Efecto Suelo Aerodinamicas

Pontificia Universidad Catlica del Per
Facultad de Ciencias e Ingeniera
Estudio del Efecto de Suelo Sobre las

Caractersticas Aerodinmicas de las Superficies
Sustentadoras
Tesis de grado para optar por el Ttulo de:

INGENIERO MECNICO
Presentado por:
SEBASTIAN AMEZAGA ZEGARRA
LIMA - PERU
2005
Resumen
El objetivo del siguiente trabajo es establecer el comportamiento de un perfil

aerodinmico cuando ste se acerca al suelo, adems de buscar otros fenmenos que
se producen en dicho acercamiento (como en la estabilidad por ejemplo).
Para alcanzar los objetivos y luego de una revisin de las bases tericas del
tema, se prepar un programa de simulacin basado en el mtodo de vrtices
discretos en fluidos bidimensionales cuyos resultados permitieran observar como
variaban estos fenmenos en relacin a la cercana al suelo.
Para comprobar la fidelidad de los resultados obtenidos se compararon algunos

de stos con conceptos tericos ideales y con resultados experimentales de tneles de
viento, adems de fuentes diversas sobre experimentos realizados sobre el fenmeno
WIG (Wing in Ground).
Luego de poner en prctica conjunta todos estos conceptos se pudo llegar a

diversas conclusiones, las ms importantes obviamente relacionadas con los objetivos
de trabajo:
La sustentacin de un perfil aumenta cuando ste se acerca al suelo (a una

distancia de 50% de la cuerda del perfil puede haber un aumento de aprox 30% en
la sustentacin).
Este perfil pierde estabilidad cuando se acerca al suelo (aumenta el momento de

giro generado por las fuerzas de sustentacin)
Al tener gran cantidad de datos se pudo llegar a otras conclusiones como por
ejemplo:
El efecto suelo es proporcional a la longitud de cuerda.
El efecto suelo tiene una variacin geomtrica respecto de la cercana al suelo.
Un aeroplano puede sacar partido de este fenmeno para lograr performances

mayores en alcance o capacidad de carga.
A manera de sugerencia anexo en este trabajo algunos posibles temas que

pueden ser desarrollados tomando ste como partida en cualquier parte, sea por
aerodinmica, estudio del efecto suelo o la programacin de la simulacin en si.
TEMA DE TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO MECNICO
Ttulo
Estudio del Efecto del Suelo sobre las Caractersticas

Aerodinmicas de las Superficies Sustentadoras
rea
Energa
Propuesto por
Dr. Vassili Samsonov
Asesor
Dr. Vassili Samsonov
Alumno
Sebastin Amzaga Zegarra
Cdigo
1997.0248.0 12
Fecha
8 de Agosto de 2004
Descripcin y Objetivos
Entre las varias etapas que tiene un plan de vuelo, las etapas del despegue y
aterrizaje son probablemente las ms crticas por la significativa variacin en las diversas
fuerzas que estn aplicadas sobre el aeroplano, adems de la aparicin de otras tantas
que influyen en el comportamiento de la nave.
Uno de los elementos mas significativos que interactan con el avin es el suelo
(entre otros esta el viento), que produce cambios en el normal desplazamiento del flujo de
aire a travs de las alas y cuya manifestacin se puede describir en dos etapas, la
aproximacin final (desde la primera sensacin de variacin en las fuerzas hasta el
contacto de las ruedas sobre el piso) y el frenado (que se inicia con las ruedas sobre el
piso).
El objetivo del presente trabajo es determinar el rango de aproximacin de un perfil
aerodinmico (es decir desde cuando un perfil siente realmente la interaccin con el
suelo) y que produce este efecto suelo adems de las implicancias que tendra este
fenmeno en la estabilidad del perfil y como afectara esto a una aplicacin real como un
aeroplano. Esto se lograr mediante un programa para PC que utilice el mtodo de
vrtices discretos como base y que pueda entregar resultados ptimos y aceptables, esto
se confirmara con resultados obtenidos de tneles de viento y resultados tericos
previamente comprobados.
Para lograr estos objetivos describir primeramente los fenmenos bsicos que
ocurren en un perfil aerodinmico cuando este se desplaza por el aire para luego incluir la
influencia del suelo en este desplazamiento, aqu establecer las principales hiptesis que
se pueden utilizar para simular dicha influencia. Continuare el trabajo con una descripcin
del anlisis de perfiles aeronuticos y del mtodo de vrtices discretos para dichos
perfiles. Para terminar, uniendo los conocimientos adquiridos y los procedimientos
desarrollados, describir el problema de manera detallada y las hiptesis y restricciones
necesarias para as obtener resultados y compararlos con datos reales para ver en que
porcentaje estos concuerdan.
TEMA DE TESIS PARA OPTAR POR EL TITULO DE INGENIERO MECANICO

ESTUDIO DEL EFECTO DEL SUELO SOBRE LAS CARACTERSTICAS
AERODINMICAS DE LAS SUPERFICIES SUSTENTADORAS
INDICE
1.
INTRODUCCIN
2.
FUNDAMENTOS TERICOS, AERODINAMICA DE PERFILES.
3.
DEDUCCIN DEL MTODO DE VRTICES DISCRETOS
4.
INFLUENCIA DEL SUELO SOBRE LOS PERFILES AERODINMICOS
5.
CALCULO DE LA INFLUENCIA DEL SUELO SOBRE DIVERSOS PERFILES

AERODINMICOS
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFA
PLANOS
ANEXOS
ASESOR: Dr. Vassili Samsonov
A mi to Bobby, hroe annimo de esta larga aventura To todava me debes una tu condicin no te salva de sta.
Demasiada gente a quien agradecer y muy poco espacio,

definitivamente a mi madre por no dejar que nunca me
rinda, a mi padre por su gran apoyo e innumerables
consejos y a mi hermano por estar all cuando lo necesit; a
toda mi familia porque estoy hecho de una pequea parte
de cada uno de ellos; al Dr. Samsonov, Claudia y la China
por su inapreciable asesora; a Piero y su familia por su
gran ayuda y su eterna amistad, a Giuseppe por mostrarme
la luz, a Daniel por los datos que me salvaron la vida; a
Christian por siempre mostrarme el camino; a LBA y
etcteras por todo el tiempo y aventuras juntos; a las chicas
por el apoyo en el sprint final; a Alfonso, Walter, Uchi, la
Cathy por soportarme todas; a mis nuevas sobrinas por
simplemente existir; a toda la gente de Mecnica y por
supuesto a t que te atreviste a leer este trabajo.
Sebastin
ndice
ndice. 1
Simbologa.. 4
1. Introduccin.. 5
2. Fundamentos Tericos, Aerodinmica de Perfiles 7
2.1.
Fluido 7
2.2.
Mecnica de Fluidos. 7
2.2.1. Temperatura. 7
2.2.2. Presin.. 7
2.2.3. Densidad... 8
2.2.4. Viscosidad. 8
2.2.5. Numero de Mach. 8
2.3.
Principios Bsicos 9
2.3.1. Principio de la Conservacin de la Masa 9

2.3.2. Principio de la Conservacin del Momentum. 10
2.3.3. Principio de la Conservacin de la Energa... 10
2.3.4. Ecuacin de Euler 12
2.3.5. Ecuacin de Capa Limite... 12
2.3.6. Forma Adimensional de las Ecuaciones. 13
2.3.6.1. Numero de Reynolds...... 15
2.4.
Fundamentos de Fluidos Incompresibles y no Viscosos..... 15
2.4.1. Circulacin.... 15
2.4.2. Condicin de Irrotacionalidad.... 16
2.4.3. Lneas Equipotenciales...16
2.4.4. Lneas de Corriente. 17
2.4.5. Ecuacin de Bernoulli. 17
2.4.6. Vrtice... 18
2.4.7. Medida de la Velocidad...19
2.4.7.1. Medida Real de la Velocidad..20
2.5.
Aerodinmica..20
2.5.1. Trminos Aerodinmicos 21

2.5.1.1. Perfil21
2.5.1.2. Ala...23
2.6.
Fuerzas Aerodinmicas de un flujo bidimensional.. 24
2.6.1. Sustentacin. 25
2.6.1.1. Sustentacin en un Cilindro... 25

2.6.1.2. Sobre un Perfil.. 28
2.6.2. Arrastre.. 32
2.6.2.1. Arrastre por Forma...32
2.6.2.2. Arrastre por Friccin.... 33
2.6.2.3. Momentos Sobre el Perfil....35
2.7.
Fuerzas Aerodinmicas de un Flujo Tridimensional... 37
2.7.1. Sustentacin. 37
2.7.2. Arrastre.. 39
2.7.3. Velocidad de Prdida.. 41
2.7.4. Reynolds41
Referencias..46
3. Deduccin del Mtodo de Vrtices Discretos.. 46
3.1.
Introduccin....46
3.2.
Teora General de Perfiles Delgados 46
3.3.
Descripcin del Mtodo de Vrtices Discretos en Fluidos 50
Referencias..54
4. Influencia del Suelo Sobre los Perfiles Aerodinmicos.... 55
4.1.
Introduccin 55
4.2.
Estabilidad...56
4.2.1. Definicin.. 56
4.2.2. Momentos de Giro... 57
4.2.3. Mandos de Vuelo.....58
4.2.4. Estabilidad Longitudinal Esttica.. 59
4.2.4.1. Estabilidad Longitudinal en el Ala..61
4.2.4.2. Estabilidad en el Fuselaje... 61
4.2.4.3. Estabilidad en la Cola.. 62
4.2.4.4. Superprdida.65
4.3.
Actuaciones del Avin. 66
4.3.1. Vuelo Horizontal...66

4.3.2. Fuerzas Actuantes Durante el Descenso 68
4.3.3. Segundo rgimen.69
4.4.
Aterrizaje.. 69
4.4.1. Definicin.. 69
4.4.2. Actuaciones Durante el Aterrizaje. 70
4.5.
Influencia del Suelo.. 71
Referencias..73
5. Clculo de la Influencia del Suelo Sobre Diversos Perfiles

Aerodinmicos.... 75
5.1.
Hiptesis.. 75
5.2.
Suposiciones.. 75
5.3.
Datos. 75
5.4.
Procedimiento 76
5.5.
Resultados.. 76
Conclusiones...82
Bibliografa... 86
Direcciones URL... 86
Planos
Anexos
I: Perfiles NACA
II: Perfiles Utilizados
III: Diagrama de Flujo
IV: Breve Resea Histrica de la Aerodinmica como Ciencia
V: Breve Resea Histrica del Programa Java
VI: Mejoras del Trabajo a Futuro
Simbologa
Smbolo
Descripcin
Smbolo
Descripcin
AR
Alargamiento
Flujo de calor
Angulo inducido
Fuerza
Area
Fuerza de gravedad
Area del ala
Fuerzas externas en la direccin x
Arrastre
Fuerzas externas en la direccin y
Circulacon
Fuerzas externas en la direccin z
CD
Coeficiente de arrastre
Funcin de corriente
Cd
Coeficiente de arrastre por unidad de longitud
Funcin equipotencial
CM
Coeficiente de momento
cij
Influencia del elemento i sobre el emlemento j
Cm
Coeficiente de momento por unidad de longitud
Longitud caracterstica
CL
Coeficiente de sustentacin
Masa
Cl
Coeficiente de sustentacin por unidad de longitud
Momento
Componente cartesiana de la velocidad en la direccin x
MAC
Momento respecto del centro aerodinmico
Componente cartesiana de la velocidad en la direccin y
Re
Nmero de Reynolds
Componente cartesiana de la velocidad en la direccin z
Pendiente de lnea media
Componente cartesiana de posicin
Peso
rij
Posicion del elemento i respecto de j
Presin dinmica
Constante
Sustentacin
Cuerda
Temperatura
ct
Cuerda de punta
Tiempo
cr
Cuerda de raz
Trabajo realizado
Cuerda media aerodinmica
Vector de fuerzas externas
Densidad
Distribucin de vrtices
Fcuerpo
Vector fuerza de masa
Fsuperficie Vector fuerza de superficie
clmite
Eficiencia por capa lmite en el suelo
Vector normal
suelo
Eficiencia por influencia del suelo
Vector velocidad
aij
Elemento de la matriz influencia en la posicin i, j
Velocidad
Empuje
Velocidad angular
ue
Energa interna
Velocidad de flujo libre
Entalpa
EAS
Velocidad equivalente
Envergadura
IAS
Velocidad indicada
Esfuerzo cortante
GS
Velocidad sobre el suelo
Espesor de capa lmite
TAS
Velocidad verdadera
Estrechamiento
Viscosidad
Flecha
vol
Volumen
1. Introduccin
Al hablar de aerodinmica nos remitimos al deseo innato y ancestral del hombre

por imitar a las aves, a lo largo de esa lnea histrica existen distintos tipos de
expresiones ya sean tradiciones orales (La leyenda de caro) artsticas (como la
Victoria de Samotracia creada alrededor del ao 200 A.C.) o cientficas (como las
investigaciones realizadas por Leonardo da Vinci entre los siglos XV y XVI).
Pero el sueo de volar en algn momento dejo de ser nicamente una fantasa
propia de artistas e intelectuales, poco a poco el hombre se dio cuenta que para imitar
a las aves iba a tener que entrar en el campo del ensayo y error hasta alcanzar
literalmente las nubes. As empezaron a aparecer cientficos e ingenieros que
aprendiendo unos de otros poco a poco construyeron los cimientos de la aeronutica y
la aerodinmica moderna.
Personajes como Daniel Bernoulli y sus investigaciones sobre fluidos, Benjamin

Robins y sus primeras investigaciones en el brazo giratorio (mquina de investigacin
reemplazada posteriormente por el tnel de viento), los hermanos Montgolfier y sus
investigaciones sobre globos aerostticos, Henri Navier y sus ecuaciones matemticas
que explicaban la conservacin de la cantidad de movimiento de los fluidos, Otto
Lilienthal y sus mltiples patentes de planeadores y su infinita inventiva detenida
nicamente por la muerte permitieron a otros como los hermanos Wright o Richard
Pearse hacer volar mquinas ms pesadas que el aire tripuladas y de manera
controlada. Despus de ellos el desarrollo fue simplemente vertiginoso donde otros
como Sikorvsky y el primer helicptero funcional o Tsiolkovsky, Von Braun y Goddard
y sus investigaciones sobre el control de cohetes y viajes espaciales que terminaron
con la llegada de Neil Armstrong a la luna simplemente le dieron a la humanidad una
manera distinta de ver el mundo, desde arriba. Despus de algo ms de 100 aos me
atrevo a decir que la aeronutica y la aerodinmica han cambiado el mundo
hacindolo ms pequeo y accesible a todos, con viajes trasatlnticos que duran
menos de medio da contra la semana que se demora uno en cruzarlo en barco,
satlites que nos permiten comunicarnos virtualmente con cualquier ser humano del
planeta o fuera de l, y viajes que resultan pequeos saltos por el aire pero que
podran durar das o inclusive semanas por tierra (como ir de Lima a Iquitos), llevando
por consiguiente la posibilidad de permitir el desarrollo parejo y sostenido del mundo
entero. Es por eso que debemos estar infinitamente agradecidos a esos locos que
queran volar como las aves por ayudarnos a alcanzar las estrellas.
Muy al margen de que el aire es el medio natural en el que se desenvuelve un

perfil aerodinmico, su relacin con el suelo es constante, ya sea acercndose o
alejndose de l (aviones), o interactuando constantemente con ste (automviles o
techos de construcciones). Por lo que estudiar dicha interaccin no es slo importante
sino interesante para aprender que ocurre con el denominado efecto suelo. Este
efecto suelo nos va a permitir por ejemplo transportar cargas de mayor tamao a una
mayor distancia con menores consumos (como el proyecto Pelicano de la Boeing
proyectado para transportar por aire 17 tanques M1 a 10000 km de distancia cuando
actualmente se pueden cargar 4 como mximo) y lo ms importante, en menos
tiempo, reduciendo significativamente los costos operativos de cualquier proyecto del
mundo, proyectos como el de Boeing o los avances de los Ekranoplanos en Rusia
buscan desarrollar un vehculo intermedio entre un avin y un barco que obtenga lo
mejor de los dos mundos (gran capacidad de carga a gran velocidad).
Para poder trabajar sobre un problema cualquiera se deben conocer previamente

las bases tericas que nos permitirn resolver este problema de manera eficiente y
coherente, por lo que los primeros captulos de este trabajo se dedican justamente a
eso, entender que es un perfil, como se comporta en un fluido y como se puede
predecir este comportamiento. La segunda parte se centra ms en el problema a tratar
y recopila todas las suposiciones tericas previamente discutidas para resolver este
problema de manera eficiente. La ltima parte toca las conclusiones a las que
podemos llegar con los resultados obtenidos. Los anexos incluyen una explicacin
sobre que es un perfil NACA, la descripcin del tipo de perfiles que se utilizaron en el
trabajo, un esquema del funcionamiento del programa de simulacin, una breve
historia de la aerodinmica y del programa Java y un pequeo resumen de las mejoras
que se puede hacer a futuro para hacer de ste un trabajo que proponga
investigaciones futuras sobre ste y otros temas relacionados.
Espero que al revisar este trabajo el lector interesado en el tema encuentre en l

una puerta trasera que lo ayude a comprender el mundo de la aerodinmica de la
mejor manera posible, con un lenguaje menos complicado que el utilizado
comnmente en los libros de ingeniera para que de esta manera se sientan
incentivados y no se asusten de continuar sus investigaciones alrededor de este tema
y as crezca en ellos la misma pasin que me invade cuando entro en un mundo como
ste.
2. Fundamentos Tericos, Aerodinmica de Perfiles
2.1.
Fluido:
Estado que caracteriza a la materia porque sta se deforma plsticamente frente a

esfuerzos cortantes.
Los fluidos pueden ser lquidos o gases; los lquidos adquieren la forma del
recipiente que los contiene, mientras los gases adems adquieren el volumen de dicho
recipiente.
2.2.
Mecnica de Fluidos:
Se puede definir como la ciencia que estudia el movimiento de los fluidos,

Describir el movimiento de un fluido se puede realizar de distintas maneras
utilizando diversos ejes de coordenadas e innumerables puntos de referencia; para
objeto de este trabajo trabajar con un eje de coordenadas cartesiano en un punto de
referencia fijo denominado inercial donde se observaran las distintas propiedades que
se manifiestan en el fluido dentro de un espacio previamente establecido denominado
volumen de control. Las propiedades ms importantes de un fluido son:
Figura 2.1: la partcula a est a punto de pasar por el volumen de control sealado por la flecha, all se observaran las
caractersticas del fluido, este VC est fijo al perfil
2.2.1. Temperatura:
Es la manifestacin de la energa cintica de las molculas de un fluido.
2.2.2. Presin:
Es una manera de representar la fuerza de un fluido como un todo aplicada sobre

una superficie producto de los impactos individuales de las partculas del fluido sobre
la misma, imposibles de ser identificados individualmente.
Los fluidos se pueden definir como incompresibles, si el aumento de presin no
vara las propiedades del fluido o compresibles si ocurre lo contrario. El mismo
elemento puede pasar de una condicin de incompresibilidad a compresibilidad
dependiendo de la presin aplicada y las propiedades de ste. Los fluidos mas densos
y/o a menor temperatura son ms propensos a ser considerados incompresibles para
rangos de presin ms amplios
2.2.3. Densidad:
Se define como la masa de un fluido que existe en una unidad de volumen.
m
V
(2.1)
2.2.4. Viscosidad:
La viscosidad () se puede describir como la constante que relaciona la variacin
de la velocidad de un fluido en presencia de un esfuerzo cortante determinado.
v
y
(2.2)
Esta es una propiedad inherente al fluido (es decir, todos los fluidos son viscosos,
obviamente algunos ms que otros) pero introduciremos el trmino fluido no viscoso
para nombrar a un fluido sobre el cual no se manifiestan esfuerzos cortantes notorios.
2.2.5. Numero de Mach:
Es la relacin que existe entre la velocidad del fluido estudiado y la velocidad del
sonido (velocidad a la que viaja una perturbacin causada por un aumento de la
presin sobre un fluido en reposo y vara con la altitud) como parmetro absoluto.
V
c
(2.3)
Figura 2.2:
F18 rompiendo la barrera
del sonido
2.3.
Principios Bsicos:
Es obvio que los datos que ms nos pueden ayudar a describir un fluido son los
datos numricos; las ecuaciones que nos ayudan a predecir las propiedades ante
ciertas caractersticas de un fluido se basan en tres conceptos bsicos:
Principio de la conservacin de la masa
Principio de la conservacin del momentum
Principio de la conservacin de la energa
2.3.1. Principio de la conservacin de la masa

En un volumen de control, el cambio de la cantidad de fluido en el tiempo debe ser
igual al flujo neto de este que pasa por dicho volumen de control.
Expresado de manera diferencial:
V 0
t
(2.4)
Expresado de manera integral:
dvol V ndA 0
t
vol
A
(2.5)
Si un fluido es incompresible, la densidad de ste no vara en el volumen de

control (masa constante) por lo que la cantidad neta que pasa por el VC es cero (el
fluido que entra es igual al que sale):

0 o V 0
t
(2.6)
2.3.2. Principio de la Conservacin del Momentum:

En un volumen de control, la suma de las fuerzas por unidad de masa (aquellas
proporcionales a la masa del fluido en estudio tales como peso, fuerzas centrifugas,
fuerzas de Coriolis) y las fuerzas por unidad de rea (las proporcionales al rea, entre
otras, esfuerzos normales, cortantes y presin)
que se manifiestan en el fluido
equivalen al cambio neto de la cantidad de movimiento del fluido.

Expresado de forma diferencial:
u
p u 2
u v w u

V u f x
V
2
t
x x x 3
y y x z x z
(2.7)
para el eje x
v u w v
v
p v 2

V v f y
2
V

t
y y y 3
x x y z y z
(2.8)
para el eje y
w
p w 2
u w w v
V w f z
2
V

t
z z
z 3
x z x y y z
(2.9)
para el eje z, estas son las denominadas ecuaciones de Navier Stokes

Expresado de forma integral:
Fcuerpo Fsuperficie
Vdvol V V ndA
t
vol
A
(2.10)
2.3.3. Principio de la Conservacin de la Energa:
10
En un volumen de control, el flujo de calor que se intercambia con el medio

ambiente y el trabajo realizado sobre dicho volumen de control, equivalen a la
variacin de las energas potencial cintica e interna del mismo.
Expresin diferencial:
u 2 v 2 2
u v 2
T T
dh dp
2
2 V

k
x x y y
dt dt
x
y x
y 3
(2.11)
Expresin integral:
V2
V2
W

V ndA
Q
g
z
u
d
vol
g
z
u
e
e
2
t vol 2
(2.12)
En teora, utilizando estas cinco ecuaciones (una de masa una de energa y tres de
Navier-Stokes) se puede describir las propiedades de cualquier fluido (presin,
temperatura y velocidad) en cualquier instante y posicin en el espacio.
En la realidad el movimiento de un fluido es sumamente aleatorio (las propiedades
de ste varan sin una tendencia aparente) por lo que la resolucin de estas
ecuaciones es muy complicada, prcticamente imposible por lo que los ingenieros
trabajamos con ciertos artificios matemticos (como el uso de mtodos matemticos y
CFD) y aproximaciones (considerar un fluido incompresible o no viscoso por ejemplo)
que simplifican la resolucin con errores de aproximacin aceptables.
Tnel de Viento
Vrtices Discretos
Figura 2.3:
Resultados comparados entre un
experimento de tnel de viento y
una simulacin en vortices
discretos en las mismas
condiciones
11
Aproximaciones para obtener resultados en el tema de aerodinmica se

podran nombrar, la ecuacin de Euler, la de Bernoulli, y la ecuacin de capa lmite.
Adems se puede obviar la influencia de la temperatura en un fluido (fluido
incompresible) y trabajar con las ecuaciones de conservacin de la masa y del
momentum.
2.3.4. Ecuacin de Euler:
Si consideramos un fluido:
No viscoso
Incompresible
Estable
Las ecuaciones de Navier Stokes se pueden aproximar a:
V
p
V V f
(2.13)
Esta ecuacin puede tranquilamente ser utilizada para predecir el movimiento de

un fluido no viscoso en trayectoria libre no afectado por la presencia de un perfil que lo
atraviesa.
2.3.5. Ecuacin de Capa Lmite:
Las ecuaciones de Euler y Bernoulli se pueden utilizar para describir el movimiento
de un fluido considerado no viscoso; en el caso de un cuerpo que atraviesa un fluido,
estos dos interactan adquiriendo el fluido la velocidad del cuerpo en su superficie y
sta va variando en funcin de la viscosidad hasta que adquiere la velocidad del fluido
en flujo libre, esta fase de interaccin se llama la capa lmite y en esta capa la
viscosidad es sumamente importante.
Figura 2.4:
Dibujo esquemtico
del comportamiento
de la capa limite en
una placa plana
colocada en una
corriente de aire
La capa lmite puede ser de tres tipos:
12
Laminar: si el movimiento de fluido se realiza en forma de capas y el

intercambio de materia entre stas es mnimo. La capa limite laminar tiene la
caracterstica de crear menor arrastre de friccin, pero al separarse sta mas
fcilmente del cuerpo produce mayor arrastre de forma.
Turbulenta: a medida el aire vaya avanzando por el cuerpo, el espesor de la

capa lmite va aumentando produciendo ondulaciones aleatorias que
destruyen el avance laminar de la corriente creando la capa lmite turbulenta.
Esta produce un mayor arrastre de friccin (al tener un espesor mayor) pero no
se separa tan fcilmente del cuerpo evitando el arrastre de forma.
Transicin: es la zona donde el flujo 100% laminar va cambiando

paulatinamente a 100% turbulento.
Las ecuaciones que se utilizan para describir el movimiento de un fluido dentro de

la capa lmite se deriva de las ecuaciones de Navier Stokes y de continuidad:
u v
0
x y
(2.14)
du e
u
u
2u
v
eue
2
x
y
dx
y
(2.15)
Nota: Esta es la ecuacin para un elemento de longitud infinita que atraviesa un fluido,
se trabaja el perfil de ste como bidimensional y las velocidades halladas son las
mismas para cualquier espacio, para efectos de hallar el arrastre en un perfil, se
pueden utilizar estas ecuaciones las cuales nos daran resultados aceptables.
2.3.6. Forma Adimensional de las Ecuaciones:
Como ya comentamos, predecir el movimiento de un fluido en muchos casos (la
aerodinmica es uno de ellos) es virtualmente imposible ya que las ecuaciones de
Navier Stokes son ecuaciones de 2do grado sumamente complicadas, por eso la
experimentacin es un aspecto muy importante en la bsqueda de explicar el
movimiento de los fluidos, el tnel de viento es probablemente la herramienta ms
popular para realizar estos experimentos.
13
El problema que se tiene es el tamao, sera demasiado costoso y probablemente

poco rentable construir un tnel de viento que pueda albergar a un 747-400 de tamao
real para poder estudiarlo, aunque obviamente esto sera lo ideal; para estos
propsitos se estudian los modelos a escala y se trabajan con nmeros
adimensionales que pueden ser aplicados a la misma configuracin geomtrica en
cualquier tamao.
Figura 2.5:
Tnel de viento del Centro de
investigacin Ames de la
NASA
Estableceremos algunos nmeros adimensionales desarrollando Navier Stokes

entonces un fluido incompresible en direccin x:
2u 2u 2u
u
u
u
u
p
u
v
w
fx
2 2 2
x
y
z
x
t
y
z
x
(2.16)
Sean los parmetros adimensionales determinados por la relacin entre los

parmetros medidos en un perfil y los parmetros del flujo libre:
p*
p *
u *
v
w
*
*

u
v
w*
p
U
U
U
x*
x * y * z * tU
y z t
L
L
L
L
(2.17)
Aplicando estos parmetros a la ecuacin anterior:
* 2u*
2u*
2u*
u* p p*
u*
u*
u*

*
*
*
* u* * * v * * * w * *
2
2
2
*
2
*
z
y
x
t
z * (2.18)
y *
U x U L x
14
2.3.6.1. Nmero de Reynolds:

De la ecuacin anterior podemos observar la expresin adimensional:
UL
Re
(2.19)
Esta se reconoce como el nmero de Reynolds (Re) y describe la relacin entre las
fuerzas inerciales y las de viscosidad. Para nuestro caso, este nmero nos ayudar a
establecer el rgimen de la capa lmite (laminar o turbulento) del perfil ya que a medida
se mide el Re a lo largo de la capa lmite ste va aumentando producindose la
transicin en un Re de aproximadamente 500000.
El Re es importante tambin para obtener matemticamente un espesor de capa
lmite siendo:
5 .0 x
0.37 x
para flujo laminar y
para flujo turbulento.
5
Re
Re
(2.20-2.21)
El Re adems nos puede mostrar un inconveniente al momento de experimentar

con modelos a escala; si por ejemplo se coloca al tnel de viento un avin que vuela a
rgimen transnico en 1/5 de su tamao real, la velocidad del aire tendra que ser
hipersnica para igualar los nmeros de Reynolds, por lo que se busca igualar las
condiciones de otras maneras (trabajar con fluidos de mayor densidad por ejemplo)
2.4.
Fundamentos de Fluidos Incompresibles y no Viscosos:
Los fluidos considerados incompresibles y no viscosos son sumamente

importantes para este trabajo ya que van a ser la base de los clculos realizados para
obtener nuestros resultados.
2.4.1. Circulacin:
Cuando las partculas de un fluido siguen un camino cerrado (cuyo inicio y fin son
el mismo punto) existe circulacin del fluido, esta se puede representar
15
matemticamente como la integral cerrada de la proyeccin de la velocidad del fluido

sobre la trayectoria:
V dl
(2.22)
Figura 2.6: Circulacin para curvas elementales: a)elemento diferencial b)curva completa
2.4.2. Condicin de Irrotacionalidad:

Se considera a un fluido irrotacional cuando las partculas de ste no siguen un
camino cerrado, es decir, no existe la integral cerrada y la integral est definida (no
depende del camino sino de sus puntos inicial y final).
En otras palabras el fluido es irrotacional si:
V 0
(2.23)
La viscosidad es una condicin para que el fluido pueda tener circulacin, es decir
un fluido no viscoso es irrotacional.
2.4.3. Lneas Equipotenciales:
Podemos considerar diversas funciones que nos ayuden a explicar mejor el
movimiento de los fluidos no viscosos, la funcin potencial se puede encontrar en un
fluido irrotacional e incompresible, sta se define como:
(2.24)
Las lneas equipotenciales se definen como aquellas funciones que:
16
d 0
(2.25)
Si el fluido es irrotacional e incompresible, la ecuacin de Laplace es cero:
2 0
(2.26)
2.4.4. Lneas de Corriente:

En un fluido irrotacional incompresible y bidimensional se define la funcin de
corriente
d v dx u dy
(2.27)
En el espacio geomtrico donde d=0 se desarrolla una lnea de corriente (esto

quiere decir que el intercambio de fluido entre dos lneas de corriente es nulo).
Figura 2.7: Lneas equipotenciales y lneas de flujo de la funcin de flujo es =2xy y la funcin potencial
2
2
=x +y +C
Cabe resaltar que en un fluido con las caractersticas antes mencionadas, las
lneas equipotenciales son perpendiculares a las lneas de corriente.
2.4.5. Ecuacin de Bernoulli:
Si adems de las consideraciones de las ecuaciones de Euler consideramos que el
fluido es irrotacional y afectado nicamente por fuerzas conservativas y que
adems para efectos del estudio de perfiles aerodinmicos la variacin de altura entre
17
dos puntos de comparacin casi no afecta el resultado, se obtiene la ecuacin de

Bernoulli:
1
v 2 p cte
2
(2.28)
2.4.6. Vrtice:
El vrtice se observa como la rotacin de un fluido alrededor de un eje de tal forma
que a mayor distancia del eje, la velocidad de ste disminuye de forma proporcional:
r K
donde
(2.29)
2 r
(2.30)
Figura 2.8:
Esquema del comportamiento de un
vrtice, ntese como la fuerza de este
disminuye con la distancia
De la ecuacin anterior se puede observar que en el eje del vrtice (r=0) no existe
velocidad. Adems de la ecuacin de Bernoulli se puede observar que al crecer la
velocidad hacia el infinito a medida se acerca uno al eje del vrtice la presin baja
significativamente pudiendo existir condensacin del aire (es por esto que se puede
observar vapor condensado en los vrtices creados por las alas de un avin como en
la figura 2.10).
Figura 2.9:
Condensacin producida por la
baja presin en la parte interna
de los vortices producidos por un
F16
18
De la teora de vrtices se puede concluir que los torbellinos conservan su

intensidad y son eternos, no pueden ser engendrados y destruidos (siendo el fluido
ideal sin rozamientos ni viscosidad); adems stos slo se pueden cerrar sobre s
mismos, terminar en las superficies libres del fluido o prolongarse hasta el infinito.
En general podemos afirmar que los vrtices se forman cuando entre dos capas de
fluido existe una diferencia de velocidades, o lo que es igual, cuando existe una
discontinuidad de velocidad entre dos capas fluidas (un caso particular sera que una
de las capas estuviera en reposo y la otra a cierta velocidad); veremos esto en el
estudio de alas finitas. Como se ve en la figura 2.11, el esquema A muestra una
interaccin entre una masa de aire en movimiento A con una masa en reposo B, en el
caso de la 2da figura, la masa en reposo sera aquella que est justo detrs de la
circunferencia.
Figura 2.10: Esquemas que ilustran la formacin de vrtices por la diferencia de velocidades entre 2 masas de aire
2.4.7. Medida de la Velocidad:

Aplicando Bernoulli a un perfil que atraviesa el aire se pueden comparar dos
puntos en particular:
Un punto en la corriente de aire libre (donde se puede medir la presin esttica

total)
Un punto que entra directamente en contacto con el aire (donde la velocidad

del aire se hace cero y la presin se vuelve mxima) llamado punto de
estancamiento.
pt ps
1 2
V
2
(2.31)
Si medimos la diferencia de presiones pt-ps obtenemos inmediatamente la presin

dinmica (q) que es funcin de la velocidad, por lo tanto midiendo la diferencia de
presiones y teniendo la densidad del aire obtenemos la velocidad del viento referida
al perfil.
19
2.4.7.1. Medida Real de la Velocidad:

Como es muy difcil para un vehculo medir la velocidad en funcin deen
distintas alturas se utiliza un 0 que es la densidad del aire a nivel del mar y se halla la
velocidad equivalente (Ve, EAS Equivalent Air Speed).
Al existir una serie de errores dentro de la medida de la velocidad, el anemmetro
no marca realmente la velocidad del aire sino que marca una velocidad a la que se
suman dichos errores llamada velocidad indicada (IAS Indicated Air Speed),
obviamente si no existe error EAS e IAS serian coincidentes.
Existen algunos errores que pueden ser corregidos excepto el denominado error
de compresibilidad (que aumenta a medida aumenta el nmero de Mach), luego de
corregidos stos, la velocidad se denomina velocidad calibrada (CAS Calibrated Air
Speed).
La velocidad verdadera (V, TAS True Air Speed) sera la velocidad de la
aeronave con relacin al aire.
TAS
EAS
(2.32)
La velocidad sobre el suelo (GS Ground Speed) se denomina a la velocidad de

desplazamiento del avin sobre el suelo, resultado de la velocidad verdadera y la del
viento.
2.5.
Aerodinmica:
La aerodinmica es la rama de la mecnica de fluidos que estudia las fuerzas que

se manifiestan en un cuerpo al paso de este por el aire.
Esta rama de estudio tiene un rango aplicativo muy amplio, entre otros:
20
Las fuerzas actuantes en un aeroplano que permiten que ste se mantenga a

flote en el aire y que tenga una mayor eficiencia (mayor carga por menor
consumo de combustible en el menor tiempo).
Diseo de paracadas.
Diseo de vehculos automotores, sean stos camiones, automviles o

vehculos de competencia (donde la aerodinmica es probablemente la rama
mas importante y desarrollada de las ltimas temporadas en todas las
categoras) en busca de un menor arrastre (que influye en el consumo de
combustible) y mayor down force (que influye en la estabilidad en las curvas y
capacidad de traccin).
Las fuerzas que el viento produce en las construcciones esbeltas (torres,

rascacielos entre otros).
Diseo de aerogeneradores.
Figura 2.11: Algunas maquinas donde comnmente se aplica la aerodinmica:

a) paracadas, b) aerogeneradores, c) vehculos de competencia, d) aviones de combate
2.5.1. Trminos Aerodinmicos:

Necesarios para uniformizar el idioma entre los aerodinamistas, presento un
glosario de los trminos relacionados con los perfiles aerodinmicos y las alas que se
utilizan en la ciencia de la aerodinmica.
2.5.1.1. Perfil:
a. Cuerda (c): Lnea recta imaginaria que une el borde de ataque y el de salida.
21
b. Intrados: Lnea superior del perfil que empieza en el borde de ataque y

termina en el de salida.
c. Extrados: Lnea inferior del perfil que empieza en el borde de ataque y termina
en el de salida.
d. Borde de ataque: Extremo frontal del perfil, es el primero en entrar en contacto
con el aire.
e. Borde de salida: Extremo final del perfil, es la ltima parte que el aire toca
antes de dejar el perfil.
f.
Lnea de curvatura media: Es la lnea que resulta de la unin de los puntos

equidistantes del intrados y extrados referenciados a la perpendicular de la
cuerda. La LCM es importante porque establece el grado de sustentacin que
va a tener el ala; si sta corre por encima de la cuerda se denomina positiva, si
lo hace por debajo es negativa, actualmente existen aviones (por ejm. el
Northrop Grumman B-2) cuya LCM es mixta (positiva y negativa por secciones)
denominadas alas volantes (aviones sin cola). Al aumentar la LCM la
velocidad de prdida es menor, adems de disminuir el nro de Mach crtico
donde ocurre la prdida.
Figura 2.12:
Representacin
grafica de un perfil
aerodinmico
g. Flecha mxima: Es la mxima distancia entre la LCM y la cuerda, se suele dar

en % de la cuerda, su posicin y distancia influyen significativamente en el
arrastre producido por el avin.
h. Espesor y distribucin de espesor: Este determina si el perfil del ala es
delgado (til en vuelo supersnico) o muy grueso (necesario para transporte de
22
carga por ejemplo). La distribucin del espesor de capa determina la

estabilidad de la capa lmite (mx. espesor mas retrasado capa lmite
mayormente laminar).
i.
Radio de curvatura del borde de ataque: Es el radio del crculo tangente

entre el intrados y el extrados con centro en la lnea tangente en el origen a la
lnea de curvatura media.
j.
Angulo de ataque (): Es el ngulo que se forma entre la cuerda y la direccin

de corriente libre (flujo de aire no afectado por el perfil que se mueve en lnea
recta).
2.5.1.2. Ala:
a. Superficie alar (S): Es la superficie de la vista de planta del contorno aparente
del ala incluyendo el paso de esta por fuselaje, motores, etc.
b. Envergadura (b): Es la distancia de punta a punta del ala.

c. Cuerda promedio ( ): Es la cuerda que multiplicada con la envergadura da el
rea del ala.
c b S
(2.33)
d. Alargamiento (AR, Aspect Ratio): Es la relacin entre la envergadura y la

cuerda media
AR
b b2
c S
(2.34)
e. Cuerda de raz (cr): Es la cuerda de la proyeccin del ala sobre el plano de

simetra del avin.
f.
Cuerda de punta (ct): Se denomina as a la cuerda del perfil en la punta
g. Estrechamiento (): Es la relacin entre la cuerda de raz y la cuerda de ala
ct
cr
(2.35)
h. Lnea de 25% de la cuerda: Es la lnea que se forma de la unin de los puntos

ubicados en el 25 % de la cuerda a lo largo de toda la envergadura
23
Figura 2.13: Representacin grafica de algunas definiciones de un ala de avin
i.
Flecha (): Es el ngulo formado entre la lnea de 25% de cuerda y una

perpendicular al plano de simetra del avin. La flecha puede ser progresiva
(inclinada hacia delante) o regresiva (inclinada hacia atrs).
j.
Cuerda media aerodinmica (C): Es la cuerda que tendra un ala rectangular

que produjera la misma sustentacin y momento que el ala real.
1 0.5b
cy 2 dy
0
.
5
b
(2.36)
k. Angulo dihedro (: Angulo formado entre un plano horizontal y el plano medio

del ala (formado por las cuerdas), si el ala esta por debajo de la horizontal el
ngulo es anhdrico, en caso contrario se denomina dihdrico.
l.
Torsin geomtrica: Consiste en la variacin de los ngulos de ataque del ala

a lo largo de su envergadura, si ste decrece hacia la punta se denomina
wash in, si ocurre lo contrario se denomina wash out; esto influye en la
capacidad del ala de soportar ngulos de ataque sin entrar en perdida.
2.6.
Fuerzas Aerodinmicas de un Flujo Bidimensional:
24
Sobre el avin se manifiestan cuatro fuerzas principales.
Peso: Es la masa del avin afectada por la gravedad de la tierra.
Sustentacin: Fuerza generada por la diferencia de presin en el perfil

aerodinmico que se contrarresta con el peso para que el avin se mantenga
sobre el aire.
Arrastre: Fuerza que se opone al movimiento del avin producida por la forma
del avin, capa lmite que se forma sobre ste y la misma sustentacin.
Potencia: Fuerza que produce que el avin se mueva hacia delante, es

producida por turbinas de reaccin o hlices.
Figura 2.14:
L: Sustentacin
W: Peso
T: Potencia
D: Arrastre
Las fuerzas que nos interesan hallar son las de sustentacin y arrastre.
Adems de estas fuerzas, sobre el avin se producen momentos que influyen
primordialmente en la estabilidad de la que hablaremos ms adelante.
2.6.1. Sustentacin:
La sustentacin es una fuerza que se genera en un cuerpo que atraviesa el aire y
se equilibra con el peso de dicho cuerpo para permitir que se sostenga en el aire.
Para poder describir el comportamiento de un ala de envergadura finita al paso del
aire, describiremos primero la sustentacin producida en un cilindro de longitud infinita
y luego la de un ala de envergadura infinita (donde los resultados son iguales para
cualquier seccin transversal o perfil)
2.6.1.1. Sustentacin en un Cilindro:
Tericamente teniendo en cuenta la ecuacin de Bernoulli y las consideraciones
alrededor de esta ecuacin, podemos describir el movimiento del flujo libre pasando
alrededor de un cilindro de la siguiente manera:
25
En el primer contacto entre el cilindro y el aire, ste se desacelera sbitamente

hasta quedarse sin velocidad (o mas bien tener una velocidad de cero relativa
al cilindro) aumentando su presin hasta el mximo posible (punto de
estancamiento):
p0 p
1
U2
2
(2.37)
Al ir avanzando por el contorno del cilindro y llegar a la parte superior (pto 1) el

aire va acelerando hasta adquirir una velocidad que llega a ser el doble de la
velocidad de flujo libre (esto se puede demostrar por la ec. de continuidad, al
ser el fluido considerado incompresible, si se disminuye el rea de paso del
VC la velocidad del fluido aumenta) y al aumentar la velocidad, la presin
disminuye hasta ser menor a la del flujo libre.
Al avanzar el fluido ste se vuelve a desacelerar aumentando nuevamente su

presin y disminuyendo su velocidad proporcionalmente hasta alcanzar el
punto opuesto al de estancamiento donde eta se vuelve cero y el fluido
abandona al cilindro.
Figura 2.15: Distribucin de presiones ideal sobre un cilindro
Segn esta explicacin se produce una distribucin de presiones simtrica en el

cilindro (Figura 2.15), pero esto no ocurre en realidad ya que el aire es un fluido
viscoso y abandonara el cilindro antes de lo tericamente predicho, a pesar de eso se
le considera no viscoso (y se incluye la separacin al mismo tiempo) para facilitar
clculos, esto se conoce como la paradoja de DAlembert.
Se conoce como el efecto Magnus al fenmeno que ocurre cuando el mismo
cilindro empieza a girar en sentido antihorario y entra en contacto con el aire que viene
de izquierda a derecha. Pese a ser considerado un flujo no viscoso, el movimiento del
cilindro mueve el aire (por efecto de la viscosidad) con una velocidad angular:
26
2r
(2.38)
Como se puede observar en la ecuacin el fluido pierde velocidad a medida se

aleja del cilindro (sta se obtiene del estudio de los vrtices antes descritos).
Figura 2.16: Distribucin de presiones real sobre un cilindro

Figura 2.17: fotografa del fenmeno de separacin del fluido a medida avanza a travs de un cilindro
Al pasar un fluido por el cilindro, en la parte superior la velocidad de ste se suma

a la del giro del cilindro obviamente aumentndola y por lo tanto disminuyendo aun
ms la presin de esta zona, mientras en la parte inferior ocurre todo lo contrario
(Figura 13), crendose una diferencia de presiones en suma produce una fuerza de
abajo hacia arriba llamada sustentacin; los puntos de estancamiento se desplazan
hacia abajo a medida aumenta el giro del cilindro.
Figura 2.18: Esquema de un cilindro en rotacin atravesado por un fluido
Pero, cundo esta sustentacin se hace mxima? Recordemos que la velocidad

del fluido en su punto mximo alcanzaba a ser el doble de la velocidad de flujo libre, y
para buscar esa fuerza mxima se debe buscar la diferencia de presiones mxima,
esta se obtendr cuando la presin en la parte inferior sea la mxima y por ende la
velocidad sea cero, esto ocurrir cuando la velocidad de flujo libre sea igual a la de
giro del cilindro en los lmites del cilindro como se ve en la figura 2.19-c, por lo tanto:
2r
(2.39)
27
Figura 2.19: Cilindro a diferentes velocidades de giro
En este caso los dos puntos de estancamiento se funden en uno; si sigue

aumentando el giro, la velocidad en la parte inferior aumentar (obviamente en sentido
contrario a la del flujo libre) y la presin disminuir nuevamente disminuyendo la
sustentacin (Figura 14-b).
Como la sustentacin el producto de la presin aplicada sobre toda el rea del
cilindro, definiremos l (sustentacin por unidad de longitud al ser el cilindro infinito)
l psen Rd U
(2.41)
Podemos observar entonces que la sustentacin de un cilindro que gira alrededor

de su eje depende de la densidad y velocidad del flujo y de la fuerza de giro del
cilindro; esto se conoce como el teorema de Kutta-Jukowski
2.6.1.2. Sobre un Perfil:
Mientras en un cilindro el giro produce la sustentacin, en el perfil aerodinmico
sta es producida por su forma.
Si tomamos un perfil simtrico y lo colocamos en una corriente de aire con un
ngulo de ataque nulo, se producir sobre ste una distribucin de presiones simtrica
y por lo tanto cero sustentacin.
Figura 2.20: perfil aerodinmico simtrico con ngulo de ataque cero
Si por otro lado colocamos el mismo perfil pero con un ngulo de ataque positivo
(el intrados da la cara al flujo) en un fluido no viscoso, el punto de estancamiento se
28
desplaza para el intrados desde el borde de ataque y abandona el ala desde el

extrads y no desde el borde de salida. Se debe producir entonces una circulacin
alrededor del perfil que desplaza la salida del fluido hasta el borde de salida, esta
circulacin produce la diferencia de velocidades que resultara en la diferencia de
presiones que producir la sustentacin del perfil.
Figura 2.21: Lneas de flujo alrededor de un perfil: a)circulacin cero, el flujo abandona el perfil en el extrads
b)con circulacin el flujo se desplaza al borde de salida
Cul es el problema de un fluido ideal no viscoso? En un fluido ideal si un cuerpo

parte del reposo no puede generar la circulacin necesaria para que se produzcan
fuerzas de sustentacin, por lo tanto debemos considerar un espacio donde el fluido
no sea ideal y donde al iniciarse el movimiento el borde de salida deja un vrtice de
inicio que se pierde en el infinito y se contrapone a la circulacin alrededor del perfil
(producida en conjunto por la forma de ste y la viscosidad del fluido) permitiendo que
fuera del lmite el fluido sea ideal.
T 0
ala 0
rem 0
Cerca del ala el fluido NO es

idealcapa lmite separacin
remolinos circulacin
Este remolino aparece porque el

flujo alrededor del ala NO es
ideal
Figura 2.22: Fuera del lmite el fluido no tiene circulacin por lo que puede considerarse ideal no viscoso
Por lo tanto cuando un perfil parte del reposo ocurren los siguientes fenmenos
que producen la sustentacin:
Se inicia el movimiento del perfil.
Se forma la capa lmite (CL).
La CL se separa cerca del borde posterior debido a una gran diferencia de

presin a lo largo del ala.
Se forma un remolino que lleva circulacin positiva.
El remolino es arrastrado por la corriente (y se lleva la circulacin con l).
El ala adquiere una circulacin negativa.
29
Cuando se han formado suficientes remolinos, el punto de remanso se mueve

hasta el borde posterior del ala. A medida aumenta la velocidad de flujo libre, la
circulacin ser mayor dando como resultado una mayor sustentacin.
A medida se aumenta el ngulo de ataque la diferencia de presiones (creada

por esta supuesta circulacin) debe aumentar para que el fluido siga saliendo
por el borde de salida aumentando as la sustentacin; mas adelante veremos
que no es posible aumentar el ngulo hasta cualquier magnitud ya que desde
cierto punto el perfil entra en la denominada prdida (la salida del aire en
movimiento no se puede mantener en el borde de salida).
Figura 2.23:
Fotografa de un perfil entrando
en prdida (se generan
turbulencias en el extrads)
Podemos definir entonces que la sustentacin en un perfil depende de los siguientes

factores:
Forma del perfil
Superficie de las alas y su forma
Densidad del aire
Velocidad del aire
Angulo de ataque
Dentro del estudio de las fuerzas aerodinmicas denominaremos al nmero

adimensional coeficiente de sustentacin (CL) que no es ms que una indicacin de la
fraccin de fuerza que podra generar la presin dinmica sobre una superficie igual a
la alar que se convierte en sustentacin, al estudiar perfiles en flujos bidimensionales
la superficie alar es infinita por lo que se considera el uso del coeficiente de
sustentacin por unidad de longitud (Cl), que sera la fraccin de fuerza sobre una
superficie de un metro de envergadura.
CL
L
qS
(2.41)
30
Este vara a medida se aumenta el ngulo de ataque aunque a un ngulo mayor

a aproximadamente 18 el CL disminuye bruscamente en un fenmeno denominado
prdida (figura 2.24), donde empiezan a existir en el extrados presiones adversas tan
altas que producen la separacin de la capa limite disminuyendo la circulacin y
cayendo por lo tanto la sustentacin; es ms, si aumenta el rea del ala, o la presin
dinmica del aire, la sustentacin aumenta proporcionalmente manteniendo el CL para
lo mismos ngulos de ataque. En otras palabras, este coeficiente depende nicamente
del ngulo de ataque sin tener en cuenta ninguno de los parmetros antes
establecidos que definen la sustentacin del perfil.
Figura 2.24:
Grafica CL vs. ngulo de ataque
de un perfil cualquiera
Como hemos indicado, para perfiles no simtricos, el ngulo de ataque cero no

significa cero sustentacin, la forma del perfil produce una diferencia de presiones
debida a la mayor velocidad de paso del aire por el extrados que genera la
sustentacin, para que este tenga sustentacin cero el ngulo de ataque debe ser
negativo. Complementamos la idea del CL comentando que ste depender del ngulo
de ataque, y de la forma del ala (como se ve en la figura 2.27, a mayor asimetra
mayor ser el Cl de perdida y mayor rango de sustentacin se tendr).
Figura 2.25: Diferencia en las presiones entre un perfil simtrico y uno asimtrico
En resumen, para movilizar un cierto peso (en magnitud igual a la sustentacin)

si disminuye la velocidad del aire, se deber aumentar Cl (y por lo tanto el ngulo de
ataque) para mantener la sustentacin y al peso en el aire.
31
W L
1
U2 S C l
2
(2.42)
Figura: 2.26:
Grafica de CL vs. Angulo de
ataque para distintos perfiles
2.6.2. Arrastre:
En la ingeniera nada es ideal, y as como aparece una fuerza que favorece a
nuestros propsitos, aparece adems otra que no lo hace denominada arrastre, ste
se produce bsicamente por dos factores, la capa lmite viscosa (arrastre de friccin) y
el desprendimiento de la misma (arrastre de forma).
Al ser el arrastre un concepto que es muy similar en el cilindro y el perfil antes
mencionado, explicaremos el fenmeno por sus caractersticas nicamente.
2.6.2.1. Arrastre por Forma:
Como ya he comentado, el aire es en realidad un fluido viscoso (a pesar de no ser
tratado como tal) y alrededor del cilindro antes estudiado se genera por lo tanto una
capa lmite viscosa, esta capa lmite no es mayor problema en la parte frontal ya que
es afectada por una gradiente de presin favorable, pasando el punto de velocidad
mxima
(extremo
superior
del
cilindro)
este
gradiente
cambia
volvindose
desfavorable, la velocidad disminuye pero producto de la viscosidad, la desaceleracion

es mayor que la terica y las partculas que estaban formando la capa lmite llegan a
una velocidad tal que no pueden soportar la presin adversa y abandonan el cilindro
antes de llegar al punto opuesto del punto de estancamiento. En el resto del cilindro se
crea entonces una presin negativa que succiona al cilindro oponindose a su
movimiento relativo al del aire producindose el arrastre de forma o de presin, que se
une a la presin positiva casi horizontal que se produce al frente y no aporta en casi
nada a la sustentacin,.
32
De manera anloga ocurre en un perfil aerodinmico, y este fenmeno aumenta a

medida aumenta el rea que enfrenta al fluido (ngulo de ataque mayor).
Este fenmeno se puede disminuir de varias maneras, entre ellas
se puede
producir una capa lmite turbulenta (con una superficie rugosa como las pelotas de
golf) ya que dicho rgimen tiene una mayor energa cintica necesitando mayor tiempo
para ser desacelerada abandonando el cilindro mas cerca del punto ideal; otra manera
sera la de ubicar generadores de torbellino o sopladores de capa lmite como se
utiliza en algunas alas de avin.
Figura 2.27:
Variacin del gradiente de
presin sobre un cilindro luego
de alcanzar velocidad mxima.
2.6.2.2. Arrastre por Friccin:

El problema de la capa limite turbulenta es que sta tiene mayor arrastre de
friccin, resistencia generada por la accin de fuerzas cortantes producidas en la capa
limite viscosa, la cual aumenta con el espesor de capa y el rgimen turbulento genera
una capa limite significativamente mayor que el turbulento. El arrastre de friccin es
actualmente el problema ms grande en los aeroplanos ya que los nmeros de
Reynolds (que indican cundo se produce la variacin) son altos al inicio de las alas
siendo el rgimen de la capa lmite turbulento en casi toda su extensin; podemos
contrarrestar esto utilizando perfiles esbeltos (con un espesor mucho menor a la
cuerda), o retrasando al mximo dicho espesor (aunque a ngulos de ataque muy
altos, el coeficiente de arrastre es mayor a medida se retrasa el espesor mximo del
perfil).
Figura 2.28: desde el punto de vista de la resistencia a la presin conviene mas una capa limite turbulenta que
una laminar
33
Existe adems un denominado arrastre por interferencia que se produce en las

uniones de los distintos elementos de un avin (este se manifiesta ms en la unin de
las alas con el fuselaje.
El arrastre o resistencia al avance por friccin forma e interferencia se pueden
definir como parte de una resistencia denominada parsita, esta resistencia parsita
se puede definir como aquella que no contribuye a originar sustentacin.
Al igual que la sustentacin el arrastre tambin puede utilizar un coeficiente de
arrastre equivalente al ngulo de ataque que tiene el perfil:
CD
D
qS
(2.43)
Este coeficiente depende de distintos factores que lo afectan:
El coeficiente de resistencia parsita, compuesto del coeficiente de arrastre por

friccin y por forma, interferencia (unin entre los elementos del avin),
rugosidad entre otros (aunque como se observa estos no influyen mayormente
el la resistencia al avance de un avin) y se produce en todo el avin (ala,
fuselaje). Este depende del ngulo de ataque pero a medida aumenta ste
tambin depender del nmero de Reynolds ya que esto determinar si el
rgimen de la capa lmite es turbulenta o se produce separacin de capa lmite.
El coeficiente de resistencia inducida que se produce nicamente en los

elementos sustentadores (ala y cola) del que hablaremos ms adelante. Este
depende de la fuerza de sustentacin del ala de envergadura finita.
El coeficiente de resistencia por compresibilidad que se manifiesta en aviones

que viajan a velocidades mayores a Mach 0.6, para efectos de este trabajo no
ser considerado as como el estudio del vuelo supersnico.
C d C dp C di C dc
(2.44)
A medida se aumenta la velocidad o el ngulo de ataque cada uno de los

coeficientes va tomando importancia.
34
Figura 2.29:
Podemos observar en este
grafico la variacin de la
importancia de las fuerzas de
arrastre a medida la velocidad va
aumentado. A bajas velocidades
las fuerzas que se hacen notar
son las de arrastre inducido
2.6.2.3. Momentos sobre el Perfil:

En un avin se producen distintos momentos que determinan el giro del avin, uno
de estos es el momento de cabeceo (que alza o baja el frente del avin). El momento
de cabeceo es producido bsicamente por la diferencia entre las fuerzas superior e
inferior manifestadas sobre el ala. El momento positivo (que levanta la punta del avin)
se llama momento de encabritado (que se da en perfiles de curvatura positiva) y el
negativo se denomina momento de picado (en perfiles de curvatura negativa).
Como ya explicamos, al pasar el aire sobre un perfil, se produce una distribucin
de presiones sobre el mismo que relacionadas con las superficies de aplicacin
(intrados y extrads) generan una fuerza dirigida hacia arriba y una dirigida hacia
abajo, la diferencia de estas dos fuerzas resulta en la fuerza de sustentacin.
Figura 2.30: Este perfil simtrico representa como a un ngulo de ataque cero la sustentacin es nula, y como esta
aumenta a medida se aumente el ngulo de ataque, por otro lado la ubicacin de las fuerzas resultantes deriva en un
momento de giro nulo a cualquier ngulo de ataque
El problema es el punto donde estas fuerzas aplicadas equivalen a la presin

distribuida; si un perfil es simtrico, la distribucin de presiones sobre el ala equivale a
dos fuerzas opuestas y aplicadas sobre el mismo punto, en ngulo de ataque cero
stas sern iguales y la superior aumentar a medida aumente el ngulo de ataque
pero seguirn siendo colineales y de direcciones opuestas.
35
Por otro lado, si tenemos un perfil asimtrico sumergido en el aire, las fuerzas
superior e inferior sern aplicadas en puntos no colineales creando adems de la
sustentacin un momento de giro (cabeceo), el cabeceo bsicamente genera
inestabilidad y adems maniobrabilidad como veremos ms adelante.
Figura 2.31: la variacin del ngulo de ataque influye en la fuerza de sustentacin resultante, en la figura de la
derecha se esquematiza el aumento de la fuerza resultante en el extrads y la consecuente disminucin en el intrados
cuando el ngulo de ataque es positivo
Este momento de giro, medido desde el borde de ataque, tiene dos puntos
interesantes ubicados sobre la cuerda:
El centro de presin donde el momento de cabeceo es cero; ste vara

dependiendo del ngulo de ataque (se mueve hacia el infinito a medida el
ngulo sea cero) y sirve actualmente para estudios estructurales; el centro de
presiones se encuentra en condiciones normales entre el 25 y 60 % de la
cuerda, al variar ste vara la ubicacin de la fuerza de sustentacin.
El centro aerodinmico donde el momento de cabeceo no es nulo pero es

constante en cualquier ngulo de ataque. Este se encuentra en un perfil plano
o curvo sin espesor, sin efectos de viscosidad ni compresibilidad en el 25 % de
la cuerda; pero en realidad se encuentra entre el 23 % y 27 % de la misma (en
vuelos supersnicos y perfiles delgados el c.a. esta en el 50 % de la cuerda)
Figura 2.32:
Posicin de las fuerzas en un ala
no simtrica
Al igual que la fuerza de sustentacin y la de arrastre, el momento se puede

expresar matemticamente con un coeficiente de momento:
CM
M
qSc
(2.45)
36
CM vara segn el ngulo de ataque y del punto observado (obviamente ser cero en el
centro de presin), pero si consideramos un coeficiente de momento respecto del
centro aerodinmico:
CMac
Mac
qSc
(2.46)
ste ser constante para cualquier ngulo de ataque.

En resumen ubicaremos la fuerza de sustentacin del avin en el centro
aerodinmico del perfil incluyendo su respectivo momento de giro.
Un caso especial es el de un ala simtrica donde el centro de presin y el cetro
aerodinmico son el mismo punto (el de aplicacin de las fuerzas) y el coeficiente de
momento ser cero.
Anlogamente existe tambin un coeficiente unitario de momento:
Cm
2.7.
M
q c2
(2.47)
Fuerzas Aerodinmicas de un Flujo Tridimensional:
2.7.1. Sustentacin:
Cuando hablamos de un ala de envergadura infinita, podemos estudiar la
distribucin de presiones que se origina en sta en un corte transversal ya que la
distribucin es constante a lo largo de toda la envergadura, pero al estudiar un ala de
envergadura finita, esto no ocurre de la misma manera y se producen algunos
fenmenos que varan el comportamiento del aire que pasa por el ala.
Si vamos avanzando en el perfil hacia la punta del ala, veremos que en la punta al
aire se le acaba la superficie alar y se transfiere fluido por la punta del intrados al
extrados (producto de la diferencia de presiones); esto produce una reaccin en
cadena que le da al aire un movimiento lateral hacia afuera en el intrados y hacia
adentro en el extrados. Al ser sta una variacin progresiva, se notara que la
37
sustentacin por unidad de envergadura a medida nos acercamos a la punta del ala
disminuye. En conclusin, en un ala de envergadura finita la variacin de presin no
solo ser a lo largo de la cuerda sino tambin a lo largo de la envergadura.
Las superficies alares pueden tener disposiciones muy distintas unas de otras,
pueden ser de flecha progresiva, regresiva o nula y tener una variacin del perfil a lo
largo de su envergadura no solo en longitud de cuerda sino tambin en forma del perfil
e inclinacin relativa del ngulo de ataque. De esto depender la distribucin de la
presin a lo largo de la superficie alar.
Por ejemplo para alas sin ngulo de flecha se puede buscar una solucin a la
sustentacin con un sistema de vrtices simtricos respecto al plano de simetra del
ala que le daran al fluido un movimiento similar al producido por un ala:
Sistema de vrtices limite
Sistema de vrtices de salida
Sistema de vrtices de partida
Sistema de
vortices limite que
representan la
distribucin de la
carga a lo largo
de la envergadura
Sistema de
vortices de salida
Figura 2.33:
Sistema de vortices de
salida, los vortices de
partida que cierran el
sistema se encuentran
en el infinito
El sistema de vrtices explica la sustentacin variable a lo largo de la envergadura

de un ala. Estos vrtices tendrn una variacin de rotacin acorde con la variacin de
sustentacin del ala (que como ya dijimos disminuye hasta cero a medida se acerca a
la punta. El valor de seria determinado por las caractersticas del ala.
Para mantener la energa del vrtice (y cumplir con la teora de vrtices antes
definida) a medida la fuerza de este disminuye se proyectan vrtices en direccin del
flujo equivalentes a la perdida de fuerza.
38
Los vrtices de salida crean efectos sobre el ala que modifican el accionar del flujo
libre, ste ya no entra con el ngulo de ataque terico sino entra con uno menor cuya
diferencia se denomina ngulo de ataque inducido (i) esto disminuye un poco mas la
sustentacin terica del ala, adems la energa utilizada por los vrtices generados
crea un nuevo tipo de arrastre, el arrastre de vrtice o inducido.
CL
AR e
(2.48)
donde e es factor de eficiencia que permite mantener constante el coeficiente de

arrastre parsito a cualquier ngulo de ataque, la variacin de ste se aproxima en la
variacin del coeficiente de arrastre inducido por medio de e.
Una distribucin de superficie alar muy interesante es la elptica (muy parecida a la
de los Spitfire ingleses de la II Guerra Mundial) donde la distribucin de presiones a lo
largo de la envergadura es parablica, por lo que es ms sencillo hallar el perfil de
presiones.
Figura 2.34:
Supermarine Spitfire Mk.IA,
protagonista de la batalla de
Inglaterra en 1940
Es importante recordar que las explicaciones previas se podrn utilizar en alas de

flecha nula, para alas con flecha se utilizan clculos mas complicados o
aproximaciones con mtodos numricos similares a los utilizados en este estudio.
2.7.2. Arrastre:
Vectorialmente, el arrastre inducido no es ms que la proyeccin de la fuerza de
sustentacin (que est en funcin del ngulo de ataque inducido) sobre la corriente de
aire nominal; si aumenta la sustentacin aumentar tambin el arrastre inducido.
39
C Di C L sen i CL i
C L2
AR e
(2.49)
Figura 2.35:
Representacin
grafica del ngulo
de ataque inducido y
la resistencia
inducida resultante.
Si aumentramos la superficie alar disminuiremos el coeficiente de sustentacin y

por lo tanto el coeficiente de arrastre inducido; el rgimen
de crecimiento es
cuadrtico, sumando esto al coeficiente de arrastre parsito obtendremos una curva

en la relacin de Cd vs. Cl (curva polar) que tiene un punto muy interesante, el de la
relacin L/D mximo (que se encuentra a aproximadamente 7 de ngulo de ataque),
esta relacin se utiliza para determinar la aplicacin de un aeroplano.
Figura 2.36: Esquema de la distribucin del arrastre o resistencia total en un aeroplano
Figura 2.37:
Grafica de la
variacin del
coeficiente de
arrastre en
funcin del
coeficiente de
sustentacin en
un perfil
40
2.7.3. Velocidad de Prdida:

La velocidad de prdida se alcanzar cuando el coeficiente de sustentacin sea
mximo. En este punto la succin en el extrados desaparecer perdiendo el ala sus
propiedades de sustentacin.
En realidad la prdida no se da a una velocidad determinada sino a un ngulo de
ataque previsto (aproximadamente 18)
2W
S C Lmax
(2.50)
La prdida ocurre de forma paulatina en zonas determinadas del ala donde se

alcanza Clmax ms fcilmente, por ejemplo en las puntas de las alas en delta. Para
evitar la prdida por estrechamiento se le da al ala un ngulo de giro positivo para que
el Clmax no se alcance tan fcilmente.
2.7.4. Reynolds:
El nmero de Reynolds en un ala se expresa en funcin de su cuerda
Re
U c
Clmax aumenta con Re
Cd disminuye a medida Re aumenta
Cm se mantiene constante
(2.52)
Esto es denominado efecto de escala y sirve para comparar datos de tnel de

viento con modelos a escala.
41
Referencias:
Ecuaciones:
2.2 BERTIN, John, Mecnica de Fluidos para Ingenieros, Mxico, Prentice-Hall, 1986
p. 13.
2.4 id. p. 76.
2.5 id. p. 77.
2.6 id. p. 78.
2.7 id. p. 112.
2.8 id. p. 112.
2.9 id. p. 112.
2.10 id. p. 122.
2.11 id. p. 338.
2.12 id. p. 338.
2.13 id. p. 157.
2.14 BERTIN John, Aerodynamics for Engineers, 3ra Ed. Upper Saddle River, N.J.
Prentice Hall, 1998, p. 119.
2.15 id p. 120.
2.16 BERTIN, John, Mecnica de Fluidos para Ingenieros, Mxico, Prentice-Hall, 1986
p. 119.
2.17 id. p. 119.
2.18 id. p. 120.
2.19 id. p. 122.
2.21 id. p. 154.
2.22 id. p. 69.
2.23 id. p. 71.
2.24 id. p. 71.
2.25 id. p. 73.
2.26 id. p. 73.
2.27 id. p. 74.
2.28 CARMONA, Isidoro, Aerodinmica y Actuaciones del Avin, Madrid, Paraninfo
1987, p. 38.
2.29 id. p. 59
42

1987, p. 39.
2.32 id. p. 47.
2.34 id. p. 176.
2.35 id. p. 176.
2.36 id. p. 177.
2.37 id. p. 63.
2.38 id. p. 81
1987, p. 66.
1987, p. 71.
2.42 id. p. 75.
2.43 id. p. 79.
2.45 id. p. 86.
2.46 id. p. 89.
2.47 id. p. 186.
2.48 id. p. 106.
2.49 id. p. 107.
2.50 id. p. 111.
2.51 id. p. 113.
Figuras:
Figura 2.1 BERTIN John, Aerodynamics for Engineers, 3ra Ed. Upper Saddle River,
N.J. Prentice Hall, 1998, p. 19.
Figura 2.2 http://es.wikipedia.org/wiki/Imagen:SonicBoom.jpg
Figura 2.4 CARMONA, Isidoro, Aerodinmica y Actuaciones del Avin, Madrid,
Paraninfo 1987, p. 56.
Figura 2.5 http://vonkarman.stanford.edu/tsd/pbstuff/tunnel/photo/pages/nasa05.html
43
Figura 2.7 id. p. 78

Figura 2.9 http://forsvaret.dk/FMK/Materiel/F-16+kampfly/F-16+fotos/
Paraninfo 1987, p. 60-61.
Figura 2.11 a/b http://aerodyn.org
Figura 2.11 c
http://www.f1-live.com
Figura 2.11 d
http://www.voodoo.cz/tomcat/index.html

Figura 2.13 id. p. 97.
Figura 2.14 id. p 127.
Figura 2.22 http://www.uam.es/personal_pdi/ciencias/mrey/Material/Fluidos2.pdf
Figura 2.23 http://www.uam.es/personal_pdi/ciencias/mrey/Material/Fluidos2.pdf
Figura 2.29 id. p. 202.
44
Figura 2.34 http www.arc-duxford.co.uk gallery.htm Spitfire

45
3. Deduccin del Mtodo de Vrtices Discretos
3.1.
Introduccin:
Como ya habamos explicado un cilindro de longitud infinita en rotacin que

atraviesa un flujo genera una sustentacin, esto es por el aire que gira alrededor de
ste y acelera el fluido en la parte superior y lo desacelera en la parte inferior; un ala
genera sustentacin por su forma al pasar el fluido por la parte superior se acelera
ms que el que pasa por la parte inferior. Qu ocurre si se reemplaza el ala por un
cilindro que gira con tal velocidad que genera la misma sustentacin? No sera ms
simple predecir el comportamiento del aire de esta manera? Qu ocurre si para
explicar mejor el fenmeno del perfil distribuimos a lo largo de ste (o de un lnea
caracterstica) un conjunto de vrtices que se comportan en cada punto como se
comportara dicho perfil?.
Una discretizacin (descomponer un elemento complejo en varios elementos mas

simples como lneas o planos) parte necesariamente de un modelo continuo en este
captulo hablaremos justamente de como se crea un modelo continuo de un ala
delgada y como este modelo puede posteriormente ser discretizado para obtener
resultados que como veremos dentro de un rango (generalmente el necesario para
estudiar perfiles aerodinmicos sin que entren en prdida) son muy cercanos a la
realidad.
a)
b)
Figura 3.1:a) Dassault Falcon 50M y b) su discretizacin por elementos finitos
3.2.
Teora General de Perfiles Delgados:
Esta teora maneja 3 hiptesis bsicas:
46
La viscosidad casi no afecta el flujo de aire sobre el perfil que no ha entrado

en prdida
La operacin de perfil se realiza a bajos ngulos de ataque
Las fuerzas resultantes por la presin son ligeramente influenciados por el

espesor del perfil
Para que un perfil se considere delgado, este debe tener una curvatura mxima de
2% de la cuerda y un espesor no mayor a 12% de la cuerda.
Como sabemos la diferencia de velocidades del aire entre el intrados y el extrados

del perfil produce la sustentacin, la diferencia de presiones que resulta, puede ser
reemplazada infinitesimalmente por un conjunto de vortices distribuidos a lo largo de la
lnea media del perfil superimpuestos sobre el flujo de aire, cuya fuerza rotacional
ser:
(s)ds
0
(3.1)
donde s) es la distribucin de vrtices sobre la lnea media y ds es un elemento

infinitesimal de dicha distribucin.
dx
Figura 3.2: esquema de la distribucin de los vortices a lo largo de la lnea media
El campo de velocidades en la cuerda media entonces resulta de la suma de las

velocidades de los vrtices y de la velocidad del viento. La suma de estas velocidades
debe resultar una velocidad tangente a la lnea media en cualquier punto y por lo tanto
la velocidad perpendicular a dicha lnea en cualquier punto debe ser cero.
Adicionalmente la unin de los flujos en la parte posterior debe ser suave para que se
cumpla el teorema de Kutta.
47
Existe en la lnea media entonces un punto P genrico donde los vrtices de un

elemento diferencial ds influyen generando una velocidad perpendicular a un vector r
generado entre el elemento y el punto.
dV
ds cos( 3 )
2r
(3.2)
ds
x
x
Figura 3.3: ubicacin de los ngulos y posiciones necesarias para resolver el perfil
El signo negativo indica que la velocidad es vectorialmente opuesta al sistema de

coordenadas.
Pero sobre este punto P influyen todos los vrtices a lo largo de la lnea media y
por lo tanto integramos sobre toda la extensin de la cuerda para hallar la velocidad
total en dicho punto P.
Geomtricamente cos( 2 )
dx
x ' x
y ds
r
cos(1 )
(3.3)-(3.4)
Remplazamos y obtenemos la velocidad en el punto P a x del origen
1 x cos 2 cos 3
Vs
dx
x' x cos1
2 0
c
(3.5)
El componente perpendicular en dicho punto de la velocidad de flujo libre, el cual

es opuesto a la velocidad previamente obtenida ser entonces:
U U sen p
(3.6)
48
dz
es la pendiente de la lnea media en el punto P, entonces:
dx
donde p tan 1
(3.7)
dz
U U sen tan 1
dx
(3.8)
Como las dos velocidades deben ser iguales:

c
dz 1 x cos 2 cos 3
U sen tan 1
x' x cos1 dx
dx 2 0
(3.9)
Basndonos en nuestras hiptesis presentadas al inicio del punto, y son

pequeos entonces podemos establecer la ecuacin:
c
x
dz 1
U sen
dx
dx 2 0 x' x
(3.10)
Si el perfil es simtrico, se puede reemplazar por una placa plana de envergadura

infinita que nos dara una ecuacin muy interesante:
C l 2
(3.11)
Que coincide con la pendiente terica (Cl vs ) de una placa plana.
En resumen esta ecuacin establece que el paso de aire a travs del perfil es cero
y teniendo los datos del perfil y del aire podramos obtener la distribucin de vrtices
que posteriormente nos dara la distribucin de velocidades y presiones a lo largo del
perfil y por lo tanto la sustentacin.
Figura 3.4:
Solucin grafica de un perfil en un
programa de CFD
49
Pero por qu es tan interesante tener una distribucin de presiones y no slo

buscar la manera de sacar una presin total y una sustentacin total? (al fin y al cabo
esta se contrapone al peso del avin para ver si ste se mantiene o no en el aire). Lo
interesante de buscar una distribucin de presiones es que podemos describir el
comportamiento del aire en cualquier punto del ala de esta manera podramos predecir
un punto en el cual se produzca separacin de capa o tambin ondas de choque y de
esta manera perfeccionar dichos perfiles hacindolos mas eficientes (mayor
sustentacin contra menor arrastre).
Figura 3.5:
Comparativo entre una
nube de datos reales y un
resultado terico (---)
3.3.
Descripcin
del
Mtodo
de
Vrtices
Discretos
en
Fluidos
Bidimensionales:
Como ya habamos establecido, obtener una distribucin continua de presiones y

hasta de algo mas simple que son los vortices equivalentes explicados en el punto
anterior (basadas en una o varias funciones matemticas) es una operacin
sumamente complicada, por eso utilizamos el mtodo de vortices discretos, este
mtodo es muy eficiente para poder estudiar perfiles en general y adems obtener
resultados preliminares problemas relacionados con interacciones bidimensionales en
perfiles multielementos y la interaccin entre el suelo y el perfil.
50
Este mtodo se basa en crear pequeos vortices ubicados uno a uno en n lneas
rectas que sigan a la lnea de curvatura media (obviamente mientras mas elementos la
curva se parecer ms al conjunto de elementos) que sumados equivalen a la
sustentacin total del perfil, al conocer todos los datos (sean de geometra, velocidad
del viento y ngulo de ataque) las nicas incgnitas seran las fuerzas de sustentacin
de los vrtices.
De manera similar a la del modelo discreto del perfil, la ecuacin se crea en base a
la condicin de capa lmite que dice que el fluido no puede atravesar un perfil, por lo
que en un determinado punto de control se analiza esta condicin relacionando la
componente normal al elemento del flujo de aire y la suma sobre dicho elemento de
control de la influencia de cada vrtice creado (obviamente tambin la componente
normal).
A continuacin detallamos el procedimiento para llegar a la solucin
Creacin del perfil: Generalmente se utilizan perfiles conocidos normados, una de

las normas son la norma NACA, para distintos propsitos (crear perfiles nuevos) se
pueden utilizar estos perfiles como referencia.
Ubicacin de la lnea media: Se obtiene de la unin de los puntos equidistantes

del intrados y extrados referenciados a la perpendicular de la cuerda.
Discretizacin de la lnea media: Los elementos de discretizacin son lneas

rectas de igual longitud (esto es un procedimiento flexible ya que si se quiere conocer
ms sobre algn punto en especial del perfil se pueden utilizar elementos ms
pequeos en esa zona (por ejemplo en las zonas donde se predice el inicio de la
separacin de capa lmite) y ms grandes en las zonas que no se quieren analizar con
detenimiento.
Ubicacin de los puntos de vrtices: Los vrtices se ubicarn a L/4 del inicio del
elemento (siendo L la longitud total del elemento y el inicio del elemento el punto ms
cercano al borde de ataque).
Ubicacin de los puntos de control: Los puntos de control se ubicarn a 3L/4 del
inicio del elemento.
51
Relacin de los vrtices: Cada vrtice tendr influencia sobre cada elemento
explicado matemticamente de la siguiente manera:
u
c ij j 2
w 2rij
0 1 x i x j
1 0 y y
j
(3.12)
donde:
rij2 ( x i x j )2 ( y i y j )2
(3.13)
i=1,2,3,,m son los diferentes puntos de control de cada elemento

j=1,2,3,,n son los diferentes vrtices creados
obviamente m=n
Esta ecuacin determina la componente normal de la influencia de cada vrtice

sobre cada elemento de control.
Condicin de capa lmite: como ya explicamos la condicin de capa establece el

no flujo a travs del perfil. Esa condicin de no flujo se describe matemticamente al
igualar escalarmente la influencia de todos los vrtices sobre un punto de control con
el flujo de aire de la siguiente manera:
a11 1 a12 2 a13 3 ... a1N N (U cos( ), U sen( )) n1 0
(3.14)
donde aij es:
c
aij ij ni

j
(3.15)
y ni es el vector normal al elemento
( y A y B )
( y A y B )
( x A x B )
donde A y B son los puntos inicial y final del elemento.
( x A x B )
(3.16)
52
Esta ecuacin se da para cada elemento juntando y ordenando todas las

ecuaciones lineales obtenemos una ecuacin matricial similar a esta:
U1 a1,1 a1,2
U a
a 2,2
2 2,1
U3 a3,1 a3,2

U4 a 4,1 a 4,2
a1,3
a 2,3
a3,3
a 4,3
a1,4 1
a 2,4 2

a3,4 3

a 4,4 4
(3.17)
donde:
Ui (U cos( ), U sen( )) ni
(3.18)
Una vez establecida la ecuacin matricial y aplicando teora de matrices

obtendremos la fuerza de los vrtices, con dichos resultados y la ecuacin de Kutta
aplicada al mtodo:
L j U j
(3.19)
La sustentacin total ser la suma de los Ls. En base a esos resultados ya se puede
obtener adems los momentos de giro en el perfil y por lo tanto determinar la
estabilidad y predecir el comportamiento del mismo.
53
Referencias:
Ecuaciones:
3.2 id. p. 208.
3.3 id. p. 208.
3.4 id. p. 208.
3.5 id. p. 208.
3.6 id. p. 208.
3.8 id. p. 209
3.9 id. p. 209
3.10 id. p. 209
3.11 id. p. 211
3.12 KATZ, Joseph, Low Speed Aerodynamics, 2da Ed. Cambridge, Cambridge
University Press, 2001, p. 264
3.13 id. p. 264
3.14 id. p. 264
3.17 id. p. 266
3.18 id. p. 266
3.19 id. p. 267
Figuras:
Figura 3.1 a http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=245222
b BERTIN John, Aerodynamics for Engineers, 3ra Ed. Upper Saddle River,
Figura 3.4 http://aerodyn.org
54
4. Influencia del Suelo sobre los Perfiles Aerodinmicos
4.1.
Introduccin:
A pesar que el transporte areo es el medio de transporte ms seguro del mundo

(la relacin entre pasajeros transportados y decesos al ao es muy pequea) la tasa
de supervivencia de los pocos accidentes que ocurren es muy baja. Dentro de los
accidentes ocurridos, el aterrizaje es uno de los momentos ms crticos por la
dificultad que tiene el piloto para maniobrar y la dificultad para mantener el avin
estable como veremos mas adelante; la presencia del suelo modifica el accionar del
avin y esto influye no slo en la aproximacin sino tambin al momento de frenado.
Figura 4.1: Referencia estadstica de accidentes y fatalidades ocurridas durante las etapas de vuelo de un avin,
ntese que mas del 50% de estos se producen en el descenso y casi el 100% cerca del suelo, mientras la exposicin a
esas etapas durante el vuelo no supera el 50% del tiempo de viaje
Empezaremos analizando la estabilidad y luego como se manifiesta sta en un

avin, para elevarlo o hacerlo descender (que es lo que nos interesa en este trabajo)
para luego describir las fases del aterrizaje y como se puede lograr una distancia
optima de frenado, al final del capitulo describiremos una manera de analizar la
interaccin entre el suelo y un perfil aerodinmico y como se manifiesta su influencia.
Figura 4.2:
La tripulacin de este
Boeing 737 de
Southwest Airlines,
cometi un error al
iniciar el aterrizaje muy
rpido muy lejos del
inicio de la pista en
condiciones de
inestabilidad
terminando en una
gasolinera cercana al
aeropuerto (Marzo 5
del 2000).
55
4.2.
Estabilidad:
4.2.1. Definicin:
Conocemos la estabilidad como la capacidad de un cuerpo de mantenerse en

equilibrio ante cualquier perturbacin exterior (sea sta esttica o dinmica), sta
puede ser esttica o dinmica, positiva, negativa o neutra.
La estabilidad esttica es la tendencia de un cuerpo a volver a una posicin de

equilibrio; es positiva si el cuerpo se regresa a esta posicin, negativa si el cuerpo
encuentra otra posicin de equilibrio y neutra si el cuerpo se aleja indefinidamente de
dicha posicin. Para que un cuerpo sea considerado en equilibrio debemos recordar
que este puede estar quieto o viajar a velocidad constante en lnea recta, por lo que un
cuerpo estable viajando en lnea recta regresa a esta trayectoria luego de
desaparecida la perturbacin.
Figura 4.3:
Ejemplos grficos de que
significa la estabilidad esttica
La estabilidad dinmica se refiere a que tanto se demora el cuerpo a volver a su

punto de equilibrio; en este caso un cuerpo en equilibrio dinmico positivo se acerca
cada vez ms a su punto de equilibrio, uno en equilibrio dinmico negativo se aleja de
su posicin inicial y uno en equilibrio dinmico neutro ni se acerca ni se aleja del punto
de equilibrio.
Lo ideal en un avin es que en el movimiento rectilneo, al ocurrir la menor

perturbacin ste se comporte de manera estable esttica y dinmicamente
(estabilidad positiva) para as regresar a su punto de inicio en el menor tiempo posible.
En el aterrizaje la estabilidad es sumamente importante pues nos interesa que el avin
no cambie de rumbo ni se generen momentos que perjudique la trayectoria ideal del
avin.
56
Figura 4.4:
Ejemplos grficos de que
significa la estabilidad
dinmica
4.2.2. Momentos de Giro:
Un avin en vuelo est sometido no solamente a fuerzas sino tambin a momentos

de giro que determinan tanto su movimiento como su maniobrabilidad y estabilidad en
vuelo, de las fuerzas que actan sobre un avin ya hemos tratado, los momentos que
se generan alrededor de los tres ejes principales sern:
Giro de Cabeceo: giro del avin alrededor de su eje horizontal-transversal (el

giro de cabeceo puede denominarse encabritamiento si la punta del avin se
eleva y picada si esta baja)
Giro de Balanceo: giro del avin alrededor de su eje horizontal-longitudinal
Giro de Guiada: giro del avin alrededor de su eje vertical
Figura 4.5:
Posicin y sentido de los
distintos momentos de giro
57
Estticamente la suma de todas las fuerzas y momentos ser:
F
M
F 0
M 0
Y
F 0
M 0
Z
Para el aterrizaje, analizaremos las fuerzas que se manifiestan en el plano de simetra

longitudinal-vertical, estas serian:
donde estaran las fuerzas de sustentacin, de arrastre y el momento de cabeceo del

avin:
Cabe resaltar que la estabilidad es buena, pero a mayor estabilidad, menor

maniobrabilidad y viceversa, dependiendo de la funcin del avin, se buscar
incrementar la una o la otra. Como comentario, los ingenieros disean aviones de
combate con configuraciones inestables para as stos puedan dar giros y realizar
maniobras fcilmente
4.2.3. Mandos de Vuelo:
Figura 4.6:
Mandos de vuelo en un avin
comercial
58
Un avin tiene dos tipos de mandos de vuelo, los principales donde se incluyen los
timones de direccin (gobernados por el los pedales), de profundidad (manejados por
la palanca de mando) y los alerones (controlados por la palanca de mando); los
mandos secundarios serian los flaps y los slats que aumentan CL y los spoilers cuya
funcin es aumentar CD.
4.2.4. Estabilidad Longitudinal Esttica:
En la estabilidad longitudinal influyen las fuerzas que se manifiestan en el plano

longitudinal-vertical, establecemos entonces el equilibrio en las fuerzas y momentos.
F
F
T D DF D C 0
(4.1)
0 L LF LC W 0
(4.2)
M AC L x A D z MF L C x C M ACC D C h C 0
(4.3)
Si asumimos los elementos alares fijos y aplicamos una perturbacin como una
rfaga de aire que vara el ngulo de ataque, esta variar por ende las fuerzas del
avin,
buscaremos
entonces
si
este
cambio
produce
que el
avin
vare
indefinidamente (inestable) o regrese a su rumbo (estable) o que se mantenga en un

rumbo nuevo (neutro).
Trabajamos el momento de cabeceo para hallar una relacin entre el ngulo de

ataque (representado en el coeficiente de sustentacin) y el momento de cabeceo.
Transformamos la ecuacin en trminos adimensionales
C MCG C MAC C L
donde
x s q
xA
z
C D C MF C L C C C C 0
C
C
C s q
(4.4)
sC x C
V ser definido como coeficiente de volumen de la cola (C es la

s C
(4.5)
cuerda media aerodinmica)
Si entonces algo varia a CMCG y este no regresa a su punto de CMCG=0 el avin es

inestable
59
Dividimos la ecuacin entre CL y observamos que el coeficiente de momento esta

relacionado al ngulo de ataque.
Tenemos entonces tres posibilidades sobre la variacin del CMCG:
dC MCG
dC L
dC MAC
dC L
x a dC D z dC MF dC L C
t V
C dC L C dC L
dC L
(4.6)
Si dCMCG/dCL<0, el avin es estable ya que al aumentar el ngulo de ataque se

crea un momento mayor de cabeceo pero de picado que regresa la punta del
avin a su punto original y viceversa.
Si dCMCG/dCL=0, el avin tiene estabilidad neutra, el avin tomar la nueva

posicin donde se qued cuando no perciba la perturbacin.
Si dCMCG/dCL=0, el avin es inestable, al aumento del ngulo de ataque el

momento de cabeceo ser de encabritamiento producindose un aumento
progresivo del ngulo de ataque hasta la perdida.
Como el CMAC y CD no vara con el ngulo de ataque, z es mucho mas pequeo

que C, por lo tanto nos queda la relacin:
dC MCG
dC L
x a dC MF dC L C
C V
C
dC L
dC L
(4.7)
xa/C representa la variacin del momento de cabeceo en el ala, dCMF/dCL representa el

cambio referido al fuselaje y el ltimo trmino explica la estabilidad de la cola donde
ces la eficiencia de la cola (que tan rpido es el aire en la cola en relacin a la
velocidad de flujo libre).
Figura 4.7:
Representacin grafica
de las posiciones y
direcciones de los
elementos principales del
avin: ala, cola y CG del
avin
60
4.2.4.1. Estabilidad Longitudinal en el Ala:
El trmino referido al ala indica la diferencia porcentual entre la ubicacin del

centro de gravedad del avin y la del centro aerodinmico del ala referido a la cuerda
media aerodinmica:
dC MCG
dC L
x a ( x CG X CA )
C
C
(4.8)
Si XCG<XCA , el ala ejercer un efecto estabilizante al avin.

Si por el contrario XCG>XCA, el efecto ser desestabilizante.
Cuando XCG sea igual a XCA, el ala tendr un efecto neutro en la estabilidad.
Figura 4.8:
Variacin de
la estabilidad
del ala en
funcin del
centro de
gravedad del
avin.
De esto se puede deducir entonces que mientras ms adelante este el centro de

gravedad respecto del centro aerodinmico del ala, mayor estabilidad aportara el ala al
avin.
Al ser un ala estable en la configuracin del avin, ste tender a buscar un ngulo
de ataque donde CMCG sea nulo, el problema es que en este punto CL ser negativo
perdindose la sustentacin, la cola se encargar de levantar el punto de equilibrio del
avin hasta que ste tenga sustentacin.
.
4.2.4.2. Estabilidad en el Fuselaje:
El fuselaje ejerce un efecto generalmente desestabilizante (anlogamente al punto

anterior si se compara con un perfil, el CA de un perfil de forma similar a la del fuselaje
estar definitivamente ms adelante que el CG del avin) y adems este efecto es de
magnitud apreciable.
61
Figura 4.9:
Esquemtico del fuselaje y su
comportamiento
4.2.4.3. Estabilidad en la Cola:
La cola tendr siempre un efecto estabilizante en el avin ya que su CA est

detrs del CG de ste, salvo algunas excepciones.
Figura 4.10:
ngulos y
dimensiones de la
cola en un avin
La contribucin de la cola a la estabilidad depende del rango de variacin del CL

respecto del CL del ala y una relacin geomtrica (tamao del ala vs. tamao de la
cola) representada en V y la eficiencia de la cola, es decir que tan veloz es el aire que
llega a la cola en relacin a la velocidad de flujo libre.
dC L t
dC L
t V
(4.9)
Esta relacin puede ser representada adems en funcin de la relacin entre las
pendientes de CL vs. y la variacin de la influencia del ala en funcin del ngulo de
ataque (el ngulo de ataque t es diferente al ngulo de ataque del ala):
t i it
(4.10)
entonces la expresin ser:
at
d
1
t V
a
d
(4.11)
62
Mientras ms grande sea la cola y ms alta y alejada est del ala (para evitar la
interaccin entre las dos) su efecto estabilizador ser mayor por el brazo de palanca y
la influencia de la deflexin sobre el ala. El signo negativo de la expresin nos indica
que la cola siempre ser un elemento estabilizador contrarrestando la influencia del
momento de giro sea ste de encabritado o de picado.
Figura 4.11: Variacin en la estabilidad longitudinal de un avin a medida se incluyen sus elementos. 1ro el ala
(inestable) 2do el fuselaje (aumenta inestabilidad) luego la cola que equilibra el avin y lo vuelve estable
La cola entonces contribuir:
A hacer el avin ms estable (Inclina ms la pendiente).
A equilibrar la suma de momentos respecto del centro de gravedad.
A obtener un CL utilizable (que se ubique en la zona positiva al estar en

equilibrio).
a)
Figura 4.12:
Influencia de la cola sobre
diferentes configuraciones: a)
CA detrs de CG
b) CA alineado al CG
c) CA delante de CG
c)
b)
Si pudiramos variar el ngulo de ataque de la cola (utilizando el timn de

profundidad) cuando el centro de gravedad est retrasado respecto del CA, el ngulo
de la cola es pequeo pasando a ser negativo a medida aumente el centro de
gravedad, esto adems aumenta la resistencia de la cola, pero como el CG por lo
general se retrasa (al irse consumiendo el combustible) se puede aligerar la carga del
63
timn de profundidad y por lo tanto la resistencia mejorando el consumo. Adems la

variacin del los timones de cola, permitir al avin trabajar mas eficientemente con
distintos CGs a diversas velocidades. De no ser as, el avin solo podra encontrar un
punto de equilibrio fijo que slo variara con el centro de gravedad
Figura 4.13:
Variacin sobre la estabilidad
cuando se modifica el ngulo
del timn de cola
Cuando el motor no se encuentra en el eje del avin, ste produce efectos sobre la
estabilidad mejorndola si se encuentran por encima de ste y disminuyndola si lo
hacen por debajo con este rgimen:
dC MG
dC L
TZ
W C
(4.12)
Adems si el flujo libre tiene una inclinacin con la hlice o con la toma de un
reactor y ste se encuentra por delante del CG el efecto ser desestabilizante
ocurriendo lo opuesto cuando est por detrs.
Figura 4.14: Influencia del motor sobre la estabilidad: a)el empuje en la parte inferior del CG quitndole estabilidad
al avin b)cuando el motor esta encima del CG hace de este un avin mas estable
Sera ideal que el centro de gravedad estuviera lo mas adelante posible para que
el avin sea completamente estable, pero nos encontraremos con dos lmites que nos
restringirn el espacio donde puede variar este punto; en la parte posterior se
encuentra el punto neutro, donde al rebasar ste el centro de gravedad hace que el
64
avin pase de ser estable a inestable. Este punto acorta ms su distancia del CA del
ala por la influencia de la propulsin y la alarga por la influencia del suelo (que
aumenta la influencia de la cola sobre la posicin de este punto). El lmite frontal ser
la capacidad de maniobra del piloto al momento de aterrizaje (influencia del suelo en
maniobra de aterrizaje) como veremos ms adelante.
Figura 4.15:
Margen de
variacin del CG
por un lado limita
la perdida y por el
otro el cambio de
estabilidad a
inestabilidad
4.2.4.4. Superprdida:
Veremos los efectos de la superprdida ya que la influencia del ala sobre la cola
en el momento del aterrizaje puede producir un momento de encabritado que produzca
el contacto de la cola contra la pista de aterrizaje.
Figura 4.16:
Explicacin grfica de la
superprdida.
Un avin estable en prdida tiende a picar, pero hay aviones cuya curva de CL vs.
nos muestra que al entrar en prdida aumenta su ngulo de ataque, es decir, en una
velocidad mayor a la de prdida est en prdida; en teora esto se podra solucionar
maniobrando con el timn de cola pero aunque ste no est en perdida, la turbulencia
del ala le quita demasiada actuacin a la cola por lo que sta no puede estabilizar al
avin; como el avin sigue con un momento de encabritado y es adems
completamente inestable, la cola al salir de la estela del ala entra en prdida no
pudiendo contrarrestar el efecto. Una manera de contrarrestarlo sera notar la
65
tendencia de la prdida del avin y otra utilizar los flaps para producir un momento de
picado en el ala.
4.3.
Actuaciones del Avin:
4.3.1. Vuelo Horizontal:
Un avin como toda mquina en movimiento necesita un elemento propulsor

(turbina o hlice por lo general) que venza una resistencia (arrastre del avin). La
interaccin entre estas dos fuerzas determinan el movimiento bsico del avin (hacia
abajo, hacia arriba aceleracin y desaceleracion) que ms nos interesa para
determinar las caractersticas del aterrizaje.
El estudio de movimiento de un avin se hace mediante el estudio de la potencia

mas que de la fuerza, ya que sta est relacionada con la velocidad a la que se mueve
el avin; existe entonces una potencia de arrastre y una de empuje o traccin
(dependiendo de si el avin es de hlice o de turbina); la potencia disponible es
bsicamente la potencia que va a entregar el motor al avance del avin a diferentes
velocidades.
Figura 4.17:
Variacin de la potencia
disponible en un aeroplano en
funcin de la velocidad
Algunas curvas interesantes de esta relacin potencia velocidad son las curvas
de altura constante (que aumenta la potencia disponible a medida diminuye la altitud) y
las de consumo constante (directamente proporcional a la altitud); la curva de altura
constante podra mantener su posicin as se variar la altura si se le dan gases al
avin (ya que mientras aumenta la altura aumenta el consumo) hasta que no se pueda
aumentar ms la alimentacin de combustible del avin obteniendo un punto de
mximo donde si se sigue subiendo el avin perder potencia y por lo tanto velocidad
hasta que no pueda subir ms, ya que los requerimientos del avin no se lo permitirn.
La potencia requerida es la potencia que necesita el avin para vencer su resistencia
al avance, deriva de la relacin entre la curva de resistencia parsita del avin (que
66
aumenta a medida aumenta la velocidad) y la de resistencia inducida (inversamente

proporcional a la velocidad) al igual que la potencia disponible se pueden establecer
dos curvas caractersticas; las de altura constante y las de peso constante (las dos
disminuyen en forma directamente proporcional a la altitud).
Figura 4.18:
Potencia necesaria para
vencer la resistencia al
avance de un avin a
medida aumenta la
velocidad
De estas dos curvas se pueden establecer puntos caractersticos; el de mximo

alcance (resistencia mnima) que establece la velocidad a la que un avin puede llegar
ms lejos, el punto de mxima autonoma, y el punto de mnima potencia, que es el
punto en el cual el avin puede mantenerse ms tiempo en el aire, el punto de largo
alcance que es un punto algo ms veloz que el de mximo alcance donde las
pequeas variaciones por turbulencias o movimiento de pasajeros, carga o
combustible (y por lo tanto del centro de gravedad) no afectan al avin
significativamente (como si lo hacen en el punto de mximo alcance); adems la
potencia del motor puede determinar dos regmenes el de crucero a velocidad
constante, que determina la variacin de la potencia y por lo tanto la altitud a medida
baje el peso del avin (por consumo de combustible) para mantener la velocidad de
ste, y el de potencia constante que busca mantener la potencia del avin (a costa de
aumentar altura y consumo) para facilitar el vuelo y disminuir el tiempo de viaje en
especial entre dos puntos cercanos.
Un punto algo complicado de entender es el de la influencia de los controles en el

comportamiento del avin; es comn creer que el uso de los timones de profundidad
(tirar o empujar la palanca de mando) va a modificar la altura y que el mando de gases
tendra que acelerar al avin; esto ocurre en realidad en forma opuesta, el control de
gases es un control de altura y el timn de profundidad controla la velocidad (aunque
indirectamente variar la altitud del avin por el exceso de potencia existente).
67
En otras palabras; si volando a una velocidad cualquiera (en vuelo horizontal),

variramos el timn de profundidad (el cual si revisamos puntos anteriores veremos
que es un control del ngulo de ataque) aumentando el ngulo de ataque, el avin
experimentar una disminucin de la velocidad, este bajn de velocidad le dejar al
sistema un exceso de potencia que lo utilizar para aumentar su altura hasta que las
dos curvas de altitud constante se vuelvan a cruzar. Si por otro lado al ir elevndonos
disminuyramos la entrega de gases, el avin dejara de incrementar su altura; si
volviramos a dar gases al avin, ste mantendra la velocidad aumentando al altura,
si al mismo tiempo empujramos el timn de profundidad,
el avin empezara a
incrementar su velocidad.
4.3.2. Fuerzas Actuantes durante el Descenso:
Durante el descenso parte del peso no se opone a la sustentacin, se suma a la

potencia disponible para vencer el arrastre del avin, como el rango de descenso
(velocidad vertical de bajada) depende de la diferencia de potencia a medida se
disminuya la potencia del avin este bajar mas rpidamente hasta nivelarse a una
altura donde la potencia disponible (con la misma incidencia de la palanca de gases)
que aumenta a medida diminuye la altura se iguale con a potencia necesaria; por otro
lado el ngulo de descenso mximo:
CD
T
CL W
(4.13)
no ser igual al rango mximo de descenso como podemos verlo grficamente.
C
T
R / C V D
CL W
(4.14)
Figura 4.19:
Velocidades de rango mximo
de descenso y de ngulo
mximo de descenso en funcin
de la potencia requerida.
68
4.3.3. Segundo Rgimen:
Como se puede observar en las curvas de potencia necesaria, podemos separar

sta en dos regiones limitadas por una recta vertical que pase por el punto de potencia
mnima, la regin de la derecha es la de 1er rgimen y es la regin sobre la cual el
avin va a trabajar normalmente (a altas velocidades), y en la cual el comportamiento
del avin es estable (ya que si por alguna razn el avin experimenta una perturbacin
que lo saque de su punto de equilibrio, ste intentar volver al mismo punto) y
bsicamente regido por la potencia mxima del avin.
La regin de la izquierda es denominada
regin de 2do rgimen y es muy
interesante porque un aumento en la potencia resulta una disminucin de la velocidad

del avin, esto no ocurre de esta manera, mas bien lo que pasa es que al tener un
exceso de potencia el avin se acelerar hasta alcanzar el 1er rgimen; adems la
velocidad no se puede disminuir indefinidamente ya que tenemos como lmite la
velocidad de prdida del avin. Al momento del aterrizaje, el punto ms importante de
nuestro trabajo, el piloto deber de estar atento y maniobrar correctamente para que
no ocurra ninguno de estos dos problemas (ni el avin se acelere repentinamente ni
entre en prdida por rfagas o influencia del suelo).
Figura 4.20:
Grafica que esquematiza las
zonas de 1er y 2do rgimen
4.4.
Aterrizaje:
4.4.1. Definicin:
El aterrizaje se puede separar en dos etapas, una en vuelo desde que el avin se
encuentra a 15 metros de la tierra hasta el contacto del avin con tierra y otra desde
ese momento hasta la detencin total del avin.
69
4.4.2. Actuaciones durante el Aterrizaje:
Durante la aproximacin se deber buscar que la velocidad de aproximacin sea

un 30% mayor que la velocidad de prdida y el CL se mantenga por lo tanto en un 60%
del CL de prdida.
El ngulo de descenso ser de:
C
CD
T
T
y el rango de descenso ser por lo tanto R / C V D

C L W (4.15)
C
W
(4.16)
En el contacto de las ruedas con la pista de aterrizaje, lo ms importante es la

distancia de aterrizaje
Vw
V Vw dV
W
g D W T L
(4.17)
donde D y L dependen de la velocidad e influyen en la variacin de la distancia de

frenado.
Con el uso de flaps de puede obtener un CLMAX a menor velocidad de

aproximacin, pero se deben retraer para aumentar la accin de frenado despus del
contacto con el suelo.
Cabe resaltar que la fuerza de frenado de las ruedas se encuentra en el tren

posterior por lo que el apoyo en el tren delantero deber ser mnimo.
No se debe buscar una velocidad menor a 1.3Ve para evitar entrar en perdida o se
puede tener un rango de descenso muy alto. A mayor velocidad se tendr una mayor
distancia de frenado.
Existen otros factores que influyen en el aterrizaje como el peso, que aumenta el
rango de bajada y la distancia de frenado, el viento y la pendiente de la pista, el estado
de la misma influye tambin en el coeficiente de friccin de las ruedas. Estos factores
no sern tomados en cuenta para nuestros clculos.
70
4.5.
Influencia del Suelo:
Definiendo la sustentacin de otra manera, cuando pasa un perfil a travs del aire,
ste mueve o deflecta el aire hacia abajo, el aire por efectos de accin y reaccin
genera una fuerza de abajo hacia arriba generando la sustentacin, si un cuerpo entra
con mayor ngulo de ataque este desplazamiento de aire ser mayor y por lo tanto
habr mayor sustentacin.
El suelo influye sobre los perfiles aerodinmicos modificando en estos la forma

como se deflecta el aire a su paso (disminuye la deflexin) ya que ete tiene menos
espacio para deflectarse por lo que se comprime y aumenta la fuerza de reaccin,
adems con la influencia del suelo, no se crean los vrtices de punta del ala y por lo
tanto sta pierde menos energa siendo mas eficiente, dicho de otra forma el ngulo
de incidencia disminuye y por lo tanto no se pierde tanta sustentacin y el arrastre
inducido es menor. Un factor que aumenta la influencia del suelo es la envergadura del
avin y la altitud de ste.
La influencia del suelo se puede simular copiando una imagen opuesta al perfil
estudiado utilizando como eje de simetra el suelo.
Figura 4.21:
As se representara el suelo para
poder estudiar los efectos de este
sobre un perfil.
Un resultado muy importante de la influencia del suelo sobre los aviones es en la

estabilidad longitudinal, la influencia del ala sobre la cola () disminuye por la menor
deflexin del aire, adems aumenta la pendiente de la relacin entre el coeficiente de
sustentacin y el ngulo de ataque de la cola y del ala (, c), pero tiene una
variacin mas significativa que c por lo que el coeficiente disminuye. Como los dos
factores que influyen en la estabilidad de la cola varan inversamente se podra decir
que dicha estabilidad se mantiene, pero en total termina aumentando equivaliendo a
un adelanto del centro de gravedad respecto de la MAC que adems disminuye el CL
de estabilidad, esto deriva en un aumento del ngulo de variacin del timn de
profundidad para alcanzar el CL crtico al momento del aterrizaje como se ve en el
71
grfico, adems, la necesidad del piloto de maniobrar en esta fase, restringe aun ms
la posicin de adelanto del centro de gravedad dejando una regin entre este punto y
el punto de estabilidad mnima (punto neutro con potencia) por donde puede variar el
centro de gravedad en vuelo de un avin.
Figura 4.22:
Efecto del suelo sobre el
coeficiente de sustentacin.
Adems, al aumentar la sustentacin, el avin tendr una tendencia a la

flotabilidad disminuyendo el frenado por friccin entre los neumticos y la pista, esta
disminucin llega a ser mayor a la fuerza de arrastre producida por el avin en
conjunto con los flaps (que aumentan la sustentacin), por lo que al momento de
frenado en la pista de aterrizaje, se busca un equilibrio entre la aplicacin de los frenos
y el uso de los flaps para que el frenado sea el ms ptimo posible.
El efecto del suelo varia adems los requerimientos de potencia del avin y como
vimos antes, a un requerimiento de potencia a velocidad mnima se puede entrar en
prdida, por lo que la potencia requerida por el avin para la misma velocidad deber
ser menor que la requerida al vuelo normal.
72
Referencias:
Ecuaciones:
1987, p. 339.
4.2 id. p. 339.
4.3 id. p. 339.
4.4 id. p. 341.
4.5 id. p. 341.
4.6 id. p. 345.
4.7 id. p. 345.
4.8 id. p. 346.
4.9 id. p. 351.
4.10 id. p. 350.
4.11 id. p. 351.
4.12 id. p. 359.
4.13 id. p. 147.
4.14 id. p. 147.
4.15 id. p. 147.
4.16 id. p. 147.
4.17 id. p. 278.
Figuras:
Figura 4.1 Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents, Boeing
Figura 4.2 http://www.planecrashinfo.com/w000305.htm
Figura 4.10 id. p. 350.
Figura 4.11 id. p. 356.
Figura 4.12 id. p. 353-354.
Figura 4.13 id. p. 362-363.
73
Figura 4.14 id. p. 358.

Figura 4.15 id. p. 366.
Figura 4.16 id. p. 390.
Figura 4.18 id. p. 132.
Figura 4.19 id. p. 148.
Figura 4.20 id. p. 155.
Figura 4.21 id. p. 284.
Figura 4.22 id. p. 285.
74
5. Clculo de la Influencia del Suelo sobre Diversos Perfiles Aerodinmicos
5.1.
Hiptesis:
Al acercarse un perfil al suelo, la sustentacin generada alrededor de este

aumentar.
5.2.
Suposiciones:
Altitud promedio de la tierra 840 msnm (aproximado a 1000 msnm).
Fluido: aire, supuesto no viscoso, incompresible, estable, irrotacional y

afectado nicamente por fuerzas conservativas, de esta manera podemos
trabajar con la ecuacin de Bernoulli.
Velocidad subsnica muy por debajo del nmero de Mach, no se producen

ondas de choque en la superficie.
Teora base: perfil delgado.
El piso es reemplazado por un perfil imagen con plano de simetra colineal al

piso. La altura est tomada desde el borde de ataque del perfil.
5.3.
Datos:
Aire:
Presin: 89.87 kPa

Densidad: 1.1117 kg/m3
Tipo de Perfil
NACA 0009
NACA 23012
NACA 25411
NACA 25411
NACA 25411
Longitud Rango de
Velocidad
Re
de cuerda
Alturas
m
m
km/h
2
1 -- 10
250
8.78E+06
2
1 -- 10
250
8.78E+06
1 -- 2 -- 4
1 -- 10
250 4.39e6 -- 1.76e7
2 0.1 -- 100
250
8.78E+06
2
1 -- 10 86.5 -- 500 3.07e6 -- 1.76e7 Tabla 5.1
75
5.4.
Procedimiento:
Las coordenadas del perfil se toman de referencias externas (NASG).
Para establecer las coordenadas de la lnea media del perfil se dibuja ste en
AutoCAD y se obtienen las coordenadas directamente de este dibujo.
Se ingresan dichas coordenadas al programa junto con las caractersticas del

aire (velocidad, presin atmosfrica, densidad).
El programa entrega resultados de sustentacin y momento de giro,

coeficientes de sustentacin y de momento, distribucin de la presin a lo largo
del perfil y del coeficiente de presin.
Se tabulan los datos en Excell y se obtienen los grficos para su posterior

anlisis e interpretacin.
5.5.
Resultados:
Coeficiente de Sustentacin vs Angulo de Ataque

Simulacion vs Resultados Reales
2
1.75
1.5
1.25
Cl
1
0.75
0.5
0.25
Simulado
Real
0
-5
-4
-3
-2
-1
10
11
-0.25
Angulo de Ataque
-0.5
Grfico 5.1: Comparacin entre los resultados terico (vrtices discretos) y

experimental (Fuente: NASG Airfoil database www.nasg.com) de un perfil NACA
25411 ambos a un Re de 1.22 x 107, la pendiente de ambos es muy similar.
76

1.25
0.75
Cl
0.5
0.25
0
-5
-4
-3
-2
-1
10
11
Angulo de Ataque
-0.25
-0.5
-0.75
Grfico 5.2: La lnea mostrada en ste grfico muestra la simulacin hecha a distintos
ngulos de ataque de una placa plana, la pendiente de esta recta es
2correspondiendo de esta manera al concepto terico de la sustentacin en una
placa plana e infinita.
Comportamiento del Perfil

0.85
Longitud de Cuerda (m)
0.825
1
6
Altura (m)
0.8
0.775
Cl
0.75
0.725
0.7
0.675
0.65
0.625
0.6
1
10
Sin Suelo
Grfico 5.3: Podemos notar que hay una relacin proporcional de la cuerda con la
altura, el Cl es igual a 1 m para perfiles de 1 m y as sucesivamente, por lo que a partir
de este punto definiremos la altura como un porcentaje del perfil. Esta simulacin se
hizo con un perfil NACA 25411 a un ngulo de ataque de 3 y 250 km/h, el Re variaba
segn la longitud de cuerda.
77

2
1.75
1.5
1.25
Cl
1
0.75
0.5
0.25
Angulo de Ataque
0
-5
-4
-3
-2
-1
-0.25
25
50
4
5
6
7
Altura Relativa del Suelo (% Cuerda)
75
100
250
500
10
11
Sin Suelo
-0.5
Grfico 5.4: La pendiente del coeficiente de sustentacin referido al ngulo de ataque

aumenta a medida el perfil se va acercando al suelo, este grfico fue obtenido del
estudio de un perfil NACA 25411 de 2 m de cuerda a 250 km/h, Re 8.78x106.
Coeficiente de Momento vs Angulo de Ataque

0.8
0.7
0.6
Cm
0.5
0.4
0.3
0.2
Angulo de Ataque
0.1
0
-5
-4
-3
-2
-1
25
50
Altura
Relativa
del 5
Suelo (%6Cuerda)7
3
4
75
100
250
8
500
9
10
Sin Suelo
11
-0.1
Grafico 5.5: El coeficiente de momento tambin aumenta con la cercana al suelo. El

momento fue referido al borde de ataque del perfil NACA 25411 de 2 m de cuerda con
Re 8.78x106 a 250 km/h de velocidad.
78

2.45
-4
-3
-2
Angulo de Ataque
0
1
2
-1
10
2.1
1.75
1.4
Cl
1.05
0.7
0.35
0
5
20
35
50
65
80
95
200
350
500
2000
3500
5000
-0.35
-0.7
-1.05
Grfico 5.6: En este grfico del comportamiento de un perfil NACA 25411 a 250 km/h
2 m de cuerda y Re de 8.78x106 podemos observar que a partir de 200% de la altura a
cualquier ngulo de ataque empieza una variacin en el coeficiente de sustentacin a
medida el perfil se va a cercando al suelo. Tambin podemos notar que el efecto es
opuesto con ngulos negativos (el coeficiente disminuye hasta hacerse negativo o se
hace ms negativo).

1
Angulo de Ataque
-1
10
00
-2
45
0
-3
35
0
-4
25
0
0.9
7
10
0.8
0.7
0.6
Cm
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
50
00
40
00
30
00
20
00
95
85
75
65
55
45
35
25
15
0
-0.1
15

-0.2
Grfico 5.7: Podemos notar en este grfico que la variacin de la altura modifica
tambin al coeficiente de momento aumentndolo. La variacin en los ngulos de
ataque negativos es la tendencia a hacer negativo el Cm. el perfil y las caractersticas
del experimento son similares a las del grfico 5.5.
79

0.9
Forma del Perfil
0.85
NACA 0009
NACA 23012
NACA 25411
0.8
0.75
0.7
Cl
0.65
0.6
0.55
0.5
0.45
0.4
0.35
0.3
50
100
150
200
250
300
350
Altura relativa del Suelo (% Cuerda)
400
450
500
Sin Suelo
Grfico 5.8: Podemos ver que la variacin de la curva para diferentes perfiles (as
sean simtricos) lleva la misma tendencia, pero no empieza a la misma altura, este
experimento se simul con perfiles NACA 25411, 23012 y 0009 de 2 m de cuerda a
una velocidad de 250 km/h, 3 de ngulo de ataque y un Re de 8.78x106.
Distribucin de la Presin
30
50
100
150
250
500
Sin Suelo
25
Presin (kPa)
20
15
10
0
5
15
25
35
45
55
65
Posicin en el Perfil (% cuerda)
75
85
95
Grfico 5.9: En este grfico notamos la distribucin de presiones de un perfil NACA

25411 con cuerda de 2 m a 3 de ngulo de ataque y una velocidad de 250 km/h, Re
8.78x106. Mientras ms se acerca al suelo la presin total sobre el perfil aumenta (y
por lo tanto la sustentacin).
80
Variacin de Cl con la Altura

Altura (m)
Velocidad
Sin
1.00 2.00 5.00 10.00
(km/h)
Suelo
86.50 0.68 0.62 0.61 0.61 0.61
125.00 0.68 0.62 0.61 0.61 0.61
173.00 0.68 0.62 0.61 0.61 0.61
250.00 0.68 0.62 0.61 0.61 0.61
346.00 0.68 0.62 0.61 0.61 0.61
500.00 0.68 0.62 0.61 0.61 0.61
Tabla 5.2: Podemos observar que los coeficientes de sustentacin de un perfil no

varan con la velocidad, el perfil utilizado fue NACA 25411 de 2 m de cuerda con un
ngulo de ataque de 3, el Reynolds por lo tanto variaba segn la velocidad.
81
Conclusiones
En base a los objetivos planteados, luego de establecer la hiptesis y desarrollar el

problema en la simulacin se puede llegar a las siguientes conclusiones:
Denominaremos efecto suelo (en ingles WIG Wing in Ground Effect) a la

variacin en la actitud de un perfil cuando ste se acerca al suelo.
La influencia del suelo sobre un perfil es proporcional a la longitud de su cuerda.

Si un perfil de 2 metros de cuerda est a 2 metros del suelo tendr el mismo
coeficiente de sustentacin que el mismo perfil con 4 metros de cuerda a 4 metros
de altura.
En
otras
palabras,
de
dos
perfiles
proporcionalmente
iguales
(mismas
coordenadas porcentuales), el perfil ms grande es mas eficiente (genera la misma

sustentacin con un menor ngulo de ataque) que el perfil ms pequeo a la
misma altura y por lo tanto su velocidad de prdida (en el caso de un avin) ser
mas baja.
El efecto suelo produce un aumento en la sustentacin, por lo tanto aumenta su

eficiencia (Cl).
Por ejemplo, el perfil del grfico 5.4 genera la misma sustentacin sin suelo y a 6
de ngulo de ataque que a una distancia del suelo de 50% de la cuerda y 4.5 de
ngulo de ataque.
Tambin al mismo ngulo de ataque y 50% de altura del suelo la eficiencia de
sustentacin aumenta aproximadamente un 30% en comparacin con un perfil sin
influencia.
El efecto suelo se produce porque el aire debajo del suelo aumenta su presin
esttica al no poder ser desplazado libremente, esto produce un aumento en la
fuerza de sustentacin que aumenta el coeficiente, la disminucin del ngulo de
ataque disminuye la resistencia al avance y con esto se puede concluir que cerca
del suelo a similares condiciones:
o
Se puede aumentar la distancia recorrida con la misma cantidad de energa

almacenada (combustible), en otras palabras para trayectos similares menos
consumo y por lo tanto menos contaminacin.
82
Se puede aumentar la carga transportada por el perfil y mantener el arrastre y

por lo tanto consumo de combustible y la distancia recorrida.
Se pueden utilizar combustibles de menor poder calorfico (menor energa

consumida en el trayecto), esto significar menos contaminacin.
La velocidad se puede aumentar y el tiempo de viaje disminuye con la misma

cantidad de combustible.
El efecto suelo afecta al coeficiente de momento tambin y por lo tanto a la

estabilidad del perfil.
El aumento de Cm con la influencia del suelo produce un aumento proporcional de
CmAC por lo que el perfil se vuelve ms y ms inestable, esto es importante a la
hora de un despegue o aterrizaje ya que una variacin en el flujo de aire puede
hacer entrar a un avin en prdida con ms facilidad.
CmAC mantiene su condicin de no variabilidad con en ngulo de ataque
El efecto suelo no es linealmente proporcional a la altura, por lo que la variacin de

Cl a menor altura es mas significativo.
Esto se puede observar en el automovilismo deportivo donde se habla de
restricciones respecto del suelo de milmetros que varan significativamente el
comportamiento de los vehculos, un vehculo diseado con un milmetro menos de
altura respecto del suelo, ser mucho mas eficiente aerodinmicamente.
El aumento de Cm respecto del suelo tampoco vara linealmente, por lo que ms

cerca del suelo las variaciones de momento son mayores.
En un avin significa que mientras ms cerca del suelo se est, la variacin de la
sensacin de inestabilidad ser mayor.
En un vehculo de competencia, el constante acercamiento y alejamiento del perfil
a la pista (que se puede contar en centsimas de milmetros) va a variar la
cantidad de torque que se aplica sobre los soportes del apndice aerodinmico
significativamente, producindose dos cosas, vibraciones y variacin de esfuerzos,
por lo que al disear automviles con apndices aerodinmicos se tendr que
tener en cuenta entre otros factores la fatiga de los materiales y la frecuencia de
resonancia de los elementos.
Respecto al efecto suelo sobre distintos perfiles (Grfico 5.8) podemos separar
este en 3 zonas que sern denominadas:
83
Zona de influencia: la cual es notoriamente visible en los tres perfiles y llega

hasta el 120% de altura aproximadamente, en este punto hay un cambio
significativo en la pendiente de efecto suelo.
Zona intermedia: donde el efecto suelo no es tan notorio pero aun existe. La
extensin de esta zona depende del tipo de perfil.
Por ejemplo, para nuestro caso un perfil NACA 0009 casi no tiene zona de
influencia, la zona del perfil NACA 23012 abarca desde 120% hasta 250% de la
cuerda de altura, mientras que los lmites de un perfil NACA 25411 abarcan
hasta aproximadamente un 350% de altura.
Zona de no influencia: donde el efecto suelo va de nfimo a ninguno (pendiente

de efecto aproximadamente cero)
La geometra de los perfiles determina tambin la forma en como se produce el

efecto suelo.
o
Un perfil con la ordenada mxima de lnea media mas retrasada obtiene mayores
beneficios del efecto suelo.
El efecto suelo aumenta a medida aumenta la ordenada mxima de la lnea

media
Esta simulacin no permite conocer la influencia del espesor de perfil sobre el

efecto suelo.
El efecto suelo produce una variacin en la diferencia de presin de un perfil, a

menor altura dicha presin aumenta.
El grfico 5.9 que muestra la distribucin de presiones sobre un perfil especfico,
demuestra adems que aunque hayan variado los valores de presin, la
distribucin de presin es constante a distintas alturas.
Al estar un avin en configuracin despegue, el efecto suelo ayudar al piloto a

despegar mas rpidamente, ya que se tiene mayor fuerza de sustentacin con
menor ngulo de ataque, a medida el avin se aleje del suelo se perder este
efecto, pero ya se tendr la suficiente velocidad para generar la sustentacin
necesaria, al momento del aterrizaje, este fenmeno disminuye el peso total del
avin sobre las ruedas disminuyendo la capacidad de frenado de stas y por lo
tanto aumentando la distancia de detencin de la nave.
Cuando se tiene coeficientes de sustentacin muy cercanos a cero, y ngulos de

ataque negativos o un perfil de curvatura media inversa (como un alern de auto) y
84
ngulos cercanos a cero, el coeficiente de sustentacin se vuelve negativo o

disminuye con la cercana al suelo, en este caso aumenta una sustentacin
inversa o mas conocida como down force
La variacin de Cl y Cm son de suma importancia cuando se trata de espacios

donde la influencia aparece o desaparece intempestivamente (un aeropuerto en
una meseta en la sierra o un portaaviones).
La velocidad no es un factor determinante en el efecto suelo.

Al acercarse al suelo un vehculo que avanza a mayor velocidad no es ms
eficiente que uno que avanza ms lentamente, esto comprueba la teora del
coeficiente se sustentacin y su independencia de ciertos parmetros como la
velocidad.
Para efectos prcticos, en la experimentacin en tneles de viento en la bsqueda

de elementos aerodinmicos cada vez ms eficientes, existe una interrelacin
inevitable con el suelo que debe ser considerada ya que eleva la eficiencia de un
perfil. Esto significa que en la prctica para lograr la misma eficiencia se necesitar
un ngulo de ataque mayor, derivando en un mayor arrastre lo que significa mayor
consumo de combustible, adems al estar el suelo esttico, la interaccin con el
viento crea una capa lmite viscosa en el suelo que distorsiona aun ms las
medidas de Cl de un elemento aerodinmico (la cual se puede contrarrestar
moviendo el suelo a la misma velocidad del aire, cosa poco prctica para perfiles
supersnicos), por lo que habra que tener en cuenta:
Clreal suelo clmite Cltnel
85
Bibliografa
ANDERSON, John D, Computational Fluid Dynamics: The Basics with Applications,

New York, McGraw-Hill, 1995.
ANDERSON, John D, Fundamentals of Aerodynamics, 3ra Ed. New York, McGrawHill, 2001.
ANDERSON, John D, Introduction to flight, 3ra Ed. New York, McGraw-Hill, 1989.
BERTIN John, Aerodynamics for Engineers, 3ra Ed. Upper Saddle River, N.J. Prentice
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BERTIN, John, Mecnica de Fluidos para Ingenieros, Mxico, Prentice-Hall, 1986.
CARMONA, Isidoro, Aerodinmica y Actuaciones del Avin, Madrid, Paraninfo 1987.
DEITEL, Harvey, Como Programar en Java, 5ta Ed. Naucalpan de Jurez, Pearson
Educacin, 2003.
KATZ, Joseph, Low Speed Aerodynamics, 2da Ed. Cambridge, Cambridge University
Press, 2001.
KRASNOV, N. F. Aerodinmica en Preguntas y Problemas, Mosc, Mir, 1989.
SHAMES, Irving H. Mecnica de Fluidos, 3ra Ed. Bogot, McGraw-Hill, 1995.
SOTO TORRES, Cesar Vladimir, Diseo Aerodinmico del Ala Delta por el Mtodo de
los Vrtices Discretos, Lima, 2004.
STREETER, Vctor, Mecnica de Fluidos, 9na Ed. Bogot McGraw-Hill, 2000.
Direcciones URL
http://aerodyn.org
www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bga.html
http://www.mh-aerotools.de/airfoils/jf_wig.htm
www.se-technology.com/wig/
86

Efecto Suelo Aerodinamicas

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Pontificia Universidad Catlica del Per

Facultad de Ciencias e Ingeniera

Estudio del Efecto de Suelo Sobre las

Tesis de grado para optar por el Ttulo de:

El objetivo del siguiente trabajo es establecer el comportamiento de un perfil

Para comprobar la fidelidad de los resultados obtenidos se compararon algunos

Luego de poner en prctica conjunta todos estos conceptos se pudo llegar a

La sustentacin de un perfil aumenta cuando ste se acerca al suelo (a una

Este perfil pierde estabilidad cuando se acerca al suelo (aumenta el momento de

El efecto suelo es proporcional a la longitud de cuerda.

El efecto suelo tiene una variacin geomtrica respecto de la cercana al suelo.

Un aeroplano puede sacar partido de este fenmeno para lograr performances

A manera de sugerencia anexo en este trabajo algunos posibles temas que

TEMA DE TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO MECNICO

Estudio del Efecto del Suelo sobre las Caractersticas

Dr. Vassili Samsonov

Dr. Vassili Samsonov

Sebastin Amzaga Zegarra

TEMA DE TESIS PARA OPTAR POR EL TITULO DE INGENIERO MECANICO

FUNDAMENTOS TERICOS, AERODINAMICA DE PERFILES.

DEDUCCIN DEL MTODO DE VRTICES DISCRETOS

INFLUENCIA DEL SUELO SOBRE LOS PERFILES AERODINMICOS

CALCULO DE LA INFLUENCIA DEL SUELO SOBRE DIVERSOS PERFILES

ASESOR: Dr. Vassili Samsonov

Demasiada gente a quien agradecer y muy poco espacio,

2.3.1. Principio de la Conservacin de la Masa 9

Fundamentos de Fluidos Incompresibles y no Viscosos..... 15

2.5.1. Trminos Aerodinmicos 21

Fuerzas Aerodinmicas de un flujo bidimensional.. 24

2.6.1.1. Sustentacin en un Cilindro... 25

Fuerzas Aerodinmicas de un Flujo Tridimensional... 37

Teora General de Perfiles Delgados 46

Descripcin del Mtodo de Vrtices Discretos en Fluidos 50

Actuaciones del Avin. 66

4.3.1. Vuelo Horizontal...66

Influencia del Suelo.. 71

5. Clculo de la Influencia del Suelo Sobre Diversos Perfiles

Area del ala

Fuerzas externas en la direccin x

Fuerzas externas en la direccin y

Fuerzas externas en la direccin z

Coeficiente de arrastre por unidad de longitud

Influencia del elemento i sobre el emlemento j

Coeficiente de momento por unidad de longitud

Coeficiente de sustentacin por unidad de longitud

Componente cartesiana de la velocidad en la direccin x

Momento respecto del centro aerodinmico

Componente cartesiana de la velocidad en la direccin y

Componente cartesiana de la velocidad en la direccin z

Pendiente de lnea media

Componente cartesiana de posicin

Componente cartesiana de posicin

Posicion del elemento i respecto de j

Componente cartesiana de posicin

Cuerda media aerodinmica

Vector de fuerzas externas

Vector fuerza de masa

Fsuperficie Vector fuerza de superficie

Eficiencia por capa lmite en el suelo

Eficiencia por influencia del suelo

Elemento de la matriz influencia en la posicin i, j

Velocidad de flujo libre

Velocidad sobre el suelo

Espesor de capa lmite