Manual Sistemas Combustible Motor Inspeccion Pruebas Ajustes Sincronizacion

Sistemas de combustible del motor
Introduccin
Esta unidad presenta los componentes y la operacin de los sistemas de
combustible de los motores Caterpillar, as como la inspeccin, las
pruebas y el ajuste del sistema de combustible y la sincronizacin del
motor.
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante podr:
Evaluar la potencia y las tasas de combustible
Determinar los efectos en el punto de control, la potencia y el

refuerzo del motor al cambiar los ajustes del sistema
combustible, la velocidad alta en vaco y la sincronizacin del
motor.
Materiales de referencia
Uso del grupo de herramientas de ajuste del
regulador 6V6070
Uso del Sistema Monitor de Flujo de Combustible Cat
o
Uso del Sistema de medicin de flujo de combustible
y tasa de combustin Caterpillar 179-0710
Uso del grupo indicador de sincronizacin
del motor 8T5300
Tabla de sincronizacin dinmica
Uso del grupo indicador de posicin
electrnico 8T1000 (optativo)
Manual de Servicio del motor diesel 3406B para camin
Uso del grupo de presin del motor 6V9450
Uso del grupo multitacmetro II 9U7400
Referencia de rendimiento del motor
SSHS8024
SEHS8874
NEHS0776
SEHS8580
SEHS8140
SSHS8623
SEBR0544
SSHS8524
NSHS0605
LEXT1044
Herramientas
9U7400 (6V4060) (6V3121) Grupo multitacmetro II
179-0710 (1U5450) Sistema Monitor de Flujo de Combustible
6V6070 Grupo de herramientas de ajuste del regulador
8T5300 Grupo indicador de sincronizacin
8T1000 Grupo indicador de posicin electrnico (optativo)
1U5470 (6V9450) Grupo de presin del motor
Unidad 5: Sistemas de combustible del motor
UNIDAD 5
NOTAS
Introduccin
Esta leccin comenzar con un repaso del sistema de combustible
diesel y del nuevo sistema de combustible de bomba helicoidal ya
visto en las clases del sistema de combustible. Los ejercicios de
prctica de taller de esta leccin proporcionan a los estudiantes la
oportunidad de inspeccionar y probar el sistema de combustible en
un motor 3406 con el nuevo sistema de combustible de bomba
helicoidal.
Objetivos
Al terminar esta leccin, el estudiante podr inspeccionar y probar el
sistema de combustible de presin baja.
Uso del sistema monitor de flujo de combustible
Caterpillar
o
Uso del sistema de medicin del flujo de combustible
y tasa de combustin 179-0710
SEHS8874
NEHS0776
SSHS8524
SEBR0544
Herramientas
1U5450 Sistema Monitor de Flujo de Combustible Caterpillar
o
179-0710 Sistema de medicin de flujo de combustible y tasa de
combustin Caterpillar
Leccin 1: Inspeccin y pruebas del sistema de combustible
Leccin 1: Inspeccin y pruebas del sistema de

combustible
Unidad 5
5-1-2
Diagnsticos y Reparacin del Motor
Leccin 1
OTRO FLUIDO Y MANTENIMIENTO PREVENTIVO

COMPONENTES DE REPARACIONES Y REVISIONES
TIEMPO DE PARADA Y COSTOS ASOCIADOS
PRECIO DE COMPRA Y COSTOS ASOCIADOS
COMBUSTIBLE
Fig. 5.1.1 Costos relacionados con la operacin del motor
El combustible tiene ms de un efecto sobre la operacin del motor

que simplemente producir potencia. Constituye tambin el mayor
gasto de operacin. Desafortunadamente, a medida que los costos del
combustible aumentan, la calidad del combustible disponible
disminuye. Es importante entender los efectos que una calidad
inferior de combustible puede tener en un motor. A menos que se
tomen medidas especficas, el uso de un combustible incorrecto
puede ocasionar un desgaste excesivo de los componentes del motor e
inclusive falla prematura.
Requisito
Nmero 2
No. de Cetano (PC)

No. de Cetano (DI)
Agua y sedimento
API - min.
API - mx.
Azufre
35 min.
40 min.
0,05% mx.
30
45
0,5%
Bajo en azufre
35 min.
40 min.
0,05% mx.
30
45
0,05%
Punto de fluidez: 10 F menor que la temperatura ambiente

Punto de enturbiamiento: No mayor que la temperatura ambiente
Fig. 5.1.2 Combustibles preferidos por Caterpillar
La figura 5.1.2 muestra las especificaciones Caterpillar para los

combustibles preferidos. Se consideran dos grupos: combustible
estndar No. 2 y combustible bajo en azufre. Se debe observar en la
figura que la nica variacin entre estos dos grupos es la cantidad de
azufre en el combustible.
El uso de algunos aceites crudos y de combustibles mezclados es
aceptable en algunos motores Caterpillar. Estos motores requieren un
sistema de combustible especial para adecuarse a las caractersticas
de estos combustibles.
Unidad 5
5-1-3
Leccin 1
Requisito
No. de Cetano (PC)
No. de Cetano (DI)
Agua y sedimento
API - min.
API - mx.
Azufre
Aceites crudos Combustibles mezclados

35 min.
40 min.
0,5% mx.
30
45
0,5%
35 min.
40 min.
0,5% mx.
30
45
5,0%
Punto de fluidez: 10 F menor que la temperatura ambiente

Punto de enturbiamiento: No mayor que la temperatura ambiente
Fig. 5.1.3 Combustibles aceptables por Caterpillar
La figura 5.1.3 muestra las especificaciones de Caterpillar para los

combustibles aceptable por Caterpillar. De nuevo, se consideran dos
grupos: los aceites crudos y los combustible mezclados. Se debe
hacer notar que en estos combustibles se aceptan mayores
concentraciones de agua y sedimento que en los combustibles
preferidos.
Como estos combustibles pueden contener mayores niveles de agua,
sedimento y trazas de metales, el propietario debe controlar y evaluar
los intervalos de cambio de aceite y usar filtracin extra para eliminar
slidos y/o instalar calentadores y centrfugas de combustible para
bombear el combustible.
Unidad 5
5-1-4
Leccin 1
mbolo y tambor del inyector

Vlvulas de control de presin
de combustible
Fig. 5.1.4 Contaminacin del combustible
Para mantener un motor en buenas condiciones de operacin, adems

de usar el combustible correcto, es importante evitar la contaminacin
del combustible
La contaminacin puede causar problemas en todo el sistema de
combustible, pero hay dos reas especialmente susceptibles a
desgastarse y daarse.
mbolo y tambor del inyector: Los espacios libres mnimos de 2,5
micrones hacen que sea esencial mantener una pelcula fluida entre
las piezas que se mueven muy rpidamente. Las partculas abrasivas
microscpicas producen abrasin que finalmente llevan al rayado,
contacto de metal a metal y agarrotamiento del inyector.
Vlvulas de control: Encontradas a lo largo del sistema de
combustible, estas vlvulas controlan la presin del combustible. Los
contaminantes pueden erosionar las piezas de las vlvulas que se
acoplan, ocasionar fugas y un rendimiento menor al de las
especificaciones. El resultado es una prdida de potencia del motor.
Siempre que se realice un diagnstico del sistema de combustible,
asegrese de verificar la calidad del combustible y los filtros de
combustible para evitar contaminacin, antes de realizar reparaciones
largas y costosas.
Unidad 5
5-1-5
Leccin 1
Nivel de combustible
Fugas de combustible/restricciones
Filtro de combustible
Aire en el combustible
Fig. 5.1.5 Inspeccin del sistema de combustible
Un problema en los componentes que envan el combustible al motor

puede causar presin baja de combustible, lo que disminuye el
rendimiento del motor.
Antes de reemplazar componentes costosos, haga una inspeccin del
sistema de combustible, siguiendo estos pasos:
1. Verifique el nivel de combustible en el tanque de combustible.
Revise la tapa del tanque de combustible para asegurarse de
que el drenaje no est sucio.
2. Verifique que las tuberas de combustible no tengan fugas.
Asegrese de que la tubera de suministro de combustible no
tenga restriccin o deformacin.
3. Instale un filtro de combustible nuevo. Drene el filtro de
combustible primario.
4. Drene el aire que pueda haber en el sistema de combustible.
Use la bomba de cebado para mover el aire a travs del
sistema de combustible de presin baja. El combustible con
aire regresar al tanque a travs de la tubera de retorno del
combustible.
Unidad 5
5-1-6
Leccin 1
Fig. 5.1.6 Componentes del nuevo sistema de combustible de bomba helicoidal
Antes de probar y diagnosticar el sistema de combustible, revisemos los

componentes del nuevo sistema de combustible de bomba helicoidal y el
flujo de combustible a travs del sistema.
La bomba de transferencia (5) extrae combustible del tanque de combustible
(1), a travs de la vlvula de corte de suministro (3), a travs del filtro de
combustible primario (4) y de la misma bomba de transferencia de
combustible.
Entonces, la bomba de transferencia presuriza el combustible y lo empuja a
travs de la bomba de cebado manual (7), al filtro de combustible
secundario (6) y al mltiple de combustible (8) a presin moderada. Una
vlvula de derivacin dentro de la bomba de transferencia de combustible
mantiene una presin de combustible moderada.
Con presin de combustible moderada dentro del mltiple de combustible y
vaco (vaco parcial) dentro de las bombas de presin alta (14), el
combustible se carga en la cavidad de las bombas de presin alta. Las
bombas de presin alta, ahora, dosifican una pequea cantidad de
combustible y lo envan a travs de las tuberas de combustible de presin
alta (9) y a travs del adaptador de mampara (10) a la tubera de
combustible interna y al inyector (11) a una presin muy alta.
Cuando la presin del combustible en las tuberas de combustible de presin
alta es mayor que la presin de apertura de la vlvula del inyector (VOP), el
combustible se inyecta en la cmara de combustin. Con presin muy alta y
orificios muy pequeos en la punta del inyector, el combustible se atomiza y
permite la combustin completa en el cilindro.
Cualquier residuo de aire y la cantidad especfica de combustible se enva
fuera del mltiple de combustible a travs de la tubera de retorno (15) de
regreso al tanque de suministro. Este sistema de combustible normalmente
retorna 9 a 10 galones por hora. El drenaje del tanque (2) se usa para
eliminar agua, sedimento y material extrao y para drenar el tanque de
suministro. La tapa del tanque de combustible debe drenarse a la atmsfera
para evitar que se forme vaco dentro del tanque de combustible.
Unidad 5
-1-
Ejercicio de prctica de taller

Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr realizar pruebas de presin de combustible y de
flujo de combustible en una mquina en operacin.
Uso del sistema monitor de flujo de combustible Caterpillar
o
Uso del sistema de medicin de flujo de combustible y de tasa de
combustin 179-0710 Caterpillar
SEBR0544
SSHS8524
SEHS8874
NEHS0776
Herramientas
1U5450 Sistema monitor de flujo de combustible
o
179-0710 Sistema de medicin de flujo de combustible y tasa de combustin
Indicaciones
1. Verifique la presin del sistema de combustible en la caja de entrada de inyeccin de
combustible, usando el grupo de presin del motor 6V9450, y escriba la presin abajo.
2. Verifique las temperaturas de combustible y las tasas de flujo de combustible, usando el
sistema monitor de flujo de combustible 1U5450 o el sistema de medicin de flujo de
combustible y tasa de combustin 179-0710 Caterpillar, y registre los resultados abajo.
Presin de combustible
Especificacin: ____________________
Real: _____________________________
Flujo de Combustible ___________________________

Temperatura de suministro ____________________
Temperatura de retorno _______________________
Tasa de suministro ____________________________
Tasa de retorno ______________________________
Tasa de combustin ___________________________
Copia del Estudiante - Prctica de Taller 5.1.1
NOTAS
Introduccin
Esta leccin comenzar con una revisin de la operacin del regulador
del nuevo sistema de combustible de bomba helicoidal y la operacin
del control de la relacin de aire-combustible ya vista en la clase del
sistema del combustible. Es necesario entender la operacin del
regulador para realizar los ajustes del sistema de combustible durante
las prcticas de taller.
Objetivos
Al terminar esta leccin, el estudiante podr:
Realizar procedimientos de ajuste del sistema de combustible, usando
herramientas apropiadas relacionadas con el sistema de combustible
durante una prctica de taller.
Explicar de qu manera los ajustes al sistema de combustible afectan el
par y la potencia del motor.
Uso del grupo de herramientas de ajuste del
regulador 6V6070
Uso del grupo indicador de posicin electrnico
8T1000 (optativo)
Uso del sistema monitor de flujo de combustible
Caterpillar
o
Uso del sistema de medicin de flujo de combustible
y tasa de combustin 179-0710 Caterpillar
Manual de Servicio del Motor Diesel 3406B
para camin
Uso del grupo multitacmetro II 9U7400
Referencia del Rendimiento del Motor
SSHS8024
SSHS8623
SEHS8874
NEHS0776
SEBR0544
NSHS0605
LEXT1044
Herramientas
9U7400 (6V4060) Grupo multitacmetro II
1U5450 Sistema monitor del flujo de combustible
o
179-0710 Sistema de medicin de flujo de combustible y tasa de
combustin
Leccin 2: Ajustes del sistema de combustible
Leccin 2: Ajustes del sistema de combustible
Unidad 5
5-2-2
Leccin 2
Fig.5.2.1 Componentes del nuevo sistema de combustible de bomba helicoidal
Este corte del nuevo sistema de combustible de bomba helicoidal

muestra los componentes del regulador (1), el control de la relacin
aire-combustible (2) y parte del conjunto del mbolo y tambor (3).
Unidad 5
5-2-3
Leccin 2
Fig. 5.2.2 Cremallera en el punto de carga plena
En el punto en que el tornillo de la cremallera entra en contacto

completo con el resorte de par, la cremallera est en el punto de carga
plena (regulada). A medida que la demanda de potencia aumenta, con
la cremallera en la posicin regulada, la velocidad del motor
disminuye cuando entra en sobrecarga (acelerador pleno con rpm
menores que rpm reguladas). Dependiendo de la rigidez del resorte de
par, en algn punto el resorte del regulador hace que el tornillo de la
cremallera comience a comprimir el resorte de par. A medida que esto
ocurre, la posicin de la cremallera aumenta y permite inyectar ms
combustible por carrera. Este aumento en la posicin de la cremallera
contina hasta que el tornillo de par hace contacto con el collar de
tope. sta es la posicin de par mximo de la cremallera y,
generalmente, el motor alcanza su mxima potencia.
Unidad 5
5-2-4
Leccin 2
Fig. 5.2.3 Cremallera de movimiento hacia la posicin de

DESACTIVACIN DE COMBUSTIBLE
Los contrapesos se elevan a medida que las rpm aumentan. Esto

mueve el levantador para comprimir el resorte del regulador, y la
palanca pivotante mueve el manguito y el carrete a la direccin de
DESACTIVACIN DE COMBUSTIBLE .
Fig 5.2.4 Cremallera en movimiento hacia la posicin de

ACTIVACIN DE COMBUSTIBLE
Si el motor disminuye su velocidad, los contrapesos bajan, lo que

hace que se mueva el levantador y se separe del resorte del regulador,
y la palanca pivotante mover el manguito y el carrete hacia la
direccin de ACTIVACI N DE COMBUSTIBLE.
Unidad 5
5-2-5
Leccin 2
Fig.. 5.2.5 Control de la relacin de aire-combustible
El control de relacin de aire-combustible, montado en la parte

trasera de la caja del regulador, limita el humo y mejora la economa
de combustible durante la aceleracin rpida. Esto lo hace
controlando el movimiento de la cremallera en la direccin de
AUMENTO DE COMBUSTIBLE hasta que haya suficiente aire
(presin de refuerzo) para permitir la combustin completa en los
cilindros. Cuando el control de relacin de aire-combustible (FRC) se
ajusta apropiadamente, tambin minimiza la cantidad de holln en el
motor.
Fig. 5.2.6 Operacin del control de la relacin de aire-combustible.
Un vstago se extiende del control de la relacin de combustible. Este

vstago se ajusta en una muesca en la palanca que hace contacto con
el extremo de la cremallera en la servovlvula. Un diafragma en el
control detecta la presin de entrada de aire (de refuerzo). El
diafragma empuja contra un resorte y un carrete. El movimiento del
carrete controla el flujo de aceite que mueve un pistn conectado al
vstago.
Unidad 5
5-2-6
Leccin 2
Velocidad de
carga plena
especificada
Potencia
Punto de control
rpm de velocidad
alta en vaco de
motor bsico
Velocidad del motor
Fig. 5.2.7 Curva de rendimiento
Para ilustrar el rendimiento del motor en relacin con los ajustes del
sistema de combustible del motor, se usa una curva de rendimiento
(que tiene forma de carpa).
Las rpm de velocidad alta en vaco de un motor no es una
especificacin ajustada, sino el resultado de tres factores:
1. Las rpm del punto de control del motor (ajustado con el
tornillo de velocidad alta en vaco).
2. Las diferencias en los resortes y en los pesos del regulador.
3. Las cargas parsitas (accesorias) del motor (ventilador,
alternador, compresores de aire, bombas, BrakeSaver, etc).
Las rpm de velocidad alta en vaco se encuentran estampadas en la
placa de informacin del motor o en la lista de la informacin de
ajuste del sistema de combustible. Los datos de la placa de
informacin del motor se deben usar para todas las referencias, si
estn disponibles.
En la medicin del punto de control de un motor diesel Caterpillar,
las rpm de carga plena real se puede determinar dentro de +/- 10 rpm.
El punto de control de un motor corresponde a:
1. Las rpm de carga plena + 20 rpm.
2. El punto en que el motor deja la condicin de sobrevelocidad
(regulada), pero todava no ha alcanzado la condicin de
sobrecarga (no regulada).
3. El punto en que el pasador de tope de carga o el collar de tope
de la cremallera comienza a tocar el resorte de par o la barra
de tope (hace contacto aproximadamente el 10% del tiempo).
La velocidad de carga plena es el punto en que el tornillo de la
cremallera hace contacto primero con el resorte de par y el motor
desarrolla la potencia nominal y anunciada.
Unidad 5
5-2-7
Leccin 2
Velocidad de
carga plena
especificada
Cada
Potencia
Punto de control
rpm de velocidad
alta en vaco de
motor bsico
Velocidad del motor
Fig.5.2.8 Curva de rendimiento (cada)
La sobrevelocidad del regulador (cada) es la diferencia entre la

velocidad alta en vaco y la velocidad en carga plena. La
sobrevelocidad est controlada por el valor del resorte del regulador.
Los resortes de refuerzo suministran una sobrevelocidad mayor.
% de sobrevelocidad = (rpm de velocidad alta en vaco - rpm de
carga plena / rpm de carga plena) x 100%.
La sobrevelocidad normal para camiones mecnicos es 7% a 10%.
La sobrevelocidad es cualquier rpm por encima de la velocidad alta
en vaco no controlada por el regulador.
La sobrecarga ocurre en cualquier rpm por debajo de la velocidad de
carga plena con el acelerador completamente abierto. La sobrecarga
significa que el motor no puede acelerar por causa de la carga.
Unidad 5
5-2-8
Leccin 2
Potencia
Velocidad de
carga plena
especificada
Punto de control
rpm de velocidad
alta en vaco de
motor bsico
Velocidad del motor
Fig. 5.2.9 Curva de rendimiento (la HP nominal ocurre en la velocidad de carga plena)
La potencia nominal ocurre en la velocidad de carga plena.

Dependiendo del resorte de par, la potencia podra aumentar a medida
que el motor entre en sobrecarga. La potencia puede disminuir
gradualmente durante algunos centenares de rpm y despus comenzar
a caer rpidamente.
La potencia se calcula, en vez de medirse directamente
HP = Par x rpm/5.252 y
HP = Tasa de flujo x Densidad de combustible/BSFC (consumo
especfico de combustible al freno)
Par
Cantidad de trabajo que un motor puede hacer
Par = hp x 5.252/rpm
Fig.5.2.10 Frmula de par
El par es la medicin de la cantidad de trabajo que un motor puede

hacer. El par generalmente se mide, pero se puede calcular.
Par = hp x 5.252/rpm
El par nominal es el par a velocidad de carga plena. El par mximo es
el que generalmente se presenta en unos 2/3 de la velocidad de carga
plena. El par aumenta a medida que las rpm disminuyen. La mayor
eficiencia de combustin, debido a mayor tiempo de combustin, y
las menores cargas de friccin son las causas del aumento de par a
rpm menores. A medida que el par aumenta, el calor del motor
aumenta, debido a prdidas en las rpm de la bomba de agua y la
bomba de aceite. La elevacin de par es el porcentaje de ganancia de
par desde el par nominal hasta el par mximo.
Unidad 5
5-2-9
Leccin 2
AP = [(PM-PR)PR]x100
AP = Aumento de par
PM = Par mximo
PR = Par regulado
Fig. 5.2.11 Frmula de elevacin de par
Ejemplo:
Cul es la elevacin de par de un motor clasificado en 2.100 rpm
con 1.000 pie libra de par nominal y 1.400 pies libra en el par
mximo, en 1.200 rpm?
(1.400-1.000/1.000) x 100 = 40%
Cul es la potencia nominal del motor anterior?
1.000 x 2.100/5252 = 400 hp en 2.100 rpm
Cul es la potencia en el par mximo?
1.400 x 1.200/5252 = 320 hp
NOTA: Revise la hoja "Problemas del sistema de combustible"
(Leccin 1, Hoja 1) antes de realizar los ejercicios de prctica de
taller.
NOTAS
Unidad 5
-1-
Leccin 2 - Hoja 1
PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

LECCIN 2, HOJA 1
Demasiado o insuficiente combustible para la combustin puede ser la causa de un problema en el

sistema de combustible. Cuando el problema se relaciona con alguna otra parte del motor, como el
sistema de aire o el sistema mecnico del motor, puede deberse directamente al sistema de
combustible. Mediante pruebas y diagnsticos, es necesario encontrar la fuente del problema.
Los problemas en el sistema de combustible pueden ser el resultado de calidad deficiente del
combustible, fallas en los componentes o ajustes/ sincronizacin incorrectas.
La tabla siguiente resume los problemas y las causas posibles relacionados con el sistema de
combustible cuando el motor tiene potencia baja o consumo alto de combustible.
PROBLEMA
CAUSAS POSIBLES
Potencia baja
Falta de combustible
API alto del combustible
Presin baja de combustible causada por:
- Drenaje del tanque taponado
- Restriccin en la tubera de suministro de combustible
- Filtro primario taponado (si est equipado)
- Filtro secundario taponado
- Falla de la vlvula de alivio (si est equipado con bomba de
transferencia de engranajes)
- Falla en la bomba de transferencia
Agua o aire en el combustible
Varillaje doblado o ajustado incorrectamente
Falla del control de relacin de combustible
Ajuste incorrecto de entrega de combustible
Punto de control incorrecto
Problemas de sincronizacin
Sobrecarga
Operacin inadecuada de los calentadores de combustible aceite demasiado caliente
Gran altura
Alta carga debida a accesorios
Consumo alto de
combustible
API alto del combustible

Ajuste de entrega de combustible incorrecto
Punto de control incorrecto
Sincronizacin inadecuada
Velocidad en vaco muy alta
Filtro de aire sucio
Operacin sin termostato
Tcnicas de cambios incorrectas
Tren de fuerza que no corresponde - funciona el motor a rpm
ineficientes
Manejo de camin a velocidades altas en autopista
NOTAS
Unidad 5
-1-

Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr realizar procedimientos de ajuste del sistema de
combustible en una mquina en operacin.
Uso del grupo de multitacmetro II (6V4060) 9U7400
Uso del grupo indicador de posicin electrnico 8T1000 (optativo)
Uso del grupo de herramientas de ajuste del regulador 6V6070
SEBR0544
NSHS0605
SSHS8623
SSHS8024
Herramientas
9U7400 (6V4060) Grupo Multitacmetro II
6V6070 Grupo de Herramientas de ajuste del regulador
Indicaciones
Realice los siguientes procedimientos de ajuste del sistema de combustible y registre los resultados a
continuacin
Ajuste de la cremallera
Especificacin ____________________
Real __________________________
Punto de control
Especificacin ____________________
Real __________________________
Velocidad alta en vaco

Especificacin ____________________
Real __________________________
Velocidad de carga plena

Especificacin ____________________
Real __________________________
NOTAS
Unidad 5
-1-

Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr entender los efectos sobre la potencia, el uso de
combustible y el refuerzo en un motor en operacin cuando se cambian el ajuste de la cremallera de
combustible, la velocidad alta en vaco, la sincronizacin y el control de la relacin de aire-combustible.
Uso del grupo de multitacmetro II (6V4060) 9U7400
Uso del grupo de herramientas de ajuste del regulador 6V6070
Uso del sistema monitor de flujo de combustible Caterpillar
o
Uso del sistema de medicin de flujo de combustible y tasa de
combustin 179-0710 Caterpillar
SEBR0544
NSHS0605
SSHS8024
SEHS8874
NEHS0776
Herramientas
9U7400 (6V4060) Grupo de multitacmetro II
1U5450 Sistema monitor de flujo de combustible
o
179-0710 Sistema de medicin de flujo de combustible y tasa de combustin Caterpillar
Indicaciones
1. Conecte el sistema monitor de flujo de combustible 1U5450 o el sistema de medicin de flujo
de combustible y tasa de combustin Caterpillar 179-0710 y otras herramientas que se desee,
para evaluar la potencia corregida de un motor.
2. Verifique todas las configuraciones del motor y registre los datos de la lnea de base con el
motor cargado para el punto regulado. Estos valores se considerarn como lnea base de las
pruebas.
Valores de lnea base
Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.
Temp.
del comb.
Potencia
Presin del
Refuerzo
comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.
FTS: Full Load Setting (Regulacin de carga plena)

FTS: Full Torque Setting (Regulacin de par pleno)
3.
Ajuste la velocidad alta en vaco a 50 rpm por encima del valor de lnea de base. Registre los
datos en el nuevo punto regulado.
Velocidad alta en vaco de 50 rpm por encima del valor de lnea base.
Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.

Temp.
del comb.
Potencia
Presin del
Refuerzo
comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.
Copia del Estudiante - Prctica de taller 5.2.2
Unidad 5
-2-
4.
Ajuste la velocidad alta en vaco a unos 50 rpm por debajo del valor de lnea base.
Registre los datos en el nuevo punto regulado.
Velocidad alta en vaco de 50 rpm por debajo del valor de lnea base
Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.
Temp.
del comb.
Potencia
Presin del
Refuerzo
comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.

5.
Ajuste la velocidad alta en vaco al valor de lnea base y aumente FLS y FTS 1,0 mm por
encima del valor de lnea base. Cargue el motor y registre los datos en el nuevo punto
regulado
FLS/FTS 1,0 mm por encima del valor de lnea base

Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.
Temp.
del comb.
Potencia
Presin del
Refuerzo
comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.

6.
Disminuya FLS y FTS 1.0 mm por debajo del valor de lnea base. Cargue el motor y
registre los datos en el nuevo punto regulado
FLS/FTS 1,0 mm por debajo del valor de lnea base

Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.
Temp.
del comb.
Potencia
Presin del
Refuerzo
comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.

7.
Ajuste el FLS y FTS al valor de lnea base. Gire tres vueltas completas el tornillo de
sincronizacin grande. Cargue el motor y registre los datos en el nuevo punto regulado.
Tornillo de sincronizacin grande girado tres vueltas
Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.

Temp.
del comb.
Potencia
Presin del
Refuerzo
comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.
Unidad 5
-3-
8.
Gire siete vueltas completas el tornillo de sincronizacin grande. Cargue el motor y

registre los datos en el nuevo punto regulado.
Tornillo de sincronizacin grande girado siete vueltas

Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.
Temp.
del comb.
Potencia
Presin del
Refuerzo
comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.

9.
Regrese la sincronizacin al valor de lnea base (cuatro vueltas completas). Retire la

cubierta del control de la relacin de aire-combustible (FRC) y tapone la tubera de
refuerzo. Cargue el motor y registre los datos en el nuevo punto regulado.
Lnea de refuerzo con la FRC taponada

Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.
Temp.
del comb.
Potencia
Presin del
Refuerzo
comb.
Temp.
de adm. aire

10 Evale en el saln de clase los resultados y los efectos de los cambios hechos.
Presin
barom.
NOTAS
Introduccin
Esta leccin explicar la sincronizacin esttica y dinmica del
motor. Los ejercicios de prctica de taller que siguen le darn al
estudiante la oportunidad de realizar procedimientos de
sincronizacin en el motor.
Objetivos
Al terminar esta leccin, el estudiante podr:
Realizar procedimientos de sincronizacin del motor usando
equipo apropiado de sincronizacin del motor durante un
ejercicio de prctica de taller.
Explicar cmo usar una curva de avance de sincronizacin.
Uso del grupo indicador de sincronizacin del
motor 8T5300
SEHS8580
SEHS8140
Manual de Servicio del motor diesel 3406B para camin SEBR0544
Herramientas
8T5300 Grupo indicador de sincronizacin
Leccin 3: Sincronizacin del motor
Leccin 3: Sincronizacin del motor
Unidad 5
5-3-2
Leccin 3
Sincronizacin esttica (motor APAGADO)

Sincronizacin dinmica (motor en funcionamiento)
Fig. 5.3.1 Sincronizacin del motor
La sincronizacin del motor consta de sincronizacin esttica (motor

APAGADO) y sincronizacin dinmica (motor en funcionamiento).
La sincronizacin esttica asegura que el suministro de combustible
al mbolo de inyeccin de combustible No. 1 est sincronizado con el
cilindro No. 1. La mayora de los motores diesel Caterpillar tienen un
orificio de pasador de sincronizacin esttica en la caja del volante y
un orificio correspondiente en el volante. Cuando los dos orificios
estn alineados, el pistn del cilindro No. 1 est en la posicin de
centro muerto superior (TDC).
Fig. 5.3.2 Orificio del pasador de sincronizacin esttica
La sincronizacin esttica se ajusta girando el motor en el sentido de

marcha de avance hasta que se pueda ubicar un pasador de
sincronizacin a travs del orificio (flecha) en el lado de la caja de la
bomba de combustible, en el rbol de levas de la bomba de
combustible. Deje el pasador de sincronizacin en esta posicin.
Unidad 5
5-3-3
Leccin 3
Fig. 5.3.3. Unidad de avance de sincronizacin
SINCRONIZACIN ( BTC)
Afloje los pernos (4 u 8 en los modelos recientes) de la unidad de

avance de sincronizacin (flecha). Gire el motor en el sentido de
retroceso al menos 30. Apriete dos de los pernos a 27 lb pulg (37
Nm) para permitir el patinaje seguro entre la unidad de avance de
sincronizacin y el anillo del rbol de levas de la bomba de
combustible. El motor se gira a continuacin en rotacin de avance
hasta que pueda ponerse el pasador en el orificio del volante con el
cilindro No. 1 en el centro muerto superior. Ponga un par de apriete
de 41 5 lb pie (55 7 Nm) a los pernos que sostienen la unidad de
avance de sincronizacin al anillo en el rbol de levas de la bomba de
combustible. Quite los pasadores de sincronizacin del volante y de
la caja de la bomba de combustible.
Sincronizacin
dinmica
Sincronizacin
esttica
Efecto de
orificio
0
rpm
Fig. 5.3.4 Sincronizacin dinmica (efecto de orificio + sincronizacin esttica)
El "efecto de orificio" afecta la sincronizacin dinmica. El efecto de

orificio es la onda de presin que se forma por el movimiento rpido
del mbolo de la bomba de inyeccin en el sistema de combustible.
Esta onda de presin hace que la inyeccin de combustible comience
antes de que el mbolo cierre el orificio de suministro de
combustible. Como resultado, el efecto de orificio es en s mismo un
avance. La sincronizacin dinmica, por lo tanto, puede calcularse
sumando el efecto de orificio a la sincronizacin esttica.
Unidad 5
5-3-4
Leccin 3
Nuevo sistema de combustible

de bomba helicoidal
0,2 por cada 100 rpm
Otros motores
0,1 por cada 100 rpm
Fig. 5.3.5. Especificaciones del efecto de orificio
En todos los motores con el nuevo sistema de combustible de bomba

helicoidal, el efecto de orificio es de aproximadamente 0,2 por cada
100 rpm. Para todos los otros motores, el efecto de orificio es de 0,1
por cada 100 rpm.
rpm del motor - 1.000
Efecto de orificio (0,1 x 10)
= 1
+ Sincronizacin esttica
= 16
Sincronizacin dinmica calculada
= 17
Fig. 5.3.6 Grupo indicador de sincronizacin del motor 8T5300
El grupo indicador de sincronizacin del motor 8T5300, que incluye

el grupo adaptador de sincronizacin diesel 8T5301, puede medir la
sincronizacin dinmica a cualquier velocidad o carga del motor. Si
un motor no tiene una unidad de avance de sincronizacin mecnica,
mida la sincronizacin slo en una velocidad del motor.
Unidad 5
5-3-5
Leccin 3
Fig. 5.3.7 Orificio del pasador de sincronizacin
Para verificar la sincronizacin dinmica se instala un transductor

magntico en el orificio del pasador de sincronizacin (flecha) en la
caja del volante. Cuando el transductor se conecta al indicador de
sincronizacin del motor 8T5250 desde el grupo indicador de
sincronizacin 8T5300, establece un campo magntico constante
alrededor del extremo del transductor y del volante.
A medida que el volante gira (motor en funcionamiento) y el orificio
de sincronizacin del volante pasa el extremo del transductor, un
cambio en el campo magntico hace que el transductor enve la seal
TDC al indicador de sincronizacin del motor 8T5250.
Unidad 5
5-3-6
Leccin 3
Rgimen constante de avance desde

velocidad de arranque hasta velocidad final
Dos regmenes de avance
- Desde velocidad de arranque hasta velocidad intermedia
- Desde velocidad intermedia hasta velocidad final
Fig.5.3.8 Unidades de avance de sincronizacin Caterpillar (dos tipos)
En los motores de fabricacin Caterpillar se usan dos tipos de

unidades de avance de sincronizacin mecnica. Una unidad tiene un
rgimen constante de avance desde su velocidad de arranque hasta su
velocidad final. La segunda unidad tiene dos regmenes de avance:
una ocurre desde la velocidad de arranque hasta la velocidad
intermedia y la otra ocurre desde la velocidad intermedia hasta la
velocidad final.
Cuando opera correctamente, el avance mecnico debe efectuar un
cambio suave en la sincronizacin dinmica del motor. Este cambio
gradual debe ocurrir durante la aceleracin y la desaceleracin. Por
esta razn, es necesario medir la sincronizacin dinmica a intervalos
de 100 rpm entre la velocidad baja en vaco y la velocidad alta en
vaco para confirmar la operacin de avance.
Unidad 5
5-3-7
Leccin 3
Sincronizacin
dinmica
Sincronizacin
esttica
Avance
mecnico
Efecto de
orificio
0
rpm
Fig. 5.3.9. Sincronizacin dinmica en motores con avance mecnico
El efecto de orificio afecta la sincronizacin dinmica en los motores

con avance mecnico en la misma forma que se explic antes para los
motores sin avance mecnico. El efecto de orificio es un avance de
sincronizacin, adems de avance mecnico.
La sincronizacin dinmica en motores con avance mecnico se
puede calcular a cualquier velocidad dada del motor. Para hacer esto,
se suma el efecto de orificio, junto con el avance mecnico, a la
sincronizacin esttica.
Unidad 5
5-3-8
Leccin 3
24,1
23,8
17,5
16,6
14
650
1.500
2.800
3.065
rpm
Fig.5.3.10 Sincronizacin del motor con avance de rgimen nico
La grfica anterior sirve para ilustrar el ejemplo que se muestra a

continucin para un motor con un rgimen de avance nica.
Sincronizacin esttica
=16
Avance
= 5
Velocidad de arranque
= 1.500 rpm
Velocidad final
= 2.800 rpm
Velocidad baja en vaco
= 650 rpm
= 3.065 rpm
1. Velocidad en vaco 650 rpm
= 0,6
= 16,0
Avance mecnico
= 0
= 16,6
2. Velocidad de arranque: 1.500 rpm

= 1,5
= 16,0
Avance mecnico
= 0
= 17,5
3. Velocidad final 2.800 rpm

=2,8
=16,0
Avance mecnico
= 5,0
= 23,8
4. Velocidad alta en vaco: 3065 rpm

= 3,1
= 16,0
Avance mecnico
= 5,0
= 24,1
Unidad 5
5-3-9
Leccin 3
23,3
23,2
18,7
12,4
11,6
650
1.400
1.700
2.200
2.290
rpm
Fig. 5.3.11 Sincronizacin del motor con dos regmenes de avance
La grafica anterior se usa para ilustrar el ejemplo que se muestras a

continuacin con dos regmenes de avance.
= 11
Avance
= 6
Velocidad de arranque
= 1.400 rpm
Avance en segunda
= 4
Velocidad intermedia
= 1.700 rpm
Velocidad final
= 2.200 rpm
Velocidad baja en vaco
= 650 rpm
= 2.290 rpm
1. Velocidad baja en vaco: 650 rpm

Efectos de Orificio (0,1 x 6)
= 0,6
= 11,0
Avance mecnico
= 0,0

2. Velocidad de Arranque:1.400 rpm
= 11,6
= 1,4
= 11,0
Avance mecnico
= 0.0
= 12,4
3. Velocidad intermedia: 1.700 rpm

= 1,7
= 11,0
Avance mecnico
= 6,0
= 18,7
Unidad 5
5-3-10
Leccin 3
4. Velocidad final: 2.200 rpm

= 2,2
= 11,0
Avance mecnico
(primero mas segundo
= 10,0
Sincronizacin dinmica calculada = 23,2

5. Velocidad alta en vaco: 2.290 rpm
= 2,3
= 11,0
Avance mecnico
= 10,0
Sincronizacin dinmica calculada = 23,3
Unidad 5
5-3-11
Leccin 3
NO ACEPTABLE
Sincronizacin
calculada
Sincronizacin
medida
rpm
Fig. 5.3.12 Problema mecnico del avance de sincronizacin
Esta grfica de sincronizacin indica un avance de la sincronizacin

no aceptable. El avance de la sincronizacin no comenz sino hasta
varios centenares de rpm ms all de la velocidad de arranque
especificada. Luego, la sincronizacin repentinamente avanz hasta
dentro de las especificaciones. Esta grfica indica un problema
mecnico con la unidad de avance.
NO ACEPTABLE
Sincronizacin
calculada
Sincronizacin
medida
rpm
Fig. 5.3.13 Avance de sincronizacin que comienza tarde
En esta grfica, el avance de la sincronizacin no comenz sino hasta

varios centenares de rpm ms all de la velocidad de arranque
especificada, pero luego, avanz uniformemente hasta la
sincronizacin especificada. Esta grfica puede ser indicacin de un
problema de montaje, como un resorte incorrecto en uno o en ambos
pesos, o un ajuste incorrecto del INICIO DE AVANCE.
Unidad 5
5-3-12
Leccin 3
Fig. 5.3.14 Tabla de sincronizacin dinmica
Cuando se verifique la sincronizacin dinmica en un motor de

avance mecnico, Caterpillar recomienda que el tcnico calcule y
represente grficamente la sincronizacin dinmica en una hoja de
trabajo, como la del formulario SEHS8140 mostrado en la figura
5.3.14.
Despus de calcular y representar grficamente los valores de
sincronizacin, verifique la sincronizacin dinmica real, usando el
grupo indicador de sincronizacin del motor 8T5300. Opere el motor
desde VELOCIDAD BAJA EN VACO hasta VELOCIDAD ALTA
EN VACO y desde VELOCIDAD ALTA EN VACO hasta
VELOCIDAD BAJA EN VACO. Registre la sincronizacin
dinmica cada 100 rpm, a las velocidades especificadas durante la
aceleracin y desaceleracin, y despus represente grficamente los
resultados en la hoja de trabajo.
La sincronizacin de inyeccin de combustible dinmica real de un
motor, cuando se mide con el indicador de sincronizacin 8T5250 a
partir del grupo indicador de sincronizacin 8T5300 y se representa
grficamente en el diagrama de sincronizacin, debe estar dentro de
los lmites de esta tolerancia. Si no es as, quizs se necesite un ajuste
o reparacin.
Unidad 5
5-3-13
Leccin 3
SINCRONIZACIN INDICADA
38
Tolerancia
de sincronizacin
dinmica
Ventana de
RPM tope
Ventana
de rpm de
referencia
8
600
2.400
RPM
Fig. 5.3.15 Tolerancia de sincronizacin dinmica (motor sin unidad de avance de sincronizacin)
En la figura 5.3.15 se muestra la tolerancia de sincronizacin

dinmica de un motor 3306 sin unidad de avance de sincronizacin.
La especificacin muestra una sincronizacin aceptable desde 20,5
hasta 23,5 grados (mnimo y mximo) a la primera velocidad de la
prueba (ventana rpm de referencia) de 970 rpm a 1.030 rpm. Los dos
valores de sincronizacin se representan grficamente en ambos
valores de la velocidad, marcando cuatro puntos de datos. Los cuatro
puntos de datos se unen para formar una ventana.
Para un motor sin unidad de avance de sincronizacin, se construye
una segunda ventana en la misma forma en la segunda velocidad de
la prueba (rpm de parada). Los lmites extremos de las dos ventanas
se unen para formar la tolerancia de sincronizacin dinmica.
La pendiente del valor de lnea que conecta la ventana rpm de
referencia a la ventana rpm de parada es el resultado del "efecto de
orificio de inyeccin de combustible", que se incluye en las
Especificaciones del Sistema de Combustible.
Unidad 5
5-3-14
Leccin 3
SINCRONIZACIN INDICADA
38
Fin del avance

debe ocurrir dentro
de esta ventana
Ventana de RPM de
arranque
Ventana de
RPM de referencia
Ventana de
RPM tope
Tolerancia
de sincronizacin
dinmica
Inicio del avance

debe ocurrir dentro
de esta ventana
8
600
2.400
RPM
Fig. 5.3.16 Tolerancia de sincronizacin dinmica (motor con unidad de avance de la sincronizacin)
La figura 5.3.16 es el ejemplo representado grficamente de la

sincronizacin del con unidad de avance de sincronizacin. La tolerancia
de sincronizacin dinmica tendr tres ventanas en vez de dos como en la
figura 5.3.15. Se ubican y se conectan cuatro puntos de datos para las rpm
de referencia, las rpm de arranque las y rpm de parada. Esto forma tres
ventanas. Los lmites extremos de todas las ventanas se conectan, para
formar la tolerancia de sincronizacin dinmica.
La pendiente de las lneas, de la ventana rpm de referencia a la ventana
rpm de arranque, es el resultado del efecto de orificio de inyeccin de
combustible. La pendiente de las lneas, desde la ventana de rpm de
referencia a la ventana de rpm de parada, es el resultado del efecto de
orificio de inyeccin de combustible ms la unidad de avance de
sincronizacin. La pendiente de estas lneas no se puede cambiar, a menos
que la unidad de avance de la sincronizacin, o sus componentes, se
cambien. Sin embargo, el punto de arranque y de parada se pueden
cambiar en los nuevos sistemas de combustible de bomba helicoidal. Los
puntos de arranque y de parada no se pueden cambiar en otros sistemas de
combustible.
Hay unos pocos motores que tienen unidades de avance de sincronizacin
compuestas. Estos motores se identifican mediante el punto de prueba de
las rpm medias. Si hay un valor en la especificacin de sincronizacin de
datos del sistema de combustible, se representa una cuarta ventana, de la
misma manera que en la figura 5.3.16. Cuando se conectan los extremos
de las cuatro ventanas, la pendiente de las lneas desde la ventana de las
rpm de referencia hasta la ventana de las rpm medias ser diferente a la
pendiente de las lneas desde la ventana de las rpm medias hasta la
ventana de las rpm de parada. La pendiente de estas lneas se controla
mediante el efecto de orificio de inyeccin de combustible y los
componentes de la unidad de sincronizacin, y no es ajustable.
Unidad 5
5-3-15
Leccin 3
Si la sincronizacin de inyeccin de combustible medida pasa a

travs de cada ventana de tolerancia de sincronizacin dinmica, y no
cae fuera de la lnea que une las ventanas, no se requerir ajuste ni
reparacin. Si la sincronizacin medida est fuera de la ventana de
las rpm de referencia, se necesitar un ajuste apropiado de la
sincronizacin esttica para llevar la sincronizacin medida a los
valores de tolerancia aceptable.
Si la sincronizacin dinmica medida est dentro de la ventana de las
rpm de arranque, pero fuera de la ventana de las rpm de parada, se
requiere un ajuste o reparacin de la unidad de avance de la
sincronizacin. El cambio en la pendiente de la sincronizacin
dinmica medida indica el avance de la sincronizacin de arranque,
media y de parada, y debe ocurrir dentro de la ventana apropiada. Si
no es as, se requiere un ajuste o reparacin de la unidad de avance.
Consulte el Manual de Servicio apropiado para el procedimiento de
ajuste o reparacin necesario con el fin de lograr la sincronizacin
dinmica correcta.
NOTA: Revise la hoja "Efectos de sincronizacin adelantada o
retardada del motor" (Leccin 3, Hoja 1), antes de realizar los
ejercicios de prctica de taller.
NOTAS
Unidad 5
-1-
Leccin 3 - Hoja 1
EFECTOS DE LA SINCRONIZACIN ADELANTADA O RETARDADA DEL MOTOR

LECCIN 3, HOJA 1
SINCRONIZACIN
ADELANTADA
Arranque difcil
Refuerzo bajo
SINCRONIZACIN
RETARDADA
Humo blanco en el arranque
Temperaturas de escape altas combustible quemndose en
los mltiples de escape
Potencia baja o
funcionamiento irregular
Fuego por el tubo de escape
Detonacin (golpeteo)
Refuerzo alto
Humo negro
Recalentamiento
Temperatura de escape baja
Potencia baja
Consumo alto de combustible
Consumo alto de combustible
NOTAS
Unidad 5
-1-
Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr realizar una curva de avance de sincronizacin
y ajustar la sincronizacin del motor.
SEBR0544
Uso del grupo indicador de sincronizacin del motor 8T5300 SEHS8580
SEHS8140
Herramientas
8T5300 Grupo indicador de sincronizacin del motor
Indicaciones: En esta prctica, se usa un motor en funcionamiento con un problema de sincronizacin.
Los estudiantes son los tcnicos del distribuidor Caterpillar que deben diagnosticar y solucionar el
problema correctamente.
Se deben usar las tcnicas apropiadas de localizacin y solucin de problemas, incluido el uso del
equipo apropiado de diagnstico.
Problema de sincronizacin del motor
- El motor tiene alto consumo de combustible y un refuerzo mayor de lo normal.
- El operador no est disponible, pero el punto de control, el ajuste del sistema de
combustible y de par son correctos.
Procedimiento
- Instale las herramientas apropiadas de diagnstico
- Realice una curva de avance de la sincronizacin
- Realice los ajustes necesarios
- Repita la prueba hasta que est dentro de la tolerancia
- Revise todos los resultados de las pruebas en el saln de clase.
NOTAS

Manual Sistemas Combustible Motor Inspeccion Pruebas Ajustes Sincronizacion

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