Costos de Una LCC PDF

Autorizada la entrega del proyecto del alumno:
Jess N. Juez lvarez
EL DIRECTOR DEL PROYECTO
Alberto Garca lvarez
Fdo.: ...........................
Fecha: ....../....../......
V B del Coordinador de Proyectos
lvaro Ballo Moreno
Fdo.: ...........................
Fecha: ....../....../......
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PROYECTO FIN DE CARRERA
DETERMINACIN DE LA FUNCIN DE
COSTES DE UNA COMPAA AREA
DE BAJO COSTE Y COMPARACIN
CON LOS MODOS HABITUALES DE
TRANSPORTE
AUTOR:
JESS N. JUEZ LVAREZ

MADRID, JUNIO DE 2005
DETERMINACIN DE LA FUNCIN DE COSTES DE UNA

COMPAA AREA DE BAJO COSTE Y COMPARACIN CON LOS
MODOS HABITUALES DE TRANSPORTE
Autor: Juez lvarez, Jess N.
Director: Garca lvarez, Alberto.
Entidad Colaboradora: ICAI Universidad Pontificia Comillas
RESUMEN
La aparicin de aerolneas de bajo coste ha revolucionado el sector de la aviacin,
creando serios problemas a las compaas clsicas ya establecidas, las cuales gozaban
de la mayor parte de la cuota de mercado. La estructura de costes de estas nuevas
compaas puede hacer posible una oferta nueva tambin en rutas interiores en los
prximos aos, creando nuevos mercados y captando adems viajeros del tren y del
autobs.
En este proyecto, lo que vamos a intentar es definir la funcin de costes de una
compaa de este tipo y compararla con las lneas areas clsicas, obteniendo a su vez
resultados que permitiran hacer lo mismo con otros tipos de transporte, y de esa forma,
tratar de conocer cules son las posibilidades competitivas de estas lneas areas, y
cules de las rutas de los modos clsicos pueden verse seriamente amenazadas.
Para llevar a cabo este objetivo se ha modelado una funcin con la que, introduciendo
los valores de una serie de variables de entrada, obtengamos el coste que han de
soportar las compaas areas por desplazar sus aviones de un punto a oto en un vuelo.
No se va a entrar en este proyecto a valorar otros costes que las compaas areas han
de soportar, tales como los gastos de administracin, los gastos de mantenimiento o los
gastos de publicidad. nicamente se estudiarn los costes directos de vuelo.
Las variables de entrada que se han tenido en cuenta en la funcin son las siguientes:
tipo de avin, tipo de aeropuerto de despegue, tipo de aeropuerto de aterrizaje, uso de
pasarelas telescpicas, factor de aprovechamiento del avin, distancia de vuelo a
recorrer, precio del combustible y presencia del servicio contra incendios. La eleccin
del tipo de avin ser uno de los factores a introducir ms importantes, ya que
determinar todas las caractersticas referentes al avin (peso, capacidad de pasajeros,
velocidad, etc.) que se usarn en la funcin. La eleccin del tipo de aeropuerto, tanto de
despegue como de aterrizaje determinar las tasas que las compaas han de pagar. El
uso de pasarelas telescpicas influir en las tasas y en el tiempo de uso del avin en
cada vuelo. El factor de aprovechamiento del avin indicar como de lleno va el avin,
y se usar tanto para saber qu nmero de pasajeros van en su interior como para
determinar el peso del mismo. El precio de combustible, junto con el consumo de
combustible, determinar cunto han de pagar por este concepto en cada vuelo las
compaas. Por ltimo, la presencia o no del servicio contra incendios influir en el
tiempo de rotacin del avin, y por tanto, en el tiempo de uso del mismo.
Una vez introducidos los valores estas variables, la funcin nos dar los costes de
vuelo, separados en las siguientes categoras: coste total, coste por plaza, coste por
plaza y kilmetro, coste por tasas de aeropuerto, coste por la tarifa H, coste por servicio
de handling, coste por el uso del avin, coste de combustible, coste de tripulacin, coste
de maletas y coste de emisin y venta de billetes. Con todos estos datos disponibles,
podemos pasar a realizar los objetivos principales que nos hemos marcado con este
proyecto, y que podemos resumir en: optimizar y analizar sensibilidades, comparando
las compaas de bajo coste con el resto.
Las variables que hemos optimizado son aquellas sobre las que las compaas pueden
tomar decisiones a la hora de hacer sus planificaciones, es decir la distancia a recorrer,
el tipo de avin que se usa y los tipos de aeropuerto. Respecto del tipo de avin, los
resultados obtenidos son los que cabe esperar, es decir, los aviones con los que menor
coste por plaza se obtienen son los que operan las compaas de bajo coste. El motivo
principal es que al ser aviones que en condiciones normales ya son baratos de utilizar
por sus caractersticas, al aumentar el nmero de plazas ofertadas, el coste por plaza se
ve reducido en gran medida. Por ejemplo, en una ruta de 1.500 kilmetros, el coste por
plaza y kilmetro medio de una compaa de bajo coste es de 3,6 cntimos de euro,
mientras que de una clsica es de 4,6 cntimos de euro, es decir, un 25% mayor.
Respecto de la mejor distancia de vuelo, no existe un ptimo. A medida que
aumentamos el recorrido, el coste por plaza y kilmetro sigue reducindose. As pues,
de cara a los costes, cuanto mayor sea la distancia recorrida, las compaas disfrutarn
de un coste por plaza y kilmetro menor. Por ltimo, respecto de la eleccin de los
aeropuertos, donde ms barato sale operar es en los de tercera categora, y de manera
inversa, donde es ms caro es en los de primera. El motivo para esto es doble: por un
lado, la cantidad a pagar por las tasas es menor, y en segundo lugar, al estar menos
congestionados, el tiempo de uso por cada vuelo es menor.
Si nos detenemos ahora en el estudio de sensibilidades, hemos visto cmo vara el coste
al cambiar el precio de combustible, el factor de aprovechamiento, el tipo de aeropuerto
y el canal de venta de billetes. Respecto del primero, hemos podido comprobar que a
las compaas de bajo coste la variacin del precio de petrleo les influye menos que a
las dems, repercutiendo en menor medida en los costes. El motivo de esta menor
influencia es que, al llevar una mayor densidad de plazas en los aviones, repercute
menos en el coste por plaza. De ah que cuando las compaas clsicas aumentan el
precio de sus billetes por un encarecimiento del petrleo, las de bajo coste no tengan
que hacerlo. Respecto del factor de aprovechamiento, hemos visto como ocurre lo
mismo que con el combustible. Al aumentar el nmero de viajeros que van en el avin,
los costes por plaza y kilmetro aumentan en mayor medida en las compaas clsicas
que en las de bajo coste, pudiendo tener stas un mayor margen. En la variacin del
coste en funcin del aeropuerto, hemos comprobado como de usar un tipo de
aeropuerto a usar otro las compaas pueden llegar a ahorrarse hasta un 10 % de los
costes. Por ltimo dentro de las sensibilidades, y como uno de los resultados ms
sorprendentes por la importancia que resulta de ello, hemos visto que las compaas,
por vender sus billetes a travs de una determinada manera a hacerlo de otra, ahorran
mucho dinero. As, las compaas de bajo coste, vendiendo sus billetes nicamente a
travs del telfono y de Internet, pueden ahorrarse la mitad del dinero que las
compaas clsicas gastan en emitir y vender sus billetes a travs de los mostradores de
los aeropuertos y de las agencias de viajes.
Como conclusin al proyecto, se han comparado los costes de las compaas clsicas y
de bajo coste en dos trayectos con caractersticas diferentes. De esa forma, se puede
comprobar de manera muy fcil dnde se ahorran las segundas ms dinero. Por orden
de importancia, el ahorro se da en la venta del billete, las tasas aeroportuarias, el coste
de tripulacin y el coste por el uso del avin, lo que sumado a disponer de ms plazas,
hace que el coste por plaza y kilmetro se reduzca de manera sustancial.
DETERMINATION OF THE COSTS FUNCTION OF A LOW COST

CARRIER AND COMPARISON WITH THE HABITUAL WAYS OF
TRANSPORT
SUMMARY
The growth of the low cost airlines has caused a revolution in the aviation sector
focused on distances ranging from 700 to 2000 kilometers, creating a serious menace to
the classic companies already established, which enjoyed most of the market share. The
costs structure of these new companies will make possible the creation of inner
domestic routes in the next years, creating this way new markets and getting travellers
from the train and the bus in addition to the classic air lines.
The aim of this project is to define the costs function of a company of this type and to
make a comparison with the classic air lines, obtaining as well results that would allow
to do the same with other types of transport, and that form, to try to know which are the
competitive possibilities of these air lines, and which of the routes of the classic ways
can be seriously menaced.
In order to carry out this objective, we have modeled a function. With this function,
introducing the values of a series of input variables, we are able to obtain the cost that
the airline companies have to support to make their planes flight form city to city. It has
to be said that in this project we are not going to evaluate other costs that the airline
companies have to support, such as the administration expenses, the operating
expenseses or the expenses of publicity. We will only take into account the direct costs
of the flight.
The input variables that have been considered in the function are the following ones:
type of airplane, type of takeoff airport, type of landing airport, use of airport
walkways, use of the aircraft factor, travel distance, the price of the fuel and the
presence of the fire service. The election of the type of airplane will be one of the
critical factors that we have to input, as it will determine all the specifications of the
airplane (weight, passengers capacity, speed, etc.) that will be used in the function.
The election of the type of takeoff airport, as well as landing, will determine the taxes
that the companies have to pay for using the airport. The use of airport walkways will
have influence on the taxes and on the usage of the airplane in each flight. The aircraft
factor will indicate how full the airplane is, and it will be used to estimate the number
of passengers that are inside the airplane ant the airplane weight, as the more
passengers in the plane, the bigger it will have to be. The price of fuel, along with the
fuel consumption, will determine how much the companies will have to pay for this
concept in each flight. Finally, the presence of the service against fire will influence on
the time of rotation of the airplane, and therefore, on its usage time.
Once the values of all these variables are inputted into the function, it will give us the
costs of the flight, classified in the following categories: total cost, cost by seat, cost by
seat and kilometer, airport taxes cost, H fare cost, service of handling cost, use of the
airplane cost, fuel cost, crew cost, and the cost related with the emission and the sale of
the airplane tickets. With all these data available, we can proceed to work out the
primary targets that we set in this project, and that can be summarized in two main
points: to optimize and to analyze sensitivities, comparing the low cost companies with
the rest.
The variables that we have optimized are the ones that are controlled by the companies
at the time of scheduling the flights. They are: distance to travel, type of airplane that is
used and the types of airports. Regarding the type of airplane, the results obtained are
the same that the common sense will tell, that is, that the airplanes with smaller cost by
seat are the ones operated by the low cost carriers. This happens because these types of
airplanes, in normal conditions, with the basic configuration, are already cheap to use.
Due to their characteristics, when the number of seats supplied by the manufacturer is
increased, the cost by seat is reduced significantly. For example, in a route of 1.500
kilometers, the average cost by seat and kilometer of a low cost company is of 3,6 euro
cents, whereas of a classic one it is of 4.6 euro cents, that is to say, a 25% bigger. There
is not an optimal range, because as we increase the distance of the route, the cost by
seat and kilometer becomes lower and lower. Therefore, regarding to the costs, as the
range gets longer, the companies enjoy a smaller cost by seat and kilometer. Finally,
concerning the election of the airports, it is cheaper to operate in third category airports,
being the first category ones the most expensive. There are to reasons that cause this
fact: firstly, the amount to pay for airport taxes is smaller, and secondly, becouse as
these airports are less congested, the time of use of each flight is smaller.
The focal point of the project focuses now in the analysis of the sensitivities of the
variables to changes in performed in other ones. The overall cost varies when changing
the price of fuel, the use of the airplane factor, the type of airport and the tickets sale
channel. Concerning the fuel prices, it has been verified that low cost companies are
less sensitive to its change than big airlines. This means that their cost increase less
when fuel prices goes up. For that reason, when the classic companies increase the
price of their tickets due to an increase in the fuel price, the low cost companies can
mantain their prices intact. The same case can be found on the airplane factor. When
the number of travellers inside a plane increases, the costs by seat and kilometer
increases in greater rang in the classic companies, having the low cost companies a
grater economic margin. In relation to the variation of the cost as a function of the
airport catcategory, it has been verified that depending on the type of airport used, the
companies can save themselves up to the 10 % of their costs.
The last conclusion regarding sensitivities, and the most surprising one, it has seen that
the companies can save a lot of money selling their tickets through a certain retailing
channel compared to other ones. Thus, the low cost companies, selling their tickets
only through the telephone and through the Internet, can save half of the money that the
classic companies spend emitting and selling their tickets through the counters of the
airports and travel agencies.
The conclusion of the project can be summarized as follows: the comparison between
high and low cost airlines has shown where the low cost companies save money. By
importance order, the saving occur in the the ticket sales, the airport taxes, the crew
cost and the cost of using the airplane. All this facts, in addition to the bigger capacity
of the airplanes, reduce the cost by seat and kilometer considerably.
NDICE
1. INTRODUCCIN ..................................................................................................... 3
1.1. EL TRANSPORTE DE PASAJEROS .............................................................................. 3
1.2. LA APARICIN DE LAS COMPAAS AREAS DE BAJO COSTE. LA LIBERALIZACIN
DEL SECTOR AREO. ...................................................................................................... 8
1.2.1. La liberalizacin en Estados Unidos ............................................................. 8
1.2.2. La Liberalizacin del transporte areo en Europa....................................... 9
1.3. LAS COMPAAS AREAS DE BAJO COSTE ............................................................. 11
2. OBJETIVOS DEL PROYECTO ............................................................................ 16
2.1. OBJETIVO PRINCIPAL ............................................................................................ 16
2.2. OBJETIVOS SECUNDARIOS .................................................................................... 17
3. FUNCIN DE COSTES.......................................................................................... 18
3.1. VARIABLES A INTRODUCIR ................................................................................... 18
3.1.1. Tipo de avin................................................................................................ 18
3.1.2. Tipo de aeropuerto de salida y de llegada................................................... 19
3.1.3. Factor de aprovechamiento ......................................................................... 20
3.1.4. Distancia a recorrer..................................................................................... 21
3.1.5. Precio del queroseno ................................................................................... 21
3.1.6. Variables adicionales................................................................................... 23
3.2. COSTES UNITARIOS............................................................................................... 23
3.2.1. Tasas de aeropuerto..................................................................................... 23
3.2.1.1. Tasas de aterrizaje ................................................................................. 24
Tasas de aterrizaje .................................................................................. 25
3.2.1.2. Tasas de seguridad ................................................................................ 25
3.2.1.3. Tasas de estacionamiento...................................................................... 26
3.2.1.4. Uso de infraestructuras.......................................................................... 27
3.2.1.5. Por el desembarque de pasajeros........................................................... 28
3.2.1.6. Presencia del servicio contra incendios................................................. 30
3.2.1.7. Tarifa H ................................................................................................. 31
3.2.1.8. Servicio de handling: ............................................................................ 32
Servicios de handling ............................................................................. 33
3.2.1.9. Tarifa de ruta ......................................................................................... 34
3.2.1.10. Tarifa de aproximacin ....................................................................... 34
3.2.2. Coste del uso del avin ................................................................................ 35
3.2.3. Coste del combustible .................................................................................. 38
3.2.4. Coste de tripulacin ..................................................................................... 39
3.2.5. Coste de maletas .......................................................................................... 40
3.2.6. Coste de venta del billete ............................................................................. 43
3.3. RESULTADOS........................................................................................................ 45
4. OPTIMIZACIN DE LAS VARIABLES ............................................................. 47
4.1. OPTIMIZACIN DE LA DISTANCIA A RECORRER ..................................................... 47
4.2. OPTIMIZACIN DEL TIPO DE AVIN ...................................................................... 49
Determinacin de la funcin de costes de una compaa area de bajo coste, y comparacin con los modos
tradicionales de transporte
2
4.3. OPTIMIZACIN DEL TIPO DE AEROPUERTO ............................................................ 54

5. ANLISIS DE SENSIBILIDADES........................................................................ 55
5.1. ANLISIS DE SENSIBILIDAD AL PRECIO DEL COMBUSTIBLE ................................... 55
5.2. ANLISIS DE SENSIBILIDAD DEL FACTOR DE APROVECHAMIENTO ........................ 60
5.3. ANLISIS DE SENSIBILIDAD AL AEROPUERTO ....................................................... 66
5.4. ANLISIS DE SENSIBILIDAD AL CANAL DE VENTA DE LOS BILLETES...................... 67
6. PROPORCIN DE GASTOS EN UNA COMPAA CLSICA Y UNA DE
BAJO COSTE .............................................................................................................. 71
6.1. CARACTERSTICAS DE VUELO 1 ............................................................................ 71
6.2. CARACTERSTICAS DE VUELO 2 ............................................................................ 75
7. CONCLUSIONES.................................................................................................... 79
8. BIBLIOGRAFA...................................................................................................... 81
Proyecto de fin de carrera de Jess N. Juez lvarez, dirigido por Alberto Garca lvarez
3
1. INTRODUCCIN
1.1. El transporte de pasajeros
Dentro del transporte de pasajeros, los cuatro modos principales que podemos
encontrar son los siguientes: el transporte por carretera (coche o autobs), el transporte
ferroviario, el transporte martimo y finalmente, el transporte areo.
De todos ellos, el ms antiguo con diferencia es el transporte martimo. Ya
desde el siglo III a.C. tenemos constancia de que los egipcios usaban el barco para
navegar a lo largo del Nilo y del Mediterrneo, para poder establecer comercio con
otras poblaciones costeras. As se sigui haciendo durante la poca griega y del Imperio
Romano. Estos adems no se limitaron a navegar por el Mediterrneo, sino que tambin
lo hicieron por el Atlntico, para por ejemplo, poder conquistar Gran Bretaa. Al igual
que los romanos, navegaron tambin por los mares del norte los vikingos, con sus
famosas naves denominadas drakkar. Esto era debido a que los numerosos ros,
lagos, islas y fiordos propiciaban este tipo de transporte, mejor que por tierra, donde
haba numerosas montaas y bosques. Tambin se sigui utilizando mucho el
transporte martimo durante toda la Edad Media y durante el renacimiento, para poder
establecer comercio con el lejano oriente, a travs de la famosa Ruta de las Indias. Fue
en sta poca donde los avances como la brjula permitieron la navegacin separada de
la costa, pudiendo as cruzar el Atlntico y descubrir Amrica. As podramos seguir
hasta nuestros tiempos, donde prcticamente todos los das miles de barcos navegan de
un lado a otro transportando diversas cosas, como coches o petrleo, o donde los
grandes cruceros transportan cientos de personas.
El tren fue el siguiente modo de transporte en aparecer, gracias al invento en
primer lugar de la mquina de vapor de James Watt en Inglaterra, y a su posterior
reconversin en locomotora para un tren de pasajeros a cargo de George Stephenson.
As, la primera lnea de ferrocarril de pasajeros se construy en Inglaterra, entre
Liverpool y Manchester en el ao 1825. En Espaa la primera lnea de ferrocarril se
construy en el ao 1848, entre Barcelona y Matar, bajo el reinado de Isabel II. Al
igual que el barco, el tren tambin ha permitido a los hombres grandes logros, como por
4
ejemplo la famosa conquista del oeste, a mediados del siglo XIX en los Estados
Unidos. Con el tren, los hombres han podido llevar por tierra a grandes distancias, una
gran cantidad de mercancas, que con otro medio hubiera sido muy costoso.
Por su parte, el automvil hizo sus primeras apariciones a finales del siglo XIX,
con prototipos a cargo de diversos fabricantes, como Daimler o Ford. El primero de
ellos mont en Europa alguna fbrica, entre los aos 1880 y 1890, y sac el primer
automvil en 1896, y el primer camin en 1900. Pero el verdadero gran impulso a la
industria del automvil se dio en 1913, cuando Henry Ford mont la primera lnea de
montaje en serie de automviles, la del famossimo Ford T. A partir de ese momento,
los coches no han parado de evolucionar, incorporando ms y ms tecnologa y
mejorando sin parar sus prestaciones.
Como ya se ha visto, el transporte areo ha sido el ltimo de todos en aparecer.
Al igual que sucedi con el automvil, sus comienzos no fueron ms que meros
prototipos de mquinas voladoras, como el Flier de los hermanos Wright, que apenas
era capaz de llevar a una persona.
Si nos fijamos algo ms en detalle en el transporte de pasajeros, uno de los
primeros aparatos destinados a este uso fueron los grandes dirigibles, creados por el
alemn Ferdinand von Zeppelin. Estos aparatos ya en los aos treinta eran capaces de
llevar de manera confortable a unas 100 personas en la cabina sujeta por la parte
inferior al globo del dirigible. Gracias a este aparato, el transporte areo de pasajeros
quedaba inaugurado, y al igual que los anteriores, no ha parado tampoco de evolucionar
hasta nuestros tiempos, siendo los aviones actuales capaces de llevar a ms pasajeros
ms lejos y de manera ms rpida.
Cada uno de estos modos de transporte presenta actualmente una serie de
ventajas e inconvenientes que lo hacen diferente de los dems:
El transporte por carretera es normalmente el ms barato (para el usuario) y el
nico de los cuatro que permite llegar a cualquier lugar, ya que las redes de carreteras
conectan todos los pueblos y ciudades. El principal inconveniente es el tiempo de viaje,
al tener tanto el autobs como el coche velocidad limitada, tanto como por sus propias
caractersticas, como por las normas de circulacin. Por eso, se suele usar slo en
trayectos cortos.
5
El transporte por ferrocarril permite recorrer distancias mucho mayores y

transportar a mucha ms gente a la vez a velocidades muy variables (desde velocidades
pequeas, como las de los trenes regionales, hasta velocidades grandes, como en los
trenes de alta velocidad). Pero presenta el inconveniente de necesitar vas, por lo que
los destinos posibles estn limitados. Se suele usar en trayectos medios.
El transporte por mar est tambin limitado a puntos que estn en la costa. Es
mayoritariamente un modo de transporte de mercancas, y cuando transporta pasajeros,
suelen ser ferrys entre sitios no demasiado alejados. Adems, es un modo de transporte
muy lento.
Por ltimo, tenemos el transporte areo. Como principales ventajas tiene la gran
velocidad a la que se hacen los trayectos, con el poco tiempo de viaje que eso conlleva,
y las grandes distancias que permite recorrer, adems de estar slo limitado los destinos
por tener o no aeropuerto. Como inconveniente tiene que es a priori el modo ms caro
de transporte. Se suele usar en trayectos medios y largos.
Si analizamos lo expuesto anteriormente desde un punto de vista ms tcnico,
hemos de hablar de los tres vectores clave en cualquier ruta: la distancia, la densidad y
la capilaridad.
La distancia es, como su propio nombre indica, los kilmetros que separan el
punto de origen del punto de destino. En funcin de la distancia, un mtodo u otro de
transporte tomar ventajas. As, el coche tomar ventaja sobre el tren y el avin en
distancias bastante cortas. Para distancias medias, el tren y el avin toman ya bastante
importancia, aunque el coche sigue todava presente. Y para distancias largas o muy
largas, el predomino lo tienen claramente el avin. Todo esto se puede observar en el
siguiente grfico, en el caso, por ejemplo, de los viajes de negocios:
6
Evolucin del porcentaje de viajes segn medio de transporte en funcin de la distancia.

FUENTE: Airbus Industrie 1995
La densidad de la ruta se refiere a la densidad de viajeros en cada ruta. Parece

claro que para rutas con grandes densidades de pasajeros, lo conveniente es usar un
modo de transporte de pasajeros masivo, es decir, el tren o el avin (aunque este ltimo
tienen menos capacidad que el tren). Por el contrario, para rutas con una densidad de
viajeros se puede usar, ahora s, el coche, o incluso, el avin si no es de gran tamao.
Por ltimo, la capilaridad de cada transporte se refiere a la capacidad de llegar a
todos los puntos, es decir, si con cualquier modo de transporte podemos llegar a
cualquier destino que queramos. Parece obvio que de los que estamos analizando ahora,
el coche es el que mayor capilaridad tiene, ya que, en cualquier pas, la red de
carreteras permite llegar a cualquier punto. Por debajo del coche est el tren, en el que
la red ferroviaria permite tambin alcanzar bastantes destinos, aunque, evidentemente,
menos que con el coche. Por ltimo, el de menor capilaridad es el avin, ya que por
este medio slo podremos viajar a aquellos puntos que dispongan de aeropuerto, que si
bien son cada vez ms, estn todava muy lejos del coche y el tren.
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Una vez hemos visto las caractersticas de cada uno, qu nos hace decantarnos
por uno u otro? Quitando factores subjetivos, como pueden ser el miedo a volar, o la
seguridad que nos inspire cada uno, hay dos factores clave:
El primero de ellos es la disponibilidad de cada uno de los modos de transporte
entre el origen y el destino. Ya hemos visto que salvo el transporte por carretera, los
dems estn limitados. El tren y el avin por infraestructuras, y el barco por la
disponibilidad o no de agua por donde ir.
El segundo, y que a igual disponibilidad de modos, nos hace elegir uno u otro es
el coste del viaje. Pero no slo el coste del billete. Si as fuera, siempre elegiramos el
ms barato, y la gente no volara en avin.
Cuando decimos coste, hay que tener en cuenta cunto valora cada persona su
tiempo. Esto es muy subjetivo, y cambia mucho entre una persona y otra. No es lo
mismo lo que puede valer una hora de un directivo de empresa que lo que puede valer
la de un jubilado.
As, el coste total del viaje ser el coste del billete ms el tiempo de viaje por el
valor del tiempo de cada persona. Por seguir con el ejemplo anterior, si el tiempo del
ejecutivo vale 25 /hora, vamos a comparar el coste del desplazamiento entre por
ejemplo, Madrid y Barcelona en avin y en autobs.
Si el billete del avin vale 100 y tarda una hora, el coste total ser:
100 + 1 hora x 25 /hora = 125
Si el billete de autobs cuesta 20 , pero tardes 5 horas, el coste total ser:
20 + 5 horas x 25 /hora = 145
Vemos por tanto, que, aunque el billete de avin es ms caro, el coste total de
elegir el avin para viajar es menor que en el autobs cuando el valor del tiempo es
alto, y es por lo que mucha gente elige este modo.
8
1.2. La aparicin de las compaas areas de bajo coste. La

liberalizacin del sector areo.
Una pregunta que la gente suele hacerse con bastante frecuencia es la siguiente:
Por qu si compaas como Iberia o Air France existen desde hace aproximadamente
80 aos, las compaas areas de bajo coste (o en ingls Low Cost Carrier, LCC) tan
slo tienen unos 20 aos de vida?
Para poder responder a esa pregunta, hemos de ver los procesos llevados a cabo
tanto en Estados Unidos como en Europa, desde finales de los aos 70 hasta principios
de los 90, y que cambiaron radicalmente el sector del transporte areo.
ste sector se caracteriza principalmente en dos cosas: la primera, que es un
transporte mayoritariamente de pasajeros, y no de cargamento como puede ser el sector
martimo, y la segunda, que es un sector muy regulado y fuertemente protegido por
parte del estado. Otros aspectos importantes a tener tambin en cuenta son la
internacionalizacin de este medio de transporte y el conllevar un fuerte grado de
soberana.
Debido a esto tradicionalmente han existido las llamadas compaas de
bandera, empresas pblicas de navegacin area que solan gozar de monopolio en los
vuelos nacionales, y que, bajo el amparo de los distintos gobiernos, llegaban a acuerdos
con las compaas del mismo tipo de otros pases para repartirse el trfico entre ambos
pases. De esta forma, prcticamente era imposible que nuevas operadoras entrasen en
el mercado para intentar eliminar el oligopolio existente.
1.2.1. La liberalizacin en Estados Unidos

Para poder evitar este monopolio, en los Estados Unidos se inici el proceso de
liberalizacin, o si lo preferimos, de desregulacin, a manos de la administracin del
presidente Carter. Los primeros intentos fracasaron debido a las fuertes presiones de las
grandes compaas americanas, que argumentaban que debido a la fuerte competencia
que aparecera, dejaran de servirse muchas lneas que no fueran rentables.
9
A pesar de eso, en 1977 se puso en marcha la liberacin de los precios para las
rutas tursticas, con muy buenos resultados con respecto a la bajada de precios. Un ao
despus, gracias a la aprobacin de Airline desregulation act,que permita a las
compaas reducir sus tarifas y establecer un determinado nmero de lneas al ao sin
la necesidad de autorizacin de la Administracin, comenz un proceso de cambio
radical en el sector, que se ira expandiendo a otras zonas.
Esta ley se fundamentaba en dos pilares bsicos: a) No hay sectores especiales,
y no se justifica el mantenimiento de privilegios para ninguno de ellos, pasando
entonces el sector areo a las mismas reglas de competencia que para, por ejemplo, el
sector industrial, y b) La introduccin de competencia beneficiar a las empresas, que
ganarn en eficiencia, y a los consumidores, que vern disminuir los precios y aumentar
los servicios ofrecidos.
Los efectos ms importantes de estas medidas fueron los siguientes:
En primer lugar, la desaparicin de los acuerdos entre compaas para reducir la
oferta de plazas y de vuelos con la finalidad de aumentar los ndices de ocupacin y
disminuir los costes de explotacin.
En segundo lugar, se produjo un importante crecimiento del mercado, que se
tradujo en un incremento de la frecuencia de los vuelos y un aumento del nmero de
pasajeros.
En tercer lugar, dio lugar a una guerra permanente de tarifas que gener, por un
lado, una reduccin sustancial de los precios y, por otro, importantes dficit de
explotacin en las compaas, as como la reduccin del nmero de nuevos entrantes. Y
todo ello sin que se produjeran consecuencias negativas en la seguridad del trfico
areo.
1.2.2. La Liberalizacin del transporte areo en Europa

La situacin de partida en Europa era algo diferente a la de Estados Unidos,
debido a que las grandes compaas europeas operaban basndose en el mercado
domstico muy protegido, con tan slo una pequea competencia marginal, y un
10
mercado internacional regido por acuerdos bilaterales, que no aprovechaban las

ventajas de la existencia de un mercado nico.
Debido a que la Comunidad Econmica Europea (UE en la actualidad)
consideraba que el transporte areo era un elemento fundamental para la integracin
entre los estados miembros, y que el sistema de regulacin del transporte areo vigente
por aquel entonces no favoreca ni a los intereses generales ni a los de los
consumidores, comenz a partir de 1987 una poltica para conseguir un mayor grado de
competencia en el sector areo.
Esta poltica se introdujo en tres etapas: 1987.1989 y 1992, y trataba de aspectos
referentes a la liberalizacin, la armonizacin de las normas de seguridad, las
infraestructuras y las relaciones exteriores.
Las medidas se pueden resumir as:
- Libertad de acceso al mercado y establecimiento de nuevos sistemas de
concesin de licencias a las compaas areas.
- Libertad de fijacin de tarifas que debern, sin embargo, estar en relacin con
los costes y la estrategia comercial de cada compaa area.
- Supresin de los acuerdos de capacidad entre las compaas de bandera y
desaparicin de los repartos de mercado.
- Armonizacin de las normas de seguridad area, reservas de plazas, regulacin
de la profesin de piloto, contaminacin area, responsabilidad civil, etc.
- Supresin de las subvenciones estatales a las compaas areas.
Todo este conjunto de medidas se han ido aplicando sin tensiones y de manera
paulatina, ofreciendo resultados claramente positivos, aprovechando los operadores las
numerosas posibilidades ofrecidas. As por ejemplo, el nmero de rutas ha aumentado
de manera considerable, ha aumentado el nmero de rutas ofrecidas en competencia,
las rutas que siguen en rgimen de monopolio es debido a que no suelen ser rentables,
en rutas nacionales suelen ser varios los operadores, etc. En general se puede decir que
la cuota de mercado de la que disfrutaban las compaas de bandera se ha reducido en
beneficio de los dems operadores.
11
Y es precisamente ah donde radica la gran importancia de la liberalizacin del

sector para el tema que estamos tratando en este proyecto. Gracias a estas medidas se
han podido crear numerosas compaas areas, entre las cuales se encuentran las de
bajo coste.
1.3. Las compaas areas de bajo coste

Una vez hemos visto los motivos que han hecho posible la aparicin de estas
compaas, conviene detenerse en los aspectos que hacen a las mismas diferentes de las
compaas tradicionales.
Si preguntamos a la gente qu transporte es ms barato y cul ms caro, la
mayora nos dira que de ms barato a ms caro son el autobs, coche, el tren, y por
ltimo el avin. Efectivamente, de manera tradicional ha sido as. Pero, puede darse el
caso de que el avin sea ms barato que el tren, e incluso que el autobs?
Pues efectivamente s. Y quien ha conseguido que esto sea as son las LCC. En
algunas rutas, incluso rutas interiores como la Barcelona-Sevilla, hay posibilidad de
adquirir billetes de avin ms baratos que los de tren o autobs. Esto supone una seria
amenaza a los competidores, porque si adems de ofrecer billetes ms baratos, tardan
mucho menos, pueden llegar a quitarles toda su clientela. Pero cmo lo consiguen? Y
por qu las compaas clsicas no pueden ofrecer los mismos precios? Qu diferencia
a las unas de las otras?
Mucha gente piensa que las nicas diferencias son que las compaas de bajo
coste no ofrecen comida a bordo y que en los aviones, los asientos van ms juntos, de
tal manera que puedan entrar ms pasajeros. Efectivamente, estos son dos de los
motivos que las hacen diferentes y que hacen posible que ofrezcan precios muy
inferiores, pero que para nada son los nicos. A continuacin vamos a tratar de dar una
idea de cmo estn organizadas estas empresas, teniendo siempre en cuenta que la
premisa principal es llevar al pasajero de un sitio a otro, sin ofrecer nada superfluo que
suponga un incremento en el precio del billete.
La primera gran diferencia que encontramos est en el uso de los aeropuertos
secundarios en lugar de los principales. Esto tiene un doble objetivo: en primer lugar,
12
consiguen maximizar el uso de las flotas de aviones al evitar retrasos producidos por el
trfico y poder acceder con ms facilidad a los slots, que en los aeropuertos principales
son acaparados por las lneas de bandera debido a su antigedad. As consiguen que sus
aviones estn volando ms horas al da que los de la competencia, amortizando mucho
mejor el precio que pagaron por ellos. En segundo lugar, consiguen pagar menos tasas
aeroportuarias al ser aeropuertos menores. Pero no hay que pensar que el segundo
motivo es mucho ms importante que el primero. Segn declaraciones de Michael
OLeary, presidente de Ryanair, si el aeropuerto de Madrid-Barajas nos ofreciera volar
all gratis, ni an as iramos, porque el embarque y desembarque lleva muchsimo
tiempo y nuestro requisito principal es que se pueda entrar y salir del aeropuerto con
rapidez 1 . Otra ventaja de usar aeropuertos secundarios es que se consiguen
descuentos, ya que la compaa va a proporcionar numerosos pasajeros a ese
aeropuerto, con los consiguientes beneficios econmicos para el mismo, y que para el
cliente puede llegar a ser mucho ms cmodo, ya que se evitan los congestionamientos
de los grandes aeropuertos.
Otras dos diferencias fundamentales entre los dos tipos de compaa se
encuentran en los mismos aviones.
La primera consiste en la homogeneidad de aviones en las LCC. Mientras que
en las grandes compaas hay muchos tipos y modelos, en las de bajo coste slo suele
haber uno. En Easyjet por ejemplo, todos los aviones son Airbus 319, y por su parte, en
Ryanair, son todo Boeing 737. Con esto consiguen llevar a cabo tres cosas: la primera,
que slo sea necesario tener inventario de piezas de un solo modelo de avin, con el
beneficio que eso supone para los costes. La segunda, que se puede llevar a cabo la
filosofa de cualquier avin, cualquier ruta. Y por ltimo, que el adiestramiento que
hay que dar tanto a pilotos como a mecnicos es nico, con lo que se consigue que
cualquier piloto pueda llevar cualquier avin, y que cualquier mecnico pueda arreglar
todos los aviones.
La segunda diferencia en los aviones reside en el interior de los mismos. En
ellos slo encontramos una clase, en lugar de dos, preferente y turista. Adems,
FUENTE: El Pas Negocios, 7 de noviembre de 2004.
13
efectivamente la configuracin de los asientos es tal que permita meter a ms gente de

lo normal. Adems podemos no encontrar bolsas para el mareo, revistas abordo, etc, y
es que, como ya hemos mencionado, se trata de eliminar todo lo superfluo para reducir
al mximo los costes y poder ofrecer un precio ms competitivo.
Otra diferencia que podemos encontrar es la manera que tienen unas y otras de
vender sus billetes. Normalmente la gente siempre ha comprado los billetes a travs de
las agencias de viaje. Antiguamente tena sentido ya que, quitando el telfono, era la
nica manera de conseguir los billetes. Gracias a esto las agencias se han aprovechado
para cobrar comisiones a las compaas areas, con el consiguiente coste que para ellas
tiene. Pero gracias a las nuevas tecnologas, y sobre todo a Internet, la gente puede
comprar su billete desde casa, y de ello se han aprovechado las compaas de bajo
coste, quitando de en medio a las agencias y a las comisiones (que tantos problemas
estn dando actualmente a las compaas clsicas para reducirlas), al ser va telfono o
va Internet las nicas posibilidades de compra que ofrecen.
Si nos fijamos en la gente que forma este tipo de compaas, hay que hacer dos
observaciones. En primer lugar, hay que decir que de momento esa gente es una
cantidad mucho menor que las de las grandes compaas. Hay para esto un dato muy
revelador: Air France y Ryanair transportan al ao el mismo nmero de pasajeros: 25
millones. Pero mientras que la primera tiene a 42.000 trabajadores, la segunda tan slo
2.000.
Adems del nmero, hay diferencias en la personalidad. Por ejemplo, pilotos y
azafatas en las grandes compaas son personas ya algo mayores, que estn bastante
acomodados y poco dispuestos a cambiar. En las LCC sin embargo, la gente es ms
joven y flexible. Si seguimos con el caso de las azafatas por ejemplo, estas estn
dispuestas a cobrar menos salario, porque a cambio tiene lo que ellas piensan que es
una experiencia nica, tanto por la gente que pueden conocer de otros pases (ya que las
tripulaciones suelen ser de diferentes partes), como por la experiencia que les brinda
para el futuro. No piensan en ese trabajo como el objetivo final de su vida, sino como
un a forma de independizarse familiarmente.
14
Por ltimo, hay que hacer ver otras dos diferencia fundamental entre unas y
otras, que, si bien no influyen directamente en los costes, s lo hacen de manera
indirecta.
La primera de ellas es la presencia de un dueo. Detrs de estas compaas hay
siempre un dueo. Encontramos as a Michael OLeary en Ryanair, a Ray Webster en
Easyjet, a Richard Branson en Virgin etc. Todos estos dueos, adems de permitir que
las decisiones se tomen de manera mucho ms gil, van a defender sus intereses y los
de su compaa de forma mucho ms dura que las empresas cuyos dueos son miles y
miles de accionistas. As, diariamente negocian con autoridades aeroportuarias para
conseguir mejores condiciones y tasas, encabezan negociaciones con los sindicatos,
discuten con los proveedores los mejores precios, y as muchas ms cosas que los
dems ejecutivos delegaran en sus gerentes.
La segunda de ellas es el hecho de que todas estas compaas, al partir de cero,
no tienen una historia con la que hacer frente. Esto implica numerosas cosas:
Nacen con la misin de ganar dinero para sus dueos, muchas veces
olvidada en las grandes compaas tradicionales, que se han olvidado de
que el pasajero no es lo nico.
Gracias a ser nuevas, pueden planificar sus rutas desde cero, sin la
necesidad de ofrecer conexiones con otros vuelos. Volando de punto a
punto, no corren el peligro de tener que pagar indemnizaciones a los
pasajeros que hayan perdido una conexin con otro vuelo.
No existieron en el pasado glorioso de la aviacin, por lo que no hay

resistencia al cambio. Quin se atrevera a decir a una jefa de cabina de
una aerolnea europea tradicional que ya no se dar servicio a bordo, ni
regalos a los pasajeros de las clases nobles, mientras que no ha costado
nada explicar a los tripulantes de las low cost cmo deban condicionar
la secuencia del servicio para que se pudiesen vender las comidas a
bordo.
Como se expuso ya antes, gracias a ser organizaciones nuevas, la

estructura organizativa es mucho ms sencilla y requiere de mucha
menos gente que en las lneas areas tradicionales.
15
Por ltimo, y siguiendo con el personal, al partir de cero son ellas las
que ofrecen las condiciones de trabajo que se adecuen a su modelo. Para
la gente que entra es muy atractivo estar en condiciones de igualdad y no
sometido a la seniority, que por ejemplo aplican rigurosamente las
tripulaciones con aos de servicio en otras compaas, donde mientras
no se vaya adquiriendo experiencia, se volar en las peores rutas, los
peores horarios, etc.
16
2. OBJETIVOS DEL PROYECTO

Una vez visto a grandes rasgos las diferencias entre un tipo y otro de compaas,
vamos a pasar a analizar los principales objetivos del proyecto.
2.1. Objetivo principal

El objetivo principal de este proyecto va a ser tratar de modelar una funcin de
costes con la cual, introduciendo una serie de valores para unas determinadas variables,
obtengamos un valor aproximado del coste que para las compaas areas supone el
llevar sus aviones de una ciudad a otra. Esas variables van a ser las siguientes: tipo de
avin, tipo de aeropuerto de despegue, tipo de aeropuerto de aterrizaje, uso de pasarelas
telescpicas, factor de aprovechamiento del avin, distancia de vuelo a recorrer, precio
del combustible y presencia del servicio contra incendios. En el apartado
correspondiente a las variables de entrada se explicar en qu consiste cada una.
Hay que decir que esos costes que vamos a obtener son nicamente los costes
directos del vuelo, y no otros tipos de gasto que pueden tener las compaas, como
pueden ser los gastos administrativos, de publicidad, de marketing etc. Adems, no se
va a entrar en el modo de establecer los precios de venta de los billetes ni en la cuanta
de los mismos, ya que eso implicara hacer otro proyecto nuevo por la dificultad que
ello implica.
Para poder llevar a cabo esta tarea, la cual ser explicada con ms detenimiento
ms adelante, vamos a modelar una funcin en la que estn recogidos todos los gastos
que se han de hacer en este tipo de coste. Para obtener el resultado deseado, se
introducirn todos los datos necesarios para el clculo mediante tablas, adems de
introducir tambin, evidentemente, los valores para las variables necesarias. El
resultado que se obtendr ser el del coste, separado en las siguientes categoras: coste
total, coste por plaza, coste por plaza y kilmetro, coste por tasas de aeropuerto, coste
por la tarifa H, coste por servicio de handling, coste por el uso del avin, coste de
combustible, coste de tripulacin, coste de maletas y coste de emisin y venta de
billetes
17
Adems de los mencionados costes, otra cosa que nos va a permitir la funcin es
comparar los costes de los diferentes aviones, de las diferentes rutas y de las distintas
caractersticas de los vuelos, lo que es casi ms importante que el obtener una cifra
concreta, que si bien sirve de aproximacin al verdadero valor, no hay que olvidar que
proviene de un modelo aproximado y simplificad de la realidad.
2.2. Objetivos secundarios

Una vez obtenida la funcin, adems de obtener los costes, vamos a intentar
encontrar los valores de las variables que resulten ptimos, para de esa manera saber
cmo se puede llegar al menor coste posible. Con esto nos referimos a intentar
encontrar el tipo de avin que nos da un menor coste por plaza, la distancia de vuelo
ptima, el nmero de pasajeros ms conveniente, etc.
Otro objetivo que nos hemos propuesto es el de analizar la sensibilidad del coste
total a la variacin de alguno de los valores introducidos para las variables de entrada,
como por ejemplo, el tipo de aeropuerto o el precio del combustible, para ver de todo lo
que hacen las lneas de bajo coste a la hora de tomar decisiones operativas, qu es lo
que ms influye a la hora de poder ofrecer precios de sus billetes tan baratos.
Por ltimo, intentaremos ofrecer una comparacin del transporte areo clsico
con el transporte areo ofrecido por este nuevo tipo de lneas areas, para ver las
diferencias que se dan entre unas y otras.
18
3. FUNCIN DE COSTES
A partir de aqu vamos a tratar de ver qu factores se han de tener en cuenta en
su elaboracin y de qu manera influyen. Para ello iremos analizando punto por punto
los trminos de la frmula de la que se ha partido para llegar al resultado final.
3.1. Variables a introducir

Como ya habamos expuesto, para llevar a cabo el clculo del coste de llevar un
avin de un punto a otro, se necesitan conocer ciertas variables que han de ser
introducidas en la funcin. A continuacin pasaremos a describir cada una y ver la
misin que tienen y el posible efecto en el coste final.
3.1.1. Tipo de avin

Para saber el coste total del vuelo es imprescindible saber qu avin se va a
utilizar. Cada uno presenta diferentes caractersticas, lo que influir en un diferente
coste final del trayecto. Por poner un ejemplo, los aviones de ms peso pagarn ms en
concepto de tasas y consumirn ms cantidad de combustible, pero a cambio pueden
llevar ms pasajeros a mayor distancia.
Para la realizacin de la funcin se han tomado doce grupos o tipos
diferentes de aviones (hay alguno en el que, en un mismo grupo, se engloban aviones
diferentes pero de caractersticas similares), y que representan prcticamente todos los
que se usan en el tipo de operaciones que vamos a analizar en este proyecto. Estos
grupos son: aviones regionales a hlice (tipo Fokker 50, Dash 8-Q300, ATR 72 y
similares), aviones regionales a reaccin (tipo CRJ-200, BAE-146), los modelos de
Boeing B-717, B-737/700, B-737/800 en su configuracin normal, B-737/800 en su
configuracin para Ryanair, B-737/900 y B-757, y los modelos de Airbus A-319 en
configuracin normal, A-319 en su configuracin para Easyjet, A-320 y A-321.
Mediante la introduccin del tipo de avin que se va a usar, la funcin
tomar de la tabla de caractersticas de los aviones los datos necesarios para calcular los
costes de cada tipo.
19
En esa tabla de caractersticas se incluyen por ejemplo el nmero de pasajeros

que pueden llevar, el peso mximo al despegue, el precio y otra serie datos que sern de
necesidad para poder calcular valores de la funcin de costes.
3.1.2. Tipo de aeropuerto de salida y de llegada

Con la introduccin de estas dos variables, vamos a determinar qu tipos de
aeropuertos vamos a utilizar para realizar el despegue y el aterrizaje del avin. Esta
eleccin nos va a influir en dos cosas:
La primera de ellas es en la cantidad de dinero a pagar en concepto de tasas. Si
el aeropuerto es de primera categora se pagar ms dinero que si es de segunda, y en
este a su vez, ms que si es de tercera categora. Como habamos visto al comienzo, en
la diferenciacin de las compaas clsicas y las de bajo coste, stas ltimas
normalmente vuelan a aeropuertos de segunda y tercera categora para ahorrar dinero
en concepto de tasas, y de esa manera reducir sus costes.
En Espaa la categora de los aeropuertos la determina Aena, y por poner un
ejemplo de cada uno, de primera categora son Madrid-Barajas, Barcelona, Palma de
Mallorca, Bilbao, Sevilla o Valencia. De segunda categora son los aeropuertos de
Granada, Santiago, Asturias o Vigo. Por ltimo, de tercera categora son los de
Santander, Zaragoza, Valladolid, Burgos o Albacete.
La segunda de las cosas donde el tipo de aeropuerto nos va a influir es en el
tiempo necesario para el taxi (recorrido que el avin efecta desde la terminal hasta
la pista al despegar y al contrario cuando aterriza), el retraso producido por la
saturacin y el retraso medio hasta la adjudicacin del slot. En funcin de la categora
del aeropuerto, este tendr ms o menos trfico, y estar ms o menos saturado. Por
tanto, en un aeropuerto de primera categora todos estos tiempos sern mayores que en
uno de segunda, y en ste a su vez, mayores que en uno de tercera.
Para modelar estos tiempos se ha elaborado una tabla donde se recogen de
manera aproximada los mismos, siendo como ya hemos explicado mucho menores en
los aeropuertos de segunda y de tercera categora, mucho menos congestionados que
los de primera.
20
Aunque estos tiempos parezcan muy pequeos respecto al tiempo de vuelo, y

parezca tambin que apenas tienen importancia, hay que hacer notar que las compaas
areas cobran por volar sus aviones. Por tanto, cuanto ms tiempo puedan estar
hacindolo, tendrn ms ingresos. As, si pierden mucho tiempo en la operaciones de
pista, o con los slots, estarn perdiendo posibles ingresos. De ah tambin que las LCC
operen desde estos tipos de aeropuertos. De esta forma maximizan al mximo sus
aviones, les sacan el mayor provecho posible, cosa que muchas veces las compaas
clsicas no hacen.
3.1.3. Factor de aprovechamiento

Esta variable nos va a indicar el grado de aprovechamiento de las plazas del
avin, es decir, cmo de ocupados van los asientos. Su cometido en la funcin de
costes va a ser doble:
Por un lado, la vamos a usar para calcular el nmero de pasajeros que lleva el
avin en un vuelo, multiplicando el factor de aprovechamiento (que es un porcentaje)
por las plazas disponibles del avin. La cantidad de pasajeros a su vez nos servir para
calcular dos cosas. En primer lugar, las tasas que tengan relacin directa con los
pasajeros, y que se cobrarn en funcin de los pasajeros de salida, es decir, de los
pasajeros que embarquen en el avin. En segundo lugar, los pasajeros van a ser
importantes tambin para calcular el coste de las maletas, ya que a mayor nmero de
pasajeros, habr ms maletas.
En cualquier caso, tanto en las tasas como en las maletas, el coste total
aumentar si llevamos ms pasajeros.
El otro aspecto para el que el factor de aprovechamiento va a ser importante es
para poder calcular el factor de carga del avin, necesario para calcular con ms
precisin el gasto de combustible.
En toda aeronave, de su peso mximo al despegue, una parte es debido a la
propia estructura del avin, al combustible y dems equipos necesarios para su
funcionamiento, y otra, a los pasajeros y el equipaje que lleven. Como el primer
porcentaje es ms o menos constante en todos los aviones, y aproximadamente supone
21
el 75 % del peso mximo del avin, para calcular el factor de carga, operaremos de la
siguiente forma:
FC = 0.75 + 0.25 FA
siendo FC el factor de carga, y FA el factor de aprovechamiento a introducir en la

funcin.
3.1.4. Distancia a recorrer

Con esta variable introducimos la distancia que el avin ha de volar para llegar
a su destino desde que despega. Nos va a influir tambin en tres cosas:
En primer lugar, y posiblemente el factor ms importante de todos los costes
que tenemos, es el del consumo del avin. Cuanta ms distancia recorra el avin, el
consumo total de carburante aumentar, por lo que habremos de pagar ms dinero en
concepto de combustible, aumentando as el coste final.
En segundo lugar, la distancia va a influir tambin en el tiempo que tarda el
avin en llegar a su destino. Independientemente de la velocidad de cada avin, a
mayor distancia de vuelo, el tiempo ser tambin mayor, por lo que podremos ofrecer
menos vuelos al da.
La ltima cosa en la que nos va a influir en el clculo de una de las tasas, la
denominada tarifa de ruta, donde la distancia es el factor principal. Esta se explicar en
el apartado correspondiente a tasas.
3.1.5. Precio del queroseno

El precio del queroseno va a ser una de las variables que ms afecten al coste
final, ya que va a influir de manera directa en el coste que hemos de pagar por el
combustible necesario para hacer volar al avin. Este coste representar uno de los ms
importantes de cara al coste final.
Antes de continuar, conviene detenerse un momento para analizar el mtodo de
compra que tienen las compaas areas para el combustible. stas tienen dos vas de
compra. La primera es a travs del mercado de futuros, donde tratan de obtener los
mejores precios posibles para poder tener lo que ellos llaman cobertura de combustible.
Este sistema consiste en que las compaas areas llegan a acuerdos con los vendedores
22
que hay en ese mercado para que stos suministren a un determinado precio, pactado
previamente, parte del combustible que las primeras van a necesitas para sus
operaciones en un determinado plazo de tiempo. De esa forma, las compaas areas se
aseguran tener combustible a buen precio, ante el riesgo de un aumento en el precio de
los carburantes, y las petrolferas aseguran la venta a un precio que tambin es bueno
para ellas.
As por ejemplo, podemos ver en la tabla siguiente algn ejemplo de esto, con
diferentes compaas, periodos y precios de petrleo 2 :
Compaa
Cobertura
Periodo
AIR FRANCE
72%
Para ao fiscal 2005
BRITISH AIRWAYS
30%
Primer semestre 2005
12%
Segundo semestre 2005
55%
35%
Primer trimestre 2005
IBERIA
55%
Ao 2004
LUFTHANSA
80-90%
KLM
75%
RYANAIR
80-90%
EASYJET
Mediante este sistema, las compaas adquieren dos terceras partes de sus
necesidades totales. Para el resto, usan el segundo sistema antes mencionado, y que
consiste en la compra directa del queroseno a las refineras o a los traders
independientes del mercado. El precio al que pagan el combustible a estos traders es el
denominado precio al contado o precio spot, y es el que nosotros vamos a usar como
referencia en la funcin. Su valor viene marcado por la media de las cotizaciones da a
da del producto en el mes anterior, cantidad a la que se le agrega despus el margen de
beneficio del proveedor, los costes financieros y los costes de distribucin.
FUENTE: El Pas Negocios, 16 de mayo de 2004.
23
3.1.6. Variables adicionales

Dentro de las variables adicionales nos encontramos con las dos siguientes: la
primera, el uso o no de pasarelas telescpicas en los aeropuertos para embarcar y
desembarcar los pasajeros, y la segunda, con la presencia o no de los servicios contra
incendios en la fase de embarque y desembarque de los mismos.
La influencia de ambas en el coste final va a ser la siguiente: en el caso de las
pasarelas telescpicas, se paga una determinada cantidad en concepto de tasas por su
utilizacin. Este precio es diferente al que se paga si se usan otros medios para que los
pasajeros puedan acceder al avin o bajar del mismo. Por tanto vemos que en primer
lugar, influye directamente en los costes. Pero es que, en segundo lugar, tambin
influye en el tiempo que se tarda en efectuar la rotacin de los pasajeros, ya que este
tiempo no ser el mismo si la operacin se realiza embarcando y desembarcando a
travs de la pasarela, donde slo se usa una de las puertas del avin, que el que se
necesitar haciendo el embarque y desembarque usando el autobs, donde se usan ms
puertas. As pues, vemos que de manera indirecta, el uso o no de la pasarela telescpica
influir en el coste del uso del avin, al hacer variar el tiempo de rotacin.
3.2. Costes unitarios

Una vez hemos visto todas las variables que podemos introducir, pasamos a
exponer los costes que se han tenido en cuenta para la realizacin del modelo, viendo
de que manera afectan al coste final. Para una mayor comodidad, se han separado en
funcin de su naturaleza.
3.2.1. Tasas de aeropuerto

El primer tipo de costes con el que nos encontramos es con las tasas
aeroportuarias. Dentro de estas estn recogidos las cuantas que las compaas areas
estn obligadas a pagar por el uso de los aeropuertos, as como de los servicios que en
ellos se ofrecen.
Como referencia, los precios que se han tomado han sido los establecidos por
AENA para los aeropuertos espaoles para el ao 2005. Estas tarifas son vlidas
24
nicamente en el territorio espaol, pero al pertenecer a la Unin Europea, y ante la

imposibilidad de conocer y aplicar las tasas aeroportuarias de cada pas, hemos
considerado que son bastante representativas. Adems, al ser iguales para todos los
vuelos que operan en Espaa, sean de una u otra compaa, afectan a todos por igual,
con lo que la importancia de que puedan variar en otros pases se reduce todava ms.
A continuacin veremos uno por uno los costes referentes a tarifas tenidos en
cuenta:
3.2.1.1. Tasas de aterrizaje

Estas tasas se exigen por la utilizacin de las pistas por aeronaves y la
prestacin de los servicios precisos para dicha utilizacin, distintos de la asistencia en
tierra a aeronaves, pasajeros y mercancas.
Para calcular los costes derivados de estas tasas, usamos la tabla siguiente,
establecida por AENA para los vuelos dentro del Espacio Econmico Europeo:
Tarifas AENA referentes a las tasas de aterrizaje para el ao 2005, segn categora
de aeropuerto y peso del avin
Al estar las tarifas calculadas en /t o fraccin, hemos de multiplicar la tarifa

unitaria mostrada en la tabla por el peso del avin para obtener el coste total por este
concepto. Est estipulado que el peso por el que se ha de multiplicar ha de ser el peso
mximo al despegue de cada avin y no otro.
Vemos cmo en estas tasas influye el tipo de aeropuerto donde se aterrice o
despegue, siendo ms caro los de primera categora que los de segunda y tercera.
La tabla elaborada en la funcin, de donde sta tendr que tomar el valor
correspondiente en funcin del tipo de avin y del tipo de aeropuerto es la siguiente:
25
Tasas de aterrizaje
Tipo de avin/Categoria de
109,80
98,60
82,20
153,72
138,04
115,08
285,48
256,36
213,72
385,09
345,80
288,29
400,82
359,94
300,07
400,82
359,94
300,07
429,54
385,72
321,57
351,36
315,52
263,04
351,36
315,52
263,04
10
403,52
362,36
302,09
11
658,80
591,60
493,20
12
455,67
409,19
341,13
/Tm segn aeropuerto:
5,49
4,93
4,11
aeropuerto
Fuente: Tarifas AENA 2005
Tabla para las tasas de aterrizaje
Como se puede ver, en la parte inferior estn contempladas las tarifas

establecidas por AENA para este ao, de tal forma que si stas cambian, slo hay que
cambiarlas ah, y la tabla se actualiza automticamente.
3.2.1.2. Tasas de seguridad

Estas tasas se exigen por la prestacin de los servicios de inspeccin y control
de pasajeros y equipajes en los recintos aeroportuarios. Se cobran por pasajero de
salida, es decir, por los pasajeros que embarquen en el avin, no por los pasajeros que
el avin pueda llevar.
Al cobrarse por pasajero de salida, el coste unitario es directamente el que
establece AENA, que para el ao 2005 es de 1.18 /pasajero.
26
3.2.1.3. Tasas de estacionamiento

Estas tasas se exigen por la utilizacin de las zonas de estacionamiento de
aeronaves habilitadas en los aeropuertos a tal efecto.
Para calcular el coste, hemos utilizado la tabla siguiente, propuesta por AENA:
Tarifas AENA referidas a las tasas de estacionamiento para el ao 2005, en funcin

del peso del avin.
La cuanta que aparece en la tabla se cobra por da de estacionamiento o

fraccin de tiempo de estacionamiento superior a tres horas, variando en funcin del
peso mximo del avin.
Para obtener el coste, hemos considerado que el tiempo de estacionamiento va a
ser menor de tres horas, al despegar el avin en cuanto vuelva a embarcar a los
pasajeros, tiempo que es mucho menor que esas tres horas. Adems, tenemos que
volver a multiplicar la tarifa unitaria por el peso del avin para calcular el coste final.
La tabla elaborada en la funcin, de donde sta tendr que tomar el valor
correspondiente en funcin del tipo de avin y del tipo de aeropuerto es la siguiente:
27
Tasas de estacionamiento
Tipo de avin
/da o fraccin
13,40
18,76
34,84
47,00
48,92
48,92
52,42
42,88
42,88
10
49,25
11
80,40
12
55,61
/Tm
0,67
Tabla para las tasas de estacionamiento
Al igual que en la tabla para las tasas de aterrizaje, en sta se ha incluido una
casilla para poder actualizar la tabla en caso de que las tasas cambiasen.
3.2.1.4. Uso de infraestructuras

Estas tasas se cobra por la utilizacin, por parte de los pasajeros, de las zonas
terminales aeroportuarias no accesibles a los visitantes (es decir, aquellas situadas tras
el filtro de seguridad), as como por las facilidades aeroportuarias complementarias.
Esta tarifa, al igual que las tasas de seguridad, se paga por pasajero de salida.
Partiendo de la tabla siguiente propuesta por AENA, hemos tomado el valor
destinado a los pasajeros que vuelan con destino a algn pas de la Unin Europea, es
decir, 4.07 /pasajero de salida.
28
Tarifas AENA referidas al uso de infraestructuras para el ao 2005, en funcin del

nmero de pasajeros de salida.
3.2.1.5. Por el desembarque de pasajeros

Para una mayor facilidad en la funcin de costes, en este apartado hemos unido
varias tasas, que comprenden el uso de las pasarelas telescpicas, el uso de jardineras
(autobuses de aeropuerto) y de las escaleras hidrulicas por las que se desembarca de
los aviones, para tener en cuenta los tres posibles tipos de desembarque: mediante
pasarelas telescpicas, en autobs hasta la terminal, o andando desde el avin a la
terminal.
Si tenemos en cuenta primero el desembarque a travs de las pasarelas
telescpicas, nos hemos de basar en la siguiente tabla:
Tarifas AENA referidas al uso de pasarelas telescpicas para el ao 2005, en funcin

tiempo de uso y del tipo de hora.
De ella vamos a tomar el valor del tipo de hora Normal, y vamos a considerar
que vamos a estar una hora como mximo, ya que para el desembarque, limpieza y
desembarque de pasajeros no se necesita ms tiempo. Por tanto, si usamos la pasarela
telescpica, que recordemos, era una de las variables adicionales a introducir,
pagaremos una cantidad de 96.37 cada vez que la usemos. Pero hemos de darnos
cuenta de que cada vez que contratamos el uso de una pasarela telescpica, esta se usa
29
primero para desembarcar pasajeros, y luego para volver a embarcarlos. Por tanto, si lo
que queremos es ver cuanto se imputa directamente al vuelo, hemos de separar el
embarque del desembarque. As, si en la salida, al embarcar a los pasajeros, se usa la
pasarela, en la funcin pondremos que se paga nicamente la mitad de la tarifa
establecida, ya que la otra mitad ser imputable al desembarque de pasajeros del vuelo
anterior. Lo mismo sucede en el desembarque de nuestro vuelo. Si usamos la pasarela,
a nuestro vuelo se le imputar slo la mitad de la tarifa, ya que la otra mitad ser para el
vuelo siguiente.
Hay que tener en cuenta no obstante que este tipo de pasarelas slo se podrn
usar en aeropuertos de primera categora, al no disponer de las mismas los de segunda y
tercera categora.
Si nos fijamos ahora en el desembarque a travs de autobs, este se realizar
slo en aeropuertos de primera categora, al no poder ir hasta la terminal andando por el
tamao del aeropuerto, en caso de no usar la pasarela telescpica.
Para calcular el coste que esto supone, nos basamos en la siguiente tabla:
Tarifas AENA referidas al uso de jardineras y microbuses para el ao 2005.
Adems, necesitamos saber el coste de la escalera hidrulica, necesaria siempre

para que los pasajeros puedan desembarcar del avin. Para saber la tarifa, usamos la
siguiente tabla:
Tarifas AENA referidas al uso de escaleras para el embarque y desembarque para el

ao 2005, en funcin del tipo de escalera.
30
Por tanto, con todo esto, podemos decir que el coste de desembarcar a los
pasajeros a travs de autobs es la suma del autobs y de la pasarela. Por tanto, el coste
es de 62.62 . Ahora, a diferencia de la pasarela telescpica, la cuanta se paga integra,
no slo la mitad, porque ahora s vamos a necesitar una escalera y un autobs para el
desembarque, y otra distinta para el embarque de los pasajeros.
Por ltimo, para los aeropuertos de segunda y tercera categora, donde, por el
tamao de los mismos, los pasajeros pueden ir andando hasta la terminal, hemos
considerado que el desembarque siempre se realizar de esa manera, por lo que slo
hace falta saber las tarifas para la escalera hidrulica, mostrada en la tabla anterior.
Slo hay que decir que en ambos casos (con y sin autobs), el tiempo de uso de la
escalera ser inferior a media hora, por lo que simplemente tomaremos la tarifa
mostrada en la tabla. Por tanto, el coste de este tipo de desembarque ser slo de 18.79
, y al igual que en el caso del autobs, se paga toda la tarifa cada vez..
3.2.1.6. Presencia del servicio contra incendios

Este servicio comprende la presencia de los equipos de extincin de incendios
de Aena, con sus dotaciones y material, a solicitud de las compaas areas, as como la
limpieza de la plataforma de estacionamiento de aeronaves por derrame de combustible
o carburante, cuando sea preciso hacer esta limpieza por razones de seguridad.
Es la segunda de las variables adicionales que se tuvieron en cuenta al principio,
y al igual que con la pasarela telescpica, en caso de ser necesaria su presencia, se
cobrara a la compaa la cantidad estipulada por AENA, que es de 111.52 por cada
servicio.
La presencia del servicio contra incendios es slo obligatoria cuando se realiza
el desembarque de pasajeros a la vez que se est repostando el avin. Si est presente
en ese momento, las compaas, a pesar de pagar un extra, pueden hacer ms rpido la
rotacin, tanto de pasajeros como de tripulacin, por lo que, en cada caso, hay que
estudiar si sale o no rentable pagar a los bomberos por estar presentes, y a cambio ganar
tiempo para poder operar con el avin durante ms horas al da.
31
3.2.1.7. Tarifa H
Estas tarifa se exige por el aprovechamiento especial del dominio publico
aeroportuario, distinto al cedido mediante concesin, para la realizacin de actividades
de asistencia en tierra a las aeronaves propias o de terceros. Comprende dos tipos de
tarifas, siendo el primer tipo las referidas a la asistencia de la aeronave, que a su vez
incluye varios tipos de tarifas, y el segundo tipo las destinadas a la asistencia al
pasajero.
El primer tipo que encontramos dentro de las de servicio a la aeronave son las
tasas que hay que pagar por el uso de infraestructuras para la prestacin de los servicios
de rampa. Dentro de la misma encontramos dos motivos de pago: el primero, es debido
al uso de infraestructuras para la prestacin de los servicios de asistencia de equipajes,
y el segundo es debido al uso de infraestructuras para la prestacin de los servicios de
asistencia a las operaciones en pista. La cuanta en el primer caso es de 49.28 por
servicio, y en el segundo caso, de 15.65 por servicio.
El segundo tipo de tarifas es el que hay que pagar por el uso de infraestructuras
para la prestacin de los servicios de asistencia de limpieza y servicio de la aeronave,
que tiene una cuanta de 8.59 por servicio.
El tercer tipo de tarifas es el que hay que pagar por el uso de infraestructuras
para la prestacin de los servicios de asistencia de limpieza de la nieve, el hielo y la
escarcha de la aeronave, y tiene una cuanta de 2.34 por servicio. En este caso, hemos
incluido un coeficiente de 0.03, a modo de coeficiente de utilizacin, ya que las veces
que habr que pagar por este concepto sern muy pocas.
El ltimo tipo de tarifas dentro de este grupo es el debido al uso de
infraestructuras para la prestacin de los servicios de asistencia de mantenimiento en
lnea, cuyo valor es de 2.34 por servicio.
Para las tarifas debidas a la asistencia de la aeronave, las cuantas que aparecen
aqu reflejadas son para aeronaves cuyo peso mximo al despegue est comprendido
entre 56 y 71 toneladas. Para los que no estn ah comprendidos, habr que multiplicar
el valor de la tarifa por unos coeficientes, en funcin del peso del avin, que se reflejan
en la siguiente tabla:
32
Coeficientes a aplicar a la tarifa bsica en funcin del peso del avin.
Si observamos ahora las tarifas a pagar por el servicio de asistencia al pasajero,

el motivo de pago es por el uso de las infraestructuras para la prestacin de los
servicios de asistencia al pasajero. La cuanta es de 0.0343 por pasajero de salida.
3.2.1.8. Servicio de handling:

Las tarifas aqu recogidas son las mximas autorizadas por Aena que las
compaas suministradoras de handling pueden cobrar a las compaas areas por cada
servicio. Estas tarifas varan segn el tipo de avin, establecindose la clasificacin
siguiente:
Clasificacin por clases de las aeronaves, de cara al servicio de handling.
Las tarifas mximas para el handling bsico de rampa, ya segn el tipo de avin,
son las que se muestran en la siguiente tabla, siendo siempre las correspondientes a
vuelos de pasajeros:
33
Tarifas mximas a cobrar por el servicio de handling segn AENA, en funcin del
tipo de avin y del tipo de vuelo.
Debido a que, como se ha mencionado anteriormente, estos precios son los

mximos a cobrar, hemos usado para la funcin un coeficiente de 0.5 para hacer ms
reales los precios.
Por tanto, la tabla de donde la funcin deber coger el valor correspondiente es
la siguiente:
Servicios de handling
Tipo de avin
Precio mximo[]
Precio []
333,95
166,98
1142,14
571,07
1142,14
571,07
1466,50
733,25
1466,50
733,25
1466,50
733,25
1466,50
733,25
1764,61
882,31
1764,61
882,31
10
1764,61
882,31
11
2203,87
1101,94
12
2203,87
1101,94
Coeficiente:
0,50
Tabla para el handling
34
Al igual que en las tablas mostradas anteriormente para la funcin, en sta

tambin se ha incluido una casilla con el coeficiente reductor empleado, por si hubiera
que cambiarlo, para que tanto la tabla como la funcin se actualicen de manera
automtica.
3.2.1.9. Tarifa de ruta

Esta tarifa se paga en concepto de remuneracin de los costes incurridos en
concepto de las instalaciones y servicios de navegacin area en ruta. Para calcular su
valor se ha de aplicar la frmula siguiente:
d p
Tarifa = t

100 50
0.5
siendo t la tarifa unitaria, cuyo valor es de 71.95 , d la distancia de vuelo en

kilmetros y p el peso mximo al despegue del avin en toneladas.
3.2.1.10. Tarifa de aproximacin

La tarifa de aproximacin retribuye los servicios de navegacin area prestados
para seguridad y fluidez de los movimientos en esta fase de vuelo. Estn incluidos aqu
tanto el despegue como el aterrizaje, y para calcular su valor se aplica la siguiente
frmula:
Tarifa = t p n
siendo t la tarifa unitaria, p el peso mximo del avin en toneladas y n un coeficiente de
ponderacin cuyo valor es 0.9.
En este caso la tarifa unitaria vara segn el tipo de aeropuerto, siendo su valor
el mostrado en la siguiente tabla:
Tarifa unitaria de aproximacin para el ao 2005, en funcin del tipo de aeropuerto.
35
3.2.2. Coste del uso del avin

A continuacin, vamos a ver el coste de uso del avin, es decir, de lo que hemos
pagado por l a la hora de la compra, cunto podemos imputar a cada vuelo, es decir,
como se amortiza su uso.
Para ello es fundamental tener en cuenta varios dato acerca de las caractersticas
del avin.
El primero de ellos es el precio, que es el que en ltimo trmino habremos de
distribuir en cada vuelo. De los aviones que estamos teniendo en cuenta, los precios
mostrados son los que los respectivos fabricantes muestran en sus catlogo, y que
sirven perfectamente como punto de partida. No obstante estos pueden variar en
funcin de las caractersticas que cada compaa quiera dar a sus aviones (ms o menos
butacas, una o dos clases, asientos de uno u otro tipo, etc.).
El segundo de los datos necesarios es la vida til del avin. Este es un dato
imposible de saber con precisin, ya que el tiempo de utilizacin de los aviones vara
mucho de una a otra compaa. Depende adems de las revisiones a las que sea
sometido cada avin, de la intensidad de uso que se les de, etc. Para poder elaborar la
funcin hemos decidido tomar para todos una vida operativa de 30 aos, que segn los
pilotos de Iberia, es ms o menos lo que duran los aviones. No obstante, si se quisiera
operar con otra cantidad, no habra ms que cambiarla en la tabla de datos de los
aviones.
El tercer dato necesario es el nmero de horas de vuelo que puede realizar cada
avin. Al igual que pasa con la vida operativa de los aviones, el nmero de horas que se
le pueden hacer a los aviones vara mucho de unos a otros, y de una a otra compaa.
Por tanto, y basndonos igualmente en los pilotos de Iberia, hemos considerado que
pueden realizarse 100.000 horas de vuelo.
Por ltimo, necesitamos saber el nmero de despegues/aterrizajes que un avin
puede soportar. Por motivos semejantes a los anteriores, hemos considerado que todos
pueden realizar 30.000 despegues.
36
Una vez vistos los datos que vamos a necesitar, pasamos a explicar cmo se
amortiza el avin en cada vuelo. Para esto, hemos de ver cmo se desgasta el avin, por
qu motivos sufre desgaste.
El primer motivo de desgaste es el uso del avin en vuelo. Al estar en el aire, los
aviones sufren el rozamiento con el aire, con el desgaste que ello supone. Adems,
debido tambin a la friccin con el aire, el avin sufre turbulencias, por lo que est
sometido a vibraciones, que tambin contribuyen a desgastarlo.
El segundo motivo de desgaste son los aterrizajes. Cada vez que un avin toma
tierra sufre un impacto contra el suelo, ms o menos grande segn la pericia del piloto.
Este impacto hace que sufra toda la estructura del avin, y que por tanto, se vaya
desgastando poco a poco.
El ltimo motivo de desgaste es simplemente el paso del tiempo. A nadie se le
ocurre pensar que el avin seguir estando nuevo dentro de diez aos a pesar de que no
se use. Es decir, que pasado un cierto tiempo habr que dar de baja al avin
independientemente del uso que se le haya dado.
Una vez vistos los motivos, hay que ver que importancia se le da a cada uno.
Por ser muy variable como ya hemos dicho entre unos aviones y otros la vida operativa,
el nmero de despegues y las horas de vuelo posibles, como primera aproximacin
hemos decidido dar a cada uno la misma importancia, es decir, 1/3, 1/3 y 1/3.
Con todo esto, la frmula que hemos aplicado para calcular el coste del uso del
avin en cada vuelo es la siguiente:
1 n 1 hv 1 hs
+
Coste = P +
3 N 3 HV 3 HS
siendo P el precio del avin, n el nmero de despegues efectuados en ese vuelo (que
evidentemente ser uno), N el nmero mximo de despegues posibles, hv las horas de
vuelo, HV las horas totales posibles de vuelo, hs las horas de servicio en ese vuelo (que
incluyen las horas de vuelo, el slot, el retraso, el taxi y la rotacin), y HS las horas
totales de servicio del avin posibles (es decir, los aos de vida operativa pasados a
horas).
37
Antes de pasar al siguiente apartado, hay que hacer una mencin a los tiempos
debidos al taxi, a los retrasos, al slot y a la rotacin.
Como ya expusimos al comienzo, al mencionar las variables del tipo de
aeropuerto, las horas de servicio debidas al taxi, al slot y a la rotacin, son debidas a
la categora de aeropuerto en el que estemos operando. A mayor categora del mismo,
las horas sern mayores, debido al tamao del aeropuerto para el taxi, y a la
saturacin para el slot y el retraso.
Sin embargo, las horas debidas a la rotacin de pasajeros no tienen nada que ver
con el tipo de aeropuerto. Son funcin del sistema que tienen las compaas para
embarcar y desembarcar a los pasajeros, y funcin tambin del tipo de avin.
Respecto del sistema de embarque y desembarque, las compaas de bajo coste
han optado por hacerlo a la mayor velocidad posible, para no perder mucho tiempo, y
as ganar tiempo de uso del avin. Para ello, han tomado una serie de medidas entre las
que destacan a la hora de embarcar, el no asignar asientos predefinidos, para que no se
formen as colas en el pasillo del avin. Segn va entrando la gente, va ocupando los
asientos delanteros, y se evitan las colas por no poder pasar, al haber alguna persona
taponando el pasillo. Respecto al desembarque, pueden tomar medidas como la que ya
expusimos de contratar el servicio contra incendio mientras se efecta el desembarque,
para ganar as algo de tiempo. Aunque estas medidas parezcan que no tienen efecto
significativo, uno de los motivos que llev a la compra de aviones Airbus por parte de
Easyjet fue que tenan los pasillos algo ms anchos, con lo que se facilitaba el
embarque y desembarque.
Respecto del mtodo usado para llevar a cabo estas dos operaciones, si se
realiza a travs de pasarela telescpica ser ms lento que si se realiza con autobs o a
pie, ya que de estas dos maneras, se utilizan ms puertas del avin, por lo que la gente
puede entrar y salir ms rpido.
De cara a la funcin, la frmula que hemos usado para realizar el clculo
necesario para el embarque y desembarque es la siguiente:
t=
n T
k2
k1
38
siendo n el nmero de pasajeros del avin, T el tiempo necesario por cada viajero para
embarcar o desembarcar, k1 una constante que vale 1 si se desembarca a travs de
pasarela telescpica, o 1,5 si se hace con escalera hidrulica, y k2 otra constante que
indica si el embarque se realiza de manera normal, en cuyo caso valdra 1, o si se
realiza de manera rpida, valiendo entonces 0,8.
3.2.3. Coste del combustible

A continuacin vamos a ver lo que las compaas se gastan en concepto de
combustible en cada vuelo. Para ello necesitaremos saber tanto el consumo de cada
avin en el vuelo como el precio del combustible.
Para realizar el clculo del consumo, al no poder disponer del dato de los
consumos de las turbinas de los aviones, hemos empleado dos mtodos alternativos: el
primero de ellos se basa en un clculo aproximado que realizan los pilotos de las lneas
areas para saber el consumo total que van a tener en un vuelo. El segundo de los
mtodos es realizando un balance de energa entre la energa necesaria y la consumida.
Respecto del primero de ellos, la frmula empleada, que nos da el consumo total
de combustible, es la siguiente:
Consumo =
2 p t
47.5 + t
siendo el consumo en libras, p el peso del avin al despegue, t el tiempo de vuelo, y

47.5 una constante. Ese consumo habr que pasarlo primero a kg. y luego a litros,
sabiendo que la densidad del combustible es de = 0.8 kg l .
Para el peso al despegue del avin, hemos tomado como peso de partida el
mximo al despegue del avin y lo hemos multiplicado por un coeficiente, que
representa el factor de carga, y que en este caso es de valor 0.85, ya que la ocupacin
media de los aviones en los vuelos comerciales est en torno al 85%.
Si nos fijamos ahora en el balance de energa, lo hemos realizado para saber, del
consumo total, cuanto es debido a alcanzar la altitud de crucero y cuanto a la
aceleracin del avin.
39
Para saber cuanto se consume en llegar a esa altitud, nos hemos basado en la
energa potencial, es decir, E = m g h , siendo h la altitud de crucero y m la masa de
cada modelo. Para ver ahora el consumo, necesitamos saber el poder calorfico del
combustible, que es de 36.700 kJ/kg, el rendimiento de los motores, que considerando
que son turbinas, lo hemos tomado de =0.4, y por ltimo, la densidad del combustible,
que como vimos antes es de = 0.8 kg l . As pues, el consumo de combustible en
litros debido al despegue ser:
Consumo =
E [kJ ]
PC [kJ kg ] [kg l ]
Respecto de la energa consumida para acelerar el avin, nos hemos basado en

la energa cintica del mismo, es decir, E = 1 2 m v 2 , siendo m la masa del avin, y v
la velocidad de crucero del mismo. Hay que tener en cuenta, al igual que antes, el poder
calorfico del combustible, el rendimiento de los motores y la densidad del
combustible. La frmula quedara exactamente igual que antes.
3.2.4. Coste de tripulacin

Pasamos ahora a calcular el coste que supone la tripulacin, tanto pilotos como
azafatas, en cada avin.
Para ello hemos diferenciado las tripulaciones de las lneas areas clsicas (que
en nuestro modelo iran en los aviones normales), de las tripulaciones de las lneas
areas de bajo coste (que iran en los tipos de avin de las lneas de bajo coste, es decir,
en los tipos 6 y 9). Aunque el nmero de personas en una u otra tripulacin es el
mismo, ya que siempre hay un piloto y un copiloto y el nmero de azafatas est
estipulado por ley (una por cada cincuenta pasajeros o fraccin), el sueldo, las dietas y
los gastos de desplazamiento en el caso de los primeros son mayores.
Para ver cuanto supone todo eso en cada vuelo, vamos a partir del sueldo total
de cada uno (sueldo ms seguridad social) y de los gastos de dietas y desplazamientos
cada ao. De ah, y sabiendo cuantas horas trabajan al mes (est establecido por
convenio, aunque cada compaa tiene uno), sabemos cuanto cobran por cada hora, y
por tanto, cuanto nos est costando en cada viaje. As pues, el coste de la tripulacin se
calcula de la siguiente manera:
40
Coste =
Sueldo + S .S . + Dietas + Gastos

ht
11 HT
siendo HT las horas trabajadas al mes, 11 el nmero de meses que trabajan, y ht las
horas de trabajo en cada vuelo, que no son slo las horas de vuelo, sino tambin las de
retraso, de slot, de taxi y rotacin.
Hay que hacer notar, como ya se expuso en la introduccin, que el sueldo, tanto
de pilotos como de azafatas en las lneas areas de bajo coste es menor que en el de las
tradicionales.
3.2.5. Coste de maletas

Para calcular el coste de las maletas hay que tener en cuenta varios factores. En
una primera clasificacin, podramos separarlos en costes materiales y servicios, y
costes de personal.
Dentro de los primeros nos encontramos con el coste del mostrador de
facturacin. El precio de los mismos est regulado tambin en las tarifas de AENA, y
depende tanto del tipo de aeropuerto en que se encuentre el mostrador como del tipo de
mostrador del que se trate. Este puede ser con cinta transportadora y bscula, con cinta
transportadora pero sin bscula o sin cinta. En principio, los mostradores se obtienen a
travs de concesiones anuales, y los precios son los que se muestran en la siguiente
tabla:
Tarifas de alquiler anual de mostradores de facturacin para el ao 2005, en funcin

del tipo y del aeropuerto.
Los tipos de aeropuerto que aqu se muestran pueden asemejarse en el grupo A

a los ce primera categora, los del grupo B a los de segunda categora, y los de los
grupos C y D a los de tercera categora.
41
Todo esto es no obstante ms frecuente en aeropuertos donde las compaas

operan habitualmente. Pero si queremos aproximarnos un poco ms al modo de
funcionar de las lneas areas de bajo coste, podemos calcular el precio del mostrador
de otra forma.
AENA tambin muestra dentro de sus tarifas los precios por alquilar los
mostradores por horas, dependiendo tambin del tipo de mostrador y del tipo de
aeropuerto. La siguiente tabla nos muestra el precio de los mostradores con cinta
transportadora y bscula, que es la existente en prcticamente todos los aeropuertos,
sean del tipo que sean:
Tarifas por el alquiler por horas de los mostradores de facturacin con cinta transportadora
y bscula para el ao 2005, en funcin del aeropuerto.
Como vemos, esa cantidad es la que hay que pagar por una hora o fraccin de
alquiler de mostrador. Lo que vamos a hacer entonces es, partiendo de la cantidad
referida a Otros aeropuertos, calcular el tiempo que necesitemos disponer del
mostrador en funcin de los pasajeros que vaya a transportar el avin, y en funcin de
eso, ver qu precio hemos de pagar por el alquiler.
Para ello hemos estimado que por cada 37 pasajeros vamos a necesitar tener el
mostrador una hora, para que todos puedan facturar su equipaje. As relacionamos el
nmero de pasajeros, que es una de las variables de entrada , con el tiempo que
necesitemos alquilar el mostrador.
Ese tiempo nos va a servir tambin para calcular uno de los costes de personal
necesarios, el de las seoritas que estn en los mostradores atendiendo a los pasajeros
que vayan a facturar. Para calcular ese coste, vamos a partir del sueldo que cobran
anualmente, y ver cuanto cuesta cada hora de emplear a esa persona. Multiplicando el
coste por hora por el nmero de horas que ha de estar en el mostrador, obtendremos el
coste de personal.
42
Otro coste que necesitamos calcular es el de las personas encargadas de

comprobar la tarjeta de embarque de los pasajeros antes de entrar al avin. Para ello
hemos hecho lo mismo que antes, es decir, partiendo del sueldo anual, vemos el coste
necesario por cada hora de trabajo, y, estimando que el tiempo necesario para controlar
a todos los pasajeros que embarcan en el avin es de 30 minutos, obtenemos el coste de
empleados de ese tipo,
El ltimo coste referente al equipaje que hemos de tener en cuenta es el de los
mozos que se ocupan de cargar el equipaje en la bodega del avin. Para hacerlo, hemos
hecho lo mismo que con las azafatas del mostrador y las de control de billetes. Hemos
estimado el sueldo anual de estas personas, y el coste por hora de trabajo. Para calcular
ahora el tiempo que necesitan para cargar todo el equipaje, necesitamos saber el
nmero de pasajeros que van en el avin.
Partiendo de ese nmero de pasajeros, estimamos que cada uno va a llevar una
maleta. De todas formas, ese nmero es una constante que se puede cambiar en la
funcin sin ningn problema. A continuacin, hacemos una estimacin del tiempo que
se necesita para cargar una maleta. En este caso hemos credo razonable que este
tiempo sea de medio minuto por maleta. As, sabiendo el nmero de maletas, y el
tiempo necesario para cargar cada una, podemos saber el tiempo que necesitamos tener
ocupados a los mozos, y multiplicando ese tiempo por el coste por hora, podemos saber
el coste debido a los mozos.
Para mostrar todo lo expuesto, vamos a mostrar ahora la tabla usada en la
funcin, donde se ver de manera ms clara todos los datos que se han tenido en
cuenta. Est hecha para un nmero determinado de pasajeros, por lo que el tiempo
necesario tanto para la facturacin como para la comprobacin de billetes que se
muestra es para este caso en concreto, pero en otro caso, podra cambiar. Estos datos,
junto con el tipo de aeropuerto, son los nicos que no son constantes. El resto de ellos,
es decir, los sueldos, el tiempo por maleta, etc. s lo son. Son constantes que se han
modelado, que, en caso de no ser correctas, se podran cambiar.
43
Tipo de aeropuerto
Precio del mostrador [/hora o fraccin]:
8,25
16,54
16,54
Tiempo necesario del mostrador [h]:
Sueldo de azafata de facturacin [/h]:
30
30
30
Sueldo de azafata que comprueba el billete [/h]:
30
30
30
Tiempo necesario para comprobar [h]:
0,5
0,5
0,5
Coste por pasajero [/pasajero]:
0,30
0,34
0,34
Sueldo del mozo de equipaje [/hora]:
10
10
10
Tiempo necesario por maleta [h]:
0,009
0,009
0,009
Coste por maleta [/maleta]:
0,09
0,09
0,09
Tabla para el coste de las maletas
Como habamos explicado antes, en la tabla se muestran todos los datos

necesarios. El coste por pasajero resulta de sumar el coste del mostrador y el de la
azafata, multiplicando los tiempos necesarios por el coste del mostrador y por el sueldo
respectivamente. El coste por maleta sale de multiplicar el tiempo por maleta necesario
por el sueldo del operario. Finalmente, si multiplicamos el coste por pasajero por el
nmero de pasajeros, y a esto le sumamos el coste por maleta por el nmero de maletas
(recordamos que el nmero de maletas vena dado en funcin del nmero de pasajeros
multiplicado por una constante que representaba el nmero de maletas por pasajero),
obtenemos el coste total de las maletas.
3.2.6. Coste de venta del billete

El coste del billete es lo que a las compaas les cuesta el billete fsicamente, es
decir, el coste del papel y de la tinta, as como los servicios que han de dar para la
emisin del mismo (por ejemplo, el personal necesario para la venta, cuando el pasajero
efecta la compra).
Para poder efectuar una estimacin de estos costes, hemos partido de las tarifas
que cobra Iberia en concepto de emisin del billete, en funcin del medio a travs del
que se efecta la compra (en ventanilla, por telfono o por Internet). La tabla siguiente
muestra estas cantidades para vuelos europeos:
44
Billete electrnico
Billete en papel
En ventanilla
32
35
Por telfono
32
35
Por Internet
12
15
FUENTE: Iberia
Una vez conocidas esas tarifas, hemos estimado que el valor real de ese coste es
el 30 % de las tasas de emisin, por lo que entonces sabemos ya cunto cuesta emitir un
billete.
El ltimo factor a tener en cuenta es que no todas las compaas venden la
misma cantidad de billetes por uno u otro medio. Las de bajo coste por ejemplo, no
venden ningn billete en papel, ni lo hacen a travs de ventanilla. Por tanto, hemos de
separar en dos grupos las compaas. Por un lado las de bajo coste, las cuales tienen
unos porcentajes de ventas del 80% por Internet y 20% por telfono, y las clsicas, en
las que las ventas se distribuyen de la siguiente manera: 50% en ventanilla, 40% por
telfono, y 10% por Internet.
La tabla que se ha usado en la funcin para este coste es la que se muestra a
continuacin:
Porcentajes en
Porcentajes en
Tasa de
Coste real de
compaa clsica
compaa bajo coste
emisin
emisin
En ventanilla
50
35
10,5
Por telfono
40
20
35
10,5
Por Internet
10
80
15
4,5
Tipo de venta de billete
0,3
Tabla para el coste de billetes
En ella se incluyen los porcentajes de venta a travs de cada canal para ambos
tipos de compaa, as como el coeficiente de reduccin que se ha aplicado a las tasas
de emisin para calcular el coste. En ambos casos se pueden cambiar los valores,
quedando la funcin automticamente actualizada.
45
3.3. Resultados
El resultado principal que obtenemos con la funcin es el del coste total de
vuelo, y de manera indirecta, el coste por plaza y el coste por plaza y kilmetro.
Adems, obtenemos estos costes separados en cada uno de los conceptos que hemos
explicado anteriormente, lo que facilita mucho las cosas a la hora de poder comparar
unos casos con otros.
Adems de mostrarse los resultados de los costes, se ensean todos los valores
de las variables que hemos introducido a modo de resumen, as como los de otros
calculados a partir de estos.
El aspecto que tienen los datos introducidos y los obtenidos en la funcin es el
siguiente:
Datos ya introducidos:
Tipo de avin:
N de plazas del avin:
189
Precio del avin [mill $]:
65
Peso mximo al despegue del avin [kg]:
73010
Tipo de aeropuerto de salida:
Tipo de aeropuerto de llegada:
Nmero de pasajeros:
179
Distancia a recorrer:
3000
Tiempo de vuelo [h]:
3,33
Servicio de bomberos (s/n):
Precio del combustible [/l]:
0,95
Tipo de compaa (clsica/bajo coste):
Bajo coste
N de azafatas:
B-737/800 de Ryanair
Variables introducidas y calculadas
Podemos ver como de los datos introducidos, aqu estn recogido el tipo de
avin, con alguna de sus caractersticas, el tipo de aeropuerto tanto del de salida como
el de llegada, la distancia a recorrer, si hay servicio de bomberos y el precio del
combustible. De los que se han ido calculando en la funcin estn el nmero de
pasajeros, el tiempo de vuelo, el tipo de compaa y el nmero de azafatas.
La tabla de resultados con los costes tal y como aparece en la funcin es la
siguiente:
46
TIPO DE COSTE:
Coste
Nmero:
Coste total:
COSTES DE TASAS DE
Tasas de despegue [/despegue]
359,94
359,94
AEROPUERTO:
Tasas de aterrizaje [/aterrizaje]
359,94
359,94
Tasas de seguridad [/pasajero de salida]
1,18
179
211,22
Tasas de estacionamiento [/aterrizaje]
48,92
48,92
Uso de infraestructuras [/pasajero]
4,07
179
728,53
Por el embarque de pasajeros [/despegue]
18,79
18,79
Por el desembarque de pasajeros
18,79
18,79
Presencia del servicio contra incendio
111,52
111,52
Tarifa de ruta [/despegue]
2608,30
2608,30
Tarifa de aproximacin [/aterrizaje]
188,73
188,73
TARIFA H:
Asistencia de equipajes [/servicio]
59,30
59,30
Asistencia a operaciones en pista [/serv]
18,83
18,83
Asistencia a limpieza de aeronave [//serv]
10,34
10,34
Asistencia a limpieza de hielo [/serv]
0,08
0,08
Asistencia de mantenimiento en linea
2,82
2,82
Asistencia al pasajero [/pasajero]
0,03
179
6,14
SERVICIO DE HANDLING:
Servicio de handling [/servicio]
733,25
733,25
COSTE DEL USO DEL
Por el despegue [/despegue]
715,00
715,00
AVIN:
Por las horas de vuelo [/h]
214,50
3,33
713,56
Por las horas de servicio [/h]
163,24
0,18
29,69
Por acelerar el avin [/despegue]
268,68
268,68
Por elevar el avin [/despegue]
101,65
101,65
Por mover el avin [/km]
2,35
3000
7039,54
Coste de pilotos [/piloto-h]
165,00
0,36
60,01
Coste de azafatas [/azafata-h]
30,42
0,73
22,13
Coste de facturacin [/pasajero]
0,34
179
61,54
Coste de transporte [/maleta]
0,09
179
16,11
Coste de billete [/pasajero]
5,70
179
1020,30
COSTE DEL COMBUSTIBLE:
COSTE DE TRIPULACIN:
COSTE DE MALETAS:
COSTE DE VENTA DE
BILLETE:
TOTAL []: 15533,64

Coste/plaza-km [cent ]: [cent.]:
2,74
Coste/plaza []:
82,19
Tabla de resultados
En ella podemos observar como los costes estn divididos por categoras.
Adems, por un lado tenemos el coste unitario y por otro el coste total. Por ltimo,
como resultados clave obtenemos el coste total, por plaza y por plaza y kilmetro.
47
4. OPTIMIZACIN DE LAS VARIABLES

Una vez obtenida la funcin de costes, podemos comenzar ya con la obtencin
de resultados. Para empezar, como ya se explic anteriormente, la primera tarea que
hemos de realizar es la de la optimizacin de los parmetros de entrada.
Recordamos que estos eran el tipo de avin, el tipo de aeropuerto desde el que
se despegaba y en el que se aterrizaba, el factor de aprovechamiento de las plazas del
avin, la distancia a recorrer, el precio del queroseno, y las variables auxiliares. De
todas ellas, las que vamos a tratar de optimizar son las que las compaas areas pueden
modificar de manera directa. No es el caso as, por ejemplo, del precio de combustible,
que es un precio de mercado que les viene fijado y no pueden modificar.
Con esto, las que vamos a tratar de optimizar adems, no son todas ellas, sino
las que ms influencia tengan en los costes: distancia, tipo de avin y factor de
aprovechamiento de las plazas del avin.
4.1. Optimizacin de la distancia a recorrer

En este apartado lo que se intenta ver es si, de cara a los costes, existe una
distancia ptima que los reduzca al mnimo. Sabemos estadsticamente que la distancia
media de los recorridos de las compaas areas cuando hacen vuelos a lo largo de
Europa es de unos 850 km. Pero la cuestin es saber si ese valor tiene su porqu, o es
simplemente una cifra que ha salido al azar, y que depende nicamente de los
recorridos que las compaas han decidido hacer, pero por motivos distintos a los
costes.
Para analizar la distancia ptima, el procedimiento que se ha seguido es el de
elegir alguno de los modelos de aviones disponibles en la funcin, y ver como
evoluciona el coste por plaza y kilmetro a medida que aumentamos el recorrido del
trayecto. Para este caso, y por si se diera el caso de que un modelo de avin evoluciona
de manera diferente a otro, hemos decidido tomar dos aviones completamente
diferentes: por un lado, un Boeing 737/800 de los operados por Ryanair, y por otro, uno
de los englobados dentro del grupo de los aviones regionales a hlice. Los resultados
obtenidos son los que se muestran en los dos grficos siguientes:
48
10,00
9,00
8,00
Coste/plaza-km
[cent.]
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
Distancia [km]
Evolucin del coste/plaza-km en funcin de la distancia de vuelo en un B-737/800
10,00
9,00
8,00
Coste/plaza-km
[cent-]
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
Distancia [km]
Evolucin del coste/plaza-km en funcin de la distancia en un avin regional de hlices
49
Como podemos observar, en ambos casos, a medida que el trayecto se hace ms

largo, el coste por plaza y kilmetro disminuye. Esto significa los costes debidos a la
distancia recorrida, es decir, coste de combustible y tarifa de ruta directamente, y coste
del uso del avin de manera indirecta (ya que el tiempo de vuelo y de uso del avin
estn aqu tenidos en cuenta, y varan al cambiar la distancia de vuelo) aumentan, pero
lo hacen de manera menor que el aumento de la distancia de vuelo.
Por lo tanto, como se ve en los dos grficos, el coste seguira aumentando si
aumentsemos todava ms la distancia de vuelo, por lo que es imposible encontrar una
distancia ptima. Lo nico que se puede decir es que el coste ms barato, en funcin de
la distancia, se dar cuando el avin vuele al mximo de sus posibilidades, es decir,
cuando vuele todo lo que le permita su autonoma (que de un avin a otro cambiar).
En el caso de los dos ejemplos anteriores, para el primero, con una autonoma
tpica de 4.000 kilmetros, el menor coste que se podra lograr sera de 2,21 cntimos
de por plaza y kilmetro, mientras que en el segundo, cuya autonoma tpica es de
unos 1.400 kilmetros (la media de este tipo de aviones), el coste por plaza y kilmetro
mnimo sera de 4.66 cntimos de por plaza y kilmetro.
El problema del anlisis de la distancia ptima teniendo en funcin slo los
costes directos es que no se tienen en cuenta los ingresos. Si un avin est volando
mucho tiempo, recorriendo muchos kilmetros, el coste ser muy pequeo, ya que
hemos visto que efectivamente, a mayor distancia, menor coste. Pero durante todo ese
tiempo que el avin est volando, se est perdiendo la oportunidad de que suban nuevos
pasajeros pagando nuevos billetes. Por tanto, para poder llegar a una distancia ptima,
habra que llegar a un compromiso entre los costes y los ingresos, que es un tema en el
que no vamos a entrar en este proyecto.
4.2. Optimizacin del tipo de avin

Otra de las variables que vamos a tratar de optimizar es la de la eleccin del tipo
de avin, para que el coste total del vuelo sea lo menor posible. Sabemos que las
compaas areas de bajo coste operan con un determinado tipo de avin, y en su flota
50
consta slo ese determinado modelo. La intencin aqu es saber si esa eleccin est
justificada por obtener los menores costes posibles, o si responde a algn otro motivo.
El mtodo empleado para determinar qu tipo de avin de los que tenemos es el
que da unos costes ms baratos usando la funcin, es fijar unas determinadas
caractersticas de vuelo y ver cmo evolucionan los costes al ir cambiando una de las
variables. Para ello, se ha fijado el tipo de aeropuerto, tanto de salida como de llegada,
y el factor de aprovechamiento, y lo que se va variando es la distancia de vuelo. Para
los aeropuertos, se ha fijado que en todos los casos sean ambos de segunda categora.
El elegir una categora u otra slo nos influir en la cifra concreta del coste total final,
pero no en qu avin es el que permite un menor coste por plaza y kilmetro, al
aplicarse a todos las mismas tasas. Con el factor de aprovechamiento pasa algo similar.
Al establecer un factor u otro, el coste total final cambiar, pero el avin que de unos
costes ms baratos seguir siendo el mismo, al afectar por igual ese factor a todos los
aviones.
Una vez explicado el mtodo que se ha utilizado, pasamos a exponer los
resultados obtenidos. En el siguiente grfico se muestra la evolucin del coste por plaza
y kilmetro de diversos aviones a medida que la distancia de vuelo va aumentando. En
este caso concreto, como mencionamos antes, los aeropuertos seleccionados son, tanto
para el despegue como para el aterrizaje, de segunda categora. Por su parte, el factor
de aprovechamiento establecido es de 0,9, que se aproxima mucho al que de media las
compaas consiguen en sus aviones.
51
12,00
Coste/plaza-km [cent.]
10,00
8,00
Regionales a hlice
Regionales a reaccin
B-737/800
6,00
B-737/800 de Ryanair
A-319 normal
A-319 de Easyjet
B-757
4,00
2,00
0,00
250
450
650
850
1050
1250
1450
1650
Distancia [km]
Evolucin del coste/plaza-km en funcin de la distancia en distintos modelos de

aviones
Como podemos observar, y casi como podamos intuir antes de elaborar el

grfico, los aviones con los que se obtienen unos costes por plaza y kilmetro menores
son los utilizados por las compaas areas de bajo coste, esto es, en caso de Easyjet el
Airbus 319 con una configuracin de 156 plazas, y en caso de Ryanair, el Boeing
737/800 en configuracin de 189 plazas.
La manera de conseguir estos costes tan bajos es la de aumentar el nmero de
plazas disponibles en el avin, para de esa forma, poder dividir el coste total entre un
nmero mayor de plazas, reduciendo de esa forma el coste por plaza. Si este tipo de
aviones resultan ya de por s baratos de utilizar, al aumentar el nmero de plazas de que
disponen reducimos todava ms el coste por plaza.
Los resultados de esa reduccin se pueden observar tambin en el grfico. Dos
de las curvas mostradas corresponden a los modelos de avin operados por las lneas de
bajo coste, pero en su configuracin de asientos normal, es decir, 130 en el caso del
52
Airbus y 170 en el caso del Boeing. Para cada una de las distancias de vuelo, la
compaa Ryanair consigue reducir el coste por plaza y kilmetro de media en algo
ms de un 20%, mientras que Easyjet va todava ms all, llegando a reducir el coste
tambin de media un 25%. As podemos ver uno de los principales motivos por los que
las compaas de bajo coste pueden ofrecer billetes mucho ms baratos. Reduciendo el
coste por plaza de esta manera, pueden tener unos mrgenes mucho mayores, lo que les
d la posibilidad de disminuir los precios y ofrecer billetes baratos.
Por otra parte, no hay que olvidar que para elaborar el grfico se han tomado
para todos los aviones aeropuertos de segunda categora. Si ponemos unas condiciones
de vuelo reales, donde los aviones normales operados por las compaas clsicas
vuelen desde aeropuertos de primera categora y los de las compaas de bajo coste lo
hagan desde aeropuertos de segunda categora, el ahorro es todava mayor. En el caso
de Ryanair el coste por plaza y kilmetro pasa a ser un 25% menor, mientras que en el
caso de Easyjet pasa a ser un 28% menor.
Otra cosa que hay que observar es que la evolucin de los costes en todos los
modelos de avin con la distancia es prcticamente igual. En todos ellos al aumentar la
distancia disminuyen los costes. Por tanto, el estudio realizado en el apartado anterior a
cerca de la distancia ptima de vuelo es correcto, ya que no importa el modelo de avin
que se tome, al variar de forma similar los costes en todos ellos.
Respecto del resto de los aviones, podemos ver como los costes del Boeing
737/800 normal y el Boeing 757, resultan bastante parecidos, lo que a priori poda no
llegar a resultar lgico, dada la diferencia de tamao que hay entre ambos. Est claro
que el coste total que hay que pagar de ms en el caso del Boeing 757 queda
prcticamente compensado por su mayor capacidad de pasajeros.
Otra cosa que puede sorprender es que el siguiente avin con el que se
consiguen los menores costes no es el Airbus 319 normal, el otro a reaccin de tamao
medio de los seleccionados, sino que es el grupo de los aviones regionales a hlice.
Estos, a pesar de su reducida capacidad de pasajeros, han de pagar menos tasas, menos
combustible, llevan menos tripulacin, etc., lo que a la larga hace que sus costes sean
ms reducidos.
53
Viendo esto, surgen entonces dos preguntas. La primera de ellas es la de por qu

las compaas no operan con este tipo de aviones en lugar de con los Airbus 319. La
respuesta es bastante obvia. No hay que olvidar las limitaciones de los aviones a hlice,
en lo relativo a alcance y a velocidad. Con respecto a lo primero, el nmero de destinos
que se pueden ofrecer es mucho menor, por lo que la oferta de vuelos es mucho menos
atractiva. Respecto a la velocidad, pasa lo mismo que con la distancia. Si tardamos
mucho en llegar a nuestro destino, tardaremos tambin mucho en poder volver a montar
nuevos pasajeros que paguen nuevos billetes, por lo que los ingresos se resienten.
Habra que llegar a un compromiso entre los ingresos y los costes. La segunda pregunta
es la inversa: Por qu las compaas que usan los aviones regionales a hlice no usan
otros que les permita obtener unos costes por plaza menores, como el Boeing 737?
Cabe pensar que sea porque, al operar normalmente los aviones regionales a hlice en
trayectos con bastante poca densidad de pasajeros, si se sustituyesen por otros de mayor
capacidad no se llenaran y los costes aumentaran. Esto no es as, y se demostrar en el
apartado referente a la sensibilidad del coste a la tasa de aprovechamiento. La respuesta
es otra distinta, y est referida a los costes, pero no a los costes directos de vuelo, que
son los calculados en la funcin, sino a los de mantenimiento. Los aviones regionales a
hlice son mucho ms pequeos y baratos de mantener que los aviones a reaccin de
mayor tamao. Necesitan menos piezas, el mantenimiento es ms sencillo por ser
menos sofisticados que los de tamao mayor, etc. Por tanto, muchas compaas, a fin
de reducir estos costes, operan con este tipo de aviones, aunque con ellos obtengan
unos costes por plaza algo mayores que los que obtendran con aviones del tipo del
Boeing 737.
Por ltimo, vemos como el mayor coste por plaza se obtiene con los aviones del
grupo de los regionales a reaccin. Esto, viendo cmo se sitan los regionales a hlice,
es del todo lgico. Con una capacidad de plazas similar, al ser aviones a reaccin su
consumo es mayor, han de pagar ms tasas y por ltimo, su precio tambin es mayor,
por lo que su coste, evidentemente, resultar mas caro. No obstante, hay compaas que
los usan en lugar de los regionales de hlice, y la explicacin la podemos encontrar en
que, al ser aviones ms veloces, permiten llegar antes al destino y montar tambin antes
a nuevos pasajeros. Para ver su rentabilidad, como ocurri anteriormente, tambin que
habr que ver a qu compromiso entre costes e ingresos se quiere llegar.
54
4.3. Optimizacin del tipo de aeropuerto

En este apartado el objetivo sera optimizar el tipo de aeropuertos a utilizar por
las compaas areas para que los costes se redujeran todava ms. No obstante, el
resultado que cabe esperar es lgico. Siempre resultar ms barato operar desde
aeropuertos de tercera categora, que de segunda, y ms an que de primera, por todo lo
referente tanto a tasas como a tiempos de operacin en el aeropuerto. En un caso
concreto, y para comprobar lo dicho, los resultados que se obtienen si operamos desde
un tipo o desde otro son los siguientes (con un B-737 de Ryanair, 2.000 kilmetros de
distancia y un factor de carga de 0,95):
Tipo de aeropuerto:
Coste/plaza y
kilmetro [cent.]
1 categora
2 categora
3 categora
3,27
3,21
3,17
No obstante, la eleccin de un tipo de aeropuerto u otro habra que hacerla

adems de teniendo en cuenta los costes que supone para el vuelo usar un aeropuerto
determinado, viendo el coste que supone para el pasajero.
Si una persona compra un billete de avin ms barato, pero a cambio se tiene
que ir a un aeropuerto que est ms alejado de su ciudad, por lo que se gasta ms dinero
en taxi o en gasolina, y adems tarda ms tiempo, a lo mejor el ahorro de precio del
billete ya no le compensa tanto y decide pagar ms por el billete, pero a cambio ir al
aeropuerto que le resulta ms cmodo. Por tanto, ahora habra que volver a tener en
cuenta no slo los costes, sino ms factores relacionados con la oferta.
Por ltimo, para ver de forma todava ms clara cmo afecta en los costes la
categora del aeropuerto desde donde se opera, en el apartado de estudio de
sensibilidades veremos cmo cambia el coste al variar el tipo de aeropuerto.
55
5. ANLISIS DE SENSIBILIDADES
Una vez estudiado en el apartado anterior qu valores de las variables de los que
las compaas areas pueden manejar nos optimizan el coste final, en este apartado
vamos a tratar de hacer un estudio de sensibilidad del resto de las variables, es decir,
ver como cambia el coste ante una modificacin externa de las mismas. Para ello lo que
haremos es fijar una serie de variables con unos valores que se adecuen a la realidad, e
ir variando el valor de una de ellas, para poder ver cmo se refleja ese cambio en el
coste final.
5.1. Anlisis de sensibilidad al precio del combustible

El primero de los anlisis de sensibilidad que hemos querido hacer, por
considerar que es uno de los ms importantes de cara al coste final, es el del coste con
respecto a la variacin del precio de combustible.
ltimamente es muy frecuente ver en las noticias que las compaas areas han
de subir los precios en sus billetes debido a un encarecimiento del precio del petrleo.
No en vano las subidas del petrleo son una de las principales amenazas para las
compaas, que ven como al aumentar el precio del crudo, su nmero de pasajeros
disminuye de forma notable por el encarecimiento de los billetes.
Y es que el petrleo, independientemente del porcentaje que supone dentro
gastos directos de vuelo, supone de media el 15% de los gastos totales de las
compaas. Por tanto, una subida en su precio repercute directamente en la cuenta de
resultados de las compaas, que la nica manera de que disponen para paliar ese efecto
es subiendo las tarifas. No es de extraar por tanto que las compaas recurran a
mtodos como el de las coberturas, explicado en el apartado de Variables a
introducir, para que las variaciones del precio del petrleo sean lo menos influyentes
posibles.
Una vez dicho esto, pasamos ya al estudio numrico. Vamos a intentar
cuantificar cuanto supone en los costes la variacin del precio del combustible
(recordamos que el usado en la funcin es el precio spot) en funcin de los diferentes
tipos de avin.
56
Para una distancia de vuelo de 1.200 kilmetros, con un factor de

aprovechamiento de 0,9 y con aeropuertos de segunda categora tanto en el despegue
como en el aterrizaje, los costes por plaza obtenidos en funcin del precio del
combustible y segn el avin son los mostrados en el siguiente grfico:
8,00
7,00
6,00
5,00
Regionales
B-737
4,00
A-319
B-757
3,00
2,00
1,00
0,00
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,1
1,2
1,3
Precio del queroseno [/l]
Variacin del coste por plaza y kilmetro en funcin del precio del queroseno
Como podemos observar, de manera ms que evidente, al aumentar el precio del

queroseno, los costes de todos los aviones aumentan. Pero lo que nosotros queremos
ver aqu no es sino aumentan o no, sino cunto lo hacen al variar el precio del
combustible.
Lo primero que podemos ver es que la variacin de los costes en todos los casos
es lineal. Si lo pensamos es lgico, ya que el consumo para unas determinadas
caractersticas de vuelo es un nmero concreto, una constante, y para obtener el coste,
lo nico que hacemos es multiplicar ese consumo total por el precio del combustible.
Por tanto, si aumentamos el precio de manera lineal, el coste aumentar tambin de
manera lineal.
57
Lo que no se ve tan a simple vista es el motivo por el que la variacin es mayor

o menor segn el tipo de avin al cambiar el precio del combustible. En este caso, los
que mayor variacin tienen, y por tanto, a los que ms afecta una variacin en el precio
del combustible, es a los aviones regionales, y de los elegidos aqu, al que menos afecta
es al Boeing 737. Para explicar la causa de este comportamiento, vamos a tratar de ver
cmo est modelada la funcin.
Para obtener el coste total de un determinado vuelo, podemos decir que la
funcin suma por un lado todos los trminos que no dependen del precio de
combustible, y por otro lado los que s. Los primeros, al venir determinados por otra
serie de variables que se van a mantener constantes, se van a comportar como una
constante. Por su parte, y como se ha explicado antes, el nico trmino que va a
depender del precio del combustible es el del coste de combustible. Para obtener esta
cifra, lo nico que hay que hacer es multiplicar el consumo total del vuelo, es decir, los
litros de combustible gastados, por el precio del combustible. En definitiva, el coste se
puede modelar como una funcin con la siguiente forma:
Coste = k + G p
donde k es una constante que representa el coste aportado por los trminos que no
dependen del precio del queroseno, G es el gasto total de combustible, y p el precio del
mismo. Vemos por tanto que efectivamente al variar este precio, el coste vara de forma
lineal. Y tambin ahora podemos ver que, al ser para cada avin el gasto de
combustible diferente, a pesar de que para todos ellos el precio del queroseno sea el
mismo, la variacin de este les afecta de manera diferente. As encontramos el motivo
por el cual en el grfico anterior las pendientes de las diferentes rectas era distinta.
Por otra parte, dentro de este anlisis, podemos intentar ver si la causa de que el
coste de combustible vare ms en unos aviones que en otros, es decir, que el consumo
sea mayor o menor, se debe a las caractersticas de vuelo que hemos introducido para
este caso, o por el contrario, para cualquier distancia de vuelo siempre va a haber unos
aviones que consuman ms que otros.
Para poder ver esto, vamos a representar el consumo de cada avin para
diferentes distancias de vuelo. Si recordamos, la frmula que hemos usado para
calcularlo tena la siguiente forma:
58
Consumo =
2 p t
47.5 + t
Al ser una frmula que depende del peso y del tiempo de vuelo, vamos a
mantener constante el peso, poniendo para cada avin el suyo propio, y lo que vamos a
variar es la distancia de vuelo, que directamente influir en el tiempo. El resultado que
obtenemos para el consumo total es el que se muestra en el siguiente grfico:
35000,00
Consumo de combustible [lb]
30000,00
25000,00
Regional hlice
Regional motor
B-717
20000,00
B-737/700
B-737/800
B-737/900
A-319
15000,00
A-320
B-757
A-321
10000,00
5000,00
0,00
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Distancia de vuelo [km]
Variacin del consumo en funcin de la distancia.
A simple vista puede parecer que el resultado que obtenemos es justo el

contrario a lo que habamos concluido anteriormente. En este grfico, los tipos de avin
que menor pendiente tienen y los que menos consumen son los regionales, y antes
habamos visto que eran los que mayor pendiente tenan. Entonces, hay algn fallo?.
No, no hay ninguno. El problema es que en el grfico de la sensibilidad, el coste que
estbamos representando era el coste por plaza y kilmetro, y de lo que dependa el
grado de aumento era del consumo por plaza, no del consumo total, que es el
representado en el este ltimo grfico. Si lo que queremos ver es el consumo por plaza,
59
y poder comprobar si las conclusiones a las que habamos llegado eren ciertas, hemos
de representar el consumo por plaza, como en el grfico que se muestra a continuacin:
180,00
160,00
140,00
Regionales hlice
Consumo/plaza [lb]
120,00
Regionales motor
B-717
B-737/700
100,00
B-737/800
B-737/800 Ryanair
B-737/900
A-319
80,00
A-319 Easyjet
A-320
B-757
60,00
A-321
40,00
20,00
0,00
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Distancia [km]
Variacin del consumo por plaza en funcin de la distancia
Efectivamente, ahora s concuerdan las pendientes del grfico con las de la

sensibilidad, y por tanto, podemos afirmar que los aviones a los que ms va a afectar en
el coste por plaza la variacin del precio de combustible van a ser los que mayor
consumo por plaza tengan. De los que hemos tenido aqu en cuenta, sern, en primer
lugar, los regionales a hlice (que sin embargo son los que menor consumo total
tenan), y en segundo lugar, los regionales a reaccin. Por su parte, a los que menos
afectar una variacin del precio del combustible sern a los que menor consumo por
plaza tengan, que en nuestro caso, de los aviones con configuracin normal son el
Boeing 737/800 y el Boeing 757, adems de los que tienen configuracin especial de
asientos, es decir, los de Ryanair y de Easyjet.
De esta forma podemos ver tambin otro de los motivos por los que las
compaas de bajo coste no aumentan el precio de sus billetes, o si lo hacen, de manera
60
inferior que el resto de compaas, ante un aumento del precio del combustible. Al
tener en sus aviones un consumo por plaza menor que en la mayora, un aumento en los
precios de petrleo no les va a afectar tanto como a sus rivales. Gracias a esto, el
presidente de Ryanair, Michael OLeary puede afirmar, seguro de lo que dice, que su
compaa es una de las pocas que, de manera garantizada, no va a subir las tarifas por
el aumento del precio del petrleo.3 Por otra parte adems, van a disfrutar de mayores
mrgenes que las compaas clsicas, lo que va a motivar que puedan ofrecer sus
billetes a un precio menor manteniendo el mismo margen que el resto.
5.2. Anlisis de sensibilidad del factor de aprovechamiento

En este apartado vamos a tratar de ver de qu manera afecta al coste final el
mayor o menor aprovechamiento de los asientos del avin en un vuelo cualquiera, para
tratar de encontrar algn motivo que justifique la importancia que las compaas areas
dan siempre a que sus aviones vayan lo ms llenos posible.
En primer lugar, de manera similar al apartado anterior, hemos elaborado un
grfico mostrando la evolucin de los costes por plaza y kilmetro en funcin de la
ocupacin del avin. Las caractersticas fijadas de vuelo son: distancia de 1.200
kilmetros y aeropuertos de segunda categora en la salida y en la llegada. Los
resultados obtenidos son los siguientes:
Entrevista de El Pas, 7 de noviembre de 2004
61
6,50
6,00
5,50
Ryanair
5,00
Easyjet
Regional hlice
B-757
4,50
A-319
4,00
3,50
3,00
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,1
Factor de aprovechamiento
Variacin del coste por plaza y kilmetro en funcin del factor de aprovechamiento
A la vista del grfico, las dos primeras ideas que se pueden sacar son, en primer
lugar, que al aumentar el nmero de pasajeros, el coste por plaza aumenta, y en
segundo lugar, que ese aumento es mayor en las lneas areas tradicionales,
representadas aqu con tres modelos de aviones, que en las de bajo coste.
El motivo de que el coste aumente a medida que los pasajeros aumentan es
lgico. Cuantos ms pasajeros embarquen, las compaas van a tener que pagar ms por
todos los conceptos relacionados con los mismos, que en nuestra funcin son las tasas
de seguridad, las tasas por el uso de infraestructuras, los servicios de asistencia al
pasajero, todo lo relacionado con los equipajes, y por ltimo, el coste del billete. No
hay que caer en el error de decir que se paga ms, pero que a cambio se divide entre
ms pasajeros, ya que el coste por plaza y kilmetro no es por plaza vendida, sino por
plaza ofertada, con lo cual se mantienen constante el nmero de plazas por las que se
divide, independientemente del nmero de pasajeros que finalmente embarquen.
Entonces, si el coste por plaza aumenta si llevamos a ms pasajeros, por qu
dar tanta importancia a que los aviones vayan tan llenos?. Pues la razn es bastante
62
lgica. A pesar de tener algo menos de margen, los ingresos cuando se llevan ms
pasajeros son mayores que cuando se lleva a menos. De todas formas, sera otra vez
misin de alguien que estudiara los ingresos establecer si hay alguna ocupacin ptima
que maximizase el beneficio.
A continuacin vamos a tratar de estudiar los motivos por los que hay tanta
diferencia en la pendiente entre las compaas normales y las de bajo coste. En primer
lugar, hay que entender qu significa realmente esa pendiente. Lo que nos est dando es
el coste marginal de llevar un pasajero ms, es decir, cuanto supone para las compaas
en dinero llevar a una persona ms. En segundo lugar, hay que ver qu factores afectan
a este coste relacionado con el nmero de pasajeros. Como ya se explic antes, los
tenidos en cuenta en esta funcin son los siguientes:
Tasas de seguridad: si recordamos, las tasas de seguridad tasas se exigan por la

prestacin de los servicios de inspeccin y control de pasajeros y equipajes en
los recintos aeroportuarios, y se cobraban por pasajero de salida.
Tasas por el uso de infraestructuras: se cobraban por la utilizacin de las zonas

terminales aeroportuarias no accesibles a los visitantes, as como por las
facilidades aeroportuarias complementarias. Esta tarifa, al igual que las tasas de
seguridad, se pagaba por pasajero de salida.
Servicios de asistencia al pasajero: se exiga por el uso de infraestructuras para

la prestacin de los servicios de asistencia al pasajero, y al igual que las
anteriores se paga por pasajero de salida.
Equipajes: aqu se engloba lo relacionado con los equipajes de los viajeros, y se

puede decir que tambin se cobra por pasajero de salida, ya que un pasajero ms
supone una maleta ms, lo que implica ms tiempo de la seorita del mostrador
de facturacin y del mozo de equipajes.
Coste del billete: este coste era el de emisin del billete, y tambin se cobra por
cada billete emitido, es decir, por cada pasajero que vaya a embarcar con billete.
De todos los factores que hemos visto, excepto el ltimo, afectan todos por igual
a las compaas, ya que son tarifas oficiales que se cobran a todos por igual. En el
63
nico donde hay diferencia es en el del coste de billete. Si recordamos, las tarifas de
emisin eran los que se muestran en la tabla siguiente:
Billete electrnico
Billete en papel
En ventanilla
32
35
Por telfono
32
35
Por Internet
12
15
FUENTE: Iberia
Para obtener el coste de emisin, es decir, lo que les cuesta a las compaas
emitir el billete, en la funcin hemos usado un coeficiente de 0,3. Como vemos, no les
cuesta lo mismo emitir un billete en ventanilla, que hacerlo por telfono que hacerlo
por Internet. Y es justo aqu donde radica la diferencia entre las compaas clsicas y
las de bajo coste, que hace que la sensibilidad al factor de aprovechamiento sea distinta.
Si analizamos los tipos de venta que cada compaa hace, encontramos que para
las clsicas, los billetes en ventanilla (bien en el aeropuerto, bien en una agencia de
viajes) suponen el 50% de sus ventas, por telfono, el 40%, y finalmente, por Internet,
nicamente el 10%. Por su parte, en las compaas de bajo coste, las ventas a travs de
ventanilla no existen, ya que slo venden billetes electrnicos, las ventas por telfono
suponen el 20%, y a travs de Internet se realizan el 80% de las ventas.
Podemos ver la diferencia de coste para unas y otras, en slo diez ventas, y
suponiendo que son todo billetes electrnicos:
Clsicas: (5 32 + 4 32 + 1 12 ) 0,3 = 90
Bajo coste: (0 32 + 2 32 + 8 12 ) 0,3 = 48
En este caso, vemos que las compaas de bajo coste se ahorran prcticamente
la mitad de los costes de emisin, simplemente por hacer uso de unos determinados
canales de ventas, que por tradicin, a las compaas clsicas no les es tan fcil. Queda
as demostrada la causa de la diferencia en las pendientes del grfico de sensibilidad
ante una variacin del nmero de viajeros. Por cada viajero de ms, adems de las tasas
64
que son iguales para todos, las compaas clsicas han de gastar de media 9 mientras
que las de bajo coste slo han de desembolsar 4,8 .
Otra cosa puede resultar interesante es ver hasta que precio pueden bajar las
compaas sus precios en los billetes para no perder dinero. Es una poltica habitual en
la compaa Ryanair regalar de vez en cuando billetes, o simplemente ofrecerlos a un
euro. El problema es que la gente tiene que pagar las tasas aparte, con lo que ya no
resulta gratis, aunque s que siga siendo una oferta muy atractiva. Para ello,
simplemente hemos de modificar el factor de aprovechamiento en lo que suponga un
pasajero. El ejemplo que mostramos aqu es para un avin de los operados por Ryanair,
en un vuelo de 1.200 km, y como siempre, volando desde aeropuertos de segunda
categora. En el primer grfico se muestra el coste por plaza con un nmero
determinado de pasajeros y con un pasajero ms, y en el segundo se muestra el coste
total para ese vuelo concreto:
3,691
3,690
3,689
3,688
3,687
3,686
3,685
3,684
3,683
3,682
Ryanair
Pasajeros normales
Con un pasajero ms
Aumento del coste por plaza y kilmetro llevando un viajero ms.
65
44,29
44,28
44,27
Coste/plaza []
44,26
44,25
44,24
44,23
44,22
44,21
44,20
44,19
44,18
Ryanair
Pasajeros normal
Un pasajero ms
Aumento del coste plaza llevando un viajero ms.
Vemos como el coste por plaza para un vuelo de esas determinadas

caractersticas aumenta tan slo de 44,2212 a 44,2846 . Esto lo que supone es que si
nosotros, con un nmero determinado de pasajeros (para el ejemplo hemos usado un
factor de aprovechamiento de 0,8) dejamos una seria de asientos vacos, el coste por
plaza es el primer valor, mientras que si subimos al avin un viajero ms, el coste por
plaza aumentara al segundo valor, debiendo pagar el pasajero nicamente el
incremento del coste, es decir, el coste por plaza resultante menos el coste por plaza
original, multiplicado por el nmero de plazas del avin. En nuestro caso, ese valor es
el siguiente:
(44,2846 44,2212) 189 = 11.98

Esa cantidad sale de las tasas que se han de pagar por el pasajero extra, por el
consumo de ms que tendr el avin, por las maletas y por la emisin de su billete. De
cara a la oferta por tanto, el precio al que venderamos el billete sera el de combustible
extra y el de las maletas, que es de 1,9 , y aparte, el viajero debera pagar las tasas de
aeropuerto y el coste de emisin de billete, es decir, 10,08 .
66
5.3. Anlisis de sensibilidad al aeropuerto

En este apartado queremos dar una idea de cunto varan los costes de las
compaas cuando utilizan un tipo u otro de aeropuerto. Por todo lo que ya hemos visto,
parece lgico decir que los aeropuertos ms caros son aquellos pertenecientes a la
primera categora, y los ms baratos los de la tercera categora. No obstante, s
conviene cuantificar un poco esa diferencia con nmeros para un determinado vuelo.
Como hemos hecho hasta ahora, vamos a determinar la distancia de vuelo, que
va a valer 1.200 kilmetros, y el tipo de avin, que en este caso va a ser un Boeing
737/800 normal, y vamos a variar el tipo de aeropuerto de salida y de llegada, para ver
cmo evolucionan los costes. Los resultados se muestran en el siguiente grfico:
4,85
4,80
4,75
1-1
4,70
1-2
1-3
2-2
2-3
4,65
3-3
4,60
4,55
4,50
Tipos de aeropuerto
Variacin del coste por plaza y kilmetro en funcin del tipo de aeropuerto de salida y de llegada.
Como ya habamos visto, el operar desde aeropuertos de primera categora es lo

ms caro, y hacerlo desde los de tercera, lo ms barato. Tambin se muestra las
variaciones que surgen de las posibles combinaciones de tipos de aeropuerto.
67
En trminos de dinero, las compaas pueden llegar a ahorrarse hasta un 10% en

el coste, lo que puede suponer bastante dinero. Adems, los aeropuertos de menor
categora suelen estar en poblaciones ms pequeas que los de primera, que estn en las
grandes ciudades. Por este motivo, la presencia de un aeropuerto es vista con muy
buenos ojos, ya que puede suponer un impulso econmico para la zona por la cantidad
de pasajeros que transitan por el aeropuerto. No es de extraar por tanto que
normalmente los ayuntamientos de los alrededores del aeropuerto subvencionen a las
compaas que usan su aeropuerto, o que al menos, hagan descuentos en las tasas para
que se ahorren todava ms dinero.
No obstante, las compaas de bajo coste, que son las que suelen operar en estas
condiciones han de tener mucho cuidado en la eleccin de determinados aeropuertos,
ya que, al estar normalmente ms alejados de los grandes ncleos urbanos, la gente
tarda ms en llegar, y le puede resultar incluso ms difcil, al no haber normalmente
tantos medios para hacerlo como a los grandes aeropuertos. Por tanto, ese tiempo y ese
esfuerzo a lo mejor no compensan los precios ms baratos que las LCC ofrecen. Tienen
que llegar a un compromiso entre lo que se ahorran en costes y lo atractivo que resulta
para el cliente final.
5.4. Anlisis de sensibilidad al canal de venta de los billetes

En el apartado referente a la sensibilidad al aprovechamiento de las plazas
hemos visto una pequea introduccin de cmo influye el canal de venta de billetes a
los costes de las compaas areas, ya que a travs de uno puede salir ms caro que a
travs de otro.
Es adems un tema de bastante actualidad, ya que las compaas clsicas estn
en plenas negociaciones con las agencias de viajes para reducir las comisiones que
estas cobran a las compaas por vender sus billetes. En Francia se han eliminado por
completo, estando anteriormente en un 7 por ciento. British Airways, en una actuacin
similar, ha decidido reducir esa comisin del 7 al 1 por cien.
En Espaa se estn tomando medidas que tambin van en esa direccin. Iberia,
Spanair y Air Europa introdujeron el pasado 1 de enero una nueva rebaja de medio
68
punto porcentual en la comisin que abonan a las agencias minoristas. Iberia pagar a
las agencias durante el primer semestre de este ao una comisin del 1,5 por ciento del
importe de la transaccin, periodo tras el cual la aerolnea volver a rebajar la
remuneracin hasta el 1 por ciento del precio de billete. Por su parte, Spanair y Air
Europa situaron la comisin que pagan en el 2 por ciento y en el 2,5 por ciento,
respectivamente. Ms ejemplos de esto los encontramos en Las aerolneas de los grupos
SAS y Globalia, que reducirn las comisiones al 1,5 por ciento y al 2 por ciento a lo
largo del prximo ao y medio.
Y todo esto es debido a que estas compaas quieren recortar gastos para poder
competir en igualdad de condiciones con las lneas de bajo coste, que al no vender sus
billetes a travs de minoristas no han de pagar ningn tipo de comisin.
Visto la gran importancia que tiene este tema para las compaas, lo que
queremos ver es cmo vara el coste de emisin en funcin del canal de venta. Para
ello, lo que haremos es establecer diferentes porcentajes para cada canal, y a
continuacin compararlo el coste medio de emisin de billete. Como las tasas son
prcticamente iguales tanto si se trata de un billete en papel o si lo es electrnico,
haciendo una media entre ambas podemos obtener un precio de referencia. As pues las
tasas de emisin que vamos a tomar son las siguientes:
En ventanilla
Por telfono
Por Internet
34
34
14
Aplicando el coeficiente que hemos usado en la funcin para de las tasas de emisin
obtener los costes, estos quedan de la siguiente forma:
En ventanilla
Por telfono
Por Internet
10,2
10,2
4,2
Si ahora aplicamos esos costes a distintos porcentajes de venta, el grfico de los

costes nos queda de la siguiente forma:
69
12
10
100
Coste de emisin []
0,75 0,25 0
0,8 0 0,2
0,75 0 0,25
0,5 0,25 0,25
0,5 0 0,5
6
0 0,5 0,5
0,2 0,2 0,6
0,25 0 0,75
0 0,25 0,75
0,1 0,1 0,8

0 0,1 0,9
001
2
0
Canales de venta
Variacin del coste de emisin en funcin del canal de venta.

NOTA: la leyenda indica los porcentajes de venta por cada canal (ventanilla/telfono/Internet)
Como podemos observar a raz del grfico, las compaas pueden llegar a
ahorrarse casi hasta un sesenta por ciento en concepto de costes de emisin de billetes.
Este es uno de los grandes logros que han conseguido las compaas de nueva creacin.
Mediante el uso de las nuevas tecnologas han conseguido concienciar a la gente para
que compre los billetes por Internet, hacindoles ver que para ellos es mucho ms
cmodo que tener que ir a comprarlo a la agencia.
Y para ahorrar costes no hace falta limitar las ventas a Internet, porque siempre
hay gente que no tiene acceso a Internet, por no disponer de conexin o incluso de
ordenador. En esos casos, tambin se puede tener venta telefnica. De esta manera, con
un veinticinco por ciento de venta telefnica y el resto a travs de la red, una compaa
se ahorra un cuarenta y cinco del coste que supone el coste de emisin a las compaas
que slo venden en ventanilla o por telfono. Respecto de otra que tenga un veinte por
ciento por Internet y el resto a travs de los mtodos tradicionales, el ahorro sigue
siendo casi de un treinta por ciento, lo que si tenemos en cuenta los billetes que se
pueden vender al da, supone un ahorro muy importante de dinero. Vemos as que esta
70
es otra de las causas de que las compaas de bajo coste puedan ofrecer precios tan
bajos, ya que al tener menos costes, se pueden permitir ofrecer precios menores
manteniendo prcticamente igual que sus competidores sus mrgenes.
71
6. PROPORCIN
DE
GASTOS
EN
UNA
COMPAA CLSICA Y UNA DE BAJO COSTE
Como conclusin a todo el estudio realizado, y para ver claramente todo lo que
se ha explicado hasta ahora, parece muy conveniente analizar cunto se gastan
finalmente las compaas en un trayecto determinado, y ver que porcentaje del total
representa cada aspecto.
Para ello, vamos a tomar dos vuelos diferentes, y vamos a comparar los gastos
que realizaran las compaas de bajo coste operando con sus aviones en las
condiciones que lo suelen hacer, con los que realizaran sus competidores clsicos
operando con sus aviones.
6.1. Caractersticas de vuelo 1

En este primer caso, la ruta va a ser de 1.500 kilmetros, el factor de
aprovechamiento va a ser de 0,85, el precio del combustible de 0,8 /l, los aviones de
Easyjet y de Ryanair van a operar desde aeropuertos de segunda categora y los
normales desde aeropuertos de primera, no se va a usar pasarela telescpica, y los
bomberos van a estar presentes en el caso de los aviones de las compaas de bajo
coste, y no lo estarn en el otro caso.
Con todo esto, los grficos de los costes totales y de proporcin de gasto sobre
el total que resultan para cada uno son los siguientes:
72
11500
11000
10500
10000
9500
9000
8500
8000
Total
7500
Tasas
Coste []
7000
Tarifa H
6500
Handling
6000
Uso del avin
5500
Combustible
5000
Tripulacin
4500
Maletas
4000
Billete
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Ryanair
Normal B737
Easyjet
Normal A319
Compaas
Gastos totales de cada avin para una ruta determinada.
37,50
35,00
32,50
Proporcin sobre el coste total [%]
30,00
27,50
25,00
Tasas
22,50
Tarifa H
Handling
20,00
Uso del avin

Combustible
17,50
Tripulacin
15,00
Maletas
Billete
12,50
10,00
7,50
5,00
2,50
0,00
Ryanair
Normal B737
Easyjet
Normal A319
Compaas
Proporcin de gasto sobre el total para una ruta determinada.
73
A la vista de los grficos, lo primero que debemos observar es que, adems de

tener los costes por plaza y kilmetro menores, las compaas de bajo coste son las que
menos se han de gastar en total para realizar el vuelo entre los dos puntos de origen y
destino. Aunque la diferencia pueda no parecer demasiado grande, lo que van buscando
las compaas es reducir el coste por plaza al mximo, lo que al comienzo pudimos ver
que s conseguan con creces. As, si los aviones de las compaas de bajo coste
disponen de ms plazas en su interior, y adems consiguen costes totales menores, no
es de extraar que su coste por plaza sea tan reducido.
A continuacin, si vamos analizando cada uno de los aspectos por los que hay
que pagar, podemos sacar interesantes resultados.
Respecto de las tasas, vemos que pagan aproximadamente todos lo mismo. Esto
puede parecer una contradiccin si hemos dicho que al operar desde aeropuertos de
segunda categora las compaas de bajo coste se ahorran dinero. Entonces, por qu
las cantidades son tan parecidas? La respuesta es que el dinero que se ahorran en tasas
referentes a la operacin de los aviones se compensan con las que han de pagar de ms
por llevar ms pasajeros que las compaas clsicas. No hay que olvidar que hay una
serie de tasas que se pagan por pasajero de salida, y al llevar menos, las compaas
clsicas ahorran algo de dinero. Por otro lado, vemos tambin que las tasas son uno de
los aspectos que ms peso tiene en el coste total, ya que representa aproximadamente
entre el treinta y el treinta y cinco por cien del coste total. As, no es de extraar que las
compaas de bajo coste intenten ahorrar dinero en este concepto operando desde
aeropuertos secundarios.
De la tarifa H, al igual que de las maletas hay muy poco que decir, ya que
representan un gasto muy pequeo para las compaas. Lo nico que se puede
comentar es que las maletas, por llevar ms pasajeros a bordo, suponen un gasto algo
mayor para las compaas de bajo coste, pero que de cara al total tiene muy poca
importancia.
Si observamos ahora lo que las compaas pagan por el handling, vemos que
para cada modelo de avin es igual, sea compaa normal o de bajo coste. El motivo es
tan simple como que estas tarifas se pagan por el modelo de avin, y al operar con el
74
mismo tipo unas y otras, pagan la misma cantidad. En lo nico que se diferencian es en
la proporcin sobre el total que supone.
Por su parte, los costes referentes al uso del avin son muy parecidos en los
cuatro, aunque efectivamente son algo inferiores en los aviones de bajo coste. El
motivo de esta similitud es que, a pesar de operar desde aeropuertos de segunda
categora, lo que les permite mayor agilidad, al tener que embarcar y desembarcar a
ms pasajeros el tiempo de rotacin penaliza a los aviones de las compaas de bajo
coste. As, el tiempo de las operaciones en pista se equilibra. Y si tenemos en cuenta
que las prestaciones de todos son prcticamente iguales, el tiempo de servicio tambin
queda muy parejo.
En lo referente al combustible, hay que hacer dos anotaciones. En primer lugar,
salta a la vista que es uno de los aspectos ms importantes de cara al coste final como
ya se haba explicado anteriormente. No es de extraar que ante una subida de precios
del petrleo las compaas tengan que tomar medidas serias, ya que afecta directamente
al coste final, en mayor o menor medida, segn lo visto en el apartado correspondiente.
Y en segundo lugar, y por ser tambin aviones iguales en cada caso, el coste de
combustible es el mismo en las compaas normales y en las de bajo coste, aunque en
stas ltimas supone una proporcin sobre el total mayor, al tener un coste total menor.
Con referencia a los gastos relativos a la tripulacin, s podemos observar que
hay grandes diferencias entre unos y otros. Si separamos por un lado las compaas
clsicas y las de bajo coste, vemos que stas ltimas pagan menos por este concepto.
Esto es debido a que, como ya se explic en la introduccin, sus pilotos y azafatas
cobran menos sueldo que los de las compaas clsicas. Por tanto, pueden ahorrar
costes por este motivo. Si por el contrario separamos un modelo de avin y otro, vemos
como operando el Boeing 737 normal pagamos ms que si operamos el Airbus 319
normal. El motivo de esta diferencia radica en que en el primero, por ley, hay que llevar
una azafata ms que en el segundo, debido a las plazas de que disponen cada uno. Al
tener el Boeing ciento setenta plazas, ha de llevar cuatro azafatas, mientras que el
Airbus slo ha de llevar tres, al tener slo ciento treinta asientos.
El ltimo aspecto que nos es posible estudiar es el referente a los costes de
emisin de billete. Podemos ver como, a pesar de llevar ms pasajeros, las compaas
75
de bajo coste pagan mucho menos, aproximadamente la mitad, por este concepto. Ello
es debido a la forma de venta que tienen, mayoritariamente a travs de Internet,
explicado en detalle en el apartado de la sensibilidad al canal de venta de los billetes.
Adems vemos como el peso que tiene el coste de emisin es mucho mayor en las
compaas clsicas que en las de bajo coste. Por tanto, queda todava ms justificado el
hecho de que intenten reducir al mximo las comisiones de las agencias de viaje y los
minoristas les cobran, y que intenten tambin vender cada vez ms a travs de Internet,
ya que resulta mucho ms barato.
6.2. Caractersticas de vuelo 2

En este segundo caso, la ruta va a ser de 3.000 kilmetros, el factor de
aprovechamiento va a ser de 0,95, el precio del combustible de 0,95 /l, los aviones de
Easyjet y de Ryanair van a operar desde aeropuertos de segunda categora y los
normales desde aeropuertos de primera, no se va a usar pasarela telescpica, y los
bomberos van a estar presentes en el caso de los aviones de las compaas de bajo
coste, y no lo estarn en el otro caso. Como podemos ver, hemos aumentado la
distancia de vuelo, hemos subido el precio del combustible y el avin va ms lleno que
antes.
Los grficos de costes totales y de proporcin de gasto sobre el total son ahora
los siguientes:
76
18000
16000
14000
Coste total []
12000
Total
Tasas
Tarifa H
10000
Handling
Uso del avin
Combustible
8000
Tripulacin
Maletas
6000
Billete
4000
2000
0
Ryanair
Normal 737
Easyjet
Normal A319
Compaas
Gastos totales de cada avin para una ruta determinada.
50,0
47,5
45,0
42,5
Proporcion sobre el coste total [%]
40,0
37,5
35,0
32,5
Tasas
30,0
Tarifa H
27,5
Handling
Uso del avin
25,0
Combustible
22,5
Tripulacin
20,0
Maletas
17,5
Billete
15,0
12,5
10,0
7,5
5,0
2,5
0,0
Ryanair
Normal 737
Easyjet
Normal 319
Compaas
Proporcin de gasto sobre el total para una ruta determinada.

77
Lo primero que podemos ver con estos grficos es que, de manera ms que
evidente, el coste total de todos los vuelos ha aumentado aproximadamente en un
sesenta y cinco por ciento. Los causantes principales de esto son, en primer lugar, el
combustible, y en segundo lugar, los costes referidos al uso del avin, los de las tasas y
los referentes a la tripulacin. Podemos ver tambin que, al igual que antes, las
compaas de bajo coste son las que vuelven a conseguir los costes ms reducidos.
Si hacemos ahora como hicimos en el apartado anterior, y vamos analizando
uno por uno todos los conceptos, podemos sacar las siguientes conclusiones:
En lo referente a las tasas, vemos que la cantidad total a pagar ha aumentado
aunque la proporcin sobre el total ha disminuido. El aumento total se debe a que
hemos supuesto que en los aviones viajan ms pasajeros, por lo que hemos de pagar
ms tasas por ellos. Adems la tarifa de ruta aumenta, ya que la distancia de vuelo
tambin lo hace. Por su parte, el descenso del porcentaje sobre el total se debe a que el
combustible adquiere ahora mucho ms protagonismo que antes.
Con la tarifa H y a las maletas, sucede exactamente igual que antes. Son dos
cantidades muy pequeas, que apenas influyen en el coste final. Ambas aumentarn
algo con respecto al vuelo anterior ya que los aviones transportan ahora ms pasajeros,
pero insistimos en que su efecto es prcticamente nulo.
Respecto del handling, este se mantiene exactamente en el mismo valor que
antes, ya que slo depende del modelo del avin. Por tanto, como es lgico, la
proporcin en el gasto total es ahora menor, pasando de estar en torno al ocho por
ciento a estar en un cinco.
Respecto del coste por uso del avin, vemos que aumenta el coste total, debido
a que la distancia de vuelo aumenta, y por tanto tambin lo hace el tiempo de servicio,
aunque en la proporcin sobre el total reduce su presencia a favor del combustible.
Si nos fijamos ahora en ste, vemos como el coste de combustible a pasado a ser
ms del doble, pasando a ser claramente el coste con ms peso, representando
prcticamente la mitad del gasto total. El aumento en el coste se debe, en primer lugar,
al aumento de la distancia. Y en segundo lugar, representando el motivo por el que
aumenta a ms del doble, porque llevamos ms pasajeros que hacen que el avin pese
ms, y por tanto, que consuma ms. En este grfico s se pone de verdad de manifiesto
78
la importancia que tiene el combustible y el precio al que se venda ste, ya que, como
se ha mencionado antes, supone casi la mitad del gasto total.
Respecto de la tripulacin, vemos como tambin aumenta el gasto total, ya que
tanto pilotos como azafatas han de estar ms tiempo trabajando al ser ms largo el
vuelo.
Por ltimo, con el coste de los billetes ocurre lo mismo que con la mayora.
Aumenta el coste total al llevar ms pasajeros el avin, pero de cara al coste total
representa una proporcin menor.
Como conclusin a este apartado, podemos decir que ms o menos todos los
conceptos por los que hay que pagar se mantienen constantes si el nmero de pasajeros
es parecido, y que la principal variacin en el coste total va a venir dada por lo que
debamos pagar de combustible, y que depende del peso del avin, es decir, de los
pasajeros, pero principalmente de la distancia de vuelo. No obstante, no hay que olvidar
que el coste por plaza y kilmetro descenda a medida que la distancia aumentaba, y
que por lo tanto no haba que temer recorrer distancias muy grandes.
79
7. CONCLUSIONES
A lo largo de este proyecto hemos ido viendo diferentes variables que afectan al
coste final, hemos ido viendo tambin de qu manera lo hacen, como vara el coste
final cuando las cambiamos, etc. Tambin hemos podido ver que de todas ellas, hay
algunas sobre las que las compaas no pueden actuar, como es el caso del precio del
combustible. No obstante, hay muchas otras sobre las que s pueden hacerlo, y
dependiendo de las decisiones que tomen, el coste final tendr un valor u otro.
Mucha gente piensa que es ah, en las decisiones que los dirigentes de las
compaas clsicas y las de bajo coste toman sobre lo que deben valer esas variables,
donde unas y otras se diferencian. Creen que la diferencia est en que unas tienen
costes reducidos y las otras no.
Personalmente creo que eso no es as. Pienso que la diferencia est un paso ms
atrs, que est en el motivo que lleva a esos directivos a tomar una determinada
decisin. Las lneas de bajo coste han nacido con una finalidad concreta, con un
objetivo claro y definido. Esa misin es la de dar servicio a una serie de personas que
lo nico que quieren es poder viajar de una a otra ciudad de la manera ms barata
posible. Dar servicio a personas que no estn dispuestas a pagar por algo que ellas no
han pedido, que estn dispuestas a renunciar a ciertas comodidades que a ellos no les
aporta ningn valor. En definitiva, dar servicio a la gente que lo nico que quiere es
volar de la manera ms barata posible.
Por su parte, las lneas areas clsicas no tienen tan definido su objetivo, su
estrategia. Desde su creacin, con el paso de los aos intentaron dar cada vez ms y
ms servicios sin pararse a penar si la gente de verdad los necesitaba y los quera. De
esa forma, al no haber otra posibilidad para viajar, la gente tena que aceptarlo, les
gustase o no. Pero tras la desregularizacin, muchas compaas han aparecido, dentro
de las cuales se encuentran las de bajo coste. stas representan una alternativa a las
clsicas, y dan ms opciones donde elegir a la gente que no estaba plenamente
satisfecha con las lneas tradicionales.
Mucha gente cree que la solucin para stas es hacer lo mismo que hacen las de
bajo coste, y de ah que unas y otras se diferencien en las decisiones a cerca de las
variables. En mi opinin esto no ha de ser as. Creo que la solucin pasa primero por
80
aceptar que han de perder cuota de mercado. Esta cuota que pierden est formada por
las personas que antes describamos, y que lo que buscan es volar barato. No obstante,
hay mucha gente que s est a gusto con los servicios que tradicionalmente se han
ofrecido, y que est dispuesta a pagar un sobreprecio por poder disfrutar de esas
comodidades.
Por tanto, lo que las compaas tradicionales han de hacer es fijarse claramente
un objetivo, una estrategia que les diferencie de los dems. Si finalmente eligen la
estrategia de reduccin y liderazgo en costes, entonces efectivamente han de seguir los
pasaos de las compaas de bajo coste, y tomar decisiones sobre las variables que
puedan elegir, que encaminen a la compaa a reducir sus costes para ofrecer billetes
baratos. Pero si su estrategia es otra, entonces las decisiones que tomen debern ser
otras muy distintas. Un ejemplo de esto fue la estrategia de diferenciacin seguida por
las lneas areas SAS en los aos ochenta, cuando decidi enfocarse en un determinado
grupo de clientes, los ejecutivos que pagaban tarifa completa, y en consecuencia,
ofrecer servicios para lograr su satisfaccin. Desde el principio tuvieron muy claro qu
queran hacer, y a pesar de que su objetivo era muy distinto al de reducir costes,
cosech un grandsimo xito.
Lo que las compaas nunca pueden hacer, ya que no les llevar a otra parte ms
que al fracaso, es intentar abarcar a todos los clientes posible, ofreciendo precios muy
baratos y muchos servicios que les diferencie de los dems. Han de tener en cuenta que
hay gente que quiere volar barato, y otra que prefiere pagar ms y poder tomar una
copa gratis en su asiento de primera clase. Una vez tengan claro el objetivo, entonces
que acten en consecuencia, y seguro que llegarn al xito.
81
8. BIBLIOGRAFA
AENA, Gua de tarifas. Aeropuertos espaoles y navegacin area. Madrid 2005.
Tapias Salinas, L., Derecho aeronutico. Barcelona 1993.
Alonso Soto, R., La liberalizacin del transporte areo. Madrid 1998.
Gmez Artime, A., Costes del transporte areo comercial, Madrid 1988.
Jaume Pons, J., La gestin del combustible en las lneas areas comerciales. 1983.
Lines Escardo, A., La economa del combustible en las empresas de transporte
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Ortega Perez, M.A., Ahorro de combustible en la aeronave. Madrid 1986.
Fernndez, R., Transporte areo. Madrid 1992.
Kaplan, Robert, S. y Cooper, Robin, Coste y Efecto. 1999.
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Graham, D.R, D.P. Kaplan y D.S. Sibley, Efficiency and competition in the airline
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Revista AVIONREVUE, El combustible y las lneas areas. 2001.
Revista AVIONREVUE, Cunto cuesta volar un avin?. 2001.
Mintzberg, H.; Quinn, J.B. ; Ghoshal, S., El proceso estratgico, Madrid 1999.
Fecha de emisin: 16 de junio de 2005
Firma: .....................................................

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Autorizada la entrega del proyecto del alumno:

Jess N. Juez lvarez

EL DIRECTOR DEL PROYECTO

Alberto Garca lvarez

V B del Coordinador de Proyectos

lvaro Ballo Moreno

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

PROYECTO FIN DE CARRERA

JESS N. JUEZ LVAREZ

DETERMINACIN DE LA FUNCIN DE COSTES DE UNA

DETERMINATION OF THE COSTS FUNCTION OF A LOW COST

4.3. OPTIMIZACIN DEL TIPO DE AEROPUERTO ............................................................ 54

El transporte por ferrocarril permite recorrer distancias mucho mayores y

Evolucin del porcentaje de viajes segn medio de transporte en funcin de la distancia.

La densidad de la ruta se refiere a la densidad de viajeros en cada ruta. Parece

1.2. La aparicin de las compaas areas de bajo coste. La

1.2.1. La liberalizacin en Estados Unidos

1.2.2. La Liberalizacin del transporte areo en Europa

mercado internacional regido por acuerdos bilaterales, que no aprovechaban las

Y es precisamente ah donde radica la gran importancia de la liberalizacin del

1.3. Las compaas areas de bajo coste

FUENTE: El Pas Negocios, 7 de noviembre de 2004.

efectivamente la configuracin de los asientos es tal que permita meter a ms gente de

No existieron en el pasado glorioso de la aviacin, por lo que no hay

Como se expuso ya antes, gracias a ser organizaciones nuevas, la

2. OBJETIVOS DEL PROYECTO

2.1. Objetivo principal

2.2. Objetivos secundarios

3.1. Variables a introducir

3.1.1. Tipo de avin

En esa tabla de caractersticas se incluyen por ejemplo el nmero de pasajeros

3.1.2. Tipo de aeropuerto de salida y de llegada

Aunque estos tiempos parezcan muy pequeos respecto al tiempo de vuelo, y

3.1.3. Factor de aprovechamiento

siendo FC el factor de carga, y FA el factor de aprovechamiento a introducir en la

3.1.4. Distancia a recorrer

3.1.5. Precio del queroseno

Para ao fiscal 2005

Primer semestre 2005

Segundo semestre 2005

Segundo semestre 2004

Primer trimestre 2005

Segundo semestre 2004

Primer trimestre 2005

Primer trimestre 2005

FUENTE: El Pas Negocios, 16 de mayo de 2004.

3.1.6. Variables adicionales

3.2. Costes unitarios

3.2.1. Tasas de aeropuerto

nicamente en el territorio espaol, pero al pertenecer a la Unin Europea, y ante la

3.2.1.1. Tasas de aterrizaje

Al estar las tarifas calculadas en /t o fraccin, hemos de multiplicar la tarifa

/Tm segn aeropuerto:

Fuente: Tarifas AENA 2005

Tabla para las tasas de aterrizaje

Como se puede ver, en la parte inferior estn contempladas las tarifas

3.2.1.2. Tasas de seguridad

3.2.1.3. Tasas de estacionamiento

Tarifas AENA referidas a las tasas de estacionamiento para el ao 2005, en funcin

La cuanta que aparece en la tabla se cobra por da de estacionamiento o

Fuente: Tarifas AENA 2005

Tabla para las tasas de estacionamiento

3.2.1.4. Uso de infraestructuras