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Las calles son los canales de extensin natural de las distintas infraestructuras
urbanas, los canales de provisin de servicios.
Son el soporte de la edificacin. Las edificaciones urbanas se disean y construyen
siempre por relacin a las calles. Las calles definen las cotas urbanas, las rasantes, las
lneas de edificacin, en funcin de su ancho muchos cdigos definen las alturas de
edificacin, etc.
Las calles son, como defina Joseph Rykwertviii, sendas, caminos, espacios de
circulacin, y tambin lugares, espacios de permanencia, de encuentro.
En tanto sendas (way, voirie, va), son los caminos del peatn, las calzadas de los
vehculos y del transporte pblico, las ciclovas del ciclista. De ellas depende la
accesibilidad a cada parcela y la posibilidad de vinculacin de cada una de ellas a
cualquier otro punto de la ciudad.
En tanto lugares (carrer, street, rue), en ellas se producen los encuentros, los
descubrimientos, la socializacin. Constituyen el espacio natural de la manifestacin
colectiva, de las reinvindicaciones, de las protestas, de las alegras, etc.
Las calles definen la estructura y la forma urbana. Con ellas se establece el tipo de
relacin entre los espacios libres y los construidos, y la relacin de los distintos tipos de
espacios construidos entre s.
Las mallas o el tipo de distribucin de las calles y sus trazas son decisivas en la
configuracin de la forma de la ciudad (ortogonal, policntrica, concntrica). Los ejes
simblicos, las referencias de poder, los ejes ldicos, comerciales, etc. tienen correlacin
directa con la arquitectura y sus usos pero, fundamentalmente, con la relacin que las
arquitecturas establecen a travs de una calle.
En las calles se dirimen cuestiones fsicas como las descritas pero tambin cuestiones
subjetivas que hacen a la insercin de una persona en la ciudad. La calle tal como la
conocemos hoy, con calzadas y aceras diferenciadas, con normas (explcitas e implcitas)
de prioridades de cruce en las esquinas, con normas de adelantamientos, restricciones
para los estacionamientos, etc., ha sido y es el resultado de una larga lucha de poder
entre sus usuarios y de intentos (no siempre ecunimes y objetivos) de regulacin por
parte de los organismos que ejercen sobre la ciudad el poder de polica.
Las formas de uso de la calle se aprenden a partir del conocimiento de la norma escrita
pero tanto o ms, con el uso cotidiano: cada individuo va descubriendo sus propios lmites
en la confrontacin de su libertad de hacer y de movimiento respecto de la de los otros.
Es a partir de este hecho que en ciudades donde la regulacin y el poder de polica del
Municipio son extremadamente dbiles, su uso queda supeditado a las reglas no escritas
de quienes ostentan temporalmente hegemona sobre el espacio pblico. La calle se
transforma en espejo de las desigualdades y de la diferente disponibilidad de la
ciudad segn los tipos de usuarios (automovilistas, peatones) y segn los niveles de
renta urbana.
La descripcin de una calle cualquiera aporta datos contundentes tanto sobre el nivel de
insercin e integracin de sus habitantes en la ciudad como de la consideracin que esa
ciudad tiene respecto de los usuarios ms vulnerables: ancianos, nios, minusvlidos,
peatones, ciclistas.
El nmero y el tipo de infraestructuras canalizadas a travs de una calle, la calidad de los
equipamientos y la presencia de stos a lo largo de una calle, el modo en que estn
resueltas las aceras y las calzadas, as como el modo en que se respetan o se hacen
ADECUACIN DE LAS
NATURALES DEL SITIO
INFRAESTRUCTURAS
LAS
CONDICIONES
un uso genrico y no ser diferencial en funcin de los niveles renta, por ejemplo, la
disponibilidad de agua potable debiera ser la misma para cualquier rea residencial. ()
CONTINUIDAD Y CALIDAD HOMOGNEA DE LAS CALLES
En la ciudad, la continuidad funcional y formal de las calles, as como la preservacin de
su carcter pblico, son fundamentales. No slo como garanta de movilidad universal de
un punto a cualquier otro, sino porque de este modo, la calle realmente cumple su funcin
de intercambio y es escenario de mezclas sociales. Cada cuello de botella, cada calle no
abierta, cada interrupcin de una acera, cada desnivel a lo largo de sta, cada finalizacin
abrupta de una bici-senda, cada rampa en una esquina que no tiene correlato en otra
rampa en la acera de enfrente, supone un obstculo o una dificultad en un recorrido y un
impedimento para la circulacin de determinados usuarios. Estos hechos condicionan la
accesibilidad a determinados sectores urbanos, constituyendo un lmite al uso o disfrute
de partes de la ciudad.
El plano horizontal de las aceras tiene un papel fundamental. Con asidua frecuencia se
confunde su carcter pblico con una prolongacin de las propiedades privadas. No
debiera confundirse su rol pblico fundamental con una cesin altruista de cada
propietario a la ciudad. Ms all de la lnea Municipal, las aceras deberan responder a
reglas claras y comunes como partes de un mismo espacio pblico, es decir, constituir un
espacio urbano unitario y no la sumatoria de fragmentos individuales (con rasantes, cotas
y materiales diferentes). Cuando ello no ocurre no slo se produce la discontinuidad fsica
sino que se hacen plausibles las diferencias sociales, convirtindose en reflejo de la
posicin social de los frentistas.
Al no pertenecer a nadie en particular y pertenecer a todos, las cualidades de las aceras
debieran ser sino neutras, expresin intrnseca de una ciudad en tanto identidad de
conjunto- y no el producto de particularidades yuxtapuestas impuestas por algunos de sus
habitantes.
()
ASIGNACIONES ESPACIALES EQUITATIVAS
La ciudad, en su materializacin fsica, debiera ser democrtica. Ello supone entre otras
cosas asegurar el rol relevante de las mayoras en el disfrute del espacio pblico sin
menoscabar la consideracin y el espacio genuino de las minoras. El uso del espacio
pblico no puede quedar condicionado al libre albedro de quienes ostentan
temporalmente mayor poder poltico y econmico. Las asignaciones espaciales para ser
equitativas debieran realizarse en funcin de los requerimientos intrnsecos de los
distintos tipos de usuarios y en funcin del nmero de stos, as como sus restricciones
estar determinadas en funcin de cunto afectan a la calidad ambiental urbana.
En funcin de los requerimientos y caractersticas intrnsecas de los distintos
tipos de usuarios
Los espacios de uso requeridos por un automovilista no son los mismos que los que
necesita un peatn, un ciclista o un pasajero de transporte pblico. No son iguales las
necesidades en relacin a las formas de desplazamiento, de frenado, de aparcamiento,
descenso y ascenso, etc. De la misma manera que no son semejantes los niveles de
vulnerabilidad de unos y otros, y menos an la afectacin urbana que supone cada una de
estas formas de desplazamiento (por ejemplo, son significativas las diferencias en
relacin a la contaminacin del aire, la polucin acstica, la intrusin visualxiv que produce
un automovilista en relacin a la producida por un peatn, un motociclista o un pasajero).
Las infraestructuras urbanas debieran responder acertadamente a las necesidades
espaciales de cada uno de ellos y dar prioridad a los usuarios ms vulnerables o en
peores condiciones de desplazamientos, as como tambin debieran gestionarse
adecuadamente y con criterios imparciales de uso. (.)
La adecuada asignacin de espacios debiera contemplar no slo las dimensiones
funcionales ideales para un uso seguro y confortable sino aquellas dimensionesn
psicolgicamente necesarias para crear sensaciones de seguridad, comodidad, etc.
Siendo su cometido evitar cualquier tipo de accidentes pero tambin evitar condiciones de
inferioridad de uso, sensaciones de peligro o riesgo, etc. (Por ejemplo, debieran evitarse
condiciones que se suscitan cuando un ciclista debe recorrer sendas demasiado
estrechas y no cuenta con una regulacin que lo proteja en los cruces de esquinas;
cuando un pasajero de transporte pblico debe descender entre autos mal estacionados y
autos que presionan para seguir el camino; cuando un peatn debe esperar la ocasin
fortuita de que no pasen autos para cruzar una calzada, o correr para poder sortear el
ancho de una calzada en el efmero tiempo que le asigna un semforo; etc.).
Las inequidades dentro del espacio pblico pueden ser resultado tanto del modo en que
se materializan las obras fsicas como de la desigual regulacin de prioridades de uso o
desplazamiento. Por ejemplo, es frecuente que se de prioridad al desplazamiento
vehicular mediante la regulacin de semforos que aseguran tiempos de marcha y
desplazamiento rpido en lugar de definir tiempos ptimos para peatones o ciclistas. Si
bien ciertas arterias necesariamente deben dar prioridades de paso a determinadas
formas de desplazamiento por una cuestin funcional, en demasiadas ocasiones se
reproducen regulaciones sin tener en cuenta la vocacin funcional natural de una va. ()
Las inequidades urbanas tambin pueden ser resultado de la ausencia de control sobre el
cumplimiento de determinadas reglas y normas: una bici-senda cuyo uso es afectado
circunstancialmente por la apertura de la puerta de un auto o invadida por el uso
espontneo de peatones; la no exigencia de prioridad al peatn en los cruces de esquina;
la no penalizacin de estacionamientos frente a rampas para discapacitados, etc. Lo
propio se suscita cuando por ausencia de un control efectivo sobre el uso de las aceras
(que debieran ser un espacio inviolable de los peatones) stas son sistemticamente
invadidas con mobiliarios y equipamientos fijos que cercenan el espacio disponible,
obstruyendo la movilidad de personas con capacidades fsicas disminuidas, obstruyendo
visuales y relacionesxvi.
En proporcin directa a la cantidad de usuarios
En una ciudad cohesionada y democrtica las asignaciones espaciales a los distintos
tipos de usuarios (automovilistas, peatones, ciclistas, motociclistas, pasajeros de
transporte pblico) debieran materializarse en proporcin a la cantidad de unos y otros y
sus restricciones o condicionantes al uso definirse en funcin de cmo afectan sus formas
de desplazamientos al conjunto de la sociedad (ocho personas desplazndose en sus
respectivos automviles suponen para la ciudad un consumo de espacio pblico y una
produccin de contaminacin ambiental sustantivamente diferente a la que producen 8
personas subidas en un mismo autobs). Sin embargo, con abrumadora frecuencia, al
padecimiento de los malos servicios, la ciudad agrega a los usuarios de transporte pblico
por ejemplo, la desconsideracin de sus lugares de espera, as como tambin, al omitir la
regulacin sobre la movilidad privada, no evita la congestin del trnsito y sta ralentiza
los desplazamientos de este tipo de transporte de gran porte, etc.
El siglo XX fue un perodo de lucha por la hegemona del uso de la calle que con ms o
menos fuerza fue sistemticamente ganada por los automovilistas en detrimento de los
espacios del peatn y de la calidad ambiental. La presencia vehicular masiva, siempre en
aumento, ha sido interpretada en momentos como smbolo de progreso y de bienestar
econmico. Los municipios durante muchos aos han cedido sistemticamente espacio al
automvil porque era lo polticamente correcto y polticamente ms redituablexvii. Pero
lejos de lo que pudiera parecer en una primera impresin, la masificacin del coche no
supuso una reduccin sustantiva de los peatones y de los pasajeros de transporte pblico
an en las ciudades con mayor nmero de vehculos por habitantes. En Barcelona por
ejemplo, un estudio demostr que a igual nmero de usuarios, los vehculos ocupan un 70
% ms del espacio urbano, y por lo tanto parecen msxviii. ()
A partir de la degradacin ambiental producida en los centros urbanos y de fuertes
reivindicaciones sociales (de peatones, ciclistas y residentes que viven frente a arterias
muy congestionadas) desde la dcada de los 80 en muchas ciudades se ensayan
distintas estrategias orientadas a poner freno a la intrusin del automvil y a revalorizar y
priorizar el espacio peatonal. En algunos casos, se cae en el extremo opuesto,
peatonalizando reas o distritos completos en los que se veda casi de manera total la
entrada de vehculos. Ambos extremos suponen soluciones parcializadas que afectan
necesariamente a alguna de las partes implicadas, excluyendo a la otra.
Existen sin embargo ejemplos puntuales a tener en cuenta que tienden a la coexistencia
armnica de unos y otros. Sin desconocer que determinadas reas deben dar
necesariamente preferencias a determinados usuarios, la ciudad cohesionada debe
tender a equilibrar ecunimemente el uso de las callesxx.
Es preciso tener en cuenta que la diferencia entre la disponibilidad de una infraestructura
y la gestin de dicha infraestructura, en el caso al que nos estamos refiriendo, la
disponibilidad de calles y el modo de gestionar o administrar su uso. La redistribucin
espacial para los diferentes usos no pasa siempre por el incremento de los anchos ya
asignados (ms calzadas o a la inversa ms veredas) sino por una adecuada gestin y
administracin del espacio del que ya se dispone. ()
DISTRIBUCIN Y CALIDAD HOMOGNEA DE MOBILIARIO URBANO
En una ciudad equitativa, la iluminacin, el tipo de calzadas, el tipo de aceras, el tipo de
sealizaciones, las garitas, los basureros, los asientos, no tendran por qu ser de
diferente calidad ni por qu estar distribuidas desigualmente en los distintos barrios o
sectores urbanos. Diferente calidad no significa uniformidad del tipo de equipamiento, ello
ira contra la evolucin natural de sus diseos y de la misma historia urbana. Nos
referimos a que el mejor diseo o el ms nuevo pueda ser incorporado tanto en las calles
ms centrales cuanto en las calles perifricas.
Cuando determinadas reas disponen de equipamiento urbano y otras no (o cuando la
distribucin no es uniforme u homognea), cuando este equipamiento es de diferente
calidad en un sector y otro, el mismo equipamiento se convierte en un factor de
diferenciacin y desigualdad entre barrios y por aadidura de las condiciones
residenciales urbanas. ()
Existen ejemplos de ciudades que cuentan con una distribucin homognea del
equipamiento urbano y que han hecho un esfuerzo para que su diseo cuidado y de
calidad permita introducir un valor agregado justamente en los barrios desfavorecidos.