1.

Definir un motor de combustin interna y explicar

el trabajo de un motor a gasolina de cuatro tiempos
(emplear dibujo)
Definicin de motor de combustin interna: El
motor de combustin interna es un transformador de
energa qumica almacenado en el combustible y este
lo transforma en energa mecnica.
Motor a gasolina (cuatro tiempos): El motor de
gasolina es un motor alternativo con encendido por
chispa en el que se quema una mezcla de aire y
combustible. Durante la combustin se transforma la
energa qumica de la gasolina en energa calorfica.
Los conjuntos mecnicos del motor consiguen que
energa trmica o calorfica se transforme en energa
mecnica que permite desplazar el vehculo.
Ciclo terico: En los motores alternativos, el piston
se desplaza desde la parte mas alta, denominada
punto muerto (PMS) y la parte mas baja, punto
muerto inferior (PMI).Entre el PMS y el PMI,el
cigeal realiza un giro de 180 grados, por lo que un
ciclo de trabajo se realiza en cuatro fases o tiempos
en dos vueltas de cigeal.
Los cuatro tiempos del ciclo en el motor de gasolina
son:
a. Primer tiempo: admisin de gases frescos (mezcla
de aire y combustible).
b. Segundo tiempo: compresin de la mezcla de aire
y combustible.
c. Tercer tiempo: explosin (combustin de la mezcla
de aire y combustible).
d. Cuarto tiempo: escape de los gases quemados.
a. admision: en el primer tiempo, el pistn se
encuentra en el punto muerto superior (PMI), en este
desplazamiento se genera una depresin en el
cilindro, la vlvula de admisin permanece abierta y
la de escape cerrada, permitiendo la entrada de
mezcla aire-combustible.

b. Compresin: el pistn se encuentra en el punto

muerto inferior (PMI). Todo el volumen del cilindro
se encuentra lleno de mezcla de aire y gasolina, la
vlvula de admisin se cierra y de escape continua
cerrada.
El pistn se desplaza desde el punto muerto inferior
(PMI) al punto muerto superior (PMS). En la carrera
ascendente del pistn, con las dos vlvulas cerradas,
la mezcla de aire y combustible se comprime en la
cmara de compresin.

c. Explosin: El piston se encuentra en el punto

muerto superior (PMS) con la mezcla comprimida. El
circuito de encendido manda una corriente elctrica a
la buja (encendido por chispa), generndose la
combustin de la mezcla en el interior de la cmara
de combustin .
La mezcla al combustionarse eleva la presion de los
gases y aumenta de temperatura, los gases a presion
empujan la cabeza del piston y lo desplazan del punto
muerto superior al punto muerto inferior generndose
la fase de trabajo. Las vlvulas en este tiempo
permanecen cerradas.
d. Escape: el piston se encuentra en el punto muerto
inferior con todo su volumen lleno de gases
quemados. El motor necesita expulsar al exterior los
gases para iniciar nuevamente el ciclo.
El piston se desplaza en una carrera ascendente desde
el PMI al PMS. La valvula de escape se abre, y los
gases son expulsados por el tubo de escape al
exterior.
El instante en que las dos vlvulas estn abiertas se
denomina cruce o solapamiento de vlvulas.
El motor dispone d los elementos constructivos que
permiten la apertura y cierre de las vlvulas y del
mecanismo de biela manivela que transforma el
movimiento lineal del piston en rotatorio del
cigeal.
Diagrama teorico del motor de cuatro tiempos
El ciclo completo y teorico se realiza cada dos vueltas
del motor y cada tiempo se realiza cada 180 grados de
giro del motor. Las vlvulas del motor se abren y se
cierran en los puntos muertos, cada tiempo se realiza
desde un punto muerto hasta su llegada al otro.
Un motor con este ciclo de trabajo funciona pero no
se aprovecha al mximo el combustible ni tiene un
rendimiento aceptable. Los diseadores de motores
adaptan los tiempos del motor y aperturas de las
vlvulas a las necesidades de cada motor y modifican
los momentos en los que las vlvulas se abren y
cierran y en consecuencia el alargamiento o
acortamiento de los tiempos.

Ciclo real.
Primer tiempo. Admision
En el ciclo real el tiempo de admisin se alarga
considerablemente. La valvula de admisin se abre
antes de que el piston llegue al punto muerto superior
(de 10 a 15 grados), adelanto de apertura de admisin
(AAA). El cierre de la valvula no se realiza en el
punto muerto inferior sino despues de 40 a 45 grados
(RCA) retroceso al cierre de la admisin. Con estas

modificaciones se aprovecha la inercia de los gases

tanto en la entrada como en el cierre de la valvula de
admisin.

Segundo tiempo. Compresion.

El tiempo de compresin se acorta en el ciclo real,
empieza cuando la valvula de admisin se cierra; en
este caso el piston ha iniciado la carrera ascendente y
antes de alcanzar el punto muerto superior salta la
chispa en la buja, avance de encendido (AE),
iniciando la combustin.

Tercer tiempo, trabajo o expansin

Se inicia en el momento en que se produce la
explosin de la mezcla (antes de que el piston llegue
el punto muerto superior), por lo que se consigue que
la mxima presion de los gases quemados, superior
60 bar, se produzca en el punto muerto superior del
piston.
Las dos vlvulas se encuentran cerradas, la presion de
los gases desplaza el piston del punto muerto superior
al punto muerto inferior transformndose en trabajo
mecanico. Antes que el piston llegue al punto muerto
inferior se abre la valvula de escape terminando asi
este tiempo.
Cuarto tiempo. Escape
Se adelanta la apertura de la valvula de escape (AAE)
para aprovechar la presion interna de los gases (AAE
40 A 50 grados), los gases salen rpidamente al
exterior y el piston se desplaza desde el punto muerto
inferior al punto muerto superior empujando, en su
desplazamiento, los gases al exterior.
La valvula de escape permanesa abierta despues del
punto muerto superior para aprovechar la inercia de
los gases para salir al exterior (retraso cierre de
escape RCE 15 a 20 grados).

2. Clasificar los motores de combustin interna de

acuerdo a sus ciclos de operacin, su tipo de
formacin de mezcla y segn sus mecanismos y sus
sistemas
Por el sistema de enfriamiento.
Los motores pueden ser enfriados por agua y por
aire. Los primeros poseen una cmara interna para
alojar al agua de refrigeracin. esta cmara o
chaqueta de agua rodea a los cilindros y se comunica
con la cmara de la culata por medio de orificios que
junto con los empaques de la culata, forman pasajes
de cierre hermetico. El agua es forzada por medio de
una bomba y circula de abajo hacia arriba en el motor
para pasar por una manguera al radiador donde la

circulacin es de arriba hacia abajo. En el radiador se

transfiere el calor por conveccin, conduccin y
radiacin, que es acelerada por una corriente de aire
producida por el ventilador. El agua retorna al bloque
nuevamente con una temperatura controlada; en el
control de la temperatura interviene activamente un
termostato de apertura y de cierre automatico. El
enfriamiento por aire se realiza por medio de aletas
de enfriamiento que rodean externamente al cilindro
y a la culata. Esta accin es reforzada por un
ventilador o turbina que esta montado en la misma
volante del cigeal. Algun tipo de artefacto controla
la temperatura, y asi un termostato en la lnea de aire,
una cortina o un deflector que controla el flujo de
aire. Algunos de ellos son de control automatico.
POR EL TIPO DE COMBUSTIBLE.
Pueden ser: motores de gasolina, de combustible
diesel y de gas. Los motores a gasolina funcionan
realizando la combustin de una mezcla de gasolina y
aire en proporciones casi estables (1 a15). La relacin
de compresin del cilindro es alrededor de 1 a 8. Los
motores diesel lo hacen comprimiendo aire en el
cilindro y al finalizar la carrera de compresin se
inyecta combustible atomizado el que se quema en
presencia del aire comprimido; la temperatura que se
alcanza por alta compresin es de 600 grados Celsius,
y es la que produce el autoencendido, la relacin de
compresin es alrededor de 1 a 16.Los motores a gas
funcionan introduciendo gas propano y butano al
cilindro, a cierta presion, la que es controlada por
reguladores especiales. El combustible es gas licuado,
el que es mantenido a presion dentro del tanque, que
es de cierre hermetico.
POR LOS CICLOS
Los motores pueden desarrollar su ciclo completo de
las siguientes maneras:
Ciclo de gasolina de dos tiempos: el cigeal gira
solamente una vuelta, correspondiente a dos viajes
del piston. Durante esta vuelta se realizan las cuatro
fases del ciclo: admisin, compresin, explosin y
escape. La lubricacin se lleva a cabo por una
mezcla de gasolina y de aceite en una proporcin de 1
a 20. Este motor no tiene vlvulas.

Ciclo diesel de dos tiempos: el motor tambin

completa su ciclo en una sola vuelta del cigeal, o
sea, en dos viajes del pistn. La alimentacin de aire
se realiza por medio de un supercargador impulsado
por los gases de escape. La lubricacin es a presion y
no se realiza ninguna mezcla de combustible con el
aceite. Este motor no tiene vlvulas.

Ciclo de gasolina de cuatro tiempos: el cigeal

tiene que realizar dos vueltas, lo que equivale a cuatro
viajes del pistn. Los tiempos son bien definidos. La
lubricacin es forzada y posee bomba de aceite. El
motor tiene vlvulas de admisin y de escape.

Ciclo diesel de cuatro tiempos: el cigeal tiene que

realizar tambin dos vueltas o cuatro viajes del pistn
para completar el ciclo. Los tiempos son bien
definidos.

Por la disposicin de los cilindros

Los motores pueden clasificarse en:
Lnea vertical: los cilindros estn ubicados uno
detrs del orto, alineados y trabajan verticalmente.

Transversal:

Lnea y oblicuos: es el mismo motor anterior con la

nica diferencia que el motor oblicuo.

V: los cilindros estn ubicados a 90 grados, unos a la

izquierda y los otros a la derecha; su caracterstica
principal es que son mas cortos que su similar en
lnea. Son mas bajos y compactos.

Segn el sistema de alimentacin

Motores de aspiracin natural: Son motores en los
que el cilindro de trabajo se llena por la aspiracin
natural del pistn al hacer vaco.
Motores sobre-alimentados: Estn dotados de un
compresor que fuerza la mezcla de aire-combustible o
aire solo, segn el caso, en el cilindro de trabajo.
Segn el modo de lubricacin
Motores de crter hmedo: Motores donde existe
un crter que contiene aceite lubricante.
Motores de crter seco:En este caso el crter est
vaco y el lubricante entra al motor mezclado con la
gasolina.
3. cuales son las ventajas y desventajas de los
motores alternativos frente a otras mquinas y formas
de conversin de energa qumica y mecnica.
Las principales ventajas de estos motores, que han
motivado su gran desarrollo son:

Cilindros opuestos: los cilindros estn ubicados

horizontalmente, uno frente a otro.

-El uso de combustibles lquidos, de gran poder

calorfico, lo que proporciona elevadas potencias y
amplia autonoma. Estos combustibles son
principalmente la gasolina en los motores Otto y el
gasleo o disel en los motores disel aunque
tambin se usan combustibles gaseosos como el
hidrgeno, el metano o el propano.
-Rendimientos aceptables, aunque raramente
sobrepasan el 50% (tngase en cuenta que
rendimientos del 100% son imposibles).
- Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta
ms de 30 MW lo que permite su empleo en la
alimentacin de mquinas manuales pequeas as
como grandes motores marinos.
Sin embargo, estos motores no estn exentos
de inconvenientes, entre los que cabe sealar:

Por la compresin: de mediana compresin (motores

a gasolina) y de alta compresin (motores diesel)
Por el encendido: motores de: autocombustion, que
son los diesel; y motores a chispa elctrica, son los de
gasolina y los de gas.
Por el tipo de piston: los motores a pistn
reciprocante son los ms usados en la actualidad.
Los motores a pistn rotativos.

-Combustible empleado. Estos motores estn

alimentados en su mayora (aunque existen
desarrollos alternativos) por gasolina o disel, dos
derivados del petrleo que como sabemos es un
recurso no renovable, adems de sufrir su precio
fluctuaciones de consideracin.
-Contaminacin. Los gases de la combustin de estos
motores son los principales responsables de la
contaminacin en las ciudades (junto con las
calefacciones de combustibles fsiles), lo que da
lugar a episodios agudos de contaminacin local
como el smog fotoqumico y contribuye de forma
importante en fenmenos globales como el efecto
invernadero y consecuente cambio climtico.
4. Deduzca las expresiones para los rendimientos
trmicos de los ciclos de aire normal para los motores
alternativos. Explicar la influencia de cada parmetro:
relacin de compresin, relacin de expansin, etc. E
infiera posibilidades constructivas para el aumento
del rendimiento a partir de esas relaciones de
influencia.
Ciclo otto
El ciclo otto es el ciclo ideal que se asocia al motor de
encendido por chispa, aunque difiere netamente del
ciclo real, pero sirve para explicar el proceso bajo
hiptesis sencillas.

a) 1-2 compresion adiabtica: compresin del fluido

de trabajo, el piston tiene que realizar el trabajo de
compresin W1.
b) 2-3 aportacion de calor a volumen constante:
introduccin instantnea del calor aportado Q1.
c)3-4 expansion adiabtica: expansin,
correspondiente al trabajo W2, realizado por el fluido
de trabajo.
d) 4-1 Extraccion de calor a volumen constante:
extraccin instantnea de calor Q2.
En realidad, en los motores de 4 tiempos la extracion
de calor se produce en la fase de escape, desde la
apertura de la valvula de escape (4-1-0), , y adems el
fluido se introduce en el motor en la carrera de
admisin (0-1). Este hecho queda representado
grficamente en el diagrama P/V por una lnea
horizontal discontinua. Estos dos procesos (1-0 y 0.1)
se anulan tericamente entre ellos, dando una perdida
o ganancia de calos nulos. Asi pues, en el diagrama
P/V del ciclo otto ideal solo se considerara el ciclo
cerrado.
La aportacin de calor dentro el motor, Q1, se realiza
a volumen constante, y por tanto el trabajo en esta
fase es nulo W2-3=0. Estudiando, entonces, la
ecuacin de conservacin de la energa, se llega a :

De la misma manera, como la extraccin de calor Q2

es volumen constante:

El rendimiento trmico ideal vendr dado por la

siguiente expresin:

Como los procesos de expansin y compresin son

adiabticos, se pueden realizar las ecuaciones
referentes a los procesos adiabticos.

Entonces, finalmente, sustituyendo en la ecuacin

2,65, se llega a:

Como se esta estudiando un ciclo ideal y estos se

caracterizan por tener como fluido de trabajo un gas
perfecto, se cumplira:

El rendimiento termico del ciclo otto es funcion de la

relacion de compresion
Y de la relacion de calores especificos K y por tanto
no depende de la cantidad de calor aportado o del
grado de explosion.
Analizando la ecuacion del rendimiento termico, se
observa que este aumenta al aumentar o K.
En el proceso de aportacion de calor, a presion
constante, el piston se desplaza, y por tanto realiza un
trabajo:
Ciclo diesel
Es el ciclo de referencia asiganado a los motores de
encendido por compresion para explicar de forma
simple y teorica los procesos.
La diferencia fundamental entre el ciclo diesel y ciclo
otto esta en la fase de aportacion de calor. En el ciclo
otto el calor era introducido a volumenconstante, en
el ciclo diesel es introducido a presion constante. Otra
diferencia entre los dos ciclos se encuentra en la
relacion de compresion; para los motores diesel esta
entorno de 14 a 24, mientras que para los motores de
encendido por chispa varia entre 6 a 10. Los dos tipos
de motores requieren la maxima relacion de
compresion para mejorar el rendimiento. Sin
embargo, condicionados por el combustible, los
motore de encendido provocado no deben sobrepasar
una cierta relacion de compresion para no sufrir
efectos como picado, mientras que los motores diesel
requieren una relacion de compresion minima para
garantizar el encendido por compresion y a partir de
una determinada relacion de compresion el aumento
del rendimiento ya no compesa el aumento de costos
y peso del motor capaz de resistir las presiones que se
generarian.
Como se puede ver en la figura el ciclo Diesel esta
formado por 4 lineas termicas.
a. 1-2 compresion adiabatica.
b. 2-3 aportacion de calor a presion constante.
c. 3-4 expansion adiabatica
d. 4-1 extraccion de calor a volumen constante.

Si se usa la ecuacion de la energia, se obtiene

Y como la entalpia h del fluido tiene la expresin

Entonces la ecuacin queda de la siguiente manera:

Si se considera que el fluido de trabajo es un gas ideal

y el proceso es a presion constante, entonces:

De manera que el calor aportado vale:

Como la extraccin de calor tiene lugar en un proceso

idntico al del ciclo otto, se puede escribir
directamente

Sustituyendo los valores de Q1 y Q2 en la ecuacin

del rendimiento trmico:

En el proceso 2-3 de compresin a presion constante,

se cumple:

Para los procesos adiabticos de expansin y

compresin se puede aplicar las ecuaciones
anteriores.

Para realizar este calculo, se considera como volumen

de un cilindro, el volumen del mismo comprendido
entre la posicin de la cara superior del embolo
cuando esta en el punto muerto superior. El volumen
de un cilindro se calcula por la formula:

De la figura podemos determinar la relacin que hay

entre los desplazamientos lineales del piston y los
desplazamientos angulares de la manivela, esto nos
ayudara a determinar la velociada y la aceleracin del
piston.

Entonces

Sustituyendo estas expresiones en las ecuaciones del

rendimiento trmico ideal se obtiene:
De la figura obtendremos la siguiente relacin:

5. deduzca la expresin para determinar el volumen

del cilindro de un motor alternativo , para cualquier
posicin del angulo de giro del cigeal. Obtenga, a
partir de la expresin para el desplazamiento del
piston, las expresiones para la velocidad y la
aceleracin del piston.
Cilindrada
A la suma de los volmenes de todos los cilindros de
un motor se le llama cilindrada. Como en un motor
los cilindros son todos iguales, para calcular la
cilindrada del motor bastara calcular el volumen ,
osea, cavidad y capacidad de uno de los cilindros y
multiplicarlo por el numero de cilindros del motor.

Debido a relaciones geomtricas y sabiendo que

Obtenemos
funcin del
respecto al

la siguiente expresin en
angulo de la manivela con
centro de cigeal:

Donde:
X es el desplazamiento del piston en (m)
Velocidad del piston
De la formula se puede obtener la velocidad del
piston, derivando la relacin de desplazamiento con
respecto al tiempo, resultando asi en la siguiente
ecuacin:
De la anterior formula obtenemos que para 0 grados y
180 grados tendremos nuestra mxima aceleracin y
deceleracin.
6. de el orden de calculo de los parmetros dinamicos
del motor (fuerzas y momentos en los elementos de
los mecanismos del motor). Explique el calculo de la
volante de un motor. En que consiste el balanceo de
un motor alternativo. Explique los mtodos de
balaceo.
A modo de breve introduccin, veamos qu aspecto
presenta la frmula de la energa almacenada en un
rotor como energa cintica, o, ms concretamente,
como energa rotacional:

donde
es la velocidad angular, y
I es el momento de inercia de la masa sobre el eje de
rotacin.
Veamos ahora unos pocos ejemplos de momentos de
inercia que nos pueden ser de utilidad a la hora de
realizar sencillos clculos para sistemas
simplificados:
El momento de inercia para un cilindro

Como se puede apreciar de la ecuacin el piston

adquiere su velocidad mxima para un angulo menor
de los 90 grados.
Aceleracin del piston
Derivando la razn de velocidad con respecto al
tiempo

podemos obtener:

slido es:
para un cilindro de pared

delgada:
,
y para un cilindro de pared no-

delgada:
donde m denota la masa, y r denota el radio.
Volante de Inercia simplificado
Estudiemos ahora el comportamiento fsico de un
volante de inerca desde un punto de vista
simplificado:

Esquema simplificado de un Volante de inercia

Sea:
I el momento de inercia del volante.
la coordenada de posicin del volante.
Ti el momento de torsin de entrada correspondiente a
una coordenada i.
T0 el momento de torsin de salida correspondiente a
una coordenada 0.

la velocidad angular de entrada correspondiente a

una coordenada i.
la velocidad angular de salida correspondiente a
una coordenada 0.
Tomando arbitrariamente Ti como positivo y T0 como
negativo, obtendremos la siguiente ecuacin para el
movimiento del volante:

o lo que es lo mismo,

Es decir, una ecuacin diferencial de segundo orden

que podemos resolver aplicando las tcnicas
apropiadas (tanto para ecuaciones diferenciales
lineales como no lineales) una vez conocidas la
funciones de variacin de los momentos de torsin de
entrada y salida.
En general, Ti y T0 pueden depender tanto de los
valores de i y 0 como de los valores de i y 0. No
obstante, normalmente el momento de torsin
depende nicamente de uno de los dos parmetros,
siendo frecuentemente el decisivo.
En un anlisis menos exhaustivo del sistema formado
por el volante, podramos suponer que el eje es rgido
a torsin y en consecuencia tomar:
i = 0 =

nuevamente en concordancia con la

ecuacin vista ser nula. Por tanto 2 =
3.
Por ltimo de 3 hasta 4, se aplica un
momento de torsin de salida (tambin
constante en este caso) que har que se
pierda velocidad en el eje pasndose
de 3 a 4. Al haber tomado
arbitrariamente T0 como un momento torsor
negativo lo representamos
descendentemente en el eje de ordenadas
del diagrama.

Para el caso hipottico estudiado, la energa

transmitida al volante (trabajo entrante) es
cuantitativamente equivalente al rea del rectngulo
delimitado por 1 y 2 es decir:
La energa extrada del volante (trabajo saliente) es
cuantitativamente equivalente al rea del rectngulo
delimitado por 3 y 4, o sea:
Si suponemos el sistema estudiado como uno de
propiedades ideales en el cual no exista friccin, lase
que no se producen prdidas asociadas a dicho
fenmeno, podemos entonces detallar la tres
situaciones posibles que pueden darse:
U0 > Ui y por tanto 4 < 1.
U0 = Ui y por tanto 4 = 1 que es el caso
de ciclos peridicos.
U0 < Ui y por tanto 4 > 1.
Si estudiamos el caso hipottico bajo el prisma de las
energas cinticas planteando un balance para las
mismas, obtenemos un anlisis igualmente vlido en
el cual podemos apreciar:
Para = 1 la velocidad del volante
ser 1 y la ecuacin de su energa cintica:

por consiguiente la ecuacin anterior quedara

simplificada del siguiente modo,

Vamos a describir paso por paso la interpretacin que

se debe realizar del diagrama anterior:
A la entrada una fuente de potencia somete
al volante a un momento de torsin (en este
caso constante) Ti mientras el eje gira
de 1 a 2.
Al haber tomado arbitrariamente Ti como
un momento torsor positivo lo
representamos ascendentemente en el eje de
ordenadas del diagrama.
De la ecuacin estudiada arriba para el
movimiento del volante deducimos
que ser una aceleracin positiva y
consecuentemente la velocidad del eje
aumentara de 1 a 2.
A continuacin, el eje se desplazar
de 2 a 3 con T=0 de modo que

Para = 2 la velocidad del volante

ser 2 y la ecuacin de su energa cintica:

En consecuencia, el cabio de energa

cintica es:

Es necesario ahora que se ha explicado este ejemplo

sencillo poner de manifiesto que la mayora de las
funciones de "momento de torsin (par motor) desplazamiento" que nos encontramos en la vida real
y por tanto en las aplicaciones ingenieriles, son de
una dificultad extrema y por tanto deben ser
integradas por mtodos numricos aproximados. Un
ejemplo de ello podra ser la siguiente grfica:

Observese que fruto de la integral aproximada de

dicha curva para un ciclo completo obtenemos como
resultado un momento de torsin medio Tm disponible
para impulsar una carga.
Existen diversos algoritmos de integracin que
podemos utilizar para calcular dichas aproximacione,
entre las ms tpicas se encuentra la regla de
Simpson que destaca por su sencillez (implementada
en muchas calculadoras programables) y la regla
trapezoidal.

El mecanismo de distribucin, se encarga de los

instantes precisos, mediante la accin de los
diferentes rganos que lo constituyen, de suministrar
a los cilindros la mezcla aire-combustible el la
proporcin adecuada a su relacin volumtrica,
convertir en estanca a la cmara de combustin
durante las fases de compresin y explosin, permitir
la evacuacin de gases de escape una vez quemados y
comandar perfectamente sincronizados los
mecanismos que constituyen el equipo de encendido
o inyeccin, segn los casos.
Diferentes tipos de distribucin

Para el clculo de volantes de inercia se suelen

utilizar dos parmetros auxiliares de gran relevancia,
la velocidad angular nominal y el coeficiente de
fluctuacin de la velocidad Cs que se definen:

Distribuciones (OHV): Se denominan as a todos los

sistemas de distribucin que accionan las vlvulas
mediante la accin de botadores, varillas de gran
longitud y balancines. Siendo la posicin del rbol de
levas muy baja. A este tipo de distribuciones
pertenecen tambin las de culata en L o con vlvulas
laterales.

Al definir este ltimo parmetro dividimos

entre para obtener una relacin adimensional que
depende ms de las propiedades del sistema que de la
velocidad misma.
Con estos nuevos parmetros podramos reescribir el
balance que realizamos para la energa cintica dado
que

se tiene que resulta:

Ecuacin que se usa generalmente para determinar

cual debe ser la inercia apropiada para el volante.
Esto se debe a que tanto la energa que nos har falta
como las revoluciones a las cuales girar el rotor son
datos conocidos y por tanto lo que debemos
determinar es el compromiso entre el coeficiente de
fluctuacin de velocidad y la inercia de modo que no
se sufran grandes fluctuacones ni por el contrario sea
muy costoso llegar al rgimen de trabajo (lo que
impondra una gran inercia). En la prctica se impone
un valor lmite a Cs y de ah se deduce I.
CALCULO DEL CILO DE TRABAJO DE UN
MOTOR
7. explique la composicin y funcionamiento de los
mecanismos de distribucin de gases. Dibuje los
diferentes esquemas constructivos para estos
mecanismos
Funcin de los mecanismos de distribucin

Distribuciones (HV): Se clasifican as a aquellas

distribuciones accionadas de igual forma que la del
tipo OHV, pero con las varillas bastante mas cortas y,
por consiguiente, con un rbol de levas ubicado mas
cerca de la culata.
Distribuciones (OHC): Son todas las distribuciones
que poseen el rbol de levas emplazado en la cabeza
del cilindro, cualquiera sea el tipo de mando de
accionamiento encargado de mover el rbol de levas
y exista o no contacto directo entre el contorno del
perfil de la leva y la cola del vstago de la vlvula
que accione.

Como su nombre lo indica, se basa en la instalacin

de un turbocompresor en el mltiple de escape del
vehculo, equipamiento parecido a un doble caracol,
dotado de hlices en su interior, una en cada caracol,
donde una es accionada por la salida de los gases de
escape, generando un movimiento en la otra hlice, la
cual genera un flujo de aire comprimido al interior
del motor. A partir de ese momento, el motor
comienza a recibir la mezcla necesaria para su
funcionamiento en forma presurizada, y no mas
aspirada. Se obtiene as un mejor llenado de los
cilindros, lo que proporciona una explosin mas
fuerte, y por ende, mas potencia. Las principales
ventajas de esta preparacin, es que el motor preserva
las caractersticas originales (rbol de levas,
carburador, tapa de cilindros, etc.), como si tambin,
un uso mas suave que el mtodo aspirado. El
incremento de potencia se encuentra
aproximadamente entre un 50 y 100% (dependiendo
de la preparacin).

8. explique el proceso de llenado (admisin) en los

motores atmosfricos. Explique las posibilidades
constructivas para estos mecanismos.
Para la alimentacin de motor de pistones, se utiliza
la presin atmosfrica. Es decir, a medida que el
pistn se desplaza en carrera de admisin, la presin
atmosfrica empuja el aire mezclado con gasolina
hacia el interior del cilindro para llenar el espacio
generado. La velocidad que alcanza el gas para llenar
el cilindro depende absolutamente de la presin
atmosfrica. Si la presin atmosfrica es mayor, la
fuerza con que ser empujado el gas hacia el interior
del cilindro tambin ser mayor.

Cuando la presin atmosfrica es mayor entonces el

nmero de molculas de oxgeno contenidas, por
ejemplo en un litro, tambin es mayor. La mayor
concentracin de oxgeno por unidad de volumen
permite quemar ms combustible a la vez, por lo cual
el motor aumenta su rendimiento volumtrico,
genera ms fuerza motriz y desarrolla mayor
potencia.
Sobrealimentacin de Motor
El motor de pistones tambin funciona con presiones
superiores a la atmosfrica. Para lograr
mayor rendimiento volumtrico la alimentacin de
motor se puede realizar con un turbocargador. Este
equipo empuja el aire de alimentacin con una fuerza
superior a la presin atmosfrica. Como consecuencia
se obtiene un motor capaz de quemar ms gasolina,
desarrollar ms potencia y alcanzar mayor nmero de
revoluciones.

9. explique la importancia de la sobrealimentacin en

los motores alternativos. Explique, basndose en
esquemas, el principio de operacin de los
turbocompresores y los sobrealimentadores.
El turbocompresor
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la
que salen los gases de escape para impulsar una
turbina colocada en la salida del colector de escape,
dicha turbina se une mediante un eje a un compresor.
El compresor esta colocado en la entrada del colector
de admisin, con el movimiento giratorio que le
transmite la turbina a travs del eje comn, el
compresor eleva la presin del aire que entra a travs
del filtro y consigue que mejore la alimentacin del
motor. El turbo impulsado por los gases de escape
alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm,
por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de
engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de
los rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay
que saber que las temperaturas a las que se va ha estar
sometido el turbo en su contacto con los gases de
escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 C).

Ciclos de funcionamiento del Turbo

Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En
estas condiciones el rodete de la turbina de los gases
de escape es impulsada por medio de la baja energa
de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por
los cilindros no ser precomprimido por la turbina del
compresor, simple aspiracin del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la
presin en el colector de aspiracin (entre el turbo y
los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la
rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones mas
elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del
compresor es precomprimido y conducido hacia los
cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente
superior, actuando ya el turbo en su funcin de
sobrealimentacin del motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena
carga: En esta fase continua aumentando la energa de
los gases de escape sobre la turbina del turbo y se
alcanzara el valor mximo de presin en el colector
de admisin que debe ser limitada por un sistema de
control (vlvula de descarga). En esta fase el aire
fresco aspirado por el rodete del compresor es
comprimido a la mxima presin que no debe
sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en
los turbos de geometra variable.
Constitucin de un turbocompresor

Los elementos principales que forman un turbo son

el eje comn (3) que tiene en sus extremos los rodetes
de la turbina (2) y el compresor (1)este conjunto gira
sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar
en condiciones extremas y que dependen
necesariamente de un circuito de engrase que los
lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin
a medida que el motor sube de revoluciones y como
no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada
por los gases de escape, la presin que alcanza el aire
en el colector de admisin sometido a la accin del
compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente
que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor.
Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento
que nos limite la presin en el colector de admisin.
Este elemento se llama vlvula de descarga o vlvula
waste gate (4).
Regulacin de la presin turbo
Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la
turbina y compresor como consecuencia de una
mayor presin de los gases a medida que se aumenten
las revoluciones del motor, se hace necesaria una
vlvula de seguridad (tambin llamada: vlvula de
descarga o vlvula waste gate). Esta vlvula est
situada en derivacin, y manda parte de los gases de
escape directamente a la salida del escape sin pasar
por la turbina.
Intercooler
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por
el rodete compresor del turbo, se han tenido que
incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir
de intercambiadores de calor (intercooler). El
intercooler es un radiador que es enfriado por el aire
que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo
tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a
diferencia del sistema de refrigeracin del motor que
se tratara de un intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire
aproximadamente un 40% desde 100-105 hasta
60- 65). El resultado es una notable mejora de la
potencia y del par motor gracias al aumento de la
masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%).
Adems se reduce el consumo y la contaminacin.

10. deduzca la expresin para la cantidad de aire

tericamente necesario para la combustin de 1 Kg de
combustible (resolver numricamente para isooctano,
propano, metano y alcohol).

Modelo de combustin
La fraccin de masa quemada (xb = mb/m) puede ser
determinada desde el anlisis de la presin en el
cilindro. A partir de ensayos experimentales la grfica
de xb en funcin del
ngulo del cigeal resulta ser muy bien ajustada por
una curva en forma de S. la forma funcional dada
por la ecuacin de Wiebe fue empleada para
caracterizar xb.

donde a y m son parmetros seleccionados al

comparar con la curva de presin experimental.
Los valores que permiten un buen ajuste dependen de
funciones complejas que tienen en
cuenta tanto la turbulencia, como las caractersticas
de la reaccin qumica, el combustible
empleado, la relacin de equivalencia aire /
combustible, la geometra de la cmara, etc.
13 Explicar la manera como se registran las
caractersticas de velocidad del motor, externa y
parciales. Explicar la importancia del coeficiente de
adaptabilidad.
Se denominan caractersticas de velocidad del motor
a las grficas que relacionan los principales
indicativos efectivos como la potencia Ne, el

Isooctano
2 C8H18+ 25O2 --- 16CO2 +18H20
Propano
C3H8+502-----3CO2+4H20
Alcohol (etanol)
2C2H5OH+6O2--------4CO2+6H2O
C=12
O=16
H=1
N=14
11.Explique la importancia de la funcin de wiebe;
escriba el algoritmo de calculo.

momento torsor Me, el consumo por hora de

combustible Gc el consumo especfico de combustible
ge, en funcin de la velocidad angular del cigeal e
(n), para una posicin constante del elemento de
control de la aceleracin y un rgimen trmico
estabilizado. La caracterstica externa de velocidad
usualmente hace parte de la ficha tcnica del motor y
se utiliza para la seleccin del motor de traccin en
vehculos y maquinaria pesada. Sobre estas
caractersticas se superponen las caractersticas del
sistema que demanda la potencia del motor y se

determinan los puntos de equilibrio del sistema

acoplado para diferentes regmenes de carga.
La caracterstica que se obtiene para el mximo
desplazamiento del rgano de aceleracin se
denomina caracterstica externa de velocidad (ella
permite conocer las mximas capacidades del motor,
el mximo momento, la mxima potencia, el mnimo
consumo
especfico),
las
obtenidas
para
desplazamientos inferiores del rgano de aceleracin
se denominan caractersticas parciales de velocidad.
adaptabilidad; un motor a gasolina puede tener una
caracterstica similar a la de un Diesel plana, con
poca o nula adaptabilidad. optimizar las
caractersticas termodinmicas el sistema ofrece
cuatro combinaciones de ascenso de las vlvulas y
ajuste del arbol de levas: 3 mm de ascenso de la
vlvula de admisin y retraso del tiempo valvular; 3
mm de ascenso de la vlvula de admisin y avance
temprano del tiempo valvular (10 GC APMS); 10
mm de ascenso de la vlvula de admisin y retraso
del tiempo valvular; 10 mm de ascenso de la vlvula
de admisin y avance temprano del tiempo valvular
(10 GC APMS). El modo de plena carga se ha
ajustado para elevado momento torsor y mxima
potencia, utilizando el ascenso mayor (10 mm) y el
mayor avance (10 GC APMS). El ascenso menor (3
mm) es conmutado a carga parcial, el rango de
operacin de mayor relevancia en trminos de
emisiones. A momentos torsores inferiores a 50 Nm
y velocidades menores que 3700 rpm, el motor es
operado con ascenso corto y tiempo retrasado. Entre
1200 y 3700 rpm, la conmutacin del ascenso de la
vlvula es funcin del cambio, considerando carga
parcial hasta 180 Nm.

mariposa de gases (aunque la perspectiva de

desarrollo de los motores contempla en un futuro la
admisin no estrangulada del aire). En los motores
Diesel y posiblemente en los motores a gasolina
futuros, la variable que se controla es la cantidad de
combustible, de manera que al aumentarse la carga,
se avanza, en respuesta, el sistema dosificador de
combustible, para conservar las revoluciones.
15 Dibuje y explique la caracterstica combinada para
un motor alternativo.
Las caractersticas combinadas representan grficas
en las que en los dos ejes de coordenadas se
relacionan dos indicativos principales de trabajo del
motor y un tercer indicativo, utilizado en calidad de
parmetro, permanece constante para cada una de las
curvas trazadas del parmetro en estudio. Estas
caractersticas se denominan tambin universales o
multiparamtricas. Las caractersticas combinadas
ms difundidas son las construidas en coordenadas
pe, n. En calidad de parmetros que caractericen las
curvas, generalmente se toman la potencia efectiva y
el consumo especifico de combustible. La forma de
esta caracterstica depende de la destinacin del
motor.

14 . Explicar la importancia de las caractersticas de

carga de los M. C. I.
Se denominan caractersticas de carga del motor a
las grficas que relacionan el consumo por hora, Gc
de combustible y el consumo especfico efectivo, ge
en funcin del parmetro de carga (que puede ser la
potencia efectiva del motor, el momento torsor, o la
presin media efectiva) manteniendo constantes la
velocidad angular del cigeal e (n). Las grficas
pueden incluir los rendimientos efectivo e indicado;
para los motores con sobrealimentacin la
caracterstica puede incluir el consumo de aire, el
rendimiento
de
la
turbina
y del turbocompresor, la frecuencia de rotacin del
rotor, los parmetros del gas a la entrada y la salida
de la turbina, los parmetros del aire a la entrada y la
salida del compresor, etc.

Para la caracterstica de carga de los motores a

gasolina la variable de control es la cantidad de
mezcla; la caracterstica tambin es conocida como
de estrangulacin, porque se toma para diferentes
grados de estrangulacin o diferentes posiciones de la

16 Explique la importancia de las caractersticas de

regulacin y de toxicidad de los motores alternativos
(dibuje las formas aproximadas de estas
caractersticas).
Se denominan caractersticas de regulacin del
motor a las grficas que relacionan la potencia y la
economa del motor, en funcin del coeficiente de
exceso de aire (composicin de la mezcla), el ngulo
de avance de la inyeccin o del encendido, la
cantidad de gases de escape recirculados (posicin de
la vlvula de recirculacin de los gases de escape), la
temperatura del agua o el aceite, y otros factores
susceptibles de regulacin en el motor. Estas
caractersticas sirven para descubrir las condiciones
ptimas de trabajo del motor en funcin de los

parmetros anotados y para valorar la perfeccin de

las regulaciones.
Las caractersticas de regulacin generalmente
anteceden a las caractersticas principales del motor.
Las ms frecuentes son las de regulacin segn el
consumo de combustible (o la composicin de la
mezcla) y segn el ngulo de avance de la inyeccin
o del encendido, para revoluciones constantes del
cigeal.
18 Explique las funciones de la volante en un motor
alternativo.
Una de las partes constitutivas de un coche y que es
desconocido por muchos, pese a su vital importancia,
es el Volante Motor, encargado de acumular inercia
y regularizar el movimiento del motor en todo su
funcionamiento.
Bsicamente consiste en una rueda bastante pesada,
generalmente de fundicin o acero, que es colocada
en el extremo del cigeal ms prximo a la caja de
cambios, montada utilizando tornillos autofrenables
que son descentrados para evitar errores en su
colocacin.
El volante cuenta con el Entrante, la parte ms
importante del conjunto, que funciona como una
especie de soporte para el embrague, lo que supone
como una especie de control de la caja de cambios,
hacindo que sta funcione o no de acuerdo al
accionamiento del mismo.
El volante posee una llanta, donde se suelen grabar
referencias que son verificadas por el mecnico en el
momento del reglaje de la distribucin y en el
encendido.
En toda su perfieria, para poder engranar el pin del
motor elctrico de arranque (tambin conocido
como automtico) esta pieza lleva un aro
completamente dentado.