La principal funcin del embrague es la de conectar -embragar- y desconectar -desembragar- el

movimiento generado desde el motor con la caja de velocidades y el resto de la transmisin en

vehculos con caja manual. El accionamiento se realiza por el propio conductor mediante un pedal
ubicado en el lado izquierdo de su puesto de conduccin. Cuando el pedal est liberado, o sea sin
pisar, el movimiento de giro se transmite ntegramente -si el vehculo no se mueve es porque la
caja est en neutral- y decimos que est embragado; cuando apretamos el pedal al fondo y es
accionado totalmente, entonces el desacople es completo e interrumpe el movimiento, decimos que
est desembragado.
En el punto donde al soltar el pedal comienza a transmitirse el movimiento -punto de retencin o de
contacto- se produce un patinamiento en el mecanismo que favorece un arranque suave y
progresivo; luego al soltar completamente el pedal, el movimiento de la transmisin se hace
solidario al del motor, prcticamente sin prdidas mecnicas ni por rozamiento. Debemos aprender
y entrenar el uso adecuado de este movimiento que nos permite maniobrar, cruzar una
interseccin, etc. regulando la velocidad con el embrague, sin sacrificar los componentes del
sistema, especialmente cuando se trata de un vehculo pesado o con carga.

El correcto entrenamiento se orienta hacia el logro de independencia en los movimientos de los

pies, es decir, poder regular la velocidad de arranque con el pie izquierdo sin necesidad de tener
acelerado el motor con el pie derecho, y lograr aplicar la potencia del motor slo al momento del
contacto o cuando por las especiales condiciones del camino, como en subida, suelos arenosos o
arranques con carga, el vehculo nos presenta una demanda de mayor reserva de potencia en el
motor.
En definitiva, el embrague es un administrador de la potencia disponible en el motor y su uso
correcto incide de manera significativa en la seguridad y en su duracin, influyendo sobre los
costos de operacin y mantenimiento.

Las caractersticas que ha de reunir el sistema de embrague son:

Resistencia mecnica: para transmitir todo el par motor a las ruedas.
Resistencia trmica: para poder absorber el calor generado por la friccin.
Progresividad y elasticidad: para que su movimiento se transmita sin brusquedad ni tirones.
Adherencia: para que no pueda patinar durante la marcha ni perder fuerza de transmisin.
Rapidez de maniobra: que facilite la operacin de embrague y desembrague.
Existen diferentes tipos de embragues, el ms utilizado es el de friccin de monodisco seco,
aunque algunos vehculos incorporan sistemas de varios discos, electromagnticos o hidrulicos.

Mando de Embrague por Cable

Mando de Embrague por Cable

El embrague se desacopla del motor apretando el pedal del mismo nombre. Se

usa para pasar los cambios o conseguir desacoplar el motor en alguna situacin
de manejo, como una fuerte desaceleracin o en la espera de un cruce o
semforo con la caja de cambios enganchada en un cambio.
Al pisar el pedal de embrague se acciona una horquilla al otro extremo del sistema
que promueve el desacople entre el disco y el plato de embrague. El mando

clsico para mover la horquilla es mecnico, a travs de un cable, pero tambin se

utiliza bastante el accionamiento hidrulico. Mando por cable El movimiento del
pedal de embrague se puede transmitir por cable a la horquilla que moviliza la
posicin del collarn en el embrague. Este atraviesa protegido parte del cofre del
motor y puede basar su movimiento en el de un pivote con resorte

EMBRAGUEHIDRAULICO
Usados generalmente en cajas de cambios semiautomticas o automticas estos
embragues hidrulicos se caracterizan por utilizar un fluido para lograr la fuerza hidrulica
mediante una bomba centrfuga que se transmite a una turbina, con un desgaste casi nulo
y un funcionamiento extremadamente suave.

VENTAJAS DELEMBRAGUEHIDRAULICO

Los elementos que componen la transmisin (engranajes, ejes etc.) sufren menos debido
a quelas cargas se aplican de una manera menos brusca algo ,ms favorable desde el
punto de vista de la fatiga de los materiales.

Se ha demostrado en la prctica que este tipo de embrague transmite ntegramente el par.

Por debajo de las 800revoluciones el resbalamiento (diferencia entre las revoluciones del
rotor y el impulsor) es total, de tal manera que se permite que el motor gire arelenti con en
coche parado.
DESVENTAJAS
Se producen unas perdidas de rendimiento mayor cuanto ms alto es el resbalamiento
debido al calentamiento que se produce en el aceite. Esta perdida de rendimiento
repercute en un mayor consumo de gasolina que es del orden de un 5%No es apto para
ser acoplado directamente a una caja de cambios de funcionamiento general debido a
que se produce un cierto empuje axial que oprime los piones y
ha c e i m p o s i b l e i n s e r t a r

Prensa de embrague en autos

La principal funcin del plato de apriete del embrague/plato de presion del
embrague es conectar y desconectar la transmisin mediante la aplicacin de la
fuerza compresora requerida. Adems, libera el disco de contacto.

Sus principales componentes son los siguientes:

Plato compresor
Pongamos ahora bajo la lupa el plato compresor.
En su calidad de elemento asociado al disco de embrague en la friccin, el plato
compresor est sujeto a grandes cargas trmicas. Dependiendo de las condiciones de
utilizacin y del grado de carga a que se vea sometido, tiene que aguantar sin
quejarse unas temperaturas medias entre 120 y 400 grados Celsius.
Sin embargo, su masa es menor en comparacin con el volante de inercia y se ve
perjudicado adicionalmente por la carcasa del embrague, que le dificulta la evacuacin
del calor.
Este es el motivo de que una eleccin adecuada de la forma, del tamao y del material
del plato compresor juegue un papel decisivo en la duracin de vida de los forros del
embrague.
En efecto, el efecto de la temperatura influye de manera extrema en su
comportamiento ante el desgaste, lo cual es tambin el motivo de que, en el lado plato
compresor, el forro del embrague se desgaste normalmente ms que en el lado del
volante de inercia.
Los platos compresores necesitan resortes de lmina

El plato compresor se encuentra unido a la tapa del embrague por medio de resortes
de lmina de acero inoxidable. La primera funcin de estos resortes de lmina consiste,
por consiguiente, en centrar el plato compresor en la carcasa del embrague.
La distribucin del flujo de fuerza entre el volante de inercia y el plato compresor es el
motivo de la segunda funcin de los resortes de lmina: transmisin del par motor en
una relacin aproximada del 50%.
La tercera funcin explica por qu se utilizan aqu resortes: se trata de generar el
movimiento de elevacin del plato compresor.
Los resortes de lmina son componentes sensibles
Lo importante es que los resortes de lmina (compuestos en parte por varias capas de
tiras de acero para resortes) slo tengan que trabajar en la direccin de traccin, ya
que las cargas en la direccin de empuje, como las que se pueden producir por un
ajuste errneo del encendido o por una desviacin en la articulacin del eje, tienen
como resultado resortes doblados o incluso rotos.
Los platos de presin que se hayan cado al suelo, como ya ha sucedido algunas veces
en los trabajos de montaje y desmontaje, no se pueden volver a montar.
Incluso una cada desde una pequea altura puede hacer que los resortes de lmina se
doblen. La comprobacin exacta slo se puede realizar por medio de la medicin en un
banco de pruebas especial.
El diafragma
Ahora nos acercamos a elemento central del embrague: el muelle de diafragma o
diafragma, que en la actualidad es el que ms se utiliza.
Para comprender mejor el principio de trabajo de un muelle de este tipo hay que
empezar hablando de la construccin y el funcionamiento del embrague de muelle
helicoidal.
Muelle helicoidal
El disco de embrague est fijado por el disco de presin, que presiona contra el disco
de embrague, hacindolo por medio de la fuerza de los muelles helicoidales. Los
muelles se apoyan en la tapa de la caja del embrague, en la que se han previsto a tal
fin copas de muelle.
Cuando se monta y cierra la tapa del embrague, los muelles helicoidales comprimen
los componentes y el disco de embrague, como ya se ha dicho, queda fijado por el
plato compresor y los muelles helicoidales.
Unas palancas se encargan de hacer retroceder el plato compresor, que dispone de un
mecanismo al que estn sujetas las palancas. Y la tapa de la carcasa del embrague
tiene unas levas sobre las que se apoyan las palancas.
En el proceso de desembrague, el cojinete de desembrague presiona las palancas
hacia abajo y el plato compresor libera el disco.
Muelle de plato o diafragma
En principio en el embrague de diafragma todo funciona de forma similar, pero de un
modo mucho ms eficaz y, al mismo tiempo, con menor complejidad mecnica. Por lo
tanto, no es un milagro que durante las ltimas dcadas haya desplazado ampliamente
al embrague de muelle helicoidal y que haya conquistado tambin el sector de los

vehculos industriales.
La construccin de un embrague de diafragma es la siguiente: volante de inercia, disco
de embrague, plato compresor, diafragma y finalmente la tapa del embrague, a la que
se encuentra sujeto el diafragma.
Cuando se atornilla firmemente la tapa, el diafragma se tensa y comprime el disco de
embrague entre el volante y el plato compresor, exactamente igual a lo que suceda
con el embrague de muelle helicoidal.
Pero lo que ahora falta es el mecanismo de palancas para el desembrague.
Aqu es donde se puede ver la ventaja principal del diafragma: es elemento transmisor
de fuerza y, al mismo tiempo, palanca de desembrague.
Cuando el cojinete de desembrague presiona las lengetas elsticas, el borde
exterior del diafragma bascula como un balancn, en sentido opuesto al movimiento de
desembrague del disco de presin.

Conocimientos bsicos - Funcin del embrague

Los motores de combustin tienen un problema: slo proporcionan potencia til dentro de un
rgimen muy determinado de revoluciones, todo lo contrario de lo que sucede con los motores
elctricos o las mquinas de vapor.Esto significa que las revoluciones, la potencia que puede
transmitir el motor y el cambio de marchas tienen que estar perfectamente sincronizados en
distintos estados de conduccin. De eso se encarga el embrague.

En efecto, el embrague une o separa la cadena cinemtica entre el motor y el cambio de

marchas. Naturalmente, todo conductor de automvil conoce este hecho por propia experiencia.
Si se pisa el pedal del embrague, la impulsin del motor se interrumpe y se puede engranar otra
marcha.

El embrague hace posible sobre todo que un turismo, un camin o cualquier tipo de vehculo
industrial se pueda poner en movimiento sin tirones.

Exigencias muy altas

Como consecuencia de los continuos avances que se realizan en el sector del automvil, los
componentes del embrague tienen que satisfacer una gran cantidad de requisitos que influyen de
un modo significativo en un comportamiento y manejo cmodo del vehculo.

Hablamos, por ejemplo, de un arranque suave, una conexin rpida de marchas, una mxima
amortiguacin de vibraciones o la reduccin al mnimo del ruido. Los constructores de
automviles se plantean cual es la solucin ms adecuada para todas estas acciones.

Por eso, un embrague moderno se caracteriza por una gran resistencia a las revoluciones, alta
seguridad de transmisin de la impulsin del motor, poca altura de diseo, escasa fuerza
necesaria para accionar el embrague y una larga duracin de servicio.

La vida interna del embrague

Entre los componentes principales de un embrague moderno se encuentran:

El volante de inercia
Debido al trabajo no regular de la combustin en el motor, que apenas se puede evitar, se
produce forzosamente una marcha no redonda del mismo.

Volante de inercia de doble masa:

El volante de inercia, atornillado al cigeal del motor, trabaja como acumulador de energa y
compensa esas irregularidades.

Observacin: cuanto mayor es la masa de un volante de inercia, tanto ms redonda es la

marcha del motor.

El volante de inercia est dimensionado adems de forma que el calor por friccin que se
produce al embragar, no slo se pueda absorber sin problemas, sino que tambin se pueda
evacuar de la mejor forma posible.

Y como este componente ejerce una influencia decisiva sobre factores importantes tales como
el comportamiento en la puesta en movimiento y el comportamiento frente al desgaste,

la eleccin del material del volante de inercia es de importancia decisiva, habindose

acreditado a este respecto el empleo de la fundicin gris.

Desde el punto de vista de su construccin se distingue entre el volante de copa y el volante

plano.

El disco de embrague
Como participante en la funcin de friccin, se puede decir que el disco de embrague es el
mediador entre el volante de inercia y el plato de apriete del embrague. Por medio del disco
de embrague se transmite el par motor al eje primario del cambio de marchas.

Permite que el vehculo se ponga en movimiento con suavidad y que el cambio de marchas se
pueda realizar con rapidez, aislando tambin la cadena cinemtica de las irregularidades de la
combustin en el motor. Por lo tanto, no es exagerado decir que al disco de embrague se le exige
un gran rendimiento.

Sin embargo, de momento es suficiente con que tomemos nota de sus componentes ms
importantes, que son los siguientes:

Los forros de friccin

La caracterstica ms importante de un embrague de friccin conectable es (como su nombre ya
indica) la transmisin de fuerza por medio de la friccin.

Los forros de friccin, remachados o pegados al disco de embrague, son los que generan esa
transmisin de fuerza mediante el rozamiento.
Los forros de friccin estn sometidos a una carga muy alta
Los forros de friccin soportan tensiones de traccin, de cizallamiento y de torsin,
dependiendo de la funcin que desarrollen. Y, a diferencia de los que sucede con los forros de los
frenos, tienen que soportar tambin algunas cosas ms.

Como los discos de embrague giran a altas revoluciones, los forros se ven sujetos tambin a una
fuerza centrfuga elevada, que crea considerables tensiones en los forros.

Por lo tanto, un criterio importante a la hora de elegir el material y fabricar forros de friccin
es la capacidad de resistencia a la rotura.

Esa resistencia, tambin llamada resistencia a las revoluciones, debe superar en un

determinado factor de seguridad a la resistencia que ofreceran los forros de friccin sometidos a
las revoluciones con que gira en condiciones normales el disco de embrague.

Los forros de friccin del embrague tienen que ser capaces de resistir sin dao (dentro de unos
lmites determinados) al efecto de temperaturas punta, en combinacin con eventuales sobrerevoluciones causadas por un error cometido en el cambio de marchas.

Bronce sinterizado contra

componente por calor extremo

la

muerte

del

En la actualidad, los forros de friccin se fabrican la mayor parte de las veces con materiales
orgnicos.

Sin embargo, cuando se trata de material que estar sometido a cargas trmicas muy altas,
dominan los forros de friccin inorgnicos, fabricados con materiales sinterizados.

Dependiendo de sus componentes principales, se distingue entre bronce sinterizado y

aleaciones de hierro sinterizadas. Debido a su gran insensibilidad al calor, tales forros sinterizados
pueden soportar sin daos temperaturas de hasta 600 grados Celsius.

El sistema elstico de los forros

Pasemos ahora al sistema elstico del forro, que influye considerablemente en el confort de
conduccin y en el comportamiento del forro en lo que se refiere al desgaste.

Por medio de segmentos delgados de chapa ondulada se consigue que los forros del embrague
tengan una elasticidad axial.

La chapa con la que se fabrican los segmentos es un fleje de acero para resortes de alta
calidad. La elasticidad que estos segmentos proporcionan al forro de embrague permite
recorridos comprendidos entre 0,4 y 1,2 mm.

El sistema ofrece dos ventajas importantes en comparacin con la versin rgida:

Los especialistas se refieren a la primera ventaja diciendo que existe un grfico de contacto
mejorado del forro. Debido a la elasticidad se compensan las tolerancias de espesor de los forros
de friccin del embrague, as como la deformacin producida por el calor. Un grfico de contacto
uniforme garantiza una distribucin tambin uniforme del calor, lo cual hace que se reduzca
claramente el riesgo de desgarros producidos por la tensin y por la temperatura.

La segunda ventaja es la comodidad que proporciona el comportamiento del vehculo al ponerse

en movimiento, ya que el plato compresor tiene que presionar en principio al disco de embrague
contra el volante venciendo la fuerza que opone la elasticidad del forro de friccin. Como esa
presin crece progresivamente, la desaparicin de la diferencia de revoluciones entre el motor y
el cambio de marchas se produce de un modo suave y sin tirones haciendo as posible una
conexin suave del embrague y un arranque sin tirones del vehculo.

Dimetro de friccin constante contra eventuales cargas de impacto

En el caso de grandes dimetros de embrague, como los que se suelen montar en los vehculos
industriales, una breve carga de impacto puede ser causa de deformacin y, como consecuencia,
de una clara reduccin del dimetro til de friccin. Una elasticidad adecuada del forro de
friccin contrarresta este efecto, garantizando la capacidad de transmisin del embrague.

Tipos de sistemas elsticos para los forros de friccin

Dependiendo de las necesidades existentes en cada caso, se utilizan cuatro clases diferentes de
sistemas de elasticidad para los forros de friccin. Se distingue entre:

elasticidad por segmento simple

elasticidad por segmento doble

elasticidad de lminas

elasticidad por chapa intermedia

El amortiguador de torsin
Por ltimo, aunque no menos importante, pasaremos ahora al elemento que se traga las
vibraciones antes de que empiecen a sacudir el habitculo de pasajeros el amortiguador de
torsin torsion.

Como ya sabemos, los motores de combustin no proporcionan un par constante, como sucede
con los motores elctricos y las turbinas.

Los motores de combustin se caracterizan por una cierta irregularidad, que el volante de
inercia no puede suprimir totalmente.

El cigeal crea vibraciones no deseadas

En efecto, las constantes variaciones en la velocidad del cigeal, debidas a la aceleracin, la
deceleracin y a oscilaciones en el movimiento de los pistones, crean vibraciones.

Para decirlo ms exactamente, se trata aqu de las llamadas velocidades angulares, tema en el
que de momento no necesitamos entrar con ms detalle.

A nosotros nos basta con saber que, si no se aplican contramedidas, esas vibraciones se
transmiten a travs de los engranajes del cambio de marchas, llegando hasta la carrocera.

El amortiguador torsional se encarga de que eso no suceda y lo hace mediante el aislamiento

de las vibraciones. Las caractersticas ms importantes del amortiguador de torsin son el sistema
de torsin y el sistema de friccin.

Sistema de torsin
El sistema de torsin se compone del plato de arrastre y la placa de cierre portamuelles
helicoidales, que se insertan en las ventanas del plato de arrastre y de la placa.

Los muelles permiten un desplazamiento torsional respecto al estriado con la zona extrema de
friccion de forro.Los muelles se comprimen y destensan continuamente, creando as el sistema de
amortiguacin.

El empleo de varios muelles distintos permite una amortiguacin variable en diferentes etapas y
multiescalonada.

Sistema de amortiguacin
Por su parte, el sistema de amortiguacin impide la percepcin desagradable de vibraciones,
absorbindolas de modo progresivo a travs del sistema torsional.

El efecto se consigue por medio del montaje y apriete de modo axial de la brida del estriado
entre el plato de arrastre y la tapa contradisco insertando de elementos elsticos y anillos de
friccin de metal, fibra o material orgnico.

Se garantizan as los coeficientes de friccin deseados y el correspondiente comportamiento

ante el desgaste. Unos pequeos diafragmas mantienen presionados los componentes del sistema
de friccin, permitiendo de este modo que exista un efecto de friccin constante.

El plato de apriete del embrague

La principal funcin del plato de apriete del embrague/plato de presion del embrague es
conectar y desconectar la transmisin mediante la aplicacin de la fuerza compresora requerida.
Adems, libera el disco de contacto.

Sus principales componentes son los siguientes:

Plato compresor
Pongamos ahora bajo la lupa el plato compresor.
En su calidad de elemento asociado al disco de embrague en la friccin, el plato compresor est
sujeto a grandes cargas trmicas. Dependiendo de las condiciones de utilizacin y del grado de
carga a que se vea sometido, tiene que aguantar sin quejarse unas temperaturas medias entre
120 y 400 grados Celsius.

Sin embargo, su masa es menor en comparacin con el volante de inercia y se ve perjudicado

adicionalmente por la carcasa del embrague, que le dificulta la evacuacin del calor.

Este es el motivo de que una eleccin adecuada de la forma, del tamao y del material del
plato compresor juegue un papel decisivo en la duracin de vida de los forros del embrague.

En efecto, el efecto de la temperatura influye de manera extrema en su comportamiento ante

el desgaste, lo cual es tambin el motivo de que, en el lado plato compresor, el forro del
embrague se desgaste normalmente ms que en el lado del volante de inercia.

Los platos compresores necesitan resortes de lmina

El plato compresor se encuentra unido a la tapa del embrague por medio de resortes de lmina
de acero inoxidable. La primera funcin de estos resortes de lmina consiste, por consiguiente,
en centrar el plato compresor en la carcasa del embrague.

La distribucin del flujo de fuerza entre el volante de inercia y el plato compresor es el motivo
de la segunda funcin de los resortes de lmina: transmisin del par motor en una relacin
aproximada del 50%.

La tercera funcin explica por qu se utilizan aqu resortes: se trata de generar el movimiento
de elevacin del plato compresor.

Los resortes de lmina son componentes sensibles

Lo importante es que los resortes de lmina (compuestos en parte por varias capas de tiras de
acero para resortes) slo tengan que trabajar en la direccin de traccin, ya que las cargas en la
direccin de empuje, como las que se pueden producir por un ajuste errneo del encendido o por
una desviacin en la articulacin del eje, tienen como resultado resortes doblados o incluso
rotos.

Los platos de presin que se hayan cado al suelo, como ya ha sucedido algunas veces en los
trabajos de montaje y desmontaje, no se pueden volver a montar.

Incluso una cada desde una pequea altura puede hacer que los resortes de lmina se doblen.
La comprobacin exacta slo se puede realizar por medio de la medicin en un banco de pruebas
especial.

El diafragma
Ahora nos acercamos a elemento central del embrague: el muelle de diafragma o diafragma,
que en la actualidad es el que ms se utiliza.

Para comprender mejor el principio de trabajo de un muelle de este tipo hay que empezar
hablando de la construccin y el funcionamiento del embrague de muelle helicoidal.

Muelle helicoidal
El disco de embrague est fijado por el disco de presin, que presiona contra el disco de
embrague, hacindolo por medio de la fuerza de los muelles helicoidales. Los muelles se apoyan
en la tapa de la caja del embrague, en la que se han previsto a tal fin copas de muelle.

Cuando se monta y cierra la tapa del embrague, los muelles helicoidales comprimen los
componentes y el disco de embrague, como ya se ha dicho, queda fijado por el plato compresor y
los muelles helicoidales.

Unas palancas se encargan de hacer retroceder el plato compresor, que dispone de un

mecanismo al que estn sujetas las palancas. Y la tapa de la carcasa del embrague tiene unas
levas sobre las que se apoyan las palancas.

En el proceso de desembrague, el cojinete de desembrague presiona las palancas hacia abajo y

el plato compresor libera el disco.

Muelle de plato o diafragma

En principio en el embrague de diafragma todo funciona de forma similar, pero de un modo
mucho ms eficaz y, al mismo tiempo, con menor complejidad mecnica. Por lo tanto, no es un
milagro que durante las ltimas dcadas haya desplazado ampliamente al embrague de muelle
helicoidal y que haya conquistado tambin el sector de los vehculos industriales.

La construccin de un embrague de diafragma es la siguiente: volante de inercia, disco de

embrague, plato compresor, diafragma y finalmente la tapa del embrague, a la que se encuentra
sujeto el diafragma.

Cuando se atornilla firmemente la tapa, el diafragma se tensa y comprime el disco de embrague

entre el volante y el plato compresor, exactamente igual a lo que suceda con el embrague de
muelle helicoidal.

Pero lo que ahora falta es el mecanismo de palancas para el desembrague.

Aqu es donde se puede ver la ventaja principal del diafragma: es elemento transmisor de
fuerza y, al mismo tiempo, palanca de desembrague.

Cuando el cojinete de desembrague presiona las lengetas elsticas, el borde exterior del
diafragma bascula como un balancn, en sentido opuesto al movimiento de desembrague del disco
de presin.