Diseno de Pavimento de Adoquin

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA.
RECINTO UNIVERSITARIO PEDRO ARAUZ PALACIOS.

FACULTAD DE TECNOLOGIA DE LA CONSTRUCCION.
INGENIERIA CIVIL.
TEMA:
DISEO DE PAVIMENTO DE ADOQUIN DEL TRAMO:

LEON - ACCESO PLANTA TERMOELECTRICA (2.5 km).
TESINA PARA OPTAR AL TITULO DE INGENIERO CIVIL
Elaborado por.
Br. Jernimo Snchez Mendoza.
Br.Yeris Chvez Mendoza.
Tutor.
Ing. Bernardo Calvo.
Mayo, 2011.
Managua, 04 de Mayo 2011.
Doctor
ING. OSCAR ISAAC GUTIRREZ SOMARRIBA
Decano
Facultad de Tecnologa de la Construccin UNI
Su Oficina.
Estimado Ing. Gutirrez:
Por este medio tengo a bien informarle que la tesina que lleva por nombre: DISEO
DE PAVIMENTO DE ADOQUIN DEL TRAMO: LEON -ACCESO PLANTA
TERMOELECTRICA (2.5 km) est lista para entrar en el proceso de defensa, la
cual fue realizada por los Bachilleres: Jernimo Snchez y Yeris Chvez bajo mi
tutora.
Adjunto documento final de dicha tesina, para sus respectivas observaciones.
Sin ms a que hacer referencia, le saludo.
Atentamente,
Ing. Bernardo Calvo.
Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len - Acceso Planta

Termoelctrica (2.5 km).
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE TECNOLOGIA DE LA CONSTRUCCION
COORDINACION DE NORMATIVAS DE CULMINACION DE
ESTUDIOS
HOJA DE CONCLUSIN DE TESINA

NOMBRE DE LOS SUSTENTANTES:
1)Jernimo Snchez M.
2)Yeris Chvez Mendoza
NOMBRE DEL CURSO: Obras Viales.

NOMBRE DE LA TESINA: Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len -Acceso
Planta Termoelctrica (2.5 km).
ESPECIFIQUE LAS AREAS QUE ABORDARON EN LA TESINA:
1)Estudio de Suelos
2)Estudio de Trfico
3)Diseo de Pavimento
FECHA DE DEFENSA:
VALORACIN DEL TUTOR SOBRE LA TESINA:
JURADO CALIFICADOR DE LA
TESINA: 1)
2)
3)
FIRMA COORDINADOR:
FIRMA DEL TUTOR -----------------------------------------
Cc: Archivo
NDICE DE CONTENIDO.
1.
INTRODUCCION................................................................................................. 1
2.
ANTECEDENTES................................................................................................ 3
3.
JUSTIFICACION.................................................................................................. 4
4.
OBJETIVOS........................................................................................................ 5
4.1Objetivo General................................................................................................ 5
4.2Objetivos Especficos......................................................................................... 5
5.
DEFINICIONES Y CONCEPTOS BSICOS............................................................. 6

5.1. Introduccin.................................................................................................... 6
5.2. Definicin de pavimento..................................................................................... 6

5.3. Tipos de pavimento........................................................................................... 6
5.3.1.......................................................................................... Pavimento flexible
6
5.3.2............................................................................................ Pavimento rgido
6
5.3.3.................................................................................... Pavimento semiflexible
6
5.4. Comparaciones entre pavimentos........................................................................ 6
5.5. Pavimento Flexible............................................................................................ 7
5.6. Carpeta de Adoquines....................................................................................... 8
5.7. Estructura de Pavimento.................................................................................... 8
5.8. Diseo de Pavimento......................................................................................... 8
5.9. Concepto de adoqun........................................................................................ 9
5.10...................................................Uso del pavimento de adoqun en Centroamrica
10
6.
ESTUDIO DE TRFICO...................................................................................... 12
6.1. Introduccin................................................................................................... 12
6.2. Metodologa................................................................................................... 12
6.3. Volumen y Clasificacin................................................................................... 12

6.4. Hoja de Campo............................................................................................... 13
6.4.6.................................................................................... Tamao de la Muestra
13
6.4.7................................................................................... Trfico Promedio Diario
13
6.4.8............................................................................... Trfico Promedio Semanal
14
6.4.9............................................................................ Trfico Promedio Estacional
14
6.4.10................................................................Distribucin Direccional del Trfico
14
6.4.11.................................................................................Proyeccin del Trfico
14
6.5. Resultados del Conteo Vehicular....................................................................... 16
6.6. Proyecciones del Trfico.................................................................................. 18
6.6.1.........................................Proyeccin del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA)
18
6.6.2..........................................................................Proyeccin del Trfico Normal
22
7.
ESTUDIO DE SUELOS....................................................................................... 27
7.1. Introduccin................................................................................................... 27
7.2. Trabajos de campo.......................................................................................... 27
7.3. Trabajos de laboratorio.................................................................................... 28
7.4.Anlisis de resultados...................................................................................... 28
7.5Consideraciones a ser Utilizadas para el Diseo.................................................. 29
7.5.1Consideraciones para la Sub. Rasante.......................................................... 29

7.5.2Consideraciones para la sub-base................................................................ 30
7.5.3Consideraciones para la Base...................................................................... 31
7.5.4. Consideraciones para la Superficie de Rodamiento........................................ 32
7.6. Ensayo de Valor Soporte California (CBR).......................................................... 32
7.6.1 Procedimiento para la determinacin del CBR en el Laboratorio........................ 32
7.7. Mdulo Resiliente (MR).................................................................................... 36

7.7.1..................................Procedimiento para la determinacin del MR en laboratorio
36
7.8. Fuentes de materiales..................................................................................... 39
7.9. Seleccin del CBR de Diseo........................................................................... 39
7.9.1.................................................Metodologa para la seleccin del CBR a utilizar
39
9.
DISEO DE PAVIMENTO DE ADOQUIN............................................................... 41

9.1. Antecedentes histricos del pavimento de adoqun.............................................. 41
9.2. Mtodos de diseo de pavimentos de adoqun.................................................... 44
9.2.1...................................................................Mtodo de Murillo Lpez de Souza
44
9.2.3. Mtodo Argentino...................................................................................... 45
9.2.3. Mtodo de la AASHTO 93........................................................................... 46
9.3. Evolucin de la gua AASHTO........................................................................... 47
9.4. Variables del mtodo AASHTO.......................................................................... 48
9.4.1.................................................................................................... Conceptos.
48
9.5. Diseo Estructural del Pavimento Propuesto....................................................... 52
9.5.1......................................................................................... Criterios de Diseo
52
9.5.2........................................................................Propiedades de los Materiales

53
9.5.3.............................................................................. Resumen Datos de Diseo
54
9.5.4................................................Clculo Manual de los Espesores del Pavimento
55
9. CONCLUSIONES................................................................................................. 60
10.................................................................................................. BIBLIOGRAFIA
61
11........................................................................................................... ANEXOS
62
DEDICATORIAS.
A NUESTROS PADRES. Por su eterno apoyo y su gran ejemplo como seres
humanos en el transcurso de nuestras vidas.
A M UNIVERSIDAD UNI; NUESTRA ALMA MATER. El ms excelso
agradecimiento, a la cual debemos nuestra formacin acadmica y como persona,
cuyos conocimientos obtenidos, seguiremos aportando al servicio de la sociedad.
A NUESTROS MAESTROS. Admiracin y gratitud, por ser tutores en el sendero de
la preparacin y superacin de personas, como de sus servidores.
Damos gracias a DIOS, a nuestros padres y a nuestra Universidad, por darnos la
oportunidad de terminar los estudios de la Carrera de Ingeniera.
A TODAS AQUELLAS PERSONAS, que de alguna manera u otra nos ayudaron.
Gracias por su eterno apoyo, comprensin, paciencia y empuje para seguir
desarrollndome como persona. Este es un logro ms de los cuales vamos a
compartir juntos, que dios los mantenga conmigo y me permita caminar a su lado por
siempre.
AGRADECIMIENTOS.
ESPECIALMENTE A NUESTRO TUTOR DE TESINA, MSC. ING. BERNARDO
CALVO. Por creer en sus tutoriados, al brindarnos su orientacin, su tiempo,
dedicacin, apoyo, confianza y sus consejos para esta encomienda. Y asimismo
agradecemos al MSC. ING. DOUGLAS MENDEZ por su apoyo.
A TODAS ESAS PERSONAS QUE FAVORECEN ESTA ESTANCIA Y
RESULTADO.. GRACIAS .

1. INTRODUCCION.
El tramo en estudio est localizado en el departamento de Len, y se denomina
Len (Acceso Planta Termoelctrica) Poblado El Platanal, el cual inicia en la salida
de la Ciudad de Len (km 104 en direccin a Chinandega NIC-12A) y finaliza en el
poblado El Platanal dentro del municipio de Quezalguaque.
Len (Acceso Planta Termoelctrica) Poblado El Platanal, es parte del tramo Len
Ro Quezalguaque, el cual posee una longitud aproximada de 12 km de los cuales
nicamente se est considerando una seccin de 2.5 km para el diseo de
pavimento del tramo en estudio y segn la clasificacin funcional de la Red Vial
Bsica registrada en el M.T.I. se considera como Camino Vecinal. Dicho tramo es
parte del nico camino que comunica los municipios de Len y Quezalguaque, as
como a las comarcas Los Remedios con El Platanal.
Una parte de la poblacin que habita en este sector cuenta con energa elctrica ya
que existe alumbrado pblico sobre la va, el cual se refiere nicamente al 50% de la
comunidad El Platanal. Los pobladores de esta zona se dedican a la crianza de
ganado y siembra de sorgo. Tambin existen negocios propios, los que consisten en
pequeas ventas de abarrotes, leches y otros productos. Tambin existe un aserro a
500 mts de la entrada al tramo (carretera hacia Chinandega), el cual genera
aproximadamente 40 empleos directos.
El hecho de que se pavimente dicho tramo inducir entre otras cosas, el transporte
de pasajeros ya que en la actualidad no existe, permitiendo la circulacin de buses,
microbuses y hasta moto taxis, as tambin mayor afluencia vehicular, y facilitando al
transporte de carga su pleno desarrollo, mediante el hecho que los productores,
puedan sacar al mercado sus cosechas.
Estas nuevas dinmicas influyen en el desarrollo econmico y calidad de vida de los
pobladores y por consiguiente aportando al desarrollo de la zona occidente del pas,
ya que este hecho contribuye tambin al aumento de la produccin y del consumo a
nivel nacional gracias a los sistemas de transporte, en general, y de las carreteras en
particular.
Los mtodos existentes para la elaboracin del diseo de estructuras de pavimentos
flexibles, han venido cambiando conforme pasan los aos, ya sea por estudios
realizados, la misma tecnologa que va avanzando y por otras razones, las cuales se
han tomado en cuenta con el fin de obtener un diseo ptimo y eficiente, y as tener
carreteras que tengan la suficiente resistencia para soportar las cargas a las que son
sometidas diariamente. Nos hemos propuesto la tarea de elaborar nuestra tesis
monogrfica con el tema Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len (Acceso
1
Planta Termoelctrica)-El Platanal, realizando el diseo de pavimento por el Mtodo

de la Gua AASHTO 93.
Una de las principales fuentes de informacin de la cual se ha procesado alguna de
las variables necesarias para el desarrollo del diseo de pavimento, segn la
metodologa propuesta, ha sido obtenida a travs de la Consultora EDICO.SA y
por otro lado mediante consultas a la bibliografa relacionada y visitas al sitio.
En la figura N1 se presenta la delimitacin geogrfica del tramo en
estudio.
Figura N1: Macro localizacin del tramo: Len (Acceso Planta Termoelctrica)
Poblado El Platanal.
2. ANTECEDENTES.
De la Red Vial Nacional.
Las primeras dcadas del siglo XX marcaron los inicios para el desarrollo de la Red
Vial en nuestro pas, lo que ha ocupado un lugar predominante y fundamental en el
marco de la economa nacional.
El crecimiento acelerado de la Red Vial tanto en el aspecto cuantitativo como de su
superficie, el que se ha visto frenado por diversos factores despus de 1980.
1
Actualmente la Red Vial Nacional, est constituida por 21,975.374 Km de carretera
de los cuales 474.862 Km (2.16%) es adoquinado; 2,070.110 Km (9.42%) asfaltos;
3,905.119 Km (17.77%) revestidos; 8,335.134 Km (37.93%) todo tiempo; 7,182.615
Km (32.68%) de estacin seca y 7.534 Km (0.03 %) de concreto hidrulico.
Tabla N1: Clasificacin de la Red Vial Nacional por tipo superficie.
Revista Red Vial ao 2009. MTI.
3. JUSTIFICACION.
Actualmente este tramo se clasifica por tipo de superficie como camino de todo
tiempo por lo que es necesario realizar un diseo de pavimento con el fin de construir
un adoquinado, el cual responda eficientemente a las cargas producidas por los
vehculos que circulan en este lugar.
Este adoquinado beneficiar directamente a los pobladores que viven en la comarca
el Platanal y a los que habiten en las zonas adyacentes al tramo, de manera que se
les brinde un sistema de transporte apropiado lo que facilitar una nueva ruta para el
transporte de pasajeros y los canales de distribucin comercial entre los municipios
de Len y Quezalguaque.
Realizamos nuestra tesina por el Mtodo de la Gua AASHTO 93 relacionada con el
Diseo de Pavimento Flexible como una adaptacin para el diseo de Pavimento de
Adoqun, por ser el mtodo ms utilizado en nuestro pas y cuya aplicacin se ha
utilizado en diversos proyectos tanto de rehabilitacin como en construccin de
pavimentos nuevos. Tambin se debe a que en nuestro pas se tiene mayor
experiencia en la construccin de carretera de pavimento flexible que en pavimento
rgido.
Con este esfuerzo pretendemos obtener el Diseo de una Estructura de Pavimento
de adoqun para una carretera que cumpla con las caractersticas y niveles de
servicio necesarias para poder soportar las cargas a las que ser sometida
constantemente durante su periodo de diseo.
4. OBJETIVOS.
4.1 Objetivo General.
Disear un pavimento de adoqun del tramo: Len (Acceso Planta

Termoelctrica) - El Platanal para una longitud aproximadamente 2.5 km a
travs del Mtodo de Diseo de la Gua AASHTO 93.
4.2 Objetivos Especficos.
Estudiar y analizar las caractersticas de trfico actual y trfico atrado

producto de las mejoras.
Considerar las propiedades fsicas y mecnicas del suelo existente en el

tramo, esenciales para el Diseo de la Estructura de Pavimento.
Disear los Espesores requeridos para la Estructura de Pavimento

adoqun.
de
5. DEFINICIONES Y CONCEPTOS BSICOS.

5.1. Introduccin.
En vista de fortalecer los conocimientos adquiridos en las materias relacionadas con
el diseo de pavimento tales como: Hidrotecnia, Explanaciones, Diseo Geomtrico
de viales, Estudio de Trnsito y Mecnica de Suelos; mediante un repaso de las
definiciones y conceptos empleados en el mbito de estas materias, presentamos a
continuacin una descripcin de los elementos tcnicos ms comunes en el contexto
del diseo de pavimento.
Primeramente comenzaremos con la definicin y conceptos de los elementos del
pavimento.
5.2. Definicin de pavimento.
Pavimento es una estructura cuya funcin fundamental es distribuir suficientemente
las cargas concentradas de las ruedas de los vehculos, de manera que el suelo
subyacente pueda soportarlas sin falla o deformacin excesiva. Adems el
pavimento debe ofrecer una superficie lisa, no resbaladiza, que resista la intemperie
y finalmente debe proteger al suelo de la prdida de sus propiedades, por efecto del
sol, las lluvias y el fro.
5.3. Tipos de pavimento.
Tradicionalmente se han definido dos tipos de pavimento, atendiendo a la forma
como distribuyen las cargas sobre el suelo subyacente o subrasante;
5.3.1. Pavimento flexible.
Es el construido de varias capas de suelo y una capa de rodadura asfltica que
transmite la carga recibida a travs del espesor de las capas granulares (base y sub
bases), dejando as que la subrasante absorba una pequea carga de acuerdo a su
capacidad soporte.
5.3.2. Pavimento rgido.
Es el construido de una o varias losas de concreto simple o reforzado, de cemento
Portland; rgida y resistente. Absorbe la carga recibida la cual reparte en una gran
rea de la subrasante.
En la actualidad se trata de implementar una nueva clasificacin que sera:
5.3.3. Pavimento semiflexible.
Es el pavimento construido con bases y/o sub bases estabilizadas con cal
2
cemento .
5.4. Comparaciones entre pavimentos.
Los pavimentos de losas de concreto son pavimentos rgidos, mientras que los
pavimentos de asfalto son pavimentos flexibles.
Revista de Ingeniera de Construccin, N4, Marzo 1988. Pontificia Universidad Catlica de

Chile.
El pavimento rgido, debido a su consistencia y alto mdulo de elasticidad, utiliza la

accin de viga para distribuir la carga en un rea de suelo relativamente grande. En
este tipo de pavimento la mayor parte de la capacidad estructural es proporcionada
por la losa de concreto. En el pavimento flexible, la carpeta produce una mnima
distribucin de cargas, distribuyndose stas por el contacto de partcula a partcula
en todo el espesor del pavimento.
5.5. Pavimento Flexible.
Es aquel cuya superficie de rodamiento est constituida por una mezcla asfltica y
cuyas caractersticas principales son:
Su capacidad estructural es proporcionada por las capacidades de aceptacin y

distribucin de cargas de cada una de las capas que conforman la estructura.
Su capa de rodamiento es construida de mezcla asfltica.
Las variaciones pequeas en los suelos de fundacin tienen gran incidencia en la
capacidad estructural del pavimento.
Las propiedades de la mezcla, afectan, an cuando en menor grado, la
resistencia del conjunto estructural.
Los pavimentos de adoqun tambin llamados pavimentos articulados tienen un

comportamiento similar a los pavimentos flexibles, en lo que se refiere a las
3
propiedades de distribucin de tensiones y desarrollo de deformaciones .
Por ello, el modo de falla tpica de estos pavimentos es la acumulacin de
deformaciones permanentes (ahuellamiento), provocadas por la repeticin de cargas
que sobrepasan la capacidad elstica de las capas estructurales del pavimento.
Transmisin de esfuerzos.
En el caso de los pavimentos de adoquines, la capacidad estructural de la superficie
de rodado est dada fundamentalmente por la transmisin de esfuerzos entre
elementos vecinos.
La trabazn es el mecanismo que permite la transmisin de esfuerzos entre los
adoquines y se le define como la capacidad de estos elementos para resistir un
desplazamiento relativo con respecto a sus vecinos.
Una buena trabazn le confiere a los adoquines la capacidad de transmitir las cargas
superficiales aplicadas en reas pequeas, ampliando esta transmisin a reas ms
extensas de la capa de subbase, lo cual mantiene las presiones en la subrasante
dentro de lmites admisibles.
Es importante mencionar el hecho de que la propiedad de distribucin de cargas va
mejorando con el uso, producindose hermeticidad (estado de trabazn total), por lo
cual la capa de rodado va adquiriendo mayor rigidez y los adoquines gracias a esto
pasan de ser una capa de desgaste a una capa estructural.
Monografa: Estudio de Soluciones Pavimentacin de Canchas de Adoqun. Pag. 23.

Universidad del Bo Bo, Chile 2008
5.6. Carpeta de Adoquines.

Conjunto de elementos de concreto, prefabricado, cada uno con la forma de prisma
recto, cuyas bases pueden ser polgonos, que permiten conformar superficies
completas como componente de un pavimento articulado.
5.7. Estructura de Pavimento.
Es la estructura de una va, construida sobre la sub rasante, y compuesta
normalmente por la sub base, base y carpeta de rodamiento, cuya funcin principal
es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno, distribuyndolos
en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales, as como proveer una
superficie lisa y resistente para los efectos del trnsito.
Otra definicin de pavimento puede ser la parte superior de una carretera, pista de
aterrizaje, o estacionamiento y cuyo objetivo es servir al trfico de una manera
segura, cmoda, eficiente, permanente y econmica.
5.8. Diseo de Pavimento.
El diseo de pavimento se define como el proceso de determinacin de una
combinacin de materiales, y espesores de capas construidas con tales materiales,
que garanticen tanto el comportamiento estructural de su conjunto, cuando es
sometido a los efectos impuestos por las variables actuantes sobre la estructura,
como el cumplimiento de las funciones para las cuales ha sido diseado.
Figura 2. Estructura del pavimento flexible
Figura 3. Estructura del pavimento rgido
Tomando en cuenta estas consideraciones, se puede decir que los pavimentos de

adoqun son semiflexibles, ya que aunque cada adoqun es un bloque de concreto
rgido, es a la vez una unidad independiente de los que los rodean.
Al recibir un adoqun una carga concentrada, sta se distribuye en el espesor del
bloque y es transmitida sobre el rea de la base cubierta por l; ya en la capa de
base la carga se distribuye por contacto de partcula a partcula como en un
pavimento flexible.
Se pueden considerar los pavimentos de adoqun como pavimentos del tipo flexible,
por la forma como trabajan las capas inferiores a la superficie de rodaduras (base,
subbase y subrasante) o adoptar una nueva clasificacin para el pavimento de
adoqun llamndolo semiflexible.
Cualquiera de estos pavimentos consta bsicamente de los siguientes elementos
a. Subrasante
b. Subbase
c. Base
d. Carpeta de rodadura
Siendo las ltimas las que incrementan o reducen su espesor y el costo de acuerdo
a:
Tipo de pavimento
Cantidad y tipo de trfico
Tipo de suelo o subrasante
Distancia a los bancos de material
Necesidad de equipo o mano de obra especializada
En el desarrollo del presente trabajo nicamente se ilustrarn los elementos
correspondientes a pavimentos con adoqun.
5.9. Concepto de adoqun.
Los adoquines se puede definir como bloques de concreto, cuya funcin esencial es
distribuir eficientemente las cargas concentradas de los ejes de los vehculos, hacia
las otras estructuras que lo soportan, de manera que stas no presenten fallo o
deformacin excesiva, as mismo constituyen la capa del pavimento que soportar
directamente el paso de los vehculos.
El adoqun no tiene forma definida esto depender de la esttica que el ingeniero
diseador le quiera dar a su proyecto, el espesor depender del tipo de trnsito que
se frecuente en esa rea.
Se puede utilizar cualquier forma para fabricar los adoquines, aunque se recomienda
la de la grafica figura 4, por razones de facilidad de construccin, uniformidad de
diseo y porque se utiliza un solo tipo de molde.
Figura 4. Adoqun tpico.
Su forma es tal que impide el deslizamiento entre un adoqun y otro; la sisa entre
adoquines, que debe ser de 1 cm. de ancho, se llena de arena fina o arena y barro,
para evitar filtraciones, y de esta forma se evita que se quiebren y desportillen entre
ellos; Por consiguiente, no se necesitan mezclas ni ligantes entre adoquines.
Figura 5. Sisa entre adoquines
La forma y dimensin de los adoquines a utilizar en este proyecto estn indicadas en

la figura 3 y las tolerancias en dimensin sern de 2 mm. Para los anchos y largos y
de 3 mm. para el espesor.
Otras especificaciones para el adoqun son:
Color: concreto natural, sin aditivo colorante.
Textura: fina, antideslizante.
Resistencia al desgaste: el resultado de cualquier prueba mecanizada,
prctica y confiable no debe desgastar el adoqun ms de 3 mm.
Resistencia a la flexin: el valor del mdulo de ruptura mnimo, determinado
en una probeta rectangular, cortada de un adoqun entero, es de 40 Kg/cm2.
Resistencia a la compresin: la resistencia a la compresin debe ser de 210
Kg/cm2. Determinada en probetas cbicas, con un espesor de 10 cm.
5.10.Uso del pavimento de adoqun en Centroamrica
Tambin en el rea centroamericana se ha empezado a difundir el uso del adoqun
de concreto, sustituyendo al adoqun de piedra tan usual en nuestras ciudades
coloniales.
En Managua, Nicaragua se encuentra la fbrica de adoquines Canal que empez a
operar en 1965 y que a la fecha ha producido varios millones de metros cuadrados
de adoqun. La fbrica cuenta con una adoquinera mvil y tres estacionarias y tiene
1
0
una produccin de alrededor de 3700 unidades por hora. En Costa Rica hay tambin
una fbrica de adoquines de concreto en permanente produccin.
En Guatemala existen actualmente dos firmas dedicadas a la fabricacin de
adoquines de concreto; son Cementos Novella S.A. y Prefabricados CIFA.
Adems, se ha producido y colocado adoqun fundido a mano en muchas
poblaciones del interior del pas, con la asesora del Instituto de Fomento Municipal
(INFOM).
Sin embargo, en Guatemala an se encuentra poco difundido el uso de adoquines de
concreto y no se puede decir que haya una produccin en gran escala ni que se
cuente con la tecnificacin suficiente.
1
1
6. ESTUDIO DE TRFICO.
6.1. Introduccin.
El estudio de trfico es fundamental para el diseo de un pavimento ya que sin l no
se podra analizar las cargas que generan los vehculos al pasar por la carretera y
como consecuencia no fuese posible la determinacin de los espesores requeridos.
Es por esta razn que decidimos abordar el estudio de trfico para el desarrollo de
nuestro trabajo.
6.2. Metodologa.
Para cumplir con uno de los objetivos propuesto especficamente el relacionado con
el trfico; para tal efecto primeramente, se realiz un conteo de trfico por un da con
duracin de 12 horas para obtener los Volmenes actuales de Trfico del tramo en
estudio y utilizando los datos de la Revista de Conteo de Trfico del ao 2010
correspondientes a la estacin de control 1219 (NN-242) y la estacin permanente
2800(NIC-28), fue posible la determinacin del trfico promedio diario anual.
Y en segundo lugar se procedi a realizar las respectivas proyecciones del trnsito
futuro para cada tipo de vehculo partiendo desde el ao base 2013(inicio de
operacin de la va) y definiendo un perodo de vida til igual a 15 aos, es decir
terminando el horizonte del proyecto en el ao 2027.
Las tasas de crecimiento de trfico fueron estimadas a travs de mtodos
estadsticos: Regresin Lineal, correlacionando las variables macroeconmicas con
el registro histrico del TPDA. Como resultado de la correlacin de estas variables se
obtuvo la pendiente de la recta, la cual corresponde a la tasa de crecimiento para la
proyeccin del trfico futuro.
El estudio de trfico nos facilitar los datos necesarios para el clculo de los ejes
equivalentes.
6.3. Volumen y Clasificacin
Se denomina volumen de trfico al nmero de vehculos que pasan por un punto
dado en un perodo especfico de tiempo.
El volumen de trfico se expresa generalmente en nmero de vehculos por una
unidad de tiempo que es generalmente el da la hora. En las determinaciones de
volmenes pueden considerarse todos los vehculos que circulan en la va, en un
sentido en ambos.
En general, los volmenes de trfico estn compuestos por unidades heterogneas y
esta tendencia se acenta a medida que aumenta el nmero de vehculos por unidad
de longitud de va. Por tanto, se hace necesario conocer tambin la composicin de
estos volmenes.
Los sustentantes realizaron un conteo de trfico de 12 horas (entre 06:00 y 18:00)
por un da en el tramo: Len Ro Quezalguaque, el pasado viernes 11 de febrero
del presente ao, con el objetivo de determinar el volumen real de trfico que circula
sobre la va.
6.4. Hoja de Campo
La Hoja de campo utilizada est compuesta de una leyenda donde se anotan datos
generales referentes al sito donde se realiz el conteo: Nombre de la Estacin,
Sentido, Fecha y Nombre del Aforador. As mismo, la hoja contiene un cuadro
conformado de columnas correspondientes a los tipos de vehculos de
la
Clasificacin de Trnsito Nacional, siendo estos los siguientes:
6.4.1. Motos: vehculos automotores de dos ruedas.
6.4.2. Vehculos Livianos: vehculos automotores de cuatro ruedas que incluyen:
Automviles, Camionetas (Pick-ups) y Jeeps.
6.4.3. Vehculos Pesados de Pasajeros: vehculos destinados al Transporte Pblico de
Pasajeros de cuatro, seis y ms ruedas, que incluyen: Microbuses Pequeos (hasta
15 Pasajeros), Microbuses Medianos (mayores de 15 pasajeros), Buses grandes y
Camiones utilizados para el transporte de pasajeros.
6.4.4. Vehculos Pesados de Carga: vehculos destinados al transporte pesado de cargas
mayores o iguales a tres toneladas y que tienen seis o ms ruedas en dos, tres,
cuatro, cinco y ms ejes, estos vehculos incluyen: camiones pequeos de dos ejes
(C2 Liviano), camiones de dos ejes mayores a cinco Toneladas (C2), camiones de
tres ejes (C3), camiones de cuatro ejes (C4), camiones combinados con remolque
del tipo (C2R2) y (C2R3) y los vehculos articulados de cinco y seis ejes de los tipos
(T3S2) y (T3S3).
6.4.5. Vehculos Pesados de Carga: vehculos pesados, tales como vehculos agrcolas y
de construccin.
6.4.6. Tamao de la Muestra.
El conteo se efectu durante un perodo de doce horas continuas entre las 06:00 y
las 18:00 horas, del da viernes 11 de febrero del ao en curso. Fue contado el cien
por ciento de los vehculos que circulaban en ambas direcciones del trfico sobre la
carretera en estudio.
6.4.7. Trfico Promedio Diario.
Una vez recolectada la informacin de campo durante el periodo de doce horas, se
calcul el volumen de trfico del tramo para las veinticuatro horas, clasificado por tipo
de vehculo, utilizando los factores de expansin de doce a veinticuatro horas de la
Revista de Conteo de Trfico del ao 2010.
6.4.8. Trfico Promedio Semanal.

De la misma manera, se proyect el volumen de trfico promedio semanal del tramo,
utilizando los factores de expansin de da a semana de la Revista de Conteo de
Trfico del ao 2010.
6.4.9. Trfico Promedio Estacional.
En el pas no existen conteos mensuales en las estaciones permanentes del pas,
solamente conteos estacionales (tres veces en el ao, durante siete das, por un
periodo de veinticuatro horas). Por esta razn, debemos proyectar el volumen de
trfico del tramo, utilizando factores de expansin estacionales, los cuales fueron
obtenidos de la Revista de Conteo de Trfico del ao 2010. Una vez aplicados los
factores estacionales, se obtiene el Trfico Promedio Diario Anual (TPDA). Para el
caso de estudio se utilizaron los factores estacionales de Verano correspondientes a
la estacin permanente 2800 (Los Brasiles Nagarote), debido a que el tramo en
estudio est asociado a esta.
6.4.10. Distribucin Direccional del Trfico.
Se determin la distribucin direccional del trfico de la va utilizando los datos del
conteo de trfico de doce horas realizado en el tramo: Len Ro Quezalguaque
resultando un 50% por sentido.
6.4.11. Proyeccin del Trfico.
Los sustentantes utilizaron los criterios de crecimiento socioeconmico del pas para
elaborar proyecciones del volumen de trfico, haciendo una correlacin entre
variables econmicas y el crecimiento del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA). El
crecimiento econmico fue estimado a travs de la tasa de crecimiento del Producto
Interno Bruto (PIB) en los ltimos 7 aos, con la cual se realiz el anlisis de
regresin lineal, mostrando, matemticamente, la mejor correlacin con la tasa de
crecimiento del TPDA. As mismo, se utiliz la tasa de crecimiento de la poblacin
para relacionarla con el crecimiento del trfico de vehculos de pasajeros. (Ver en
anexo grficos de correlacin entre variables).
A partir del clculo de la pendiente de la recta del modelo estadstico de regresin
lineal se proyectan los volmenes de trfico siguientes:
6.4.11.1. Volumen de Trfico Normal: comprende el flujo vehicular existente, el cual tiene un
crecimiento independiente de si se mejora o no la va.
6.4.11.2. Volumen de Trfico Desarrollado: comprende el nuevo flujo que surja como
resultado del desarrollo econmico una vez que se rehabilite la va. El trfico
desarrollado no ser abordado en nuestra investigacin ya que depende
directamente de la produccin: agrcola y pecuaria, situacin que no es tan relevante
en el tramo Len Quezalguaque, puesto que la minora de la poblacin se dedica a
la comercializacin del producto, ms bien para consumo interno.
6.4.11.3. Volumen generado e inducido, que no existen actualmente y ambos se desarrollan

producto de la influencia de la obra, junto con el desviado (o derivado) de otros
itinerarios, debido a la mejora.
El trfico generado resulta importante en aquellos caminos en los cuales la mejora
posibilita el desarrollo de nuevas actividades, debido a la reduccin en los costos de
operacin de los vehculos que tendr lugar con la nueva obra. Tambin el
mejoramiento del camino podra inducir a los usuarios actuales a realizar una mayor
cantidad de viajes.
El trfico desviado resulta importante cuando la obra en estudio, u otra que se
construya en un perodo prximo, posibilite que determinados pares de origen y
destino consigan ahorros de costos de operacin y tiempo de viaje al emplear la
nueva carretera, frente a los itinerarios utilizados actualmente.
6.4.11.4. Volumen de Trfico Total: corresponde a la suma de los Volmenes de Trficos
Normal, Desarrollado, Generado e inducido.

6.5. Resultados del Conteo Vehicular.

Clculo del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA).
Los sustentantes elaboraron un resumen del conteo vehicular utilizando las hojas de campo que se llenaron durante
el aforo realizado, para luego ingresar los datos en una hoja de clculo de Microsoft Excel, detallando la composicin
del Trfico de las 12 horas, a como se muestra a continuacin:
Tabla N2: Informe Conteo de Trfico.
FECHA:
SENTIDO: 11/02/2011
TRAMO Len - Pase Ro Quezalguaque (El Polvn)

CARRETERA:NN-242
Len - Pase Ro Quezalguaque (El Polvn)

Pase Ro Quezalguaque - Len
VEHICULOS DE PASAJEROS
Hora
1
0-1 AM
1-2 AM
2-3 AM
3-4 AM
4-5 AM
5-6 AM
6-7 AM
7-8 AM
8-9 AM
9-10 AM
10-11 AM
11-12 AM
12-1 PM
1-2 PM
2-3 PM
3-4 PM
4-5 PM
5-6 PM
6-7 PM
7-8 PM
8-9 PM
9-10 PM
10-11 PM
11-12 PM
TOTAL
VEHICULOS DE CARGA
Subtotal
Motos
Autos
Jeep
Camionetas
12
12
8
13
9
13
13
9
10
6
6
4
2
1
2
2
5
8
12
12
16
14
6
6
6
4
8
134
78
3
4
1
Liv. de C2.
C-2
C-3
10
11
12
15
13
12
12
6
5
4
1
2
2
3
3
1
5
1
2
2
20
1
1
2
1
1
1
8
8
6
6
10
3
16
10
104
2
2
EQUIPO PESADO
Subtotal
1
2
2
2
1
6
5
6
3
6
5
3
V.C.
18
19
Subtotal
Otros
Total
20
21
22
48
34
34
24
8
6
80
66
57
55
28
27
6
9
6
12
16
31
23
25
27
35
44
50
234
517
19
17
V.A
2
5
2
2
43
Los volmenes cuantificados en la tabla de resumen fueron afectados por tres factores de expansin, obtenidos de la
Revista de Conteo de Trfico del ao 2010, de la estacin permanente 2800 (Los Brasiles Nagarote). Con los
Volmenes de Trfico del tramo para 12 horas, se multiplic por los factores de expansin a veinticuatro horas, semanal
y estacional, obtenindose el Trfico Promedio Diario Anual (TPDA).
A continuacin se presentan la informacin de la estacin permanente 2800 (Los Brasiles Nagarote), de donde se
obtuvieron los factores de expansin utilizados, y los clculos del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) del tramo en
estudio:
Tabla N3: Informe de Conteo de Trfico Est. 2800 ao 2010.
Camino
NIC-28
Estacin
Estacin
Dia de la semana
Verano
Perodo
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
Meses
Moto
315
105
392
101
289
98
218
79
271
95
298
102
220
88
6
Carro
1,231
361
993
401
1,052
336
1,049
359
1,196
554
1,337
474
1,110
493
Dias
Jeep
501
142
517
132
523
122
488
137
598
188
505
163
419
222
183
Camioneta
1,331
379
1,231
349
1,324
402
1,289
385
1,455
450
1,206
325
858
342
Ao
MicBus
429
97
356
74
332
84
330
78
430
108
440
94
387
86
2009
MinBus
7
2
7
7
12
9
5
5
10
7
13
5
10
7
Mes
Bus
303
64
402
56
276
60
283
73
309
78
296
50
209
41
Marzo
C2L
454
140
494
139
430
157
481
168
559
151
435
138
181
81
C2
312
118
289
146
301
116
256
100
282
127
224
66
92
42
Perodo
C3
55
13
51
21
51
17
84
25
61
30
35
17
17
6
Prom Diurno(12Hrs)
286
1,138
507
1,242
386
297
433
251
51
531
26
Prom.Noct.(12Hrs)
95
425
158
376
89
60
139
102
18
247
17
Promedio diario
381
1,563
665
1,618
475
15
357
572
353
69
778
Prom. Lunes a Viernes
393
1,506
670
1,719
464
14
381
635
409
82
849
Prom.fin de semana
354
1,707
655
1,366
504
18
298
418
212
38
601
TPD Semanal = TPDVerano
382
1,563
666
1,618
475
15
357
573
353
69
778
44
Fac.N (12h diurnas a 24h)
1.33
1.37
1.31
1.30
1.23
1.67
1.20
1.32
1.41
1.35
1.25
1.47
1.65
1.00
1.00
1.00
1.17
Fac.L (Laboral a Semana.)
0.97
1.04
0.99
0.94
1.02
1.08
0.94
0.90
0.86
0.85
0.86
0.92
1.00
1.00
0.83
1.00
0.91
Fac.F (Fin de S. a Semana)
1.08
0.92
1.02
1.18
0.94
0.84
1.20
1.37
1.66
1.83
1.71
1.29
1.00
1.00
2.00
1.00
1.32
Fac.V (Verano a TPDA)
0.92
0.95
0.95
0.98
0.95
1.18
0.98
0.96
0.99
1.19
0.89
1.01
0.50
1.00
0.86
1.00
0.80
Promedio Diario Anual
351
1,489
632
1,589
452
18
348
550
351
82
784
22
LUNES
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
2800
Tipo
Tramo Los Brasiles - Nagarote.
Km
S
T-S<=4
5
2
7
2
7
3
4
1
3
2
Conteo
7
T-S=>5
C-R=<4
607
283
548
273
667
301
452
185
213
119
598
304
581
243
264
113
C-R=>5
Horas
V.A
10
20.500
24
V.C
16
1
12
9
10
2
6
4
Otros
26
7
45
1
19
4
27
3
21
5
19
3
14
8
10
24
43
10
28
61
12
32
22
10
29
22

Tabla N4: Clculo del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA).

Camino: NN-242
Estacin: 1219
Tramo: Len - Pase Perodo
Vehculos de Pasajeros
Grupos
Dias:
Vehculos de Carga
Km:
Equipo Pesado
104.400
Otros
Motos
Autos
Jeep
Cam.
Liv.
C2
C3
V.A.
V.C.
2-5 t.
10
5+ t.
11
12
18
19
21
TP(D)
Factor Dia
134
1.33
78
1.37
16
1.31
10
1.30
20
1.32
19
1.41
4
1.35
2
1.00
1.00
234
1.17
517
-
Factor Semana
Fac. Temporada
0.97
1.08
1.04
0.92
0.99
1.02
0.94
1.18
0.90
1.37
0.86
1.66
0.85
1.83
0.83
2.00
1.00
1.00
0.91
1.32
187
102
21
15
33
38
329
737
TPDA
6.6. Proyecciones del Trfico.

Una parte esencial del trabajo realizado por los Sustentantes es la determinacin de
los volmenes de trfico proyectados a partir del ao base hasta el horizonte del
proyecto.
6.6.1. Proyeccin del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA).
Para calcular las proyecciones de trfico se analizaron diferentes variables
relacionadas con el crecimiento econmico del pas, decidiendo a travs de un
anlisis de regresin lineal, aquella variable que mostraba la mejor correlacin con la
tasa de crecimiento del TPDA. Con el valor de la tasa de crecimiento elegida se
procedi a estimar las proyecciones del trfico para el ao base.
Se utiliz la tasa de crecimiento promedio del Producto Interno Bruto (PIB) en los
aos 1999 - 2009, realizando un anlisis por medio del modelo de regresin lineal de
la correlacin con la tasa de crecimiento del TPDA.
Segn los anuarios histricos del Banco Central de Nicaragua (BCN) desde el 1999
hasta 2009, el crecimiento promedio del PIB, fue en el orden de los 2.85%, segn el
comportamiento de los datos analizados. Los datos del producto interno bruto se
presentan en la tabla siguiente:
1
8
Tabla N5: Crecimiento del PIB 1999 2009

AO
PIB(M-C$)
PIB(TC) %
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
26,009.00
27,076.00
27,877.40
28,087.50
28,795.50
30,325.20
31,623.90
32,936.90
33,951.70
34,888.70
34,382.00
Promedio
4.10%
2.96%
0.75%
2.52%
5.31%
4.28%
4.15%
3.08%
2.76%
-1.45%
2.85%
Fuente: Boletn Estadstico del Banco Central de Nicaragua.

Para la variable del Trfico Promedio Diario Anual se estudi el registro histrico de la
estacin de control No. 1219, la cual corresponde al tramo Len Ro
Quezalguaque, de la Carretera NN 242; sin embargo se tuvo que analizar los
registros de la estacin permanente No. 2800 a la cual est asociada la estacin No.
1219, ya que sta no tiene una continuidad en sus registros del TPDA debido a la
naturaleza de su funcin y a las polticas de inversin en infraestructura.
Tabla N6: Estacin de Control 1219
AO
2002
2005
2009
TPDA
(vpd)
137
280
484
Fuente: Revista de Trfico ao 2009. MTI.

Teniendo esta limitante se procedi a realizar un anlisis de regresin lineal
mediante los registros de la estacin permanente 2800, cuya tasa de crecimiento
promedio segn la revista de Trfico 2009, publicada por el Sistema de
Administracin de Pavimento, del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), es
del 4.53 % entre los aos 2000 - 2009. El registro histrico del TPDA de la estacin
permanente no. 2800 se presenta en la tabla siguiente:
Tabla N7: Crecimiento del TPDA 2000 2009 Estacin Permanente 2800
Fuente: Revista de Trfico ao 2009. MTI.

Otra variable que se utiliz fue la tasa de crecimiento de la poblacin para
relacionarla con el crecimiento del trfico de vehculos de pasajeros. Se asumi una
tasa de crecimiento del 1.67 %, obtenida por estimaciones del Instituto Nacional de
Estadsticas y Censos (INEC). Los datos poblacionales del ao 2002 2005 son los
siguientes:
Tabla N8: Crecimiento de la Poblacin 2002 2007
AO
Poblacin
2002
2003
2004
2005
2006
2007
TAC
4,892,684
4,974,392
5,057,464
5,141,924
5,227,794
5,315,098
1.67%
Para lograr ajustar los datos del Producto Interno Bruto (PIB) y Trfico Promedio
Diario Anual y lograr una correlacin adecuada entre ambas variables, se calcul el
logaritmo natural de los datos para utilizarse en el clculo de la lnea recta del
modelo de regresin lineal, a como se muestra en la siguiente tabla:
2
0
Tabla N9: Aplicacin de logaritmo natural a los datos PIB Y TPDA.

AO
LN (PIB)
LN (TPDA
2800)
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
10.206
10.236
10.243
10.268
10.320
10.362
10.402
10.433
10.460
10.445
8.45
8.47
8.41
8.51
8.58
8.63
8.62
8.67
8.79
8.84
Utilizando el modelo de regresin lineal con los logaritmos naturales de los datos del
PIB y TPDA del ao 2000 2009, se obtiene una recta que describe una tendencia
de crecimiento del trfico relacionando las dos variables. El resultado de la aplicacin
de este modelo se representa en el siguiente grfico:
Grfico N1: Correlacin entre TPDA Est. 2800 y PIB.
Fuente: elaboracin propia.
Del grfico se puede apreciar un alto nivel de correlacin entre los datos, con un
2
Coeficiente de Correlacin (R ) de 0.88, generndose de la pendiente de la recta, un
ajuste a la tasa de crecimiento del trfico de 1.402 para el clculo del ao base.
(Ver en anexos grficos de correlacin)
2
1
6.6.2. Proyeccin del Trfico Normal.

La proyeccin del Trfico Normal comprende el flujo que acta en la carretera y
crece como consecuencia de la dinmica econmica del pas, independiente de la
mejora que se le haga a la va.
Las proyecciones del trfico vehicular calculadas estn basadas en las hiptesis
planteadas anteriormente en la metodologa del estudio, utilizndose las tasas de
crecimiento ajustadas con la pendiente de la recta calculada mediante el modelo de
regresin lineal y se aplicaron desde el ao base 2012 hasta el fin de la vida til en el
ao 2027. Los valores de la Proyeccin del Trfico Normal se presentan en la
siguiente tabla:
Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len - Acceso Planta Termoelctrica (2.5 km).
Tabla N10: Proyeccin del Trfico Normal.

TRAFICO NORMAL
Ao
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
Motos
187
190
192
195
198
201
203
206
209
212
215
218
221
224
227
231
234
Autos
Jeep
102
103
105
106
108
109
111
112
114
115
117
119
120
122
124
126
127
21
21
22
22
22
23
23
23
24
24
24
25
25
25
26
26
26
Cam.
15
15
15
15
15
16
16
16
16
16
17
17
17
17
18
18
18
C2 Liv.
33
33
34
34
35
35
36
36
37
37
38
38
39
39
40
40
41
Vehculos de Carga
C2>5ton
C3
38
39
39
40
41
41
42
42
43
43
44
45
45
46
47
47
48
2
3
8
8
9
9
9
9
9
9
9
9
10
10
10
10
10
10
10
Tx-Sx
Equipo Pesado
V.A.
V.C.
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
329
334
339
343
348
353
358
363
368
373
379
384
389
395
400
406
412
737
747
758
768
779
790
801
812
824
835
847
859
871
883
895
908
921

Proyeccin del Trfico Generado y Desviado.

Se utiliz la tasa de crecimiento calculada producto de la regresin lineal, para
determinar los volmenes de trfico de los vehculos de carga. Se proyectaron los
volmenes de los tres tipos de vehculos de carga, que tienen incidencia en la
composicin del TPDA: los C2 Livianos, C2 > 5 ton y C3; cuya participacin en la
composicin del TPDA es significativa.
Y en el caso del trfico generado de los vehculos livianos se utiliz la tasa de
crecimiento anual de la poblacin para determinar el trfico del ao de inicio del
proyecto. Posteriormente, se utilizaron las tasas de crecimiento de los vehculos
livianos durante los distintos periodos de la vida til del proyecto.
En resumen el Trfico Generado y Desviado se cuantifica como una parte porcentual
del Trfico Normal para cada tipo de vehculo, o sea que la base del clculo del
trfico desarrollado es el trfico normal del ao 2013, el ao de inicio del proyecto.
Los volmenes del Trfico Desarrollado se presentan en la siguiente tabla:
24

Tabla N11: Proyeccin del Trfico Generado.

TRAFICO GENERADO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Ao
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
Motos
Autos
Jeep
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Cam.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Vehculos de Carga
C2>5ton
C3
C2 Liv.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
5
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Tx-Sx
Equipo Pesado
V.A.
V.C.
Otros
47
48
48
49
50
50
51
52
53
53
54
55
56
56
57
Total(vpd)
57
58
59
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
68
69
a. Trfico Total
El Trfico Total es igual a la suma de los volmenes proyectados del Trfico Normal ms los volmenes proyectados del
Trfico Desarrollado. Para el estudio, el Trfico Total determinado es el siguiente:
Tabla N12: Trfico Total = Trfico Normal + Trfico Desarrollado
TRAFICO TOTAL
Ao
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
Motos
187
190
195
198
201
204
207
209
212
215
218
221
225
228
231
234
237
Autos
Jeep
102
103
107
108
110
111
113
114
116
118
119
121
123
124
126
128
130
21
21
23
23
23
24
24
24
25
25
25
26
26
27
27
27
28
Cam.
15
15
16
16
16
17
17
17
17
18
18
18
18
19
19
19
19
C2 Liv.
33
33
35
35
36
36
37
37
38
38
39
39
40
40
41
41
42
Vehculos de Carga
C2>5ton
C3
38
39
40
41
42
42
43
43
44
45
45
46
46
47
48
48
49
8
8
10
10
10
10
10
10
10
11
11
11
11
11
11
12
12
Tx-Sx
Equipo Pesado
V.A.
V.C.
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
329
334
386
391
397
402
408
413
419
425
431
437
443
450
456
462
469
737
747
815
826
838
849
861
873
886
898
911
923
936
949
963
976
990

7. ESTUDIO DE SUELOS.
7.1. Introduccin.
Desde el punto de vista de la Ingeniera Civil existe una variedad de suelos en
nuestro pas, sin embargo al momento que se requiere emplear uno de estos, la
seleccin es bastante rigurosa basada primeramente en las especificaciones del
diseo y por consiguiente en las normas relacionadas en este caso la AASHTO y
la ASTM en general.
Por tal razn es frecuente encontrar suelos no adecuados para el fin que se
necesite, en un lugar especfico y para resolver estas complicaciones se
recomienda tres alternativas para la aceptacin del material:
1.
2.
3.
Aceptar el material tal como se encuentre, pero tomando en cuenta su

calidad en el diseo efectuado.
Eliminar el material, sustituyndolo por otros de caractersticas adecuadas.
Modificar las propiedades del material existente para hacerlo capaz de
cumplir con los requerimientos establecidos.
Esta ltima da lugar a la aplicacin de tcnicas para la estabilizacin de suelos ya

sea con cemento, cal asfalto.
En este captulo se presentan los resultados del estudio de suelos efectuado con
el propsito de determinar las caractersticas del sub-suelo, para posteriormente
realizar el Diseo de Espesores de Pavimento del tramo en estudio.
Para este estudio nos hemos auxiliado en la informacin suministrada por la
Consultora EDICO.SA referida al proyecto Adoquinado Len - Acceso Planta
Termoelctrica, puesto que dicho tramo est ubicado en la misma ruta y para ser
especfico el diseo de pavimento propuesto es exactamente la continuacin de
dicho tramo, razn por la cual consideramos til apoyarnos en los informes de
resultado de laboratorio realizados por ellos(ver anexos); suponiendo que la
estratigrafa del suelo no vara a lo largo del tramo: Len Ro Quezalguaque.
Una vez obtenido los resultados de las pruebas de laboratorio se procedi con la
seleccin del valor CBR de la subrasante para posteriormente, la determinacin
del Mdulo de Resilencia a travs de ecuaciones de correlacin entre el Mr y el
CBR recomendadas por la AASHTO 93.
7.2. Trabajos de campo.
Los trabajos de campo consistieron en la ejecucin de 10 Sondeos manuales, con
una profundidad de 1.5 m., distribuidos a lo largo del tramo en estudio.
En los sondeos realizados se tomaron muestras alteradas, de los estratos de
suelo encontrados, con el propsito de realizarles las respectivas pruebas de
laboratorio posteriormente.
2
7
Se tom, adems, muestra de dos (02) Bancos de Materiales las que fueron
trasladadas al laboratorio para su anlisis respectivo.
7.3. Trabajos de laboratorio.
Las muestras obtenidas en los Sondeos realizados y de los Bancos de Materiales
se sometieron a los siguientes ensayes de Laboratorio, de acuerdo a las
especificaciones ASTM.
TIPO DE ENSAYE
NORMA ASTM
Anlisis Granulomtrico de los Suelos
D-423
Lmites Lquido de los Suelos
D-423
Lmite Plstico e ndice de Plasticidad de los Suelos
D-424
CBR (A muestras representativas de Sondeos y del Banco)
D-1883
En base a los resultados obtenidos las muestras se Clasificaron de acuerdo al

Sistema H.R.B. (ASTM D-3282).
En el anexo II de este documento se presentan los resultados de los ensayes de
Laboratorio mencionados de la lnea de sondeos.
7.4. Anlisis de resultados.
De acuerdo a los resultados de Laboratorio, a lo largo del camino investigado,
predominan, en las capas superficiales, las Gravas limosas del tipo A-2-4
encontrndose tambin las arenas limosas A-4 y en la parte inferior se encuentran
las Arcillas, tipo A-7-5, as como los Limos A-5.
Los ndice de Grupo (I. G.) reflejan valores de 0 a 4 para los suelos tipo: A-1-a, A-2-4,
A-4 y A-5; y de 4 a 7 para los A-7-5, lo que es indicativo de una calidad que puede
catalogarse como material regular para la cimentacin de terraplenes o estructuras
de pavimento.
Los informes de suelos analizados estn basados en sondeos sobre la lnea

existente realizados a una longitud entre cada uno de ellos de 100 metros, y a
una profundidad de 1.5 metros, a las muestras obtenidas se le practicaron las
pruebas correspondientes tales como: Granulometra, Lmites de Atterberg, % de
Humedad, CBR, entre otras.
Asimismo se realizaron los muestreos en las posibles fuentes de materiales
crcanos a la lnea del camino, en los bancos de materiales se realizaron
muestreos a travs de sondeos de pozos a cielo abierto con las siguientes
dimensiones 1.5x1.5x3 metros, mediante los cuales se obtuvieron muestras para
la realizacin de los siguientes ensayos: PVS mxima, humedad, CBR, desgaste
de los ngeles, intemperismo acelerado, PVSS.
De los anlisis de ensayos realizados a los suelos presentes, se tomaron los

resultados de los ensayes CBR, ya que estos proporcionan una mejor apreciacin
de las caractersticas de soporte de los suelos presentes en tramo en estudio.
7.5 Consideraciones a ser Utilizadas para el Diseo.
A continuacin se hace mencin de los materiales y caractersticas a ser

utilizados en el suelo de fundacin del pavimento y en las diferentes capas que
componen el paquete estructural.
7.5.1 Consideraciones para la Sub. Rasante
La Sub Rasante comprende la ltima capa de corte o relleno producto del

movimiento de tierra. Por lo tanto, sta misma sirve como soporte de fundacin
para la estructura de pavimento.
De acuerdo a los sondeos realizados en la zona de estudio, se puede determinar
que el material existente est compuesto por un material bien graduado el que
est compuesto por partculas granulares y finas, provenientes de diferentes
fuentes de materiales sin ningn control de su calidad, este material existente no
se puede reutilizar como material de sub-rasante, por lo que se tiene que preparar
una sub rasante con material adecuado capaz de proporcionar una base de
fundacin suficiente para el paquete estructural.
Este material para mejoramiento debe de cumplir con las siguientes
caractersticas: que cumpla con un valor soporte CBR mnimo de 12%, se tiene
que compactar el 95 % del Proctor Estndar, garantizando as un buen material
de fundacin para el paquete estructural.
Es muy importante que en este proceso se garantice una compactacin adecuada
a travs de una adecuada energa de compactacin, la humedad ptima y la
densidad final deseada, para el tipo de suelo propuesto, garantizando de esta
manera un adecuado suelo de fundacin para el pavimento a colocarse.
Por lo tanto, como superficie de rodamiento no tiene tanto valor estructural,
siendo ms importante las caractersticas de esta misma, puesto que se tienen
que mencionar las dos caractersticas ms importantes de la sub rasante, tal y
como los son:
Proporcionar un valor soporte mnimo a la estructura de pavimento, de
forma tal que limiten las deflexiones en la estructura de pavimento.
Proporcionar un soporte contino, sin asentamientos significativos ni
diferenciales, evitando que se produzcan desplazamientos laterales.
Por lo tanto, es importante mencionar las caractersticas deseables de una sub
rasante:
Alta resistencia
Permanencia de la resistencia
Uniformidad en el material, evitando cambios importantes

Alta densidad
Poca susceptibilidad al agua
Pocas variaciones en su granulometra
Facilidad de compactacin
Permanencia de compactacin
En nuestro diseo, tratamos en lo posible de garantizar una estructura que
funcionalmente garantice las caractersticas antes mencionadas.
Las caractersticas de la sub rasante son introducidas en el mtodo a travs del
Modulo Resiliente, el cual en nuestro pas es determinado a travs de
correlaciones entre el CBR y el MR; a como se ha mencionado los estudios de
suelos analizados permitieron la determinacin del CBR para poder determinar
las caractersticas de soporte de los suelos existentes.
7.5.2 Consideraciones para la sub-base
Est definida como la capa inmediata despus de la sub. Rasante, tambin se
puede definir como aquella capa que se coloca por debajo de la capa base.
Tomando en cuenta que esta capa se encuentra alejada de las cargas que resiste
directamente la capa de rodamiento, no se requieren materiales de gran
resistencia como los de la capa base, por lo que su mdulo de elasticidad es
menor que el de la capa base. Su costo relativo es menor que el costo de la capa
base siendo sta caracterstica econmica muy importante, adems de funcionar
como una capa que facilita el drenaje de las aguas principalmente presentes por
precolacin y ascenso capilar, la capa de sub base sirve como un material de
transicin entre la sub-rasante y la capa base evitando el ascenso de materiales
finos que pueden contaminar la capa base reduciendo su capacidad de
resistencia.
El material a ser utilizado deber ser de material de prstamo, colocado y
compactado al 95% del Proctor Estndar, el contenido de humedad utilizado en la
compactacin no debe de variar en un 2% del contenido optimo de humedad,
obtenindose un CBR saturado mayor o igual al 40% segn el ensayo AASTHOT-180, cumpliendo con un lmite liquido mximo de 25%, ndice de plasticidad
mximo de 6, equivalente de arena mnimo de 25%, y la siguiente granulometra.
3
0
Tabla N13: Granulometra sugerida para Sub base.
7.5.3 Consideraciones para la Base

Esta se define como la capa colocada inmediatamente por debajo de la carpeta
de rodamiento, por lo que su ubicacin muy cercana a la aplicacin de las cargas
se requiere materiales de gran calidad y resistencia.
Por lo tanto, los mdulos de elasticidad de estas capas son altos para poder
absorber gran parte de los esfuerzos y distribuirlos a las capas inferiores en una
magnitud tal que estos esfuerzos puedan ser resistidos por los materiales de
menor calidad como lo es la capa de sub base y de sub rasante.
Una segunda funcin est asociada con la facilidad de drenar el agua proveniente
de la superficie y evitar el ascenso capilar de las aguas inferiores.
Los materiales a utilizar son provenientes de agregados triturados, de una roca
dura, sana, durable y no intemperizada. No deber de contener materiales
deletreos tales como roca descompuesta y arcilla.
El material propuesto para este diseo posee las siguientes caractersticas, valor
soporte de CBR 90%, desgaste de los ngeles mximo 40% (AASTHO T-96),
equivalente mnimo de arena 40 AASTHO T-176, limite liquido mximo 25
AASTHO T-89, ndice de plasticidad mximo 3% AASTHO T-90, intemperismo
acelerado mximo 12% AASTHO T-104.
Tabla N14: Granulometra sugerida para base.
3
1
7.5.4. Consideraciones para la Superficie de Rodamiento
Para la superficie de rodamiento se considera utilizar adoquines de concreto, los

cuales sern fabricados para una resistencia a la compresin a los 28 das igual a
3000 psi.
7.6. Ensayo de Valor Soporte California (CBR)
El valor de CBR (California Bearing Ratio) de la sub rasante es el ms importante

de definir, dado que a travs de este se obtendr el valor del MR (Mdulo
Resiliente) a ser utilizado en el diseo.
El CBR es una medida comparativa de la resistencia al corte de un suelo, material
granular o estabilizado, y se define como la relacin porcentual entre la carga
unitaria requerida para penetrar un pistn normalizado, una profundidad
determinada dentro de una muestra del material bajo ensayo, y la carga unitaria
requerida para penetrar el mismo pistn, y a la misma profundidad, en una
mezcla patrn de piedra picada, tal y como se indica a continuacin:
CBRi =
(Ec. 1)
7.6.1 Procedimiento para la determinacin del CBR en el Laboratorio

El valor de CBR normalmente se determina a dos profundidades de penetracin del
pistn normalizado de 3 pulg2 de rea (a 0.1 y a 2), seleccionando el mayor de los
dos valores. Las cargas unitarias que resiste la piedra picada a estas profundidades
son de 1000 psi (70kg/cm2) y 1500 psi (105 kg/cm2), respectivamente.
El procedimiento que se describe a continuacin corresponde a un ejemplo ajeno a
cualquier valor determinado para efectos de este estudio, dado que nicamente
obtuvimos de los informes de suelo suministrados por EDICO.SA, los resultados
finales, pero el procedimiento descrito es el aplicado en la prctica para la
determinacin de este valor.
El procedimiento de ensayo CBR, ha sido normalizado por la ASTMD-1883 y por la
AASTHO T-93, y en forma resumida, comprende las siguientes etapas:
Ejecucin del ensayo de compactacin (proctor), para determinar el peso unitario
mximo seco, tambin determinado con el trmino de densidad mxima seca, y la
humedad ptima de compactacin (%Wopt) de la muestra. Los ensayos tpicos de
compactacin se presentan en el Grfico N2.
Tabla N15: Datos para ilustracin del procedimiento CBR.
Grfico N2: Curva PVS vs humedad.
El tipo de ensayo de compactacin depende del tipo de material:

Para el material de fundacin (sub-sarante), es decir suelos finos: realizar el
ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al Proctor Estndar (AASTHO T
99).
Para materiales de sub-base y/o base, es decir suelos granulares: realizar el
ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al Proctor Modificado
(AASTHO T 180).
2. Compactacin de tres muestras, cada una a la humedad ptima determinada en
el paso anterior, en un molde de dimensiones estndar de 15 cm de ancho y
aproximadamente 11.5 de altura. Se emplea un martillo de 10 libras de peso y de
18 pulgadas de cada para compactar cada muestra en cinco (5) capas. Una
muestra se compacta con 56 golpes por capa, la otra con 25 golpes por capa y la
ltima con 12 golpes por capa. A cada una de estas muestras se le determina su
peso unitario seco.
3. Las tres muestras se someten a un proceso de inmersin total durante cuatro
(4) das, al final de los cuales se determina nuevamente su humedad.
Previamente se ha determinado la variacin de altura en las muestras. El
incremento en altura multiplicado por cien y dividido entre la altura inicial, se
define como el hinchamiento. Durante el perodo de inmersin se coloca sobre
cada muestra una sobre-carga de 10 libras de peso. Los resultados se presentan

en la siguiente tabla:
Cada muestra es colocada bajo una prensa de carga, Figura N 4 y se mide la

carga necesaria para ir penetrando el pistn normalizado, a una velocidad de 1.27
mm/min, a las profundidades de 0.025; 0.050; 0.075; 0.1; 0.2; 0.3; 0.4 y 0.5
pulgadas.
5. Las cargas registradas en el paso anterior se dividen entre 3 (rea del pistn
normalizado en pulgadas cuadradas); para obtener el esfuerzo unitario para
cada profundidad de penetracin. Durante esta etapa del ensayo se mantienen
sobre cada muestra, como mnimo las sobre cargas de 10 libras. Los resultados
se presentan en la Tabla N 17.
Figura N4: Ensayo CBR en su etapa de inmersin y medicin de la expansin y en su etapa de

penetracin.
6. Para cada muestra se dibujan los resultados de esfuerzos unitarios, contra

profundidad de penetracin, para definir los valores de esfuerzos unitarios a las
profundidades de penetracin de 0.1 y 0.2 pulgadas.
En algunos casos puede ser necesario corregir las lecturas en funcin de posibles
deformaciones al momento de inicio de la penetracin.
8.
Hasta sta etapa, se dispone en resumen, de tres valores de CBR para
0.1 pulgadas y otros tres valores de CBR para 0.2 pulgadas de penetracin, es
decir dos resultados por cada muestra de diferente energa de compactacin
(56,25y 12), as como de las tres densidades secas.
8. Se procede a dibujar, para cada profundidad de penetracin, los resultados de
densidad seca contra valor de CBR.
En el Grfico N 7 se traza la lnea correspondiente al 95% del peso unitario
mximo seco.
De la interseccin de esta lnea con la curva de densidad vs CBR, se traza
una vertical hasta cortar el eje de valores CBR. Se obtienen as dos valores de
CBR; uno para la profundidad de 0.1pulgadas y otro para la profundidad de 0.2
pulgadas.
Grfico N3: Penetracin y de Peso Unitario vs Resistencia CBR de un material de sub-base.
Se tiene que tener en cuenta que cada muestra se debe utilizar una sola vez, es
decir, que no podr usarse el material que ya ha sido compactado. La sobre
carga en la muestra cumple dos propsitos:
1. La sobre carga que se aplique mediante pesas de plomo, debe ser prcticamente
igual a la correspondiente a las de las capas de pavimento a construirse sobre el
material que se ensaya al CBR. La sobre carga mnima a emplearse ser de 4.54
kg (10lbs), equivalente a la de un pavimento de concreto de aproximadamente
12.5 cm de espesor. Esta es la funcin primordial de la sobre carga.
2. Evitar o al menos reducir, la deformacin de la superficie de la muestra cuando se

somete a la penetracin del vstago.
7.7. Mdulo Resiliente (MR)
El mtodo de diseo toma en consideracin las caractersticas geotcnicas a
travs de la variable de Mdulo Resiliente, el cual est definido como la magnitud
del esfuerzo desviador repetido en compresin triaxial, dividido entre la
deformacin axial recuperable, siendo este equivalente al Mdulo de Young
(mdulo de elasticidad) y se representa de la siguiente manera:
MR
(EC. 2)
En la cual:
MR: Mdulo Resiliente
1: Esfuerzo Principal Mayor
3:
Esfuerzo
Principal
Menor
d:
Esfuerzo
Desviador
axial: Deformacin Recuperable
7.7.1. Procedimiento para la determinacin del MR en laboratorio
La muestra de ensayo tiene forma cilndrica, normalmente 100 mm de
dimetro por 200 mm de altura.
La muestra se compacta en el laboratorio hasta alcanzar el peso unitario y la
humedad que se espera tenga en el campo.
La muestra se introduce en una cpsula mediante una membrana de caucho,
de poco espesor, y en ambas caras superior e inferior se colocan discos
metlicos.
La muestra se coloca dentro de la cmara de presin y se aplica la presin de
confinamiento (3).
El esfuerzo desviador es igual al esfuerzo axial (1) aplicado por el equipo
menos el esfuerzo de confinamiento (3). Es decir el esfuerzo desviador es el
esfuerzo aplicado sobre la muestra.
Las deformaciones que sufre la muestra se calculan mediante una celda de

deformacin (LVD) designada como L.
La condicin inicial de la muestra es sin carga (sin esfuerzos inducidos).
Cuando se aplica el esfuerzo desviador la muestra se deforma, cambiando en
altura, tal como se muestra en la Figura N 6. El cambio de altura es directamente
proporcional a la rigidez del material.
El ensayo de deformacin permanente se ejecuta bajo las condiciones de un
esfuerzo desviador de 69 kPa y un esfuerzo de confinamiento de 13.8 kPa
(20,000 ciclos de carga).
Estos niveles de esfuerzo son el mximo esfuerzo desviador y el mnimo

confinamiento propuesto por SHRP Strategical Highway Research Program
(Programa de Investigaciones sobre varios aspectos relacionados con las
carreteras), para prueba de Mdulo de Resiliencia; adems, se consideran que
estos niveles de esfuerzo son los que se presentan a nivel de la subrasante.
Las deformaciones verticales son medidas por 3 LVDT`s (Linear Variables
Differential Transformers), elementos que se encargan de transmitir la magnitud
de dichas deformaciones a la unidad de registro y control. Los LVDT`s se
encuentra localizados en la parte externa de cmara triaxial.
Los diferentes intervalos en los que se mide la deformacin, simulan la velocidad
de circulacin de los vehculos sobre la estructura de un pavimento.
La carga que se aplica a la muestra de suelo es medida por una celda de carga.
El sistema de carga es operado por un medio hidroneumtico a travs de una
bomba con capacidad de hasta 3000 lbs/plg2 de presin. La frecuencia de carga
es gobernada por un controlador de tiempo y es de 10 repeticiones por minuto
con una duracin de carga de 0.1 segundos.
Figura N5: Equipo para la realizacin del ensaye triaxial.
7.8. Fuentes de materiales.

Las Fuentes de Materiales investigadas presentan las caractersticas siguientes:
% Que pasa Malla
Banco
Ubicacin
No.4 No.10 No.40 No.200
Silico S. A
Km 104 Carretera Len

Chinandega
94
55
42
17
La
Mquina
A 5 Km del Proyecto,
Carretera a Poneloya.
73
29
23
16
10
LL IP
NP
27
Ver anexo detalle de resultados de laboratorio y esquema de Ubicacin de bancos de

materiales.
7.9. Seleccin del CBR de Diseo.
Para determinar el CBR de Diseo, se hizo necesario realizar varias pruebas,
teniendo en cuenta la longitud del tramo. Todas estas pruebas como es de esperarse
que los resultados obtenidos difieran entre ellos a causa de las variaciones naturales
del suelo y las imprecisiones que pueden cometerse al efectuar los ensayos.
El valor a tomar de los materiales existentes debe ser representativo en el tramo del
camino a considerar en el diseo del pavimento por los que existen muchos criterios
para seleccionar el CBR adecuado, siendo el ms utilizado el del instituto del asfalto
que recomienda tomar un valor tal que el 60%,75% o el 87.5% de los valores
individuales que sean mayores o iguales que l, de acuerdo con el transito que se
espera circule por el pavimento, tal como se indica en la tabla siguiente:
Tabla N16: Lmite para seleccin de CBR de Diseo
Nivel de trnsito
<10 ESAL's
Valor percentil para diseo de

subrasante
60
10 a 10
ESAL's
>10 ESAL's
75
87.5
Fuente: Manual de Pavimento (SIECA)
7.9.1. Metodologa para la seleccin del CBR a utilizar:

De la Lnea de Sondeo se tienen las muestras de suelos para cada muestra recogida
posteriormente se llevan a laboratorio y se determina los valores de CBR para cada
una. Algunas de las muestra tienen un mismo valor de CBR debido a las
caractersticas similares de los suelos, a esto se le llama frecuencia.
1. Luego de ordenar los valores de CBR de menor a mayor junto con sus
respectivas frecuencias.
2. Se determina el nmero y el porcentaje de valores iguales o mayores de cada
uno.
3. Con los % de valores CBR Mayores Iguales y los Valores CBR obtenidos de
laboratorio, se grfica dichos datos en papel milimetrado, resultando una curva
extensa.
4. Aplicar recomendacin del Instituto del Asfalto de USA, en nuestro caso el
percentil del 75% del CBR ser el CBR de diseo de la Capa Subrasantes.
5. Y por ltimo introducir dicho porcentaje en la grfica y leer el valor de CBR de
diseo. Ver anexos tabla y grfica de seleccin del CBR.
En el diseo de espesores de una estructura de pavimento flexible, el mtodo del
instituto del asfalto, considera como parmetro fundamental la evaluacin de los
materiales para obtener el modulo de resiliencia (MR).
Como no es fcil tener el equipo para llevar a cabo este tipo de pruebas, se han
establecidos factores de correlacin entre el modulo de resiliencia (MR) y la prueba
del CBR (AASHTO T-193). Los valores obtenidos son bastante aproximados.
Para calcular el modulo de resilencia a partir del CBR se han desarrollado las
siguientes formulas empricas:
MR = 1500 x CBR para CBR < 7.2%
(EC. 3)
0.65
MR = 3000 x CBR
para CBR de 7.2% a 20% (EC.4)
MR = 4326 x lnCBR + 241 para suelos granulares (EC.5)
Es muy importante hacer notar que tal correlacin solo son aplicables a material de la
capa de la subrasante, ya que no se usan para materiales granulares que se
consideran emplear en las capas de base y sub base.
4
0
9. DISEO DE PAVIMENTO DE ADOQUIN.

9.1. Antecedentes histricos del pavimento de adoqun.
Cuando el hombre empez a transportar cargas pesadas por veredas o caminos
rsticos sinti que las superficies de stos, con poca firmeza y uniformidad, le hacan
la tarea muy difcil y a veces imposible, por lo cual empez a idear la forma de
mejorarlos. Lleg a descubrir que colocando piedras de forma adecuada sobre el
terreno flojo lograra obtener una superficie firme y uniforme, naciendo entonces los
empedrados.
Segn Herdoto el primer camino pavimentado con piedras lo construyeron en
Egipto, hacia el ao 3000 AC para el transporte de bloques de piedra empleados en
la ereccin de la gran pirmide. La construccin del camino dur 10 aos, tiempo
casi igual al que tard la construccin de la pirmide. Este camino construido con
piedra pulimentada con bajorrelieves de animales tallados, meda 1000 metros de
largo con un ancho de 20 metros.
El gegrafo griego Strabo menciona la existencia de un camino pavimentado con
ladrillos colocados sobre mortero desde Babilonia hasta Nnive. Las calles de
Babilonia fueron pavimentadas 2000 aos antes de Cristo.
El sistema de carretera ms avanzado del mundo antiguo fue el de los romanos, que
las necesitaban para mantener unido el imperio. Ellos ya comprendieron la
importancia de construir una capa gruesa de material que no fuera afectado por la
lluvia y que les proporcionara una superficie ms o menos pareja para trasladarse de
una ciudad a otra con cierta facilidad, comodidad y rapidez. Esta red de carreteras
construida entre los aos 400 AC y 400 DC lleg a tener una longitud total de unos
80,000 kilmetros.
La mejor carretera fue la va Apia, con una extensin de 585 kilmetros (de Roma a
Brindisi), fue construida excavando un foso en el terreno natural hasta encontrar
terreno slido que se compactaba y luego se colocaban 4 capas de material
llamadas as:
Statumen, capa de guijarros o piedras sueltas cementadas con cal con un
espesor entre 25 y 60 cm.
Rudus o ruderatio, de piedras ms pequeas machacadas y mezcladas con
cal, de un espesor de unos 20 cm.
Nucleus, capa de arena gruesa o grava fina mezclada con cal y de unos 30
cm. de espesor.
Pavimentum, capa de piedras poligonales con la superficie labrada
toscamente y de un espesor de 15 cm.
El espesor total era de un metro a un metro y medio y el ancho de la calzada mayor
de 10 metros. En Estados Unidos se ha estimado que para construir una carretera
as en la actualidad se tendra un costo de medio milln de dlares por kilmetro.
Tambin las ciudades romanas estaban perfectamente adoquinadas como se ha
podido ver en las ruinas de las ciudades de Pompeya y Herculano. Con la cada del
Imperio Romano ces la construccin de caminos y de pavimentos, hasta el siglo XIII
4
1
en que se colocaron en Pars los primeros pavimentos, pero los mtodos de

construccin y de mantenimiento no eran adecuados. En el siglo XVIII surgieron dos
hombres que pueden ser llamados los padres de la construccin de carreteras
modernas: Pierre Tresaguet de Francia y John Metcalf de Inglaterra, quienes
aplicaron principios que an son aceptados en la construccin de carreteras.
En el siglo XIX se ensay el uso de varios tipos de bloques o adoquines; en
Bloomington, Illinois se inici en 1870 el uso de ladrillos colocados sobre una capa
de cemento y grava o de arena apisonada; casi todas las ciudades de Holanda
fueron pavimentadas en esta forma.
La primera carretera moderna con pavimento de ladrillo fue construida en 1895 en
Cuyahoga Country, Ohio.
En Nueva York, Boston y Filadelfia se construyeron pavimentos de bloques de
madera alrededor de 1840; posteriormente se construyeron pavimentos de bloques
de cedro en Chicago y otras ciudades, pero estos pavimentos se deterioraban
rpidamente debido a la pudricin de la madera, lo cual deriv en el uso de bloques
tratados con creosota. A partir de 1890 se usaron bloques de asfalto para pavimentar.
Se prob tambin el uso de bloques de hule y de hierro colado en algunos proyectos
experimentales de pavimentacin.
Durante este tiempo tambin se usaron los adoquinados con bloques de piedra
labrada; para ello se utilizaron rocas duras de origen gneo, eruptivas o de fusin
(como granito, sienita, diorita, diabasa y basalto), que deben cumplir ciertas
condiciones, como dejarse partir fcilmente en planos, tener composicin
mineralgica homognea y resistir a los agentes atmosfricos.
Se usaron en calles con trfico muy pesado y eran construidos por lo general sobre
bases de concreto de baja resistencia, por lo que su aplicacin no dio resultados
prcticos y hubo de buscarse nuevas soluciones.
En 1885 se empez a usar en Europa el adoquinado pequeo (conocido como Durax
en Inglaterra y los Estados Unidos, y como Kleinflaster en Alemania).
En Estados Unidos se utiliz por primera vez en 1913 en los patios de la armada en
Brooklyn. Estos eran bloques de granito cortados a mano o a mquina, con forma
cbica lo cual permita seleccionar la mejor de las seis caras para la superficie de
rodadura.
El adoquinado pequeo generalmente se colocaba en forma de segmento o arcos de
crculo para evitar que las juntas quedaran paralelas a la direccin del trfico.
Estos pavimentos fueron apropiados para un trfico bastante lento, que se mova
sobre ruedas de hierro y que ejerca pequeas fuerzas horizontales sobre la
superficie de rodadura, pero el gran desarrollo que tuvo el vehculo de motor con
llantas de hule, oblig a utilizar otros tipos de pavimento con una superficie ms
uniforme y que soportara el efecto torsionante de las llantas debido a las fuerzas de
traccin y de frenado.
La fabricacin de adoquines de concreto solucion el problema de la uniformidad de
la superficie, pero an cuando eran colocados en sentido diagonal al eje de la
carretera, su forma cbica o rectangular haca posible que las fuerzas de las llantas
los cambiaran de posicin y los desnivelaran, an cuando se llenaran las juntas con
argamasa, asfalto o concreto.
Por fin se inici en Holanda el desarrollo de un pavimento de adoqun cuyas
unidades tenan formas geomtricas regulares que calzaban entre s, reducindose
la posibilidad de movimiento de las unidades.
Esto le hizo tomar un nuevo auge y se tiene que, por ejemplo, en la zona de Baviera,
al sur de Alemania Occidental, en 1962 se construyeron 14,300 metros cuadrados de
caminos vecinales con adoquines de concreto suministrados por cuatro fbricas. En
1964 ya fueron ocho las fbricas que suministraron adoquines para cubrir un rea de
214,635 metros cuadrados para el mismo tipo de caminos, lo cual significa un
aumento de un 70 por ciento anual. En Espaa y en Francia tambin es frecuente el
uso de pavimentos de adoqun.
En Argentina se han venido usando desde hace ms de 10 aos, y en Mxico se
empez el adoquinado de las principales calles del centro de la ciudad en el ao
1961.
Recientemente se ha hecho una nueva innovacin en la forma de los adoquines,
siendo estos los adoquines o bloques articulados, los cuales mediante ingeniosas
disposiciones de su forma permiten que los bloques queden traslapados o trabados,
lo cual hace que las cargas verticales que inciden sobre uno de ellos se transfieran a
todos los adyacentes.
9.2. Mtodos de diseo de pavimentos de adoqun.

De acuerdo al Manual Centroamericano para Diseo de Pavimento de la SIECA el
cual, seala cuatro mtodos para el diseo de pavimento con carpeta de adoqun los
cuales son los siguientes: Mtodo de Murillo Lpez de Souza, Mtodo Argentino, el
Mtodo AASHTO 93 y el Britnico, ste ltimo no se abordar.
A continuacin se presenta una breve descripcin de los mtodos mencionados.
9.2.1. Mtodo de Murillo Lpez de Souza:
Mtodo utilizado en caminos rurales con un tipo de trnsito medio (menos del 750
vehculos comerciales por da con 20% de carga mxima), una carga por rueda de 5
toneladas y un C.B.R. de la subrasante del 5% mnimo.
Espesores requeridos, bajo esas condiciones sobre un terreno natural con un CBR
de 5% o mayor, debe ser de 45 a 55 centmetros, de acuerdo a lo indicado en la
siguiente tabla:
Tabla: Composicin del Pavimento de Adoqun.
Para subrasantes con CBR menores a 5% debe colocarse un espesor de terracera

mejorada, por debajo de la estructura de pavimento anteriormente indicada, con
espesores de 10 a 45 cm; dependiendo del valor del C.B.R. y de la precipitacin
pluvial de la zona en donde se ubique el pavimento a construir.
9.2.3. Mtodo Argentino.

Otro Mtodo con el que se obtienen espesores similares es el desarrollado, en base
a experiencias del Instituto de Cemento Portland Argentino, por el Ing. Juan F.
Garca Balado, para el clculo de espesores de pavimento de Adoquines, quien ha
propuesto la siguiente ecuacin:
EC. 6
Donde:
e = Espesor total del pavimento requerido, en cm.
P = Carga por rueda, en toneladas.
C.B.R. = El de la Subrasante en condiciones de servicio.
El Mtodo Argentino contempla, adems, la utilizacin de factores de equivalencia,
para las diferentes capas del pavimento, en funcin de los tipos de materiales que se
utilizan para su conformacin. Dichos factores se describen a continuacin:
Tabla: Factores de Equivalencia.
9.2.3. Mtodo de la AASHTO 93.

La gua AASHTO ofrece una metodologa completa y detallada para el diseo de
pavimentos: Flexibles y Rgidos. En el caso de pavimentos articulados, los cuales se
refieren a pavimento con rodadura de adoqun; la AASHTO 93 recomienda usar en
principio los mismos criterios de diseo utilizados para el diseo de pavimento
flexible.
Sin embargo es vlido mencionar las siguientes consideraciones antes de emplear
adoptar el mtodo de la AASHTO 93 para el diseo de pavimento de carpeta de
adoqun.
Esto tiene que ver directamente con la seccin tpica de pavimentos de adoqun
puesto que es diferente de la seccin de pavimentos de concreto asfaltico ha como
se muestra en la figura N8:
ADOQUIN
BORDILLO
CAMA DE ARENA
CAPA BASE
CAPA SUB BASE
La diferencia se observa a travs de la carpeta de rodamiento, la cual es de adoqun

y, el uso de una nueva capa; la que sirve de lecho donde descansan los adoquines.
La cama de arena tiene un espesor generalmente de 5 cm. Y es importante aclarar
que dicha capa no aporta ningn soporte estructural a la infraestructura ya que como
su nombre lo indica esta sirve de cama a los adoquines.
Otro aspecto importante son los coeficientes de capa (a1, a2 y a3). En el caso de a1
es el coeficiente de capa de la carpeta en nuestro caso el adoqun, para ello la
AASHTO 93 recomienda usar un coeficiente de 0.45 partiendo que el mdulo elstico
del adoqun es de 450,000 PSI y haciendo uso de la grfica para el concreto asfltico
resulta este valor.
Para el resto de capa los coeficientes se obtienen haciendo uso de los grficos
AASHTO, excepto la capa de arena que como dijimos anteriormente no posee un
coeficiente de capa.
9.3. Evolucin de la gua AASHTO.

El primer diseo de pavimentos segn el Mtodo AASHTO se tiene con el AASHO
Road Test, que fue un ensayo realizado sobre pavimentos de determinadas
caractersticas bajo diferentes cargas en Ottawa, Illinois entre 1958 y 1960.
De estos ensayos se obtuvo la informacin para ser aplicada en la metodologa de
diseo de pavimentos. As aparece la AASHO Interim Guide for the Desing of Rigid
and Flexible Pavement (1962) que contena procedimientos basados en modelos
empricos deducidos de datos recolectados en el AASHO Road Test.
Luego aparece la AASHTO Interin Guide for the Desing of Pavement Structures
(1972) y despus de hacer observaciones a partir de 1983, aparece en 1986 la
AASHTO Guide for the Desing of Pavement Structures con muchas modificaciones
con respecto a la de 1972 (se tiene en cuenta la confiabilidad, mdulos resilentes de
materiales, coeficientes de drenaje y efecto de subrasantes expansivas o sometidas
a congelacin y deshielo) y finalmente en 1993 fue hecha una versin revisada de
esta gua, que nos ofrece cambios en lo que a diseo de pavimentos flexibles se
refiere.
La frmula deducida del AASHO Road Test era:
LogW = log + G/
Siendo:
W
G
: Nmero de cargas de ejes tipo aplicadas hasta la serviciabilidad final.

: Logaritmo de la relacin de prdida de serviciabilidad en el tiempo t con
respecto a la prdida potencial para una serviciabilidad de 1.5.
: Funcin del diseo y de las cargas que influyen en la forma de la curva p

(serviciabilidad) vs. W.
Donde:
SN = nmero estructural
L1 = carga de eje simple o eje tndem
L2 = cdigo de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tndem) es una funcin del
diseo y de las cargas que tiene en cuenta el nmero de aplicaciones de cargas para
llevar la calzada a una serviciabilidad de 1,5.
Para el mtodo de diseo AASHTO 86 y 93 la frmula de diseo es:
SN
W18
ZR
: Nmero Estructural.
: Nmero de cargas de 18 kips (80 KN) prevista.
: Abscisa correspondiente a un rea igual a la confiabilidad R en la curva de
distribucin normalizada.
SO
: Desvo estndar de todas las variables.
PSI : ndice o Prdida de serviciabilidad.
MR
: Mdulo resiliente de la subrasante (en PSI).
9.4. Variables del mtodo AASHTO.
9.4.1. Conceptos.
9.4.1.1. ndice de Confianza (%).
La confiabilidad R, es la variable mediante la cual se incorpora cierto grado de

certidumbre en el proceso del diseo, introduciendo un nivel predeterminado de
seguridad a travs del cual el pavimento ser capaz de resistir las cargas de
trfico para el perodo que fue diseado.
Tabla N18: Niveles de Confiabilidad Sugeridos para Diferentes Carreteras.
Niveles de Confiabilidad Recomendados
Clasificacin Funcional
Urbana
Rural
85-99.9
80-99.9
Autopistas Interestatales y
Otras
Arterias Principales
80-99
75-95
Colectoras
80-95
75-95
Carreteras Locales
50-80
50-80
Fuente: Gua para Diseo de Estructuras de Pavimento AASHTO-1993
Parte II, Captulo 2.
9.4.1.2. ndice de Servicio Inicial.

Se define como la manera en que un pavimento cumple su funcin de hacer
cmoda, fcil, rpida y segura la circulacin de los vehculos y la capacidad que
tiene el pavimento para atender el trnsito. El concepto original de la
serviciabilidad es la medicin subjetiva del usuario de la calidad de rodamiento de
un pavimento.
El ndice de serviciabilidad vara de 5 (excelente) a 1 (psimo)

El diseo se hace para que el pavimento llegue al final de su perodo de
diseo con el nivel de servicio mnimo deseado.
La Serviciabilidad Inicial (Po) es la condicin inmediata despus de
la
construccin de la carretera y depende de la calidad de la construccin, la Gua
de la AASHTO define que para pavimentos flexibles este valor inicial es de 4.20.
9.4.1.3. ndice de Servicio Final.
La Serviciabilidad Final Pf Pt es la condicin final que tendr el pavimento, es
decir, es la condicin donde el pavimento falla, ste valor depende de
la
clasificacin del tramo a disear y este puede estar entre 2.00 para caminos de
transito menor y 2.50 para caminos principales.
Es importante mencionar que las mediciones de serviciabilidad en un pas
desarrollado, pueden diferir del grado de apreciacin de serviciabilidad de los
pases en desarrollo, bajo sta consideracin se pueden optar valores diferentes
a los sugeridos por la gua de diseo.
9.4.1.4. ndice de Serviciabilidad, PSI.
Es la Variacin entre la serviciabilidad inicial y final.
9.4.1.5. Desviacin Estndar, So.
Una vez seleccionada el nivel de confiabilidad, se debe considerar el valor del
error estndar combinado (So), representativo de las condiciones locales. Esta
variable considera la variabilidad asociada a cada uno de los parmetros
involucrados en el diseo para pavimento flexible sus valores son de 0.4 a 0.5.
9.4.1.6. CBR de Subrasante (%).
El valor de CBR (California Bearing Ratio) de la sub rasante es el ms importante
de definir, dado que a travs de este se obtiene el valor del MR (Mdulo
Resiliente) a ser utilizado en el diseo. (Ver anexo grafico ilustrativo del CBR).
9.4.1.7. Modulo de Resilencia, MR.
El mdulo de Resilencia representa la calidad de los materiales y se determinar
un valor para la base, sub base y sub rasante basado en el CBR correspondiente.
9.4.1.8. Periodo de Diseo (aos).
El perodo de diseo recomendado para esta va es de 15 aos, puesto que est
clasificada como un Camino Vecinal; es muy importante hacer la aclaracin entre
lo que se denomina vida til de perodo de diseo.
El perodo de diseo, es el tiempo para el cual se est proyectando que el

pavimento reciba la accin de trfico determinado para este perodo, al finalizar
este perodo, puede que se necesite realizar una intervencin a nivel de
rehabilitacin, refuerzo u otra intervencin para recuperar el nivel de servicio y
capacidad estructural de acuerdo al trfico presente.
Vida til, es el tiempo en el cual el pavimento alcanza el ndice de serviciabilidad
final, medido a partir de finalizada su construccin.
Tabla N19: Periodo de Diseo

Tipo de carretera.
Autopista Regional
Troncales Suburbanas
Troncales rurales
Colectoras Suburbanas
Colectoras Rurales
Periodo de Diseo.
20-40 aos
15-30 aos
10-20 aos
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales.
SIECA 2001.
9.4.1.9. Nmeros de ejes equivalentes tambin conocido como ESALs (W18). Llamado
ESAL por sus siglas en ingls Equivalent Simple Axle Load, es la sumatoria del
nmero de repeticiones de carga equivalentes a 8.2 toneladas, 18 kips 18,000
libras, en el carril de diseo durante la vida til del pavimento.
Determinando todos los factores anteriormente indicados, podemos resumir que
los ESALs de diseo se estimarn para cada tipo de vehculo, de la forma
siguiente:
W18 = TPDA x Fd x FL x FC x LEF
TD = TPDA x Fd x FL x FC
entonces
W18 = TD x LEF
TPDA (Trnsito Promedio Diario Anual): Es el volumen de transito durante un

periodo de tiempo, dividido por el nmero de das del periodo.
Factor sentido (Fd): ste factor expresa la relacin que existe entre el Trfico y el
sentido de circulacin, su valor es generalmente de 0.5.
Factor carril (FL): es la relacin que existe en la distribucin del trfico cuando dos o
ms carriles son usados en una sola direccin.
Nmero de carriles en ambas
direcciones
2
4
6 ms
Porcentaje de camiones en el carril de

diseo.
50
45
40
Ref. Gua para diseo de Pavimentos, AASHTO, 1993.
Factor Crecimiento (FC): Factor de crecimiento del trfico que depende de la tasa
de crecimiento anual y de la vida til.
5
0
Donde:
i: es la tasa de crecimiento de trfico.
n: perodo de proyeccin del trfico expresado en aos.
Trnsito de Diseo (TD): Es el trfico proyectado que se espera circule por la va
basado en el perodo de diseo definido primeramente y, para determinarlo se hace
uso del TPDA inicial con la afectacin de los factores de: sentido, carril y crecimiento.
Factor Dao (LEF): es un factor de carga que convierte los pesos por eje de una
determinada distribucin vehicular a pesos por ejes normalizados de 8.2 ton o 18
kips. ste factor define el dao causado en un pavimento, por el paso de un eje
sencillo en relacin con el dao causado por el paso de una carga de un eje
estndar.
Y por ltimo el nmero estructural, variable indispensable para el clculo de los
espesores de la estructura de pavimento. El nmero estructural se define como la
proteccin que demanda la estructura de pavimento para soportar el paso constante
de las cargas inducidas a travs de las ruedas de los vehculos.
El Espesor Total de Pavimento se define como: SN = a1D1+a2D2m2+a3D3m3
Donde,
SN: Numero Estructural de Pavimento.
a1: Coeficiente de carpeta (adoqun).
D1: Espesor de adoqun.
a2: Coeficiente estructural de la base.
D2: Espesor de capa base.
m2: Coeficiente de drenaje para Base.
a3: Coeficiente estructural de la sub base.
D3: Espesor de sub base.
m3: Coeficiente de drenaje para sub base.
5
1
9.5. Diseo Estructural del Pavimento Propuesto.

9.5.1. Criterios de Diseo.
9.5.1.1. Periodo de Diseo (aos).
El perodo de diseo recomendado para esta va segn la tabla es de 15 aos,
puesto que est clasificada como un Camino Vecinal.
9.5.1.2. Confiabilidad, R.
sta es una variable de entrada mediante, la cual se introduce un factor de seguridad
al diseo del pavimento, cuyo valor depende del nivel de confiabilidad elegido y del
error estndar combinado que se espera de todos los factores que influyen en el
comportamiento que tendr la estructura de pavimento. Basados en los niveles de
confiabilidad de la Gua AASHTO 93 se utiliz una confiabilidad igual a 75%.
9.5.1.3 Desviacin Estdar, So.
Para este diseo de pavimento se emplear un valor de 0.45.
9.5.1.4. ndice de Serviciabilidad, PSI.
Como se menciono anteriormente el ndice prdida de serviciabilidad es la
diferencia entre la serviciabilidad inicial y final. Se considerado que el pavimento
propuesto posea una serviciabilidad de 4.2 y una final de 2, ambos valores
recomendados por la AASHTO; entonces la diferencia de estos dos valores resulta
un PSI=2.2.
9.5.1.5.
Ejes Equivalentes, W18
Una vez obtenido el trfico de diseo a travs del estudio de trnsito y habiendo
determinado los factores de carga para cada vehculo; se procedi al clculo del W18
mediante una hoja clculo en Excel, la que sigue a continuacin.
Datos
i=
n=
Tipo de
Peso x Eje
Vehiculo
(lbs)
2200
Auto
2200
2200
Jeep
2200
Cmta.
2200
4400
C2 liv. 2- 5 To
8800
17600
11000
C-2 >5 Ton.
22000
11000
C-3
36300
1.402%
15
aos
FL=
Fd=
1
0.5
LEF
To
FC
TD
102
102
21
21
15
15
33
33
38
38
8
8
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
307946
307946
64071
64071
43917
43917
98801
98801
115906
115906
25309
25309
0.00038
0.00038
0.00038
0.00038
0.00038
0.0034
0.0502
0.9206
0.1265
2.35
0.1265
1.4325
W18
ESAL 'S
117
117
24
24
17
149
4960
90956
14662
272379
3202
36255
422,862
La AASHTO 93 en su captulo IV, define a las carreteras de trfico ligero mediante el

total de ejes equivalente y estable que las vas con un W18 menor a 700 mil ESALs
son consideradas de bajo volumen vehicular.
W18 calculado = 422,862 < 700,000 ok.
Para determinar los LEF fue necesario hacer interpolaciones, ya que las tablas de los
factores de equivalencia ofrecen factores nicamente para valores de cargas con
mltiplos de 2 toneladas. (Ver anexos interpolaciones realizadas de los valores LEF
empleados en el clculo del W18).
9.5.2. Propiedades de los Materiales.
9.5.2.1. CBR de Diseo.
Para la sub rasante es de 11% al 95% de compactacin prctor estndar se obtuvo
aplicando el mtodo del Instituto del Asfalto de USA, explicado en el captulo III de
este documento.
9.5.2.2. Modulo de Resilencia de la Subrasante.
Sirve para caracterizar los materiales de subrasante, se obtiene por medio de la
correlacin sugerida para suelos granulares, sealadas en el captulo III.
Para tal efecto se emple la ecuacin N4 de este documento, ya que es la
recomendada para valores entre 10> CBR >20, la cual se expresa:
0.65
MR = 3000 x CBR
Entonces resulta un MR= 14,256.95 psi

9.5.2.3 Drenaje
La calidad del drenaje es expresada en la frmula del nmero estructural, por medio
del coeficiente de drenaje (mi). El coeficiente de drenaje depende de la capacidad
que tiene el material para drenar el agua y del tiempo que pasa expuesto a la
situacin. Dicho coeficiente oscila entre 0.7 y 1.25, para este diseo utilizaremos
mi=1.
9.5.2.4. Capa Base.
Para la base se emplear material del Banco denominado SILICO ubicado a 5 km
de la estacin 0+500, partiendo del ensaye CBR de este material resulto con un
CBR=83%, clasificado como material del tipo A-1a(0), el cual cumple los requisitos
para asegurar un conformacin de capa de base de alta calidad.
El Mdulo de Resilencia es obtenido a travs del grfico: variacin de a 2 para bases
granulares, el cual resulta igual a 28,550 psi (ver anexo).
9.5.2.5. Capa Sub base.
Para la conformacin de la sub base se utiliz un segundo banco de materiales
denominado LA MAQUINA, el cual est ubicado a 300 m de la estacin 0+850. Se
obtuvieron muestras y se les realiz prueba de laboratorio resultando ser un material
de menor calidad que el del banco SILICO pero vlido para servir de sub base al
pavimento propuesto. Su CBR es de 35%. Aplicando la misma metodologa para la
obtencin del mdulo de Resilencia, usada en la base, la sub base resulta con un
MR= 15,800 psi (ver anexos).
9.5.2.6. Coeficientes de Capa.
El mtodo asigna a cada capa del pavimento un coeficiente (ai), los cuales son
requeridos para el diseo estructural normal del pavimento flexible. Estos
coeficientes permiten convertir los espesores reales a nmeros estructurales (SN),
siendo cada coeficiente una medida de la capacidad relativa de cada material para
funcionar como parte de la estructura de pavimento.
Coeficiente Estructural de la Carpeta (Adoqun) a1
Para el coeficiente estructural del adoqun se utiliz el valor de 0.45, empleado en el
ejercicio de diseo de pavimento de adoqun por el mtodo AASHTO 93, ilustrado en
el Manual Centroamricano de Pavimento pag. 107.
Coeficiente Estructural para Base granular a2
En el caso del coeficiente de capa de la base, se determin dicho coeficiente del
grfico variacin de base granular, resultando un valor igual a 0.134.
Ver anexo grafico.
Coeficiente Estructural para sub base granular a3
Igualmente el coeficiente de capa de la sub base fue extrado del grfico variacin de
sub base granular, resultando un valor igual a 0.115. Ver anexo grfico.
9.5.3. Resumen Datos de Diseo.
1) ndice de Confianza (%):
2) ndice de Servicio Inicial:

3) ndice de Servicio Final:
4) ndice de Servicio de Diseo:
5) Desviacin Estndar, So:
6) CBR de Subrasante (%):
7) Mdulo de Resiliencia, Mr.:
8) Perodo de Diseo (Aos):
9) Nmero de Ejes Equivalentes:
75
4.2
2
2.2
0.45
11.0
14,256.95 psi
15
422,862
9.5.4. Clculo Manual de los Espesores del Pavimento.

Metodologa: consiste en usar la solucin grfica de la frmula del SN, expresada
en la figura 3.1 de la Gua AASHTO 93. Una vez conocidos los datos de diseo:
Confiabilidad, desviacin stndar, ejes equivalentes, Modulo de Resilencia y prdida
de serviciabilidad se marcan en la grfica los puntos correspondientes a cada dato y
luego se unen mediante lneas hasta trazar el rea de la cuadriculo semilogaritmica.
Sobre la cuadricula tomar medidas en escala 1:100 con respecto al intervalo en que
se encuentre la lnea de trazado para luego determinar el cociente entre d 1-x y d1-2 ya
que en nuestro caso result entre 1 y 2. A dicho coeficiente se le deber aplicar el
logaritmo inverso, dividirlo entre 10 y sumarle 2. El valor resultante de estas
operaciones ser el SN referido a la capa que se est determinando.
Memoria de Clculo.
El espesor del adoqun es conocido, razn por la cual no es necesario utilizar el
grfico entonces se procede directamente al clculo del SN1.
donde, D1 es el espesor del adoqun expresado en
pulgadas.
En el caso del SN2, se requiere utilizar la figura 3.1 de la Guia AASHTO para obtener
lo siguiente:
Distancia medida sobre la cuadrcula desde 1 al punto. y la distancia
correspondiente al intervalo entre 1 y 2
Cociente
Una vez conocido SN1, SN2 y a2 se calcula el espesor de la base a como sigue:
Siguiendo el mismo procedimiento de clculo utilizando el grfico, para el espesor de

la sub base ser:
Distancia medida sobre la cuadrcula desde 2 al punto. y la distancia
correspondiente al intervalo entre 2 y 3
Cociente
Comprobar la siguiente relacin para posteriormente calcular el espesor de la sub

base:
No se cumple la condicin debido a que el pavimento no amerita
capa sub base. Entonces no se calcular el espesor para esta capa.
Verificacin de Datos.
La verificacin o comprobacin de resultados fue posible mediante el uso del
Software WINPAS desarrollado por la American Concrete Pavement
Asociation(ACPA) para la evaluacin y diseo de pavimento rigido y flexible.
A continuacin se presenta el procedimiento de introduccin de datos al programa
WINPAS a fin de validar los espesores calculados anteriormente.
Otro programa que se utilizo para efectos de aplicaciones y estudio de

comportamiento fue el mtodo AASHTO86 Design Equations:
9. CONCLUSIONES.
Mediante los resultados obtenidos de este ejercicio, el cual consisti en la propuesta
del diseo de pavimento con superficie de adoqun, lo que implico primeramente
realizar el estudio de suelos para la determinacin de las propiedades de los suelos
en general y, el estudio de trfico para la estimacin del TPDA a manera de
resumen. Sin obviar tambin los conceptos y definiciones relacionadas con la
temtica de los Pavimentos, los que fueron de utilidad para comprender el lenguaje
tcnico ingenieril empleado en este documento.
Para tales efectos como resultado de los estudios mencionados se concluye lo
siguiente:
Partiendo del Conteo Trfico realizado en el tramo: Len Ro Quezalguaque se
clasifica como una va de bajo volumen vehicular segn la gua AASHTO 93.
Por otro lado la tasa de crecimiento de trfico es baja, segn la calidad de vida y
clase social observadas en la zona, ya que no existe el transporte intermunicipal, y
por consiguiente los pobladores circulan en bicicletas, sin embargo la tendencia de
crecimiento del trfico ser de 2 a 3 vehculos para el transporte liviano y 1 camin
por ao para el transporte de carga.
Otro aspecto importante es el trfico generado y desviado, posteriormente a la
construccin del adoquinado, habr una nueva opcin para los usuarios que circulan
entre Len y Quezalguaque, puesto que actualmente usan la ruta Len Emp.
Quezalguaque (NIC-12A) y Emp. Quezalguaque Quezalguaque (NIC-56).
Los usuarios se beneficiarn mediante el ahorro en tiempo y sobre todo en costos de
viaje.
Los suelos predominantes a lo largo de la lnea de sondeo son de tipo: granular(A-24 y A-4) en la parte superficial y suelos finos(A-5 y A-7-5) en la parte inferior del
camino. Al encontrar suelo granular en la superficie es seal que dicho tramo en
algn momento fue revestido con material selecto de un banco desconocido.
Entre menor sea el valor del Mdulo de Resilencia de la subrasante, el pavimento
requerir mayores espesores de capas para garantizar su proteccin e inverso.
De Lo anterior se concluye que estructuralmente el pavimento propuesto no requiere
el uso de una sub base debido a que la sub rasante es de buena calidad razn por la
cual, se dice que el pavimento resistir efectivamente las cargas de los vehculos que
transiten por l.
Los espesores propuestos para la conformacin del pavimento del tramo en estudio
son:
Capa
Espesor(plg)
Adoqun 4
Arena
2
Base
5.5
6
0
10.
1.
BIBLIOGRAFIA.
Comit Tcnico de Transporte, Construccin e Infraestructura, Enero

2010.Normas Tcnicas Obligatorias de Nicaragua. NTON- 12 009-10. Adoquines.
2.
ESTUDIOS Y DISEO (EDICO), 2009.
Informe de Suelo del tramo Len Acceso Planta Termoelctrica (El Platanal).
3.
DISEO DE PAVIMENTO AASHTO 93. Versin en Espaol. Escuela de Caminos

de Montaa de la Facultad Nacional de Ingeniera de San Juan.
4.
ING. JORGE CORONADO ITURBIDE, Manual Centroamericano para el Diseo

de Pavimento, Secretaria de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA).
Guatemala. Noviembre/2002.
5.
ING. DOUGLAS MENDEZ, Maestra en Ingeniera de Transporte. Anlisis y

Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun
en las Vas Rurales de Nicaragua. Managua, Nicaragua. Agosto/2003.
6.
OFICINA DE INVENTARIO DE INFRESTRUCTURA DE TRANSPORTE. MTI. Revista

de Inventario Vial edicin 2009 y 2010.
7.
ING. OSCAR V. CORDO, 3er Edicin , AASHTO
Guide for Design of Pavements Structures, AASHTO 1993, USA.
8.
Apuntes de Diseo de Pavimento Flexible, impartido por el Ing. Israel Morales.

Curso de titulacin Obras Viales ao 2009.
9.
INFORME FINAL DE TRFICO
ESTUDIO DE INGENIERA PARA LA REHABILITACIN Y MEJORAMIENTO DEL
TRAMO DE CARRETERA: CIUDAD SANDINO MATEARE (15.00 KM)
Mayo, 2010.
6
1
11.ANEXOS.
1. RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS DE LINEA DE SONDEOS.
2. RESULTADOS DE ENSAYES DE HUMEDAD.
3. INFORME DE ENSAYO DE MUESTRA DE BANCO MATERIAL.
4. INFORME DE ENSAYO ADICIONAL.
5. PRINCIPALES INDICADORES MACROECONOMICOS.
6. LISTADO HISTORICO DEL TPDA.
7. TABLA SELECCIN DEL CBR DE DISEO.
8. GRAFICO DE SELECCIN DEL CBR DE DISEO.
9. GRAFICOS DE CORRELACIN DE VARIABLES.
10. FACTORES DE DAOS.
11. GRAFICO DETERMINACIN DEL MR DE LA BASE.
12. GRAFICO DETERMINACIN DEL MR DE LA SUB BASE.
13. ESQUEMA DE UBICACIN DE BANCOS DE MATERIALES.
14. DIAGRAMA DE CARGAS PERMISIBLES.
Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len - Acceso Planta Termoelctrica (2.5 km).
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
Estacin
Desviacin
(m)
0+250
Der.
0+500
0+750
1+000
1+250
1+500
Izq.
Der.
Izq.
Der.
Izq.
Sondeo
Muestra
No.
No.
Profundi
dad (cm)
0-20
2
2
GRANULOMETRIA
40
23
200
10
LL
21
IP
4
A-2-4(0)
90
15
95
17
100
41
20-150
100
96
90
71
56
10
A-5(10)
11
13
0-75
100
96
90
71
56
10
A-5(10)
11
13
75-85
100
86
42
14
A-1-b(0)
25
33
60
85-+
0-40
40-150
1
70
1
62
54
3/8
44
C.B.R. a Compact.
10
31
2
82
Clasificacin
4
37
3
100
Lmite %
Cascajo Compacto
100
77
11
A-2-4(0)
24
30
51
90
71
56
10
A-5(10)
11
13
32
28
19
20
A-2-4(0)
41
55
71
100
92
72
30
34
A-2-4(0)
19
24
39
70-150
100
94
83
37
16
A-4(0)
13
16
21
54
36
54
96
0-15
57
44
92
15-70
69
50
95
100
77
55
96
89
69
97
10
0-20
42
33
17
A-1-a(0)
35
50
65
11
20-50
47
100
97
80
58
33
A-4(0)
11
12
50-150
100
94
70
35
37
A-2-4(0)
12
16
13
0-20
100
97
80
58
33
A-4(0)
11
14
20-150
100
94
70
35
37
A-2-4(0)
12
16
100
94
70
35
37
A-2-4(0)
12
16
42
33
17
A-1-a(0)
21
47
88
100
92
72
30
34
A-2-4(0)
10
16
21
100
94
70
35
37
A-2-4(0)
12
16
83
81
68
40
24
A-4(1)
14
18
7
1+750
Der.
15
0-15
16
15-35
17
35-150
89
77
69
57
54
47
8
2+000
Izq.
18
0-15
19
15-30
20
30-90
100
97
92
78
54
19
A-7-5(6)
13
21
90-150
100
94
83
75
52
18
A-7-5(5)
11
14
0-150
100
97
92
78
54
19
A-7-5(6)
13
43
40
37
27
A-1-a(0)
17
33
50
100
94
91
71
53
48
A-5(0)
11
16
100
95
85
65
49
15
A-7-5(3)
12
100
98
97
92
9
10
2+250
Der.
22
2+550
Izq.
10
23
0-30
24
30-60
25
60-150
100
77
69
51
47
6
3

ESTUDIO Y DISEO INGENIEROS

CONSULTORES (EDICO) RESULTADOS DE
ENSAYES DE HUMEDADES
PROYECTO: CAMINO DE ACCESO A ESTACIN
TERMOELCTRICA, LEON
EST.
0+2
50
SOND
EO
NO.
1
MUEST
RA
NO.
1
PROFUNDI
DAD
(m)
0-20
HUMED
AD
(%)
2.9
2
3
4
5
6
7
8
9
10
20-150
75-85
0-40
0-15
15-70
70-150
0-20
20-50
50-150
29.
2
11.
4
7.3
0+5
00
0+7
50
1+0
00
2
3
4
1+2
50
1+5
00
1+7
50
6
7
2+0
00
11
12
13
15-30
30-90
90-150
6.9
37.
0
37.
5
2+5
50
10
14
15
16
0-30
30-60
60-150
4.6
22.
7
33.
4
6
4
2.2
15.
4
9.2
15.
3
26.
9
23.
8
ESTUDIO Y DISEO INGENIEROS CONSULTORES (EDICO) INFORME DE

ENSAYES DE SUELOS
ENSAYE
MUESTRA
ESTACION
DESVIACIN
PROFUNDIDAD (CM)
SONDEO
Banco de Material La Mquina

Dueo: Alcalda de Len
A 5 Km del Proyecto Carretera a
Poneloya
GRANULOMETRIA
% QUE PASA TAMIZ 3

2
1
83
73
64
54
48
3/8
38
No.
29
4
No.10
23
No.40 (a)
16
No.200 (b)
10
Relacin de Finos:
(b)/(a)
0.62
5
LIMITES
DE
ATTERBERG
Lmite Lquido
Indice de Plasticidad
Contraccin Lneal
27
5
CLASIFICACION
Clasificacin H.R.B.
Clasificacin de Casagrande
A-1a(0)
ENSAYES
ADICIONALES
Peso Volum. Suelto (kg/m)
Peso Volum. Varillado (kg/m)
174
0
195
6
Observaciones:
ENSAYE
MUESTRA
ESTACION
Banco Silico, S. A. Km 104

Carretera Len
Chinandega
Dueo:
Silico S. A.
DESVIACIN
PROFUNDIDAD (CM)
SONDEO
GRANULOMETRIA
% QUE PASA TAMIZ 3

2
1
3/8
No.
4
No.10
No.40 (a)
No.200 (b)
Relacin de Finos:
(b)/(a)
Lmite Lquido
Indice de Plasticidad
Contraccin Lneal
100
94
89
76
71
63
55
42
17
5
0.29
LIMITES DE
ATTERBERG
NP
CLASIFICACION
Clasificacin H.R.B.
Clasificacin de Casagrande
A-1a(0)
ENSAYES
ADICIONALES
Peso Volum. Suelto (kg/m)
Peso Volum. Varillado (kg/m)
1730
1929
PROYECTO: Camino de Acceso a Estacin Termoelctrica, Len

ENSAYE
NO.
MUESTRA No.
EFECTUADO POR: O.C.

1 CALCULO:
M.B. COTEJO:
FUENTE DEL MATERIAL: Banco Silico, S. A. Km 104 Carretera

Len - Chinandega Dueo: Silico, S. A.
ANALISIS GRANULOMETRICO DE MATERIAL QUE PASA TAMIZ DE
TAMIZ
3/8
4
10
40
20
0
%QUE
7
63
55
42
17
5
PASA
1
LIMITE LIQUIDO
INDICE DE PLASTICIDAD NP
CLASIFICACION H.R.B.
A-1-a(0)
EQUIVALENTE DE ARENA
TIPO DE PRUEBA EMPLEADA

PESO VOLUM. SECO MAXIMO
HUMEDAD OPTIMA
PROCTOR MODIFICADO
2175 kgs/m3
11.1%
PRUEBAS DE C.B.R. SATURADA

METODO DE COMPACTACION EMPLEADO
DINAMICA
% DE COMPACTACION
90
95
PESO VOLUM. SECO (kgs/m)
195
206
8
6
C.B.R. SATURADO
55
69
HINCHAMIENTO (%)
0.1
0.0
0
8
TIEMPO DE SATURACION (horas)
96
96
OBSERVACIONES:
100
2175
8
3
0.07
9
6

6
8
LISTADO HISTORICO DE TPDA

NIC
N
TIPO Pkm
ESTACION
NOMBRE DEL TRAMO
TPDA
96
TPDA
97
TPDA
98
TPDA
99
230
213
238
TPDA
2000
TPDA
2001
TPDA
2002
TPDA
2004
TPDA
2006
TPDA
2007
TPDA
2009
TPDA
2010
632
460
391
2201
ECD 68.7
EMP.MALPAISILLO (NIC-28) - EMP.PUERTO MOMOTOMBO
314
2202
ECS 83.0
EMP. PUERTO MOMOTOMBO - MALPAISILLO - INTER NIC-26
79
NIC-28
2802
ECD
LAS PIEDRECITAS - CUESTA HROES Y MRTIRES
3,984
8,647
9,499
15,227
16,912
21,831
NIC-28
2810
ECD 11.2
CUESTA HROES Y MRTIRES - ENT. A CIUDAD SANDINO
8,146
15,747
12,817 15,912
16,926
18,237
NIC-28
2811
ECD 13.1
ENT. A CIUDAD SANDINO - LOS BRASILES
5,119
4,875
7,400
7,230
9,653
8,173
NIC-28
2800
ECD 20.5
LOS BRASILES - NAGAROTE
2,758
2,979
4,976
5,298
NIC-28
2803
EMC
52.0
NAGAROTE - LA PAZ CENTRO
2,274
2,326
3,694
4,607
4,441
5,100
4,585
6,178
NIC-28
2801
ECD 58.3
LA PAZ CENTRO - EMP. IZAPA
2,365
2,284
3,669
4,515
4,548
4,649
5,638
NIC-44A
1221
ECD 95.4
LEON - CHACARASECA
NIC-44A
2207
ECS 101.0 CHACARASECA - LAS SABANETAS (INTER NIC-22)
NIC-44B
2203
ECD 121.0 EMP. PUERTO MOMOTOMBO - PUERTO MOMOTOMBO
154
160
NIC-46
4601
ECD 16.0
EMP. XILOA-XILOA
919
1043
900
NIC-46
4602
ECD 22.0
XILOA-EL TAMAGAS
40
NIC-46
4603
ECS 35.0
EL TAMAGAS - MATEARE
48
104
NN-156
2809
ECD
VALLE DORADO-CTA HEROES Y MARTIRES(INTERNIC-12)
11,775
8,304
NN-230
2807
ECD 15.0
CIUDAD SANDINO - SAN ANDRES DE LA PALANCA
99
261
299
1122
NN-230
2808
ECS 24.0
SAN ANDRES DE LA PALANCA - MATEARE
28
51
30
NN-231
2804
ECS 45.0
NAGAROTE-COL. RENE SCHICK
62
NN-236
2205
ECS 70.0
NN-239
2206
ECS 80.0
NN-242
1219
ECD 104.4 LEON-PASE RIO QUEZALGUAQUE(EL POLVON)
NN-244
1220
ECS 93.3
NN-244
1403
NN-244
NN-246
NN-248
7.2
3,488
156
63
4,696
4,683
4,753
632
4,477
EMP.PTA GEOT- PTA GEO (PUESTO DE CONTROL

EL BOQUERON)
634
214
5,582
115
5,557
8,353
5,805
6,562
6,892
227
195
345
74
139
91
224
441
292
5,553
665
380
939
1016
1862
205
192
914
107
94
10,005
219
15,935
84
13,214
1476
62
87
31
EMP. LA FUENTE - EL PORTILLO - EL BARRO
52
133
138
98
214
137
55
119
249
ECS 101.5 EL CHAGUE - ESC. EL OBRAJE
19
16
1402
ECS 120.0 ESC. EL OBRAJE - AEROPUERTO GODOY
39
66
54
1404
ECD 97.5
LEON - ABANGASCA SUR
14
34
35
1222
ECD 95.7
LEON - LECHECUAGOS
110
189
197
CEMENTERIO GUADALUPE-EL CHAGUE
184
11323
297
TPDA
2008
NIC-22
62
303
TPDA
2005
NIC-22
7.5
249
TPDA
2003
109
280
484
197
55
197
79
240
295
517
301
431

Tabla: Seleccin del CBR de Diseo.

Valore
de
Frecuen
CBR
cia
obtenido
s
8
2
9
3
11
12
14
16
17
24
33
47
50
55
5
4
1
2
1
1
2
1
1
1
24
Nmer
os de
valores
Mayore
s
24
22
19
14
10
9
7
6
5
3
2
1
7
0
% de
valor
es
CBR
Mayore
s
100%
92%
79%
58%
42%
38%
29%
25%
21%
13%
8%
4%
% de valores CBR mayor o iguales.
Grfico Seleccin del CBR de Diseo.

90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0
10 11
20
30
40
Valores de CBR(%) obtenidos
50
60
LN(TPDA1219)
Correlacin entre TPDA1219 y PIB

7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
-
y = 6.2273x - 58.873
R = 0.9995
10.200 10.250 10.300 10.350 10.400 10.450

LN(PIB)
10.500
Correlacin entre TPDA1219 y Poblacion

LN(1219)
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
-
y = 10.744x - 160.51
R = 0.975
15.350
15.400
15.450
15.500
LN(POB)
15.550
LN(TPDA2800)
Correlacin entre TPDA2800 y Poblacion

8.90
8.80
8.70
8.60
8.50
8.40
8.30
y = 3.3589x - 43.302
R = 0.9508
15.38015.40015.42015.44015.46015.48015.50015.52015.540
LN(POB)
FACTOR ESAL CUANDO Pt = 2.0. EJE SENCILLO.

2
2.2
4
0.0002
0.00038
0.002
0.22222222
4
4.4
6
0.002
0.0034
0.009
0.57142857
8
8.8
10
0.031
0.0502
0.079
1.29166667
16
17.6
18
0.603
0.9206
1
3.03778338
10
11
12
0.079
0.1265
0.174
1.66315789
10
11
12
0.079
0.1265
0.174
1.66315789
0.2
1111.11111
0.4
285.714286
0.8
41.6666667
1.6
5.03778338
21.0526316
1
21.0526316
FACTOR ESAL CUANDO Pt = 2.0. EJE DOBLE.

34
35.2
36
1.08
1.26
1.38
36
36.3
38
1.38
1.4325
1.73
7.2
1.2
6.66666667
7.88571429
5.71428571
0.3

7
4

15. ESQUEMA DE UBICACIN DE BANCOS DE MATERIALES

7

5 km
0.3 km
0+000
0+500
0+850
Banco A para Base

Banco B para Sub-Base
7
6
2+550

Diseno de Pavimento de Adoquin

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA.

RECINTO UNIVERSITARIO PEDRO ARAUZ PALACIOS.

DISEO DE PAVIMENTO DE ADOQUIN DEL TRAMO:

Managua, 04 de Mayo 2011.

Ing. Bernardo Calvo.

Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len - Acceso Planta

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

HOJA DE CONCLUSIN DE TESINA

NOMBRE DEL CURSO: Obras Viales.

FIRMA DEL TUTOR -----------------------------------------

DEFINICIONES Y CONCEPTOS BSICOS............................................................. 6

5.2. Definicin de pavimento..................................................................................... 6

6.3. Volumen y Clasificacin................................................................................... 12

7.5.1Consideraciones para la Sub. Rasante.......................................................... 29

7.7. Mdulo Resiliente (MR).................................................................................... 36

DISEO DE PAVIMENTO DE ADOQUIN............................................................... 41

9.5.2........................................................................Propiedades de los Materiales

Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len - Acceso Planta

Planta Termoelctrica)-El Platanal, realizando el diseo de pavimento por el Mtodo

Revista Red Vial ao 2009. MTI.

Disear un pavimento de adoqun del tramo: Len (Acceso Planta

4.2 Objetivos Especficos.

Estudiar y analizar las caractersticas de trfico actual y trfico atrado

Considerar las propiedades fsicas y mecnicas del suelo existente en el

Disear los Espesores requeridos para la Estructura de Pavimento

5. DEFINICIONES Y CONCEPTOS BSICOS.

Revista de Ingeniera de Construccin, N4, Marzo 1988. Pontificia Universidad Catlica de

El pavimento rgido, debido a su consistencia y alto mdulo de elasticidad, utiliza la

Su capacidad estructural es proporcionada por las capacidades de aceptacin y

Los pavimentos de adoqun tambin llamados pavimentos articulados tienen un

Monografa: Estudio de Soluciones Pavimentacin de Canchas de Adoqun. Pag. 23.

5.6. Carpeta de Adoquines.

Figura 3. Estructura del pavimento rgido

Tomando en cuenta estas consideraciones, se puede decir que los pavimentos de

Figura 4. Adoqun tpico.

La forma y dimensin de los adoquines a utilizar en este proyecto estn indicadas en

6.4.8. Trfico Promedio Semanal.

6.4.11.3. Volumen generado e inducido, que no existen actualmente y ambos se desarrollan

Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len - Acceso Planta

6.5. Resultados del Conteo Vehicular.

TRAMO Len - Pase Ro Quezalguaque (El Polvn)

Len - Pase Ro Quezalguaque (El Polvn)

Prom. Lunes a Viernes

TPD Semanal = TPDVerano

Fac.N (12h diurnas a 24h)

Fac.L (Laboral a Semana.)

Fac.F (Fin de S. a Semana)

Fac.V (Verano a TPDA)

Promedio Diario Anual

Tramo Los Brasiles - Nagarote.

Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len - Acceso Planta

Tabla N4: Clculo del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA).

Tramo: Len - Pase Perodo

6.6. Proyecciones del Trfico.

Tabla N5: Crecimiento del PIB 1999 2009

Fuente: Boletn Estadstico del Banco Central de Nicaragua.

Fuente: Revista de Trfico ao 2009. MTI.

Fuente: Revista de Trfico ao 2009. MTI.

Tabla N9: Aplicacin de logaritmo natural a los datos PIB Y TPDA.

Fuente: elaboracin propia.

6.6.2. Proyeccin del Trfico Normal.

Tabla N10: Proyeccin del Trfico Normal.

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