse al
mximo y de ser posible redondear la interseccin de la carretera con el talud.
Derecho de va
Por falta de previsin, los derechos de va que anteriormente se adquiran eran muy
estrechos, por lo que ahora que es necesario aadir carriles o simplemente ampliar una
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carretera o calle la nica alternativa es comprar a un altsimo costo las propiedades a ambos
lados del camino.
DERECHOS DE VA RECOMENDABLES (MNIMO)
Nmero de carriles
Zona rural
Zona urbana
4
55
40
6
60
52
8
70
60
*No se considera el espacio entre la carretera y las casas ni las laterales.
Cercado
Sirve para prevenir la intromisin de animales, gente o vehculos en la carretera. En zonas
rurales su funcin ms importante es inhibir el paso del ganado.
En las autopistas debe asegurarse que el paso de peatones sea nicamente a desnivel o en
lugares especialmente diseados para tal fin.
Las dimensiones mnimas aconsejables para las cercas son de entre1.20 a2.20 y se colocan
generalmente en las orillas de las carreteras pero en muchos casos este dispositivo debe
complementarse colocando una malla tambin en la barrera mediana.
Alineamiento
Una carretera ideal y ms interesante es aquella que sigue generalmente la topografa natural
existente en el campo. Es la de construccin ms econmica, pero existen ciertos aspectos de
diseo que deben tomarse en cuenta y son los que pueden impedir que el proyectista siga esta
superficie ondulante sin antes hacer ciertos ajustes en las direcciones vertical y horizontal.
El proyectista debe disear un alineamiento en el cual las condiciones sean consistentes.
Debern evitarse tanto como sea posible los cambios sbitos en el alineamiento: Por ejemplo
las tangentes largas debern conectarse con largas curvas suaves y las curvas cortas y agudas
no debern entremezclarse con curvas largas de pequea curvatura. La ubicacin ideal es
aquella en que el alineamiento sea consistente tanto en la pendiente como en la curvatura y
satisfaga los criterios lmites. El mejor alineamiento o el alineamiento final ser aquel en el
cual se logre el mejor balance entre la pendiente y la curvatura.
49
Localizacin.- Este proceso comienza desde el momento en que se establecen los puntos
obligados, lo cual genera la necesidad de establecer los puntos obligados intermedios, los
cuales dependen de los accidentes topogrficos buscando el mejor acomodo posible en el
terreno. En este proceso es muy importante la experiencia debido a que no existe para ello
mtodo exacto ni tampoco existe solucin nica, pues los detalles considerados desde
diferentes puntos de vista dan lugar a diferentes soluciones.
Proyecto.- Esta parte se lleva a cabo en una combinacin estrecha entre el trabajo de campo y
el de gabinete, estando estructurado de la siguiente forma:
1.- Trazo preliminar.
2.- Perfil del eje proyectado.
3.- Proyecto de la subrasante sobre el perfil.
4.- Secciones transversales de construccin.
5.- reas de las secciones y clculo de volmenes.
6.- Curva masa del proyecto.
TRAZO PRELIMINAR.
El trazo preliminar no es mas que una poligonal abierta, que parte de un punto denominado
Km 0+000, a partir del cual se van clavando estacas @ 20 mts. y en aquellos puntos especiales
as como en sitios accidentados. Es tambin la base para la seleccin definitiva del trazado y
proporciona datos fundamentales para el presupuesto de la obra. Los pasos que se siguen
son:
1).- Escoger y marcar el punto de partida ( un lugar que sea fcilmente identificable) si no es
posible debe referenciarse perfectamente bien.
2).- Deber establecerse el Azimut de la lnea en el punto de partida en base a 5 observaciones
solares.
3).- Se determinara la cota del punto de partida, de preferencia con relacin a un punto cuya
cota oficial sea conocida.
4).- Se establecer claramente el Kilometraje.
5).- Se tomaran las siguientes precauciones:
a) No es necesario obtener grandes tangentes al trazar la lnea preliminar .
51
Valor de C
si g 10
10 g 20
20 m
10 m
5m
52
20 g 40
g = Grado de la curva; Es el ngulo bajo el cual se ve la cuerda unitaria desde el centro de la curva.
Sc = Subcuerda
g ' = Subgrado
Lc = Longitud de Curva
M = Ordenada media o mediana
E = Externa
Pi
Deflexin
Pi
St
Pc
St
Pt
C
Pc
Cp
g
g
Pt
Radio
St
Subtangente
Cuerda
Grado de curvatura
sc
Subcuerda
'
Punto de Interseccin
Punto de Inflexin
Punto de comienzo
Principio de curvatura
Punto de trmino
Principio de tangencia
Subgrado
Cp
Cuerda principal
Lc
Longitud de la curva
Ordenada media
Externa
53
Tipo A
1500-3000
Tipo B
500-1500
Tipo C
50-500
11
16 30'
26
11
16 30'
26
35
16 30'
26
47
67
D= 46 19'
C = 20 mts
V = 80 Km/hr.
R=
2 sen
20
2 sen
= 229.26 m
(20) =
46 19'
(20) =185.27 m
5
dm =
2
Lc
7.5'
54
Alineamiento Vertical
El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la
subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento vertical se le llama lnea subrasante.
ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN
El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas.
Tangentes
Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y estn limitadas por dos
curvas sucesivas. La longitud de una tangente es la distancia medida horizontalmente entre el
fin de la curva anterior y el principio de la siguiente, se representa como Tv. La pendiente de
la tangente es la relacin entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.
Al punto de interseccin de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV.
A) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea
subrasante para dominar un desnivel determinado, en funcin de las caractersticas
del trnsito y la configuracin del terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada
caso, ser aquella que al conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de la
construccin, conservacin y operacin. Sirve de norma reguladora a la serie de
pendientes que se deban proyectar par ajustarse en lo posible al terreno.
B) Pendiente mxima. Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto. Queda
determinada por el volumen y la composicin del trnsito previsto y la configuracin
del terreno.
La pendiente mxima se emplear, cuando convenga desde el punto de vista econmico,
para salvar ciertos obstculos locales tales como cantiles, fallas y zonas inestables, siempre
que no se rebase la longitud crtica.
La AASHO (American Association of State Highway Officials), recomienda que para
caminos principales las pendientes mximas no excedan a las dadas en la tabla
siguiente:
Tipo
de terreno
Plano
Lomero
Montaoso
50
60
70
80
90
100
110
6
7
9
5
6
8
4
5
7
4
5
7
3
4
6
3
4
5
3
4
5
Para caminos secundarios, con escaso volumen de trnsito, las pendientes dadas en la tabla
anterior pueden incrementarse hasta en dos por ciento.
55
Curvas Verticales
Son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en
su longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de
tangente de salida.
Debe dar por resultado un camino de operacin segura y confortable, apariencia
agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas.
PIV
+
PCV
p1
Curva vertical en
cima o cresta
p2
PTV
PCV
Curva vertical en
columpio
p1
+
PIV
56
p2
PTV
PTP
XT
PIV
P1
P2
PTV
PCV
XT cos
= PTP - PTV
Yn =
n2
(in)
n
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0
1
4
9
16
25
36
49
64
69.76
70.36
70.96
71.56
72.16
72.76
73.36
73.96
74.56
58
Cota
curva
Y
0.0
0.0875
0.35
0.787
1.4
2.187
3.15
4.29
5.6
69.76
70.27
70.61
70.77
70.76
70.57
70.21
69.67
68.96
o Excavacin en prstamo
o Compactacin en el terrapln del material de corte
o Compactacin en el terrapln del material de prstamo
o Sobreacarreo del material de corte a terrapln
o Sobreacarreo del material de corte a desperdicio
o Sobreacarreo del material de prstamo a terrapln
2) Coeficiente de variabilidad volumtrica:
Del material de corte
Del material de prstamo
3) Relaciones entre la variacin de los volmenes de corte y terrapln, al
mover la subrasante de su posicin original
Entre los costos unitarios de terrapln formado con material producto
de corte y con material obtenido de prstamo
4) Distancia econmica de Sobreacarreo:
El empleo del material producto de corte en la formacin de
terraplenes, est condicionado tanto a la calidad del material como a la
distancia hasta la que es econmicamente posible su transporte
62
BOMBEO
0.010 a 0.020
0.015 a 0.030
0.020 a 0.040
S=
V=
R=
=
Con la frmula anterior puede calcularse la sobreelevacin necesaria para que los vehculos
que circulen por una curva a una velocidad dada no deslicen; sin embargo la tendencia ha
sido hacia la fijacin de una sobreelevacin mxima:
12%
10%
8%
6%
Una vez fijada la sobreelevacin mxima, el grado mximo de curvatura queda definido para
cada velocidad mediante:
Gmx = 146000 ( + Smx) / V
Transicin del bombeo a la sobreelevacin.- En el alineamiento horizontal al
pasar de una seccin en tangente a otra en curva se requiere cambiar la
pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreelevacin
correspondiente a la curva, este cambio se hace gradualmente en toda la
longitud de la espiral de transicin ( La longitud de la espiral debe ser tal que
permita hacer adecuadamente el cambio de pendientes transversales).
Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se tienen tres procedimientos:
Girar la seccin sobre el eje de la corona
Girar la seccin sobre la orilla interior de la corona
Girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona
El primer procedimiento es el ms conveniente
ya que requiere menor
longitud de transicin y los desniveles relativos a los hombros son uniformes; los otros dos
mtodos tienen desventajas y solo se emplean en casos especiales.
Calzada. Es la parte de la corona destinada al trnsito de vehculos y constituida por uno
o ms carriles, entendindose por carril a la faja de ancho suficiente para la
circulacin de una fila de vehculos.
El ancho de calzada es variable a lo largo del camino y depende de la localizacin de la
seccin en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el horizontal. Normalmente el
ancho de calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal.
Ancho de calzada en tangente.- Para establecer el ancho de
calzada en tangente debe definirse el nivel de servicio deseado al
64
Se debe entender por pavimento a la capa o capas de material seleccionado y/o tratado,
comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por objeto soportar las cargas
inducidas por el trnsito y repartirlas de manera que los esfuerzos transmitidos a la capa de
terraceras subyacente a la subcorona no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo
tiempo proporciona una superficie de rodamiento adecuada al trnsito.
Los pavimentos generalmente estn formados por la sub-base, la base y la carpeta (la calzada
del camino).
Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el proyecto de las secciones
de construccin del camino son:
Subrasante.- Es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la
subcorona. En la seccin transversal es un punto cuya diferencia de elevacin con la
rasante est determinada por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto
al terreno natural sirve para determinar el espesor de corte o terrapln.
Pendiente transversal.- La pendiente transversal de la subcorona es la misma que la
de la corona, logrando mantener uniforme el espesor del pavimento. Puede ser
bombeo o sobreelevacin, dependiendo de que la seccin est en tangente o en curva .
Ancho.- El ancho de la subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los
puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del terrapln, cuneta o corte.
CUNETAS Y CONTACUNETAS:
Son obras de drenaje que por su naturaleza quedan incluidas en la seccin transversal.
A. Cunetas.- son zanjas que se construyen en los tramos en corte a uno o a ambos lados
de la corona, contiguas a los hombros con el objeto de recibir en ellas el agua que
escurre por la corona y los taludes del corte.
Normalmente, la cuneta tiene seccin triangular con un ancho de 1.00m, medido
horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta; su talud es generalmente de
3:1; del fondo de la cuneta parte el talud del corte. La capacidad hidrulica de esta seccin
puede calcularse con los mtodos establecidos y debe estar de acuerdo con la precipitacin
pluvial de la zona y el rea drenada.
B. Contracunetas.- Son zanjas de seccin trapezoidal que se excavan arriba de la lnea
de ceros de un corte para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno
natural. Se construyen perpendiculares a la pendiente mxima del terreno con el fin
interceptar el escurrimiento laminar.
TALUD:
Es la inclinacin del paramento de los cortes o de los terraplenes expresado numricamente
por el reciproco de la pendiente. Por extensin, en caminos, se le llama tambin talud a la
superficie que en cortes queda comprendida entre la lnea de ceros y el fondo de la cuneta; y
en terraplenes, la que queda comprendida entre la lnea de ceros y el hombro
correspondiente.
Los taludes de los cortes y terraplenes se fijan de acuerdo con su altura y la naturaleza del
material que los forman.
En terraplenes, dado el control que se tiene en la extraccin y colocacin del material que
forma el talud, el valor comnmente empleado para este es e 1:5. En los cortes , debido a la
66
15
8
20
15
CARPETA
40
BASE
min
CARPETA
40
BASE
SUB-BASE
TERRACERAS
min
12
SUB-BASE
20
VERTICAL
TERRACERAS
BORDILLO
20
ACHAFLANADA
TERRACERAS
16
20
Los tipos usuales de guarnicin son las verticales (zonas urbanas) y las achaflanadas (zonas
rurales), las primeras tienen su parte saliente de 0.20 m como mximo y su cara exterior
sensiblemente vertical, para que los vehculos no puedan sobrepasarla. Las segundas tienen la
parte saliente achaflanada para que en caso de emergencia, los vehculos puedan pasar sobre
ellas con facilidad.
Los bordillos son elementos generalmente de concreto asfltico que se construyen sobre los
acotamientos junto a los hombros de los terraplenes a fin de encauzar el agua que escurre por
la corona y que de otro modo causara erosiones en el talud del terrapln.
67
Fajas separadoras y camellones.Se llaman fajas separadoras a las zonas que se disponen para dividir unos carriles de
trnsito de otros de sentido opuesto o bien para dividir carriles del mismo sentido pero
de diferente naturaleza. A las primeras se les llama fajas separadoras centrales y a las
segundas fajas separadoras laterales. Cuando a estas fajas se les construyen
guarniciones laterales y entre ellas se coloca material para obtener un nivel superior a
la calzada, toman el nombre de camellones, que igual pueden ser centrales o laterales,
su ancho es variable pero tiene un mnimo de 1.20 m.
Los camellones centrales se usan en caminos de cuatro o ms carriles; los laterales se
proyectan en zonas urbanas y suburbanas para separar el trnsito directo del local en
una calle o camino lateral. En ocasiones se ponen en los camellones centrales arbustos
altos para evitar el deslumbramiento de los usuarios, en las curvas horizontales estos
arbustos reducen la distancia de visibilidad.
C
L
PERFIL DEL TERRENO
ESTRATO 1 DESPALME
ESTRATO 2
ESTRATO 3
SUBRASANTE
- 2.0 %
3:
1
- 2.0 %
3:1
SUBCORONA
Seccin de construccin de
un corte en tangente
68
cL
CUA DE
AFINAMIENTO
- 2.0 %
- 2.0 %
CAPA SUBRASANTE
SUBRASANTE
1a PORCIN
ESPESOR DEL
TERRAPLN
2a PORCIN
Seccin de construccin de
un terrapln en tangente
CL
Mediana
Hombro
interno
Carriles
2 o ms de 3.60 mts.
de ancho
Hombro
Diseo y ancho
variable
Pendiente
Pendiente
Carretera simtrica
Pendiente
69
ANCHO DEL
ACOTAMIENTO
CONTRACUNETA
SECCIN TRANSVERSAL
TPICA
ANCHO DE CORONA
ANCHO
DE CUNETA
CERO
ANCHO DE
ACOTAMIENTO
ANCHO DE CALZADA
REA
DE CORTE
TERRENO
NATURAL
TALUD
DEL CORTE
HOMBRO
PAVIMENTO
TALUD DE
CUNETA
HOMBRO
CAPA
SUBRASANTE
TERRENO
NATURAL
TALUD
DEL TERRAPLEN
C
L
CONTRACUNETA
REA DE
TERRAPLEN
CERO
SUBCORONA
ANCHO
DE CUNETA
TALUD
BERMA
TERRENO
NATURAL
SUBRASANTE
TALUD
ESCALN DE
LIGA
TALUD
C
L
ESCALN DE
LIGA
SECCIN TRANSVERSAL
CON ESCALN DE LIGA
70
ESCALN DE
LIGA
cL
pendiente
4:1 o 6:1
carril
carril
hombro
hombro
pendiente
pendiente
pendiente
cuneta redondeada
71
4:1 o 6:1
Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una seccin de construccin son:
Los propios del diseo geomtrico
Despalme
Ancho de corona
Compactacin
del
natural
Ancho de calzada
Escaln de liga
Ancho de acotamiento
Pendiente transversal
Capa subrasante
Ampliacin en curvas
Cua de afinamiento
Longitud de transicin
Muro de retencin
Berma
Ancho de la subcorona
Estratos en corte
Caja en corte
72
terreno
Despalme: Es la remocin de la capa superficial del terreno natural que por sus caractersticas
no es adecuada para la construccin; ya sea que se trate de zonas de cortes, de reas
destinadas para el desplante de terraplenes o de zonas de prstamo
Compactacin del terreno natural: Es la que se da al material del terreno sobre el que se
desplantar un terrapln o al que quede abajo de la subcorona o de la capa subrasante en un
corte para proporcionarle a ese material el peso volumtrico requerido. Tambin se aplica en
caso de terraceras antiguas que vayan a ser ampliadas.
Escaln de liga: Es el que se forma en el rea de desplante de un terrapln cuando la
pendiente transversal del terreno es poco menor que la inclinacin del talud 1.5:1, a fin de
obtener una liga adecuada entre ellos y evitar el deslizamiento del terrapln.
Cuerpo de terrapln: Es la parte del terrapln que queda debajo de la subcorona. Est formado por
una o ms porciones segn sea la elevacin del terrapln, las caractersticas de los materiales y el
tratamiento que se les d.
Capa subrasante: Es la porcin subyacente a la subcorona, tanto en corte como en terrapln. Su
espesor es comnmente de 30 cm y est formada por suelos seleccionados para soportar las cargas que
le transmite el pavimento.
Cua de afinamiento: Es el aumento lateral que se le da a un talud de terrapln para lograr la
compactacin debida en las partes contiguas a l. Es de forma triangular, comnmente de 20 cm de
ancho en su parte superior al nivel del hombro de la subcorona y termina en la lnea de ceros del talud o
en el lecho superior de la porcin inferior, si sta es de material no compactable.
Muro de retencin : Cuando la lnea de ceros del terrapln no llega al terreno natural es necesario
construir muros de retencin, cuya ubicacin y altura estarn dadas como resultado de un estudio
econmico.
Berma : En un terrapln, est formada por el material que se coloca adosado a su talud a fin de darle
mayor estabilidad. En corte, es un escaln que se hace recortando el talud con el objeto de darle mayor
estabilidad y de detener en l al material que se pueda desprender, evitando as que se llegue hasta la
corona del camino.
Estratos en cortes : Son las diferentes capas que aparecen en un corte, cuando cada una de ellas est
formada por material de distintas caractersticas.
Caja en corte : Es la excavacin del material subyacente a la subcorona, inadecuado para formar la
capa subrasante. Este material debe ser sustituido por otro de caractersticas apropiadas.
REAS Y VOLMENES
Para poder elaborar un presupuesto de movimiento de terraceras es preciso determinar los volmenes
tanto de corte como de terrapln. Para ello es necesario calcular el rea de las distintas porciones
consideradas en el proyecto de la seccin de construccin.
Procedimientos:
73
4(X4,Y4)
5(X5,Y5)
1(X1,Y1)
6(X6,Y6)
3(X3,Y3)
2(X2,Y2)
Productos Cruzados
Vrtices
(+)
(-)
X2Y1
X1
Y1
X2
Y2
X1Y2
X3Y2
X3
Y3
X2Y3
X4Y3
X4
Y4
X3Y4
X5Y4
X5
Y5
X4Y5
XIY5
X1
Y1
X5Y1
prod
74
prod
S= [ prod - prod ]
Ejemplo.Determinar el rea en m de una Poligonal cuyos vrtices tienen las coordenadas:
Vrtice
1
2
3
4
5
Coordenadas
500.00,500.00
354.25,394.10
409.92,222.75
590.08,222.75
645.75,394.10
Productos Cruzados
Coordenadas
Vrtices
(+)
(-)
177,125.00
500.00
500.00
354.25
394.10
197,050.00
161,549.47
409.92
222.75
78,909.19
131,440.32
590.08
222.75
91,309.68
143,840.81
645.75
394.10
232,550.53
197,050.00
500.00
500.00
322,875.00
prod
prod
922,694.40
811,005.60
S = [ prod - prod ]
S = [922,694.40 - 811,005.60]
S = [ 111,688.80 ] = 55,844.40 m
2. MTODO GRFICO.- En la figura DETERMINACIN DE REAS MTODO GRAFICO la
seccin de terrapln ha sido dividida en trapecios y dos tringulos extremos, mediante
lneas verticales a una separacin constante. La aplicacin del mtodo consiste en
acumular las distancias aa1, bb1, cc1, dd1, etc., marcndolas en una tira de papel, una vez
efectuada la operacin en toda la seccin la distancia entre las marcas extremas de la
tira, multiplicada por la equidistancia S define el rea total de la seccin
3. MTODO DEL PLANMETRO.- Las superficies se pueden determinar tambin
mecnicamente con la utilizacin de un planmetro, que es un instrumento mediante
el que con la ayuda de un punzn o puntera se va siguiendo el permetro del polgono
en medicin, transmitindose este movimiento a un tambor giratorio el cual registra el
nmero de revoluciones recorridas.
Existen varios tipos de planmetros:
Polar
Rodante
75
Digital
Este es un mtodo muy til cuando las superficies que se desean conocer estn limitadas por
lneas irregulares.
Generalmente el error que se puede obtener es del 1% y en la medicin de figuras grandes
este puede llegar a ser de entre 0.1% a 0.2%.
Una vez que se ha determinado las reas de las secciones de construccin, se procede al clculo de los
volmenes de tierras. Para ello es necesario suponer que el camino est formado por una serie de
prismoides tanto en corte como en terrapln. Cada uno de esos prismoides est limitado en sus
extremos por dos superficies paralelas verticales representadas por las secciones de construccin y
lateralmente por los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural.
CURVA MASA
Cuando se disea un camino una de las principales consideraciones que debe mantenerse en mente es
en lo relativo a la economa, es decir que el camino por construir sea econmico, esto en todos los
aspectos pero fundamentalmente en lo relativo al movimiento de terraceras. Este ltimo objetivo
puede alcanzarse si se tiene como directriz el criterio de excavar y rellenar solamente lo indispensable
as como acarrear los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo.
El clculo de la curva masa es el nico mtodo, aunque no muy exacto, que posibilita el estudio y
control de los volmenes de excavacin y de relleno, su compensacin y movimiento.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volmenes acumulativos de las
terraceras y las abscisas el cadenamiento correspondiente. Se dibuja en el mismo papel donde se
dibuj previamente el perfil del terreno y se proyect la subrasante. Generalmente las abcisas se
dibujan a escala de un centmetro igual a una estacin y las ordenadas se dibujan en escala de un
centmetro igual a 400 m, sin embargo estas escalas pueden variar a conveniencia.
PROCEDIMIENTO PARA PROYECTAR LA CURVA MASA:
1.- Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2.- En cada estacin y en los puntos que lo ameriten
se determinan los espesores de corte o de
terrapln
3.- Se dibujan las secciones de construccin, es decir se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con
los taludes escogidos segn el tipo de material sobre la seccin transversal correspondiente
4.- Se calculan las reas de las secciones de construccin del camino
5.- Se calculan los volmenes abundando los cortes o haciendo la reduccin de los terraplenes, segn el
tipo de material pero fundamentalmente del mtodo escogido.
6.- Se suman algebraicamente los volmenes de cortes y terraplenes, considerando positivos los cortes
y negativos los terraplenes
7.- Se dibuja la curva con los valores resultantes
El diagrama de masa o curva masa tiene por abscisas las estaciones del cadenamiento, se
dibuja de izquierda a derecha y como los volmenes de corte aumentan, aumenta el valor de
las ordenadas por tener signo positivo, resulta que la curva masa sube de izquierda a derecha
en los cortes, teniendo un mximo en el lmite donde termina el corte. A partir de ese punto
baja de izquierda a derecha ya que los volmenes de los terraplenes hacen disminuir el valor
de la ordenada que seguir decreciendo hasta donde termina el terrapln y empieza otro
corte. No se aconseja calcular la curva masa por tramos de varios kilmetros ya que se trata
76
D
J
L
A
Curva Masa
N
a
C
O
b
E
Lnea
Compensadora
Prfil
II
77
Subrasante
78
En la que:
Ejemplos:
FACTOR DE ABUNDAMIENTO
1.00
a
1.25
1.10
a
1.30
1.30
a
1.40
1.40
a
1.65
Los volmenes de los terraplenes no sufrirn modificacin, calculndose con las reas de
construccin.
CORRECCIN DE VOLMENES EN LOS TERRAPLENES
En este procedimiento los volmenes de los cortes no se modificaran, en cambio los
volmenes de los terraplenes se multiplicarn por factores, general mente menores que
1, para convertirlos en volmenes compactos. Aqu es necesario prever qu materiales
formarn los terraplenes en cada seccin. El factor de reduccin del banco o corte al
terrapln ser:
F.R. = b/t
Vt/ Vb
En la que:
primera aproximacin se
Ejemplos:
MATERIAL
Tierra Negra
Material Arenoso
Roca suelta
Roca fija
FACTOR DE ABUNDAMIENTO
0.98
a
1.00
0.75
a
0.90
0.70
a
0.75
0.60
a
0.70
80