TEORA AIRE COMBUSTIBLE CAPITULO 3

Diagnstico del Regulador de Presin de Combustible

Inspeccione el regulador de presin de combustible por si tuviera fugas internas y
externas. Para verificar fugas internas, desconecte la manguera de vaco y observe
dentro de la manguera si existe gasolina liquida. No debe haber gasolina liquida. Un
diafragma con fuga del regulador de presin de combustible puede permitir que haya
gasolina dentro de las mangueras de vaco y dentro del mltiple de admisin
ocasionando una operacin con una condicin de mezcla rica. Con el motor
funcionando, la presin del combustible debe incrementarse cuando la manguera de
vacio sea desconectada y regresar el valor de presin original que tenia antes de que la
manguera fuera desconectada, cuando la manguera sea reconectada.

La mayora de los reguladores de presin de los sistemas de inyeccin electrnica de

combustible de tipo puertos mltiples (multi-port fuel injection fuel pressure regulators)
estn instalados sobre o cerca del riel de los inyectores o en la lnea de retorno de
combustible del riel de los inyectores. En la mayora de los motores equipados con el
sistema de inyeccin al cuerpo del acelerador (throttle body engines), el regulador de
presin puede ser localizado en la unidad TBI en si misma y no esta compensada por
medio del vaco del motor.
Relacin entre la Presin de Combustible y el Vaco
Cuando la presin del combustible es verificada con el motor funcionando, en los
sistemas de inyeccin electrnica de tipo puertos mltiples (port fuel injection Systems)
que utilizan reguladores de presin controlados por medio del vaco del motor, los
cambios en la carga sobre el motor causaran cambios en la presin del combustible.
Cuando una carga es ejercida en el tren de fuerza, la presin en el mltiple de admisin
se incrementa y el vacio del motor disminuye.

Para cada dos libras (aprox. 950 gramos) disminuidas del vaco del mltiple de
admisin, debe haber aproximadamente una libra (aprox. 450 gramos) de
presin de gasolina incrementada dentro del riel de combustible.

El regulador de presin de combustible en los motores equipados con sistemas de

induccin de aire forzado (tubo cargadores y sper cargadores) actuara en forma

diferente cuando la presin positiva este presente en el mltiple de admisin. El sistema

de aire forzado llenara el mltiple de admisin con aire, y estar bajo condiciones de
sobrepresin (under boost conditions), lo cual podra crear una presin positiva en el
mltiple de admisin. Una vez que este presente la presin positiva dentro del mltiple
de admisin y en el regulador de presin de combustible, habr una libra (aprox. 450
gramos) incrementada de presin de combustible por cada libra (aprox. 450 gramos)
adicional de presin de aire presente. Esto es necesario para mantener la misma presin
diferencial mxima efectiva entre la presin del combustible y la presin del mltiple de
admisin en las toberas de los inyectores de tal manera que la gasolina pueda ser
vaporizada adecuadamente.
CONVERTIDORES CATALITICOS
Convertidor Tipo Monoltico
Dentro de una coraza de acero inoxidable se encuentran un difusor de flujo, un panal
monoltico, y una malla de acero inoxidable. Los gases del escape entran al convertidor
cataltico de tipo monoltico, encontrndose primero con el difusor de flujo. El difusor
esta diseado para extender, o disolver, los gases del escape dejndolos mucho mas
fluidos a travs del elemento monoltico.
El elemento monoltico es de un diseador de tipo panal. Este tiene cientos de pequeos
pasajes a travs de los cuales fluyen los gases del escape. Se utiliza un material de
cermica para conformar este elemento monoltico. Este material de cermica esta
impregnado con una capa muy delgada de platino y paladio. El recubrimiento es la
clave para la operacin del convertidor
cataltico.
Alrededor del elemento monoltico se
encuentra una malla de acero inoxidable. La
malla es utilizada para alojar el elemento
monoltico. La malla protege el elemento frgil
de cermica de los daos debido a golpes y
vibraciones.
Convertidor de Tipo Balines
Este convertidor contiene
pantallas, placas de pantalla,
aisladores y balines de oxido
de aluminio dentro de su
coraza de acero inoxidable.
Al entrar los gases del escape
al convertidor, estos son
desviados hacia arriba sobre
una pantalla. La nica forma
de que los gases fluyan
dentro del convertidor es
pasando a travs de los
agujeros en la placa de la
pantalla.

Los gases posteriormente pasan a travs del substrato de los balines de xido de
aluminio, y son dirigidos fuera del convertidor por medio de otra pantalla.
El convertidor de tipo balines tambin tiene un aislador en su coraza para mantener las
altas temperaturas. Los balines de xido de aluminio estn impregnados con platino y
paladio, como el elemento de cermica del convertidor de tipo monoltico.

Catalizadores
Un catalizador es una sustancia utilizada para acelerar una reaccin qumica. El platino
y el paladio son los agentes catalizadores en el convertidor de tipo oxidante. Ambos
catalizadores oxidantes, el de tipo monoltico y el tipo balines, utilizan cerca del 70 por
ciento del platino y el 30 por ciento del paladio.
Los convertidores catalticos oxidantes, son utilizados para controlar las emisiones de
los hidrocarburos y el monxido de carbono, no controlan las emisiones de los xidos
de nitrgeno (NOx). Los xidos de nitrgeno (NOx) se forman cuando se quema
gasolina en la cmara de combustin, bajo condiciones que causan que la temperatura
exceda 2500F (1400C). El nitrgeno (N) es convertidor en oxido ntrico (NO), y en
dixido de nitrgeno (NO2). Para controlar las emisiones de los NOx, es necesario un
catalizador reductivo para reducir, o cambiar, los compuestos qumicos que hayan sido
oxidados y transformarlos de vuelta a su condicin no oxidada. El catalizador reductivo
convertir el NO y el NO2 de nuevo a nitrgeno (N), y oxigeno (O2), ambos gases no
son perjudiciales.
La seccin de deduccin de un convertidor contiene rodio, un metal noble muy raro. El
rodio es un catalizador el cual puede causar que los NOx reaccionen con el CO para
formar N2 (nitrgeno) y CO2 no perjudiciales. La mezcla optima para el proceso de
reduccin esta en un rango de aire/combustible de 14.7:1 se permite que el convertidor
reductivo convierta efectivamente los NOx en emisiones ms bajas, y que el convertidor
oxidante convierta los HC y el CO en emisiones ms bajas de una manera efectiva.

Convertidores Catalticos de Tres Vas y de Substrato Doble

Para reducir las emisiones de los xidos de nitrgeno de una manera efectiva, as como
las emisiones de HC y CO, es necesario utilizar dos tipos de catalizadores: uno
reductivo y uno oxidante. Existen dos convertidores, con escasas variaciones, que
reducen los tres tipos de contaminantes los convertidores catalticos de substrato doble.
El convertidor cataltico de substrato doble es, de hecho, un convertidor oxidante y un
convertidor reductivo a la vez combinado en una sola coraza. Los convertidores
catalticos de tres vas toman su nombre porque su primera etapa, de hecho, reduce y
oxida los tres contaminantes al mismo tiempo. Los dos tipos de convertidores son
utilizados, el de tipo panal monoltico y el de balines de tres vas. Los automviles
equipados con un sistema de control de combustible con el Sensor de Oxigeno/Sistema
de Retroalimentacin utilizan este tipo de convertidor.

El convertidor de substrato doble

funciona de dos maneras. Primero, los
gases del escape pasan por el agente
reductor. Un proceso de reduccin
qumica convierte las emisiones de
NOx a N2 y por el agente oxidante.
Los HC y el CO ahora se combinan
con el oxigeno, producto de la
reaccin de la reduccin, formndose
dixido de carbono (CO2) y vapor de
agua (H2O). sin embargo, no se
produce el oxigeno suficiente por el
proceso de reduccin para satisfacer el proceso de oxidacin. Por esa razn, es
necesario suministrar oxigeno adicional por medio de una fuente de aire exterior
controlada (el Sistema de Inyeccin de Aire Secundario-AIR system). El nitrgeno (N)
es un gas inerte, y pasa a travs del segundo substrato del convertidor sin reaccionar. El
convertidor cataltico de tres vas causa una reaccin qumica complicada entre los
xidos de nitrgeno y el CO; posteriormente se oxidan las emisiones restantes en la
segunda etapa.
El rango optimo de la mezcla de aire/combustible de 14.7:1 requerido para una
reduccin eficiente de los tres contaminantes es difcil de mantenerse bajo todas las
condiciones de operacin del motor. Loos carburadores convencionales, y aun los
sistemas de inyeccin electrnica de combustible, no pueden hacerlo confiablemente.
Ahora estamos viendo la utilizacin de sistemas de entrega de combustible controlados
por un microcomputador para superar el problema.
La bomba de inyeccin de aire requerida con un convertidor cataltico de substrato
doble debe estar conectada en un punto del convertidor mismo. Esto es realizado de tal
forma que no exista ningn tipo de alimentacin de oxigeno a la seccin de reduccin
de los NOx del convertidor durante la operacin de calentamiento del motor, durante la
cual es cuando el motor produce emisiones de NOx. Para la operacin en frio, para
realizar esto, se pueden utilizar una vlvula de conmutacin de aire, junto con las
mangueras
de
conexin
requeridas. Debemos mencionara
que ciertos fabricantes no
permiten la inyeccin de aire al
convertidor en un motor caliente
si el vehiculo ha sido dejado en
marcha minima de uno o tres
minutos. La razn de esto es
evitar
sobrecalentar
el
convertidor
durante
las
condiciones de marcha minima
con una mezcla rica. Arranque
de nuevo el motor y acelrelo
por 30 segundos antes de
verificar otra vez.

El convertidor necesita calor para prenderse; y por esta razn esta colocado en el flujo
del gas del escape, tan cerca como sea posible del mltiple de escape. El convertidor no
prendera hasta que las temperas del gas del escape alcancen aproximadamente 500F
(251C). Cuando el catalizador (CAT) no prende, se lleva a cabo un quemado del
sistema de inyeccin de aire secundario, lo cual nos da un calor extremo. La
temperatura que la quema usualmente estara cercana a 200F (93C) mas caliente que la
temperatura del escape.
Cuando el vehculo esta funcionando normalmente, la temperatura dentro del
convertidor cataltico ser aproximadamente 1400F (750C); la coraza exterior se
calentara cerca de 700F (350C).
Pueden darse temperaturas muchos
mayores cuando ciertas cantidades
excesivas de combustible alcancen
el convertidor. El combustible
excesivo puede estar presente
cuando el motor esta funcionando
con una falla de encendido; esto
podra tambin ser resultado de
una falla, o un ajuste inadecuado
del carburador. Por esta razn, los
vehculos equipados con convertidores catalticos no deben funcionar con bujas o
cables de bujas defectuosos. Si por propsitos de diagnostico se pone en corto una
buja, o se desconecta, el motor no debe ser operador por mas de 30 segundos.
Cualquier otra condicin que permita una mezcla sobre-enriquecida que alcance al
convertidor cataltico, debe ser corregida inmediatamente, para prevenir daos.
Toda vez que el convertidor cataltico puede alcanzar temperaturas muy altas, algunos
fabricantes han protegido la parte inferior de sus vehculos. Generalmente, se utilizan
protectores de calor para proteger los componentes en la parte inferior del vehiculo del
calor adicional del convertidor cataltico. As mismo, los vehculos diseados para una
operacin de servicio pesado, tales como remolques, tienen un aislamiento especial
debajo del piso de los mismos. Esto disminuir la formacin de calor dentro del
vehiculo.
Debemos, ahora, entender bsicamente los sistemas de proteccin requeridos para el
convertidor cataltico. Sin embargo, debemos estar al tanto de que los sistemas de
proteccin del catalizador variaran considerablemente dependiendo los modelos y los
fabricantes a nivel individual. Por esta
razn, deberemos siempre consultar el
manual de servicio del fabricante.
Todos los vehculos que utilizan un
convertidor cataltico deben utilizar
gasolina sin plomo o gasolina libre de
plomo. Esto se debe a que el plomo, en
la gasolina con plomo, recubrir los
materiales catalizadores del platino y el
paladio. Este recubrimiento de plomo
destruir la efectividad del convertidor cataltico por lo que el catalizador necesitara ser
reemplazado.

Inspeccin del Sistema

La inspeccin del sistema del
convertidor cataltico debe ser
realizada peridicamente, antes de
cualquier prueba de emisiones. Esta
inspeccin
no
requiere
de
herramientas
o
instrumentos,
tardndose
pocos
minutos
en
realizarse. Muchos problemas pueden
ser evitados o corregidos siguiendo
estos pasos.
1.observe que todos los componentes estn instalados adecuadamente en el moto
y que no se le hayan hecho modificaciones. El convertidor cataltico o los convertidores
deben estar en su lugar. No deben existir fugas en los tubos del escape o en los
empaques en entre el motor y el convertidor.
2. verifique el convertidor cataltico por su hubiera daos fsicos. Busque
abolladuras, rupturas o perforaciones. Tambin verifique las evidencias de un
sobrecalentamiento de el convertidor. La decoloracin o la cada de la pintura
debajo ceder vehiculo son signos de que el convertidor esta calentndose demasiado
si usted encuentra evidencia de sobrecalentamiento, sospeche del sistema de
proteccin del convertidor.
3. verifique los componentes del sistema de proteccin del catalizador. Verifique las
mangueras de conexin buscando posibles rajaduras deterioros y conexiones flojas.
Las fugas de aire en las mangueras del sistema de proteccin del catalizador
reducirn su efectividad. Las fugas de aire excesivas causaran que el sistema este
inoperante, pudiendo causar una falla de encendido con mezcla pobre.
Si el convertidor cataltico ha sido daado excesivamente, este fallara en su
funcionamiento y, por consecuencia, ha de ser reemplazado.

Verificacin del sistema.

Para una informacin especifica sobre la verificacin y ajuste de los componentes del
sistema de proteccin del catalizador, es recomendable que sea utilizado el manual de
servicio del fabricante del vehiculo o un buen manual de control del sistema de las

emisiones. Esto es necesario a causa de la variacin de los sistemas de proteccin entre

los diversos modelos y fabricantes.
TEORIA DE LOS GASES DEL ESCAPE
Cada partcula de la mezcla de aire/combustible que entra al motor sale del mismo en
forma-diferente. El anlisis de los gases es un proceso de medicin de los derivados de
la combustin (by-products of combustin) para determinar la eficiencia del proceso del
quemado en relacin con la carga de aire entrante.
Cuando analizamos los gases del escape, es importante recordar donde estn siendo
tomados los gases. Los gases tomados en el tubo del escape sern cambiados por el
convertidor cataltico, por eso, no pueden ser interpretados igual a como son tomados
los gases antes del catalizador. Cuando analizamos los gases tomados en el tubo del
escape, recuerde que el proceso de conversin se lleva a cabo en el convertidor
cataltico.

El rango estequiometrico de aire/combustible

La base de todas las tcnicas de control de las emisiones es el control del rango de la
mezcla de aire/combustible. Al estar cerca del rango de la mezcla de aire/combustible,
el motor puede oxidar eficientemente la carga de aire/combustible, asegurando que el
convertidor cataltico funciona en su mxima eficiencia. Las diversas condiciones de
operacin requieren diversos rangos de aire/combustible. Sin un balance de los
diferentes rangos de aire/combustible, el convertidor cataltico podra daarse. Este
balance ideal es llamado estequiometrico (ilustracin 4-46). Como muestra la
ilustracin, el punto estequiometrico es un promedio del rango del aire y de la gasolina
de aproximadamente 14.7:1. el objetivo del sistema de control del motor es mantener el
rango estequiometrico proporcionando un balance ideal entre las emisiones, el consumo
de combustible, y el funcionamiento del vehiculo. Al verificar el nivel del oxigeno en
los gases del escape, el PCM puede mantener el rango estequiometrico y proteger el
convertidor cataltico.
Gases del escape
Como dijimos anteriormente, cuando la
combustin es perfecta se producen tres
elementos:

calor (heat)
dixido de carbono (CO2)
vapor de agua (H2O)

si ocurriera un combustin perfecta, las

molculas de carbn de los hidrocarburos
(HC) se combinaran con el oxigeno (O2)
del aire para formar dixido de carbono
(CO2). Las molculas de hidrgenos de los
hidrocarburos de combinaran con el

oxigeno (O2) del aire para formar vapor de agua (H2O). no quedara combustible
remanente y todo el oxigeno disponible seria utilizado. En otras palabras, habra una
cantidad exacta de oxigeno para oxidar los elementos del HC en la gasolina.
Adicionalmente, el 78% del aire que esta siendo succionado hacia el motor esta
compuesto de nitrgeno. De una manera ideal, durante una combustin perfecta, el
nitrgeno permanece inafectado atraves del proceso de oxidacin y sale por el escape
sin cambio alguno.
En realidad, la combustin perfecta raramente ocurre debido a inconsistencias en el
proceso del quemado y las variaciones en el flujo del aire que entre al motor. La
gasolina, aun en sus mezclas de mayor calidad, pueden tener impurezas que pueden
contribuir a una combustin imperfecta. Aun cuando el rango del aire y la gasolina sea
correcto, a la carga de aire/combustible puede no siempre ser completamente oxidada.
Cuando sucede una combustin incompleta, los niveles de los gases dainos se
incrementan. As mismo, el nitrgeno en la carga del aire, expuesta a elevadas
temperaturas, se combinara qumicamente con el oxigeno y producir emisiones dainas
NOx.
Ya que en el mundo real la combustin no es perfecta, cada motor produce los
siguientes gases en cantidades variables:

vapor de agua (HO2)

dixido de carbono (CO2)
monxido de carbono (CO)
oxigeno (O2)
xidos de Nitrgeno (NOx)

Vapor de agua (H2O)

El vapor de agua es un derivado favorable de la combustin. Durante el proceso de la
oxidacin, dos molculas de hidrogeno se combinan con una molcula de oxigeno.
Dixido de carbono (CO2)
El dixido de carbono es un derivado deseable de la combustin, y es valioso para
determinar la eficiencia de la combustin. El dixido de carbono es el resultado de una
molcula de carbono unida con dos molculas de oxigeno durante la oxidacin. El
dixido de carbono no es toxico cuando esta en niveles bajos (nosotros exhalamos
dixido de carbono cuando respiramos), y este es tpicamente medido en porcentaje
(%). Cuando el motor esta funcionando bajo condiciones estequiometrias, el CO2
alcanza niveles de un 13 a 16 por ciento siendo un 13 por ciento considerado el nivel
mas bajo de rango aceptable. Los altos niveles de dixido de carbono presentes en el
escape son una indicacin de una combustin eficiente. Una combinacin de control del
motor eficiente, una combustin eficiente, y el funcionamiento del catalizador, tambin
eficiente, nos pueden proporcionar niveles de CO2 tan altos como un 16.0%.

Hidrocarburos (HC)
El
elemento
principal
combustible en la gasolina son
DIOXIDO DE CARBONO
los elementos gaseosos de los
(co2)
hidrocarburos. Cualquiera de
los
elementos
de
los
Un indicador de eficiencia del motor
hidrocarburos remanentes en
el escape indeseable, es
gasolina no quemada por
causa de una combustin
incompleta.
Cualquier
condicin que ocasione que la
carga de aire/combustible no
se queme nos dar niveles elevados de hidrocarburos. Las emisiones de hidrocarburos
(HC) tambin pueden ser liberadas de un vehiculo a causa de una evaporacin (por
ejemplo: el tanque del combustible, fugas de combustible) y fugas del Carter del motor
(por ejemplo: tapn de llenado de aceite faltante).

Medido en
% Por Volumen

Las emisiones de los hidrocarburos pueden producirse como un resultado de las reas
apagadas en la cmara de combustin. Las reas apagadas ocurre donde el frente de la
llama no puede alcanzar adecuadamente toda la carga de aire/combustible permitiendo
que los vapores de la gasolina se condensen, convirtindose en grandes gotas que no
podrn ser oxidadas. En los modelos de autos recientes con controles de emisiones y en
buena condicin mecnica, los niveles de los hidrocarburos pueden aun ser medidos en
el tubo del escape aunque normalmente estn
muy bajos.
Los hidrocarburos normalmente son medidos Hidrocarbono
en partes por milln (ppm) por volumen. Por
(HC)
ejemplo, un valor de 100 ppm significa que por
cada parte de milln de gas del escape, 100
partes estn compuestas de hidrocarburos.

Gasolina sin quemar,

resultado
C b ti

Las emisiones excesivas de hidrocarburos en el tubo del escape pueden ser resultado de:
Cuestiones acerca *si el motor es incapaz de adecuadamente comprimir y/o contener la carga
de compresin/
contencin
(falla mecnica)

de aire/combustible, la disminucin en presin y temperatura promover

una combustin incompleta.
*combustible crudo que quede pasado los anillos del pistn causa aumento
de niveles de elementos de hidrocarbono en el Carter del cigeal lo que
enriquece la mezcla como resultado de una funcin normal del PCV

Cuestiones acerca
de la mezcla
Aire-Combustible

*mezclas excesivamente pobres que no contiene suficiente gasolina, no

Chispa/Elctrica

aguantan la combustin en un cilindro determinado y la poca gasolina que

entre al cilindro, no quemara,
*las mezclas ricas desplazan el oxigeno que normalmente son arrastradas
adentro del cilindro. Cuando todo el oxigeno es consumido, las emisiones
de HC aumentaran.
*un voltaje adecuado para iniciar la combustin de la carga de

aire/combustible al momento idneo es esencial para promover una quema

completa. Una deficiencias en los voltajes primarios y secundarios tienen
un efecto negativo en la calidad de la chispa. Unos componentes de
ignicin desgastados son la principal fuente de reduccin de la chispa.
*una sincronizacin de ignicin sobre avanzada enciende la mezcla de
aire/combustible antes de que sea apropiadamente comprimida. Tal como
ocurre con las cuestiones de compresin, unas presiones mas bajas
promueven una combustin incompleta.
*una sincronizacin retardada de la chispa aumenta las emisiones de HC
al no proveer suficiente tiempo para completar una combustin en el
cilindro. La combustin de la carga de aire/combustible no es completa
antes de que la vlvula de escape abra y los hidrocarburos entren al
mltiple del escape.

Monxido de Carbono (CO)

El monxido de carbono es un gas toxico que es incoloro, inodoro e inspido. El respirar
concentraciones del 0.3% por volumen puede causar la muerte en 30 minutos. Unos
niveles mas bajos pueden causar dolores de cabeza, nauseas y somnolencia. Debido a su
toxicidad, el monxido de carbono es identificado como un gas no deseable
producido en el proceso de la combustin y esta, en cantidades limitadas, siempre
presente.
El monxido de carbono se forma cuando
no existe el oxigeno suficiente para apoyar
una combustin completa. Cuando ocurre
esta falla de oxigeno, no hay suficientes
molculas de oxigeno disponibles para
crear dixido de carbono y vapor de agua.
Un motor, en buenas condiciones de
operacin, produce relativamente bajos
niveles de CO tpicamente medidos en
porcentaje (%) por volumen.

Monxido de carbono
(CO)
Un exceso de CO es el resultado de combustible que
esta siendo quemado sin aire suficiente que permita
una combustin completa

Medido en
% por volumen

1 % de CO lo que significa que un uno por ciento de la totalidad de los gases del
escape, son gases CO

Algunas de las causas mas comunes para los altos niveles de CO son:

Filtro de Aire Restringido

Presin de Combustible Excesiva
Inyectores con fugas
Deposito de Carbn Activo del Sistema EVAP Saturado
Actividad de Purga Inadecuada
Tiempo Inicial de Encendido Sobreadelantado
Seal Inadecuada de algn Sensor
Sistema PCV con una Falla

Un control de salidas Inadecuado

Falla en el Sistema de Inyeccin del Aire Secundario, AIR ( cuando este
equipado en el vehiculo)
Aceite del Motor Diluido
Un Mantenimiento Inadecuado de los Dispositivos del control de las Emisiones
Mezcla de aire/combustible Rica

Oxygen (O2)
El 21 % del aire atmosfrico que entra al motor esta compuesto de oxigeno (a nivel del
mar). Un suministro adecuado de oxigeno debe estar presente para que haya una
combustin eficiente y tambin una operacin del catalizador eficiente tambin. Toda
vez que el catalizador almacena y utiliza oxigeno, los niveles bajos de oxigeno (O2) son
deseables cuando se miden en el tubo del escape. El oxigeno libre del tubo del escape en
un motor afinado adecuadamente y en buena condicin de operacin, tpicamente esta
entre el 0.3 y el 1.0 por ciento del gas del escape.
Utilizando las seales de los sensores de oxigeno, la computadora calcula la mezcla de
aire/combustible para proporcionar el oxigeno adecuado para el catalizador sin causar
que el catalizador se recaliente. Sin los niveles adecuados de oxigeno, el convertidor no
puede oxidar los HC o el CO de una forma afectiva. El sistema de Inyeccin del Aire
secundario (AIR Sistema) puede ser utilizado para suministrar oxigeno adicional al
convertidor, incrementando su eficiencia. Al volverse mas eficiente el convertidor, los
niveles de las emisiones del escape de HC y CO debern disminuir.
El oxigeno en el escape es un indicador del rango del aire/combustible. Cuando un
motor esta funcionando con una mezcla pobre, el oxigeno (O2) se incrementara
proporcionalmente al incrementarse el rango del aire/combustible. Este incremento
continuara hasta el punto de la falla de encendido por causa de una mezcla pobre.
Cuando el motor funciona con o por encima del punto de la falla de encendido con
mezcla pobre, los niveles de oxigeno (O2) se elevaran dramticamente, al incrementarse
la falla de encendido.
Las fuentes adicionales de oxigeno disponibles para la combustin y/o para el
convertidor cataltico incluyen:

El Sistema de Inyeccin del Aire Secundario (AIR System)

Fallas de Encendido
Una pobre Aplicacin o Distribucin del Combustible
Los Mltiples del Escape Rajados
Componentes del Sistema del Escape con Conexiones pobres
Un Alto contenido de Alcohol en el Combustible
Componentes Defectuosos del Sistema de Inyeccin de Aire Secundario

xidos de Nitrgeno (NOx)

Cualquier combinacin de nitrgeno y oxigeno incluyendo NO y NO2 son
colectivamente conocidos como los xidos de nitrgeno (NOx). El monxido de
nitrgeno (NO) es un gas incoloro, inodoro e inspido que es convertido fcilmente en
dixido de nitrgeno (NO2). El dixido de nitrgeno es un gas venenoso color caf
rojizo, con olor penetrante, que destruye los tejidos de los pulmones.
Teora de los NOx:
En el proceso de la combustin, la produccin de los xidos de nitrgeno ocurre
proporcionalmente con las temperaturas de la combustin. Cuando las temperaturas de
la combustin exceden los 2500F (1400C), la produccin de los NOx se incrementa
dramticamente. En la presencia de temperaturas y presiones elevadas de la combustin,
los NOx se forman cuando las molculas de nitrgeno se unen qumicamente con las
molculas del oxigeno. Con el motor bajo carga, la produccin de los NOx puede
exceder 2500 partes por milln por volumen
cuando ocurren fallas.
Los niveles de los Nox son afectados
mayormente por la temperatura del motor,
pero tambin tienden a variar con los
niveles de la mezcla. En un motor
funcionado normal, los NOx estn ms
altos cuando la mezcla se encuentra
ligeramente mas pobre de 14.7:1.
Debido a que la formacin de los Nox
depende de la temperatura, las mezclas pobres,
las cuales hacen que el motor funcione mas
caliente, pueden causar alta produccin de los NOx. Al empobrecerse la mezcla de
aire/combustible mas de 14.7:1, la produccin de los NOx se incrementa, hasta que el
rango de aire/combustible alcance aproximadamente 16:1-entonces los NOx caen de
nuevo. Los niveles de los NOx desminuyen en el rango de 16:1 porque la cantidad
reducida de combustible evita la combustin y como resultado, se reduce la temperatura
de los cilindros.
Cualquiera de las siguientes condiciones o una combinacin de las mismas puede
ocasionar niveles elevados de Nox:

Fallas del sistema de Inyeccin del Aire Secundario que proporcionen oxigeno
excesivo al flujo superior del escape del convertidor cataltico
Tiempo inicial de Encendido Sobreadelantado
Temperaturas del Motor Elevadas
Operacin Inadecuada del Termostato/Termostato faltante
Valores Inadecuados del Sensor de la Temperatura del Refrigerante del Motor
Valores Inadecuados del Sensor de la Presin Baromtrica
Sensores de Detonacin Defectuosos
Tiempo de Encendido Extremadamente Atrasado
Mezclas de Aire/Combustible pobres

Rangos de comprensin Altos

Depsitos de Carbn en la Cmara de Combustin
Un Convertidor cataltico de Tes Vas defectuoso
Computadora Defectuosa
Rango de Calor Inadecuado de la Bujas

Control de los niveles de los NOx:

Existen dos maneras de controlar la produccin de los NOx: antes de la combustin
(pre-combustin) y despus de la combustin (post-combustin). Evitar la formacin de
los Nox es ms efectivo que controlarlo, despus de que este haya sido producido. Por
esa razn, el objetivo principal para el control de los niveles de los Nox estriba en el
control de la cantidad de Nox producida por el motor por medio de ciertos mtodos que
se realizan antes de la combustin (pre-combustin methods).
El control antes de la combustin de los Nox es el mtodo preferido para controlar los
Nox al conservar temperaturas de la combustin mas fras. Una compresin mas baja, el
tiempo retrasado, mezclas mas ricas, el flujo del EGR, y el traslape de vlvulas, pueden
ser empleados en combinaciones variadas para disminuir la produccin de los Nox.
Los gases del escape que son recirculados y enviados de regreso a las cmaras de
combustin ayudan a limitar la produccin de los Nox al desplazar una parte de la carga
de aire/combustible. Cuando una parte de la carga de aire/combustible es desplazada, se
crea una mezcla mas rica de una manera efectiva. Esta mezcla mas rica enfra la
temperatura de la combustin.

En los vehculos de fabricacin mas reciente, equipados con un sistema OBD II,
la produccin de los NOx debe permanecer por debajo de los 500 ppm bajo
condiciones de carga cuando el tren de fuerza, sus controles y el convertidor
estn funcionando en su mxima eficiencia.

El control despus de la combustin (post-combustin) de los Nox ocurre en la seccin

de la reduccin de los convertidores catalticos. Este es nicamente un mtodo
secundario de controlar los Nox aun si el convertidor cataltico estuviera funcionado
correctamente, este no ser capaz de reciclar una produccin excesiva de los Nox.

Relaciones entre los Gases

Los HC y el Rango de Aire/combustible
La ilustracin muestra la relacin entre el rango del aire/combustible y los HC. Cuando
la combustin es controlada adecuadamente, los niveles de los HC son bajos,
generalmente. A un rango aproximado de 17:1 y por encima de esto, empieza una
condicin de falla de encendido con mezcla pobre y los valores de los HC se
incrementan cuando son medidos antes del convertidor cataltico. El punto real de la
falla de encendido variara, dependiendo de la configuracin del motor y de las
condiciones de operacin actuales. Algunas configuraciones del motor estn diseadas

para funcionar con rangos de aire/combustible tan bajos como 20:1 bajo condiciones de
operacin muy especficas sin causar fallas de encendido con mezcla pobre.

El CO y el Rango del
Aire/combustible
La ilustracin muestra la relacin
entre el CO y el rango del
aire/combustible. El CO es un buen
indicador de que un motor esta
funcionado con una mezcla rica entre
10:1 y 14.7:1. Por encima de 15:1, el
CO no cambia apreciablemente. Por
esa razn, el CO por si solo es un mal
indicador de cuando los rangos del aire/combustible estn pobres.
HC/CO
Durante la combustin, si la cantidad
de oxigeno y de gasolina disponible es
correcta, los elementos de los
hidrocarburos son descompuestos en
molculas de hidrogeno y carbono.
Dos molculas de hidrogeno unidas
qumicamente con una comedura de
oxigeno se convierten en vapor de
agua (H2O), y una molcula de
carbono unida qumicamente con dos
molculas de oxigeno se convierten en
dixido de carbono (CO2). Cuando no
existe el suficiente oxigeno disponible, se dice que la mezcla de aire/combustible esta
rica. Durante ligeras condiciones de continuar incrementndose las condiciones de
mezcla rica (la cantidad de oxigeno disponible disminuye posteriormente), el nivel del
monxido de carbono continua elevndose. En algn punto, no habr el suficiente
oxigeno disponible para apoyar la combustin y los hidrocarburos pasaran a travs de
los cilindros del motor sin cambio
alguno.
Cuando
realicemos el ajuste del
aire/combustible, la idea es ajustar la
mezcla en un punto donde los niveles de
los HC y del CO sean mnimos cuando
sean medidos antes del convertidor.
La ilustracin muestra la relacin de los
niveles de los HC y del CO antes del
convertidor.

* Algn punto entre 14.4:1 y 15:1 es el rango de la mxima eficiencia.

* Mas rico que aproximadamente 15:1 significa que el CO se incrementa
establemente y los HC se incrementan hasta cierto grado.
* Mas pobre que 14.4:1 significa que el CO se estabiliza abajo y los HC se
incrementan.
Los convertidores catalticos, cuando funcionan adecuadamente, son tan efectivos que
pueden virtualmente eliminar los HC y el CO del gas de escape cuando estos son
medidos en el tubo del escape. Esta reduccin puede algunas veces causar confusin
durante el anlisis de los gases del escape. La ilustracin muestra los efectos que el
convertidor cataltico puede tener en los niveles de los HC y el CO en el tubo del
escape.

Los niveles del CO son muy

bajos, y los HC ya no son
efectivos para indicar una falla de
encendido
en
un
motor
funcionando con una mezcla
pobre.
Hay una marcada falta de
incremento de los HC en el punto
de la falla de encendido con
mezcla pobre.

Es funcin de los sistemas de control del

motor
ajustar
el
rango
del
aire/combustible y verificar su eficiencia. Toda vez que los vehculos equipados con el
convertidor deben funcionar con una mezcla pobre para ser efectivos, algn indicador,
aparte del CO, debe ser utilizado para determinar la pobreza de la mezcla al verificar el
rango del aire/combustible. Los niveles del oxigeno llegan a ser un indicador importante
de una mezcla pobre. De hecho, este es un buen indicador de que el sistema de control
del motor utiliza un sensor de oxigeno en el flujo del escape para calcular los cambios
necesarios para el ancho del pulso del inyector.
El oxigeno O2 es un Indicador de una Mezcla Pobre
Al utilizar los valores del CO y del O2, se puede verificar la eficiencia del rango del
aire/combustible.

Si el porcentaje de CO excediera
el porcentaje del O2, se dira que
el motor del vehiculo esta
funcionando en el lado rico del
punto
estequiometrico.
Si
ocurriera esta condicin por
periodos
prolongados,
el
catalizador estar inefectivo y
falto de oxigeno para reducir los
HC/CO. Esto no necesariamente
significa que el convertidor este

defectuoso. Esto puede simplemente mostrar sus necesidades de recibir mas

oxigeno para que trabaje mejor.
El oxigeno O2 es un Indicador de una Mezcla Pobre

Si el porcentaje de O2 excediera el porcentaje de CO, se dira que el motor del

vehiculo esta funcionando en el lado pobre del punto estequiometrico. Se el O2
excede los valores del CO y el valor del CO es de .5% o por encima a esto, hay
posibilidad de que el catalizador este daado o ineficiente ya que esta
almacenando suficiente oxigeno, pero no esta reduciendo el CO. Los valores de
los HC estn tambin normalmente altos bajo esta condicin.

Utilizando los Valores del CO2 y el O2

Refirindonos a la ilustracin, es aparente de que el punto estequiometrico ocurre
cuando el CO2 esta en el lado pobre del rango de aire/combustible de aproximadamente
14.7:1. al mismo tiempo, los valores de CO y de O2 son aproximadamente los mismos.
Debemos observar que el punto estequiometrico ocurre justo en el momento cuando el
O2 empieza a incrementarse y el CO2 empieza a disminuir. La idea es verificar los
valores del CO2, CO, y O2 del vehiculo para determinar el control del aire/combustible
adecuado.

La relacin del CO y del O2

En el lado rico del punto estequiometrico, la parte del escape medida es mas alta en
monxido de carbono y mas baja en el contenido de oxigeno. Al acercarse al mezcla al
punto estequiometrico, el CO disminuye establemente, al salir los niveles del del O2 del
tubo del escape conservndose relativamente consistentes en aproximadamente 0.6%.
en el lado pobre del punto estequiometrico, el CO se estabiliza y el O2 aumente
rpidamente al incrementarse el rango. Eventualmente la mezcla se vuelve tan pobre
que esta no puede ayudar a la combustin.
Esto crea una falta de encendi por causa de una mezcla pobre que permite que cierta
cantidad de combustible sin quemar pase a travs del proceso de la combustin, sin
cambio alguno.

ESTUDIOS DE CASOS REALES

Prueba de Crucero Alta
La tabla nos muestra los valores de los gases del escape de un vehiculo a una velocidad
de RPM de crucero con el sistema de inyeccin de aire habilitado. En un motor
funcionado adecuadamente, las emisiones de los HC y del CO tpicamente disminuirn
en la velocidad de crucero, porque la eficiencia de la combustin mejora al
incrementarse al velocidad del motor.
Como podemos comprobar, los limites mximos de las emisiones en el analizador para
estos dos contaminantes, los HC y el CO han sido excedidos, lo cual indica la razn por
la que el equipo ha remarcado ambos gases.

Resultados
RPM

Limite MAX

2500

HC PPM

863*

220

CO %

6.58*

1.2

O2%

3.45

CO2%

10.46

Un porcentaje alto del monxido de carbono indica que el rango del aire/combustible
esta demasiado rico. De hecho, la mezcla esta tan rica que el motor esta sufriendo una
falla de encendido ya que todo el oxigeno disponible ha sido consumido como lo
evidencia la alta concentracin de los hidrocarburos. Aunque el sistema de inyeccin de
aire esta funcionando, el suministro de oxigeno adicional no puede ser utilizado de una
manera efectiva utilizando la combustin secundaria. Esto es debido a que la mezcla
rica esta ocasionando que el sistema de escape este frio, cual no fomentara la postcombustin adecuadamente. Los valores del O2 y del CO2 son una evidencia de esto.

Prueba de Ralent (o Marcha Minima)

la tabla muestra los valores de los gases del escape de un vehiculo en ralent con el
sistema de inyeccin de aire deshabilitado. Como podemos ver, los valores de los dos
gases de los HC y del CO estn muy por debajo de los limites mximos en el
analizador.

RPM
HC PPM
CO %
O2 %
CO2 %

Resultados
750
34
0.01
0.34
14.30

Limite MAX
220
1.2

Los valores mostrados representan los gases reales de la combustin, los cuales han sido
alterados por un sistema de inyeccin de aire activo y un convertidor cataltico caliente.
Por esa razn, los valores de estos gases pueden ser el resultado de un sistema de
entrega de combustible, un sistema de encendido, y un sistema de control de las
emisiones todos funcionando perfectamente. Debemos observa que, virtualmente, todo
el oxigeno disponible ha sido utilizado para la combustin y que el porcentaje de los

valores del CO2 esta alto. De hecho, cuando el rango del aire/combustible es controlado
en un promedio de 14.7:1, el dixido de carbono debe estar cercano al 14.5% sin el
Sistema de Inyeccin de Aire Secundario (secondary AIR).
Prueba ASM 5015
La tabla muestra los valores de los gases del escape de un vehiculo obtenidos durante
una prueba ASM 5015, una prueba de emisiones con carga. Como podemos comprobar,
el limite mximo de las emisiones para los NOx ha sido excedido, razn por la cual el
equipo de prueba lo ha remarcado. Este vehiculo no esta equipado con un sistema de
inyeccin de aire secundario.

HC PPM
CO %
NOx PPM

Resultados
66
.39
1629*

Limite MAX
155
1.31
1046

Los gases de HC y CO estn dentro de los limites aceptables indicando que la oxidacin
dentro de los cilindros es eficiente. Los niveles altos de las emisiones de los NOx
indican temperaturas excesivas en el proceso de la combustin y/o que esta ocurriendo
una falta de reduccin en el convertidor cataltico.

Prueba IM240
La tabal muestra los valores de los gases de un vehiculo obtenidos durante una prueba
de muestreo de volumen constante IM240, una prueba de emisiones con carga. Como
podemos ver, los limites mximos de las emisiones para los des gases, los HC y el CO
han sido excedidos, por lo cual el equipo ha remarcado a los dos. Este vehiculo no esta
equipado con un sistema de inyeccin de aire secundario.
Resultados
Limite MAX
HC GPM
11.78*
0.8
CO GPM
292.14*
15.0
NOx GPM
0.14
2.0
Los altos niveles de monxido de carbono indican que el rango del aire/combustible
esta demasiado rico. De hecho, la mezcla es tan rica que el motor esta teniendo una falla
de cilindros (misfire) porque todo el oxigeno disponible ha sido consumido como es
mostrado, evidentemente, por la alta concentracin hidrocarburos. Durante el proceso
de oxidacin, la mezcla rica produce menos calor que una mezcla pobre, y puede causar
que se observen bajos niveles de NOx.