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Manual

MANUAL TECNICO Y DE RECOMENDACIONES

FRICCION SRL

FRENO.- La definicin tcnica de freno se resume en la transformacin de energa

cintica o de movimiento en energa calorfica o calor. Este proceso de transformacin de
energa se inicia al accionar el sistema de freno de un vehculo en movimiento hasta la
parada final del mismo.

DEFINICIONES BASICAS NECESARIAS.

COEFICIENTE DE FRICCION.- El coeficiente de friccin entre dos superficies en
movimiento, se define como la resistencia que ofrecen los materiales para deslizarse con la
aplicacin de una fuerza normal, cuya direccin es perpendicular al plano de trabajo.
La cantidad de friccin que se produce por el contacto de dos cuerpos cualquiera se refiere
como su coeficiente de friccin, lo cual es la cantidad de fuerza requerida para mover uno
de los cuerpos mientras se mantiene contacto con el otro.
FIGURA 1 - Coeficiente de friccin

El coeficiente de friccin se expresa por la relacin de la cantidad de fuerza dividida por el

peso del cuerpo en movimiento. Miremos tres ejemplos:
En la figura 1, ejemplo:

Para (a), si el cuerpo en movimiento pesa 100 kilos, y se requiere una fuerza de 60 kilos
para mantenerlo en movimiento mientras se mantiene en contacto con el otro cuerpo,
entonces el coeficiente de friccin entre los dos cuerpos es 60% o 0.6.
Para (b), si se necesitan 50 kilos de fuerza para mantenerlo en movimiento, el coeficiente
de friccin es 50% o 0.5.
Para (c), si solamente se requieren 35 kilos de fuerza, el coeficiente de friccin es 35% o
0.35.
El coeficiente de friccin entre dos superficies cualesquiera cambia con la variacin del
estado de una o las dos superficies. Como ejemplo, la aparicin de aceite o grasa entre dos
superficies, reducir considerablemente la friccin entre stas, lo cual demuestra que la
condicin de estas superficies juega un papel muy importante en la friccin que se
desarrolla. Esta posible variacin en el coeficiente de friccin siempre est presente cuando
cualquier factor que contribuye al valor de la friccin de cualquier material est sujeto a
cambios ya sea permanente o temporalmente
Siempre existe calor cuando se desarrolla friccin.
ENERGIA CINTICA O DE MOVIMIENTO.- Es la energa que un cuerpo posee al
estar en movimiento.
ENERGIA CALORFICA.- El calor es una otra forma de energa, que en este caso se
obtiene por la transformacin de energa cintica en calor, manteniendo el principio bsico
de que la energa no se pierde ella se transforma. El calor puede transferirse de un cuerpo a
otro en virtud de una diferencia de temperatura existente entre los dos. Es importante hacer
notar que la cantidad de calor absorbida por un cuerpo es medida en grados Celsius o
Fahrenheit y que la temperatura es un estado o una condicin del mismo.
Como la friccin es la resistencia al movimiento relativo entre dos cuerpos en contacto, y
como la friccin genera calor, otra definicin de frenos sera, que es un aparato
mecnico que retarda el movimiento de un vehculo mediante friccin, por lo tanto
transforma la energa de movimiento en calor.
DISIPACIN DE CALOR.- S el calor generado al aplicar el freno en un vehculo en
movimiento no fuere disipado, la temperatura continuara aumentando a cada aplicacin,
disminuyendo la eficiencia de sus componentes y, eventualmente, llevndolo a su
destruccin. El calor es disipado por el disco y tambor de freno como tambin del propio
conjunto que conforma el sistema de accionamiento, disminuyendo as la temperatura.
FEADING.- Es la prdida del coeficiente de friccin de una pastilla o balata, provocada
por el calor generado durante el frenado.
FUERZA.- Accin capaz de alterar la velocidad de un cuerpo en movimiento. (F=Kg)
AREA.- Medida de superficie. (A=Cm2)
PRESION.- Relacin entre fuerza aplicada y rea de una superficie. (P=F/A)(Kg/Cm2)
FUERZA DE FRENADO.- Fuerza que aplica el mecanismo de freno, en sentido contrario
al movimiento del vehculo.

DEFINICIN DE LA FUERZA DE FRENADO.

El hecho de que una persona levante el pie del acelerador y accione el pedal del freno, l
est ocasionando que la fuerza de frenado detenga el vehculo. Fsicamente el proceso de
frenado significa la transformacin de energa cintica en calor, a travs del coeficiente de
friccin que se origina entre la balata de freno y el tambor o entre la pastilla de freno y el
disco.
Esta accin hace que los componentes de un sistema para freno del vehculo sean
calentados y alcancen temperaturas de hasta 750 C.
Es difcil apreciar la cantidad de fuerza de frenado que se requiere para detener un vehculo
comercial moderno, particularmente, a altas velocidades.
Un simple mtodo de explicar esto es comparar los caballos de fuerza requeridos para
acelerar un vehculo y los caballos de fuerza para detenerlo.
Un vehculo medio de pasajeros, con una potencia de motor de 160 HP, durante la
aceleracin, puede alcanzar velocidades de hasta 200 Km/h. Para frenar este vehculo en
algunos segundos, es necesaria una desaceleracin de 1200 HP vale decir 7.5 veces mas
que la aceleracin. En este caso la compresin de las pastillas de freno, actuando sobre el
disco, seria mayor a 2000 Kg de fuerza y la compresin de las balatas actuando sobre los
tambores sera de 1400 Kg
Un camin con un motor capaz de desarrollar 100 HP requerir cerca de 1 minuto para
acelerarse a 97 km por hora. El mismo vehculo debe ser capaz de detenerse de 97 km por
hora en menos de 6 segundos. Ignorando otros factores conocidos, tales como friccin de
rodaje y resistencia del viento, lo cual juega un papel en todas las paradas, los frenos tienen
que desarrollar la misma energa en 6 segundos que el motor desarrolla en 60 segundos. En
otras palabras, los frenos hacen el mismo trabajo que el motor en un dcimo de
tiempo y tienen que desarrollar aproximadamente 1.000 caballos de fuerza durante
una parada.
FIGURA 2 - Fuerzas involucradas en el frenado

SISTEMAS DE FRENOS

FRENO HIDRULICO.- Este sistema de freno funciona de acuerdo a la ley de Pascal

que determina que la presin ejercida sobre un liquido dentro de una cmara sellada es
transmitido por igual en todas las direcciones.
Cuando el pedal de freno es accionado, esta fuerza de accin es transmitida al circuito
hidrulico, este presiona l lquido en el cilindro maestro y en las tuberas de freno, hasta
alcanzar los pistones de los cilindros de rueda. Esto hace que los patines de freno se
apliquen contra el tambor y esto hace que se produzca la desaceleracin de la velocidad de
las ruedas.
FRENO A DISCO.- En este freno, la fuerza de frenado es obtenida presionando dos
pastillas contra el disco de freno, utilizando tambin el sistema hidrulico para su
accionamiento.
FRENO A AIRE COMPRIMIDO.- Este tipo de freno es generalmente usado en
vehculos de grande porte, donde el sistema hidrulico no es recomendable, en virtud de
las elevadas presiones exigidas para la eficiencia de los frenos. Este sistema se diferencia
del sistema hidrulico por que utiliza como fluido el aire, siendo este ms verstil que el
fluido lquido.
FRENO MOTOR.- Este sistema esta conectado al escape del motor, acta por obstruccin
parcial de la salida de los gases. De esta forma, el motor ofrece resistencia al movimiento
del vehculo. Normalmente los camiones de alto tonelaje utilizan este sistema en pendientes
pronunciadas dado que de aplicar continuamente el freno sobrecalentaran el sistema,
ocasionando as una perdida de eficiencia en los frenos.
MATERIAS PRIMAS UTILIZADAS PARA FABRICAR MATERIALES DE FRICCION

Los materiales de friccin son bsicamente fabricados por tres grupos de materias primas:
FIBRAS.- La ms comn es la fibra de amianto, utilizada por su particularidad de resistir
altas temperaturas y de darle al material de friccin estructura y resistencia mecnica.
Actualmente se utilizan fibras alternativas para sustituir el amianto, tales como la fibra de
vidrio, lana de acero, Keblar, fibra acrlica y otros a los que se denomina materiales NON
ASBESTO.
RESINAS.- Es el material aglutinante. Estas resinas pueden ser fenlicas puras o
modificadas, teniendo la particularidad de resistir altas temperaturas y darle al material de
friccin estabilidad dimensional.
CARGAS.- Como su nombre lo indica estos materiales se utilizan como cargas, pero con
funciones especficas tales como: disipadores de calor, modificadores de coeficiente de
friccin, lubrificantes y antioxidantes.

TIPOS DE MATERIALES DE FRICCION

Los principales tipos de materiales de friccin usados en vehculos automotores y equipos
industriales son los siguientes:
MATERIAL MOLDEADO.- Estos materiales son compuestos por fibras, resinas y
cargas. Estos materiales se mezclan, despus se preforman en fri y posteriormente son
prensadas en prensas calefaccionadas a temperaturas que oscilan de 130 a 160 C. Este
proceso de fabricacin en el que se utiliza resinas en polvo se denomina elaboracin por va
seca y cuando este proceso es humedecido por resinas liquidas se denomina elaboracin por
va hmeda.
Imagen Balatas
MATERIAL EN ROLLO MOLDEADO.- En este proceso se utiliza resinas liquidas,
cauchos y solventes. El proceso de fabricacin es por va hmeda y esta mezcla es extruida
en laminadoras y posteriormente son sometidas a tratamiento trmico de cura. Estos rollos
pueden ser con o sin malla metlica.

MATERIAL EN ROLLO TEJIDO.- Este material esta compuesto por hilos de amianto u
otras fibras que son tejidas en mantas de distintos espesores, posteriormente son
impregnados de resinas y cargas luego este material es sometido a tratamiento trmico de
cura.

FORRO DE EMBRAGUE TEJIDO.- Este material esta compuesto de hilos de amianto u

otras fibras, estos hilos son impregnados con resinas, cauchos y cargas, luego se secan y se
tejen, para posteriormente prensarlos en caliente.

CARACTERSTICAS PRINCIPALES QUE DEBE TENER UN BUEN MATERIAL

DE FRICCION
COEFICIENTE DE FRICCION.- Este factor es uno de los ms importante, pero ms
importante es que su valor se mantenga prcticamente constante, dentro de una determinada
faja de temperatura, esto garantizara eficiencia y seguridad en el material de friccin. La
estabilidad del coeficiente de friccin es un factor primordial, en funcin de la temperatura,
velocidad, presin y factores externos. Estos materiales hoy en da pueden ser clasificados
en coeficientes de baja friccin (EE), media friccin (EF) y alta friccin (FF) .

FEADING Y RECUPERACIN.- Todo material de friccin, cuando es sometido a

trabajar a temperaturas elevadas, de hasta 350 C por ejemplo, presenta una reduccin en su
coeficiente de friccin. Este fenmeno es llamado de FEADING O FATIGA. Esta
reduccin en su coeficiente, es importante que se mantenga dentro de los lmites tolerables,
de modo que el sistema de freno presente una buena eficiencia. Enfriando el material a
temperatura ambiente, nuevamente es sometido a trabajar a altas temperaturas y es
tremendamente importante que este coeficiente de friccin obtenido tenga valores similares
que el primer ensayo. Este fenmeno se lo denomina RECUPERACIN.
RESISTENCIA MECANICA.- Los materiales de friccin deben tener una buena
resistencia mecnica, suficiente como para soportar los esfuerzos mecnicos que se
producen en su utilizacin tales como:
1. - La compresin que se produce al presionar los patines de freno contra el tambor o las
pastillas de freno contra el disco.
2. - La resistencia al cisallamiento que producen las fuerzas tangenciales, en virtud al
movimiento de rotacin de los tambores y discos de freno.
ESTABILIDAD DIMENSIONAL.- Todo material de friccin que es calentado y,
enseguida es enfriado debe mantener su forma y dimensiones casi inalteradas.
DURABILIDAD.- La durabilidad de un material de friccin o balata de freno es muy
importante, pero este fenmeno esta condicionado a factores externos que acortaran o
alargaran la durabilidad del mismo. A continuacin detallaremos algunos de ellos para su
anlisis:
1. - Las balatas y pastillas para frenos son aglutinadas por resinas fenolicas orgnicas, estas
imponen limitaciones a altas temperatura de trabajo en su utilizacin. En el caso de que los
frenos sean operados constantemente a elevadas temperaturas, el desgaste de estos
materiales de friccin es acelerado.
2. - La durabilidad tambin es afectada por la condicin en la que se encuentran las
superficies de trabajo de los tambores y discos de freno. Tambores de frenos con surcos
profundos en su superficie de trabajo disminuyen el rea de contacto entre las balatas y el
tambor, por consiguiente existir un incremento importante de temperatura, que reducir
significativamente la durabilidad de la balata. Es importante recomendar a los mecnicos de
freno que cuando rectifiquen tambores y discos de freno intenten dejar la superficie
rectificada lo menos rugosa posible, este factor de rugosidad ayuda a prolongar la vida til
de las balatas para freno.
3 - Tambores y discos de freno con medidas o espesores por debajo del lmite permitido por
el fabricante tambin afectan la durabilidad de estos materiales.
4. - El desgaste de las balatas y pastillas para freno es necesario, para que pueda asegurar
una renovacin de la superficie de contacto de estos materiales, caso contrario s producir
el fenmeno de cristalizacin y por consecuencia la perdida total del coeficiente de

friccin. Por otro lado esta renovacin no debe ser muy rpida, pues esto resultara en poca
durabilidad.
5. EFECTO DEL PESO Y LA VELOCIDAD. La durabilidad tambin es afectada en
vehculos con exceso de carga y peor an si estos se conducen a altas velocidades.
Para explicar este factor lo haremos de la siguiente manera:
Si el peso del vehculo se duplica, la energa de movimiento que se transformara en calor
tambin se duplica.
Si el freno no se disipa correctamente y absorbe el exceso de calor causado por el peso del
vehculo, (en exceso de las especificaciones diseadas del vehculo), los frenos no
funcionarn de manera adecuada.
Los sistemas de frenos estn diseados para controlar bien el vehculo cargado hasta el peso
bruto del vehculo (GVW por su sigla en ingls). Nunca exceda el GVW de un vehculo.
El efecto de altas velocidades en el frenado es ms significativo.
Comparando paradas de una velocidad de 32 km por hora con paradas de una velocidad de
64 km por hora, los clculos de ingeniera muestran que en realidad hay cuatro veces ms
de energa de movimiento para transformarse en calor durante una parada de 64 km por
hora como durante una parada de 32 km por hora. Por lo tanto, si la velocidad se duplica, se
debe aumentar cuatro veces ms la fuerza de frenado, y los frenos deben absorber o disipar
cuatro veces ms calor. Si la velocidad aumenta tres veces, la fuerza de frenado que se
necesita es nueve veces ms alta. Naturalmente, si tanto el peso como la velocidad de un
vehculo se duplican, la fuerza de frenado debe aumentar ocho veces y los frenos
deben absorber o disipar ocho veces ms calor.
FIGURA 3 Efecto de peso y velocidad en la fuerza de frenado requerida

CAMBIO DE BALATAS PARA FRENO

CUANDO CAMBIAR:
1.- Cuando se hayan impregnado de aceite o grasa
2.- Cuando su espesor este 1 mm por arriba de la cabeza del remache.
3.- Cuando se hayan cristalizado o fisuradas por los efectos de altas temperaturas.
4.- Las balatas deben cambiarse por ejes completos, o como mnimo una rueda completa.

CUIDADOS COMO REMACHAR UNA BALATA PARA FRENO

1. - Para un correcto remachado debe usarse una maquina remachadora que puede ser
mecnica, hidrulica o neumtica. Es conveniente realizar el remachado en una
remachadora neumtica o hidrulica para obtener una presin uniforme en todos los
remaches.

2. - Retirar los remaches del patn de freno utilizando un punzn saca remache de una
remachadora neumtica, o manualmente con un cincel, teniendo el cuidado necesario de no
daar las perforaciones de los patines de freno.

3. - Limpiar el patn de freno, para ello recomendamos el uso de un cepillo de alambre de

acero. Se recomienda tambin verificar que la superficie del patn de freno este lisa y no
haya sufrido deformaciones.

4. - Es importante que los orificios del patn no hayan sufrido deterioro o estn demasiado
ovalados por retirar con negligencia los remaches anteriores.

5. - Controlar que el dimetro interior de la balata sea el mismo que el dimetro exterior del
patn de freno colocndose el uno sobre el otro.

6. - Evitar el manipuleo de las balatas para frenos nuevas cuando las manos del operador
estn con grasa o aceite, el contacto de estos productos con las balatas perjudican la
eficiencia y rendimiento de este material de friccin.

7. - Colocar la balata sobre el patn de freno, verificando que las perforaciones de la balata
coincidan exactamente con las del patn y proceder a colocar los remaches del centro del
patn hacia los extremos, inmediatamente apretar la balata sobre el patn utilizando varias
pinzas o alicates prensas para obligar al material de friccin a que se asiente perfectamente
sobre el patn. La holgura mxima aceptable entre el patn y la balata debe ser de 0.25 mm
y para controlar esta holgura se utiliza una galga calibradora.

8. - Es importante utilizar remaches del largo correcto, ni demasiado largo ni demasiado

corto. Se considera ideal que el remache sobresalga del patn de 4.5 mm a 5.0 mm, esto
para remaches 10-12 o 13-12 o de lo contrario aplicar la frmula 0.75 x dimetro del
remache.

9. - Es recomendable el uso del remache semitubular o tubular de latn o hierro latonado,

debido a sus propiedades mecnicas, de resistencia y de dilatacin.

10. - Verifique las condiciones del punzn de la remachadora, sus cantos deben ser vivos
para permitir un remachado profundo con bordes perfectamente conformados.

11. - Es importante remachar los remaches del centro del patn de freno hacia los extremos,
teniendo el cuidado de que la forma del remachado tenga un permetro regular y no estar
achatado hacia un lado.

RECOMENDACIONES PARA INSPECCIONAR UN BUEN REMACHADO

1. - El reborde del remachado no debe presentar grietas o fisuras, si las hubiera, ello indica
que la fuerza de remachado es excesiva.

2. - El reborde del remachado debe quedar bien aplastado contra el patn de freno, si
sobresaliera, ello indica que la fuerza de remachado es insuficiente.
3. - El reborde de remachado debe tener un permetro regular y no estar achatado hacia un
lado, si esto ocurriera las causas posibles son:
- Los orificios del patn con los de la balata no coinciden.
- El conjunto patn balata no estaba perpendicular al punzn de la remachadora
mientras se efectuaba el remachado.
- Remache utilizado inadecuado, demasiado largo.
4. - Inspeccionar si lateralmente la balata de freno no presenta fisuras prximas a los
remaches, si esto ocurriera las causas posibles son:
- El patn de freno esta levemente deformado.
- El radio de curvatura de la balata no coincide perfectamente con el radio externo
del patn.
- El operario no utiliz adecuadamente las pinzas o alicates prensas.
- Fuerza de remachado demasiada brusca, se recomienda que esta fuerza de
aplicacin sea lenta aproximadamente 2 segundos, y debe permanecer
presionndose por 1 segundo.

RECOMENDACIONES PARA ALMACENAR BALATAS PARA FRENO

1. - Cada balata para freno tiene una curvatura especifica para ajustarse perfectamente a la
curvatura del patn de freno, es por ello que se recomienda almacenar las balatas colocadas
lado a lado. Jams almacene estas piezas apoyadas unas sobre otras, con su curvatura
apoyada en el piso, pues el peso de esta columna seguramente deformara las piezas que
estn abajo.

2. - Es importante no almacenarlas asentadas sobre el piso, pues la humedad puede

ocasionar problemas de eficiencia en el material, para ello recomendamos el uso de tarimas
de madera.

EL TAMBOR DE FRENO
Siendo el freno un mecanismo que convierte la energa de movimiento en calor, el tambor
de freno es justamente la parte del mecanismo responsable por la disipacin del calor
generado durante una frenada. As el tambor tiene un papel importante en el desempeo y
eficiencia del freno.
Como cada vez se necesita frenar pesos mayores en velocidades altas, da como resultado un
aumento en el torque de frenado y de la velocidad relativa entre el tambor y la balata,
siendo el tambor, cada vez mas exigido.

El coeficiente de friccin y todo el aumento de fuerzas deben ser obtenidos por un aumento
de presin, que es igualmente limitada, resistencia que se puede aplicar en el tambor de
freno.
Este calor originado entre las superficies de contacto, debe ser disipado rpidamente para
mantener los coeficientes de friccin dentro de los lmites tolerables normales y reducir las
oscilaciones trmicas.
En trabajo, el tambor se dilata por la accin de las fuerzas radiales y por el efecto del
aumento de la temperatura, lo que puede disminuir las superficies de contacto, debido a una
modificacin en el dimetro interno del tambor con relacin al dimetro externo de la
balata y aumentar, consecuentemente los puntos de presiones localizados. La dilatacin del
tambor de freno y la disminucin del coeficiente de friccin de las balatas bastan para
provocar el fenmeno llamado Feading o fatiga.
Por lo tanto los fabricantes de tambores de freno deben fabricar sus productos para
favorecer la disipacin de calor y reducir el aumento de la temperatura.

CUALIDADES DE UN TAMBOR DE FRENO

La calidad de los tambores de freno es fundamental pues el buen rendimiento de las balatas
depende de ellos. A continuacin detallamos algunas cualidades importantes:
- Debe resistir esfuerzos mecnicos y altas temperaturas.
- Deben fcilmente disipar calor y reducir las dilataciones trmicas que se
originan por el aumento de temperatura y las presiones radiales.
- Todo riesgo de ruptura debe ser eliminado y las deformaciones producidas por la
accin de contracciones mecnicas y tcnicas deben ser pequeas.
- La superficie interna del tambor de freno cuidadosamente rectificada, sirve de
superficie de contacto al material de friccin, este contacto debe ser superior a
90 % del rea de trabajo de la balata.
- El material del cual es fabricado el tambor de freno debe estar perfectamente
adaptado al material de friccin o viceversa. Por otro lado, siendo el roce la
causa del desgaste, la dureza de ambos debe mantenerse dentro de valores
compatibles.
- Con la finalidad de limitar el aumento de temperatura a nivel de superficies de
contacto entre el tambor y la balata de freno, es necesario que el calor producido
despus de una frenada se disipe rpidamente en la masa de metal del tambor de
freno y debe ser evacuada inmediatamente al aire ambiente. El metal utilizado
para la fabricacin de los tambores debe tener suficiente conductividad trmica.
- El metal con el que se fabrica los tambores debe tambin resistir la fatiga
trmica debido a las diferencias de temperatura entre la superficie interior y
exterior, la superficie exterior de un tambor de freno es muchas veces provista
de nervios que aumentan la resistencia mecnica y facilita la disipacin de calor.

MATERIALES USADOS EN LA FABRICACIN

Los tambores de freno son fabricados en hierro fundido gris, en virtud a sus caractersticas
que a continuacin detallamos:
-

Fcil fusin y moldaje

Buena resistencia mecnica
Buena resistencia al desgaste
Buena capacidad amortizadora
Resistencia a la compresin
Excelente rectificado

Sus propiedades harn del hierro fundido gris de gran importancia para la industria
automovilstica. Por esta razn SAE por intermedio de la especificacin J-431 elaboro una
clasificacin de setos materiales.
Esta clasificacin SAE tambin fue adaptada por la ASTM en su norma 159-72 Hierro
fundido gris para uso automovilstico .

CARACTERISTICA

CLASE SAE

COMPOSICION

G 2500

G 3500B

G 3500C

CARBONO TOTAL

3.20 3.60

3.20 3.60

3.20 3.60

SILICIO

1.60 2.10

1.30 1.80

0.60 1.80

MAGNESIO

0.60 0.90

0.60 0.90

0.60 0.90

ASUFRE

0.12

0.12

0.12

FOSFORO

0.15

0.15

0.15

FAJA DE DUREZA
RESISTENCIA A LA
TRACCION (Kg/mm2)

HB 207-255

HB 207-255

HB 207-255

17.5

24.5

24.5

TIPOS Y APLICACIONES DE LOS TAMBORES

G2500 A
Tambores de freno para servicio medio, donde el alto contenido de carbono
es usado para minimizar los efectos de calentamiento.
G3500 B
Tambores de freno para servicio pesado, donde adems de minimizar los
efectos de calentamiento es necesario alta resistencia mecnica.
G3500 C

Tambores de freno para aplicaciones en servicios extra pesados.

ALMACENAMIENTO DE TAMBORES DE FRENO

Para almacenar cierta cantidad de tambores de freno proceda de la siguiente forma:
1. - Inicie el apilamiento sobre una superficie firme y plana, completamente horizontal
2. - Siempre el primer tambor boca abajo y los dems boca con boca y fondo con fondo
3. - Jams coloque un tambor dentro del otro.

MONTAJE DE UN TAMBOR DE FRENO

Durante el montaje, el tambor deber encajar perfectamente en el cubo. Nunca forc el

tambor contra el cubo ajustando con los pernos al meterlo, esto puede ocasionar la rotura
del tambor a la altura del anillo perforado de encaje. Jams use martillo.

Ajuste la balata de modo que el tambor gire libremente. Si la balata aprieta el tambor
durante el ajuste, esto sobrecalentara el tambor y la balata durante el rodaje, este aumento
excesivo de temperatura puede ocasionar la aparicin de fisuras en el tambor,
disminuyendo as la vida til del mismo y desgastando intilmente las balatas de freno.
Es recomendable que, en los primeros doscientos kilmetros, el sistema de freno no sea
forzado y que la utilizacin del vehculo sea extremadamente cuidadosa en este periodo de
asentamiento, de lo contrario el rendimiento del sistema no ser satisfactorio, con la
agravante de que la balata de freno pueda cristalizarse, fenmeno extremadamente
peligroso, adems de provocar ruidos y algunas otras consecuencias.

RECTIFICADO DE TAMBORES DE FRENO

Para que un sistema de freno trabaje siempre con eficiencia y alto rendimiento, depende
tambin de realizar un correcto rectificado en el tambor de freno.
Un buen rectificado tiene como finalidad restaurar las reas de contacto entre las balatas y
el tambor. Esta rea de contacto o de trabajo entre el tambor y la balata debe ser superior al
90 % caso contrario existe el riesgo de desgaste prematuro por sobrecalentamiento
localizado. Esto puede ser observado en la superficie de trabajo de una balata.
En este proceso de rectificado son eliminadas de la superficie de trabajo del tambor, surcos,
ranuras, fisuras y otras deformaciones originadas en el proceso de frenado.
Es importante tambin, que esta operacin de rectificado se realice en maquinas
rectificadoras especiales para este fin, tener el cuidado de no sacar de centro el tambor
cuando el operador centra la pieza con los conos centradores de la maquina rectificadora,
este error seguramente provocara una vibracin en el pedal de freno cuando sea accionado
el freno.
Verificar tambin el dimetro mximo de rectificado permitido en el tambor de freno, esta
medida normalmente es indicada en la misma pieza.
La superficie de rectificado debe quedar lo mas lisa posible, esto prolongara la vida til de
las balatas de freno.

DAOS Y DEFORMACIONES EN LOS TAMBORES DE FRENO

1. - PUNTOS DUROS.- Los puntos duros consisten en alteraciones provocadas en puntos

aislados de la superficie de frenado del tambor, ocasionadas por altas temperaturas
generadas durante las frenadas. Un punto endurecido consiste en una pequea
protuberancia que se origina en la superficie de trabajo del tambor.
Un tambor con reas grande de puntos duros en la superficie de frenado del tambor,
necesariamente debe ser rectificado, si esta operacin no se realiza tendremos como
consecuencia perdida de eficiencia en el frenado, el pedal de freno vibra y el frenado es
inconstante a baja velocidad.

2. - FISURAS O GRIETAS.- Fisuras con ms de 1 mm de profundidad exigen que el

tambor sea rectificado inmediatamente.
Si despus de rectificado las fisuras permanecieren visibles y no fueran percibidos por la
prueba de la ua, el tambor puede ser reutilizado y si en el caso de que las fisuras fueran
profundas existe el peligro de quiebra del tambor, en este caso se recomienda cambiar por
otro tambor nuevo.

3. - TAMBOR CON CENTRO ALTO.- Algunos tambores pueden presentar variaciones

en su geometra, en funcin de las condiciones de uso. El centro alto es una de ellas y
consiste en una elevacin regular en la parte central de la superficie de trabajo del tambor,
esta irregularidad disminuye el contacto entre la balata y la superficie. Si esta elevacin
fuera superior a 1 mm, el tambor debe ser rectificado si las condiciones de medidas lo

permiten. Caso contrario resultara un freno ineficiente y con ajustes prematuros de regulado
en los frenos.

4. - TAMBOR CNCAVO O CONVEXO.- Son tambores que tambin presentan

deformaciones en la superficie de trabajo de concavidad o convexidad como se representa
en la figura.
En este caso como el de centro alto, la deformacin no debe ser superior a 1 mm, caso
contrario proceder a rectificar si las condiciones de medidas lo permiten. Caso contrario
tambin resultara un freno ineficiente y con ajustes prematuros de regulado de frenos.

5. - TAMBOR EN CONO RECTO.- Esta deformacin en cono recto puede traer

consecuencias graves.
Esta deformacin consiste en la inclinacin del plano de la superficie de contacto del
tambor con el patn de freno. Esta inclinacin puede generar una tolerancia de 1 mm entre
la parte externa e interna del tambor como limite tolerable. Medidas superiores a 1 mm
pueden comprometer seriamente el funcionamiento del conjunto de freno debido a que el
patn de freno trabajara torcido y bajo esta condicin la posibilidad de quiebra y
deformacin en el patn de freno es inminente.

6. - TAMBOR OVALADO.- Esta deformacin es una alteracin geomtrica de tambor,

dando as la apariencia ovalada. Si esta deformacin geomtrica no es superior a 0.2 mm el
tambor puede ser utilizado, siendo el sntoma de ovalizacion, la vibracin del pedal de
freno al aplicarlo en un proceso de frenado.

IMPORTANTE

Al parar el vehculo despus de haber exigido el freno a limites superiores, nunca deje el
freno de mano o de emergencia accionado, ya que el tambor esta caliente y dilatado
producto del aumento de la temperatura en el sistema, al enfriarse el tambor se contrae y al
contraerse la resistencia del patn de freno puede quebrar el tambor.

Nunca enfri bruscamente con agua un tambor de freno, el choque trmico puede ocasionar
la rotura del tambor.

FALLAS MS COMUNES EN LOS FRENOS HIDRAULICOS

SINTOMA

FRENADO
INSUFICIENTE

FUGA DE
LIQUIDO DE
FRENO

PEDAL DE
FRENO
ESPONJOSO

CAUSA

CORRECCION

Balatas Mojadas.

Apretar el pedal de freno suavemente, con el

carro en movimiento, para que las balatas sequen

Aire en el circuito hidrulico

Sangrar el sistema

Baja presin en el circuito

Verificar el nivel del liquido de freno y fugas de
hidrulico
liquido
Balatas gastadas, el pedal de
Mucha tolerancia entre el tambor y la balata.
freno debe ser accionado
Regular el freno. Si el defecto persiste, cambie
varias veces para que el freno
las balatas y regule con la tolerancia adecuada.
pueda parar el vehculo
Retirar la grasa de los tambores, si las balatas
Grasa en los tambores, fuga
estuvieran impregnadas deber cambiarse. Hacer
de liquido de freno por los
la prueba de fuga de liquido en el circuito
cilindros.
hidrulico
Balatas inadecuadas
Cambiar las balatas.
Con el carro parado, apretar el pedal de freno
Fugas en las tuberas o en las con fuerza y examinar todas las uniones de las
mangueras flexibles.
mangueras flexibles y las tuberas de todo el
circuito
Cubetas de freno en mal
Cambiar las cubetas de freno
estado
Mangueras flexibles, infladas
Verificar las mangueras y cambiarlas
o rajadas
Liquido de freno de mala
Cambiar l liquido de freno de todo el sistema.
calidad
Balata en rollo de mala
Cambiar las balatas
calidad

Freno de mano

FRENOS
CALIENTAN

No existe tolerancia entre la

balata y el tambor.

Si el problema fuere solamente en las ruedas

traseras, es posibles que el freno de mano no este
regulado y este forzando la balata contra el
tambor, esto puede suceder sin que la palanca de
freno de mano estuviera jalada
Regular el freno con la tolerancia adecuada

Vlvula de retorno con problemas. No abre

despus de la aplicacin de los frenos. Orificios
de las tuberas trancados
Limpiar los cilindros de los calipers, cambiar los
Cilindros de caliper trancados
capuchones y verificar que las pastillas para
freno retornen normalmente.
Circuito hidrulico trancado y
Verificar tolerancia del pedal y verificar el
pedal sin tolerancia inicial
circuito hidrulico
Mangueras flexibles o
Verificar todo el circuito hidrulico.
tuberas dobladas o trancadas
Patines de freno mal
Regular los patines y verificar el montaje.
regulados o mal montados.
Liquido de freno no retorna.

PEDAL DE
FRENO DURO

PEDAL DE
FRENO BAJO

FRENADAS
BRUSCAS

PEDAL DE
FRENO NO
RETORNA

Las mangueras flexibles se

expanden fcilmente cuando
se aplica presin al circuito
hidrulico.

Cambiar las mangueras

Aire en el circuito hidrulico.

Sangrar el sistema hidrulico.

Tolerancia excesiva en el
curso del pedal de freno.
Tolerancia excesiva entre el
patn de freno y el tambor.
Balatas gastadas

Cambiar las balatas para freno

Falta de liquido de freno

Completar el nivel de deposito.

Tambores defectuosos,
fisurados u ovalados.

Rectificar los tambores para corregir esta

deformacin, de lo contrario cambiarlos

Aceite o grasa en la superficie

de trabajo de las balatas.

Cambiar las balatas y limpiar los tambores con

alcohol industrial.

Cilindros de frenos de
diferentes medidas en cada
rueda.
Mecanismo del pedal o
palanca de accionamiento del
cilindro maestro con
dificultad de movimiento

Regular la tolerancia inicial.

Regular los frenos.

Cambiar para una sola medida.

Verificar el mecanismo del pedal y de la

palanca.

EL VEHCULO
TIRA PARA UN
LADO CUANDO
SE APLICA EL
FRENO

FRENOS
RUIDOSOS

LUZ DEL
SISTEMA DE
ALARMA DEL
FRENO
ENCENDIDO

Pistones de los cilindros

trancados.
Mangueras flexibles dobladas
y conexiones quebradas.

Corregir el defecto dejando los pistones con

movimiento libre.

Una rueda frenando mas que

la otra.

Corregir la tolerancia entre la balata y el tambor.

Verificar los cilindros de freno.

Grasa en una de las ruedas o

cilindro de freno con fuga.

Limpiar la grasa o cambiar las cubetas de los

cilindros de freno.

Resortes de retorno vencidos

o quebrados.

Cambiar los resortes.

Tambor de freno en mal

estado.

Cambiar los tambores.

Balatas cristalizadas

Cambiar las balatas

Balatas flojas, mojadas,

sucias o engrasadas.

Remachar las balatas nuevamente, secarla,

comprimiendo el pedal de freno con el carro en
movimiento. Limpiar el tambor y si la suciedad
en la balata es superficial lijarla.

Volumen del liquido por

debajo del limite permitido.

Verifique la existencia de fugas en todo el

sistema. Nunca complete el reservatorio sin
antes verificar los desgastes de los materiales de
friccin, con seguridad haciendo el cambio, l
liquido volver al nivel mximo.

Sistema de tapa y boya con

defecto.

Verifique los contactos elctricos y posibles

fisuras en la tapa. Si fuera necesario haga la
sustitucin.

Componentes de freno con

defecto. Seguros rotos.
RUIDO SIN LA
APLICACIN DE Pastillas o balatas fuera de las
medidas indicadas por el
LOS FRENOS
fabricante.

Cambiar las mangueras y las conexiones.

Verificar los componentes del freno. Sustituir

los materiales de friccin que estn en sobre
medida.

Error dimensional de los

VIBRACIN DEL
discos o tambores para freno.
PEDAL DE
Si ellos fueron rectificados,
FRENO
no fueron centrados
DURANTE EL
correctamente.
FRENADO
Dilatacin trmica irregular
DESGASTE
de los discos o tambores para
EXCESIVO O
freno
IRREGULAR DE
LOS DISCOS O
TAMBORES DE Agresividad de las pastillas de
freno.
FRENO

Intentar corregir el error de rectificado, de lo

contrario sustituirlos por nuevos.

Cambiar discos o tambores de freno.

Cambiar las pastillas de freno.

FALLAS MS COMUNES EN LOS FRENOS DE AIRE DE CAMIONES

SINTOMA

FRENADO
INSUFUCIENTE

LA APLICACIN
DE LOS
FRENOS ES
DEMASIADO
LENTA

CAUSA

CORRECCION

Balatas impregnadas de aceite

o grasa.

Las balatas debern cambiarse

Presin de aire baja en el

sistema de frenos

La presin de aire en el sistema no debe ser

menor a 60 libras x pulgada cuadrada.
La presin de suministro de la vlvula de freno
es menor que la normal.
Ajustadores de juego de tamao incorrecto.
Falla en una parte del sistema de aire doble.

Frenos desajustados y con

falta de lubricacin

Los frenos debern ajustarse y lubricarse

Presin de aire baja en el

sistema de frenos

La presin de aire es menor a 60 libras x

pulgada cuadrada.
La presin de suministro de la vlvula de freno
es insuficiente.
Exceso de fuga con los frenos aplicados.
Mangueras o tuberas trancadas.
Restriccin en el recorrido del pedal.
Si la vlvula de freno es de montaje remoto,
compruebe la articulacin.

LA LIBERACIN
DE LOS FRENOS

Frenos desajustados y con

falta de lubricacin.

Los frenos debern ajustarse y lubricarse.

ES DEMASIADO
LENTA
Vlvula con defecto.

LOS FRENOS
NO ACTUAN

Problemas en el sistema de
freno

Agarrotamiento en el montaje
de los frenos.

La vlvula de freno no retorna a la posicin de

liberacin completa.
La lumbrera de escape de la vlvula de freno,
vlvula de liberacin rpida o vlvula
relevadora esta obstruida.
Si la vlvula de freno es de montaje remoto,
Compruebe la articulacin.
No hay presin de aire en el sistema
Tuberas o mangueras trancadas o rotas
Vlvula de freno defectuosa
Si la vlvula de freno es de montaje remoto,
compruebe la articulacin.

Destrancar los mecanismos que le dan

movimiento a los patines de freno. Sustituir si
son necesarios los resortes de retroceso.
La vlvula de freno no esta en posicin de
liberacin completa.

LOS FRENOS
NO SE LIBERAN

Mal funcionamiento de
vlvulas y sistemas de freno
aire.

Vlvula de freno defectuosa.

Tubera o manguera trancada o aplastada.
Si la vlvula de freno es de montaje remoto,
compruebe la articulacin.

LOS FRENOS SE
AGARRAN
BRUSCAMENTE

FRENADO
DESIGUAL

Balatas impregnadas de aceite

o grasa.
Mal funcionamiento de
vlvulas y sistema de freno.

Cambie las balatas

Vlvula de freno defectuosa.
No hay carga en el camin presin de frenado
elevado.
Los frenos deben regularse y cambiar las balatas
si fuera necesario.

Frenos desregulados, balatas

desgastadas o con grasa.
Montaje de eje incorrecto o
resorte de retorno de patn de Montar correctamente el eje o cambiar el resorte.
freno roto.
Tambor de freno ovalizado.

Rectificar el tambor de freno para corregir esta

deformacin.

Falla del diafragma de la

cmara de freno.

LA PRESION DE
AIRE NO
ASCIENDE A
NORMAL

Revisar manmetros, fugas,

compresor y vlvula.

EXCESO DE
ACEITE Y AGUA
EN EL SISTEMA
DE FRENO.

Los depsitos no se evacuan

con suficiente presin.
Filtro de aire del compresor
con problemas.
El aceite del compresor
s esta filtrando al sistema

Cambiar el diafragma.
Manmetro defectuoso indicacin incorrecta.
Exceso de fuga en vlvula o conexin.
El regulador esta desajustado.
La correa impulsora del compresor patina.
Compresor defectuoso.
Lnea de suministro rota.
l deposito se debe evacuar con presin alta en
el sistema.
Cambiar el filtro peridicamente.
Revisar si el compresor no filtra aceite por el
carter.