Alejandro lvarez Stein

Tcnica ferroviaria

Datos de catalogacin bibliogrfica:

TCNICA FERROVIARIA Alejandro lvarez Stein
alvarezstein@movstar.es
EDITORIALTBAR, S.L, Madrid, ao 2012
ISBN: 978-84-7360-481 -9
Materias: 625: Tcnica de las vas de comunicacin
656: Ferrocarriles-organizacin y gestin
Formato: 165 x 240 mm. Pginas: 400

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TECNICA FERROVIARIA

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INDICE
NDICE

1. La Va
13
Historia
14
La va y sus componentes
20
Estabilidad de los trenes en las vas
52
Vas sin balasto
59

Trazado
87
Mantenimiento de la va
98
Soldadura de los carriles
111
Engrase de los carriles
116
Aparatos de va
117
Inspeccin de las vas
126
2. Electrificacin
135
Ventajas
137
Inconvenientes
137
Evolucin de las instalaciones elctricas
138
Motores
141
Suministro elctrico a los convoyes
144
Generacin -Transformacin
146
Potencia de las subestaciones
149
Ubicacin de las subestaciones
149
Seccionad ores y disyuntores
150
Lneas areas y de contacto
154

Conductores ms habituales
157
Postes
166
Cimentaciones
169
Sujeccin del poste en la cimentacin
172
Mnsulas
173
Prticos
175
Compensacin
178
Aparatos de compensacin
180
Secciona miento
182
Puntos fijos
183
Agujas areas
184
Atirantados
190
Variacin de vanos
192
Brazos de atirantados
193
Reacciones dinmica
194
Cable de guarda
195
Altura del hilo de contacto
196
Tirantes de anclaje
198

Pequeo material: Grifas

199
Pndolas
200
Aisladores
201
Aisladores de seccin
203
Montaje, equipos
204
Catenaria rgida
210

3. El Material mvil
227
rgano de rodadura
228
Aparatos de traccin y choque
243
Frenos
249
4. Instalaciones de seguridad
255
Sistemas de sealizacin
260
Aparatos
266
Circuitos de va
275

Alimentacin elctrica de las instalaciones

280
Nuevas tecnologas en sealizacin
280
Lnteroperabilidad
281
Conduccin automtica
283
Anexo 1. Tranvas y metros ligeros
289
Los vehculos
292
Mercancas
296
Ruedas
298
Corredores
299
Trazado
301
Carriles
304
Vas
306
Mantenimiento
316
Comportamiento de los tranvas en curva
322
Lmite del desgaste de carriles de garganta
326

Vas para tranva- tren

328
Anchos de va
330
Aparatos de va
330
Aparatos de maniobra de desvos
331
Electrificacin con catenaria
336
Otras formas de electrificacin
337
Sistema APS
338
Talleres y cocheras
353
Talleres
353
Cuartos y dependencias de talleres
363
Va y obras
366
Cocheras
367
Otras instalaciones
371
Plano ejemplo
372
Anexo 2. Alta Velocidad
375

Calidad
376
Otros condicionantes
376
PAETy PB
382
Proceso constructivo
390

PROLOGO
El propsito de este, no s si llamarlo libro o apuntes, es
facilitar el ingreso en el mundillo ferroviario a cualquier
profano de su tecnologa mecnica que sienta cierta
vocacin o inters por el tema. Est escrito para quienes
hayan adquirido ya un cierto grado de formacin, que
puede ser tanto acadmica como autodidacta. Est
pensado para aclarar conceptos, procurando cierto grado
de amenidad, con la esperanza de haberlo logrado. Por
ello se ha procurado no poner un excesivo nmero de
smiles matemticos, ya que estos, por lo general,
responden a cuatro categoras:
1)
Nos dan un resultado que no refleja la realidad.
2)
Nos dan un resultado que ya sabamos intuitiva o
empricamente.
3)
Para aplicarlos, se necesitan parmetros muy difciles
de obtener.
4)
Son ciertos, prcticos y verdaderamente necesarios.
Se expondrn entonces solamente los que vengan al caso y

ios de la categora cuatro. En la exposicin de los distintos

temas se trata de huir de un excesivo academicismo, muy
corriente en nuestros das y que difumina, a veces, los temas
ms apasionantes. Est pensado para quien tenga que
participar en obras ferroviarias y necesite tener claros
algunos conceptos, ta y como se ha dicho.
Me dirijo tambin a todos los que, absortos en sus
pensamientos y que, caminando por una va, tropiezan con un
tirafondo mal colocado y rumian una palabra mal sonante.
Se ha estructurado por razones didcticas en forma de un
cuerpo principal que trata sobre la construccin y el
mantenimiento de las lneas frreas convencionales,
incluyndose en este apartado las lneas de metro que, salvo
en lo tocante a la infraestructura y a alguna particularidad,
son de tecnologa muy semejante.
Este cuerpo principal se ha dividido en cuatro captulos bien
diferenciados que tratan respectivamente de:
La va propiamente dicha, su historia, las diferentes
partes que la forman, los componentes y aparatos de la va,
la estabilidad de los trenes, el trazado de la va, las vas sin
balasto, el mantenimiento de la va, etc.
2)
La electrificacin de la va, os tipos de suministro
elctrico a los trenes, la generacin y transformacin de la
corriente, potencia y subestaciones, las lneas areas de
contacto, su diseo y montaje (incluyendo los diferentes
componentes y equipos, etc.), la catenaria rgida, ventajas
del sistema, componentes, equipos, diseo y montaje.
3)
El material mvil, entendindose como, ste los
rganos y elementos que permiten la circulacin por la va de
los diferentes tipos de vehculos, y a su internacin con sta
(centrndose principalmente en los rganos de rodadura,
forma y tipos de ruedas y ejes, tipos de bogies, tipos de
suspensin, etc.), Sos aparatos de traccin, de choque, los
diferentes tipos de enganches, de frenos, etc.
1)

Las instalaciones de seguridad, sus principios bsicos, los

sistemas de seguridad, los aparatos de sealizacin, circuitos
de va, la alimentacin elctrica de stos, la interoperabilidad
entre diferentes redes, etc. y la conduccin automtica.
4)

Adems se han incluido en este libro dos anexos destinados

a ofrecer una visin general sobre las particularidades de los
otros dos tipos de lneas ferroviarias, las lneas de tranvas y
las lneas de alta velocidad. El primero de ellos tiene como
finalidad dar a conocer las ideas bsicas sobre las vas, los
vehculos y los talleres de los tranvas urbanos especificando
sus diferencias respecto al ferrocarril convencional. Su objeto
es transmitir experiencias que sirvan para establecer nuevas
lneas y ayudar a mejorar las existentes y en l se explican los
diferentes tipos de vehculos, el trazado, los tipos de va, el
mantenimiento, las formas de electrificacin, los talleres y
cocheras y su ubicacin. El segundo de los anexos es un breve
anlisis sobre las diferencias existentes entre una lnea frrea
convencional y una proyectada para calificarse como de Alta
Velocidad. En l-se trata sobre las particularidades de
calidad, trazado y sealizacin de este tipo de vas, de su
proceso constructivo y de las infraestructuras necesarias para
su construccin.
Slo falta insistir en la importancia que la tecnologa
ferroviaria est tomando en nuestros tiempos por ser el
sistema de transporte terrestre ms eficiente, por economizar
combustible y espacio, que funciona con todo tipo de energa
(sin olvidar su respeto al medio ambiente), al que no le
importan las condiciones atmosfricas y siendo tambin el
ms seguro.
Me queda entonces por agradecer a Don Leandro Estvez
Surez, gran ferroviario, gran conocedor de esta tecnologa y
hombre de una paciencia casi infinita, ms autor que yo
mismo de este libreto por las veces que lo corrigi. Adems
hombre bueno, que es lo mejor que se puede decir de

alguien. Y a mi hijo Alejandro Oscar que me ayud mucho.

1.
LA VIA
INTRODUCCION
Al comenzar cualquier gua o manual sobre la tecnologa de
las lneas ferroviarias es obligado empezar por el primero y
ms importante de los elementos del binomio va-vehculo
que forma un ferrocarril, nos referimos evidentemente a la
va ya que es sta la que define un ferrocarril. Existen
vehculos que circulan sin va o calzada propia como
son los barcos y aviones, otros, como el automvil las utilizan
normalmente pero pueden circular sin ellas, pero no existe
ferrocarril que pueda circular sin algn tipo de va que lo
gue.
Este primer captulo del libro trata de la va como camino
fsico por el que circulan los trenes, ms concretamente, y ya
que el espacio disponible en un libro es limitado, nos vamos a
centrar en las vas de tipo convencional usadas para a
circulacin de los trenes convencionales y de los metros
urbanos. Hemos dejado aparte, en sendos anexos, las vas para
trenes de alta velocidad y las destinadas a la circulacin de
tranvas y metros ligeros ya que por sus particularidades se
diferencian bastante y merecen su propio captulo.
Tampoco se tratan aqu otros tipos de vas experimentales,
como son las utilizadas para circulacin con neumticos o las
de tipo monorrai, que son de uso prcticamente anecdtico y
quedan fuera del mbito de este libro.
En este captulo vamos a realizar un amplio recorrido por la
tecnologa utilizada en la construccin de este tipo de vas,

tras un rpido recorrido histrico, analizaremos las partes

componentes de una va, la estabilidad de los trenes y qu
condiciones debe tener el trazado de sta, haremos un repaso
de los diferentes tipos de va sin balasto, tambin veremos
cmo debe realizarse su mantenimiento y finalmente veremos
los diferentes tipos de aparatos de va.
La intencin de este captulo es que sirva de gua para que todas
aquellas personas que estn Interesadas en el tema o tengan
que participar en obras ferroviarias, tanto en construccin
como en mantenimiento, y deseen aclarar conceptos o
adquirir una visin global de la tecnologa empleada n este
tipo de vas.
HISTORIA
Existe la presuncin de que las vas, como camino de
rodadura que a su vez gua a los vehculos, tienen su origen en
la antigedad. En la excavacin del canal de Suez se encontraron barras de bronce, presumibles carriles empleados en las
obras de construccin del primitivo canal que una el mar con
el ro Nilo.
En la antigua Grecia exista un carruaje sobre carriles
destinado a transportar embarcaciones para cruzarlas por el
istmo de la pennsula del Peloponeso. (6 Km) Esta especie de
ferrocarril, aunque debera llamrsele "lito carril" en vez de
ferro, pues sus carriles eran de piedra, fue construido por los
griegos durante el gobierno de Periandro (658 - 588 a.C.) y
transport barcos hasta el ao 395. Fue restaurado por los
bizantinos y volvi a funcionar hasta el siglo IX. Su parentesco
con el actual ferrocarril consiste en que, como en ste, la va
guiaba a los vehculos. Su nombre griego era "diolkos"
(Fotografa 1-1).

En las calles de pompeya pueden verse pavimentos de piedra

con profundos surcos destinados a guiar las ruedas de los
carros, aunque esto todo lo ms podra ser considerado como
una proto-va".
La va que conocemos actualmente nace probablemente en
el siglo xvi en las minas de Alemania. Es fcil imaginar que
sacar carbn o mineral por la galera de una mina arrastrando

un saco, o una carretilla o carrito rodando por un suelo

embarrado y chocando con las entibaciones de un estrecho
tnel, casi a oscuras, tena que llevar tarde o temprano a las
ocurrencias de ponerle al carrito un camino de rodadura
mejor que el barro, y ingeniar una solucin para que el carrito
no se saliera de este camino.
Probablemente el documento grfico ms antiguo que se
tiene de ia existencia de vas es un grabado en madera,
ilustracin de la obra "Cosmographiae Universalis" de
Sebastin jnster impreso en 1550, en la que se describen
trabajos en minas, y en donde se puede ver una vagoneta
rodando por un camino guiado (Figura 1-2).

figura 1-2: Grabado sobre madera que ilustra la obra de

Sebastin Munster "Cosmographie Unversalis.
Las primeras vagonetas rodaban sobre carriles de madera y
utilizaban ruedas del mismo material y ya disponan de
pestaa. Sin embargo el uso de sta qued localizado slo en
algunas explotaciones del sur de Alemania, pero, por la
precariedad de las comunicaciones de aquellos tiempos, la
idea no se difundi. Otras instalaciones prefirieron poner las

pestaas en los carriles y la idea de las pestaas en las ruedas

se perdi para volverse a inventar en tiempos ms cercanos
(1789) (Figura 1-3).

Figura 1 -3: Vagoneta sobre rales de madera des siglo XVI.

Curiosamente lleva rueda con pestaa, que luego fueron
reinventadas.

Algunas vagonetas de estas pocas se conservan/una de

ellas se exhibe en un museo de Linz, Austria (Parte superior
de la Figura 1 -4).
Durante el siglo XVIII hubo una importante emigracin de
mineros alemanes a Inglaterra y stos llevaron consigo sus
tecnologas, entre ellas la de la va. Debido a que las vas de
madera se desgastaban rpidamente a medida que los
transportes de mineral se hacan ms importantes, pronto
surgi la idea de sustituir la madera por el hierro, sobre todo
cuando ste pudo obtenerse en estado lquido y moldearse,
gracias a los primeros altos hornos.
Llegados a este punto debemos hacer notar que ya en aquel
entonces se conoca y se participaba de la gran ventaja de
hacer rodar un vehculo con ruedas de hierro sobre un camino
del mismo material. As, para mover una barcaza por las aguas
tranquilas de un cana!, por cada tonelada a muy poca
velocidad por cierto, bastaba con ejercer una traccin de

aproximadamente 1 Kg, mientras que para mover la misma

carga sobre un carro rodando por un camino de tierra se
necesitaba ejercer una traccin del orden de los 25 30 Kg.
Usando una va de hierro este ltimo esfuerzo de traccin se
poda reducir a solo 2,5 2,85 Kg multiplicando por 9 10 el
rendimiento en el trabajo que era capaz de hacer un caballo.
As empezaron a clavarse sobre los carriles de madera
barras de fundicin con perfil en forma de L (pestaa en las
vas) y a fundirse ruedas (Dibujo inferior de la Figura 1 -4).

Figura 1-4: Primeros vehculos sobre rales

El gran paso de la madera al hierro se dio cuando Reinolds,

propietario de altos hornos, r encontr sin pedidos y para no
tener que apagarlos se puso a fundir tiras de hierro para;
erlas como forros para los carriles de madera de las minas del
entorno. Esto ocurri en ~ 5 en Coalbrockdale.
Para entonces se haban generalizado los carriles con reborde
y las ruedas sin pestaa, carriles tenan el inconveniente de
llenarse de polvo y barro que no era fcilmente reajado por
el paso de las ruedas y as aumentaba el esfuerzo necesario
para empujar se .vagonetas.
Fue en 1789 cuando a W. Jessop se le ocurri quitar los
rebordes a los carriles y ponrselos a las ruedas. Con esta
solucin los rales se limpian por si solos. No obstante los
carriles con borde siguieron utilizndose varios aos ms. No
debemos olvidar que la primera : motora de vapor, la del
Sr.Trevitick, remolc en 1804 un tren con viajeros y
mercancas :: estas vas (Figuras 1-5 y 1-6).

FIGURA 5 instalaciones ferroviarias de notable

remolcado por importancia por primerizas, en las que la va est
con cortas barras fundidas reposando sobre dados de piedra. Las ruedas carecen de
est en los carriles (Inglaterra
alrededor del 840-1850).

Figural-6: Acuarela inglesa ilustrando el

primer tren una locomotora, la del Sr.
Trevithick en el temprano ao de 1804.

Carriles o rales (de "rill", regla, en francs arcaico)

evolucionaron ms o menos de la siguiente manera (en
Figura 1-7):
a) e les de fundicin con reborde destinados a ser clavados
sobre largueros de madera.
b) Railes les de fundicin moldeados con un perfil variable
para soportar esfuerzos flectores sin necesidad de
reposar sobre un larguero de madera llamados "vientre
de pez",
c) Como los anteriores pero ya sin reborde, encajados en
soportes fundidos que a su vez reposaban sobre dados

de piedra.

Como los carriles referidos en b)

y c) se quebraban con suma
facilidad, el paso siguiente fue hacerlos forjados en vez de
fundidos.
CONPESTASA

INGLATERRA 1790/1800

CRRIL VIENTRE DE PEZ

CON PESTAA INGLATERRA 1800

Los primeros carriles laminados lo fueron en 1808, de

seccin rectangular, se sujetaban con clavos a un larguero de
madera. El primer perfil que se lamin fue de seccin
rectangular, lo que hoy Slamamos"pasam,ano"y comoera lo
nico que se laminaba fue tambin empleado como carril, un
ejemplo de ello es el ferrocarril de Baltimore & Oho en los
EEUU que utilizaba una va de madera con pasamano de
hierro reforzando su superficie de rodadura (Figura 1-8).
Posteriormente ya se comenzaron a laminar perfiles
especiales para vas. Uno de ellos fue el carril Barlow, que
pretenda tener una base de apoyo lo suficientemente ancha

como para no tener que necesitar traviesas. Solo requera

unas riostras a intervalos, para mantener el ancho de va.
Tena el inconveniente de no quedar bien asentado hasta que
se llenaba su parte hueca de tierra (no se utilizaba balasto)
y llenar este hueco era una operacin
Laboriosa. Se dej de laminar a partir de 1860. Como dato
curioso se apunta que equip la primera lnea de Barcelona a
Zaragoza va Manresa (Figura 1-8.2).
En 1837 el americano Robert L. Stevens invent el perfil en

cuya seccin distinguimos cabeza, alma y patn y es el que se

emplea mayoritariamente en nuestros das. El ingls
Vignoletrajo la idea a Europa y desde entonces se le conoce
como carril Vignole (Figura 1 -8-5). En 1838 se comienzan a
laminar los carriles de doble cabeza simtrica y diez aos
despus les de doble cabeza disimtrica, (Figura 1-8-3) que
aunque ya casi no se instalan, todava pueden verse colocados
en numerosas vas en servicio de Europa y especialmente en
las islas Britnicas. El carril Brue! se colocaba sobre
largueros de madera y equipaba la va del Great Western
Railway, de 2,13 m de ancho de va (S.E. de Inglaterra). Este
carril ha seguido laminndose hasta hoy para emplearlo en la
fabricacin de diversos aparatos de va (Figura 1 - 8.4). En
1847 Adams inventa la brida o eclisa de unir carriles, tai como
la conocemos hoy en da. Hoy en da se laminan los carriles
Vignole y Fnix Broca (Figuras 1-8.5 y 1-8.6), el ltimo
exclusivamente para uso en vas que van embutidas en un
pavimento (puertos, tranvas, etc.) aunque siguen
experimentndose nuevos perfiles.
USA 1830

Carriles que se laminan actualmente

LA VIA Y SUS COMPONENTES

Carriles laminados
El carril constituye el elemento fundamental de la
estructura de la va y acta como calzada, dispositivo de
guiado y en algunos casos de elemento conductor de la
corriente elctrica, debe tener, por lo tanto, las siguientes
caractersticas:

Resistir directamente los esfuerzos que recibe del

material rodante y transmitirlos, a su vez, a los otros
elementos que componen la estructura de la va.

Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.

Servir de conductor de la corriente elctrica para la

sealizacin, y la traccin en las lneas electrificadas.
CARACTERSTICAS GENERALES DEL CARRIL
Dado el papel desempeado por el carril, elemento clave
de los componentes de la va, se comprende que haya sido
objeto de numerosos estudios tericos y trabajos
experimentales, con el fin de establecer las caractersticas
fundamentales que debe cumplir. Dichas caractersticas son
de ndole tanto tcnica como econmica y presentan, en
ocasiones, exigencias contradictorias, como se ver a
continuacin, por lo cual algunas veces es preciso renunciar
total o parcialmente a algunas de as propiedades que seran
deseables.
En primer lugar, resulta necesario, como consecuencia dei
carcter de calzada de! carril, que a superficie de rodadura
sea lo ms lisa posible, as como que la deformacin bajo
carga de sta sea de tal naturaleza que sus caractersticas
geomtricas se encuentren dentro del intervalo que delimita
una calzada de buena calidad. En este sentido es del mayor
inters que los carriles tengan una elevada rigidez. Sin
embargo, para evitar su rotura se necesita un material capaz

de absorber energa transformndola en deformacin elstica.

Por otro lado, si bien desde un punto de vista tcnico la
robustez del carril, y por tanto su peso, es deseable, al objeto
de garantizar la rodadura y el guiado de los trenes con
grandes cargas por eje y elevadas velocidades, sin embargo
desde el punto de vista econmico sera preferible un carril
de poco peso, debido a que su repercusin en el coste del
kilmetro de va es importante.
Por lo que se refiere al aspecto de la adherencia ruedacarril, se comprende fcilmente el favorable efecto de
disponer de una superficie rugosa, por ei contrario, una
prdida mnima de energa durante la marcha de los vehculos
exige una superficie lisa.
Dado que es inevitable la existencia de acciones dinmicas
entre el vehculo y la va, y
que stas tienen lugar a travs de los carriles, interesa que
stos tengan cierta elasticidad, lo que resulta difcil de
conseguir de un modo general, como consecuencia de los
elevados esfuerzos que tienen lugar en la reducida zona de
contacto rueda-carril, y que pueden oainar deformaciones
plsticas en ste.
Una vez expuestas estas ideas elementales que podran
compendiar las prestaciones ideales de un carril que por
razones evidentes son imposibles de alcanzar de forma
simultnea, al tener que moverse dentro del mundo real de la
tcnica y de la economa, se considerarn a continuacin las
caractersticas de naturaleza ms concreta y significativa que
lo definen: el material, la forma y e! peso.
Existen numerosas hiptesis de clculo para elegir el
tamao de carril ms adecuado a las necesidades que puedan
tenerse, sobre todo en lo que respecta a la carga mxima por
eje que. deban soportar. Las ms conocidas son en primer
lugar la de Wlnkler, que supone una viga de longitud infinita
(carril) descansando sobre apoyos rgidos (traviesas) y
soportando varias cargas mviles (ejes). En segundo lugar la
de Zimmermann, que supone el carril apoyado sobre un lecho
elstico con un determinado valor de proporcionalidad entre

carga y hundimiento. Estas dos hiptesis son complicadas de

aplicar porque exigen el conocimiento de numerosos
parmetros de los que a menudo no se dispone y nunca se
consideraron prcticas por los encargados de la
explotacin/construccin de un ferrocarril. Despus de
numerosas discrepancias y discusiones se lleg, en una
Conferencia Internacional celebrada en El Cairo a consensuar
una frmula muy simple, conocida desde entonces como
"frmula de El Cairo" que establece la siguiente relacin:
P=2.5*Q
Siendo:
P = Peso del carril en Kg por metro de longitud.
Q = Carga por eje en toneladas.

LA INCLINACION DE LOS CARRILES

Un tema muy controvertido es la necesidad y conveniencia
de inclinar los carriles. Sabido es que, generalmente, los
carriles se montan sobre las traviesas con una inclinacin de
1:20 hacia el interior de la va. Esto se hace porque las
ruedas, aparte las pestaas, no se tornean cilindricas sino
cnicas con la misma inclinacin.
Se logra as eliminar deslizamientos, pues en una curva la
rueda que se desplaza sobre el carril exterior de la va
recorre un camino mayor, mientras que la que lo hace por el
hilo interior recorre un camino menor, o cual es evidente
considerando el radio de cada uno de los crculos de rodadura
exterior e interior. Consecuentemente, a igual nmero de
vueltas, como quiera que ambas ruedas son solidarias a un eje
comn se produce, automticamente,
un efecto tal que el par de ruedas tiende a centrarse en la va
en la posicin de "no deslizamiento".
Para que esto pueda suceder se han de cumplir dos

condiciones:
Ia) Tiene que haber una holgura suficiente entre pestaas y
carriles para que el par de ruedas pueda situarse libremente
en la posicin de no resbalamiento (Origen del sobre ancho en
las curvas).
2a) El conjunto ruedas-eje tiene que tener un grado de
libertad para facilitar su giro segn un eje vertical que pase
por su centro.
Ahora bien, la 2a condicin, que antiguamente se daba en
todos los coches y vagones, menos en la locomotora, ahora
slo se cumple en algunos casos, solamente en aquellos
vagones de dos ejes o en determinados tipos de bogies
generalmente antiguos, y slo cuando existe una holgura entre
placas de guarda y caja de grasa que permita este grado de
libertad (Figura 1-9).

Figura 1-9 los ejes se orientan radialmente

Sin embargo, cuando dos ejes estn montados
paralelamente en un bogie moderno no existe ningn grado de
libertad para orientarse independientemente cuando actan
sobre ellos momentos de giro, respecto a un eje vertical, que
pueden ser de signo contrario en cada eje (Figura 1-10).
Esto puede producir en el bogie una marcha zigzagueante,
desacompasada, errtica, y de efectos peligrosos cuanto

ms aumenta la velocidad. Para evitar estos efectos, a lo

largo o 1 tiempo, fueron aplicndose diferentes soluciones,
como por ejemplo las siguientes:

Algunos anchos de va se estrecharon para reducir la

posibilidad de zigzagueo de los boaies. As en la dcada de
1950 en Espaa e! ancho de RENFE pas de 1674 mm a los
actuales 1668mm.

El empate de los bogies fue incrementndose a lo largo

del tiempo.

Se introdujeron materiales rodantes con ruedas

independientes, por ejemplo en el material Talgo.

En algunos pases como Alemania, la inclinacin que

se da a los carriles es de slo 1:40 en lugar de la habitual de
1:20.

Figura 1-10: En un bogie moderno los ejes no tienen libertad

para orientarse radialmente.

Estas medidas anulan o reducen las pretendidas ventajas
de inclinar los carriles, lo que lleva a plantearse la pregunta
de si valdra la pena hacerlo si hubiese que proyectar un
ferrocarril totalmente nuevo, que no prevea conectarse con
los ya existentes.

Traviesas (Durmientes En Hispanoamerica)

Su funcin es mantener el ancho de va, y transmitir y
repartir las cargas verticales a los carriles, y de stos al
balasto y de all al terreno.
Las tradicionales son de madera, las modernas de hormign,
y pueden ser tambin de hierro. En os orgenes del ferrocarril
fueron adems de piedra o de fundicin gris. A ttulo de

curiosidad, en la Figura 1-11 pueden verse las traviesas

fundicin llamadas "tortugas", por su similitud con
caparazn de estos quelonios, que equiparon tramos de
primera va existente entre Barcelona y Valencia.

montaban sin balasto.

de
el
la
Se

Figura 1-7 7: Traviesas de fundicin llamadas "tortugas"

Equiparon la primer va Barcelona - Valencia.
Las caractersticas ms convenientes de una traviesa, por
orden de importancia, son:
Durabilidad.
Resistencia al esfuerzo.
Peso.
Menor precio.

Traviesas de maderas
En Europa suelen ser de haya, roble o pino. Tambin se usan
traviesas de maderas nobles, que se reservan para aparatos de
va. Las maderas nobles ms utilizadas son akoga si provienen
de frica y quebracho si provienen de Sudamrica.
Recientemente han salido al mercado traviesas de material
compuesto a base de madera.
Las maderas corrientes han de ser sometidas a tratamiento
pues de otra manera se pudriran. E! ms corriente de estos
tratamientos es el creosotado que consiste en impregnar las
traviesas con creosota (alquitrn de carbn) lquida y a alta
temperatura mediante inmersin en autoclave. El proceso

consiste en extraer el aire de todos los alvolos de la madera,

sometindola al vaco y posteriormente rellenndolos con
creosota aplicando presin al bao. Esta secuencia se repite
sucesivamente hasta lograr la penetracin, o impregnacin
deseada. ltimamente se Ha remplazado la creosota por
sucedneos por considerarla insalubre,
Estas maderas necesitan tambin ser zunchadas en sus
extremos para que los tornillos de sujecin de carril no las
abran. Para controlar su duracin se les suele clavar una
chincheta con el ao de su fabricacin.
En la Figura 1-12 podemos ver una "S", que es una
alternativa al zunchado. Esta pieza se clava por su lado
afilado en las puntas de las traviesas y as impiden que las
fibras de la madera se separen al clavarse las fijaciones de
carril.

Figura 1-12: S METALICA DE ZUNCHADO

Las dimensiones de las traviesas de madera para ancho

ibrico son las indicadas en la Figura 1-13 (preparadas para
placas de asiento para carril U1C 54. Se alternan una con dos
tirafondos por fuera del carril y otra con uno). Su peso suele
rondar los 80 Kg. Duran normalmente, al menos, 30 40 aos.
Las traviesas de maderas nobles suelen reservarse para usos
especiales, como por ejemplo montar sobre ellas aparatos de
va. No necesitan ni tratamiento ni zunchado. Su duracin es
casi ilimitada y su peso ronda los 105 Kg.

TRAVIESA
DE MADERA PARA PLACA Y CARRIL 54Kg. ANCHO 1.66S Y PLACA.
INTERMEDIA 2A.2B
figura 1-13: traviesa de madera (ancho iberico)

TRAVIESAS DE HIERRO

Estn formadas por un perfil laminado con forma de "U"

invertida y tienen sus puntas dobladas hacia abajo para
incrustarse en el balasto y as crear una resistencia al
desplazamiento transversal de la va.
Tienen dos inconvenientes: pesan poco, (50/70 Kg), lo que
las hace poco aptas para ser montadas con carriles sin
juntas, y son huecas por debajo. Como para trabajar bien
tienen que estar llenas de balasto, la operacin para que
esto suceda as es engorrosa y exige bateados
suplementarios cuando se montan por primera vez. Sus
ventajas son su gran resistencia y su duracin que
prcticamente es eterna. Por su gran resistencia se las
prefiere a cualquier otro tipo de traviesas cuando se montan
vas con cremallera.
En segn qu pases y circunstancias, su coste puede ser
otra ventaja.
En la Figura 1-14 se pueden ver las dimensiones de una
traviesa de hierro para va mtrica.

Figura 1-14: traviesas tipo suisse para ancho metrico,

de hierro laminado

TRAVIESAS DE HORMIGN

Las hay de dos tipos: bibloque y monobloque. Las primeras que

se ensayaron fueron traviesas monobloque de hormign de
seccin rectangular con armadura pasiva, con sus

aristas paralelas. Resultaron muy frgiles en acopio, difciles

de manejar y con la fijacin con tirafondos mal resuelta.
Las traviesas monobioque que siguieron a continuacin, con
formas mejor resueltas, dejaban todava mucho que desear,
pues si se proyectaban para resistir, momentos flctores
positivos, se quebraban con facilidad, cuando por defectos
de asentado tenan que soportar un momento fiector
negativo. Para evitar todos estos inconvenientes, surgi en
Francia la idea de hacer traviesas uniendo dos bloques de

hormign armado, con armadura tambin pasiva, unidas con

una riostra de hierro laminado. Adems en vez de tirafondos
enroscados en espigas de madera embebidas en ei
hormign, como se haba hecho hasta entonces, se les
proyectaron unos huecos para pasar pernos que anclaban en
la riostra de hierro de unin. Se a liam traviesa Vagneux,
nombre de su proyectista.

Figura 1-15: traviesa bibloc o vagneus

Actualmente se las conoce como traviesas bi-bloc y son las

que han permitido, con xito, el uso de hormign para hacer
traviesas (Figura 1-15).
x
Han ido sufriendo numerosos perfeccionamientos en cuanto
a forma y tipo de fijacin del carril y son las que equipan las
vas de alta velocidad francesas. Tienen la ventaja de no
asentar sobre el balasto por su parte central y as, cuando
estn bien dimensionadas, slo lo hacen por debajo de cada
carril, abarcando la parte que se batea. Otra de sus ventajas
es que ante una fuerza lateral que tienda a ripar la va
presentan dos superficies en contacto con el lecho de balasto,
en vez de una como ocurre con las traviesas enterizas. Pesan
aproximadamente 190 Kg.
Desde que fueron inventadas se les ha ido aplicando
numerosos perfeccionamientos en cuanto a forma y tipo de
fijacin del carril y son las que equipan las vas de alta
velocidad francesas, lo que de por s es ya una garanta de su
buen comportamiento.
Se les achaca el inconveniente de no poder estar embutidas
en el balasto hasta su cara superior, pues en ese caso queda
cubierta
la
riostra
que
une
ambos
bloques
y
consecuentemente mantiene ms humedad y se deteriora con
mayor facilidad. Adems entonces no es visible, por lo que

cuesta ms conocer su estado.

Se designan con el nombre de traviesas de hormign
monobloque las que difieren de las anteriores por el hecho de
estar formadas por un nico bloque de hormign. Estas
traviesas pueden dividirse en dos tipos: pre-tensadas y postensadas.
Las pre-tensadas se fabrican vertiendo hormign en unos
moldes atravesados a lo largo por varios cordones de cable de
acero sometidos a un esfuerzo de traccin. Una vez que el
hormign ha sido vibrado y a continuacin ha fraguado, al
sacar las traviesas de sus moldes, estos cables se cortan a ras
del hormign. En la parte de ellos que queda embebida en el
hormign estos cables, al no poder contraerse, quedan
sometidos a un gran esfuerzo tractor. Este esfuerzo,
combinado con la compresin que es capaz de resistir el
hormign, otorga a la traviesa una gran resistencia a la
flexin.
Las pos-tensadas difieren de las anteriores principalmente
por su mtodo de fabricacin. Para hacer stas se vierte
hormign en unos moldes similares a los anteriores, pero que
en vez de cordones llevan a lo largo cuatro moldes que, una
vez el hormign ha fraguado, pueden extraerse. La traviesa
queda as conformada con cuatro agujeros que la recorren en
toda su longitud. Se introducen posteriormente dos varillas
dobladas en forma de U en los cuatro agujeros y por sus
extremos libres se las somete a una importante traccin y a
continuacin se anclan mediante una tuerca contra el
hormign. Finalmente se rellenan los huecos que hayan
podido quedar en los extremos.
Ei comportamiento en la va de estas traviesas, pre y post
tensadas, es prcticamente idntico independientemente del
mtodo con que hayan sido fabricadas. Son las preferidas
cuando se desea incorporar a la va un peso importante para
oponerse a la tendencia a que la va se ripe lateralmente,
cuando sta se equipa carriles soldados en toda su longitud,
pues su peso ronda los 300 Kg por unidad.
. En la Figura 1-16 pueden verse las dimensiones de una

traviesa monobloque de hormign postensada, para AD1F para

un ancho de va de 1668 mm. Hoy en da se siguen estudiando
nuevos tipos de traviesas, las hay de conglomerados de
madera, llamadas a veces de "madera sinttica", de hierro y
de hormign, estas ltimas en forma de "Y" y de "H" pero por
el momento estn en fase de ensayo, por lo que no se
considera necesario tratarlas en detalle. En la actualidad,
aparte de las ya mencionadas, siguen estudindose y
proponindose nuevos tipos innovadores de traviesas.

Figura 1-16: traviesa monobloque de hormign

El balasto
El balasto, en una va frrea, tiene dos funciones; una es la
de repartir el peso de va y tren desde la cara inferior de las
traviesas al terreno sobre el que se asienta la va.
El reparto de la carga, se produce a travs de un balasto de
buena calidad, en forma de pirmide cuyas caras laterales
tienen una inclinacin de 1:1,35, en vertical/horizontal
(Figura 1-17).
Faltara agregar que la carga de un eje o rueda suele
repartirse entre varias traviesas, pero saber entre cuantas y
en qu proporcin es complejo pues depender de distintas

flexibilidades y elasticidades; del carril, de la traviesa, la

fijacin y el grado de compactadn del suelo. Una forma
conservadora de suponer tal reparto es atribuir un 50% de la
carga a la traviesa que est justo debajo del eje y 25% a c/u
de las dos traviesas colaterales.
De esta manera, al repartir las cargas sobre el terreno, el
balasto evita no slo que las traviesas puedan hundirse en un
terreno poco resistente, sino tambin que la va pierda su
nivelacin, y consecuentemente, permite el tendido de vas
frreas por terrenos que, sin tal reparto, no seran capaces de
soportarlas.

En cuanto a su forma las piedras han de proceder de

machaqueo para que

presenten unas aristas vivas que faciliten el encaje entre
ellas. No valdra por ejemplo un balasto de canto rodado
porque sus piedras no tienen aristas.

Para que el balasto se comporte correctamente es

necesario que cumpla ciertas condiciones. Las piedras que lo
componen han de tener una forma y tamao adecuados, han
de ser muy duras y la capa de balasto ha de tener el espesor
conveniente.
En cuanto a su forma las piedras han de proceder de
machaqueo para que presenten unas aristas vivas que faciliten
e! encaje entre ellas. No valdra por ejemplo un balasto de
canto rodado porque sus piedras no tienen aristas.
En cuanto a su tamao, las Administraciones Ferroviarias lo
tienen muy estudiado y lo especifican en sus pliegos de
condiciones para el suministro, muy detalladamente. Se
suelen pedir piedras tales que su medida mayor tenga del
orden de los 6 centmetros. En cuanto a su dureza se buscan
piedras granticas, ofticas o similares. Su dureza se evala
con el ensayo al desgaste de Los ngeles.
La segunda funcin de! balasto, menos importante que la
primera, pero de todas maneras necesaria, es a de mantener
todos os componentes de la va secos. En efecto, a lluvia se
filtra entre las piedras que lo componen facilitando el rpido
secado de carriles, fijaciones y traviesas evitando
degradaciones por corrosin.
Al balasto se leachaca el inconveniente de que por tratarse
de un componente slido, pero granular en su conjunto,
permite un lento deterioro de los parmetros geomtricos de
la va. Sin embargo este hecho est tambin directamente
relacionado con algunas de sus ventajas, a saber:

Permite correcciones rpidas, precisas y fcilmente

mecanizables de la geometra de va.
Permite, con relativa facilidad, hacer cambios en la
geometra de la va, como por ejemplo aumentar peraltes, y

alargar transiciones o acuerdos verticales.

Facilita incorporar o retirar de la va aparatos, sin

necesidad de hacer grandes obras y ocupaciones de va
prolongadas.
Permite ripar la va.

Al no requerir tiempo de fraguado, como sera el caso,

por ejemplo, en una va en placa, permite actuaciones en la
va con tiempos de corte de circulacin reducidos, sin tener
que suprimir ni desviar trenes.
El espesor de la capa de balasto ms conveniente es aquel
con el que se obtiene un mejor reparto de las cargas sobre el
suelo. Con un espesor menor no se alcanza un reparto
homogneo y con un espesor mayor no se mejora la
homogeneidad alcanzada con el reparto justo. Esto puede
apreciarse grficamente en la Figura 1-18, donde adems se
incluye la frmula que facilita el clculo del espesor de
balasto ms adecuado. Cabra agregar que no siempre se
puede conseguir un buen balasto. Por ejemplo en la isla de
Mallorca no hay canteras oftrcas o granticas y sera poco
justificable transportar piedras en barco, por lo que se ha
optado por piedras calizas, cosa que no se admitira en otros
lugares.
En otros tiempos se emplearon otros materiales con la
intencin de sustituir un balasto que a veces haba que traer
desde muy lejos, como por ejemplo escorias de alto horno o
"conchilla", mezcla de arena gruesa y conchas de marisco
rotas recogidas en alguna playa, sirva esto nicamente como
referencia anecdtica.
Antiguamente se prefera cubrir las traviesas de madera con
balasto para evitar que las cenizas incandescentes de las
locomotoras a vapor las quemasen, pero eliminado este riesgo
y considerando que esta prctica dificulta conocer el estado
de traviesas y fijaciones, as como detectar su posicin cuando
se batea con mquina, actualmente se recomienda que a
cota superior del balasto sea ligeramente inferior a a de la

cara superior de las traviesas. Esta prctica adquiere gran

importancia en vas para alta velocidad, pues es una de las
maneras de dificultar el arrastre del balasto por el viento que
producen los trenes veloces.

Fijaciones

Se llaman as los clavos o tornillos destinados a fijar los

carriles en las traviesas. En una terminologa ms ferroviaria
llamaremos a los clavos escarpias y a los tornillos tirafondos.
Incluiremos en el siguiente apartado las placas de asiento y
otros accesorios (bridas, anclajes, etc.) que se emplean en la

va.
Las fijaciones pueden ser rgidas o elsticas. Las rgidas son
las tradicionales, un tirafondo o una escarpia que fijan
rgidamente el carril. Este tipo de fijacin, usado durante 'i 20
aos, adolece del defecto de que, pasado cierto tiempo, y
debido a la corrosin y vibraciones que sufre el carril, acaba
degradndose, lo que origina cierta libertad para que los
carriles se
desplacen longitudinalmente. Esto produce que los esfuerzos
de dilatacin trmica del carril no sean correctamente
transmitidos a las traviesas. Este hecho es desfavorable
cuando se pretenden soldar los carriles para obtener una va
sin juntas. Por ello no deben emplearse fijaciones rgidas en
las vas sin juntas.
Las fijaciones elsticas transmiten la fuerza de apriete de la
escarpia o el tirafondo por intermedio de algn elemento
elstico de acero templado, ya sea una pequea plancha, o un
resorte o "clip" de alambre redondo o cuadrado. De esta
manera''-se garantiza que, aunque el carril o la fijacin se
gaste u oxide, el carril siempre estar soportando una fuerza
de apriete que frenar sus desplazamientos longitudinales.
En la Figura 1-19 se han representado las tpicas escarpias
usadas para sujetar carriles. La dibujada arriba es para
insertar en un agujero practicado en la traviesa. La de abajo
tiene un filo para cortar las fibras de la madera en sentido
transversa!, cuando no se hacen agujeros, as, cuando se
clava, no tiende a abrir las fibras de la madera.
En la Figura 1-20 se ha representado una escarpia elstica,
destinada a garantizar una fijacin elstica.
Las escarpias solo se usan en pases que disponen de
maderas buenas y baratas, (Estados Unidos, por ejemplo) pero
en Europa no se utilizan. Nuestro continente no dispone de
maderas buenas y baratas en cantidad y por otra parte la
opinin es ms exigente en cuanto a a calidad de las vas. Por
eso se utilizan tirafondos, que garantizan una mejor fijacin
en cualquier ciase de madera. En la Figura 1 -21 puede verse

un tirafondo de tamao medio corriente. Por sus ventajas y su

mayor resistencia a la extraccin, su utilizacin se est
generalizando en el sentido de remplazar las escarpias.
Puede observarse que en su cabeza sobresalen, en este
dibujo, las letras "RN" de Red Nacional. Estas letras tienen la
finalidad de impedir que algn contratista u obrero inexperto
pretenda colocarlo a golpes en vez de atornillndolo. En ese
caso las letras sobresalientes se veran aplastadas y delataran
el mal trabajo.

En la Figura 1-22 pueden verse los tipos de fijaciones elsticas

ms corrientes, de plancha o de varilla, con o sin tirafondos.

Otras piezas de la va: placas de asiento

Las placas de asiento solo tienen la finalidad de aumentar

la superficie de apoyo entre el carril y la traviesa. No son
necesarias si se trata de traviesas de maderas nobles y por
supuesto tampoco en traviesas de hormign o de hierro. Solo

se ponen, por consiguiente, cuando un carril se coloca sobre

traviesas de maderas normales con el propsito de aumentar
la superficie de contacto sobre ellas y evitar as que poco a
poco el carril vaya incrustndose o aplastando la traviesa de
una madera de dureza normal.

Las placas de asiento pueden catalogarse segn estn

concebidas para utilizar una fijacin rgida o una fijacin
elstica; y segn tengan o no incorporada la inclinacin de
1:20 que se suele dar al carril. Cuando no tienen esta
inclinacin, las traviesas debern cajearse con la inclinacin y
cuando si la tengan, las traviesas podrn cajearse planas o
podr evitarse su cajeo._
Finalmente se dividirn segn sean de fijacin directa o
indirecta. Se llaman de fijacin directa a las placas de asiento
que quedan fijas por los mismos tirafondos o escarpias que
sujetan el carril y de fijacin indirecta a las placas que estn
atornilladas o clavadas directamente a la traviesa y a su vez,
tienen elementos de fijacin para sujetar el carril directa y
nicamente a la placa.
En la Figura 1-23 pueden verse: una placa de asiento para
fijacin rgida, que no tiene inclinacin y es de fijacin
directa, y una placa de asiento para fijacin rgida que tiene
incorporada la inclinacin para el carril y de fijacin
indirecta.

Figura 1-23: placas de asiento

Bridas o eclisas

Las bridas {las llamaremos as pues el nombre de eclisas es

poco utilizado en Espaa) son piezas para unir entre si los
carriles mediante tornillos. De una longitud entre 30 y 50
centmetros, segn e! tipo de carril, (tienen 4 6 6 agujeros,
dos o tres por carril). Se utilizan por parejas, una por cada
cara del alma del carril, y se fijan mediante tornillos y
tuercas.
Estas piezas se fabrican por laminacin, como el carril, y
su seccin est adaptada al tipo
de carril al que van
destinadas. Cumplen siempre con ciertas caractersticas o
condiciones que son las siguientes:

Su apriete contra el carril se hace por sus

bordes superior e inferior, inclinados, de tal manera
que as la brida encaja en-forma de cua contra el
carril, aprisionada entre la cabeza y el patn, sin
tocar el alma. De esta forma la fuerza de apriete del
tornillo aumenta considerablemente (Figura 1-24 a).
Para que esto suceda as la posicin del tornillo ha de
ser la correcta y estar en equilibrio entre los bordes
considerando sus respectivas inclinaciones, deforma
tal, que la brida no tenga tendencia a cerrarse ms
por su flanco superior que por su flanco inferior o al
contrario.

Las bridas disponen de unas estras que

impiden girar a as cabezas de los tornillos (tambin
especiales) de manera que no sea necesario impedir
su giro cuando sus tuercas son apretadas. No obstante
esas estras no deben impedir apretar libremente las
tuercas contra la brida.

Las bridas se montan por parejas, una a cada lado del

carril. Han de ser iguales cuando se trata de carril
Vignole, pero normalmente son diferentes cuando se usa
carril de garganta.

Algunos ferrocarriles prefieren incrementar la seccin de las

bridas hasta lograr que el par alcance una seccin, y una

forma tal, que el momento de inercia de dos bridas sea igual

a! momento de inercia del carril. Se pretende as que las
juntas dejen de ser, en cierta medida, el punto dbil de una
va (Figura 1-24 b).
En la actualidad, las bridas cada vez se utilizan menos
debido a que la tecnologa permite montar va soldando los
carriles, lo que las hace menos necesarias en nmero. No
obstante sor. Imprescindibles por diversos motivos:
Hay vas cuyas caractersticas de robustez, tipo de
fijacin, etc. no permiten el uso de barras largas soldadas
(B.L.S.).

En vas secundarias a veces no es prctico soldar los

carriles.

Segn el mtodo de trabajo con el que se monten vas

nuevas o renovadas puede ser necesario montarlas con
bridas antes de poder soldar los carriles.

Las uniones de carriles mediante bridas siempre han sido

puntos dbiles de la va y los lugares por donde los carriles
empiezan a degradarse a causa del inevitable golpeteo que
producen las ruedas a su paso. En estos puntos tambin las
traviesas tienden a hundirse o descalzarse, por eso
modernamente se procura suprimir las uniones mediante
juntas embridadas en va general
Se calcula que un 70 % de las roturas de carril se originan en
las juntas embridadas.
Resta decir, a propsito de las bridas, que algunas
administraciones las engrasan peridicamente. Esta prctica
retrasa su deterioro y el de su tornillera y facilita las labores
de mantenimiento y reapriete cuando ste es necesario.
Anclajes de carril

Son dispositivos que se usan para evitar que los carriles

puedan deslizarse longitudinalmente. Sobresalen por debajo

de ste, y si se mueve, hacen tope en la traviesa ms prxima
frenando su desplazamiento (Figura 1-25).
Estos anclajes se ponen en los lugares donde Son trenes
acostumbran a frenar siempre con el mismo sentido de
marcha, y en las pendientes importantes.
Los anclajes de extremo solo se colocan si las fijaciones son
rgidas. Las fijaciones elsticas no tos necesitan pues frenan
los desplazamientos de carril mucho ms eficazmente que los
anclajes.

Anclaje de traviesa
Los anclajes de traviesa son planchas metlicas,
generalmente galvanizadas, que se fijan a las traviesas y
quedan enterradas en la capa de balasto (Figura 1-26).
Tienen por finalidad aumentar la resistencia de la va al
desplazamiento lateral o al rpaco.
Suelen colocarse en curvas cerradas, donde el paso de los
trenes tiende a mover lateralmente la va debido a la fuerza
centrfuga. Deben estar colocadas en una posicin que no
estorbe las operaciones de bateo.
Algunos ferrocarriles prefieren improvisaras utilizando
carriles en desuso, en vez de anclas fabricadas expresamente
para tal fin, como puede verse en la parte de de abajo de la
figura.

Contracarriles
Se llaman as los carriles que se colocan por la parte interior
de las vas.
Su finalidad es que las fuerzas laterales que pueda ejercer
un tren sean soportadas por as pestaas de las dos ruedas de
cada eje y as sea ms difcil que se produzca un descarrilo
que si son soportadas por una sola de las pestaas.
Pueden utilizarse en puentes y all donde se desee hacer
ms remota la posibilidad de un descarrilamiento, y adems
en pasos a nivel, para proteger el pavimento que se coloca
entre los dos carriles de la va. Su principal justificacin est
en las curvas, donde la fuerza centrfuga del tren al ponerse
es, con contracarril, soportada por las dos pestaas de cada
eje, o lo que es lo mismo por el carril exterior de la curva y el
contracarril, al 50% cada uno.

Las ventajas de usar contracarril son entonces las

siguientes:

Un descarrilo se hace ms improbable, sobre todo en

curvas de pequeo radio.

El carril exterior de la curva se protege de esfuerzos

importantes.

Su duracin aumenta.

La va aumenta su rigidez longitudinal.

Frente a estas ventajas, sin embargo, muchos ferroviarios
son contrarios al uso de contracarril. A tal fin argumentan las
siguientes razones:

Las pestaas de las ruedas se gastan as por un lado que

de otra manera quedara intacto.

Los contracarriles aumentan el trabajo de cambiar un

carril.
Aumentan ligeramente el coeficiente de rodadura y por
lo tanto el esfuerzo de traccin.

Cuestan dinero.
. Los contracarriles deben. colocarse junto al carril interior
de las curvas con una separacin de su cara activa del orden
de 50 mm para que puedan apoyarse en l las pestaas por su
lado interior. Esta separacin se llama "huella".
Su uso ms especfico es junto al carril interior de as curvas
de pequeo radio.
La polmica entre los detractores y los promotores del uso
de contracarril se ha saldado, en algunos ferrocarriles,
aumentando la huella aun valor de aproximadamente 100
mm. As las pestaas no tocan el contracarril y, ste sigue, en
principio, cumpliendo con la condicin de aumentar la
seguridad al descarrilo.
Cuando los contracarriles tienen una huella pequea que los
hace entrar en contacto con las pestaas se denominan
"contracarriles activos" y cuando la huella es suficientemente
grande, para que no trabajen, se llaman "contracarriles
pasivos".
Los contracarriles pueden materializarse de varias maneras.
La ms tradicional es la de colocar junto al carril otro carril
Vignole atornillado al primero cada 1, 1,5 2 metros. Para
mantener una medida correcta y constante de la huella se
coloca entre cada carril y en cada tornillo una pieza fundida
llamada almohadilla (Figura. 1-27). Esta solucin tiene el
inconveniente de necesitar muchos agujeros en ambas almas
de carril, y para no estorbar la fijacin del carril de rodadura,
requiere que se corte parte del patn del contracarril cuando
coincide con una fijacin del carril.
En la Figura 1-28, se ha dibujado un perfil especial para
acoplar un contracarril a un carril Vignole, transformndolo
as en similar a un carril de garganta.
Una solucin ms moderna es la que se representa en la
Figura 1-29. Se trata de un carril con perfil especial para

contracarriles conocido por la denominacin de "U 69". Va

sujeto independientemente del carril de rodadura por lo que
este no necesita taladrarse y tampoco estorba a las fijaciones
de este ltimo.
Tambin existen carriles que son a la vez carril y
contracarril. Es el caso de los carriles Fnix, tambin
llamados "de garganta"'. Se usan sobre todo en as vas para
tranvas porque
estas tienen radios tan pequeos que hacen imprescindible el
contracarril. Tambin se usan en vas ferroviarias cuando
estas discurren por una superficie pavimentada, como por
ejemplo en los puertos. En estos casos se trata de un carril de
garganta ferroviario (no tranviario) puesto que su garganta ha
de ser ms grande para alojar as pestaas del material
ferroviario, de mayor tamao que las tranviarias. Algunos
ferrocarriles tienen esto reglamentado. Se suelen poner
cuando los radios son inferiores a 200 '0 250 m.

Carriles soldados o sin juntas, llamados barras largas soldadas

(BLS) antecedentes
Tradicionalmente los carriles que se montaban en la va
tenan una longitud determinada, Los ms antiguos del orden
de los 6 metros que fueron aumentando con el tiempo a 8, 10,
12, hasta alcanzar los 18 metros (si de procedencia
anglosajona, longitudes similares pero no mtricas). Estos
carriles se unan entre s, para dar continuidad a la va,
mediante bridas. Estos carriles de igual longitud reciben el
nombre de "barras elementales". En cada unin o brida se
dejaba entre carril y carril una pequea holgura o separacin
llamada "cala" para que cada carril pudiera dilatarse
libremente en funcin de la temperatura ambiente. Esta fue
la prctica aceptada durante ms de 140 aos.
Como se ha dicho anteriormente, estas juntas eran,
evidentemente, la principal causa de la degradacin de la va
por el inevitable golpeteo que producen las ruedas al pasar de
un carril a otro, pues los extremos de los carriles tienden a
hundirse. Esto afecta a su cabeza que tiende a aplastarse, de
tal suerte que la mayora de las fisuras y roturas por fatiga se
originan en la proximidad de las juntas. Tambin ha de
considerarse el perjuicio ocasionado respecto a las
condiciones de confort de Los trenes de viajeros.
Despus de la Segunda Guerra Mundial los ferrocarriles
europeos tuvieron que reconstruirse en gran parte, y fue
entonces cuando comenzaron tmidas tentativas para montar
vas sin juntas soldando entre si los carriles.
Las primeras se colocaron dentro de tneles largos,
considerando que all los esfuerzos de dilatacin seran
limitados porque la temperatura ambiente se mantiene ms

uniforme que en el exterior y porque no hay calentamiento de

los carriles por radiacin solar.
A continuacin Los tcnicos se atrevieron a soldar vas de
tranvas considerando que al estar confinados sus rales por el
pavimento tampoco se calentaran demasiado y, en caso de
calentarse tampoco podran pandear pues el pavimento
opondra una fuerte resistencia a esto ltimo. As se lleg
poco a poco y paso a paso al montaje de vas sin juntas.
Comportamiento de las sin juntas

En la Figura 1-30 se han representado unos ejes en los que

las abscisas representan la longitud de un carril determinado
(O-C) y as ordenadas (O-P) las fuerzas actuantes.
La recta O-D representa el freno que el conjunto de
traviesas de la va opone al desplazamiento del carril hacia la
izquierda, as cuanto ms cerca se est del punto o, menos
traviesas hay oponiendo resistencia a su desplazamiento.
La recta C-E representa lo mismo, pero referido a la
resistencia que oponen las traviesas al desplazamiento del
carril hacia la derecha.

Si se supone que se ha montado un carril ms largo de lo

habitual y posteriormente ha aumentado de temperatura
respecto a la que tena cuando se mont, las tensiones
internas de compresin a las que estar sometido quedan
representadas por la lnea O-A'-B'-C
El valor P' ser el esfuerzo a que est sometido el carril
para dilatarse, cosa que entre A' y B' no puede hacer porque
Pues inferior a la resistencia que oponen un conjunto de
traviesas en cada extremo.
En cambio entre O-A' y B'-C la resistencia que oponen las
traviesas es menor que el esfuerzo que hace el carril y por lo
tanto ste s se dilata. De estos planteamientos pueden
deducirse las siguientes conclusiones:
1)
A partir de cierta longitud, las tensiones internas que
acumula el carril (P'} son independientes de la longitud que
ste pueda tener. La recta A'-B' tiene una posicin variable en
altura, en el dibujo, segn el valor de P'
2)
El valor de P' es variable y depende de la diferencia de
temperatura del carril entre la del momento de su colocacin
y la del momento que se est considerando.
3} Considerando los extremos del carril, stos son
susceptibles de moverse por dilatacin y el incremento de
longitud depender del carcter variable de P', (Lneas O-A y

B-C).
Para calcular el esfuerzo Pues necesario aplicar la ley de
Hooke
que dice:

Figura 1-31: Barras largas soldadas-zonas

P'= E - S - a At
Siendo:
P' Fuerza de dilatacin en dN. (decaNewtons)
a Coeficiente de dilatacin del acero (= 0,00001096)
E Mdulo de elstico del acero {= 2.100.000 daN/cm
S Seccin del carril en cm2 (Peso / m x 1,284)
At Diferencia entre la temperatura de colocacin del carril
y la del momento considerado. (tc-t)
En la Figura 1-31 se repiten los conceptos hasta
aqu explicados.
En el tramo B de la Figura el carril no se puede dilatar pues
queda confinado entre los tramos A y C que le hacen de tope
Por ello aparecen tensiones internas segn la ya citada ley de
Hooke, que son proporcionales a la diferencia de
temperaturas entre el momento de colocacin y el momento
que estamos considerando. La longitud de este tramo no
influye en el valor de la tensin acumulada y puede ser, por lo
tanto, cualquiera.
En los tramos A y C hay un nmero de traviesas suficiente
para frenar el esfuerzo que hace el carril para dilatarse en el

tramo B.
El nmero de traviesas necesario para frenar la fuerza
P'(Figura 30) vara segn la magnitud de la misma (y el tipo de
traviesas empleadas). Por lo tanto la longitud de los tramos A
y C es variable y en ellos los carriles se dilatan hacia el
extremo libre. El comportamiento del carril ser el mismo si
en lugar de calentarse se enfra, solo que en tal caso las
tensiones internas que sufrir sern de traccin en vez de
compresin.
Peligros
Como se ha visto hasta aqu, una va sin juntas puede estar
sometida a grandes esfuerzos de traccin de compresin,
segn haga ms fro o ms calor que el que hizo cuando los
carriles fueron colocados. Si el esfuerzo detraccin es muy
grande a causa de un intenso fro el carril puede romperse,
por contraccin y dejar una cala entre los dos extremos rotos.
Este tipo de avera es preocupante, pero de importancia
relativa. Es difcil que un tren descarrile por encontrarse un
carril en tales condiciones. Adems si la va esta sealizada
por medio de circuitos de va, la avera ser detectada de
inmediato y podr ser reparada rpidamente.
Si en cambio la va est sometida a un gran esfuerzo de
compresin a causa de un calentamiento excepcional de los
carriles, entonces pandear.
Si se produce un pandeo lateral puede considerarse que
esta avera es muy grave. Lo ms probable es que el primer
convoy que acometa ese tramo de va descarrile y se produzca
un accidente.
Generalmente estos pandeos se producen sbitamente y al
paso del ltimo vagn de un
tren. E! tren que !o desencaden no sufre las consecuencias,
pero el siguiente ser el que se encuentre la va fuera de

lugar. Por estas razones, cuando se establezca una va sin

juntas se han de tomar todas las precauciones posibles para
evitar o alejar el peligro de pandeo por calentamiento,
incluso si con tales precauciones aumentamos el peligro de
una rotura de carril por traccin.
Se ha de tener presente que un carril puede calentarse a
una temperatura muy superior a la ambiente. Por reflejo
solar no es extrao que alcance temperaturas del orden de
entre unos 20 25 C ms elevada que la ambiente, y puede
que llegue en total a 70 C, sobre todo si no hay viento que lo
refrigere, o una trinchera con sombra, por ejemplo. Para
imaginar mejor este fenmeno pinsese en como uno puede
quemarse la mano si en verano coge inadvertidamente una
herramienta de acero que haya estado expuesta cierto tiempo
al sol.
Liberacin de tensiones
Para mantener controlados los esfuerzos de traccin y
compresin que vaya a soportar el carril del que nos
ocupamos, es muy importante, segn lo razonado hasta
ahora, que tambin se tenga controlada la temperatura de su
colocacin.
Esto quiere decir que cuando se fijan los extremos la
temperatura ambiente debe estar entre ciertos lmites. Esto,
evidentemente, a menudo no es posible, porque no se puede
elegir ese momento en funcin de unas variables tan
aleatorias como las meteorolgicas. Los carriles se habrn de
montar en el momento en que esto se haya programado o que
convenga a las condiciones de explotacin de la lnea. Una
vez colocados, en una operacin aparte, se proceder a
fijarlos con las tensiones de traccin que correspondan al
caso hipottico de que se hubiesen podido colocar a la
temperatura deseada.
Esta operacin se llama "liberacin de tensiones". Para llevar
a cabo esta operacin hay que elegir un momento en el que el
carril est a una temperatura inferior a la que se haya elegido

como temperatura ideal de colocacin. Esto es as porque se

puede alargar el carril pero no se puede hacer que se
contraiga. Si se supone que se ha colocado un carril a una
temperatura cualquiera que/por ahora, no viene al caso y se
ha de liberarlo para que quede fijado a una temperatura, por
ejemplo, de 28 C (con la tolerancia en ms y en menos que
fijen las administraciones, que por ejemplo se supondr que
es de 3o C). Lo primero que se ha de conocer es la
temperatura del carril cuando se va a liberar. Si la
temperatura es menor de 28-5 = 23 C. se ha de hacer que
el carril se alargue hasta alcanzar una longitud equivalente a
la que tendra a 28 C. Si la temperatura es mayor de los 28
no se podr liberar porque no hay forma de hacer que el
carril se contraiga. Para que el carril se alargue se puede
calentar o estirar por traccin. El procedimiento de
calentarlo se utiliza a veces, aunque no es muy corriente. A
tal fin se utiliza un carrito, con numerosos sopletes de gas
que se desplaza por la va calentando el carril. No resulta
exacto pues cuando se calienta un
extremo del carril, si el tramo a
opuesto ya se ha enfriado. El
utilizado, en la actualidad, es
mediante unos gatos hidrulicos.
El procedimiento para liberar
menos el siguiente:

liberar es larg, el extremo

sistema ms comnmente
el de estirar los carriles
un carril puede ser ms o

1} Ante todo se deber determinar la temperatura de

liberacin, esto es la temperatura a la que el carril no estar
sometido a ninguna tensin, ni de traccin ni de compresin.
Esta temperatura suele estar fijada por la administracin
ferroviaria. De no ser as, para determinarla, ser necesario
conocer la mnima probable en la zona {obtenible en un
observatorio meteorolgico) y la mxima por reflejo solar en
el carril.
Esta ltima es ms difcil de averiguar. Puede ser la
correspondiente a la temperatura ms alta que se pueda

alcanzar, a la que habr de sumrsele de 20 a 25 por

calentamiento por reflejo solar. Para hallar la temperatura de
liberacin ms conveniente se tomar la media entre las dos y
se le agregar entre un 5 y un 10 % de la diferencia entre las
temperaturas mxima y mnima.
Cuando se tenga determinada la temperatura de
liberacin, se establecern las tolerancias en ms y en menos.
Se tendr entonces una franja de temperaturas de liberacin.
Estas tolerancias (del orden de los 3C) suelen tambin estar
fijadas por la administracin
ferroviaria.
2)

Las temperaturas a considerar sern entonces las

siguientes:
3)

t+ Temperatura mxima que puede alcanzar el carril.

tl+ Tolerancia en ms de la temperatura de liberacin,
ti Temperatura de liberacin.
te Temperatura del carril en el momento
de la liberacin, ti- Tolerancia en
menos de la temperatura de liberacin,
t- Temperatura mnima que puede alcanzar el carril.
Cuando est decidido donde hacer la liberacin se
tomar la temperatura del carril con un termmetro colocado
en el alma del mismo y por el lado de la sombra (tienen un
imn para sujetarse).
Si la temperatura estuviese entre t+ y tl+ la liberacin
no se puede hacer. No se ha acertado con el da o la hora.
Si la temperatura est entre tl+ y ti- el carril se puede
liberar, pero no har alta
estirarlo.
Si la temperatura est por debajo de ti- el carril se
estirar con la ayuda del tensor hidrulico que se utiliza
para ello. Elegido el tramo de carril que se desea liberar, la
longitud mxima en recta puede ser hasta del orden de 600
m a cada lado del punto en el que se desee hacer el corte
del carril.
4)

Cuando el tramo tenga curvas las longitudes de liberacin

sern menores, en funcin de los radios. Esto puede estar
determinado en las normas, que debern ser consultadas.
En el tramo, se aflojarn en ! todas las fijaciones y se
levantar ligeramente el carril, lo suficientemente como para
poder introducir entre l y sus apoyos unos rodillitos para que
se deslice mejor. Estos rodillitos pueden consistir en trozos de
redondo de acero de dimetro aproximado de 1 8 - 2 0 mm.
Pueden colocarse cada varias traviesas mientras el carril no
toque ms que los rodillitos. Si existiesen entre carril y
traviesas suelas de goma, estas se retiraran al poner los
rodillitos.
5)

Se comprobar nuevamente la temperatura del carril.

Se hacen dos marcas a ambos lados de donde se va a

cortar el carril.
6)

7)
Se corta el carril, y a continuacin se golpea en toda su
longitud para que las vibraciones que en l se crean, faciliten
que se estire con libertad. Para golpearlo pueden utilizarse
mazas de madera dura.

Se toma la medida de la cala que ha quedado despus

del corte y os golpes (utilizando para ello las marcas del
prrafo 6)
8)

9)
Conviene, en este momento tomar nuevamente la
temperatura del carril. Si resulta estar entre ti+ y ti- se
procede a soldarlo y se considera que ya est liberado.

Si la temperatura del carril est por debajo de la

temperatura ti- habr de ser estirado con tensor. El
estiramiento ( acortamiento de la cala) E que se le habr de
dar en milmetros ser el que nos d la siguiente
multiplicacin:
10)

E = L-T-0,00001096

Siendo L la longitud total a liberar por los dos lados en mm

y T la diferencia entre la temperatura de liberacin ti, y la
actual del carril etc.
Se estira entonces el carril con el tensor comprobando su
estiramiento entre las marcas a las que se refiere el punto 6).
Si la cala queda pequea, se retoca para que sta tenga la
holgura que requiere la soldadura.
11)

Se efecta la soldadura aiuminotrmica.

Se quitan los rodillitos y se aprietan las fijaciones

comenzando por las ms prximas a la soldadura.
E! carril ha quedado liberado.
Algunas
normativas
exigen
tomar
medidas
del
desplazamiento del carril a distancias de /a, V y % partes de
la longitud de cada carril, para as poder controlar que su
desplazamiento durante el estiramiento ha sido proporcional.
Finalmente se levantar un acta donde consten todos los
datos significativos de liberacin: fecha, lugar, personas,
temperaturas, etc.
12)

Suele tenerse que rellenar una planilla preparada a

propsito por la administracin ferroviaria donde constan
todas las casillas de datos a rellenar.
Hay otra manera de conocer cundo se ha estirado
suficientemente el carril sin medir el acortamiento de la
cala.-Se trata de conocer la fuerza que se ejerce entre los
dos extremos de carril a ambos lados de la cala, lo que puede
saberse mediante un manmetro que mida la presin
hidrulica del aparato de estirar y un coeficiente
multiplicador para conocer la fuerza de estiramiento en
funcin de la presin hidrulica. Esta tendr que ser:
P = E S a (te - T)

Siendo:
P Fuerza detraccin ejercida por la prensa.
E Coeficiente de elasticidad del carril
(2.100.000 deN/cm2). S Seccin del
carril (Peso / metro x 1,284 = cm2). a.
Coeficiente de dilatacin del acero
(0,00001096).
Se debe tener presente que hay vas en las que, a pesar de
estar formadas por carriles continuos soldados, tampoco es
necesario hacer en ellas ninguna liberacin de tensiones. Esto
sucede en los casos siguientes:
Cuando una va est dentro de un tnel, ya sea natural
o artificial, siempre que dicho tnel tenga una longitud
superior de 0,7 Km. Esto es as porque en el interior del tnel
la temperatura es ms uniforme y adems no hay posibilidad
de calentamiento del carril por reflejo solar.

Cuando una va esta embebida en el pavimento, puesto

que ste la preserva en parte, protegindola, de grandes
cambios de temperatura e impide que el sol caliente la
totalidad de la superficie de sus carriles. Adems el
pavimento constituye un confinamiento que se opone a
cualquier tendencia al pandeo. Este es el caso de muchas vas
para tranvas.

En muchos casos de vas en placa o sin balasto.

Hay que ser cauto en cuanto a esta ltima afirmacin, a

causa de las variadas propuestas de vas en placa de distintos
tipos y de la poca experiencia acumulada sobre las mismas.
Por ultimo hay que tener en cuenta que no se pueden
soldar los carriles de cualquier va, sino que esta ha de
cumplir ciertas condiciones para permitirlo; Estas condiciones
son as siguientes:

La trama de traviesas ha de ofrecer cierto grado de

resistencia al pandeo de la va. Esta resistencia es, si no
totalmente pero si en gran medida, proporcional al peso de
las traviesas. De ah la preferencia por utilizar traviesas de
hormign en vas de carriles soldados. No obstante se han
tendido vas con carriles continuos sobre traviesas de
madera, con xito.
La trama de traviesas y la seccin de los carriles han de
guardar cierta proporcin. A continuacin se incluye un
ejemplo:
Considerando que el peso de las traviesas se opone al pandeo
de la va por dilatacin de ios carriles, puede establecerse un
coeficiente comparativo que relacione el esfuerzo de
dilatacin (proporcional, entre otros parmetros, a la seccin
del carril, y por lo tanto a su peso por metro) con el peso de
traviesas y fijaciones por metro de va. A este coeficiente
podra llamrsele "coeficiente de peso anti-pandeo"(CPA) y
adaptara a forma:
CPA= pmt/pcm
Siendo:
pmt = peso de traviesas y fijaciones por
metro lineal de va. pcm = Peso del
crril utilizado, por metro
Utilizando algunos ejemplos, resultaran los siguientes
valores:
Va de RENFE con traviesas monobloque de hormign DW
en nmero de 1600 por Km y carril de 54 Kg x m
Va para alta velocidad con traviesas monobloque de
hormign en nmero de 1600 por Km y utilizando carril de 60
Kg x m

493
CPA = -4^- =8,33
60
CPA=499.68/54 = 9.25
Va de los Ferrocarriles de Mallorca con traviesas
monobloque de hormign VM 54 en nmero de 1500 por Km y
utilizando carril de 54 Kg x m
Cuanto menor es el CPA existe ms riesgo de pandeo en la
va en das de calor extremo. Se citan como ejemplo los FF CC
de Mallorca porque pandearon varios tramos de sus trayectos
con carriles soldados entre las estaciones de Empalme y
Manacor en el verano de 2003, esto podra indicar que el valor
CPA de 5,16 result bajo.
Por lo ya expuesto es necesario aadir que no se debe elegir
siempre el carril de mayor peso porque es preferible que este
guarde proporcin con los dems componentes de la va.
De acuerdo con esta buena prctica es preciso sealar que
si en Mallorca se hubiesen montado sus nuevas vas con carril
de 45 su CPA hubiese aumentado a 6,19 y con carril de
40 sera de 6,96, prcticamente 7, y esta va hubiese
resultado mucho ms estable en das de. Intenso calor. Como
ya se ha dicho, resulta muy necesario que toda va con
carriles soldados est dotada de fijaciones elsticas, para que
cada una de sus traviesas contribuya a frenar los esfuerzos de
contraccin o dilatacin. De los carriles. Finalmente se
podrir valorar el calentamiento solar de un carril entre 20 y
25 C sobre la temperatura ambiente mxima del verano.
Juntos de dilatacin
El desarrollo de las vas sin juntas trajo consigo el de las
juntas de dilatacin que son capaces de absorber importantes
desplazamientos longitudinales entre sus dos extremos (del
orden de unos 30 cm las ms corrientes). Al principio en estas

vas las juntas se colocaban a intervalos regulares para tener

confinados los esfuerzos actuantes en tramos de va de
longitudes limitadas. Hoy en da esto no se considera
necesario y su utilizacin se limita a los siguientes casos:
Puentes metlicos sin balasto, en el que los carriles
estn fijados al entramado del puente. Tambin en puentes
con balasto han de analizarse los esfuerzos debidos al carril
para que en el tramo no se sumen a los propios del puente y
puedan alterar las cargas previstas.
Antes y despus de desvos y otros aparatos de va que
no estn fabricados para aguantar grandes esfuerzos de
traccin y compresin en sus carriles. En el caso de Espaa
estos son los desvos tipo "A". Todos los dems desvos
normalizados, son capaces de absorber dichos esfuerzos.
Se colocan donde un trazado con va de carriles
continuos soldados enlaza con otro de va embridada, de
barras elementales.
En viaductos, especialmente si estn en curva, para que
no se produzcan en ellos reacciones transversales y
longitudinales producidas por las dilataciones de carril.
ESTABILIDAD DE LOS TRENES EN LAS VIAS
Las pestaas de las ruedas de un vagn, coche de viajeros o
locomotora son las que impiden que este material se salga de
la va, si bien en cada momento es una sola de las pestaas de
cada par de ruedas la que realiza esta funcin, puesto que no
'trabajan' las dos simultneamente a excepcin de las vas con
contracarril.
La fuerza que trata de "sacar" un tren de la va es la fuerza
centrfuga en las curvas.
.En este apartado se tratarn de evaluar tanto las fuerzas
que retienen un tren en la va como las que intentan
descarrilarlo. El propsito de esta evaluacin es que se
adquiera cierta conciencia de la magnitud de estas fuerzas, y
de cmo interactan los diferentes parmetros utilizados
habitualmente para limitar los mrgenes dentro de los cuales

se consideran estas fuerzas admisibles.

Se plantea para ello que un tren virtual que recorre, por
ejemplo, un tramo en curva que tiene un radio de 500 metros
y peraltada con 150 mm. Estar entonces sometido a una
fuerza centrfuga proporcional a la velocidad que lleve. Si
esta velocidad es excesiva pueden producirse tres tipos de
accidentes:

Vuelco del tren.

Descarrilamiento.

Que el tren saque de su sitio la va.

Vuelco del tren
En la Figura 1-32 se han representado las fuerzas actuantes.
Segn los clculos que se recogen a continuacin, para que un
tren alcance su velocidad lmite o de vuelco la resultante F ha
de pasar por el punto M, plano de rodadura del carril exterior.
Se eligen entonces unos valores que permitan desarrollar el
clculo:
Siendo:
G Altura del centro de gravedad (1,25 m).
S Separacin entre carriles (1,668 + 0,07 = 1,738 m). ^
R Radio de la curva
(500 m). h Peralte
(0,15 m).
g Aceleracin de la gravedad (9,81 m/s 2}.
H Vector vertical.
B Vector horizontal. ,
V Velocidad del tren.'
al Aceleracin lateral
centrfuga.
H = G - = 1,25- =1,175
22

Descarrilamiento

En la Figura 1-33 se han dibujado las fuerzas que intervienen

en la frmula de Nadal que es la ms usual para determinar la
fuerza lateral que descarrila un tren, aunque hay otras varias
como las de Lafftte y de Wagner, por ejemplo.

La frmula de Nadal viene dada por la igualdad:

X=P
Cuando el valor de la fuerza X supera al resultado de la
expresin situada a la derecha del signo de igualdad, la
pestaa de a rueda puede montar sobre el carril y provocar,
por tanto, el descarrilamiento.
Puesto que algunos valores de los parmetros de a frmula

son en la prctica difciles de obtener o medir, el autor

aconseja, si no se conocen, adoptar los siguientes valores:

8 = 60 f = 0,25 ~ 0,27 (Rozamiento acero / acero)

Adoptando para f un valor intermedio =0.26 se puede
simplificar la formulacin anterior que quedara:
X = P x 1.0149
Siendo P la carga vertical de la rueda contra el carril.
La velocidad lmite de descarrilamiento valdr entoncesV = 3,6 VRg.1.0149 = 254 Km/h
A esta velocidad y el radio de curvatura adoptado, la
aceleracin lateral total ser de:

Parte de esa aceleracin queda compensada por el

peralte adoptado (0,15 m) Acelcompensada=
Recordando que h es el peralte, S el ancho de va + 70 mm y g
la aceleracin de la gravedad.

Restando esta ltima cifra de la total, la aceleracin

transversal que pondra e tren al lmite a el descarrilamiento,
valdra por lo tanto 9,103 m/s2

Ripado o desplazamiento de la via

Los Ferrocarriles Franceses han hecho una campaa de
ensayos para averiguar que magnitudes de fuerzas eran
necesarias para descarrilar un tren, o sea una aplicacin
prctica de lo expuesto en el apartado anterior. Para hacer
estas pruebas utilizaron un vagn lastrado de tres ejes cuyo
eje central poda desplazarse lateralmente siendo posible
tambin medir la fuerza que se ejerca sobre l (Figura 1-34).

A! principio se pens que este eje descarrilara y as

podran validarse resultados como los de la frmula de Nadal,
pero sucedi que en vez de descarrilar, el eje mvil
desplazaba la va. A raz de esta circunstancia se prosiguieron
los ensayos, pero ahora dirigidos a averiguar el valor de las
fuerzas capaces de desplazar lateralmente una va cargada,
es decir, con un tren encima.
Resultado de estos ensayos es la frmula emprica siguiente:
F=1.5+
Fueron obtenidos en una va con traviesas Vagneux sobre
balasto, bateada con maquinaria pesada.
En esta frmula F es la fuerza necesaria para que la va se

desplace lateralmente y P la carga sobre el eje intermedio

que se desplazaba.
Si suponemos que pasa un vehculo que carga 20Ton. Por
eje, el valor de F ser entonces de 8,17Ton., y para producir
esta fuerza ser necesaria una velocidad de:

La aceleracin lateral producida por esta velocidad valdr

entonces para este caso, como en los anteriores:

Los clculos anteriores, de aceleraciones laterales

necesarias para volcar, descarrilar, o mover la va, permitirn
entonces efectuar una comparacin con las aceleraciones
laterales no compensadas o aceleracin centrfuga, que se
admiten normalmente en los trenes, y as se podr ver cun

lejos est de valores susceptibles de producir un accidente en

la marcha normal de los trenes.
As por ejemplo se ha visto que para que un tren de ancho
ibrico (1668 mm) vuelque, en las condiciones elegidas de
radio 500 m, peralte 150 mm, y el centro de gravedad a 1,25
m del plano de rodadura, har falta una aceleracin lateral
de 8,09 m/s2 que se alcanza a V= 229 Km/h. Para que ese
mismo tren descarrile la aceleracin deber alcanzar los
9,103 m/s2 a una v = 254 Km/h. Y para que el mismo tren ripe
la va la aceleracin lateral deber alcanzar una aceleracin
de 4 m/s2 equivalente a una V=161 Km/h.
Comprense estos resultados con los admisibles
normalmente:
En Espaa en la Red Convencional, se admite, como lmite
de confort, una aceleracin de 0,65m/s 2, lo que equivale a
pasar con una V=98 Km/h.
En otras redes europeas, se admite una aceleracin de
alrededor del,2 m/s2, lo que permite pasar a una V= 115
Km/h.
De lo expuesto hasta aqu pueden sealarse algunas
observaciones. La primera sera que las aceleraciones sin
compensar y las velocidades a las que.se producen,
admisibles por confort, estn bastante lejos de los valores
susceptibles de producir un accidente.
La segunda es que la aceleracin sin compensar que se
admite en RENFE como lmite de confort, de 0,65 m/s 2 es un
lmite bastante restrictivo si se compara con los lmites
admitidos casi universalmente y penaliza intilmente las
velocidades alcanzadles.

Puede entonces plantearse la siguiente pregunta: Si los

lmites admisibles se basan en condiciones de confort por
qu aplicarlos a los trenes de mercancas, en los que el
confort no cuenta? Las respuestas serian varias:

Difcilmente se intenta que los trenes de mercancas sean

ms veloces que los de viajeros. Indudablemente podran
superar los lmites de aceleracin sin compensar admitidos
por confort sin peligro, pero ello no sera prctico, antes lo
contrario pues exigira locomotoras muy potentes. Tampoco
conviene que la va est sometida a los esfuerzos que esto
producira, porque disminuira su vida til. Lo que si es cierto
es que por curvas de pequeo radio un tren de mercancas
puede pasar a mayor velocidad que uno de viajeros.
Vas sin balasto
Con la nominacin "va en placa" puede entenderse toda va
frrea cuyo elemento ms singular, aparte de sus carriles, sea
una losa o placa. Puede o no llevar traviesas, que en caso de
existir estarn embebidas en la placa propiamente dicha,
pero no llevar nunca balasto, por lo que estos tipos de va
son llamados tambin "vas sin balasto".
Ocasionalmente llevan balasto sobre la placa, pero en estos
casos el balasto tiene como funcin absorber el ruido y nunca
est relacionado con el reparto de cargas sobre el terreno.
La placa puede ser continua, de ejecucin in situ, o
compuesta de elementos prefabricados de dimensiones fijas,
alineados convenientemente. Si la placa es continua puede
descansar directamente sobre el terreno, convenientemente
preparado, sobre una base de un material distinto al del
terreno, o sobre una solera como puede ser la de un viaducto
o la de un tnel. Si la placa es discontinua o de elementos
prefabricados, generalmente descansar sobre una placa
continua o "placa base" si se asienta sobre un terreno natural,
o puede no necesitarla si se asienta sobre una estructura
preparada de antemano para soportarla. Cuando los
elementos prefabricados se apoyan sobre la placa base por
intermediacin de elementos elsticos interpuestos, se dice
que la losa es "flotante". Se tratar por lo tanto de una "va en
placa de losa flotante". La losa flotante no tiene por que estar
necesariamente compuesta por elementos prefabricados,

aunque esto sea lo ms corriente. Puede o no estar construida

in situ.
Se estima que lo expuesto hasta aqu es suficiente para
definir lo que puede considerarse como "va en placa" aunque
esto no sea demasiado sencillo, por ser esta una tecnologa
que en estos momentos se encuentra en constante evolucin a
causa de las importantes expectativas actuales en Europa
relacionadas con la construccin de nuevas lneas de alta
velocidad o adaptacin a sta de lneas existentes.
El hecho es que numerosos grupos constructores o
industriales desean ser innovadores, Y patentar una
determinada tecnologa propia.

Esto hace que con gran frecuencia se estn proponiendo

nuevos tipos de va en placa, sobre todo en Alemania, que es
el pas en el que sus tcnicos demuestran tener ms
iniciativas en torno a este tipo de vas. El entusiasmo
despertado se justifica con la expectativa de que se trata de
vas con tendencia al "mantenimiento cero".
En esta amalgama de nuevas ideas e intereses han surgido
tambin proposiciones de vas en las que el balasto es
remplazado por un pavimento asfltico ejecutado con una
tecnologa derivada de la de construccin de carreteras, y
sobre esta capa se asientan las traviesas.
Esta va, aunque es sin balasto, no puede ser considerada
estrictamente como una va en placa, aunque se la
considerara como tal a falta de otras subdivisiones. En cuanto
al material empleado en la construccin y en el proyecto de
vas en placa, carriles aparte, se limita casi exclusivamente al
hormign en sus distintas variantes; en masa, aireado, con
fibra, hidrulicamente fraguado, etc. Excepcionalmente se
emplean mezclas asflticas en algunas placas base, o
emulsiones de asfalto-cemento como material de relleno o
calado. Cuando el constituyente principal de la va es un

elemento de hormign prefabricado, se arma mediante

armaduras pasivas, armaduras pre-tensadas, post-tensadas, o
una combinacin de dos o de las tres.
Las placas continuas o placas base se suelen armar tambin
mediante alambres longitudinales o mallazos, casi siempre
pasivos.
Por supuesto que en el conjunto de una va en placa
entrarn tambin, en menor medida otros materiales, en
referencia a los elementos para fijacin de los carriles,
elastmeros, etc.
Primeras aplicaciones
La primera instalacin conocida de una verdadera va en
placa concebida como tal, destinada a suplir una va
convencional y tendida sobre un terreno natural, se realiz en
los Estados Unidos, poco antes de la Segunda Guerra Mundial.
Se la conoce como "va Forrestier" (Figuras 1-35 y 1-36).
Estaba formada por placas prefabricadas de hormign
armado mediante armaduras pasivas, de 2,15 m de anchura y
6 m de longitud. En su cara superior presentaba dos ranuras
longitudinales dispuestas para contener sendos largueros de
madera en toda su longitud. En estas ranuras, que en seccin
tenan, cada una, sus paredes laterales formando una cola de
milano, se encajaban los largueros y quedaban fijados a la
placa mediante un relleno de asfalto vertido entre madera y
hormign a ambos lados de cada larguero (Figura 1-35).
Sobre estos largueros, y directamente apoyados sobre ellos,
se colocaban los carriles de la va. Las placas, por su cara
inferior, tenan, junto a sus aristas laterales, dos salientes en
toda su longitud. Estas estaban destinadas a incrustarse en el
terreno, y as otorgar a la va una resistencia al ripado o
desplazamiento lateral.
Las placas, en sus cuatro vrtices disponan de unas
mnsulas de hormign de 30 cm
de longitud, cuya funcin es la de facilitar la nivelacin
de cada placa mediante gatos. Las placas descansaban en

un terreno previamente nivelado y compactado

(plataforma) en el que se haban practicado dos pequeas
zanjas paralelas para dar alojamiento a las aristas
laterales de las placas.
El peso de la va y tren era transmitido al terreno por la
parte inferior plana de las placas. Estas se nivelaban y
alineaban primero, y luego el hueco entre placas y
terreno se rellenaba con arena, una vez las placas
perfectamente niveladas. Para rellenar se impulsaba la
arena con aire comprimido, para que quedase bien
compactada y llenase todos los intersticios entre placa y
terreno.
El ensayo de este tipo de placa no tuvo continuidad, en
parte por la Segunda Guerra Mundial y en parte porque result
cara. Sin embargo vale la pena analizar las causas de su
abandono y tambin las enseanzas que aport, i
En
primer lugar -se detect la siguiente ventaja: Las cargas
transmitidas al terreno no superaban 0,6 Kg/cm2, mientras
que las transmitidas por los pesados trenes americanos por las
vas convencionales podan alcanzar entre los 3 y 4 Kg/cm2.
Esto otorgaba una notable estabilidad a la va y reduca sus
necesidades de mantenimiento. Como inconvenientes, un
mayor coste en comparacin con una va convencional de
entonces, adems de que si bien su nivelacin haba quedado
bien resuelta con la inyeccin de arena, su alineacin era algo
ms compleja.
La fijacin de los carriles tampoco estaba bien resuelta, pues
si bien se utilizaban tirafondos en vez de las escarpias
utilizadas hasta entonces en los Estados Unidos, el hecho de
tener que incrustar en la placa una traviesa ocasionaba
dificultades para cambiarla cuando se degradaba, lo que
finalmente era un inconveniente. Adems estas maderas,
debido a su confinamiento, cuando absorban humedad,
secaban mal.

Figura 1-35: Anclaje de carri! en va Forrestier

Figura 1-36: Seccin completa de va Forrestier

Ventajas e inconvenientes

Una de las ventajas que se adjudican a las vas en placa es

su durabilidad. Su adopcin no se justifica por una razn
cualitativa pues la calidad geomtrica lograda mediante vas
convencionales, (por las que ya se ha circulado a 574,8 Km/h)
no es fcilmente mejorable.
Para que la condicin de durabilidad pueda cumplirse,
tienen tambin que cumplirse ciertas condiciones, como por
ejemplo una correcta cimentacin, que los materiales que a
componen no sean fcilmente degradadles, y un fcil
reemplazo de la parte que sufre desgaste: los carriles, sin que

el hecho de cambiarlos altere. la geometra de va.

A una va en placa estas cualidades se le suponen, y aunque
si bien la durabilidad del hormign est contrastada, no es el
caso del conjunto que forma ste con los dems
componentes; aceros, elastmeros, etc. Se considera que una
va convencional suele durar entre 25 y 50 aos en buenas
condiciones, si ha recibido un correcto mantenimiento. Una
va en placa debe, para remplazara con xito, durar sin
degradarse, y con un mantenimiento mnimo, bastante ms
all de 50 aos. Sin embargo no existen actualmente vas en
placa tan antiguas como para asegurar que esta condicin se
cumple.
De todas maneras, no existe otra manera de innovar que no
sea la bsqueda de un objetivo, aun sin la absoluta certeza de
lograrlo.
.
Otra caracterstica de las vas en placa es la necesidad de
una excelente y definitiva geometra de va desde el
momento mismo de la concepcin de un nuevo trazado. A
diferencia de lo que ocurre con las vas convencionales, una
vez construida la va en placa, su geometra no admitir
correcciones o las admitir muy limitadamente actuando
entre fijaciones y placa. As pues, alabeos, peraltes y curvas
de transicin habrn de estar debidamente proyectados con
anterioridad, pues no existir posibilidad de poderlos corregir
posteriormente.
Los estudios necesarios no estn exentos de dificultades
pues tienen que haber previsto velocidades, tendencias y
posibilidades con una anticipacin del orden de varias
dcadas ya que l. Inconveniente de las vas en placa es su
carcter de "obra fija". No se nos ocurre otra palabra para
definir su inmovilidad.
Una vez construida una va en placa, si fuese preciso
intercalar un aparato de va, nos enfrentaramos a una.
Operacin que resulta complicada y muy costosa sobre todo
en factor tiempo. La solucin obligara a construir una
variante con la problemtica de demoliciones, tiempos de
fraguado, etc. La misma operacin en una va convencional

puede realizarse en unas pocas horas sin alteracin apreciable

en la programacin de trenes.
Experiencia
Las
vas
frreas
en
general
se
encuentran
mayoritariamente situadas sobre terreno natural, "a campo
travs" utilizando un lenguaje ms corriente. En un
porcentaje mucho menor est tendido sobre obras de fbrica,
tales como puentes, viaductos o tneles con solera. En la
experiencia disponible sobre vas en placa hay muchos ms
kilmetros de vas sobre estructuras que los que hay sobre
terreno natural.
Este hecho se produce porque quien proyecta o promueve
que determinado tramo de vas sea construido con tecnologa
de va en placa, tiene ms o menos asegurado el xito si tal
va asienta sobre una base firme, mientras que si Se ha
construido sobre un terreno natura!, cuya consistencia puede
variar en funcin de que contenga ms o menos humedad, de
asentamientos, y otras circunstancias anlogas, no tiene la
certeza de que su obra vaya a obtener un resultado tan
satisfactorio como en el caso anterior. Para obtener un
criterio cierto sobre el comportamiento de determinado
modelo de va en placa es determinante el factor tiempo,
transcurrido el mismo pueden extraerse conclusiones fiables
sobre durabilidad, necesidades de-mantenimiento y gastos
que stos ocasionan. En resumen, para conocer el
comportamiento como camino de rodadura de una va en
placa, se precisa un perodo de entre 25 y 50 aos. En menos
tiempo no se pueden obtener conclusiones definitivas.
Por las razones hasta aqu expuestas, valorar las ventajas e
inconvenientes de una va en placa en comparacin con las
vas convencionales, es difcil puesto que si bien de las
primeras existen ms de 150 aos de experiencias, de las
segundas existen solamente unos pocos lustros.
Esta circunstancia puede conducir a expresar juicios de

valor no suficientemente contrastados, aunque este es un

riesgo difcil de eludir siempre que se desea hacer algn
anlisis. Por otra parte, la tecnologa bsica del conjunto
carriles + traviesas + balasto se ha mantenido constante desde
casi el origen del ferrocarril, con evoluciones muy paulatinas
en el material de las traviesas, en las formas de fijacin del
rail y en la tcnica de eliminacin
de juntas. De alguna manera esto puede justificar que se
busquen nuevas soluciones.
Coste de establecimiento
El coste de establecimiento o construccin de las vas en
placa ha de ponerse en la fila de los inconvenientes, pues es
mayor que para las vas convencionales. Dada la gran familia
de tecnologas diferentes de va en placa, como se ver ms
adelante, y la constante evolucin de los mtodos
constructivos no es posible establecer una comparacin fiable
entre costes para la construccin de una va convencional y
una va en placa. Nos atrevemos a suponer, no obstante, que
la proporcin puede variar entre 1,5 y 3 veces.

Mantenimiento

Las menores exigencias en necesidades de mantenimiento

es la gran ventaja que se espera obtener de las vas en placa,
al conservar su calidad geomtrica mucho ms inalterable que
las vas sobre balasto. Los gastos necesarios para mantener
una va en buenas condiciones son muy inferiores. A este
respecto resulta muy ilustrativo el grfico de la Figura 1-37
relativo a un tramo deya entre Colonia y Hamm, en
Alemania, sobre terreno natural. En medio de este tramo

existen unos 1500 m de va en placa.

En el eje vertical del grfico se dan valores de Q, que es un
parmetro hversamente proporcional a la calidad geomtrica
de la va. En el eje horizontal se han representados los puntos
kilomtricos,
y
en
el
eje en profundidad los aos transcurridos.
Se trata de una va en placa tipo Rheda por la que circulan
diariamente entre 50.000 y 60.000 toneladas entre trenes de
mercancas
y
de
viajeros,
stos ltimos a velocidades comprendidas entre 200 y 250
Km/h.

Vibraciones y su amortiguacin
Lo que se expone a continuacin procede ntegramente de

un estudio publicado por la RATP de Pars y ha sido traducido

del francs. Se estima muy interesante por la claridad de sus
exposiciones.
"Por lo general las vas en placa se comportan algo peor que
las vas sobre balasto en lo que se refiere a transmitir
vibraciones a los edificios prximos a la va, en valores
comprendidos entre 25y 250 Hz., las ms molestas. Por el
contrario las vas en placa de losa flotante producen mejores
resultados que las de balasto en cuanto a amortiguacin de
estas frecuencias. Es importante destacar ante todo que la
amortiguacin de vibraciones es de inters cuando se
atraviesan ncleos urbanos, tanto en superficie como en tnel.
En el caso de viaductos el camino que han de recorrer lasvibraciones hasta llegar a los edificios, al ser mayor, tambin es
mayor la amortiguacin que se produce naturalmente a lo largo
del mismo. No es importante, en cambio, que una va
concebida para ser tendida en pleno campo amortige bien las
vibraciones.
En las ciudades que poseen un Metro, que cada vez son ms
numerosas, y en las aglomeraciones urbanas en general que son
atravesadas a nivel o en subterrneo por una va frrea, se
detecta un crecimiento de la sensibilidad de sus habitantes por
las molestias vibratorias o sonoras, como hecho sociolgico
reciente. La imagen de marca de as compaas explotadoras
obliga a estas a reducir las molestias de manera eficaz y rpida.
En casi todo el mundo, pero sobre todo en Europa, estas
empresas suelen ser de titularidad pblica, y su buena imagen
tiene tambin connotaciones polticas.
En las lneas frreas el generador de vibraciones es el
rodamiento o contacto rueda-carril. Las caractersticas de las
emisiones varan segn se trate de tranvas, metros o
ferrocarriles convencionales Los tranvas generan pocas
vibraciones pues al poseer ruedas elsticas de muy poca masa
no suspendida, tienden a que as deformaciones de las
superficies en contacto generadoras de las vibraciones sean
amortiguadas por las ruedas y no se transmitan a la va.

Los metros son grandes generadores de vibraciones porque:

1) Su trnsito es muy intenso y repetitivo.
2o) Su trazado tiene curvas de pequeo radio impuestas por la
trama urbana.
3o) Sus carriles padecen, con harta frecuencia, desgaste
ondulatorio.
Si bien su velocidad mxima es moderada, las caractersticas
anteriores concurren a que cualquier defecto de rodamiento se
agrave rpidamente y su percepcin aumente. Enumeradas ya
algunas de las causas que pueden generar vibraciones en una
va frrea urbana, es necesario hacer algunas precisiones que
ayuden un poco ms a valorar el problema en su correcta
magnitud. Para ello lo primero que ha de estimarse es cuando
una determinada vibracin comienza a detectarse y, lo que es
ms importante, cuando se convierte en molesta. Esto resulta
muy difcil y subjetivo, ms aun tratndose de vibraciones y no
de ruido.
Las vibraciones y la energa que pueden transportar y disipar
son difciles de medir, sobre todo porque las generadas por una
va frrea estn compuestas por una mezcla de frecuencias,
direcciones de vibracin y amplitudes, que para medirse con
precisin tendran que ser separadas
y medidas individualmente, lo que resulta muy difcil y poco
prctico.
Por otra parte, la percepcin molesta de vibraciones dentro
de un edificio depende, adems de la sensibilidad de quien las
percibe, del "medio ambiente vibratorio". Revisaremos a
continuacin algunas situaciones:

La vibracin producida en edificios contiguos a un tren

metropolitano puede no ser percibida de da, confundida
entre otras muchas y ruidos de mltiples orgenes, y ser en
cambio objeto de numerosas quejas de los vecinos durante la
noche.

Puede pasar desapercibida en edificios situados junto a una

calle con circulacin rodada, y si un da esa calle se
transforma en peatonal, originar quejas.
*
Puede no molestar a quien lleve muchos aos en una
vivienda y en cambio resulta molesta para un inquilino
reciente.
Por otra parte, el terreno, portante de las vibraciones
puede comportarse de muy diferente manera segn sus
condiciones circunstanciales: una simple subida de su nivel
fretico puede transformarlo de amortiguador en transmisor.
De todo esto puede deducirse la extrema relatividad de la
nocin de molestia vibratoria, aunque pueda calibrarse
midindola donde se genera, en la va, o donde se percibe, en
las estructuras muy prximas a la va. Como se ha planteado
anteriormente, los factores que intervienen en su generacin
son tan complejos e in terre accin a dos, que, no es posible
determinar de antemano la cantidad de energa vibratoria que
podr generar una circulacin.
Esta energa depender de factores tan diversos como el
estado de la superficie de rodamiento de los carriles, de la de
las ruedas, de su dimetro, de las masas no suspendidas, de la
amortiguacin propia de la va, de la velocidad de circulacin,
etc. Como ejemplo pueden citarse mediciones efectuadas por
la R.A.T.P. en las que un simple reemplazo de carriles usados
por otros nuevos no produjo variacin alguna en las vibraciones
emitidas con una frecuencia de 40 Hz. Mientras que se detect
una significativa reduccin de 13 db. En la frecuencia de 63 Hz.
Por lo expuesto hasta aqu se evidencia que es muy difcil
medir que grado de atenuacin o absorcin de vibraciones se
puede atribuir a determinada configuracin o modelo de va en
placa. Pueden, no obstante, obtenerse datos por comparacin,
aunque eso tambin es complicado.
Es fcil medir la atenuacin de vibraciones que se produce
en una va cuando a la misma se le aplica una mejora, pues la
medicin de antes y de despus se pueden hacer en las mismas
condiciones, lugar, circulaciones, velocidades, etc. En cambio

cuando se trata de una va en placa de nuevo diseo, tendida

en un nuevo lugar, falta la medicin comparativa.
No obstante es de esperar que una va diseada con el
propsito de no transmitir vibraciones al suelo, cumpla en
mayor o menor grado con su funcin, y que aunque esta no
pueda medirse con exactitud o de manera totalmente fiable,
debe ser evaluada de algn modo.
Esta
evaluacin
requiere
prudencia
y
personas
experimentadas. El elemento patrn ser siempre una va
convencional, con carriles del mismo tipo, sobre traviesas de
madera, sin elementos
elementos amortiguadores entre traviesa y fijaciones y
descansando sobre un lecho de balasto de entre 25 y 30 cm de
espesor, si fuese posible en la misma lnea en la que se
construye la nueva va para que circulaciones, velocidades y
entorno sean lo ms semejantes posible.
La experiencia en este campo conduce a no considerar como
emisoras de energa a todas las frecuencias situadas fuera de la
gama comprendida entre 32 y 125 Hz. Las frecuencias inferiores
a 32 Hz. no son transmitidas por el terreno y las superiores a
125 Hz. No suelen llegar a l por ser amortiguadas
generalmente por los componentes de la va. Si se tiene en
cuenta que la frecuencia propia de los edificios suele tener
valores prximos a los 60 Hz., se puede tomar este valor como
la punta de frecuencia ms importante para amortiguar.
La forma ms eficaz de evitar su transmisin, de la va al
terreno, consiste en intercalar una masa flotante en su camino.
De aqu surge la creacin del concepto de "va en placa
flotante".
De lo anterior puede deducirse, simplificando, que el
aumento de la masa flotante, por un lado, y la disminucin de
la rigidez de los elastmeros, por otro, producen el efecto de
desplazar la impedancia de transmisin de vibraciones hacia
las bajas frecuencias disminuyendo la amplitud de la emisin,
y en consecuencia a energa transmitida.

La magnitud de masa flotante acta sobre todo en el

desplazamiento de la banda de frecuencias que atraviesa o no
el sistema, y la rigidez elstica, en mayor o menor grado de
amortiguacin. La viscosidad o histresis de los vnculos
elsticos tiene tambin influencia en las impedancias.
Aumentando entonces la elasticidad de estos vnculos
elsticos, se pueden mejorar considerablemente los
resultados de la amortiguacin en una va en placa flotante.
El valor de esta mejora es a necesidad de mantener dentro
de ciertos valores la geometra de va. La escasa experiencia
disponible hasta el momento (dada la proliferacin de
sistemas propuestos en las dos ltimas dcadas) parece
indicar que las mayores amortiguaciones se obtienen cuando,
al paso de un tren, un carril se desplaza verticalmente hacia
abajo entre 3 y 7 mm repartindose este movimiento a partes
ms o menos iguales entre carril-tosa y losa-solera.
Un desplazamiento menor significara que los vnculos
elsticos son demasiado rgidos, si por el contrario es superior
resulta desaconsejable por aumentos importantes en las
solicitaciones a las que se somete a los carriles, lo cual puede
producirles una fatiga prematura y ser fuente de fisuras
internas y posteriores roturas.
De las experiencias con los modelos actualmente existentes
de va en placa puede estimarse que las propiedades antivibratorias, segn tipos o modelos, pueden ser las que se
relacionan en el cuadro n 1, siempre teniendo como patrn
de comparacin una va convencional con traviesas de madera
y balasto. Algunas vas en placa flotante pueden exigir alturas
importantes entre el plano de rodadura y la solera-base, lo
que se traduce en un sobrecoste importante en obra civil
cuando se trata de va en tnel, que por esta razn han de
construirse de mayor glibo.
Las vibraciones pueden ser atenuadas por la concepcin de
la va, pero tambin puede actuarse en el medio generador de
las mismas, evitando que las ruedas tengan pianos y los
carriles irregularidades. El amolado de carriles desgastados
suele rebajar en 3 o 4 db. La intensidad de las vibraciones.

Si con el amolado se elimina un desgaste ondulatorio, la

mejora ser entonces del orden de 10 db.
La utilizacin de vas en placa-muy amortiguadoras suele
justificarse solamente por la proximidad de una lnea frrea
prxima a lugares muy sensibles a las vibraciones, como por
ejemplo salas de concierto, hospitales, iglesias, bibliotecas,
cierto tipo de laboratorios, etc.

TIPO DE VA EN
PLACA

VALORES DE REDUCCIN
DE ENERGA VIBRATORIA

Vas en placa no
0 db (incluso valores
concebidas como
negativos).
antivibratorias.
Vas con
Alrededor de 7 db. Mx. 18
amortiguacin entre
db para el Huevo de
fijacin y placa.
Colonia {entre 63 y 80 db).
Va en placa con
Del orden de los 11 db.
bloques embebidos en
losa con
intermediacin de
elastmero
entre
Vas
en placa
con
Del orden de los 20 db.
traviesas en bandeja y
elastmero traviesabandeja y bandejaVas en piaca sobre
Entre 20 y 30 db. 1
losas flotantes.
Elastmero entre
bloque o traviesa y
Cuadro n1

OBSERVACIONES

Vas cuya nica

amortiguacin es la
suela entre carriles
Existen muy
numerosos modelos
propuestos.
Tipos Stedef,
Coopsette, y Van De
Weijden, por ej.

Tipo Stedef sobre

cazoletas flotantes
(M-de Pars, Lisboa
Viena, Miln).
Tipos I.P.A.,
Eissemann,
Coopsette en placa
GERB, etc.

(*) En el caso de montar sobre va en placa flotante

aparatos de va se han utilizado placas de hormign en forma
de recipiente llamadas "bandejas. Las traviesas del aparato
de va, de hormign y sobre elastmero son fijadas en estas
bandejas mediante un mortero de calado, mientras que las
bandejas reposan sobre la solera con intermediacin de un
elastmero. Por extensin tambin se llaman as los
elementos de hormign que en va sencilla se sitan entre el
elastmero de las traviesas y el situado sobre la solera.

Ruido
El ruido del paso de un tren se genera en su mayor parte en
los puntos de contacto entre rueda y carril. Para disminuir
esta emisin solo es posible hacer que las superficies ms
prximas sean lo ms irregulares posible. Las vas en placa,
que por lo general ofrecen una cara superior de hormign,
rgida y lisa, se comportan mal respecto al ruido, puesto que
lo reflejan. En este sentido resultan mucho peores que las
vas convencionales. Esto no resulta importante en un tnel
ni a pleno campo. Eliminar este ruido, en cambio, es muy
importante cuando el trazado ferroviario pasa por las
proximidades de zonas habitadas. Para evitarlo se pueden
articular tres tipos de medidas:
1) Evitar que la placa refleje el ruido.
2>Colocar barreras anti-ruido a los costados de la va.
3) Colocar barreras anti-ruido en los vehculos (prctica
usual en tranvas pero no en ferrocarril).
Para evitar que la placa refleje el ruido se han ensayado
varias soluciones, todas consistentes en hacer que la placa

muestre una superficie irregular y porosa. En unos casos se ha

recubierto la placa con balasto; en algunas placas
prefabricadas se han moldeado superficies concebidas
absorber el ruido. En otros casos se ha preferido adosar a la
placa paneles horizontales especiales con la misma finalidad
(Fotografa 1-38).

Finalmente, en los casos en que el clima lo favorece, se ha

preferido extender sobre la placa una capa de tierra vegetal
y plantar csped, que es un excelente absorbente de ruido
adems de ofrecer un aspecto muy "ecolgico". Todas estas
soluciones han sido probadas con xito en diferentes
circunstancias.
Poco se dir respecto a colocar barreras anti ruido a uno o a
ambos lados de la va. La tcnica es muy conocida por su
aplicacin en autopistas antes de ser aplicada en ferrocarril,
as como tambin los materiales que ofrece el mercado.
Colocar barreras anti ruido en los vehculos es bastante
eficaz, aunque esto solo puede hacerse en el caso de que
siempre sean los mismos trenes los que transiten por a va en
cuestin, es decir, en los casos de metros o tranvas o quizs
de algunas unidades automotoras.
Tipos de va en placa
En este apartado se hace un intento de clasificar las vas en
placa de una manera ms o menos coherente, separndolas
por familias o grupos y subgrupos, etc. segn su forma

constructiva: en una primera clasificacin, ios tipos existentes

pueden dividirse en dos grupos:
Sin traviesas.
b.
Con traviesas.
El grupo de las sin traviesas podra
subdividirse, en: a.1. Con
fijaciones de carril a intervalos
regulares.
a.
2. Con el carril apoyando de forma continua.
A su vez, el grupo con traviesas puede subdividirse en:
b.
l. Con traviesas
bibloque. b.2. Con
traviesas monobloque.
El tercer nivel de divisin podra ser el siguiente, en la va
sin traviesas:
a.1, 1. Placa contina con fijaciones.
a.1.2. Placa de elementos prefabricados.
a.
2.1. Placa contina sin fijaciones.
En cuanto a la va con traviesas, la clasificacin sera:
b.
1.1. Bibloque con riostra vista, y el
hormign embebido en solera. b.1.2. Bibloque
sin riostra, y bloques embebidos en solera.
b.1.3. Bibloque sin riostra, en placa
prefabricada. b.2.1. Monobloque embebida en
solera. b.2.2. Traviesa sobre solera asfltica.
a.

A su vez las vas en placa tambin podran clasificarse segn

lleven ninguno, uno, o dos elementos elsticos interpuestos
entre los carriles y el suelo, ya sea ste natural o formando
parte de una estructura.
Las vas de los tipos a.1.1. y a.1.2. Pueden no llevar ningn
elemento elstico (no se considerar aqu elemento elstico
la simple suela acanalada entre carril y placa de asiento) o
llevar un elastmero interpuesto entre placa de asiento y el
hormign de la losa. Para resolver la colocacin de este
vnculo elstico existe una amplia oferta de fijaciones de
carril que incluyen una capa de elastmero.

Tambin puede utilizarse la fijacin mediante Corkelast,

que envuelve el carril en un medio elstico, sujetndolo sin
necesidad de fijaciones.
En las vas tipos b.1.1. y b.1.2. se suele colocar el
elastmero entre el bloque o media traviesa, y la placa
principal.
La tercera opcin es colocar un segundo elastmero por
debajo de la placa principal, entre esta y una solera
perteneciente a una obra de fbrica cualquiera. Es el caso de
las llamadas "vas de losa flotante", ya comentado
anteriormente. Para colocar este segundo elastmero, por lo
general, suelen elegirse vas de placa prefabricada.

Por supuesto que la clasificacin -de este apartado slo lo es

a "grosso modo", ya que puede haber numerosas variantes a a
misma, mucho ms cuando gran parte de las constructoras
presentan su propia propuesta. El propsito de lo expuesto no
es ms que orientar sobre modelos posibles o existentes.
Ajuste fino
Se ha de tener en cuenta que las vas en placa son
construcciones en hormign y, por lo tanto estn sometidas a
las reglas habituales propias de este material. Las precisiones
en las obras de hormign son centimtricas, (excepto quizs,
algo superiores, en piezas prefabricadas) mientras que los
carriles exigen precisiones milimtricas.
Por ello es necesario que entre la parte construida con
hormign de una va en placa y el posicionamiento de los
carriles/haya siempre un colchn de material en el que se
pueda realizar un ajuste fino, con precisin milimtrica.
En las vas formadas con bloques o semitraviesas, por
ejemplo, estos se cuelgan de los carriles, y una vez estos

estn perfectamente alineados y nivelados, se vierte el

hormign que ha de rodearlos. Por ello se le llama "hormign
de calado". De esta manera se logra el llamado "ajuste fino".
En as vas en las que los carriles estn rodeados de
Corkelast, dentro de ranuras en la losa o placa de hormign, a
travs de este elastmero se logra el ajuste fino.
Es muy importante, para el tcnico que tenga que optar por
una determinada propuesta de va en placa, saber por dnde
va a poder realizar su ajuste fino, pues existen determinadas
tecnologas que no tienen bien resuelto este ajuste.
Es verdad que existen posibilidades de cierto nivel de
ajuste entre los carriles y sus fijaciones a base de
suplementos, a veces propuestos por el mismo fabricante de
las fijaciones, pero su gama de ajuste raramente supera los 8
mm. Adems es conveniente reservar esta posibilidad de
correccin para cualquier necesidad que pueda presentarse
cuando la va en placa ya lleve tiempo en uso.
Transiciones
Cuando se pasa de una va en placa a una va convencional,
o viceversa, siendo la primera generalmente ms rgida que la
segunda, puede suceder que a convencional tenga alguna
tendencia a asentarse creando as un defecto de nivelacin.
Esto tambin puede suceder cuando se pase de una va en
placa flotante, con dos niveles de elastmero, a una va en
placa con un solo nivel de elastmero.

La forma ms tradicional de resolver este problema es

fijando carriles o vigas suplementarias a la va, a caballo de!
punto de transicin, de tal forma que rigidicen la flexibilidad
de los carriles en tal punto.
Otra solucin es empapar el balasto con algn aditivo en la

zona de transicin, para hacerlo ms indeformable.

Comercialmente se proponen algunos productos con esta
finalidad, como por ejemplo, el llamado "Kriorite".
E! inconveniente de esta solucin es que el efecto
cohesionador desaparece cuando a va es bateada. Algunas de
las
alternativas
de
va
en
placa,
desarrolladas
comercialmente, proponen tambin su solucin particular
para las transiciones.
Vas en placa ofertadas comercialmente
Empresas de distinta ndole, constructoras, de prefabricados
de hormign, fabricantes de fijaciones para carriles,
constructoras, etc., proponen uno u otro modelo de va en
placa.
En este apartado se recoge un breve resumen de los tipos
ms corrientes, clasificados segn lo establecido en el
apartado anterior.
Vas sobre placa contina sin fijaciones. (Tipo a.2.T): este
modelo consiste en construir una seccin en hormign con la
forma adecuada utilizando mquinas de encofrado deslizante,
que reparten el hormign a medida que van avanzando,
dejando perfectamente conformado el perfil transversal
definitivo de la placa, lo que garantiza altos rendimientos.
En la Figura 1-39 la mquina perfiladora est realizando un
perfil de hormign con la forma adecuada para alojar los
carriles en sendas ranuras y fijarlos en ellas mediante un
elastmero.
Si en vez de ello se desease construir una va en placa
continua, pero con fijaciones, es decir del tipo a.1.1. Se
puede utilizar la misma mquina para que conforme el perfil
de hormign, aunque con unas dimensiones adaptadas al
nuevo propsito. Una vez construida la placa deben colocarse
sobre ella las fijaciones para el carril a intervalos regulares,
ms o menos a igual distancia con que se separan las traviesas
en una va convencional.

Existen mquinas qu realizan esta labor mecnicamente,

como puede verse en la Fotografa 1-40. Es importante que
antes de optar por uno de estos sistemas, conocer por donde
se va a realizar el ajuste fino de geometra de va.

Otros sistemas prefieren dejar huecos o ranuras en la

superficie de !a placa y, en ellos, montar los carriles y sus
fijaciones con una geometra de va de precisin milimtrica.
Las fijaciones han de disponer de unos pernos salientes (a
menudo llamados tambin "insertos") por debajo de su plano
de apoyo. Estos salientes son los destinados a quedar fijados
por un mortero de calado que se vierte en los huecos o
ranuras mencionados anteriormente. De esta manera se tiene

garantizado el ajuste fino de la geometra de va (Figura 1

-41).

En estos montajes, para lograr posicionar correctamente

cada carril, y darle su inclinacin transversal, suelen
emplearse traviesas provisionales que, colocadas cada 2 m
ms o menos, garantizan el ancho de va y la inclinacin de
los carriles. Hechas con perfiles laminados son de fcil
montaje y uso repetitivo. Estas vas pueden montarse con
fijaciones con o sin elastmero entre placa de asiento y
hormign, segn el grado de amortiguacin deseado. El
mercado de as fijaciones de carril ofrece un gran nmero de
stas, adaptadas a la construccin de este tipo de vas. Como
referencia ms reciente se puede mencionar va de la lnea 9
del FCMB, actualmente en construccin.
Vas de placas prefabricadas (Tipo a.1.2.).
Estn formadas por una sucesin, de placas prefabricadas
que en su cara superior disponen de salientes dispuestos para
ofrecer un apoyo a los carriles, a modo de placa de asiento,
con una funcionalidad similar a la cara superior de las
traviesas de hormign. Estas placas suelen tener armaduras
importantes, a veces pretensadas en sentido longitudinal y
postensadas en sentido transversal. A diferencia de la va en
placa continua, resulta imprescindible una cimentacin o
placa base sobre la que asentar las placas prefabricadas.
El ajuste fino en estas vas suele hacerse entre placa
prefabricada y placa base, nivelando la prefabricada con los
carriles ya colocados y luego inyectando un mortero lquido
de asfalto-cemento entre la placa prefabricada y su apoyo en
la placa base. Este tipo de va tiene su origen en Japn y
puede ser montada fcilmente como placa flotante si en las
fijaciones de carril hay intercalado un elastmero,
intercalando otro elastmero ms entre placa prefabricada y
placa de base. Estas vas suelen necesitar un dispositivo o un
elemento que impida todo desplazamiento horizontal entre
placa prefabricada y placa base. Generalmente se le da el
nombre de "stoper".
Si esta va est concebida con placas largas, de ms de dos

metros, tiene el inconveniente de que para conseguir alabeos

correctos, hay que suplementar los apoyos de carril, y
tambin de que se requieren un gran nmero de placas
especiales para curvas y transiciones. Una de estas vas,
propuesta por la casa I.P.A. de Italia, fue instalada en la lnea
2 del FCMB entre las estaciones de Sant Antoni y Sagrada
Familia. Vas en placa continua y sin fijaciones (Tipo a.2.1.).
Estas vas en placa estn concebidas comolasviasen placa
continua con fijaciones, (a.1.1) pero en ellas el carril no lleva
fijaciones, sino que apoya sobre la placa en toda su longitud.
La constructora inglesa Me. Gregor promociona la
construccin de una de las mltiples variantes de esta va, de
tal forma que la losa se construye mediante una mquina de
encofrado deslizante y los carriles apoyan directamente sobre
la misma con intermediacin de una suela acanalada a todo lo
largo. Quedan sujetos a intervalos regulares por fijaciones
que garantizan su posicin lateralmente y contra movimientos
hacia arriba. Esta va es profusamente utilizada en el metro
de Londres. En RENFE se mont un tramo de esta va en las
proximidades de la estacin de Calatorao, en Aragn, aunque
a los pocos aos tuvo que ser demolida por haber colapsado y
perdido su geometra, adems, este tipo de va no tiene bien
resuelto su ajuste fino.
La ms generalizada de as vas en placa sin fijaciones
utiliza como elemento de fijacin
e! "Corkeiast". Este producto consiste en una resina de dos
componentes que a! solidificarse adquiere una consistencia
elstica similar a a del caucho.
A esta resina se e agregan grnulos de corcho para que
adquiera la propiedad de poderse comprimir sin que su
volumen tenga que mantenerse constante.
La va Corkeiast se construye conformando una losa de
seccin rectangular con dos ranuras para los rales en su cara
superior. En estas ranuras se introducen los carriles y se
nivelan y alinean cuidadosamente. Una vez hecho esto se
vierte el Corkeiast, u otro elastmero similar aunque con otro
nombre comercia!, ya mezclado pero todava sin fraguar, es

decir en estado lquido, en los huecos entre carril y ranura

(Fotografa 1-42).

Al poco tiempo el carril quedara fijado en su posicin por el

elastmero. Este tipo de va, es propuesta por la firma
holandesa Edison, tambin se la conoce como Van Der
Weijden, nombre de su creador (Fotografa 1-43).

Si esta va se monta en tramos prefabricados de placa, de

longitudes limitadas del orden de los 5 m es relativamente
fcil conseguir una va en placa flotante apoyando sobre
elastmeros los tramos prefabricados. Esta va es
profusamente empleada en vas para tranvas por la facilidad
que presenta para enrasar la cota de placa y de rodamiento,
con la del pavimento.Tambin es empleada en ferrocarriles.
Los suministradores del Corkelast tambin suministran
suplementos elsticos para nivelar y alinear los carriles, que
al ser elsticos no importa que queden dentro del elastmero
una vez vertido este producto. Tambin se suministran tubos
de P.V.C. y sujetadores para colocar estos tubos contra el
alma de los carriles y as ahorrar volumen de elastmero.
Otras veces esto se hace adosando al carril piezas
prefabricadas de hormign.
Esta va fue uno de los seis tipos seleccionados para su
montaje sobre terreno natural, en la zona de pruebas de
Benicasim, en la lnea de ADIE que une Barcelona con
Valencia.
Dentro de esta familia de vas en placa podra incluirse la
promovida por a firma inglesa Balfour Beaty, Parece inspirada
en la anterior, pero con la diferencia de que requiere unos
perfiles especiales de carril. Su empleo no es aconsejable, en
primer lugar por requerir perfiles especiales de carril, en
segundo, lugar por no parecer concebida por tcnicos con
probada experiencia ferroviaria y finalmente por no
disponerse de datos sobre su comportamiento.
Vas con traviesa bibioaue v riostra. (Tipo b.1.1.).
Este tipo de va en placa est formado por traviesas
compuestas por dos bloques de hormign armado unidos por
una riostra de perfil laminado, es decir traviesas del tipo
Vagneux.
La parte inferior de estas traviesas, por debajo de la
riostra, se ha conformado de forma distinta a las habituales

previstas para apoyar sobre balasto, pues sus caras laterales

no son verticales, sino que tienen una ligera inclinacin que
hace que sus dimensiones disminuyan hacia abajo.
Esta parte de las traviesas va recubierta con lo que se
podra llamar un envoltorio o capuchn de caucho. En la base
de cada bloque se coloca, entre ia cara inferior plana del
bloque de hormign y el mencionado capuchn, una esterilla o
lmina de elastmero, de unos 2 cm de grosor, cuya finalidad
es atenuar el efecto de las vibraciones. Estas esterillas
contienen en su interior pequeas burbujas para favorecer la
disminucin de volumen al comprimirlas.
Montando carriles sobre estas traviesas se logra el
emparrillado de una va. Una vez que esta va se ha nivelado y
alineado con la precisin requerida, puede hormigonarse
constituyendo la "placa" propiamente dicha, que a su vez ser
simultneamente el mortero de calado, Este hormign ha de
verterse hasta un nivel que no sobrepase el borde superior del
ya mencionado capuchn, para que no quede anulado el
puente elstico. Tambin es necesario que por debajo de las
traviesas ya niveladas quede espacio suficiente para que
penetre el hormign de calado creando as un correcto apoyo.
Se conoce esta va, en Espaa, con el nombre comercial de
"Stedef" (Figura 1 -44).
Se comenz a utilizar en el metro de Pars y se ha utilizado
profusamente en metros de Espaa {Barcelona, Bilbao,
Valencia, FGC, etc.). En lneas de ADIF se ha montado en
muchos tneles y soterramientos. Esta va fue otro de los seis
tipos seleccionados para montar sobre
terreno natural, en la zona de pruebas de Benicasim, en la
lnea de ADIF que une Barcelona con Valencia.

Va sobre bloques sin riostra (Tino b.1.2.1.

Este tipo de va es muy similar al anterior con la nica
diferencia que los bloques que se utilizan no estn
arriostrados.
Para montara hace falta componer un emparrillado de la
va, con traviesas y carriles, con la ayuda de traviesas
provisionales que aseguren el ancho de va y la inclinacin
1:20 de los carriles.

Por supuesto que estas traviesas provisionales o falsas

traviesas pueden reutilizarse cuantas veces se desee. Este
tipo se conoce en Espaa con el nombre comercial de
Coopsette (Figura 1-45).

Ha ido suplantando poco a poca la anterior, pues aunque sus

caractersticas tcnicas son prcticamente las mismas, la

carencia de riostra hace ms fcil la limpieza de la va y

tambin la hace transitable con ms comodidad para
inspecciones y cualquiera de las otras operaciones que exigen
que un hombre pise la va. Tambin evitan e! problema de
corrosin de a riostra, y el de que un eje descarrilado
inutilice todas las traviesas que recorre, al torcer sus riostras.
Otro tipo de va en placa de bloques sin riostra es el
llamado de bloques Ediln. Se trata de un bloque de hormign
que en su parte inferior va metido dentro de otra pieza de
hormign, esta, en forma de bandeja.
Esta bandeja rectangular tiene un hueco en su cara superior
en el que entra el bloque, pero con gran holgura, unos 2 cm
por cada una de las 4 caras perimetraSes y el fondo. Esta
holgura se rellena, en fbrica, con el producto llamado
Corkelast, ya comentado.
Esta va se monta de la misma manera que la Coopsette,
con falsas traviesas, y sus prestaciones son muy similares. El
hormign de calado ha de embeber nicamente la mencionada
bandeja.
A diferencia de las vas de bloques cuyo el astmero esta
sujeto por medio de un capuchn de goma, en estos bloques
de Corkelast no puede penetrar agua, pues el elastmero
queda pegado al bloque y a la bandeja por todas sus caras.
Por ello es preferido por algunas administraciones en aquellos
casos en los que el agua es abundante, o en montajes al aire
libre en zonas muy fras, en as que s penetrase agua en las
cavidades donde se encuentra el elastmero, esta podra
congelarse produciendo daos en ellos.
En Espaa este tipo de va se ha montado profusamente en
el Metro de Madrid y se est montando en AD1F y en los FGV.
Va sobre bloques sin riostra en placa prefabricada (Tipo
b.1.3.).
En este tipo de vas la versin ms conocida es la de la va
tipo Coopsette, pero que en vez de reposar sobre una placa
hecha in situ, lo hace sobre placas prefabricadas para 3
traviesas, o sea seis bloques. Estas placas se apoyan sobre 4
elastmeros distribuidos en 3 puntos de apoyo, para as evitar

cualquier apoyo en falso debido a fallos de plano de la solera,

constituyendo as, las placas prefabricadas, una masa
flotante'.
El ajuste fino se logra entre los bloques Coopsette y los seis
huecos existentes en las placas prefabricadas, que son lo
suficientemente grandes como para que en ellos quepan los
bloques-semitraviesa con su elastmero con la holgura
necesaria para realizar el 'ajuste fino', quedando luego fijada
la va mediante un mortero de calado (Figura 1-46).

12345678-

Bioaue
Elastmero bajo bloque
Losa prefabricada flotante
Mortero de calado
Eiastmeros bajo losa
Centrador ("stoper")
Hormign de soiera
Drenaje

El posicionamiento de las placas prefabricadas exige a

colocacin de unos centradores o"stopers"en el centro de las

mismas. Estos centradores consisten en un cuerpo cilindrico

que se atornilla en la solera. Este cuerpo entra a modo de
macho en un cojinete que iteva la placa prefabricada. Este
cojinete entra holgado en un agujero de la placa para
permitir el 'ajuste fino y se fija tambin con mortero.
Han de colocarse en todas las placas en curva y en una de
cada 3 o 4 en recta.
Este tipo de va se ha montado en tneles de los FCG y del
FCMB en zonas particularmente sensibles a las vibraciones. En
Espaa ia firma Tranosa representa esta tecnologa, junto con
la de los bloques Coopsette.
Es necesario aqu mencionar a la empresa GERB de
Alemania que propone una va en placa antivibratoria en la
que ios eiastmeros se han remplazados por muelles
helicoidales.
La empresa alemana fabrica y utiliza sus muelles, pero en
cuanto a la va en placa propiamente dicha se limita a
asesorar sobre dimensiones, resistencias y otros parmetros
necesarios para su proyecto y construccin.
El sistema es ingenioso pues permite la utilizacin de placas
flotantes tanto prefabricadas como fabricadas in situ y
adems es regulable. No hay todava aplicaciones en Espaa.
Va con traviesas monobioaue embebidas en una losa de
hormign (Tipo b.2.1 Esta tcnica consiste en montar una va
corriente, con traviesas de hormign, y luego de nivelarla v
alinearla, extender bajo la misma una losa de hormign
armado que las aprisione en su sitio. Con tal finalidad, en
Alemania se han concebido unas traviesas especiales para
ello.
El primer lugar donde se mont una va de este tipo fue en
un tramo de va de la D.B. en las proximidades del pueblo de
Rheda. Por ello se conoce este tipo de va como va Rheda.
Esta va suele construirse con traviesas preparadas para
recibir una fijacin 10ARV, que lleva un elastmero entre
placa de asiento y carril (Figura 1-46). La va no suele llevar
ms amortiguamiento.
La placa que se construye bajo las traviesas va fuertemente

armada, puesto que as traviesas llevan 14 agujeros que

permiten pasar, a travs de cada uno, una gruesa barra de
armar de acero corrugado, paralela a los carriles, por la parte
que queda cubierta por el hormign que forma la losa. En
consecuencia sta no necesita juntas transversales.
La primera de estas vas que se instal en Espaa lo fue en
el soterramiento de la estacin de Terrassa de ADIF.

Ms recientemente se resolvi construir estas traviesas sin

hormign en su parte central, de tal forma que tienen el
aspecto de dos bloques de hormign unidos entre s por una
armadura con sus cercos. Toda esta armadura debe quedar
dentro del hormign que forma la losa, con lo que la unin
traviesa-losa. Queda mucho ms compacta.
Para distinguir este nuevo tipo del anterior, se la ha

llamado"Rheda2000"(Fotografa 1 -48).

Esta va fue otro de los seis tipos seleccionados para

montar sobre terreno natura!, en a zona de pruebas de
Benicassim, en la lnea de ADIF que une Barcelona con
Valencia.
Va con traviesas monohioaue sobre solera asfltica tipo
b.2.2.).
Estas vas se han montado con profusin en Alemania y
Suiza. La tcnica consiste en construir una pista de asfalto en
varias capas utilizando casi los mismos procedimientos,
maquinaria y tecnologa que si se tratase de una carretera.
Una vez hecho esto se monta por encima una va
convencional de traviesas monobioque de hormign.

Estas vas necesitan algn dispositivo centrador que evite

que puedan rparse con facilidad. Para lograrlo se han
empleado varios procedimientos. El ms corriente es el de
conformar la superficie de asfalto de forma que tenga un
pequeo recrecido longitudinal que centre las traviesas, que
han de estar preparadas para que en ellas encaje tal
estacionamiento.
Un sistema de va anlogo fue elegido como uno de los seis
a experimentar en pruebas

en el tramo ya mencionado de la lnea de Barcelona a

Valencia. Se denomina ATD (Figura 1-49).
No tiene prevista una capa de ajuste fino, por lo que la
ltima capa de asfalto ha de extenderse con la mayor
precisin. En estas vas) escaln elstico est en las
fijaciones, que son del tipo IOARV 300 (Fotografa 1-47).

En el mismo tramo de va de pruebas se construy una va

muy similar a sta, de la que solo difiere en la forma en que
quedan ancladas las traviesas en la capa asfltica.
En sta se disponen unas oquedades en la superficie de
asfalto en la posicin de cada traviesa, y salientes en la cara
inferior de las mismas traviesas. En esas oquedades se inserta
el saliente de hormign que impide desplazamientos de la va
respecto a! asfalto. Esta va se denomina GETRAC (Fotografa
1-50).

En ambos tipos de va, ADT y GETRAC se cubrieron las

partes vistas del asfalto con una capa de balasto, como
proteccin trmica contra los rayos solares.
Clculos

El clculo de una placa, o solera para va en placa, resulta

complicado.
No es que sea difcil aplicar determinado modelo
matemtico que permita dimensionaria, sino que lo difcil es
conocer todos los parmetros necesarios para e! clculo, y
que los resultados que se obtengan tengan un valor prctico,
sobre todo teniendo en cuenta que a medida que se avanza
por una obra lineal las caractersticas del suelo pueden ir

cambiando.
Como aproximacin puede utilizarse la hiptesis de
Zimmermann que supone un cuerpo que apoya sobre un medio
elstico continuo y es sometido a cargas puntuales por su cara
superior segn lo expone D. Jos Mara Garca Lomas y Cosso
en la pag. 240 de su

Tratado de Explotacin de Ferrocarriles.

A esta hiptesis habra que restarle los esfuerzos que
pueden absorber por si mismos los carriles. Tambin podran
hacerse intervenir en el clculo unas cargas puntuales en
diferentes puntos de la placa, equivalentes al impacto que
pueda producir una rueda que descarrile, etc.
El profesor Josef Eisemann de la Universidad de Munich ha
perfeccionado el clculo con hiptesis ms recientes. Se
podrn obtener aproximaciones, y quizs justificaciones, pero
la dificultad de hacer intervenir todos los innumerables
parmetros que hay que tomar en consideracin pueden
hacer poco prctico el clculo.
Resulta algo as como calcular una botella de vino; si se
calculase el grosor que ha de tener el vidrio de la botella en
funcin del peso del vino y de su presin, saldran unas
botellas que se romperan casi todas en el primer transporte.
Al grosor ideal del vidrio para hacer una botella de vino se
llega combinando los conocimientos empricos del bodeguero,
el transportista y el fabricante de botellas.
A veces se recurre al clculo de la solera suponiendo un
tramo sin suelo bajo la misma para que trabaje como un
tablero de puente con empotramiento por sus dos extremos,
fijando arbitrariamente la luz del hueco (Tranvas de Dubln).

Trazado

La calidad de una va frrea depende, adems de ss

caractersticas mecnicas, como se ha visto hasta aqu, de las
geomtricas, lo que se suele entender como "trazado".
A veces, incluso pequeas modificaciones de trazado, que
pueden en algunos casos hacerse sin siquiera salir de los
lmites parcelarios del ferrocarril, pueden incidir de manera
muy importante en la mejora de una lnea frrea.
Es por ello que, cuando se ha de acometer la reforma o
renovacin de una va es necesario conocer las caractersticas
de su trazado, pues quizs este mantenga parmetros del siglo
XIX aunque tal va haya sido renovada ms de una
vez.Tambin es necesario conocer cules son los parmetros
d trazado vigentes hoy en da por si el antiguo es susceptible
de ser mejorado.
Al proyectar una nueva lnea el conocimiento de los
parmetros que son exigibles o. considerados ptimos es un
factor determinante en su trazado.
La geometra de la va se materializa por una lnea de
referencia que se sita justo en la mediana de los dos carriles
que forman la va y a la misma altura que el piano de
rodadura de los carriles o del carril ms bajo en las curvas con
peralte.
Si se trata de una renovacin, el primer escaln o nivel de
informacin ser el que se pueda obtener en los archivos de la
Empresa Explotadora del Ferrocarril: perfiles longitudinales,
planos en planta, parcelarios, pianos de estaciones. El
segundo escaln ser conseguir la cartografa ms completa
posible y en 3D.
Un escaln intermedio puede ser, por ejemplo el encargar
un vuelo con restitucin cartogrfica a escala 1:500 en 3 D.
El escaln de mayor precisin es sin duda un levantamiento
topogrfico.

Si se parte de la premisa de que siempre es interesante

aumentar la velocidad posible de los trenes, en el caso de las
renovaciones de va, muy a menudo pueden introducirse
mejoras de trazado que permitan aumentos significativos de
velocidad conservando unas condiciones de confort aceptables
para los viajeros.
En cambio, si se trata de una-va que pasa por la ladera de
una montaa, cualquier mejora de trazado estar muy
limitada, a menos que se deseen acometer obras muy
costosas.
De todas maneras siempre convendr analizar el trazado de
la va que se va a renovar, pues es muy posible, como ya se
dijo, que mediante pequeas variaciones de su eje en planta,
se mejoren notablemente sus caractersticas.
El trazado en planta
Cualquier trazado en planta se compone de tres elementos
geomtricos: rectas, curvas
de radio constante y curvas de enlace o transicin, en las que
el radio no es constante. Este ltimo elemento puede no
existir en un trazado antiguo que no haya sufrido
modificaciones posteriores.
Curvas de redio constante y peralte
Sabido es que las curvas, en planta, constituyen un
obstculo importante a ia velocidad; para minimizarlo se
procurar aumentar en lo posible su radio y peraltaras. Para
peraltar una va es necesario inclinar su plano de rodadura
hasta un determinado valor en funcin de! lmite establecido
por la normativa. Este valor vara segn los criterios de cada
Administracin. As en Espaa, en as lneas convencionales,
el peralte se limita a un mximo, para un ancho de va, 1668
mm, de 160 mm.

En Francia, en cambio, se aceptan peraltes mximos de

mayor valor. Con el ancho internacional de 1.435 mm, el
peralte mximo es de 190 mm.
Puede considerarse que un valor mximo del peralte muy
razonable o "conservador" se obtiene dividiendo por 9 el
ancho de la va que se trate.
En grados corresponde a una inclinacin del plano de
rodadura prxima a 6,38 (sexagesimales). Un mayor peralte
dificultara la estabilidad del perfil de la cama de balasto, y
puede crear una tendencia en a va a riparse hacia e! interior
de la curva, adems de causar incomodidades en un tren
detenido accidentalmente en la curva.
La mxima velocidad a la que puede pasarse por una curva
peraltada viene dada por la frmula:

En la que:
V Velocidad del tren
en Km/h. h Peralte en
mm.
S Separacin entre ejes de carriles en mm
(ancho de va + 70 mm). asc. Aceleracin
transversa! sin compensar admisible en m/s 2. g
Aceleracin de la gravedad en m/s 2 y.
R Radio de la curva en m.

De todos estos parmetros, el nico que depender de!

criterio de quien aplique a frmula es la aceleracin sin
compensar que puede admitirse. Algunas administraciones
ferroviarias imponen su valor. Cuando no es as debe saberse
que:
"Las aceleraciones transversales pueden provocar en los
viajeros problemas de equilibrio, que son mejor soportadas que
las nuseas producidas por las aceleraciones verticales
relativamente elevadas, se encuentra incluso una cierta
satisfaccin en la velocidad, a condicin de que las
aceleraciones transversales aleatorias sean reducidas y de que
la velocidad de variacin de la aceleracin transversal este
asimismo limitada. En este sentido y de acuerdo con ensayos
efectuados por los Ferrocarriles Franceses, para una va en
excelente estado, lo que implica ausencia de aceleraciones
transversales aleatorias, el valor imite confortable de la
aceleracin transversal casi esttica es de 0,15 g o 1,5 m/s2
Sin embargo, en la prctica, y aun con un buen estado de la
va, aparecen aceleraciones transversales aleatorias-.que,
aunque pequeas, aconsejan disminuir el valor anterior hasta
1,2 m/s2"
Los prrafos anteriores en cursiva se han tomado de una
conferencia de D. Francisco Martn Glvez impartida con
motivo de un semanario sobre "El incremento de la velocidad
comercial en el ferrocarril" La frmula (f 1) ser a que pos
indicara la velocidad mxima confortable a la que se puede
pasar por determinada curva, sin embargo no nos seala la
velocidad mejor para la va. Otra frmula, esta emprica, nos
indica la velocidad para la cual los carriles sufrirn menos
esfuerzos transversales, y por lo tanto menos desgastes.

Respecto a la constante de a frmula que vale entre 0,66 y

0,75. Puede ser una buena idea considerar el valor ms bajo
para vas por las que solo pasen trenes de mercancas y
reservar el ms alto para las dems.
No siempre habr que peraltar las curvas para que por ellas
se pueda pasar a la mxima velocidad posible. Si por ejemplo
se dispone de trenes que pueden alcanzar una velocidad
mxima de, pngase por ejemplo, 160 Km/h, en una curva de
gran radio no interesar entonces poner un peralte mximo
que les permita franquearla a 200 Km/h.
Tampoco los trenes tienen grandes capacidades de
aceleracin y deceleracin como para poder pasar cada curva
a la velocidad ms conveniente. Si, por ejemplo, un trazado
es sinuoso y as curvas estn prximas unas de otras, conviene
generalmente adoptar una velocidad de paso uniforme en
todo el tramo sinuoso para que un tren no tenga que estar
acelerando y frenando constantemente, lo que producira un
elevado consumo de energa (eficiencia energtica) y
desgaste de zapatas, etc. Esa velocidad uniforme estar
limitada entonces por la curva de menor radio con el mximo
peralte, (segn la f 1) y las dems curvas del tramo tendrn
peraltes adecuados a la velocidad que esa curva de menor
radio permita. Para el clculo de los peraltes inferiores al
mximo conviene utilizar con preferencia la frmula emprica
f 2 en vez de la f 1, si el radio de la curva as lo permite.
Curvas de alcance o transaccin
Se llaman as las que enlazan una recta con una curva de
rado constante. Son curvas de radio variable en las que este
va disminuyendo paulatinamente comenzando en infinito,
junto a la recta, hasta alcanzar el mismo radio de la curva de
radio constante con la que ha de enlazar.
Las hay de varios tipos, aunque la ms perfecta y ms
utilizada en la actualidad es la espiral de Corn, llamada
comnmente clotoide.
En esta la disminucin del radio es proporcional al

desarrollo de la lnea clotoide, partiendo siempre de! punto

donde el rado es igual a infinito, que es el que enlazar con
la recta. Su ecuacin es:
L*R=A2
Siend
o:
L Longitud de la lnea (Es la que ha de figurar en los planos de
trazado)
R Radio (igual al de la curva con que ha de enlazar)
A Parmetro (define su tamao)
Cuando se desee establecer la longitud que habr de tener
una curva de enlace, entrarn en juego dos parmetros
puramente geomtricos:
El radio de la curva de radio constante con la que se
desee enlazar.
2)
El peralte que se le haya asignado a esta curva.
1)

Alabeo
Puesto que al inicio de una clotoide, si esta enlaza con una
recta, el peralte ha de ser cero y al final ha de ser igual al de
la curva radial, el plano de rodadura determinado por los dos
carriles dentro de sta queda distorsionado, pasando de ser
plano a ser una superficie helicoidal. A esta distorsin se la
lama alabeo y se mide en mm de elevacin de un carril
respecto al otro por cada metro de longitud del eje de
trazado.

Puesto que cualquier vehculo ferroviario se apoya en los

carriles por lo menos en cuatro puntos, (4 ruedas) que en
estado de igual carga en los muelles de suspensin definen un

plano nico, la distorsin producida por el alabeo deber ser

compensado por la flexibilidad de la suspensin.
Esto supone un lmite al alabeo que se puede admitir, y por
lo tanto condiciona la longitud de la curva de transicin.
Los alabeos mximos permitidos varan desde los 2,5 mm/m
para ferrocarriles, que es el que se suele tomar como lmite
mximo, hasta los 4 mm/m para tranvas, aunque las
Administraciones, en muchas ocasiones, imponen sus propias
recomendaciones y lmites. La longitud de una transicin
deber entonces cumplir con a siguiente condicin respecto
al alabeo:

En la que:
Le. Longitud de la
cotoide (m) al.
Alabeo (mm/m)
hPeralte (mm)
Sin embargo, en algunos casos, cuando no se puede dar a
las transiciones, por razones de espacio o lmites en el
terreno, la longitud que corresponde, se admite que la rampa
del peralte penetre parcialmente por un extremo en la recta
que precede a sta y por el otro contine un poco ms all del
punto de inicio de la curva de radio constante, aunque esto es
a evitar en la medida de lo posible.
La razn de esto es que el lmite al alabeo es el que ms
rgidamente ha de respetarse pues sobrepasarlo puede
provocar un descarrilamiento, mientras que el incumplimiento
de otros lmites o parmetros solo puede producir una
reduccin de confort.
Longitud de las transacciones en funcin de la velocidad
En el clculo de la longitud que han de tener las curvas de
enlace intervienen tambin factores dinmicos, ser por lo

tanto funcin de ia velocidad a la que se pretenda que pasen

los trenes.
Puesto que se admite que en las curvas de radio constante
el tren tenga una cierta aceleracin lateral, o aceleracin sin
compensar, (sin compensar por el peralte) y en las rectas esta
tendr un valor nulo, la aceleracin sin compensar aumentar
paulatinamente a o largo de la transicin.
Este aumento suele medirse en m/s J y se denomina sobreaceleracin sin compensar. Suele limitarse a un valor mximo
de 0,4.
Para que este valor no se sobrepase, la longitud de la
transicin, tendr entonces que tener un valor superior a:

En la que:
Le. Longitud de la clotorde (m).
sasc. Sobre-aceleracin sin compensar, (m/s 3).
ase. Aceleracin sin compensar. (m/sh.
V.
Velocidad del tren (Km/h).
Adems de estas dos frmulas, para determinar que
longitud debe tener una curva de transicin, algunas
Administraciones imponen otras frmulas ms, que en
realidad no tienen ms que una finalidad redundante, ya que
solo sirven para afinar los conceptos que determinan las dos
anteriores y alejar ms la posibilidad de errores en el clculo
o confirmar y hacer ms certeros los resultados . Estas
condiciones suelen ser las siguientes:
Lmite a la velocidad vertical (velocidad vertical a la que
asciende la rueda que transita por la rampa de peralte). Este
lmite suele establecerse en 50 mm/s. La longitud de la
transicin quedar entonces establecida por la ecuacin:

En
la que:

Le. Longitud de la clotoide (m).

h.
Peralte (mm).
Vh. Velocidad vertical (mm/s).
V.
Velocidad del convoy (Km/h).
. Variacin mxima del ngulo vertical de giro (velocidad de
giro del tren respecto a su longitudinal, que se produce al
subir las ruedas de un lado por la rampa de peralte y no
hacerlo las del otro lado). Este lmite suele establecerse entre
0,033 y 0,04 radines/s. La longitud de la transicin vendr
dada entonces por:
En la que: '
Le. Longitud de a clotoide (m).
Vg. Velocidad-de aro (rad/s).
h.
Peralte (mm). 1
V. Velocidad del convoy (Km/h).
Puesto que cada una de las frmulas que se apliquen para
determinar la longitud de una misma transicin puede dar un
valor de sta diferente, lo correcto ser escoger la que d el
mayor valor, con lo que se asegurar el cumplimiento de todas
las dems condiciones mencionadas.
Algunas veces suele remplazarse el valor de aceleracin sin
compensar expresado en m/s2 por el valor de "insuficiencia de
peralte" expresado en mm. Ambos valores se refieren a!
mismo concepto. Baste con saber que estn relacionados
entre s por la siguiente ecuacin:

En la que:
asc. Aceleracin sin compensar (m/s 2).
i.
Insuficiencia de peralte (mm).
g. .Aceleracin de la gravedad (m/s 2).
S. Separacin entre ejes de carriles (mm). (Ancho de va

+70).
El trazado en alzado

En lo que respecta a trazado en alzado las modificaciones

que pueden hacerse para mejorar un trazado existente son
pocas y por lo general carecen de importancia.
Sin embargo, a veces, pueden caber algunas mejoras, por
ejemplo en un trazado que sigue exageradamente las
sinuosidades del terreno, a veces es conveniente elevar la va
en los puntos ms bajos. Se disminuyen y unifican de este
modo pendientes o rampas logrando sacar ms partido a la
potencia de traccin disponible.
En otras ocasiones, si se trata de un trazado muy antiguo
que nunca fue modificado, pueden incorporarse acuerdos
verticales, si no existan.
De todas maneras a continuacin se indican algunas regias
muy simples respecto al trazado en alzado. Los elementos
geomtricos son solo dos: Rectas de gradiente uniforme y
curvas de enlace entre las rectas de gradientes diferentes.
Las curvas de enlace pueden ser de dos tipos: de radios
constantes parablicos. A efectos prcticos resultan
similares debido a que el ngulo de enlace es muy pequeo.
Tambin se deben evitar gradientes singulares de valor
superior a las medias pues basta una sola pendiente mayor
que as dems para limitar la capacidad de traccin de todo
un trayecto, a menos de que sea de una longitud inferior a la
de un tren normal de mercancas.
El radio o parmetro mnimo de un acuerdo puede
determinarse con la siguiente ecuacin:

En la que:
V. Velocidad del convoy (Km/h).
R. Radio o parmetro del acuerdo vertical (m).

Av. Aceleracin vertical (m/s 2).

Como valores lmite de aceleracin vertical, suelen tomarse
0,588 para acuerdos cncavos y 0,49 para acuerdos convexos.
Estos son los valores lmite en cuanto al confort percibido.
Cuando se deseen enlazar dos rectas de pendiente uniforme
cuyos gradientes no difieran entre s ms de 2,5 milsimas, no
es necesario plantear ningn acuerdo vertical, excepto para
velocidades muy altas. Los valores de rampas y pendientes
ms corrientes pueden ser de 12 a 15 milsimas para trenes
de mercancas, de hasta 35 o 40 milsimas para vias por
donde circularn solo trenes de viajeros, y de 2,5 milsimas
en vas para apartar trenes o material remolcado.
Ancho de va
El ancho de va, o sea Ja separacin existente entre los dos
carriles, es la caracterstica que ms diferencia a os
ferrocarriles entre s. Existe un ancho predominante sobre
todos los dems, es el que eligi Jorge Stephenson,
considerado padre del ferrocarril, para sus construcciones.
Este es de 1435 milmetros, es el ms extendido por o que se
le llama ancho internacional.
Sin embargo existen otros muchos, mayores y menores.
Incluso existi hasta 1892 un ancho de 2013 mm en el sur de
Inglaterra, el promovido por Isambard K. Brunei. El III Reich
tuvo muy avanzados los proyectos para dotar a Europa de una
red de alta velocidad para la cual se haba previsto un ancho
de 3 m.
El ancho d va debe medirse siempre entre las caras
interiores de la cabeza de los carriles, a 14 mm por debajo
de! plano de rodadura. Esta profundidad de la toma de
medicin se ha definido a causa de que las caras interiores de
los carriles no son siempre paralelas en sentido vertical y
adems porque la cara horizontal, de rodadura, enlaza con la
vertical, o cara activa, con una curva.

Puesto que entre las pestaas de las ruedas y

siempre debe haber una cierta holgura o
conveniente recordar que este se establece en as
en la va, que debe llevar el ancho que la define.
A contnuacir, se incluye una relacin de
actualmente existentes y de su reparto
aproximado:

los carriles
juego, es
ruedas y no
los anchos
geogrfico,

Anchos principales existentes: en mm

381 Inglaterra, Ferrocarril de Hite Dymchurch& New
Romney y lneas tursticas.
500 Vagonetas de minas.
600 Vagonetas de minas y ferrocarriles de uso general.
750 F.C. en cortos ramales, Austria, Balcanes,
Argentina,
etc.
762 Algunas ex colonias britnicas.
802 Suecia, Algunos cremalleras en Suiza.
914 Colombia, Centro Amrica, etc. En Espaa F.C. de
Siler.
1000 Es el ancho ms extendido despus del
internacional: Sudamrica, india,
Brasil, frica francfona, Etiopa,Tailandia, etc. En
Espaa FEVE, FGC, FCGV, FC Mallorca, Metro
Bilbao; etc.
1050 Oriente medio, indonesia; etc.
1067 Sudfrica, Japn y ex colonias britnicas (llamado
ancho del Cabo o tambin mtrico ingls}. Muy pocos
anchos intermedios entre el anterior y el internacional.
(Solo casos testimoniales).
1435 Ancho internacional.
1524 Ex Unin Sovitica, Mongolia y Finlandia.
1596 Irlanda, Brasil, Australia.
1668 Pennsula Ibrica (proviene del ancho 1676).
1676 India, Argentina, Sri Lanka, Pakistn, Bangladesh,
Chile.
Como reflexin de cul es el ancho mejor a elegir para un

nuevo ferrocarril, se pueden apuntar los siguientes criterios:

El ancho de los ferrocarriles prximos existentes con los
que algn da se podr enlazar.
Tratar de no elegir un ancho raro pues el material rodante
se encarecera.

Tener en cuenta que el ancho de un vehculo puede ser

de hasta el triple del ancho de va.

Un ancho estrecho ser conveniente si se plantea una

lnea de montaa, sinuosa, pues en ella se pueden acometer
mejor las curvas.

Si se piensa en velocidad elegir el ancho internacional.

SI se trata de mover graneles cualquier ancho es vlido

con preferencia a los iguales o mayores de 1000 mm.

Para transportar contenedores puede valer cualquier

ancho a partir del de 750 mm, y con preferencia a partir de!
de 1000 mm.

Las velocidades lgicas suelen oscilar alrededor de los

centmetros del ancho de va pasados a Km/h, aunque esto no
constituya ninguna regla fija que impida velocidades mayores.

MANTENIMIENTO DE LA VA.
Como se ha visto ya en captulos anteriores, una va sobre balasto va
paulatinamente degradndose con el paso de os trenes. En este
apartado nos referiremos a la degradacin respecto a su geometra.
Existe tambin una degradacin mecnica o desgaste de sus

componentes, pero no se considerar, pues alargara demasiado la

extensin de este libro.
. En la Figura 1-52 se han representado los tres principales
movimientos destinados a devolver a una va su geometra correcta u
original.
Io) Hay un movimiento hacia arriba, de nivelacin, que se consigue
mediante los proce dimientos de bateo o recalce.
2o) Un movimiento de giro alrededor del eje de va que est
destinado a lograr ia nivelacin transversal deseada, que se consigue
con un bateo o recalce mayor en un carril que en el otro.
3) Un movimiento lateral, de alineacin, tambin llamado ripado
que se consigue forzando la va a desplazarse lateralmente.
No existe un movimiento correctivo hacia abajo.
EL MOVIMIENTO HACLA ABAJO DEBE

CONSIDERARSE EXEPCIQNAL (SOLO

POSIBLE EN RENOVACIONES O

CORRECCIN DE NIVELACIN

MOVIMIENTO HACIA ARRIBA QUE SE

El bateo
El bateo consiste en levantar la va hasta la cota deseada y a
continuacin asegurarse de su apoyo colocando debajo de cada
traviesa una porcin de las piedras que forman el balasto.
Es necesario conocer como se haca manualmente (y todava se hace
en muchos ferrocarriles) para comprender fcilmente como se hace
mecnicamente.
En primer iugar ei encargado dei trabajo, capataz o sobrestante,
elega "a buen ojo" dos puntos altos de un tramo de va a niveiar,
distantes entre s no ms de unos 40 m y colocaba dos referencias en
tales puntos que le permitiesen trazar una lnea visual entre ellas.
Mediante una regla o "niveleta"colocada sobre cada una de las
traviesas situadas entre los dos puntos altos antes mencionados se
media e! hundimiento de cada una de ellas respecto a la lnea visual
La lnea visuai se estableca originalmente a simple vista, ms tarde
se utilizaron para ello aparatos pticos que dieron mayor precisin a
este trabajo.
E procedimiento de "bateo" se representa en la Figura 1-53.

En primer trmino se desguarnecen de balasto los costados de la

traviesa a batear y se levanta la va hasta la cota deseada
mediante un gato,, y despus se rellena el hueco que queda debajo
la traviesa con piedras del balasto mediante un bate.
Esta herramienta es parecida a un pico, con ia diferencia
respecto a ste, de que tiene uno de sus extremos romo, apto para
empujar las piedras que forman el balasto.
La operacin se repite traviesa por traviesa y carril por carril a
razn de ocho puntos donde incrustar piedras por traviesa, a cada
lado de ios dos carriles y a cada lado de la traviesa.
El bateo manual es una labor sumamente lenta y agotadora y por
ello est, al da de hoy, totalmente mecanizada, aunque no en
todas partes.
Para describir como se realiza el bateo mecnicamente, ver la
Figura 1-54, en sta se ha dibujado un cabezal de mquina

bateadora.
El cabezal de ia bateadora esta montado en un bastidor que
puede subir y bajar y generalmente tiene ocho pares de bates, por
cada lado de cada carril y por cada lado de cada traviesa. En su
parte superior los bates estn conectados mediante unas bielas a
una excntrica central que gira a gran velocidad (Figural-54).

Esta
excntrica
transmite a los
bates
un
movimiento
vibratorio
que
facilita
su
penetracin en la
capa de balasto.

El funcionamiento es como sigue: medante unos rodillos de eje

vertical, la mquina bateadora levanta la va hasta la cota deseada.
A continuacin baja el cabezal hasta que la parte inferior de los
bates penetra en el balasto y se sita por debajo de la cara inferior
de las traviesas. Entonces un tornillo o un pistn hidrulico aproxima
los bates entre si y as comprime parte del balasto en la cara inferior
de a traviesa tratada.
Acabada la operacin los bates se separan nuevamente y suben hasta
su posicin inicial.
Las bateadoras modernas son mquinas muy completas
automatizadas y adems de niveiar la va pueden alinearla.

Pueden trabajar con referencias topogrficas relativas detectando y

nivelando los puntos bajos de la va o con referencias topogrficas
absolutas a partir de puntos fijos predeterminados, todos esos datos
son transmitidos a la mquina mediante programas informticos
avanzados (Fotografa 1-55).

El recalce
Es una operacin sustitutiva dei bateo. Consiste en llenar con
gravilla el hueco que queda bajo la traviesa, al levantar la va. El
recalce manual se hace mediante una pala - embudo, llena de
gravilla, que sostiene el operario, situndola de manera tal que su
boca de salida apunte a! hueco de debajo de la traviesa.
Cuando sta est en esta posicin, el operario, mediante una
palanca, mueve unas lengetas situadas dentro del embudo, que
impulsan la grava hacia el hueco (Figura 1 -56).

Si previamente se ha medido-la cantidad de gravilla que se deposita

en el embudo, en funcin de la altura a la que se desea que suba la
va, mediante un dosiicador graduado, se le llama "Recalce
dosificado".
El recalce es igualmente mecanizable, como el bateo, con la nica
diferencia que la mquina, ha substituido los bates por unos tubos
rectangulares huecos con una abertura en su parte lateral inferior
dirigida hacia donde est la traviesa, y es por esa abertura por
donde la gravilla es impulsada mediante aire comprimido al hueco
que ha quedado entre traviesa y balasto, al nivelar la va. Ambos
sistemas, bateo y recalce, tienen la misma finalidad, nivelacin de
la va, pero cada uno de ellos tiene sus defensores y sus detractores.
Cuando el trabajo se ha de hacer a mano, las ventajas del recalce
son indiscutibles, ya que: libera al hombre de un trabajo agobiante y
adems se logra una mayor precisin en menos tiempo. En cambio
existen distintas opiniones cuando se trata de hacerlo a mquina.
Los partidarios del bateo sostienen, en contra del recalce, que:

La mquina de recalce es mucho ms pesada y voluminosa

que una bateadora debido
a la importante carga de gravilla que ha de llevar consigo.

Una va nivelada mediante recalce queda menos sujeta

lateralmente a su plataforma que una nivelada mediante bateo.
Por el contrario, los partidarios de! recalce sostienen que:

Nivelaciones sucesivas mediante bateo aceleran la

degradacin del balasto.

Una va nivelada mediante recalce tarda ms en perder su

correcta nivelacin que lo que tarda una va bateada.
Ripado de la va o alineacin

Consiste en la operacin de mover la va lateralmente para corregir

sus defectos de alineacin. Antiguamente se haca a mano una vez
desguarnecida la va del balasto que estaba por encima de la cara
inferior de las traviesas. Entonces grupos de 4 a 6 operarios,
clavaban una pica y hacan palanca contra el carril y, a una voz del
capataz o sobrestante, daban un fuerte tirn al unsono logrando as
desplazar un corto tramo de va hacia uno de los lados unos cuantos
centmetros (Figura 1-57).
La bola situada en el extremo superior de la herramienta del dibujo
sirve para golpear la traviesa y hacer que ase asiente bin en el
balasto.
Las operaciones de ripado correctivo las hacen hoy en da las
mquinas bateadoras o recalzadoras como una operacin ms.
Si el ripado no es correctivo, sino que se trata de cambiar de lugar la
va, entonces se utilizan unas mquinas pequeas que circulan por la
va detenindose en el lugar indicado donde, levantan la va, y
gracias a sendos gatos laterales que pueden moverse a derecha e
izquierda en un plano transversal a la va, desplazan sta hacia el
lugar deseado volviendo a
depositarla sobre el balasto. Pueden desplazar la va unos 60 cm en
cada
movimiento.
Estas
mquinas
tambin
son
llamadas"posicionadoras".

Otras

mquinas para trabajos de va

Hasta aqu se ha descrito sucintamente la maquinaria ms utilizada

en trabajos de va. Hay otras muchas a las que a continuacin se
pasar revista, aunque la lista se limitar a as mquinas utilizadas
ms frecuentemente, de. serie, es decir todas aquellas que se
pueden ver fcilmente en las obras ferroviarias. Existen otras

mquinas sumamente especializadas, que por tai motivo, no se

describirn, como por ejemplo maquinas que sirven para trasladar
por una plataforma desvos de gran desarrollo para alta velocidad
totalmente montados o mquinas para cambiar tableros de puentes,
etc.

Desguarnecedoras
Entre la maquinaria de va, estas mquinas (Fotografa 1-58) se
utilizan para retirar el balasto de una va sin tener que desmontarla.
Estn constituidas por un vehculo autopropulsado que tiene una
cadena de cangilones que pasa por debajo de las traviesas.
Esta cadena va retirando el balasto de la va a medida que la
mquina avanza lentamente, y lo arrastra hacia la parte superior de
la misma. Seguidamente pueden hacerse dos cosas con ese balasto:
- Una es cribarlo para separar las piedras de la tierra, as como de
los finos y piedras de tamao no adecuado, la mquina devuelve
entonces el balasto til a la va y descarta todo lo dems.
- Otra es desechar totalmente el balasto que se retira para
remplazario luego por otro nuevo.

Con los materiales que la mquina retira hay dos posibilidades:

pueden verterse a un lado de la va por medio de una cinta
transportadora para ser abandonados all o puede verterse en
vagones tolva que forman tren detrs de la mquina (Fotografa 1
-59).

Estos vagones incorporan cada uno de ellos una cinta transportadora

en su parte superior para que los desechos puedan trasladarse a lo
largo del tren y as se puedan llenar todos los vagones tolva.
Las desguarnecedoras generalmente deben ser ayudadas en su
avance por una locomotora. Cuando han de remolcar tras de s un
tren de tolvas, esto resulta imprescindible.
Actualmente, por cuestiones medioambientales, cada vez es ms
raro que se permita verter los desechos a un lado de la va.
Las mquinas desguarnecedoras, para llevar a cabo su funcin
requieren disponer de !a va cierto tiempo pues antes de iniciar su
trabajo es necesario que se haya desguarnecido a mano un tramo de

va para pasar la cadena por debajo de esta. Adems, para pasarla,

se ha tenido que cortar y volver a empalmar esta cadena, tareas que
fcilmente consumen una hora y otro tiempo similar, aunque algo
ms breve, al final del trabajo. Por ello estas mquinas no pueden
emplearse en cortes de va poco extensos en el tiempo, ni para
desguarnecidos de poca longitud, en cuyo caso resulta ms prctico
retirar un tramo de va mediante gras y el balasto mediante
"buldzer".
Cuando una desguarnecedora, despus de haber pasado y agotado el
tiempo de corte de va, deja la va directamente apoyada sobre la
capa de suelo restante, previo arreglo de

los puntos de transicin con la va no tratada, puede autorizarse, por

o general, el paso de
trenes a muy poca velocidad, hasta que en
un corte posterior se vierta nuevo balasto y se nivele y alinee la va.
ltimamente los fabricantes especializados en este tipo de mquinas
han sacado al mercado mquinas desguarnecedoras que retiran
adems del balasto, capas ms profundas de tierra, hasta 60 o 70 cm
bajo las traviesas. Su utilizacin es todava muy reciente.
Perfiladoras
Son vehculos destinados a colocar correctamente el balasto
existente en medio y a los lados de la va dejndolo segn, el perfil
terico que figura en los planos. Funcionan de una forma similar a
las moto-niveladoras; mediante unas cuchillas o arados que pueden
disponerse a voluntad en diferentes ngulos, tanto vertical como
horizontalmente.
Son incluso capaces de trasladar balasto de un lado de la va donde
est sobrante al otro lado donde puede faltar.
Llevan tambin un cepillo giratorio similar al de una barredora pero
que en vez de pelos est formado por trozos de manguera flexible

para poder barrer el balasto situado sobre las traviesas, cosa muy
importante en las lneas de alta velocidad, ya que al paso de las
composiciones el balasto se levanta golpeando la parte inferior de
los trenes con la consiguiente degradacin de las mismas (Fotografa
1-60).

Amoladoras
Son vehculos provistos de un gran nmero de muelas giratorias
dispuestas de manera tai que pueden mecanizar o "amolar" la cabeza

de los carriles de una va por su parte superior y por su cara activa

dejando adems la curva que une estas dos caras dei carril en un
perfil prcticamente igual a la curva original.
Esta mquina se utiliza para eliminar ei desgaste ondulatorio en los.
ferrocarriles convencionales y para tratar todos los carriles en las
vas para alta velocidad.

Es la ltima labor a realizar en la va antes de la inauguracin de la

lnea para eliminar pequeos defectos producidos en los carriles
durante su laminacin, defectos estos casi imperceptibles pero que
pueden obedecer a ligeras excentricidades de os cilindros de
laminacin o causas similares, defectos indetectables a velocidades
inferiores a los 220 Km/h (Fotografa 1-61).

Estabilizadoras dinmicas

Son vehculos que recorren una va de nueva construccin hacindola

vibrar enrgicamente. Las vibraciones se generan mediante masas
excntricas que giran velozmente dentro de la mquina y que
transmiten tales vibraciones al carril mediante rodillos retrctiles
que se elevan cuando la mquina ha de desplazarse (Fotografa 1
-62).

La finalidad de estas mquinas es en realidad la de ganar tiempo.

Cuando no existan y se deseaba autorizar una va para velocidades
elevadas, la autorizacin no se produca hasta que por ella no haba
circulado un importante nmero de toneladas (unas 200.000) de

trenes que garantizasen que la va haba quedado bien asentada

sobre e! balasto y este sobre las diferentes capas en que se apoya.

Dresina
Es un pequeo vehculo ferroviario motorizado que sirve para
transportar un reducido nmero de personas y herramientas de mano
por la va a una velocidad similar a a de un tren. Sirve para
transportar operarios a un punto de trabajo, para recorrer la va en
labores de inspeccin, etc.
A veces se da este nombre tambin a vehculos en los que se han
montado mecanismos de medicin de los parmetros geomtricos de
la va, o de deteccin por ultrasonidos de defectos no visibles en los
carriles.
El nombre de "dresina" viene de Von Drais, inventor alemn del
velocpedo, antecesor de a bicicleta, en 1817.

Minitren
Es un vehculo motorizado para circular por la va, a semejanza de la
dresina, pero concebido para transportar principalmente carga, en la
medida en la que puede transportarla un camin de mediano
tonelaje Consiste en una plataforma a cota ms baja que el piso de
un vagn corriente, que en un extremo lleva una cabina para 7 9
personas.
Es corriente que lleve tambin una gra como las que se instalan en
los camiones y puede remolcar tres o cuatro plataformas concebidas

especialmente para el minitren, con el piso a la misma altura que

ste.

Mquinas varias
Hasta aqu se han descrito las mquinas ms comunes montadas en
un vehculo tpicamente ferroviario. Sin embargo existen otras
mquinas adaptadas al uso ferroviario que por ser ms pequeas no
se disponen en un vehculo a propsito.
La ms polivaiente de todas ellas es la tpica retroexcavadora sobre
neumticos. A esta mquina se le pueden acopiar ocasionalmente
cuatro pequeas ruedas de acero con pestaas para que pueda
circular por la va, mientras la traccin permanece en sus ruedas
neumticas que, bien rozando e! carril, o bien rozando unos
tambores adosados a las ruedas con pestaa, le otorgan movilidad
por la va.
Resulta as una mquina notablemente polivalente ya que puede
funcionar como
retroexcavadora, (abriendo, por ejemplo, hoyos para las
cimentaciones de los postes de electrificacin), como martillo
rompedor y como gra. Tambin puede estar provista de una cuchara
bivalba para cargar tierras o escombros, o de un electroimn para
recoger chatarra, llncluso se usa a veces como elemento tractor para
remolcar vagonetas por la va.
Otra maquina a considerar son ios llamados "prticos". Estos tienen
la forma de la letra griega TI (pi). Estn concebidos para rodar sobre
carriles depositados sobre los hombros de balasto a cada lado de la
va. Frecuentemente se aprovechan los carriles dejados all para una
futura renovacin de los que forman la va, o los retirados de una va
ya renovada.

Estos aparatos estn motorizados, tienen un pequeo asiento para

un conductor y un pistn hidrulico en su centro, que hace de gra.
Los prticos se utilizan en pareja, y rodando por esos carriles
exteriores, pueden transportar tramos de la va que se desea
desmontar para depositarlos fuera del tajo, igualmente sirven para
depositar en la plataforma tramos nuevos de va premontados con
sus traviesas.
En cuanto a mquinas pequeas, porttiles, las ms corrientes son
las destinadas a taladrar el alma del carril, bien para colocar bridas
o bien para conectar cables. Taladran el alma mediante una fresa
que corta una corona cuyo dimetro exterior es el del agujero que se
desea hacer. Estas mquinas se fijan a! carril mediante un tornillo y
son accionadas por un pequeo motor de explosin.
Otras mquinas tienen un husillo vertical y sirven tanto para taladrar
traviesas como para apretar o aflojar tirafondos. La mquina esta
montada sobre una viga que tiene en un extremo un motor de
explosin y en el otro el husillo, de forma que ambos se
contrapesen. El operario que la maneja la mueve as fcilmente ya
que adems la mquina va montada en un carrito con rodillos para
poder desplazarse a lo largo de la va y puede situarse para trabajar
en uno u otro carril. Las ms perfeccionadas disponen de ua
regulacin del par de apriete para que cuando se utilizan para
atornillar tirafondos lo hagan con una fuerza limitada, evitando as
que estos puedan, literalmente, pasarse de rosca.

SOLDADURA DE CARRILES

Como se ha expuesto en el captulo anterior dedicado a las "Barras

Largas Soldadas" (BLS) hoy en da las vas frreas se montan con los
carriles soldados entre s y sin juntas. Las siderrgicas donde se
laminan, sin embargo, no los pueden hacer ms que de una longitud
determinada, como mximo, actualmente, 90 m.
Los carriles que, por alguna razn, han de transportarse por camin
en alguna parte de su recorrido hasta el iugar de su montaje, (para
una lnea de metro por ejemplo) deben ser cortados en barras de 18
m de longitud. Estas son llamadas "Barras elementales".
En cambio, si su traslado se hace por ferrocarril en todo su recorrido
la longitud de as barras se incrementa al mximo posible, de modo
que una vez laminados, los carriles si fuese necesario, pasan.a una
planta donde son soldados en barras largas para despus ser
transportados en trenes llamados "carrileros" hasta e! lugar de su
montaje.
Generalmente estas barras largas tienen 288 m que es 16 veces la
longitud de una barra elementa!. Se deduce, por tanto, que los
carriles pueden ser soldados, entre s, en dos lugares: en la planta
donde se preparan las barras largas y/ en la va, una vez colocados.
Hay tres formas de soldar carriles: la soldadura elctrica a tope, la
soldadura elctrica con electrodos y ia soldadura aiumlnotrmica.
Soldadura elctrica a tope
Se realiza con una mquina de soldar sujetando a tope entre
mordazas de cobre los extremos de los carriles a soldar.
Las dos puntas se acercan una hacia otra hasta tocarse, al mismo
tiempo que se hace pasar entre ellas una corriente elctrica
continua. De inmediato se separan ligeramente mientras se genera
un arco voltaico entre os dos carriles. Este arco calienta as puntas
de ios carriles hasta una temperatura cercana al punto de fusin del
acero. Cuando se llega a esa temperatura, ia mquina aprieta
fuertemente un carril contra el otro, y as quedan soldados.

Una gran ventaja de este tipo de soldadura es que no necesita

material de aporte, que siempre puede diferir de a composicin del
acero de los carriles.
Otra ventaja es que solo se consume electricidad, por o que el coste
de cada soldadura es comparativamente bajo.
Las mquinas de soldar a tope generalmente son fijas, sin embargo
desde hace un tiempo existen mquinas de este tipo que pueden
circular por las vas y hacer soldaduras . Sin embargo su utilizacin
tropieza con el inconveniente de que para soldar tienen que poder
mover los carriles uno respecto ai otro longitudinalmente, es decir
poder mover uno de ellos por lo menos, por lo que su utilizacin
queda limitada a ciertos trabajos donde esto
es posible, y esta posibilidad no se da siempre.
Soldadura elctrica al arco
Este procedimiento consiste en presentar un carril frente al otro
dejando entre ambos una separacin del orden de 10 - 12 mm.
Mediante un equipo de soldadura elctrica convencional y utilizando
electrodos ms o menos convencionales se va rellenando el espacio
entre los dos carriles hasta que quedan completamente soldados.
Esta soldadura suele resultar ms barata que la aiuminotrmica,
aunque tiene tambin sus inconvenientes ya que requiere un
soldador muy experimentado y tambin un molde a colocar contra el
carril y con la forma de ste por el lado opuesto al que se esta
soldando para evitar que caiga el material de soldadura recin
aportado.
Por supuesto que los electrodos y regulacin de la mquina de soldar
han de ser las estrictamente necesarias segn las caractersticas del
carril. La mquina de soldar ha de ser preferentemente del tipo
rotativo, puesto que las masas inertes del rotor entregan una

corriente ms uniforme y menos sensible a variaciones segn sea la

resistencia ohmica entre electrodo y carriles.
Este tipo de soldadura es muy poco utilizado debido a que los
responsables del ferrocarril consideran, por lo general, ms fiable el
procedimiento aluminotrmico y por ello suelen poner
inconvenientes al empleo de esta soldadura.
Soldadura aiuminotrmica
La soldadura aiuminotrmica se basa en una reaccin qumica.
Consiste en mezclar, en proporciones adecuadas, polvo de aluminio y
xido de hierro, tambin en polvo.
Al producirse la ignicin de esta mezcla, el aluminio se combina con
el oxgeno del oxido de hierro dejando lbre este ltimo elemento.
La reaccin se produce con gran desprendimiento de calor, tanto es
as, que el hierro libre alcanza temperaturas que superan los 2.000
grados, y se presenta por o tanto en estado lquido.
La mezcla lleva varios aditivos con el fin de obtener un acero de
composicin lo ms semejante posible a la de los carriles a soldar.
E! proceso de soldadura se realiza de! siguiente modo:
Se enfrentan los dos extremos de los carriles a soldar a una distancia
de unos 2 cm. Esta separacin se llama cala". Se monta a
continuacin un molde de material refractario que envuelve los
extremos de ambo carriles, cuidando de tapar bien cualquier rendija
por la que pudiera escapar la colada, mediante una masilla tambin
refractaria.
Hecho esto, mediante un soplete de gasolina o de gas se calientan
las puntas de los carriles dentro del moide hasta que alcancen el
rojo cereza. Retirado el soplete se sita sobre el molde un crisol con
la mezcla aiuminotrmica en polvo y se provoca su ignicin. (Esto
puede hacerse con una simple bengala como as de fuegos

artificiales). Iniciada la reaccin es necesario tapar el crisoi con un

protector de chispas para seguridad de quien se encuentre prximo.
La reaccin qumica se propaga dentro de! crisoi de arriba hacia
abajo, y cuando sta llega al fondo del crisol funde un tapn de
hojalata que impeda que e! polvo aluminotrmico saliese por el
agujero de colada. El acero lquido se precipita entonces en el molde
y funde parcialmente las puntas de los carriles, soldndolos.
A partir de este momento soio queda esperar unos pocos minutos
para retirar el moide refractario con la colada ya slida, retirar le
escoria, cortar los trozos de material de aporte sobrantes
("mazarota") y amolar los carriles, para que la soldadura est
terminada.
Este procedimiento sueie ser el preferido para soldar in situ porque
garantiza un alto nivei de calidad en la soldadura y puede ejecutarse
en un tiempo breve, del orden de 1/2 hora.
Requiere un equipo de un ofcial soldador homologado y tres
ayudantes como mano de obra, y ios correspondientes materiales de
aporte. Resulta algo ms caro que los otros procedimientos.
La Figura 1-63 puede ayudar a entender mejor el proceso.

Este tipo de soldadura ha ido mejorndose constantemente por

quienes fabrican la mezcla y el equipo. Por ejemplo:

Los crisoles que se deban limpiar despus de cada uso son

ahora de un solo uso,

La temperatura a la que haba que calentar las puntas de los

carriles ha disminuido notablemente y con ello se ha diminuido
tambin el tiempo necesario para completar la operacin.

ES material de aporte sobrante que antes se quitaba de la

cabeza dei carril con golpes de mayo y tajadera, hoy se corta con
una pequea prensa hidrulica, etc..
CONDICIONES QUE UNA VA HA DE CUMPLIR PARA QUE SUS
CARRILES PUEDAN SOLDARSE
Si bien en el apartado de B.L.S. ya se ha tratado el tema del
comportamiento de los carriles cuando se sueldan entre s con una
longitud indefinida, se estima que no est de ms puntualizar cuales
han de ser las condiciones de la va para que esto pueda realizarse.
Es posible que entre lo escrito anteriormente y lo que se expone
ahora, el lector encuentre cierta redundancia, sin embargo, se
estima que, no est de ms insistir en un tema tan delicado.
Para soldar ios carriles de una va estableciendo BLS, es decir, va sin
juntas deben cumplirse ciertas condiciones para dar estabilidad a la

va a lo largo del tiempo, considerando las diferentes condiciones

medio-ambientales a las que esta sometido un trazado ferroviario.
Es condicin imprescindible que los carriles estn dotados de fijacin
elstica. Esta condicin puede cumplirse, sin embargo, con muy
diferentes grados de calidad, pues puede ir desde una fijacin
elstica de las que se utilizan en Europa, con o sin placa de asiento,
segn se emplee con madera u hormign, a un simple clavo o
escarpia elstica, para utilizar en madera y sin placa de asiento.El
empleo de anclajes de carril no sustituye satisfactoriamente las
fijaciones elsticas.
Es conveniente cumprtambin otras condiciones, aunque stas no
sean necesariamente imprescindibles, como la anterior, y pueden
combinarse entre s para alcanzar un buen nivel de eficacia.
Ei uso de BLS sobre traviesas de madera es posible y en muchos casos
se ha logrado con xito, aunque no deja de ser arriesgado. Esto es
as porque el peso de carril con traviesas de madera es lo nico que
se opone a un pandeo lateral o vertical de la va y en su conjunto es
notablemente menor que cuando se utilizan traviesas de hormign
(no se menciona e! balasto, pues este opondr la misma resistencia
para traviesas tanto de madera como de hormign).
Para hacer posible una va de BLS sobre traviesas de madera habr
que tener en cuenta, con mucha prudencia, ios siguientes
parmetros:
De qu clase de madera se trata. Hay maderas como ei pino con
densidades inferiores a 0,5 y como el quebracho o la akoga con
densidades superiores a 1,2.
. Del nmero de traviesas por unidad de longitud de va.
. Del peso de los carriles, ya que a mayor peso mayor seccin, y a
mayor seccin os esfuerzos de dilatacin y contraccin sern
mayores.

. Las condiciones atmosfricas locales, es decir las temperaturas

mximas que puede alcanzar un carril por reflejo solar, y las mnimas
que pueden producirse en invierno.
. En funcin de los datos anteriores, bien contrastados, es preciso
determinar con el mayor cuidado a temperatura de liberacin.
- Establecer con un correcto criterio cuales sern los radios mnimos
en los que soldar los carriles.
Por ltimo cabe sealar que no existen clculos que establezcan de
forma clara una frontera entre el si o el no en el uso de BLS sobre
traviesas de madera. nicamente es aplicable la experiencia
adquirida y el sentido comn.
Sin embargo pueden adoptarse diversas medidas que tiendan a
prevenir os peligros de ripado en vas con traviesas de madera:

Ha da tenerse en cuenta que es mucho ms peligroso en la va

un exceso de calor que un exceso de fro.
Por exceso de Calor en una va se pueden producir "garrotes", o lo
que es igual, puede pandear, y as provocar un descarrilamiento que
puede tener consecuencias catastrficas. Sin embargo, con un fro
intenso la va colapsa por la rotura de un carril y esta circunstancia
no suele tener consecuencias graves, y adems es detectable si hay
circuitos de va. Estos extremos han de tenerse en cuenta a! elegir
a temperatura de neutralizacin.
*
Hay varias formas de aumentar la resistencia al pandeo
latera! de una va; o de evitar los "garrotes".
Aumento y recrecido de tos hombros de balasto.
Utilizacin de anclajes en las traviesas;
Impregnado de ios hombros de balasto con algn producto
que cohesione e! mismo. Es necesario recordar que tambin deben
considerarse otros detalles como por ejemplo
ios siguientes:
Colocar juntas de dilatacin en la entrada y salida de las
estaciones que no dispongande desvos capaces de soportar grandes
esfuerzos longitudinales en sus carriles,
Colocarlas tambin a la entrada y salida de puentes metlicos
sin balasto, o utilizar en ellos un tipo de fijacin especial.

Debern remplazarse todas las juntas aislantes normales por

juntas encoladas.
Los tramos sin balasto tambin requerirn una atencin
especial.
La transformacin de una va con juntas en una va sin juntas
requiere una mayor inversin inicial pero, posteriormente, requerir
un mantenimiento menor.Mantener las juntas no supone optar por
una va de inferior calidad geomtrica, sino por una va que requiere
algo ms de mantenimiento y vigilancia, puesto que sabido es que
entre un 60 y 70 % de as roturas de carril se producen en las
juntas.Finalmente debe apuntarse que en una va conjuntas, el
estado de stas, puede acer imposible su soldadura, ya que si estn
"machacadas" empleando un lenguaje vulgar pero ,
Preciso, ias puntas de carril no podrn soldarse sin ser cortadas o
remplazadas por cupones. En caso contrario es preciso poner de
manifiesto que se tendr una mala va con o sin juntas.

ENGRASE DE CARRILES
El objetivo es siempre la reduccin del desgaste de los carriles y de
los rganos de rodadura permitiendo as la prolongacin de su vida y
la reduccin de los costes originados por las renovaciones de va.
Cuando un tren toma una curva tiende a seguir en lnea recta y es el
carril exterior de la mencionada curva la que le obliga a travs de
las pestaas a seguir la lnea curva. Este hecho origina fuerzas
antagnicas entre la pestaa y a cara activa del carril. Estas fuerzas
obedecen a la aceleracin sin compensar que empuja al tren hacia la
parte exterior de la curva, a estas fuerzas se le ha de sumar la
producida por el ngulo de ataque de la rueda contra el carril.
Consecuentemente se pueden superar fcilmente los 1.500 Kg en
cada pestaa, y ms en ferrocarriles que admiten grandes cargas por
eje como los de los Estados Unidos, por ejemplo.
Para minimizar estas fuerzas se aplican dos soluciones muchas veces
simultneamente: Una de ellas es la instalacin de un contracarril
cuyo efecto es dividir esta fuerza en dos y compartir el esfuerzo de
guiado entre el citado contracarril y la cara activa del carril exterior.

La otra es engrasar la cara activa del carril exterior.

Cuando los carriles en curva no se engrasan su desgaste lateral es
mucho ms rpido que en una va recta y por lo tanto su duracin es
menor.
Para engrasar los carriles hay muchos modelos de aparatos. Los ms
sencillos estn formados por una fina lmina metlica que se coloca
contra la cara activa del carril antes de la curva, incorporan una
pequea bomba de grasa que es accionada por el paso de cada rueda
presionando un pedal que queda junto al carril, del lado de la cara
no activa. Esta grasa que proviene de un depsito de unos 10 15
litros, que forma un mismo cuerpo con las dems partes del
engrasador, dispensa una pequea cantidad de grasa que a bomba
impulsa entre la lmina metlica y la cara activa.
Esa grasa se pega a la pestaa de la rueda que pasa en ese
momento, y sta la reparte a lo largo de la cara activa en toda la
longitud de la curva.
Existen tambin sistemas de engrase ms sofisticados, como los que
implsan contra el carril unas gotas de lubricante con la ayuda de un
gas comprimido, o engrasadores que funcionan elctricamente.
Actualmente la tecnologa de la lubricacin funciona con grasas
ecolgicas y alimentacin por energa elctrica de origen
fotovoltaico si la instalacin est donde no se dispone de suministro
elctrico convencional.

Para dar una idea de la importancia de engrasar los carriles en las

curvas se recogen a continuacin datos facilitados por la casa sueca
Ciclomatic, fabricante de engrasadores, aue indica textualmente
que: "El servicio de Va y Obras de los Ferrocarriles Suecos (SJ) ha
lieaado a la conclusin que el desgaste de la cara activa de los
carriles en curva se ha reducido hasta un 98 % con un leve aporte de
grasa estimado en 17 gramos por cada 1000 ruedas. Tambin se ha
podido detectar,que el desgaste de las pestaas de las ruedas de los

convoyes aue rculanpor vas con engrasadores se reduce en un 50 %.

La vida de los contracarriles y agujas tambin aumenta
considerablemente con un engrase adecuado. La lubricacin de
curvas esta aconsejada para radios inferiores a 400 m. La prctica de
lubricar curvas tambin reduce notablemente ruidos molestos."
APARATOS DE VA
Se llaman as todos los dispositivos que se colocan en la va y que no
son los carriles: Por ejemplo desvos, cruces de vas, plataformas
giratorias, carros transbordadores, toperas, calces, etc.
Nos referiremos a continuacin a los desvos, pues son los ms
comunes y necesarios de todos los aparatos de va:
Desvos
Aun cuando no se considera necesario definir un desvo, sin
embargo, podra decirse que es un aparato en forma de "Y" que por
uno de sus extremos es susceptible de conectarse con una va,
mientras que en sus dos ramales superiores se desdobla en dos vas.
Tiene partes mviles que hacen que un tren que llegue a ! por el
extremo nico, sea dirigido a derecha o a izquierda.
Un desvo corriente tiene tres partes: e! "cambio"que es la parte
donde estn las agujas, las partes mviles que segn su posicin dan
paso de la va nica hacia una de las otras dos.
El "cruzamiento" que es la zona en la que se cruzan los carriles
Los "carriles de enlace" que es la parte intermedia que une las dos
anteriores.
En la Figura 1-64 se nombran todas las partes de un desvo corriente.
En la misma figura, ms abajo, se indica como se ha de dibujar un
desvo para intercalarlo en planos donde solo se representan ejes de
va.

Las agujas
En ia Figura 1-65 puede verse que existen tres tipos de agujas desde
el punto de vista puramente geomtrico.
Si se construyesen agujas perfectamente tangentes a los carriles a
los que se acoplan, (contracarriles) estas resultaran demasiado
largas y con sus puntas muy afiladas, y por lo tanto debilitadas. Para
acortarlas y hacerlas ms robustas, se han empleado tres mtodos.
REPRESENTACIN GRFICA DE UN
Uno de ellos es el de hacer las agujas rectas, que ya est en desuso.
DESVIO
Otro consiste en que la lnea generatriz de la aguja sea secante a la
PARA UTILIZAR EN PLANTAS EN
del carril recto. El tercero consiste en que la lnea generatriz de a
LAS QUE
aguja sea tangente a la del carril recto, pero dando a a aguja un
radio mayor que el radio del carril a l que est conectada. Con

cualquiera de estos tres mtodos se consigue acortar las agujas y

hacerlas ms resistentes.
Estas tres generatrices geomtricas de las agujas son las que se
utilizan en los desvos corrientes.
No es el caso
para los desvos
de alta velocidad,
en los que la
geometra de la
aguja del carril
exterior de ia va
desviada
est
generada por una
clotoide, que en su inicio (donde R=0), que corresponde a la punta
de la aguja, es tangente a la contraguja o carril que sigue.
Por esto estas agujas son de una notable longitud, tanto que para
moverlas se emplean hasta siete motores repartidos en toda su
longitud.
Las agujas de desvos convencionales tambin pueden ser articuladas
o flexibles.
Las articuladas se unen con el carril al que dan entrada, con unas
bridas que se dejan flojas. Este mtodo ha cado en desuso.

Las agujas flexibles tienen una parte debilitada, en la que se ha

recortado su patn, para quefiecten por all.

El cruzamiento
Los
cruzamientos de
ios
desvos
pueden
ser
construidos
mediante
carriles atornillados entre s, o de acero moldeado.
En Espaa suelen ser casi exclusivamente de acero modeado. En
estos casos se utilizan aceros al manganeso de cristalizacin
austentica, muy duros y que endurecen ms aun su superficie a
medida que esta es laminada por el paso de las ruedas. Tambin
existen cruzamientos mixtos, en os que la punta es de acero
moldeado y las patas de liebre de carriles atornillados.

En los desvos para alta velocidad ha sido necesario eliminar la

"laguna" (Figura 1-64) que es un punto donde la superficie de
contacto entre ruedas y carril disminuye notablemente y por ello se
gasta ms rpidamente que el resto del cruzamiento produciendo un
defecto vertical del plano de rodamiento, inadmisible para
velocidades superiores a los 200 Km/h.
Consecuentemente se utilizan cruzamientos mviles, que suprimen
la huella o entretalle
entre punta de cruzamiento y patas de liebre, para eliminar esta
"laguna" debe ser mvil la punta dei cruzamiento, o bien las patas de
liebre. Esto se logra mediante 26 3 motores de aguja que actan
simultneos con ios que mueven las agujas.
Los desvos corrientes pueden ser de cruzamiento curvo o de
cruzamiento recto. En los desvos de cruzamiento recto la curva de
la va desviada abarca la aguja y los carriles de enlace, mientras que
ei cruzamiento est en recta.
En ios de cruzamiento curvo abarca la aguja, los carriles de enlace y
el cruzamiento, hasta el final del desvo.
Los desvos de cruzamiento curvo, a igual radio, dan una mayor
tangente, comparados con los de cruzamiento recto, o lo que es lo
mismo, a igual tangente permiten un mayor radio lo que hace que
puedan ser utilizados para circular a mayor velocidad por su va
desviada.
Hay casos en los que no pueden ser montados desvos de
cruzamiento curvo. Cuando se desea montar una diagonal o escape
entre dos vas paralelas, si la entrevia (E entre ejes de va) es menor
que dos veces la separacin entre ejes de va a la salida de los
desvos (A),
se han de montar de cruzamientos rectos. Esto ltimo puede
comprenderse con mayor claridad viendo la figura pues si se
intentase se tendran que solapar o unir los extremos de los dos

desvos que forman la diagonal teniendo curvas de signo opuesto y la

unin no resultara geomtricamente correcta (Figura 1-66).
No conviene enfrentar dos desvos con dos curvas divergentes si son
desvos de cruzamiento curvo (diagonales o escapes).

Curvatura de desvos
Cuando se hace necesario curvar la va directa un desvo para
intercalarlo en una va en curva, se alterar tambin ei radio de su
va desviada. Si la va desviada sale hacia adentro del radio de a va
general o directa, el radio de la desviada disminuir, y en caso
contrario aumentar.
La frmua que nos permitir calcular el nuevo radio que tendr a
desviada es:

R, R2
Siendo:

R,

Radio de la va directa una vez curvada.

R2

Radio de la va desviada antes de curvar el desvo.

&

Radio final de la va desviada.

Los signos del divisor sern (+) cuando la desviada sea hacia el
interior de la curva, y {-) cuando sea hacia el exterior.
En la misma Figura i-67 se encuentra una explicacin de porqu es
mucho ms conveniente escoger un desvo de cruzamiento curvo,
cuando se ha de curvar su va recta. La razn es que si se curva un
cruzamiento de ramas rectas, una vez curvado, las dos ramas
tendrn el mismo radio, cosa que no sucede con e! conjunto del
desvo como lo puede demostrar la frmula anterior. La directa o la
va desviada tendrn as una geometra incorrecta.
Esto no sucede si se escoge para curvar, un desvo de cruzamiento
curvo. De todas maneras ei proyectista deber evitar, en lo posible,
proyectar la instalacin de desvos en va general con sus dos ramas
en curva, aunque a veces no se puede evitar por razones de espacio.'
Ello es as porque entonces a la va general, en varios casos, no se le
podr dar, el peralte ms conveniente y se estar por ello
penalizando ia velocidad de los trenes que por ella han de pasar, o
en otros casos se penalizar la va desviada con un contraperalte.
En la Figura 1-67 se aprecia que en ei caso del desvo de la parte
superior, si se le da un peralte justo a la va general, este no
resultar el correcto para la va desviada.
Aun peor es el caso del desvo dibujado en segundo lugar, pues en
este caso, si se da a la va genera! un peralte correcto, la desviada
quedar con uno hacia el lado contrario.

Denominacin de desvos

NO ES CONVENIENTE INTENTAR ADAPTAR CRUZAMIENTOS RECTOS PARA DESVIOS

CURVADOS PUES QUEDAN CON RADIOS IGUALES PARA AMBOS CARRILES Y ELLO
NO ES ASI EN EL DESVIO.

EN CAMBIO, SI SE UTILIZAN CRUZAMIENTOS CURVOS PARA LOS DESVIOS A

CURVAR PUEDEN QUEDAR RADIOS QUE COINCIDAN CON LOS QUE REQUIERE EL
DESVO UNA VEZ CURVADO.

En Espaa, los fabricantes de desvos y las Administraciones

Ferroviarias han adoptado una notacin para nombrar los diferentes
tipos de desvos. Este sistema de notacin facilita mucho el referirse
a un determinado tipo de desvo en toda clase de documentos,
incluso

en planos. El sistema es el siguiente: Supngase por ejemplo un

desvo designado:
DS-HP-BI - UIC54- 500- 0,09-CC:
DSI: DS Indica "desvo" y la letra siguiente el ancho de va, en este
caso DS! ancho internacional. DS: ancho ibrico y DSM: ancho
mtrico TUD Indicara travesa de unin doble, etc.
HP: Indica sobre qu se asienta el desvo, en este caso sobre
hormign en placa, la H sola indicara sobre traviesas de hormign.
La carencia de estas letras indicara que ha de montarse sobre
traviesas de madera.
B1: Es un indicativo de la calidad de construccin; A: antiguos, B:
buenos C: calidad, P: polivalentes AV: alta velocidad, etc.
UIC54: Indica el tipo de carril con el que est construido.
500: Radio en rh del eje de la va desviada.
0,09: Tangente del ngulo de salida entre ejes de va directa y
desviada.
CC: Indica cruzamiento curvo. CR indica cruzamiento de ramas
rectas. CM cruzamiento mvil.
A veces existe una letra ms al final, que indica una caracterstica
especial del desvo, como por ejemplo S, que querra decir
simtrico.

. Este sistema de notacin facilita mucho referirse a un determinado

tipo de desvo en toda case de documentos sin necesidad de tener
que utilizar una compleja descripcin del aparato o incluir un
dibujo. Lo mismo sucede en planos que reflejen numerosos desvos.
Finalmente se ha de apuntar que ltimamente se han aportado
numerosas innovaciones que han perfeccionado en gran medida los
desvos. Una de ellas es la resistencia longitudinal de sus carriles,
que ha permitido intercalar desvos en vas de carriles soldados
(BLS), pues son suficientemente resistentes como para soportar
grandes tracciones y compresiones debidas a diferentes
temperaturas. Los tipo A son ios nicos que carecen de esta
resistencia.
Esto ha sido posible debido en partea a posibilidad de soldar carriles
en los cruzamientos fundidos. Esto no era posible hasta hace pocos
aos debido a a incompatibilidad entre el acero austentico de los
cruzamientos y el acero al carbono de los carriles, pero se comenz
a hacer con xito en el pueblo austraco de Zeitweg, desde entonces
a este tipo de soldadura se la conoce con el nombre de este pueblo.
Otros aparatos
Como se dijo anteriormente el trmino "aparatos de va" engloba
todos ios tipos de aparatos que se pueden colocar a lo largo de una
va y que tienen que ver con esta. Pueden ser toperas, calces, placas
giratorias, juntas de dilatacin, encarriladoras, cruzamientos, etc.,
aunque alguno de estos aparatos, como las placas giratorias, se
encuentren hoy en desuso.
Si bien no se cree necesario describir todos ellos, sin embargo s se
har con algunos aparatos de va bastante utilizados actualmente.
Estos son las "travesas de unin doble" (TUD) que permiten las
mismas maniobras que permitiran dos desvos enfrentados por sus
juntas de contraaguja, pero ocupando menos espacio. (TUS con "S"
de simple se denominan cuando tienen enlace curvo por un solo
lado, disposicin poco frecuente).

Estos aparatos suelen montarse a la entrada/salida de grandes

estaciones cuando ha de pasarse de numerosas vas a solo las
generales en un espacio limitado y manteniendo mltiples opciones
de itinerarios diferentes (Figura 1 -68). Son ms caros y complicados
que dos desvos enfrentados. Suman 8 agujas en vez de cuatro y
cuatro cruzamientos en vez de dos (dos agudos y dos obtusos) pero a
veces hay que recurrir a su instalacin por razones de espacio.

Ferrocarriles con cremallera

El uso de la cremallera puede hacerse de tres maneras diferentes:
1)
Toda cremallera es cuando en el ferrocarril los carriles solo
sirven de apoyo a las ruedas, que se montan locas, y el esfuerzo de
traccin y frenado solo se hace a travs de la cremallera. Se trata
por lo general de ferrocarriles tursticos, aunque frecuentemente

tambin deben llevar carga para abastecer las instalaciones de la

cumbre a la que acceden.
2)
Ferrocarriles de adherencia v cremallera. Se utilizan para lo
mismo que los anteriores pero la cremallera solo se monta en los
tramos que superan cierta pendiente. Los trenes sueien tener dos
mecanismos de traccin, independientes, uno acta en las ruedas y

otro en ei engranaje. Pueden

selectivamente, es decir uno u otro.

actuar

simultneamente

Ayuda de cremallera: Cuando en un determinado tramo de un

ferrocarril convencional, tramo de pendiente mayor que los
normales, se monta una cremallera, para que locomotoras con
cremallera, ayuden a subir o bajar a ios trenes normales cuando
tengan que franquearlo. Este caso es muy similar tcnicamente al
anterior, aunque no conceptualmente, porque se trata de la
incorporacin de un tramo con cremallera en una lnea normal de
adherencia.
En los dos primeros casos las pendientes en los tramos con
cremallera pueden llegar a las 300 milsimas. En e! tercer caso se
suelen montar las cremalleras para pendientes entre 50 y 140
milsimas.
El primer ferrocarril de cremallera lo implant Marsh en 1866 para
subir a! Monte Washington, Estados Unidos, y todava funciona, y con
traccin vapor. La idea de Marsh fue adoptada enseguida por el
ingeniero suizo Riggenbach que mejor la cremallera de Marsh, que
tenia los dientes formados por pernos de seccin circular, que
cambi por pernos con seccin de dientes de engranaje evolvente.
Esta cremallera esta formada por dos perfiles en ""atravesados y
unidos por los pernos que constituyen los dientes.
Hoy en da, aparte de las cremalleras de Marsh - Riggenbach existen
tres tipos ms que son la cremallera Abt, la Strub y la Locher.
En ia Figural-69 se pueden ver los cuatro tipos.

La
cremallera Abt consiste en barras de acero de seccin rectangular
con dientes tallados por su borde superior. Estas barras siempre se
colocan dobles, con los dientes al tresbolillo. En un solo caso se han
colocado triples, en el Ferrocarril Transandino Central, actualmente
fuera de servicio.
La cremallera Strub consiste en un carril tipo Vignole, con la cabeza
alargada en sentido vertical para que en ella se le puedan tallar los
dientes.
La cremallera Locher es muy singular. Consiste en una plancha de
acero o "Pletina" dispuesta horizontal, en la que los dientes han sido

tallados por ambos costados. Los engranajes, por lo tanto, han de ir

en nmero de dos y ser de eje vertical, atacando uno por cada lado
de la cremallera. Esta cremallera se proyect as para salvar grandes
pendientes, en as que se tema que utilizando una de las otras, el
engranaje pudiese montarse sobre los dientes. Slo se ha aplicado en
un ferrocarril, el que asciende al monte Pilatus en Suiza, y salva
gradientes de 480 milsimas. Como dato anecdtico apuntemos que
este es el nico ferrocarril del mundo cuyas ruedas tienen las
pestaas por fuera de los carriles.
INSPECCIN DE LAS VAS
Cuando un tcnico tenga que decidir sobre el estado de una va, de
la velocidad a la que esta se pueda recorrer sin peligro o en
condiciones de confort y sobre las actuaciones a las que sea
necesario someter a esta ltima para mantenerla en ptimas
condiciones o mejorar las que tiene, y decidir entre mantenimiento
o renovacin, tiene que comenzar por conocer el presente estado de
ta! va. Esto se hace mediante una inspeccin o lo que suele llamarse
comnmente una auscultacin. Existen cuatro formas de
auscultacin que son las siguientes:
1)
2)
3)
4)
5)

Auscultacin visual
Auscultacin geomtrica
Auscultacin por aceleraciones
Auscultacin por ultrasonidos
Auscultacin visual.

Esta tiene por objeto discernir sobre el estado de las partes que
forman la va y su plataforma, y se realiza generalmente recorriendo
la va a pie.
La persona encargada de a inspeccin visual deber tener un
concepto claro y experiencia de cules deben ser las observaciones a
realizar y, deber igualmente tener un criterio para valorar el
resultado de tales observaciones. Tambin de las precauciones a
tomar cuando recorra la va, tales como no ir solo, llevar chaleco

reflectante, que se conozca por parte de la administracin que est

realizando ese trabajo, etc.
Este criterio le debe servir para determinar sobre todo el grado de
importancia de cada defecto observado en la va, y de cmo puede
solucionarse.
Los apartados a continuacin tienen por objeto orientar sobre este
tema.
. En la plataforma o infraestructura.
Los defectos que puede tener la plataforma y que pueden ser
perjudiciales para ia va son los siguientes, por orden de
importancia:

Estrechez.
Suele acaecer cuando se ha ido mejorando la va a lo largo de los
aos, agregando balasto, corrigiendo alineaciones y todo ello sin
ampliar la plataforma original. El talud del balasto coincide y hasta
supera entonces el de la plataforma si se trata de un tramo en
terrapln, o el balasto invade las cunetas en las trincheras.

Defectos de drenaje.
Pueden ser por drenajes inexistentes, obstruidos, cunetas anegadas
o rotas y tajeas cega-das o insuficientes, .etc.
Este es un defecto grave para la plataforma pues tiene como
consecuencia su ablanda-miento por colmatacin de agua, a o que
sigue la contaminacin del balasto. Tambin puede favorecer
derrumbamientos o corrimientos de tierra.

Desprendimientos.
De tierras o rocas, en taludes situados a una cota superior a la de la
va. Pueden producirse por una inestabilidad del terreno, un defecto
de drenaje, falta de cuneta de coronacin o una pendiente
inadecuada. Hay numerosas formas de prevenirlos con muros de
contencin, muros de gaviones, gunitado, recubrimiento con mallas
metlicas, etc. Quien realice ia Inspeccin prestara su atencin a
rocas sueltas o en situacin aparentemente poco estable, ya
pequeos desprendimientos que pueden ser preludio de uno mayor.

Corrimientos de tierra.
Pueden producirse en los taludes de terrapln. Son difciles de
prevenir. Postes o rboles inclinados y pequeos hundimientos de la
va pueden ser sntomas previos aun corrimiento de tierras. Lo mejor
es acudir a los archivos del ferrocarril para saber dnde se han

producido corrimientos, y as tener acotados os tramos donde son

probables o posibles.

Vegetacin.
Cuando esta invade el glibo pueden producirse problemas de
visibilidad a maquinistas y viajeros, aunque este problema no es
demasiado importante.
En la va o superestructura puede perjudicar seriamente el lecho de
balasto.

Defectos en el balasto.
Son de dos tipos: mal balasto o mal estado de! mismo. El mal balasto
puede ser por el tamao de sus piedras: muy pequeas, muy grandes
o mezclas de diferentes tamaos. Tambin por su forma, pueden no
tener aristas vivas. Y finalmente por su calidad, puede estar formado
por piedras no lo suficientemente duras.
En cuanto a su mal estado, pueden ser detectados durante la visita
los siguientes defectos: contaminacin por arcillas o tierras. Se
produce generalmente de abajo hacia arriba cuando en una
plataforma mal drenada se forma barro que ofrece un mal apoyo al
balasto. Este, con el movimiento y cargas que le transmiten os
trenes, va incrustndose en ese barro que a su vez asciende entre las
piedras. Un balasto contaminado de esta forma, se convierte en un
material pastoso y poco apto para ser bateado. Las zonas de balasto
contaminado se detectan a simple vista por las manchas de arcilla
que afloran en la cara
Superior, llamadas en argot ferroviario "palomitas." Tambin puede
estar contaminado presentando limpias, lavadas por la lluvia, las
piedras superiores visibles. Cuando se sospeche tai situacin, se
comprobara escarbando una pequea cata. ES balasto puede
contaminarse tambin de arriba abajo por desprendimientos de
tierra o descuidos durante las obras.
E! siguiente defecto del balasto es estar invadido por ia vegetacin.
Esta contaminacin se previene con riegos herbicidas, pero si se ha
generalizado o es muy densa, no habr ms remedio que remplazar
el balasto.
Otro defecto puede producirse cuando la va se desguarnece de
balasto, este se desparrama y sustenta mal un tramo de va. Puede
suceder por defectos de la plataforma o por un paso incontrolado y
persistente de personas o animales.

Finalmente, e! peor defecto del balasto es tener una altura

insuficiente. Por tai se entiende la que hay entre cara inferior de
traviesa y plataforma. Un sencillo clculo basado en el ancho de las
traviesas y su separacin debe indicar cul es su altura ptima.

Defectos en las traviesas de madera.

Estar podridas. Esto puede detectase a simple vista o tambin con un
pincho metlico (lo suficientemente largo como para no tener que
agacharse cada vez). Pueden tambin estar podridas por dentro, lo
que se detecta por sonar a hueco cuando son golpeadas.
Estar quemadas. Solan quemarse cuando circulaban trenes a vapor.
Ahora no suele suceder. En cualquier caso esto se ve.
Estar rajadas. Puede ser por rotura o falta de! zunchado. Es
problemtico si su rajadura afecta a la fijacin de carriles.
Presentar defectos de fijacin. Esto es cuando ios agujeros en los
que se atornillan los tirafondos se han agrandado. Se detecta por
simple observacin, si se ven tirafondos o escarpias medios salidos.
Segn su grado de deterioro estas traviesas pueden salvarse tapando
sus agujeros con estaquillas encoladas y abriendo luego nuevos
agujeros, o mediante ia insercin de canutillos de plstico, o
enroscando en sus agujeros una nueva rosca helicoidal metlica, que
a su vez forma rosca para los tirafondos.
Los defectos en las traviesas adquieren gravedad cuando se
presentan en varias traviesas sucesivas. Quien realice las
observaciones tendr en cuenta esto ltimo.

Defectos de asentamiento.
Finalmente hay que sealar el problema de las traviesas que no
asientan bien sobre el balasto. Esto no es un problema de malas
traviesas, sino de falta de bateo, pero io sealamos en este prrafo
porque afecta a las traviesas. Se detecta por el ruido hueco y falta
de rebote cuando una traviesa se golpea con la herramienta
adecuada (generalmente una barra a propsito).
Este defecto puede resultar muy engaoso; una va puede estar
apoyada correctamente en una de, pngase por caso, cada cinco,
seis o siete traviesas y aparentar as una geometra que no es la real.
Cuando sobre esta va circule un tren cargado, las traviesas que
"flotan" suspendidas de los carriles, se hundirn hasta apoyar en el
balasto que tienen debajo y esta ser la verdadera geometra
vertical de la va, mucho peor que ia aparente o la medida con
aparatos de poco peso. Esto puede ser particularmente peligroso en

curvas porque estos hundimientos pueden superar los lmites de

seguridad de alabeo.
. Traviesas de hormign.
Las traviesas de hormign, por tratarse de elementos fabricados en
serie y moldeados, no suelen ofrecer al observador signos visibles
para juzgar su estado de conservacin.
Casi siempre podrn detectarse defectos tales como rajaduras o
grietas transversales, sobre todo en su parte central. Si estas
muestran manchas de xido significa que la rajadura liega a ios
hierros del pre o pos tensado. Sin embargo no es esto suficiente para
justificar su reemplazo. Si los bordes de la rajadura estn
descascarillados, significa que la traviesa mueve por all, y entonces
s se considerar mala. Habr que fijarse tambin si tiene
degradadas las superficies en las que apoya el carril. Si as fuese,
probablemente as traviesas son inadecuadas o escasas para las
cargas que soportan.
Fijaciones rgidas.
Es e! tipo de fijaron clsico de placa de asiento y tres tirafondos en
Espaa. En otros pases puede ser con escarpias y con o sin placa de
asiento. Solo se utiliza en traviesas de madera. No debe emplearse
con carriles en barras largas soldadas. Quien ausculte la va soto
podr observar en ellas que su apriete sea firme y/o el estado
general de envejecimiento de estos elementos.
Fijaciones elsticas.
Las fijaciones elsticas aprietan el carril por intermedio de un
elemento elstico o resorte que garantiza que en todo momento ste
est sufriendo una presin contra su apoyo. Estas fijaciones ofrecen
por o tanto una resistencia al deslizamiento longitudinal del carril
respecto a ia traviesa que resulta imprescindible cuando se desean
soldar los rales en barras largas. Las traviesas de hormign llevan
siempre este tipo de fijaciones y las de madera, a veces.
Existen dos familias de fijaciones elsticas que se distinguen segn
sus resortes, comnmente llamados "clip", sean de plancha, o de
varilla o alambre de acero.
Cuando los resortes son de plancha, por lo general aprietan el carril
transmitiendo e! esfuerzo que sobre ellos ejerce e! tirafondo,
mientras que los tipos de varilla suelen apretar con una fuerza fija y

calibrada, independiente de ia que sobre ellos hace e! tirafondo, o

no se sujetan mediante tirafondo.
Quien inspeccione la va deber observar en las fijaciones con clip de
plancha su grado de apriete. Aunque esto no puede distinguirse
fcilmente a simple vista, en algunas fijaciones esto puede medirse
mediante unas lengetas graduadas.
En general, se deber verificar: la correcta posicin del clip, grietas,
fisuras o roturas en el clip o falta de este y que todos los elementos
que componen la fijacin estn en su posicin correcta. En fijaciones
que se aprietan mediante una tuerca, como esta enrosca en un
tornillo cabeza de martillo, hay que vigilar la correcta posicin de
este ltimo. Esto se logra viendo la marca que tienen en su extremo
superior, que debe quedar paralela a! carril.
Las fijaciones con clip de varilla suelen requerir menos atencin que
las anteriores. Se debe vigilar: ia posicin de ios clips, que no estn
rotos o falten, que todos los elementos de los que se compone la
fijacin estn en su sitio y en la posicin correcta. Algunas fijaciones
incluyen tirafondos especiales que se distinguen de los dems en que
sus cabezas son rectangulares en vez de cuadradas con objeto de
que solo sean manipulados con las herramientas especiales para
ellos.
La mayora de las fijaciones mantienen lateralmente la posicin del
carril mediante un tope de plstico. Estos se construyen de
diferentes medidas con objeto de poder dar diferentes sobreanchos
en las curvas. Las diferentes medidas se distinguen por el color del
plstico con que est hecho el tope. Para saber si se han colocado
bien es preciso por lo tanto conocer el cdigo de medidas-colores de
la fijacin.

En los carriles.
La parte ms importante y sensible de toda va frrea son sus
carriles por ser los que estn en contacto directo con el material
rodante y primeros receptores de sus cargas estticas y dinmicas.
Es por lo tanto la parte de la va a la que se debe prestar mayor
atencin. Los carriles podrn dejar de estar en buenas condiciones
por
cuatro
motivos:
desgaste
normal.
Desgastes
anormales.Torceduras. Roturas.

Desgaste normal.

Los trenes, al rodar sobre los carriles, los gastan. A medida de que
este desgaste aumenta, puede llegar a ser de una magnitud tal que
sea aconsejable cambiar el carril.
Los carriles se gastan por su plano de rodadura y lateralmente por su
cara activa. Este ltimo desgaste se produce sobre todo en el carril
exterior de las curvas. No hay una razn tcnica que fije un mximo
desgaste para ios carriles, pero si puede haber una normativa de la
administracin de la va que se est examinando.
En general se admiten como normales desgastes verticales de 12 a
16 mm. En la cara activa se suelen admitir desgastes hasta de 8mm
(medidas a 14 mm bajo el plano de rodadura).
No obstante, como el desgaste de un rail puede ser irregular, este
suele perder su calidad geomtrica antes de llegar a los lmites
mencionados, lo cual puede aconsejar su reemplazo antes de que
llegue a tales lmites, porque una lnea con transito moderado de
trenes puede tener que superar el siglo para que sus carriles
alcancen los desgastes mencionados.
La persona que visite la va prestar especial atencin a estos
detalles. Podr medir el desgaste de os carriles cada vez que juzgue
que estos se encuentren prximos ai lmite. Pero lo ms importante
es que sepa discernir si las irregularidades de la va que pueda
apreciar a simple vista se deben a un desgaste irregular de ios rales
o a defectos de nivelacin / alineacin.

Desgastes anormales.
El peor, ms perjudicial y ms corriente de todos es el desgaste
ondulatorio. Se produce por una entrada en resonancia de las ruedas
de ios vehculos con perodos de vibracin propios del conjunto de a
va (Balasto + traviesas + fijaciones + carril).
Las leyes por las que se rige este fenmeno no se conocen y por ello
no puede evitarse. nicamente puede corregirse cambiando carriles
o amolndolos.
Quien visite la va tomar nota del porcentaje de tramos en los que
pueda detectarse este fenmeno, teniendo en cuenta que, aunque
sea muy incipiente en determinado lugar, si ha comenzado, se va a
agravar.
Otros desgastes anormales pueden producirse en las juntas
embridadas que estn flojas, por el martilleo y consecuente
aplastamiento de las puntas de carril. Tambin por patinaje
prolongado de una rueda con traccin que no avanza, aunque estos
ltimos casos son poco corrientes.


Torceduras.
Pueden ser consecuencia de un descarrilamiento posteriormente al
cual no se revisaron los carriles correctamente. El que ausculte la
va los detectara a simple vsta.

Roturas.
Las roturas de carril suelen tener origen en su fabricacin misma.
Pequeas y hasta microscpicas impurezas de escoria, burbujas en la
masa lquida de acero fundido, y otras anomalas que generan
defectos de homogeneidad en el material del carril. Tambin por un
enfriamiento ms rpido de lo conveniente o un tratamiento trmico
no adecuado, se generan fuertes tensiones internas.
Estas tensiones junto con las externas que sufre el carril en su vida
til hacen que se concentren esfuerzos en a periferia de as
impurezas, y ello puede ser embrin de una fisura que cada vez se
va agrandando ms alrededor del punto en que se ha generado,
hasta que el carril rompe. Esto puede comprobarse observando
roturas donde, alrededor del punto donde se originaron, aparecen
seales de crculos concntricos, segn a fisura se fue extendiendo.
Las roturas de carril suelen ofrecer dos diferentes superficies, una
de grano grueso y ms obscura y otra ms clara y pulida, porque en
ella las superficies rozaron entre s con movimientos microscpicos.
La ms obscura es por donde el materia!, debilitado, rompi.
Un rail sometido a un esfuerzo mayor que el que puede soportar se
dobla o deforma, si se rompe, es por una razn como las sealadas.
El lugar donde ios carriles son ms vulnerables es en las puntas
embridadas, a causa del continuo golpeteo que sufren. Por esta
razn es donde se producen un 60 o 70 % del total de las roturas.
Las roturas son, en general, tanto ms frecuentes cuanto peor es la
geometra de va o cuanto peor consolidada est. Tambin influyen
las caractersticas (ductilidad) del acero empleado y las condiciones
trmicas del emplazamiento.
Las roturas de carril se pueden dividir, grosso modo, en tres tipos; de
junta embridada, longitudinal y transversal.
Quien ausculte visualmente la va, poco puede hacer respecto a
roturas de carril en gestacin. Su prevencin solo puede hacerse
mediante control ultrasnico o un mtodo similar. Todo lo ms, es
posible que detecte una fisura que le permita prever una futura

rotura. Si encuentra una rotura, deber valorar su peligrosidad y

actuar en consecuencia.
Lo que si deber haber hecho, antes de la visita de la va, es
enterarse, revisando datos y archivos del explotador ferroviario, qu
estadsticas, frecuencias, lugares, y cuantos datos pueda obtener
respecto a las roturas de carril en la lnea que inspecciona.

En las juntas embridadas.

Las juntas embridadas son la parte ms dbil de la va y, como ya se
ha comentado en prrafo anterior, donde se producen la mayora de
las roturas de carril. La persona que recorra la va debe prestarles
mucha atencin verificando los siguientes detalles:
Tornillos.
No deben faltar. Deben ser ios adecuados a las bridas. No deben
estar flojos. Sus tuercas no deben estar agarrotadas. La cabeza de
los tornillos debe estar en la posicin correcta tuercas no deber;
estar rotas o faltar.
Algunos ferrocarriles engrasan bridas y tornillos con objeto que ni la
brida quede agarrotada contra el carril, ni las tuercas contra los
tornillos, y siempre puedan ser reapretadas con facilidad. Esta es un
prctica aconsejable, pues a condicin que se vigile el apriete,
aumenta la vida til de carriles y bridas.
Las bridas deben apretar el carril en cua por sus caras inferior y
superior. Si una brida ha estado floja mucho tiempo puede haberse
gastado y no poder acuarse ms. Para solucionar este problema se
fabrican suplementos especiales a intercalar ente brida y carril.
Todos esos detalles son los que deben inspeccionarse, especialmente
el estado de las puntas de rales y la coincidencia del plano de
rodadura.

Calas.
En las vas con carriles embridados, estos pueden correrse por efecto
de frenadas o arrancadas y fuertes pendientes, y las juntas perder
cala en todo un tramo. Esto puede ser peligroso pues ante un
aumento de temperatura, ia va puede pandearse. Si en un tramo se
produce habitualmente este fenmeno habr que evitarlo colocando
anclas al carril (si las fijaciones son rgidas).

Es por lo tanto importante vigilar las calas en las vas con juntas.

Soldaduras.
El verdadero control de una soldadura se efecta inmediatamente de
ser est ejecutada, o en .todo caso en el momento de recepcionarse
un tramo de va renovado. Este control requiere ser hecho por un
operario muy experimentado en el tema, por lo tanto no se puede
incluir en una auscultacin general.
Quien realice a inspeccin se limitar por lo tanto a observarlas
intentando descubrir en ellas alguna fisura, preludio de una futura
rotura. Har bien en llevar consigo un espejito que le permita verlas
por debajo.
La persona que vaya a realizar una inspeccin visual de un trayecto
portar consigo un perfil longitudinal y plantas del tramo, que
previamente habr conseguido en a administracin del ferrocarril
en cuestin. Esto le ayudara mucho a situarse y le dar muchas
informaciones tiles para componer una visin general de sus
conclusiones.
2} Auscultacin geomtrica.
Como su nombre lo indica, la auscultacin geomtrica de la va tiene
por objeto conocer ios parmetros geomtricos de la misma, tales
como ancho, nivelacin, radios, alabeos, alineacin, y a veces hasta
peraltes.
Puede efectuarse con un vagn auscultador enganchado a un tren
cualquiera, puede hacerse con una dresina adecuada a tal fundn y
tambin pueden utilizarse segn que bateadoras para realizar estos
trabajos.
Hasta hace pocos, aos los vehculos destinados a estos trabajos
captaban las medidas de la va a base de paipadores que, en
contacto con ambos carriles, transmitan los datos captados a una
banda de papel que se desplazaba en forma proporcional al
desplazamiento del vehculo por la va. En esa banda hay que
puntuarlos pasos por los puntos kilomtricos para luego, cuando se
examinen los datos recogidos, saber a qu lugar de la va
corresponde.

En la actualidad los paipadores han sido remplazados por rayos lser

y sus transmisiones
Mecnicas a las plumas trazadoras sobre el papel han sido
remplazadas por sistemas electrnicos que plasman sus mediciones
en soportes tambin electrnicos.
Existen incluso programas informticos que calculan, segn los datos
recogidos, un factor de calidad de va, til para comparar, para
determinar velocidades de circulacin seguras, y evaluar
necesidades de mantenimiento correctivo o renovaciones (valor
generalmente designado por la letra Q).
Habr que tener muy en cuenta el peso del vehculo auscultador a
causa del fenmeno de las traviesas que no asientan correctamente
sobre el balasto, ta! como se ha explicado en e| prrafo anterior.
Auscultar la va con un vehculo de poco peso puede dar medidas
falsas, sobre todo en nivelacin, mientras que si se hace con un
vehculo con un peso suficiente como para hundir la va hasta un
apoyo total sobre el balasto, proporcionar datos ms reales.
3} Auscultacin por aceleraciones.
Esta modalidad consiste en medir y registrar las aceleraciones que
sufre un vehculo circulando por la va, ai mismo tiempo que se
registra su velocidad de paso.
Mediante mltiples acelermetros situados principalmente en las
cajas de grasa de ios ejes, pero tambin en otros puntos estratgicos
de la estructura de! vehculo, se registran las aceleraciones
verticales y transversales que este sufre causadas por as
imperfecciones de la va.
Conocindose su valor, su amplitud y la velocidad del tren cuando se
produjeron estas aceleraciones se puede incluso determinar la forma
geomtrica de la imperfeccin que las han producido.
Estas aceleraciones pueden registrarse utilizando un vagn especial
adaptado a ello y enganchado a un tren veloz o tambin dotando de
acelermetros un tren que realice viajes comerciales por la lnea a
auscultar, ya que estas instalaciones de medicin no son
particularmente voluminosas en cuanto a requerimiento de espacio a
propsito.

Esta es a forma preferida de auscultacin peridica que se suele

utilizar para conocer en forma casi permanente el estado de las
lneas de Alta Velocidad y as poder, con prontitud, acudir a mejorar
cualquier tramo con defectos detectados.
4)
Auscultacin por ultrasonidos.
Este tipo de auscultacin permite detectar fisuras internas de los
carriles, generalmente producidas por fatiga del material, que no
son visibles a simple vista.Se trata de instalar en un vehculo ligero,
tipo dresina, un palpador emisor y receptor de ultrasonidos. La onda
emitida choca en las fisuras y se reflejan en el captador de forma
diferente que cuando el carrii est sano. Se pueden visualizar en una
pantalla de rayos catdicos y segn sea su seal saber si la fisura
detectada es horizontal, transversa! al carril o inclinada. Por
supuesto tambin pueden memorizarse en soporte electrnico,
siendo necesario, como en todos los otros casos de auscultacin de
va, de grabar tambin una referencia a! punto kilomtrico por el
que se pasa para poder luego ubicar el defecto registrado. Este tipo
de auscultacin suele reservarse para casos puntuales, como por
ejemplo cuando
en una determinada va se han producido numerosas roturas de
carril.
Finalmente se desea hacer hincapi en que una fuente de
informacin muy importante se encuentra, si se est tratando de una
renovacin, en los archivos de la empresa ferroviaria. All se
encontrarn:

Perfiles longitudinales de ia lnea, con gran nmero de datos

de planta y alzado, nombres de lugares, caminos de acceso, obras de
fbrica, etc.

A veces existen unas llamadas "Hojas 2 Km". Donde se

encontrarn los mismos datos, pero ms detallados y con referencias
topogrficas.


Panos parcelarios, donde queda constancia de los lmites de
las propiedades de la empresa ferroviaria y algn dato de las
colindantes.

Plantas de estacin donde se encuentran datos de aparatos

de va, obras de fbrica, etc. de cada estacin.

2.

ELECTRIFICACIN

INTRODUCCIN
En este segundo captulo trataremos un tema que tambin es de
gran importancia en las lneas de ferrocarril actuales: la
electrificacin de las vas.
Ya a principios del siglo XX, las compaas de ferrocarril se dieron
cuenta de as grandes ventajas que podra tener la electrificacin de
las redes ferroviarias, especialmente en. Las lneas urbanas donde la
ausencia de emanaciones facilitaba en gran medida la circulacin
por tneles. Posteriormente la electrificacin fue abrindose paso,
primero en lneas espe-

cialmente complicadas, despus en las lneas principales con gran

frecuencia de circulacin, hasta legar a la situacin actual en la
que, por lo menos en Europa, con su alta densidad de poblacin es
difcil encontrar otro tipo de traccin si no es en lneas muy
secundarias o para trenes de mercancas. Caso diferente es el de
otros pases como EEUU o Australia, en los que las especiales
caractersticas geogrficas y de explotacin impiden su
implantacin.
Este captulo pretende transmitir unos conceptos resumidos sobre el
tema de la electrificacin ferroviaria ya que dada la extensin de
esta tecnologa,, las ideas que se pueden exponer son
inevitablemente generales. En primer lugar se da una visin general
de la electrificacin, los tipos de corriente empleados, la
generacin-transformacin de a corriente, la potencia de las
subestaciones y los elementos de control de potencia. En segundo
lugar se profundiza bastante ms en lo concerniente a la mecnica
de las catenarias convencionales, a los componentes de esta, se
explican los seccionamientos o las agujas areas y se dan unas tiles
recomendaciones sobre el montaje de la catenaria. Finalmente se
explican los fundamentos de la catenaria rgida y los elementos que
la componen.

VENTAJAS DE LA ELECTRIFICACIN
La electrificacin de una lnea frrea tiene importantes ventajas
frente a los otros sistemas de traccin posibles. Estas son ms o
menos las siguientes:
Descartada ia traccin a vapor, que puede funcionar con cualquier
combustible, la otra forma de traccin distinta a la elctrica es la
basada en el motor Diesel. Esta funciona casi exclusivamente,
dejando aparte los biocombustibles cuya importancia podemos
considerar embrionaria, con derivados del petrleo. Basta con leer
peridicos para estar a! tanto de la cantidad de problemas, entre los
que destaca el derivado de la contaminacin, que el uso de este
combustible esta provocando en nuestros das.
La traccin elctrica, puede, en cambio alimentarse con cualquier
fuente de energa, ya sea esta proveniente del mismo petrleo, o del
gas, carbn, eiica, fotovoltaica, hidrulica, geotrmica, atmica, o
con una mezcla de todas ellas.
La traccin elctrica permite mayor potencia especfica en los
vehculos, es decir mayor potencia con motores ms pequeos y
ligeros. Esto ha hecho posible los trenes de alta velocidad.
Es perfectamente limpia en lo que se refiere a a traccin del tren
ya que no produce ninguna dase de emanaciones. Facilita tanto a
circulacin por tneles urbanos como en ei caso de los ferrocarriles
metropolitanos o por largos tneles como por ejemplo bajo e! Canal
de la Mancha.

El mantenimiento que requieren los equipos de traccin es

significativamente menor que ei necesario para mantener otros
sistemas de traccin, por lo que su disponibilidad es mayor y por lo
tanto para un mismo trabajo son ms eficientes.
El rendimiento, es decir la relacin entre energa consumida y
energa entregada es ms favorable que en otros sistemas de
traccin, sobre todo si se utilizan sistemas de recuperacin de
energa en frenado y bajadas.

INCONVENIENTES DE LA ELECTRIFICACIN
Todos ellos se basan en el hecho de que la traccin elctrica
necesita unas instalaciones que una vez construidas, despus se han
de mantener. Consecuentemente la utilizacin de la traccin
elctrica adquiere justificacin cuando por una va circula un
nmero importante de trenes, que justifique la rentabilidad de las
instalaciones. No sera posible justificarlo, por ejemplo, para una va
por la que pasen solamente uno o dos trenes al da en cada sentido.
EVOLUCIN DE LAS INSTALACIONES ELCTRICAS
Se considera como primer ferrocarril elctrico el que mont
empresa Siemens &Ha!ske en la Exposicin industrial de Berln
1879 (Figura 2-1 ). Haca un pequeo recorrido de 300 m y
alimentaba mediante un tercer carril conductor situado en el eje
la va.

la
de
se
de

Anteriormente hubo algunos ensayos para mover vehculos

ferroviarios mediante la electricidad en ios Estados Unidos, pero sin
xito. Se intentaba hacerlo mediante bateras y ni estas ni los
motores estaban todava suficientemente perfeccionados.
El primer ferrocarril elctrico abierto ai pblico fu un tranva de
Berln. Parta de la estacin de Litcherfeide Oeste hasta alcanzar la
Escuela Militar. Comenz a funcionar en 1881. Se alimentaba
mediante lnea area de contacto.
Es curioso que el que creemos segundo ferrocarril elctrico aun est
en funcionamiento. Se trata de! "Volk's Electric Railway" Fue
inaugurado en 1883 y recorre la playa de Brighton en el Reino Unido.
Tiene un ancho de va de 825 mm y funciona a 110 V. c.c. que llegan
al tren medante un tercer carril situado entre los de rodadura y
descentrado. Su recorrido es ligeramente superior a los dos
kilmetros (Fotografa 2-2).

El primer ferrocarril a electrificado en Espaa fue un tranva en

Bilbao, en 1896. Antes de esta fecha ya se haban estado haciendo
pruebas de traccin elctrica en la regin.
El primer ferrocarril convencional electrificado en Espaa recorra
un tramo de la lnea de Linares a Almera, tramo que tena severas
pendiente entre las estaciones de Grgal y Santa Fe. Este tramo se
electrific en corriente trifsica y por lo tanto deba contar con dos
hilos de contacto independientes. Esta electrificacin estuvo en
servicio entre 1911 y 1963 a una tensin de 6000 V.
La segunda electrificacin fue la del puerto de Pajares, en 1925, con
tecnologas ya como . las actuales, a 3000 V. c.c. Curiosamente
despus, la compaa del Norte rebaj ia tensin de sus siguientes
electrificaciones a 1.500 V. c.c.
Al principio de las electrificaciones se suscitaron numerosas
controversias acerca de las tecnologas que podran aplicarse y de ios

motores ms eficientes para ia traccin. As surgieron diferencias

importantes en cuanto a tensiones, corrientes continuas o alternas,
frecuencias, e incluso nmero de fases. Tanto es as que ios
ferrocarriles del Norte de Italia tuvieron que electrificarse con doble
catenaria pues funcionaban con corriente trifsica, y esta situacin
persisti Hasta la dcada de 1960.
Hoy en da siguen vigentes varios tipos de electrificacin a causa de
la pugna origina! entre distintas tecnologas. Eliminando casos
aislados, la lista puede ser ia siguiente:
En corriente continua:
600 V. Redes tranviarias y ferrocarriles del Sur de Inglaterra, tambin
algunos metros.
750 V. Redes tranviarias ms modernas.
800 V. Algunos ferrocarriles en zonas suburbanas, y alimentados con
tercer carril.,
1500 V. Redes del Sur de Francia ente otras. En Espaa FEVE y otros
ferrocarriles de ancho mtrico, as como los ferrocarriles
metropolitanos.
3000 V. Numerosas Redes Nacionales, como por ejemplo las de
Polonia, Rusia, Espaa, Italia, etc.
En corriente alterna:
En Centro Europa, Alemania, Suiza, Austria Suecia y Noruega, y otros
pases del entorno se ha generalizado la electrificacin en alterna a
15000 V. pero con una frecuencia especial de 16 2/3 Hertzios. En los
Estados Unidos, se utiliz una frecuencia de 25 Hz. con una tensin
de 11000 V.

La tensin que se est generalizando hoy en da es la de 25000 V. a

una frecuencia de 50 60 Hertzios segn sea la utilizada en la red
elctrica del pas En todas las electrificaciones nuevas se utiliza esta
tensin, a excepcin de los casos en que se trate de ampliaciones de
electrificaciones ya existentes de otros sistemas.

Existen
lneas
electrificadas a
50.000 V en c.a.
pero son casos aislados. Generalmente se trata de lneas para
transporte de minerales que no tienen penetracin urbana.
Las subestaciones en corriente alterna tienen ciertos condicionantes
debido a que reciben corriente trifsica y han de "entregar"

monofsica. Esto puede solucionarse de diferentes maneras. La ms

simple consiste en tomar solo dos fases de la alimentacin trifsica,
pero esta solucin no es siempre aceptada por las compaas
elctricas pues produce importantes desequilibrios entre fases en as
lneas afectadas. En algunos casos se acepta si varias subestaciones a
lo largo de una lnea frrea pueden ser alimentadas por la misma
lnea de alta tensin, en cuyo caso se alternan ias fases con as que
se alimentan distintas subestaciones y as el desequilibrio no es tan
importante.
Otra solucin consiste
arrollamientos especiales

en emplear transformadores con

que reciben corrientes trifsicas y

"entregan" monofsicas. El ms conocido

transformador con arrollamiento Scott.

de

estos

es

el

Los.ferrocarriles franceses alimentan sus lneas de alta velocidad con

subestaciones que entregan 50000 V. que luego son divididos
mediante auto transformadores situados en el trayecto en +25000 V.
y - 25000 V. alimentando distintos tramos de la lnea. Este sistema
permite distanciar ms las subestaciones.
Es de hacer notar que la electrificacin en corriente alterna a 25000
V, puesta a punto per el genial ingeniero francs Louis Armand al
acabarse la II Guerra Mundial, ha abaratado en porcentajes muy
significativos el costo de las electrificaciones, pues:

Ha permitido distanciar entre s las subestaciones mucho ms

que con los sistemas anteriores, lo que equivale a disminuir su
nmero, en muchos casos, a menos de la mitad de las subestaciones
necesarias para una electrificacin en continua.

Las subestaciones a instalar resultan ms simples que las de

cc. pues no necesitan rectificar ni aplanar la corriente.
Las catenarias a instalar pueden ser de menor seccin conductora,
o que permite importantes ahorros en materiales, especialmente
cobre.

En contrapartida, en las electrificaciones con alterna, por el

momento, no parece estar del todo resuelto obtener el ahorro de
energa que puede conseguirse en las de continua mediante su
recuperacin en el frenado y descenso de pendientes.

MOTORES

El motor que, hasta la aparicin de la electrnica de potencia, se

mostr ms apto para la traccin ferroviaria es el motor llamado
comnmente "universal" compuesto por un estator formado por dos o
ms electroimanes y un rotor de varios electroimanes o polos,
alimentado mediante un colector de tantas delgas como polos el
rotor, ambos, rotor y estator conectados en serie.
En las Fotografa 2-4 puede verse un rotor desmontado. En la
Fotografa 2-5 un estator sin el rotor, y en la Fotografa 2-6 un motor
completo.Este motor tiene la particularidad de adaptar, a potencia
constante, su velocidad de giro, al par que ha de vencer y por ello
sus
arranques son muy suaves y resulta muy apto para su

uso en traccin.
La regulacin de estos motores se haca hasta hace poco
alimentndolos de dos en dos, en serie o paralelo e intercalando
resistencias para lograr puntos intermedios de marcha.

El nico inconveniente de estos motores era la necesaria revisin y

mantenimiento de su parte ms delicada: el colector.
El ltimo perfeccionamiento aplicado a estos motores ha sido el
"troceador"que consiste en un dispositivo electrnico de potencia
que corta y vuelve a suministrar potencia a estos motores, en forma

de una onda cuadrada con perodos de fraccin de segundo. El

troceador permite alterar los porcentajes de tiempo en que se
suministra potencia al motor, respecto a los cuales se es mantiene
sin suministro. De esta manera se logra una regulacin gradual de su
marcha, sin escalones como cuando se intercalaban resistencias, y
sin las prdidas que estas originaban transformando parte del
trabajo entregado al tren en calor.

La electrnica de potencia ha permitido la concepcin de nuevos

tipos de motores, primero el sincrnico, superado poco despus por
el asincrnico. Tienen a ventaja de no tener colector y dar mayor
potencia en relacin a su tamao y peso que ios motores
tradicionales. Adems la carencia de colector ha permitido disminuir
notablemente los trabajos de mantenimiento que requieren los
motores que lo poseen.

SUMINISTRO' ELCTRICO A LOS CONVOYES

Llevar la energa elctrica a los convoyes en movimiento requiere de
una tecnologa muy propia del ferrocarril. Dado que la alimentacin
elctrica es monofsica, necesita de dos conductores, ida y vuelta,
uno de ellos siempre esta materializado por los carriles de la va. El
otro suele materializarse de dos maneras: mediante un tercer carril
o mediante un hilo sobre la va.
Tercer carril
Este sistema es apto para electrificar ferrocarriles con tensiones
inferiores a 1000 V ya que una tensin mayor resultara peligrosa a
causa de la proximidad de partes de los convoyes con las que podra
cebarse un arco. De todas maneras las tensiones inferiores a 1000 V.
son ya de por s bastante peligrosas, por ello esta forma de
electrificacin suele ser de aplicacin en metros o electrificaciones

suburbanas de difcil acceso a la va electrificada, aunque en algunos

casos se ha utilizado tambin en largos recorridos, como es el caso
de la compaa "Southern"que explotaba las lneas del Sur de
Inglaterra, sistema que sigue en explotacin.
Se materializa en un carril colocado a un lado
altura superior a la del piano de rodadura. Este
aisladores cada 2,5 m ms o menos (cada 3 o
aisladores pueden estar sujetos a una traviesa
soporte atornillado a una traviesa normal.

de la va y a una
carril reposa sobre
4 traviesas). Estos
ms larga o a un

El tercer carril puede estar constituido por un carril normal, por un

perfil especial de acero, o, ms modernamente, por un perfil de
aluminio recubierto por una lmina de acero inoxidable en la parte
que ha de rozar contra los captores del convoy.
El rozamiento de los captores puede hacerse en la parte superior del
tercer carril, o por debajo del mismo.
Se prefiere rozar por debajo si se trata de una instalacin al aire
libre, en un clima en el que en invierno puede formarse una capa de
hielo en la parte superior del tercer carril.
Los terceros carriles deben interrumpirse en pasos a nivel y en
desvos, por lo que deben comenzar y terminar con rampas que
faciliten la entrada y salida de los captores de los trenes. Asimismo y
por idntica razn los convoyes deben de poseer captores repartidos
a intervalos a lo largo de todo el tren e interconectados en toda su
longitud, para que siempre por lo menos uno de ellos este en
contacto con un tramo de! carril electrificado.
Los terceros carriles suelen estar protegidos de contactos
accidentales; los ms antiguos con tablas de madera y los ms
modernos mediante perfiles de material plstico aislante adaptados
al perfil de aluminio, por supuesto all por donde no pasan los
palpadores o captores.

CAPTULO 2: ELECTRIFICACION
La electrificacin mediante tercer carril resulta particularmente
peligrosa en talleres, pues en ellos no pueden instalarse terceros
carriles electrificados debido al ir y venir de los operarios. Los
trenes, por lo tanto, han de remolcarse, o moverse alimentados
mediante cables aislados sueltos, y conectados mediante una pinza a
los pedales captadores, lo cual suele ser bastante peligroso.
Lnea area de contacto
Uno de los polos de la corriente de traccin llega al convoy a travs
de un cable situado a una altura algo superior a la de los techos de
los vehculos, en el eje de la va.
En el techo de los vehculos se sita un dispositivo que hace contacto
con tai cable. Generalmente se trata de un "pantgrafo", aparato
muy conocido que tiene por misin tomar contacto con el hilo de
contacto de la llamada "catenaria" rozndolo por debajo y
compensando las diferencias de altura y alineacin que ste pueda
tener.
Puesto que dicho hilo de contacto no puede tener partes
sobresalientes en la superficie por donde ha de ser rozado, es por lo
que se fabrica con dos ranuras o estras laterales para poder ser
sujetado dejando libre su parte inferior.
Pero un hilo de cobre tendido as sobre la va es apto solo para
alimentar un convoy que no sobrepase una velocidad de 80 Km/'h.
Ello es as porque todo hilo tensado entre dos sujeciones tiende, a
causa de su peso propio, a adoptar una curva hacia abajo. Esta curva
adopta una forma llamada catenaria, la que adopta una cuerda o
cadena sujeta por sus dos puntas.
La sucesin de estas curvas entre apoyos o postes y as inflexiones
que se forman entre una y la sucesiva hacen que un simple hilo solo

sea apto para ser recorrido por un palpador a velocidades inferiores

a ia anteriormente citada, por tranvas, por ejemplo.
La horizontalidad o nivelacin dei hilo de contacto mejora cuanto
ms prximos estn los puntos en que se sujeta y mayor sea la
fuerza de traccin a la que se le somete.
Para lograr esto sin aumentar el nmero de postes se tiende un cable
que no importa que no est horizontal, y de este se sujeta a cortos
intervalos el hilo de contacto. Se logra as una figura similar a a de
un puente colgante en el que ios cables de los que cuelga ei tablero
siguen una curva catenaria mientras que el hilo de contacto tiene
una forma similar a la del tablero dei puente. El conjunto de cables
e hilos que forma tal sistema de contacto se denomina catenaria.

TCNICA FERROVIARIA
GENERACIN - TRANSFORMACIN
Generacin
La energa elctrica que alimenta las electrificaciones ferroviarias
proviene generalmente, hoy en da, de la red elctrica del pas. En
otras pocas se construyeron centrales generadoras expresamente
para traccin, cuando las redes nacionales no estaban todava
suficientemente desarrolladas, y sobre todo cuando la corriente
elctrica que se necesitaba para traccin deba tener frecuencias
especiales, 25 o 16 2/3 Hertzios. Algunas de estas centrales siguen
funcionando, pero por lo general se recurre actualmente a as redes
de distribucin o transporte del pas o incluso a interconexiones
internacionales.
De estas lneas se alimentan las subestaciones de traccin, casi
siempre con corriente trifsica de ente 25000 y 100000 V. a la misma
frecuencia de la red nacional.

Subestaciones
Algunas
administraciones
ferroviarias
prefieren
llamarlas
subcentrales, para distinguirlas de otras subestaciones que no estn
destinadas a suministrar energa para traccin.
Estas instalaciones son pues las destinadas a transformar la corriente
que reciben, en otra apta para la traccin, ya sea rebajando su
voltaje, rectificndola, pasndola de trifsica a monofsica o
variando su frecuencia.
Las subestaciones se dividen por o general en tres unidades: el
parque de alta, el edificio de la subestacin propiamente dicha y el
parque de traccin.
El parque de alta consiste generalmente en una superficie de terreno
acondicionada y con cerramiento perimetra! en a que se establece
una red de cables en altura que se conectan con los cables que traen
la energa de las lneas exteriores a las instalaciones de la
subestacin. Se reciben generalmente dos lneas trifsicas de
tensiones que pueden oscilar, como ya se ha dicho, entre 25000 y
100000 Voltios.
Este parque exterior est dispuesto para albergar las siguientes
instalaciones y equipos:
En primer lugar, cada cable que liega a la subestacin estar
protegido por una auto- vlvula o pararrayos. Se trata de aparatos
con entrada y salida de cables que mantienen aislados entre s a las
tensiones para las que estn fabricados. Si tal tensin aumenta ms
all de un lmite, el aparato se vuelve conductor, caso de un rayo por
ejemplo, de ah su nombre. Al volverse conductor conecta la lnea a
la que protege con tierra y descarga a tierra cualquier rayo que haya
cado en cualquier parte de la lnea area que trae la energa

CAPITULO 2: ELECTRIFICACION

a la subestacin, de esta manera evita que tales descargas puedan

estropear o simplemente destruir Los dems aparatos
A continuacin se encuentran una serie de seccionadores que
permiten aislar cada una de las lneas de alta que legan del exterior
y permiten tambin componer diferentes caminos para que pueda
elegirse de cual de las lneas que acceden, se toma ia energa que se
necesita.
Un nmero de disyuntores igual a! de los cables que llegan permitir
cortar Sa corriente de alta tensin del suministro ante cualquier
eventualidad o para permitir efectuar maniobras con los
seccionadores, sin carga.
Si en la subestacin hay ms de un transformador, otra combinacin
de seccionadores permitir alimentar cada uno de ellos con cada
lnea de las que acceden, permitiendo todas las combinaciones
posibles.
Por supuesto que. si la subestacin es alimentada por cables
subterrneos, carecer del parque de alta. Sus instalaciones estarn
entonces en el edificio principal, excepto ios pararrayos, que en este
caso no sern necesarios.
El edificio de la subestacin propiamente dicha contiene ios
siguientes equipos:
-Los transformadores, destinados a rebajar el voltaje de la corriente
elctrica con que se alimenta la subestacin y adaptar sta a las
necesidades de traccin. Son los aparatos ms voluminosos y pesados
y deben preverse para ellos facilidades para situarlos o retirarlos de
los lugares en los que han de r colocados (como por ejemplo rales
por el suelo).
--------Rectificadores, si la alimentacin de ia catenaria ha de ser en
corriente continua.
--------Bobinas de aplanado. Estas bobinas tienen por objeto
"aplanar" la corriente continua generada, es decir, dar una tensin
con la mayor uniformidad posible, aplanando sus picos de voltaje.
Suele haber tambin un transformador ms pequeopara servicios
auxiliares, es decir para obtener de l corriente elctrica para usos
generales.

Las dems instalaciones de la subestacin tienen todas finalidades

de mando, control y seguridad, por ejemplo:
-Medidores de corriente recibida por la subestacin. Medicin de la
corriente consumida por ia traccin.
-Interruptores o disyuntores llamados usualmente "extrarrpidos" si
son para corriente continua, para interrumpir el suministro a las
catenarias ante cualquier eventualidad.
-Medicin de intensidad, medicin de tensin, medicin de consumo.
-Equipos que analizan la situacin de las catenarias antes de volver a
ponerlas en tensin.
-Equipos de telemando, que permiten estar informado y manejar la
subestacin a distancia.
-Equipos de telecomunicaciones que permiten estar en contacto con
personal de mantenimiento, cuando este se encuentre en la
subestacin, etc.
A veces a los grandes transformadores se prefiere situarlos en ei
exterior, en ei parque de alta.
Por supuesto que si la subestacin es para una electrificacin en
corriente alterna no necesitar rectificadores ni bobina de apianado.
Separado del edificio de la subestacin, generalmente, es donde se
coloca el Parque Exterior de Traccin (Fotografa 2-7).

Coincide con el Parque de Alta en que tambin es una superficie de

terreno acondicionada y cercada, aunque ms reducida que en el
caso anterior.
Dispone de un prtico al cual llegan los cables (suelen ser llamados
feeders positivos) que provienen del edificio y llegan desde los
interruptores extrarrpidos.
El primer aparato con el que se encuentran es un pararrayos o autovlvula para cada uno. Estos aparatos tienen el mismo propsito que
los situados en el Parque de Alta, que no es otro que impedir que
cualquier descarga atmosfrica o rayo se introduzca en el edificio
destruyendo equipos e instalaciones, solo que en este caso se
tratara de un rayo que cayese en la catenaria, en vez de en las
lneas de alta que alimentan la subestacin.
En el prtico antes mencionado una serie de seccionadores
combinados con unas barras de cobre transversales llamadas "barras
mnibus" permiten conectar cualquiera de Los cables que desde la
subestacin alimentan el prtico con cualquiera de los que salen de
dicho prtico a alimentar las diferentes catenarias.
Finalmente, a este Parque de Traccin entran los cables que traen el
otro polo de la

corriente de traccin, los llamados "feeders negativos". Estos

provienen de ios carriles y pasan directamente a los
transformadores, si se trata de una electrificacin en corriente
alterna, o a los rectificadores si se trata de corriente continua.
Los carriles de la va, es decir los que hacen de feeders negativos no
llevan intercalado ningn aparato ni interruptor ni seccionador
entreellos y cualquier aparato y estn conectados a un pozo de
tierra que ser ei que garantice que los carriles de la lnea
electrificada no tendrn nunca una importante diferencia de
potencial respecto a tierra.
POTENCIA DE LAS SUBESTACIONES

La potencia que habr que suministrar a las subestaciones depender

de una serie de parmetros, de los cuales los ms importantes son
los siguientes:

Perfil de a lnea a electrificar.

Potencia de los convoyes o locomotoras.

Nmero de trenes que han de circular simultneamente.

Trenes con o sin recuperacin.

Relacin con otras subestaciones colaterales y distancia a las

mismas.

Seccin conductora de la catenaria.

Este clculo es complicado, sobre todo porque si se trata de una
lnea a electrificar, generalmente no se conocen as previsiones
detalladas de trnsito futuro. Es habitual y comprensible tambin
que nadie quiera comprometerse fijndolas.
Las grandes empresas, generalmente ferrocarriles o multinacionales
fabricantes de material ferroviario elctrico, han desarrollado
programas informticos que permiten valoraciones a partir de fijar
valores a los parmetros antes reseados.
La forma ms segura de establecer una aproximacin fuera de los
citados programas informticos es la comparacin con consumos y
potencias instaladas de las lneas existentes ms similares a la que
se proyecta, aplicando despus porcentajes de correccin en funcin
de (as diferencias que puedan existir entre lo existente y lo
proyectado. O entre la potencia instalada y la realmente consumida.
UBICACIN DE LAS SUBESTACIONES
Fijar a situacin de las subestaciones es an ms complejo que fijar
su nmero y potencia pues depender, no solo de los parmetros
indicados anteriormente sino de otros como pueden ser la
conductividad de las catenarias, la disponibilidad de terreno, etc.

En este aspecto no habr que olvidar otro condicionante muy

importante: como se sabe donde hay lneas de transporte o
distribucin que puedan suministrar a potencia a la subestacin y,

una vez ubicadas, saber no solo s tienen disponibilidad de potencia,

sino tambin como transportarla.
En la mayora de los casos se deber construir una nueva lnea
elctrica que transporte la energa desde donde est disponible
hasta donde se vaya a construir la subestacin. Por supuesto que
esta necesidad tambin condicionar, en mayor o menor grado, el
lugar que se elija para ubicar la subestacin.
En todos estos condicionantes no solo intervendr el tcnico que
este encargado del proyecto puramente ferroviario de la
electrificacin, sino que adems debern intervenir ios tcnicos de
las compaas elctricas que estn en condiciones de suministrar la
energa necesaria.

SECCIONADORES Y DISYUNTORES
Seccionadores
Los seccionadores son aparatos que sirven para impedir el paso de
una corriente elctrica separando entre si dos piezas metlicas,
generalmente de cobre.
De ah que se les llame a veces interruptores de lmina de aire, pues
es ei aire el que separa las dos piezas y el que impide ei paso de la
corriente por su carcter dielctrico o aislante.
En la Figura 2-8 puede verse un seccionador en sus dos posibles
posiciones, cerrado, y por lo tanto permitiendo el paso de la
corriente, y abierto, en la figura de abajo, y por lo tanto impidiendo
ei paso.
En la Figura 2-9 se puede ver un seccionador de los llamados "con
puesta a tierra" pues en cuanto impide ei paso de la corriente,
conecta la parte que asla con tierra, para mayor seguridad. En este
caso el cable A es e! que trae la corriente, mientras que el cable B
ha de ser e! que la recibe, o mejor dicho, el que lleva la corriente a
la zona que se desea aislar. El cable C ser ei que conecte ei B con
tierra.
Los seccionadores, sin embargo no estn concebidos para
interrumpir el paso de una corriente. Es decir, si en el momento en
que son abiertos est pasando por ellos una corriente, en cuanto sus
dos partes metlicas comienzan a separarse se puede formar (o
"cebar") entre ellas un arco voltaico. El efecto de este arco ser el

de calentar, hasta fundir, los puntos metlicos ente los que se ha

cebado. As, si un seccionador se usa para interrumpir una corriente,
acabar degradado al cabo de unas cuantas utilizaciones.
Los seccionadores son, por lo tanto, tiles para aislar instalaciones o
tramos y para hacer y

deshacer diferentes combinaciones de conductores elctricos, pero

siempre que por ellos no est circulando corriente alguna.
Para mayor claridad se ilustrar esto en las Figuras 2-10 y 2-10 bis.

En esta figura se representa una locomotora situada en un tramo de

catenaria que puede ser aislada por un seccionador. Puesto que la
locomotora tiene el pantgrafo levantado, ello indica que esta
consumiendo corriente que retorna por los carriles pasando por el
seccionador. Aunque la locomotora no se mueva, puede consumir
corriente para sus equipos auxiliares y por lo tanto no se debe abrir
el seccionador.

En la Figura 210 bis puede

verse que la
locomotora
tiene bajado
ei pantgrafo.
Por o tanto
no
hay
circulacin de
corriente y el
seccionador
puede abrirse, aunque sus partes estn en tensin.
Existen, sin embargo unos tipos de seccionadores llamados "de
apertura en carga" que en teora pueden abrirse interrumpiendo una
corriente. Llevan, adems de las partes que ponen en contacto sus
dos extremos, unas varillas de cobre, una por cada extremo, que se
rozan entre s. Estas varillas se separan, cuando se abre el
seccionador, un poco despus de que se hayan separado los
contactos (o "cuchillas) del mismo, y por lo tanto, si ha de formarse
un arco voltaico, ste se formar entre las mencionadas varillas. Por
supuesto
tales
varillas
se
degradarn,
pero
son
mucho
ms
fciles y baratas de
remplazar que las
cuchillas (Figura 211).

Por supuesto que no es conveniente utilizar estos seccionadores

sistemticamente, como interruptores. Su posible apertura en carga
est prevista para casos de urgencia o para prevenir una avera de!
aparato en caso de ser abierto por error.
Ha de tenerse en cuenta que todos estos razonamientos precedentes
se han hecho para aparatos de alta tensin. Los aparatos de baja
tensin no suelen generar arcos voltaicos de poder destructivo.
Tambin ha de tenerse en cuenta que los arcos voltaicos generados
por corriente continua son ms difciles de extinguir.
Disyuntores (o interruptores)
Los disyuntores son aparatos capaces, contrariamente a ios
seccionadores, de interrumpir una corriente que est circulando.
Los ms-' primitivos, llamados "de gran volumen de aceite" consistan
generalmente en un seccionador sumergido en un recipiente lleno de
aceite mineral puesto que ei aceite tiene unas caractersticas
dielctricas o aislantes mucho mayores que et aire; en esas
condiciones, cuando ei dispositivo separaba las dos partes en
contacto, no se produca arco elctrico, o si se produca quedaba de
inmediato extinguido por el aceite.
Estos aparatos evolucionaron rpidamente a los llamados "de
reducido volumen c aceite"en los que el aceite se limita a rodear ios
contactos metlicos que se separan. Adem; suelen ser unipolares y

estn mucho mejor diseados en cuanto a sus partes mecnicas en

especial, en el diseo de los mecanismos de accionamiento.
El tercer tipo es el de los disyuntores de aire comprimido; en ellos
una de las partes qui entra en contacto es un cilindro metlico
macizo ("macho") que penetra en un tubo hueo para hacer contacto
("hembra"). El tubo hueco tiene en su parte interior aire comprimidc
Cuando se abre e! disyuntor, y el macho sale del hueco del otro
contacto, a la ms mnim separacin entre las partes, escapa una
violenta corriente de aire comprimido que barr cualquier arco y
desplaza las molculas de aire ionizado.
Existe una cuarta generacin de disyuntores derivada de los de aire
comprimido, per en vez de aire atmosfrico utilizan un gas, ms
apto para a funcin a la que est destinado.
A estos se los conoce generalmente con ei nombre del gas que
utilizan, en general "Exafiuoruro".

LINEAS AREAS DE CONTACTO

En este captulo se analizaran las lineas areas que se montan sobre
as vas y que tienen como propsito alimentar elctricamente un
vehculo ferroviario.
Este anlisis ser ms mecnico que elctrico, pues las
caractersticas elctricas de una catenaria, se reducen a considerar
su conductibilidad elctrica y su grado de aislamiento, mientras que
las mecnicas son de mayor complejidad y abarcan ms variantes,
como se ver a continuacin.
El captulo se ha desarrollado en la hiptesis de que el lector tuviese
que proyectar una catenaria nueva, es decir sin basarse en como son
las francesas, espaolas o portuguesas, etc. Se ha elegido esta forma
de desarrollar el tema porque se considera ms didctica que
limitarse a explicar como debe ser la catenaria de ADIF, por ejemplo,
porque de esta manera se puede analizar o exponer mejor el porqu
de las cosas. Por otra parte existen excelentes libros o manuales
sobre cmo deben fabricarse y montarse las catenarias ya
homologadas o unificadas y por lo tanto ese es un tema ya cubierto
por tales publicaciones, generalmente editadas por los mismos
Ferrocarriles y no puestas a disposicin dei pblico.

La catenaria
El propsito de quien proyecta es situar sobre una va frrea un hilo
elctrico desnudo que pueda ser recorrido por debajo por un
frotador situado en el techo de un vehculo

ferroviario, todo esto a! menor coste posible, pero cumpliendo unas

condiciones que fundamentalmente son las siguientes:
1, Seccin conductora suficiente.
2) Aislamiento suficiente.
3) Que no se produzcan despegues entre el frotador y el hilo a la
velocidad mxima de circulacin del vehculo ferroviario.
Para cumplir estas condiciones, a primera vista, parecera suficiente
con tender un hilo de cobre sobre la va, con a condicin de que los
elementos que lo sujetan no sobresalgan hacia abajo y puedan
chocar con el aparato de captacin que se desplaza con el tren. Esto
es as en la realidad cuando las velocidades son limitadas (hasta
aproximadamente unos 70 / 80 Km/h).
Si tendemos un,simple hilo horizontalmente entre dos puntos, su
peso propio le hace adoptar una figura geomtrica en el plano
vertical llamada "catenaria" (de cadena), Figura 2-12 y cuya ecuacin
es:

Esta ecuacin no es exactamente ia de la catenaria sino que es la de

la parbola. Se diferencian entre s en que la ecuacin de a
catenaria considera la carga uniformemente repartida en ia longitud
del arco funicular, mientras que la ecuacin de la parbola considera
la carga uniformemente repartida segn la proyeccin horizontal de
la curva funicular.
Se utiliza normalmente a ecuacin de la parbola con preferencia a
la de la catenaria, por las siguientes razones:
1)
Se parece ms a la realidad puesto que se trata de un sistema
compuesto por cable sustentador, pndolas e hilo de contacto, este
ltimo horizontal, y el conjunto reparte su peso de una manera que
produce en el sustentador una curva ms parecida a la de ia
ecuacin de la parbola.
2)
Se trat'de una frmula mucho menos compleja y fcil de
manejar.
3)
En todo caso las diferencias que podran resultar de la
aplicacin de una u otra frmula resultaran en la prctica de
magnitud inapreciable.

Es evidente que si se tiende un hilo sobre una lnea frrea, por ms

que se aumente su tensin mecnica o se vare su seccin, acabar
adoptando una curva catenaria ms o menos pronunciada entre cada
una de sus suspensiones, y, por lo tanto, no quedar horizontal.
Este efecto produce el despegue del aparato captador cuando se
supera una cierta velocidad y, en consecuencia, se producen arcos
voltaicos entre ste y el hilo de contacto que poco a poco van
destruyendo ambas partes en contacto. Como este efecto disminuye
a medida de que se van acercando los puntos de suspensin del hilo,
se trata de situarlos lo suficientemente cercanos como para que el
hilo de contacto pueda adoptar una horizontalidad compatible con la
captacin. Puesto que e! hilo de contacto no es totalmente flexible
como una cadena, sino que tiene cierto grado de rigidez que
disminuyela tendencia a que en cada apoyo se produzca un punto de

inflexin entre la figura de una catenaria y la que le sigue o

precede, la horizontalidad no resulta difcil de lograr.
Para ello se han de acercar los puntos de apoyo del hilo de contacto,
como ya se ha visto, pero no conviene aumentar el nmero, de
postes y sujeciones por razones evidentes de esttica y costes. Por
eso se recurre a tender entre apoyos un hilo o cable auxiliar que por
no tener que ser rozado por el captador no importa que est o no
horizontal, y de este se colgar a pequeos intervalos el hilo de
contacto que s se requiere que quede horizontal.
Esto se puede lograr de varias maneras diferentes, como puede verse
en la Figura 2-13.
Cada uno de estos conjuntos se denomina "catenaria" por ia similitud
de la curva que describe el cable superior con la figura geomtrica
de tal nombre. A continuacin se estudiar la llamada Catenaria
Simple por ser, como su nombre lo indica, la ms simple, prctica,
fcil de compensar y ms utilizada universalmente.
Definir las dimensiones y cargas de trabajo de un vano de catenaria
es el primer paso a dar en el diseo de un sistema de captacin,
pues todo o dems que se adopte o se proyecte a continuacin ser
consecuencia en su robustez y dimensiones, del vano tipo de
catenaria que se haya adoptado.
El primer paso ser determinar:
Tipo de cable sustentador.
Tipo de hilo de contacto.
Tipo de pndola, su reparto en el vano, y sus accesorios de
fijacin en hilo y el sustentador.
La suma de las conductibilidades elctricas del sustentador y el hilo
de contacto sern las de la catenaria. Este es uno de los primeros
parmetros a tener en cuenta y se deber saber si es o no suficiente
para la intensidad que deber soportar la catenaria que se va a
proyectar.
Saber esto ser consecuencia de un complicado clculo en ei que
intervienen desde las caractersticas de los trenes previstos y sus
frecuencias, hasta el perfil de la lnea a electrificar. No se analizarn
estos clculos por alejarse del propsito de esta publicacin, sobre
las caractersticas puramente mecnicas de una catenaria tipo. Sin
embargo cabe indicar que resulta mejor concebir una catenaria en
defecto de secciones conductoras que en exceso.

Si se proyecta en defecto siempre se podrn agregar cables

repartidores ("feeders") para suplir tal defecto en la medida de lo
necesario y en los tramos que as lo requieran, mientras que si se
proyecta en exceso se har una inversin grande en materiales que
ya no ser prctico retirar o reducir.
CATENARIA SIMPLE

CATENARIA COMPUESTA

CATENARIA COH SUSTENTADORES ALTERNOS

CONDUCTORES MS HABITUALES
Ei cable sustentador puede ser de acero si no se precisa una alta
conductibilidad (Caso por ejemplo de vas secundarias) y de cobre s
sta es primordial. E! bronce se utiliza a veces como solucin
intermedia, mejor conductor que ei hierro y ms resistente a
traccin que el cobre.
No conviene pensar en aluminio puesto que su coeficiente de
dilatacin es muy diferente al del cobre de los hilos de contacto y
esto complicara ios sistemas de compensacin; tambin porque
sera necesario emplear algn tipo de empalme bimetlico para
evitar corrosiones por electrlisis entre aluminio y cobre en todos los
contactos entre estos dos metales, encareciendo y complicando el
sistema.

TCNICA FERROVIARIA

Otras veces en vez de cobre llevan tiras de grafito o de un sucedneo. Esto

hace que desgasten mucho menos ios hilos, sin necesidad de lubricacin, y
es recomendable, a pesar de que sufren desgaste mayor que las tiras de
cobre, pues es mucho ms fcil reponerlas que reponer el hilo de contacto.
Los pantgrafos pueden tener una o dos mesillas. Cuando tienen dos estas
estn montadas mediante dos pequeos balancines para que ambas
repartan por igual la fuerza contra el hilo de contacto.
Cuando tienen una sola mesilla sta puede estar articulada directamente
en el brazo del pantgrafo, o puede en cambio estar sujeta a l por medio
de dos pequeos resortes que se podran llamar de "suspensin secundaria".
Esta diferencia es importante, porque el mecanismo de elevacin, si bien
ejerce hacia arriba una fuerza de valor regulable y constante, tiene cierta
inercia y no es capaz de seguir movimientos bruscos o variaciones con
aceleraciones superiores a 0,6 g. aproximadamente.
Los pantgrafos sin resortes de suspensin secundaria no son aconsejables
para velocidades superiores a 120/140 Km/h., en cambio si la mesilla est
suspendida con resortes secundarios, se habr reducido, para movimientos
de pequea amplitud, su masa inerte a menos de una dcima parte, y as
la mesilla podr seguir irregularidades del hilo de contacto, a mayores
velocidades que en el caso anterior. *

Adems una mesilla con suspensin secundaria puede inclinarse

ligeramente en ios descentramientos del hilo ce contacto, y esta
caracterstica las hace ms seguras y menos susceptibles de averas en las
agujas areas, que son los puntos delicados del sistema (Figura 2-18).

CAPTULO 2: ELECTRIFICACIN
Como ya se ha dicho, los pantgrafos deben ejercer hacia arriba una
fuerza, y conviene que esta este normalizada y regulada para que todos la
ejerzan de igual valor (del orden de ios 10-15 Kp).
En la carrera de abajo a arriba del pantgrafo se distinguen cuatro alturas:
-

Pantgrafo plegado,

Lmite inferior de captacin,

Lmite superior de captacin

Altura mxima a alcanzar.

Entre los dos lmites de captacin la fuerza ejercida hacia arriba ha de ser
invariable, la misma a cualquier altura. Es evidente que el hilo de contacto
ha de situarse dentro de estos lmites.
La fuerza de elevacin de un pantgrafo la produce un resorte helicoidal
cuya fuerza puede ser regulada de dos maneras:
1)

para que tenga un valor determinado

2)

para que este valor sea el mismo a cualquier altura.

Otro resorte antagnico y de mayor fuerza anula el primero y, entonces el

pantgrafo baja por gravedad.
El segundo resorte, el antagnico, puede a su vez ser neutralizado por una
fuerza neumtica. Entonces el primero queda libre de actuar y el
pantgrafo sube y cierra contacto con la catenaria.
Por qu este accionamiento tan indirecto?
En primer lugar porque se logra as que el esfuerzo ejercido contra los hilos
de contacto sea completamente independiente de la presin del aire
comprimido que comanda la maniobra.
En segundo lugar porque se logra de esta manera alcanzar el concepto de
"seguridad al fallo", pues la accin de una fuerza voluntariamente creada y
dirigida como es el aire comprimido, produce la accin, que puede implicar
peligro por poner el convoy o la locomotora en tensin, mientras que la
dejadez de la accin baja el pantgrafo y corta tensin. Por "dejadez"

debemos.entender que cualquier "no accin" producir a la larga la falta

de aire comprimido, lo mismo que cualquier accidente que tenga como
consecuencia la prdida o escape de dicho aire.
En la Figura 2-19 se ha hecho un dibujo esquemtico para explicar esta
disposicin, aunque puede no coincidir en forma o disposicin de las partes
con la de la realidad, pero se ha procurado dar prioridad a la comprensin
didctica del mecanismo.
El mecanismo tiene adems unos tornillos que al comprimir el muelle de
elevacin permiten regular la fuerza que puede hacerse contra los hilos de
contacto, y una serie de tornillos que permiten otra regulacin fina para
lograr que la fuerza anterior tenga el mismo valor cualquiera sea la altura
a la que el pantgrafo est trabajando.

Los postes destinados a sujetar ias catenarias en altura pueden ser de

madera, hierro u hormign No es necesario entrar en el tema de su clculo
por ser ste muy sencillo.
Solo conviene agregar que a la resistencia calculada habr que agregar un
valor emprico, de difcil determinacin, debido a los esfuerzos generados
durante las operaciones de construccin y mantenimiento.

De madera

Se pueden emplear, aunque su uso no es aconsejable. Para las cargas de

una catenaria, muy descentrada respecto al eje del poste, sus dimensiones
tendran que ser importantes y, por lo tanto resultaran antieconmicas o
habra que colocarlos a ambos lados de la va a electrificar duplicando su
nmero. La proteccin de su parte empotrada es compleja o requiere el
uso de piquetes. En todo caso su empleo se limita a pases con una
abundancia de este material y larga tradicin en el uso de la madera como
puede ser por ejemplo EE. UU.

De hormign

Pueden ser de seccin anular, construidos generalmente por centrifugado,

o rectangulares. E! pre o post tensado puede resultar conveniente para
reducir volmenes, aunque no est generalizado.
Los postes de seccin rectangular se adaptan mejor a la fijacin de
herrajes que los de seccin circular, adems su resistencia puede ser mayor
ante solicitaciones transversales a la va que longitudinales, lo que puede
incidir en un ahorro de materiales respecto a los de seccin circular.
Otra solucin puede consistir en utilizar postes que ya existan en el
mercado para lneas de distribucin, cuyas resistencias y dimensiones estn
tabuladas. Esto puede simplificar las tareas de proyecto y abaratar costes
en la medida que lo hace la produccin de los mismos en grandes series.
Los modelos con huecos que permiten una fcil escalada y con agujeros
que facilitan la sujecin de herrajes pueden resultar particularmente
adaptados.
Los inconvenientes de los postes de hormign son varios:
1) Ante todo el esttico, pues su mayor volumen y estructura maciza
ocupan ms el espacio dando una sensacin de pesadez, aunque
este argumento podra considerarse un juicio de valor.
2) Su mayor peso y fragilidad pueden complicar tareas de acopio y
trasporte in stu.
3) No pueden cortarse fcilmente para dejarlos a la altura deseada
por lo que en muchas ocasiones acaba sobrando poste por arriba,
hecho poco esttico.
4) Como no son ni conductores ni aislantes, complican las puestas a
tierra exigiendo el tendido de un conductor.
5) No se adaptan a poder fijarse en las cimentaciones mediante
tornillos o varillas roscadas.
6) No se pueden prolongar fcilmente, cuando una necesidad no
prevista inicialmente, as lo requiera.
De acero
Pueden dividirse en tres clases:

Tubulares
De perfil laminado
Reticuiados o de perfiles compuestos

Los postes de tubo de acero se usaron mucho en electrificacin de

ferrocarriles en Italia, y se usan casi exclusivamente en la electrificacin
de lneas tranviarias.
No parecen tener especiales ventajas ni inconvenientes. Pasan ms
desapercibidos.
TCNICA FERROVIARIA
Por asemejarse a los postes de alumbrado.
Los postes de perfiles laminados son los ms usados en la actualidad, sobre
todo en pases desarrollados donde la relacin del coste mano de obra /
materiales es alta, pues son los que menos manipulacin requieren en su
construccin. El perfil preferido es el "Grey" o HEB aunque tambin pueden
emplearse perfiles 1PN a condicin de reforzar su resistencia en sentido
paralelo a la va, recurriendo para ello al cable de guarda.
Los postes de perfiles laminados son tambin los de una apariencia ms
esttica por ser los que dan a la catenaria una apariencia ms ligera,
menos cargada de hierro.
Los postes de perfiles compuestos son aconsejables cuando la relacin de
costes mano de obra/materiales es baja, pues a cambio de emplear ms
mano de obra en su construccin, la cantidad de material necesario sueie
ser menor que para los postes de perfil nico.
Las formas de postes compuestos ms corrientes son las de la Figura 2-20.

Figura 2-20
Pueden ser de caras paralelas o pueden irse estrechando de abajo a arriba,
a medida que disminuye su momento fiector.
Finalmente cabe sealar que los postes de acero requieren un tratamiento
contra la corrosin, a menos que en su construccin se emplee un acero
resistente a la misma (cortn, por ej.). Generalmente se recurre al
galvanizado en caliente. Pintarlos, solucin muy empleada en el pasado, no
se suele hacer ya puesto que requiere un importante gasto en mano de
obra que se va repitiendo a lo largo de toda la vida til de la instalacin.

CIMENTACIONES
Los postes se sustentan en el terreno mediante cimentaciones. Estas
pueden ser masivas, pilotes o micropotes.
Las cimentaciones masivas consisten en un bloque de hormign en masa
dimensionado para que acte o bien transmitiendo lateralmente al terreno
los momentos flectores que le trasmite el poste, o bien descansando sobre
una amplia base y pesando lo suficiente para que el momento flector que
el poste le transmite no sea capaz de volcarlo.
Es evidente que la relacin resistencia-peso-precio del hormign en masa
convierte a este en el nico material posible para este tipo de
cimentaciones.
Se prefiere construirlas con ngulos rectos cuando en su excavacin se
emplea una retroexcavadora o se hace manualmente.
Otra posibilidad es construirlas cilindricas mediante el uso de una mquina
giratoria de eje vertical que excava mediante una herramienta helicoidal
de gran dimetro. A cambio de una fcil mecanizacin, estas ltimas
formas de cimentacin no optimizan dimensiones y ahorro de hormign.
Las cimentaciones que trabajan por empotramiento en el terreno suelen
calcularse por el mtodo llamado suizo, pero a efectos prcticos, sus
dimensiones se suelen tener tabuladas en funcin del momento al vuelco
que han de ser capaces de resistir, para no tener que recalcularse para
cada caso. Esta tabulacin se hace considerando ios casos de terrenos de
as peores caractersticas, aunque a costo de un gasto mayor en hormign.
Cuando alrededor del poste no existe, tierra suficiente como para que la
cimentacin trabaje por empotramiento, (como en un terrapln por
ejemplo) se opta por una cimentacin que trabaje por vuelco, en la que a
costa de una mayor cantidad de hormign, se consigue un peso propio
suficiente para aguantar el momento de vuelco que transmite el poste,
aunque la cimentacin est nicamente apoyada en el terreno, sin apenas

tierra alrededor (Figura 21: a) por empotramiento, b), ai vuelco).

Como ejemplo de lo explicado anteriormente puede citarse la

normalizacin de macizos de cimentacin existente para las catenarias a
3000 V c.c. de los ferrocarriles espaoles.
En esta existen 13 tamaos de macizos para empotrar, segn el momento
al vuelco que pueden resistir (denominados con la letra "d" de desmonte) y
16 tamaos de macizos para trabajar al vuelco (denominados con la letra
"t" de terrapln). Esta normalizacin indica en tablas todas las dimensiones
de cada tamao y tipo, as como el momento al vuelco que resisten.
En la construccin de este tipo de cimentaciones se emplea siempre un
hormign en masa, de resistencia limitada (HM 15 corrientemente) sin
armaduras ni vibrado.
En grandes electrificaciones, la construccin de este tipo de cimentaciones
puede mecanizarse en alto grado excavando desde un tren que transporte
una retroexcavadora y vertiendo el hormign igualmente desde una
hormigonera transportada por la va.
Otro tipo de cimentacin puede consistir en un pilote. De hecho as, por
ejemplo, se han sujeto los postes de la lnea de alta velocidad Madrid
-Sevilla.
No se desarrollar aqu el anlisis del tipo de pilote ms adecuado por
tratarse de una especialidad ajena ai tema que se desea desarrollar.
Baste decir que es suficiente, como resultado, que el pilote en su parte
superior sea capaz de resistir un momento flector por lo menos de igual
valor al que sea capaz de resistir el poste que ha de sujetar, en la direccin
ms desfavorable. Puesto que generalmente los pilotes estn concebidos
para soportar esfuerzos verticales, ser necesario estudiar detenidamente
su comportamiento en esta nueva necesidad, para elegir el tipo ms
adecuado.
Si bien tcnicamente la solucin de utilizar pilotes es perfectamente
vlida, su coste, incluida la labor de hincarlo, no suele ser competitiva
respecto a las cimentaciones masivas.
En algunas electrificaciones se han empleado perfiles tipo "Grey" con punta
en su extremo enterrado para facilitar su hincado, con una pletina soldada
y con con cuatro agujeros en su parte superior, para atornillar el poste.

Estas piezas se hincan tal como se hace con un perfil de tablestaca. En

estas soluciones deben tomarse muchas precauciones para evitar la
degradacin del perfil por electrlisis.
Existe tambin la posibilidad de utilizar micropilotes como cimentacin. Se
trata de pequeos pilotes de un dimetro del orden de 120 mm que
dispuestos generalmente de a cuatro por cimentacin, sujetan el poste
trabajando a traccin o a compresin.
Se hacen efectuando primero una perforacin en el terreno cuya
profundidad depender de la resistencia de este ltimo (entre 1 y 2,5 m).
Se dispone a continuacin una varilla de armado corrugada, en el eje de
cada perforacin. Para ello se utiliza un tipo de varilla cuya corrugacin
sirve como rosca, (tipo Diwidag por ej.) y a continuacin se rellena al
agujero con un mortero de cemento puro o mezclado con arena na.
En cuatro de estas varillas situadas formando en planta un cuadrado o un
rectngulo puede sujetarse el poste de catenaria, de forma que su

momento flector, si es hacia la va, se traduzca en una compresin de los

micropilotes ms cercanos a la va y una traccin de los ms lejanos a sta.
Segn, dimetro de las perforaciones conviene incluir alrededor de la
varilla corrugada central una pequea armadura helicoidal de alambre de 8
mm para dar ms resistencia al hormign.
Si se desea puede rematarse una cimentacin de este tipo construyendo
una pequea loseta armada que abarque los 4 micropilotes, llamada
comnmente encepado.
Este tipo de cimentacin es buena para terrenos muy duros o difciles de
excavar, no siendo tan recomendable para terrenos blandos, donde habra
que dar a los micropilotes dimetros y/o profundidades importantes.
Este tipo de cimentacin tiene la ventaja de ser muy mecanizable (Figura
2-22).

Finalmente, y para concluir este apartado de cimentaciones, debe

insistirse en que su posicionamiento correcto es una tarea fundamental en
el montaje de una catenaria, porque la posicin de las cimentaciones
condiciona la de todo el resto de la instalacin.

SUJECIN DEL POSTE EN LA CIMENTACIN

Los postes se fijan en los macizos de cimentacin de dos maneras:
embebindolos en ei bloque de hormign o atornillndolos mediante cuatro
esprragos roscados insertos en el mismo.
Para embeber el poste en el macizo generalmente se construye este ltimo
dejndole un hueco en el que pueda insertarse el poste. A continuacin el
poste se aploma correctamente sujetndolo mediante cuas de madera
contra los bordes del hueco, vertiendo nuevamente un mortero para fijarlo
definitivamente.
Otro procedimiento es situar el poste correctamente antes de verter el
hormign que forma el macizo de cimentacin. Es ms complicado pues
obliga a sujetar el poste correctamente, logrando su verticalidad mediante
tirantes.Tambin debe situarse en altura haciendo que su peso descanse en
los bordes de la excavacin mediante el empleo de un travesado u otro
montaje similar, pues no debe descansar en la tierra del fondo del hoyo.
El sistema de embeber los postes en las cimentaciones es simple y
elemental, pero tiene algunos inconvenientes entre los que cabe citar;

El encofrado que se usa para conformar el hueco donde va el poste es

una pieza compleja porque se ha de desmontar hacia adentro. Adems
debe disponerse de gran nmero de unidades y el encofrado no es de
larga duracin.

Es imposible corregir la nivelacin de un poste una vez colocado.

No es posible cambiar un poste, lo que puede ser necesario por
choque, rayo, xido y otras muchas causas.

Imposibilidad de recuperar un poste que ha de desmontarse, para

reutiiizarlo.
La fijacin del poste por insercin en el macizo obliga a que, cuando
un poste, por cualquier razn ha de ser remplazado, se construya un
nuevo macizo al lado del existente para el nuevo poste, retirando el
que se ha de suprimir cortndolo a ras de cimentacin.
Por todas estas razones puede considerarse un sistema ms evolucionado el
sujetar los postes mediante cuatro esprragos roscados insertos en el
hormign del basamento.
A tal fin se colocan cuatro tuercas por debajo de la pletina que debe tener
el poste en su base, y otras cuatro por encima de esta ltima, como se
aprecia en la Figura 2-22.

Las tuercas de debajo ofrecen mejor apoyo que la superficie irregular del
hormign y adems permiten una regulacin perfecta del poste en cuanto a
su verticalidad.
En algunos casos se cubre despus el conjunto pletina, esprragos y tuercas
con un dado de hormign. Esto es aconsejable solamente en casos en que
el pie del poste sea susceptible de ser cubierto con tierras procedentes,
por ejemplo, de desprendimientos en una trinchera, lo que puede acelerar
su corrosin, en otros casos no se justifica.
Se han de citar, finalmente, como ventajas de atornillar ios postes, la
posibilidad de corregir cualquier flecha que hayan adquirido y una menor
necesidad de altura (o longitud) de los postes.
A veces es necesario situar postes en medio de un viaducto. En estos casos
la solucin a adoptar ser atpica y depender no solo de la forma,
resistencia y dimensiones de la obra

De fbrica sino tambin del criterio del proyectista. Cuando es posible se

prefiere dotar a la obra de fbrica de los herrajes necesarios para facilitar
el empleo de un poste de medidas unificadas.
MNSULAS
Su funcin es suspender el cable sustentador del poste (a 2,5 - 3 m) y
ofrecer un punto de apoyo ai brazo.que atiranta el hilo de contacto hacia
el poste o haca el lado contrario a ste.
Si la catenaria a montar es compensada, caso a prever, puesto que as
catenarias no compensadas pueden considerarse obsoletas, la mnsula
estar sujeta al poste por medio de vnculos que permitan su giro respecto
a! poste segn un eje vertical. As los extremos de estas ms alejados del
poste podrn describir un arco de circunferencia, o que facilitara los
movimientos de dilatacin longitudinales de la catenaria con un mnimo de
resistencia.
Lo que debe procurarse en el diseo de una mnsula es simplicidad,
economa y resistencia.
Las mnsulas existentes en la electrificacin de ferrocarriles pueden
dividirse en cuatro clases o familias, a saber:
1)
Mnsulas para poste corto. Quiere decirse que la altura del poste
no es necesario que
supere la del sustentador.
2)
Mnsulas para poste largo. Cuando su altura debe superar la del
sustentador.
3)
Mnsulas aisladas del poste. A la misma tensin elctrica de la
catenaria.
4)
Mnsulas sin aislar del poste. En estas la catenaria esta aislada de
la mnsula, en el
apoyo del sustentador y en el brazo de atirantado.

La combinacin de estas cuatro opciones da lugar a cuatro tipos de

mnsula, tai como se ilustra en la Figura 2-23.
Las de poste largo tienen la ventaja de ser de una construccin muy
sencilla y el inconveniente obvio de necesitar un poste ms largo.
Las mnsulas aisladas tienen la ventaja (rara vez aprovechada) de permitir
trabajos en tensin, aislando los operarios de tierra y ponindolos a
tensin, a al vez que se los aleja de elementos que puedan estar a tensin
de tierra, en este caso nicamente el poste.
A veces se utilizan mnsulas para dos catenarias, por ejemplo cuando en
una doble va, por cualquier razn, solo puede colocarse un poste en un
lado de la plataforma. En estos casos suele tratarse de una mnsula sin
aislar, de poste largo y no giratoria, puesto que las dilataciones de las dos
catenarias que sujeta no pueden conjugarse en un mismo valor de giro de
la mnsula. En estos casos el sustentador se cuelga de la mnsula
intercalando un aislador y una polea, que le permite desplazarse
longitudinalmente en sus movimientos de dilatacin. Tambin puede
hacerse que la mnsula gire segn la arrastre la catenaria ms alejada del
poste, sujetando con una polea la otra catenaria.

Siempre que se pueda se evitarn las mnsulas dobles pues pueden hacer
que la avera de una catenaria afecte a a otra. Cuanto ms
independientes sean las dos catenarias de una doble va, tanto mejor.
En algunos ferrocarriles existen suplementos para alejar una mnsula
unificada del poste, con objeto, por ejemplo de separar el poste de la va
en un andn, donde es necesario dejar espacio libre.

PRTICOS
Hasta aqu se ha hablado de catenaria, postes y mnsulas y de aquello que
es necesario para colocar postes junto a una va a electrificar. Cuando esto
no se puede hacer porque la existencia de un haz de vas no permite la
colocacin de postes entre ellas, o bien porque no se desee ocupar
andenes con postes, en estos casos, se recurrir a sujetar las catenarias
mediante prticos.
Los prticos pueden ser funiculares, semirrgidos o rgidos. En la Figura 224 estn esquematizados los tipos ms corrientes. Se han dibujado como si
todos sujetasen tres catenarias en la misma posicin, pero su nmero
puede variar entre una y un mximo de seis u ocho.

El prtico sealado con A es de los generalmente llamados funiculares por

estar nicamente constituido por cables. Este es el tipo de prtico ms
corriente por su simplicidad y economa. Suele estar compuesto por tres
cables: el superior est destinado exclusivamente a contrarrestar el peso
de las catenarias que de l cuelgan y recibe el nombre de cable funicular.
El intermedio, que recibe el nombre de transversal superior, est
destinado a mantener en su posicin exacta los cables sustentadores de las
catenarias. El ms bajo se denomina transversa! de atirantado y est
destinado a mantener en su sitio, y con sus descentra mi entos, el o los
hilos de contacto. Estos tres cables suelen ser de acero galvanizado, de 72
mm2 de seccin el superior y de 48 mm2 los otros dos. En uno de los
extremos de cada uno de estos tres cables deben colocarse tensores de
rosca para su regulacin.
Estos prticos, como ya se ha dicho tienen la ventaja de su sencillez y por
lo tanto bajo coste. Una vez colocados los postes que lo han de sujetar, se
construyen muy fcilmente, sin otra complicacin que la de cortar los
cables a la medida e intercalar sus accesorios, tales como aisladores,
tensores, etc. Estas operaciones son sencillas y pueden realizarse
utilizando tan solo herramienta manual y una o dos escaleras.
En contrapartida tambin tienen sus inconvenientes entre los cuales cabe
sealar:
a)
Los postes han de ser bastante altos, como para permitir que el
cable funicular tenga unas flechas suficientes como para no tener que
estar excesivamente tensado.
b)
Los postes sufren un momento flector bastante grande y por ello
han de ser bastante resistentes.

c)
Las catenarias no quedan suficientemente independizadas y por
ello un "enganchn" en una d ellas puede repercutir en la inutilizacin de
las dems.
d)
Como las catenarias se sujetan mediante un equilibrio de fuerzas,
estable, pero equilibrio al fin, las consecuencias son que cualquier
esfuerzo vertical contra una de las catenarias, repercute en un movimiento
en las otras.
Este hecho puede producir a veces averas. Por ejemplo si uno o ms
pantgrafos presionan las catenarias hacia arriba, una tercera puede bajar,
y si esta ltima hace aguja con otra podra, en determinadas condiciones,
producir un "enganchn" del pantgrafo que pasase por ella.
El .prtico funicular sealado con la letra B es de un tipo muy corriente en
Suiza. Se diferencia del anterior en que el transversa! funicular est
colocado por debajo de los sustentadores y por lo tanto no tira de ellos
hacia arriba, sino que los empuja. Por lo tanto las barras A-S de la figura
deben trabajar a la compresin y por ello estn hechas con tubo en vez de
con alambres o varilla.
Su ventaja est en que permite utilizar postes ms cortos y forma un
conjunto ms esttico, pero solo pueden emplearse cuando se utilicen
catenarias con una importante separacin entre sustentador e hilo de
contacto.
En el prtico funicular C se ha intentado evitar la situacin de equilibrio de
los anteriores formando una triangulacin de cables que lo hace
indeformable, logrndose as mayor seguridad, tal como se ha comentado
anteriormente, evitando variaciones de equilibrio y por lo tanto de la
altura de los hilos de contacto.
El prtico del esquema D no es funicular. Se podra calificar como
semirrgido pues necesita hacer participar a los postes, para lograr la
suficiente resistencia a la flexin, mediante tirantes. Son muy fciles de
construir, pues aparte de los tirantes, para su parte horizontal basta con
dos perfiles laminados (generalmente perfil U).
Sus ventajas respecto a los anteriores son:

aj Son capaces de independizar catenarias por ser suficientemente fuertes

para resistir

tirones cuando una de las catenarias que sujetan sufre una avera o
enganchn, permitiendo as que las dems catenarias que sujetan
permanezcan en servicio.
b)
No mantienen las catenarias en equilibrio y as los movimientos de
una no afectan a las otras. _
.
c)
Pueden establecerse con postes menos reforzados pues, si bien
trabajan a la flexin que le imponen sus tirantes, sta tiene un valor
menor que cuando se montan prticos funiculares, en los que los alambres
tienden a acercar los postes entre s.
d)
Pueden remplazar prticos funiculares sin tenerse que cambiar los
postes.
El prtico sealado con la letra E es un prtico rgido y trabaja como una
viga compuesta, a la flexin, apoyada
sobre dos estribos que son los postes. En
este caso estos trabajan principalmente
como pies derechos, al pandeo. La
seccin ideal de este tipo de prticos es
la de un tringulo con un vrtice hacia
abajo, en el que dos perfiles en los
vrtices
superiores
trabajan
a
compresin y el perfil del vrtice
inferior a traccin. Estos tres perfiles,
constituyen una estructura triangulada.
Es frecuente que su seccin sea
rectangular. Es muy importante que el o
los perfiles inferiores estn en su mayor
parte libre de empalmes, nudo u
obstculos para que las piezas de
fijacin del sustentador o del atirantado
puedan colocarse en cualquier posicin a
lo largo de todo el prtico. Ventajas de

este tipo de prticos: rigidez y seguridad. Por otro lado sus inconvenientes
son:
Mayor coste y mayores dificultades de montaje sobre todo cuando ste
debe hacerse sobre vas en explotacin. Para no aumentar las dificultades
de montaje an ms es aconsejable huir de la tentacin de colocar estos
prticos entre sustentador e hilo de contacto.
Cuando las catenarias compensadas deben colgarse de un prtico, su
sustentador se cuelga mediante una polea (Figura 2-25) para que pueda
desplazarse longitudinalmente en sus movimientos de dilatacin.
Hoy se considera una prctica ms perfeccionada colocar en el prtico un
herraje hacia abajo como si fuese la parte superior de un poste, pero
sujeto por su extremidad superior en el prtico. En este herraje se puede
montar entonces una mnsula como las que se colocan en cualquier poste,
supliendo la antes mencionada oolea.

Se logra as un montaje de catenaria ms homogneo puesto que su forma

de suspensin no sufre alteraciones al estar sujeta por postes en plena va
o por prticos en una estacin.
COMPENSACIN
Al principio las catenarias se tensaban desde un punto fijo a otro y su
longitud no se limitaba. Esto tena por efecto que quedasen poco tensadas
en los das calurosos y muy tensas en los das fros. En muchos ferrocarriles
se organizaba una campaa de tensado en primavera y otra de aflojado en
otoo, y aun as eran frecuentes las averas por defectos de tensado.
Para que una catenaria est siempre sometida a la misma fuerza de
traccin y a la vez pueda dilatarse libremente, el procedimiento ms
simple es sujetarla por uno de sus extremos y colgarle un peso por el otro
(Figura 2-26).

Es evidente que esta catenaria no podr ser til en toda su longitud pues
en la parte donde esta el peso debe apartarse del glibo. Para continuar la
catenaria se establece un tramo en el que la que termina se solapa con la
que empieza (Figura 2-27a).
Para poder disminuir el nmero de estos seccionamientos a la mitad, se
opta por la modalidad de hacer que un tramo, el doble de largo, pueda
dilatarse por las dos puntas (Figura 2-27b).

En el punto medio de este tramo se establecer un punto fijo con el objeto

que las dilataciones se repartan hacia ambos extremos y de que el tramo
de catenaria no pueda desplazarse levantando una pesa mientras que la
del otro extremo baja.
Este punto fijo puede establecerse sin necesidad de apartar la catenaria
del glibo y por lo tanto no es necesario un seccionamiento.
De lo visto hasta aqu se deduce que es conveniente que el tramo de
catenaria entre dos pesas sea lo ms largo posible, pues cuanto ms largo,
menor ser el porcentaje por unidad de longitud de aparatos de
compensacin (pesas y sus accesorios) y solapes de catenarias. Para
establecer esta distancia han de conjugarse varios valores:

Coeficiente de dilatacin de la catenaria.

Temperaturas extremas a considerar.

Recorrido posible de las pesas a lo largo del poste.

Relacin del multiplicador de fuerza

Peso de las pesas.

Tensin de traccin en la catenaria.
Como en las catenarias modernas lastensiones del h.c.ydel sustentadorson
importantes, se intercala un multiplicador de tensiones, que puede ser de
rueda o de poleas, entre pesas y catenaria. Su relacin de multiplicacin
es generalmente de 1: 5 y a veces de 1:3.
Como ejemplo, vase la determinacin de una distancia entre
seccionamientos basada en dar unos valores cualesquiera de los sealados
anteriormente:
El hilo de contacto y el sustentador estn sometidos a una tensin de 1200
Kg c/u loque hace un total de 2400 Kg.
Si el multiplicador es de relacin 1: 5 las pesas debern pesar.2400/5 = 480
Kg.

Si el recorrido que pueden hacer las pesas a lo largo del poste es de 3 m, la

catenaria podr dilatarse 3 m/5 = 60 cm.
Si se supone que la catenaria es toda de cobre, y por lo tanto su
coeficiente de dilatacin vale 0,0000175 y suponemos una variacin
trmica de 60 C entre la temperatura mxima y mnima a que puede estar
sometida la catenaria, entonces la longitud entre punto fijo y pesas deber
valer:

0,6 m

------------------------=o71 m
0,0000175 x 60 C
Y entre pesas: 571 x 2 = 1142 m. Si a esta cifra se le resta la longitud del
solape de las catenarias en un seccionamiento, se tendr entonces la
distancia que debe haber entre ejes de los mismos.

El valor de esta distancia no tiene por que ser exacta, sino aproximada,
pues se dar prioridad a la longitud de los vanos que se hayan replanteado
y se decidir colocar el seccionamiento en el que coincida mejor con la
cifra calculada.

APARATOS DE COMPENSACIN

Tambin son llamados "equipos de contrapeso" (ECP). Estos aparatos se

componen de contrapesos, multiplicador de tensin y, solo a veces,
repartidor de tensin entre h. c. y sustentador. Otras veces se prefiere
instalar un ECP para el h. c. solamente y otro para el sustentador
solamente, por lo que no es necesario el repartidor de tensiones.
Las pesas suelen ser generalmente de fundicin gris pues es el material con
mejor relacin peso - volumen - precio. Algunas veces se ha utilizado el
hormign pero entonces resultan muy voluminosas. Cuando, por razones
estticas se desea esconder los contrapesos dentro de un poste tubular, en
lneas tranviarias por ejemplo, se utilizan a veces contrapesos de plomo.
Es importante que su recorrido sea guiado para que un viento fuerte no
pueda balancear- los y golpearlos contra el poste.
Actualmente se utilizan tambin equipos de compensacin sin pesas, a
base de resortes o gas comprimido. Pueden ser convenientes para tensar
tramos de catenaria cortos, una diagonal o escape, por ejemplo.
Los aparatos multiplicadores dores suelen ser de dos tipos:
De ruedas y de poleas. Ambos funcionan correctamente, por lo que es
difcil establecer una comparacin cualitativa.
El de poleas parece tener ciertas ventajas en lo que se refiere a cantidad
de material, y por lo tanto a precio. En la Figura
2-28 pueden apreciarse las
Diferencias entre los dos tipos.

Figura
2-28:
compensacin

Aparatos

de

a)

Con multipicadcrde rueda

b)
poleas

y c) Con multiplicador de

d} Aparato de compensacin a
resortes

Algunos aparatos' de rueda levan a de mayor dimetro dentada, como en

la Figura 2-26. El propsito es que la rueda quede trabada si se corta
alguno de los cables que tiran de la catenaria, evitndose de esta manera
que caigan las pesas. La utilidad de este artilugio es muy relativa, puesto
que no evita ms que una cada de las pesas, cosa poco trascendente.
El repartidor de tensiones puede estar formado por un simple balancn, de
longitud de brazos inversamente proporcional a los esfuerzos a transmitir
al hilo de contacto y al sustentador. Puesto que el balancn tiene un juego
muy limitado, pues si se pusiese horizontal cargara toda la tensin en uno
de los hilos de la catenaria actualmente se prefiere colocar dos aparatos
de compensacin independientes, uno para el sustentador y otro para el
hilo de contacto, por lo que no hay balancn. Adems as los equipos de
compensacin trabajan con tensiones ms moderadas.

SECCIONAMIENTO

En Espaa se suelen nombrar, en electrificacin, como"seccionamientos"dos

cosas bien distintas:
1)
El tramo de tres o cuatro vanos donde se solapan dos tramos de
catenaria para que cada una de ellas pueda dilatarse libremente.
2)
Un tramo de catenaria que puede dilatarse libremente por sus
extremos, es decir entre dos seccionamientos segn la 7 a acepcin.
De aqu en adelante, para evitar cualquier confusin, se nombrar como
seccionamiento la primera acepcin y como seccin la segunda.
En la Figura 2-29 se ha dibujado un seccionamiento de 3 vanos en planta y
alzado. Si los vanos entre postes fuesen pequeos, puede hacerse de 4
vanos independientes.

El reparto de tensiones entre sustentador e hilos de contacto puede estar

formado por un simple balancn de longitud de brazos inversamente
proporcional a los esfuerzos a transmitir al hilo de contacto y al
sustentador.

Los seccionamientos pueden tener dos finalidades diferentes: una ser la

de independizar mecnicamente un tramo de catenaria de otro, con la
finalidad de que cada uno de ellos pueda dilatarse libremente. Otra ser la
de separarlos elctricamente. Por lo tanto, segn se combinen estas
finalidades puede haber seccionamientos de un tipo, del otro, o con los dos
propsitos a la vez.
Generalmente solo se diferenciarn entre s en que cuando se desee que la
corriente elctrica pase libremente de un tramo a otro, estarn
puenteados mediante un cable flexible, mientras que cuando se desee lo
contrario, tal cable no existr.

Cuando una seccin compensada debe empalmar con la siguiente, se

montar un seccionamiento en el que las catenarias se solaparn
cumpliendo las siguientes condiciones:
Debe haber un tramo en el que los dos hilos de contacto coincidan
a una misma altura para que el pantgrafo pase suavemente de roza-r
contra el hilo de contacto de la catenaria que se acaba, a rozar con el de
la que empieza.
Fuera de este tramo, los hilos de contacto de las catenarias que en el
seccionamiento comienzan o terminan han de estar ligeramente elevados
descendiendo suavemente hasta la altura del tramo comn antes
mencionado.
Es necesaria una buena homogeneidad de las dos catenarias en lo
que respecta a su elasticidad vertical.
Tambin es necesaria la independencia completa de una catenaria
respecto a la otra para que ambas puedan dilatarse libremente, sin
impedimentos.
Estas condiciones se logran siguiendo las reglas del buen proyectar y del
buen hacer, La ltima se lograr suspendiendo cada catenaria de mnsulas
independientes, separadas lo suficiente como para no interferirse en su
movimiento giratorio alrededor del poste siguiendo las dilataciones de la
catenaria que sujetan (Figura 2-29).
El vano en el que las catenarias coinciden en altura ha de ser largo,
preferiblemente superior a 45 m. De no ser esto posible, si hay vanos
cortos por razn de una curva, por ejemplo, se utilizarn dos vanos en vez
de uno para as disponer de una distancia suficiente para que los hilos de
contacto bajen y suban con una suave pendiente hasta la zona de contacto
simultneo con el pantgrafo. Esto obligar a dotar de doble mnsula a
tres postes sucesivos, a diferencia de los dos, en la Figura 2-29.
El o los hilos de contacto no pueden elevarse bruscamente, adems,
porque la nica fuerza que los Impulsa hacia abajo es su propio peso. Un
cambio cncavo brusco de su pendiente no es posible pues la tensin de
traccin a la que estn sometidos los impulsara hacia arriba.

PUNTOS FIJOS

Para materializarlos e impedir que la catenaria pueda desplazarse

longitudinalmente, bastar con sujetar el sustentador mediante un cable
auxiliar anclado por ambas puntas a sendos postes en medio de un tramo,
normalmente un cable de 48 mm2. de seccin. En la Figura 2-30 puede
verse grficamente como se establece un punto fijo.
Cuando una va est en pendiente, el peso de la catenaria tiene tendencia
a deslizar sta hacia el extremo ms abajo. No puede hacerlo a causa del
punto fijo, pero la consecuencia de esto es que cuesta arriba de! punto fijo
as tensiones de los cables diminuyen y cuesta abajo aumentan. Esto puede
corregirse, para pendientes importantes, aumentando ligeramente el peso
de los contrapesos de arriba y disminuyendo el de los de abajo.

AGUJAS AREAS

Cuando en la va frrea que se trata de electrificar se llegue a un desvo

ser necesario que tal desvo se repta tambin en la catenaria. El montaje
que se realiza recibe el nombre de 'aguja area'.
En las agujas areas los o l hilo de contacto han de estar
dispuestos de tal forma que cuando un pantgrafo se acerque a una aguja
por el lado del taln, es decir por el lado en que hay dos vas que ms
adelante convergen en una sola, el hilo de contacto de la catenaria que se
incorpora a la que recorre el tren, aborde la mesilla del pantgrafo lo ms

suavemente posible, sin posibilidad de engancharse en ella y sin una toma

de contacto brusca.
Es de hacer notar aqu que un 70 % de las averas de catenaria
se originan en as agujas tomadas por taln.
Para evitar esto ltimo, adems de tener bien sujetos y
nivelados los hilos de contacto, cerca de la aguja, se ha de procurar que el
hilo por el que el pantgrafo se acerca est desplazado o descentrado
hacia el lado del hilo que se ha de incorporar, para lograr de esta manera
los siguientes efectos:
Que el hilo activo, al estar desplazado hacia el lado del hilo
que se incorpora, produzca en el pantgrafo una leve inclinacin hacia
abajo por este lado, que facilite la entrada en contacto con el nuevo hilo
(Figura 2-31).
Que el punto de cruce de los hilos (si se trata de agujas
cruzadas, como se ver ms adelante), est cerca del punto en que el
nuevo hilo es abordado por el pantgrafo. De esta manera se lograr que si
el pantgrafo se acerca levantando levemente el hilo al que roza, este
levantamiento se transmita ms directamente al hilo que va a ser
abordado.
Estas dos condiciones se podrn comprender mejor a la vista
de la Figura 2-32.

Esquema 1: Se supone que la banda de ancho "T" de la figura es a

superficie que barre la zona de trabajo de la mesilla de un pantgrafo
cuando se desplaza. Si este pantgrafo avanza por la va recta de A haca C
rozando el hilo 1, que se ha descentrado, como se indic anteriormente, el
pantgrafo utilizado se puede inclinar lateralmente, aunque sea levemente
y as facilitar la incorporacin suave de! hilo de la va desviada, el hilo 2
en el punto E. Lo mismo viniendo de B hacia C, en el punto F.
Adems si el pantgrafo avanza levantando el hilo de contacto por
el que viene rozando, puesto que el punto de cruce de hilos est muy
prximo. Este ligero movimiento hacia arriba se transmitir al hilo que ha
de incorporarse haciendo que se site sobre la mesilla de! pantgrafo,
suavemente.
Esquema 2: En ste no se ha descentrado el hilo por donde se
acerca e! pantgrafo y en el puede verse que el primer contacto con el hilo
2 en E, se hace ms lejos de! punto de cruce y necesariamente es mucho
ms brusco que en e caso anterior. Lo mismo viniendo de B hacia C en el
punto F.
igualmente, si se admite que el pantgrafo que se acerca por A, lo
hace levantando levemente el hilo de contacto N1 que viene rozando,
puede verse como en el esquema 1 tambin levanta el h. c. N2 debido a
la cercana del punto de cruce D, mientras que en el esquema 2 este punto
de cruce est ms lejano y por ende el hilo N2 puede no responder
suficientemente ai cambio de nivel del hilo N1, lo que hara ms
fcil o ms posible un enganchn.
Lo mismo ocurrir (Esquemas 1 y 2) con respecto al punto F cuando
un pantgrafo siga la direccin de B hacia C.
De lo expuesto hasta aqu puede deducirse que el punto de cruce de
los hilos de contacto (D) ptimo es un punto en el que la distancia P2 sea
solo algo menor que el ancho til de la mesilla del pantgrafo, o de la
medida T de la Figura 2-32.
Si se utiliza un pantgrafo que puede admitir descentramientos de
30 cm hacia cada lado, por ejemplo, el valor de T podr ser de 60 cm.

Para poder montar los hilos de forma que se crucen en el punto D,

coincidiendo con la medida P2, = 55 cm se tendr que situar un poste
donde dicha medida sea un poco menor, P1 en el esquema 1, por ejemplo
50 cm.
Estas medidas P comnmente llamadas "Puntos de aguja" pueden
tomarse en los carriles, y as se situarn correctamente tanto el poste
como el cruce de hilos en la catenaria. Se tomarn desde la cara activa del
carril del lado de la va directa a la cara activa del mismo lado del carril de
la desviada.
Puede verse en el esquema que el poste ms prximo a la aguja
sostiene dos mnsulas.
Esto es para que las dos catenarias que sujeta puedan dilatarse
libremente e independientemente. No obstante ha de procurarse que las
dos s dilaten en el mismo sentido. De lo contrario habra que separar ms
las mnsulas.
En la Figura 2-33 se ha procurado esquematizar en planta las cuatro
formas corrientes de montar una aguja area siguiendo aproximadamente
los conceptos vertidos hasta aqu.
En el primer esquema se ha representado en planta el desvo de la
va propiamente dicha, y los puntos "P" donde se toman las medidas de
separacin entre carriles para el correcto replanteo de la aguja area. En
los siguientes lo representado es la catenaria solamente.
Puede verse en este dibujo que se utilizan postes con doble
mnsula, como en los seccionamientos, y es porque tambin en este caso
ambas catenarias dilatan independientemente. No obstante, en los desvos
se procura que la catenaria de la va desviada dilate hacia el mismo lado
que lo hace la de la va general, de tal manera que las mnsulas que van
juntas giren o se desplacen hacia el mismo lado, aunque lo hagan con
desplazamientos de diferente magnitud. Por ello no ser necesario
separarlas tanto como en los seccionamientos, en los que los
desplazamientos de dos mnsulas de un mismo poste se desplazan en
sentido opuesto.

Cuando se tengan dudas sobre tos descentramientos de la

catenaria, lo mejor es reproducir el camino de hilo de contacto mediante
un cordel, en el suelo.

En el caso 1 de la Figura 2-33 se ha representado en planta la forma

ms corriente de montar una aguja "cruzada" como la ya descrita. En este
caso el hilo de contacto de a va desviada, despus de cruzarse con el otro
hilo, sigue junto a ste, paralelo, todo el vano siguiente en el que se va
levantando suavemente hasta dejar de contactar con el pantgrafo, pero
manteniendo su posicin en planta. Pasado el siguiente poste, se aparta
del eje de va para ir a anclar en el poste siguiente (observar los esquemas
de derecha a izquierda).
En el caso 2 se ha montado la misma aguja, pero de una forma ms
econmica. En el vano siguiente al punto de cruce, a catenaria se eleva y
se separa del eje de va en el mismo vano. Esta forma de montaje ahorra
materiales, pero es ms insegura y ms susceptible de averas. nicamente
puede montarse si el vano entre el poste de aguja y el siguiente es un

vano largo.
El caso 3 es el de una aguja de las llamadas "tangenciales" donde los
hilos no se cruzan, por lo menos en la zona en que los pantgrafos los
rozan. Este tipo de montaje tiene la ventaja de que nunca un pantgrafo
tendr que bajar para salvar el grosor de un hilo de contacto que cruce por
debajo del hilo por el que viene captando energa. Es por ello el preferido
para las agujas susceptibles de ser franqueadas a velocidades importantes.
El caso 4 es el de una aguja montada en una zona en la que en vez
de postes las catenarias estn sujetas por prticos, y en los que stos no
estn situados en el punto ideal. Se parece al caso 2.
Puesto que los prticos se montan para sujetar las catenarias de
haces de vas, no siempre se puede hacer que coincidan con los 'puntos de
aguja'. Sin embargo la posibilidad que ofrecen de poder sujetar cables y
herrajes en cualquier posicin deseada transversalmente a las vas, facilita
el montaje de! punto de cruce de hilos en el lugar deseado. Igualmente
ocurre para agujas tangenciales.
El cruce de hilos, en las agujas cruzadas, se materializar montando
una pequea llammosle jaula u ojal en el hilo que cruza por debajo, que
siempre ser el de la va con mayor circulacin, por dentro del cual cruza
el hilo de la otra catenaria, con una cierta holgura para que puedan
deslizarse uno respecto al otro. Este montaje permite libertad de
movimientos longitudinales a os hilos y sujecin firme entre ellos,
verticalmente (Figura 2-34).

En las agujas areas los sustentadores se cruzan sin sujecin alguna

entre s, pero ambas catenarias debern estar bien conectadas
elctricamente para evitar chisporroteos destructivos. Esto se consigue
mediante conexiones de cable de cobre flexible entre ambos
sustentadores.
Las travesas de unin doble requieren un montaje especial para las
agujas areas, puesto que en ellas el pantgrafo puede recorrer cuatro
bandas de barrido diferentes que no pueden ser cubiertas por solo dos hilos
cruzados. Para cubrir estas cuatro bandas a la vez es necesario duplicar
uno de los dos hilos de contacto que se cruzan. Puede observarse en
La figura 2-35. Se ve en esta figura que al construir un rombo con el
o los hilos de una de las catenarias, pueden cubrirse todas las zonas de
barrido por los pantgrafos. En los dos puntas donde se crucen los hilos de
contacto se montarn ojales como el de la Figura 2-34.

Si ambas catenarias tienen un solo hilo de contacto, uno de ellos

debe duplicarse en la longitud necesaria para poder hacer el rombo.
Si e! hilo de contacto con el que se constituye el rombo es nico, es
importante que las bridas o grifas con las que se solidariza a este hilo el
suplementario para nacer e! rombo, tengan gran resistencia al
deslizamiento longitudinal, pues, si se desea que la figura quede
correctamente centrada, all la tensin del hilo se dividir en dos, y si por
ejemplo, esta tensin es de 1400 Kg, las bridas sufrirn un esfuerzo

tendente a desplazarlas de 700 Kg. La catenaria del rombo ser la que

cruce por debajo del hilo nico.
En la Figura 2-36 puede verse la pieza que se utiliza en las
catenarias espaolas para separar los dos hilos de contacto y as formar el
mencionado rombo.

ATIRANTADOS

Las catenarias se deben colocar haciendo un zig-zag con respecto al

eje de la va, es decir descentrndolas en cada poste o suspensin,
alternando un descentramiento hacia un lado con otro hacia el otro
lado. Estos descentramientos, cuyo valor est en relacin con las
dimensiones de la mesilla del pantgrafo, (normalmente entre 20 y
30 cm a cada lado del eje de va) tienen la doble finalidad de:

No desgastar las mesillas de los pantgrafos en un punto

nico, haciendo incluso un surco, sino de igual modo, a todo lo largo
de la zona de trabajo de la mesilla.

Mantener la catenaria ms sujeta lateralmente. Las

catenarias pueden descentrarse de tres maneras diferentes, como
muestra la Figura 2-37:
Caso a: Hacia un lado y otro en postes alternos, en este caso no
llevan atirantado los postes donde la catenaria no queda
descentrada.
Caso b: Descentrada en todos los postes hacia un lado y otro
alternativamente.
Caso c: Descentrada en todos los postes, pero hacia el mismo lado,
en caso de curvas de pequeo radio.

Figura 2-37

La prctica ms habitual descarta actualmente el primer caso

porque atirantndola en todos los postes queda ms sujeta
lateralmente y por lo tanto es menos sensible a desplazamientos por
viento lateral.

En el tercer caso la buena prctica aconseja que los

descentramientos hacia el interior de la curva, en medio del vano,
(F2 en el esquema) sean algo menores que
los hacia fuera.
(F1
en el esquema) Las razones son las siguientes:

En medio del vano la catenaria queda menos sujeta que

donde lleva atirantado.

Los trenes tienden a inclinarse hacia fuera en las curvas por

la "souplesse" de sus suspensiones.
Se fijar por lo tanto para F2 un valor un 20% menor que F1.
Se desprende de lo expuesto hasta aqu que los valores correctos de
F1 y F2 dependern del radio de la curva y de la distancia a la que
estn los postes (vano). Esta relacin responder a la siguiente
frmula basada en el teorema de Pitgoras:

En la que V es el vano R el radio de la curva y F los

descentramientos.
Si se obtuviese un resultado de V mayor que el vano mximo, habra
que pasar a atirantar la catenaria como en el caso 2 de la Figura 637.
Cabe aqu recordar que el eje de catenaria, a partir del cual se han
de medir los descentramientos, es perpendicular a una lnea que une
los dos carriles por su piano de rodamiento (Figura 2-38).
VARIACIN DE VANOS

Cuando por esta, u otra razn cualquiera, se tenga que proyectar un

vano de longitud inferior al vano mximo calculado al inicio del
proyecto, este vano ms corto y sus pndolas se dimensionarn como
se indica en la Figura 2-39.

Figura 2-39

Si el vano mximo estudiado o calculado al principio es el vano

ABCD, el vano ms corto ser el EFGH de modo que la curvatura del
sustentador no vare, porque no han variado los parmetros de la
ecuacin que la gener. Las longitudes verticales o altura de
catenaria, A- B, E-F, G-H, y C-D, han de tener siempre el mismo valor
para que vanos de diferente longitud puedan acoplarse entre s
sucesivamente sin problemas.
Es evidente que al variar la longitud del vano vara el nmero de
pndolas, su longitud y posicin.
Algunas Administraciones sostienen que para mantener una
homogeneidad elstica en las catenarias nunca debe pasarse de un
vano largo a otro excesivamente corto y establecen lmites a las
diferencias de longitud entre un vano y el contiguo. Estas mximas
diferencias suelen establecerse en 10 m generalmente, pero en casos
ms recientes se han reducido a 5 m y hasta 2 m en alta velocidad.
Lo cierto es que no se ha hallado una justificacin terica suficiente
para esta norma, que sin embargo, se acata escrupulosamente, se
supone que por razones empricas..
El descentramiento del cable sustentador se consigue simplemente
descentrando las piezas de las que cuelga o en las que se apoya,
mientras que el del hilo de contacto se descentra con la ayuda de
brazos de atirantado.
Ambas piezas, soporte de sustentador y brazo de atirantado, tienen
que poderse correr transversalmente al eje de catenaria para poder
as regular exactamente los descentramientos deseados.

BRAZOS DE ATIRANTADO
Hay muchos modelos, por ello se har una descripcin grosso modo
para luego analizar as reacciones que pueden provocar en los hilos
de contacto.
En primer lugar se han de distinguir dos tipos:
Con aislador para sujetarse en mnsulas con tensin de
tierra.
Sin aislador para sujetarse en mnsulas que estn a tensin
de catenaria.
De esto ltimo puede dar alguna idea la Figura 2-23 (tipos de
mnsulas).
Un brazo de atirantado muy corriente y unificado para las catenarias
de ADIF a 3000 V c.c. v doble hilo de contacto es el de la Figura 240.

Consta de una varilla o tubo montado horizontalmente que por un

extremo va sujeto al sustentador mediante dos pndolas dispuestas
en "V" y por el otro al cuerpo de la mnsula con intermediacin de
un aislador.
En el tubo horizontal se inserta una pieza de la que penden dos
brazos de atirantado. Esta pieza puede desplazarse a la largo del
tubo para regular cuanto se atirantan los hilos de contacto. En este
dibujo el atirantado es hacia el poste. Si fuese hacia fuera del poste

todo sera similar, excepto que el tubo horizontal estara anclado en

el extremo opuesto al poste, es decir en la mnsula, y los dos brazos
de atirantado, que siempre trabajan a la traccin, tambin.
Otros brazos de atirantado son ms simples, de una sola pieza,
sujetos por un extremo a! hilo de contacto y por el otro a una
mnsula o un prtico, con o sin aislador (Figura 2-41).
Cuando se atiranta un h. c. generalmente se hace con un
determinado ngulo A (Fig. 2-41). Si el hilo tira en sentido opuesto al
atirantado con una fuerza F3, la reaccin ser una fuerza de valor F1
que tiende a levantar el h. c. Es Importante que el valor de F1 sea
pequeo porque.se sumar al empuje hacia arriba que ejerce el
pantgrafo. Si el valor de
esta suma es importante, al paso del pantgrafo, el hilo de contacto
puede elevarse ms de lo deseado.

En tramos de curvas de radio pequeo el hilo de contacto puede

tirar mucho y la fuerza R tener un valor tal que eleve el hilo an sin
paso de pantgrafo pues a este hilo no lo tira hacia abajo ms que su
peso propio y ste es moderado. En tal caso habr que colocar un
brazo de atirantado como el de la fig. 2-41, pero con la articulacin
del extremo opuesto al hilo de contacto ms baja que este hilo, para
que la reaccin F1 tenga sentido opuesto, hacia abajo.
En tales casos habr que dimensionar el brazo de atirantado y su
posicin cuidadosamente, para que la mesilla del pantgrafo no
pueda Impactar con la articulacin mencionada. Si se menciona esta
posibilidad de montaje incorrecto, es porque se da algunas veces.
REACCIONES DINMICAS

Estticamente lo ideal sera equilibrar un brazo de atirantado de tal

modo que su peso propio compensase la reaccin F1.
Dinmicamente esto puede no ser conveniente, si se sita en el hilo
una masa inerte.
Cuando un pantgrafo avanza, lo hace elevando el hilo de contacto
en la medida en que se equilibran la elasticidad propia de la
catenaria con e! empuje hacia arriba del pantgrafo. Cuando se
inicia este movimiento hacia arriba se produce una aceleracin
vertical en la catenaria.
A velocidades muy grandes de avance del pantgrafo, estas
aceleraciones normalmente muy pequeas pueden empezar a ser
importantes, y para que no o sean, conviene que las
masas inertes puntuales solidarias con el hilo de contacto sean de la
menor magnitud posible. Una de estas masas son los brazos de
atirantado, y por lo anterior conviene que tengan el menor valor
posible.
Por ello, para las lneas de alta velocidad, se emplean en su
construccin tubos de aleaciones de aluminio. En algn caso se ha
llegado a exigir que su peso sea inferior a 1 Kg.
CABLE DE GUARDA
En toda electrificacin, las superestructuras deben estar puestas a
tierra, con excepcin, por supuesto, de las partes que estn en
tensin. A veces pueden exceptuarse tambin de esta regia los
pequeos herrajes que queden en partes altas, como por ejemplo un
herraje de suspensin colocado en la clave de un tnel.
Las puestas a tierra pueden ser directas o indirectas, en los casos en
que esto se haga a travs de picas en el terreno o conectadas al
retorno por los carriles.

No es propsito de esta publicacin estudiar las consecuencias

elctricas de una modalidad u otra, sino la forma material de
colocar las tierras.
Antes cada poste de catenaria se dotaba de una puesta a tierra
individual materializada en una pica hincada junto a su cimentacin.
En la actualidad, la prctica comn es unir todos los postes con un
cable de tierra llamado tambin cable de guarda. Este cable llevar
a intervalos regulares unas tomas de tierra ms cuidadosamente
resueltas que en el caso anterior, de una simple pica.
El cable de guarda se suele tender por la parte exterior de los postes
y a una altura siempre algo superior a la del hilo de contacto. Aparte
de su justificacin elctrica, el hecho de unir todos los postes con un
cable de acero o de aluminio-acero, les otorgar una mayor
resistencia a flexionarse en sentido paralelo a la va, que es el
sentido en el que los postes suelen tener menor resistencia.
Igualmente un cable de guarda tendido entre prticos rgidos o
semirrgidos puede aumentar la capacidad de stos para aguantar el
tirn de una catenaria enganchada en un pantgrafo, y as lograr que
el prtico contine soportando otras catenarias.
El cable de guarda tradicionalmente utilizado en Espaa es un cable
de acero galvanizado de 7 hilos que suman 60 mm 2 de seccin,
aunque ltimamente se estn prefiriendo cables de aluminio-acero.
ALTURAS DEL HILO DE

CONTACTO

No deben confundirse los trminos de 'altura del hilo de contacto

que es la altura a la que se suspenden los hilos de contacto respecto
al plano de rodadura, con la altura de catenaria' que es la distancia
vertical con que se separan los ejes de los hilos de contacto respecto
al cable sustentador donde sta es mayor, es decir, entre dos vanos,
en la suspensin.

Evidentemente, la altura a la que se situarn los hilos de contacto

sobre el plano de rodadura estar limitada por las alturas mxima y
mnima a la que pueden trabajar los pantgrafos. La altura mxima
posible es a la que deben colocarse los hilos donde hay pasos a nivel.
Generalmente 6 m.
La mnima, cuando haya obstculos por encima de la va. Puentes,
tneles, etc. que pueden datar de antes de la electrificacin (en
Espaa 4,60 m). Se habr de escoger una altura intermedia entre
estas dos que se considere como altura normal para tender las
catenarias donde no concurran los anteriores supuestos (en Espaa,
5,38 m).
Si en toda una lnea no hay pasos a nivel, como las de Metro o las de
Alta Velocidad, por ejemplo, no habr altura mxima, sino solo
normal y mnima.
Cuando haya obstculos por encima que puedan obligar a bajar la
catenaria, si son estrechos, se procurar que queden en medio de un
vano, que es donde el sustentador est ms bajo.
Algunas formas de pasar bajo un obstculo bajo podemos verlas en la
Figura 2-42.

Cuando un obstculo es ms largo que una fraccin de vano, como

puede ser el caso de un tnel la forma de colocar las catenarias
puede requerir otras soluciones.
Si el tnel es corto, menor de 100 m por ejemplo, es conveniente
que la catenaria siga siendo compensada, y por ello el sustentador se
colgar de ruedas acanaladas que permitan su deslizamiento
longitudinal, caso similar al de la Figura 2-25.
Cuando un tnel tenga mayor longitud no ser necesario instalar una
catenaria compensada puesto que dentro de l las variaciones de
temperatura sern pequeas y adems estas no aumentarn por
reflejo solar. En estos casos habrn de colocarse seccionamientos a
la entrada y a la salida del tnel para pasar de catenaria
compensada a no compensada y viceversa. Otra posibilidad es anclar
el sustentador de la parte exterior en la boca del tnel y, a efectos
de replanteo exterior considerar la boca del tnel como punto fijo.
La falta de espacio vertical en un tnel puede obligar a concebir una
catenaria de menor "altura de catenaria" que la originalmente
concebida. Si se mantienen, como es de desear, las caractersticas
originalmente adoptadas para sta, tensin en el sustentador, etc.
podr reducirse la altura acortando los vanos (Figura 2-43)

Si el vano mximo originalmente adoptado es el ABCD, el vano EFGH es un

nuevo vano ms corto y de catenaria de menos altura, pero las
caractersticas de la curva catenaria se mantienen.
Siguiendo este principio las catenarias espaolas tienen normalizadas
alturas de:
-1400 mm (vano normal mximo de 60 m).
853 mm (y vano mx. de 45 m).
452 mm (y vano mx. de 30 m).
263 mm (y vano mx. de 20 m).
Excepcionalmente altura de 219 mm.

Para pasar de una catenaria de la altura mxima proyectada a otra de

menor altura, se seguir el principio anteriormente mencionado de no
variar las caractersticas de la curva catenaria originalmente adoptada.
Puede verse en la Figura 2-43 que si ABCD es el vano mximo proyectado,
ABGH puede ser un vano de transicin donde varan las alturas de
catenaria, correspondiendo AB, a los vanos de altura normal y GH a los
cortos y de altura reducida dentro del tnel. De esta manera la curva del
sustentador no ha variado, y por lo
tanto tampoco su tensin de traccin. Dentro de! tnel, donde la catenaria
ha de mantener su poca altura para caber, los vanos tendrn todos las
dimensiones EFGH.
Se ha de recordar, no obstante, que los vanos de transicin en altura
tendrn una longitud fija que ser funcin de la mencionada reduccin.
Si no se dispusiese de una herramienta informtica para calcular los vanos
de las figuras 32 y 33 esto puede hacerse fcilmente si en un papel
milimetrado se dibuja la curva catenaria adoptada segn la frmula de la
parbola, y a continuacin en un papel transparente e1 vano deseado
completo, excepto el sustentador. Haciendo deslizar el papel transparente
sobre la parbola (o sustentador) se encontrarn fcilmente los puntos de
coincidencia y SE podrn medir las longitudes de pndolas necesarias para
ese vano.
Puesto que en este apartado se han mencionado los tneles, cabra agregar
que la: catenarias dentro de tneles no se compensan a causa de las
pequeas variaciones de temperatura que all se producen. En aras de la
mxima perfeccin, si se hace en las lnea: de Alta Velocidad.
Cuando se desee cambiar la altura de los hilos de contacto respecto a la
va, se recomienda no hacer variaciones que superen el 2 por mil de la
distancia, o el 3 por mil pero con vanos intermedios que no varen ms que
el 1,5 por mil.
TIRANTES DE ANCLAJE

En varias partes de esta publicacin se ha mencionado la poca resistencia

que tienen los postes en sentido paralelo a la va.
Siempre que a un poste se le someta a un esfuerzo suplementario en tal
direccin deber datrsele de un tirante de anclaje para que lo pueda
soportar. Estos tirantes se colocarn entre el punto del poste que est

soportando el esfuerzo excepcional y el terreno, donde ha de anclar en un

macizo de hormign a propsito.
El tirante se colocar formando un ngulo de aproximadamente 45 entre
el poste y el suelo, y estar formado por un redondo de acero laminado,
normalmente de 25 mm.
Los macizos donde ancla el tirante suelen tener dimensiones normalizadas,
de igual modo que los de cimentacin de postes. Tirantes y macizos de
anclaje han de colocarse en todos los postes que soporten un esfuerzo
extra longitudinal a la va, tanto si se trata de! anclaje de una cola de
catenaria como el de un cable de guarda, anclaje de feeders, etc.
Cuando este tirante no pueda colocarse por cualquier razn, esttica (estar
en un andn) o la existencia de un obstculo cualquiera, podr
remplazarse por un poste colocado de modo que su mayor resistencia est
en direccin paralela a la va.
En casos en que la tensin que ha de soportar el poste sea muy importante,
es usual colocar dos de estos tirantes paralelos entre s, uno bajo el otro.
Cuando por razones de montaje se necesite un tirante que luego no har
falta, se recurre generalmente a atar mediante un cable la parte del poste
que recibe el esfuerzo, y este cable se sujeta por su otro extremo a la base
be! poste ms prximo.

PEQUEO MATERIAL:

GRIFAS
Cuando el nivel de desarrollo del proyecto haya superado lo expuesto hasta
aqu, ha legado el momento en que es necesario resolver detalles de
montaje y tener perfectamente definidas las piezas que se utilizarn para
unir cables e hilos, para aislarlos, pendolarios, etc.
Muchos de los accesorios necesarios podrn encontrarse en el comercio,
especialmente aisladores, grifas, seccionadores, auto vlvulas y
pararrayos, preformados, aprieta hilos, etc., todos ellos empleados en
lneas areas de distribucin en alta tensin. No obstante un cierto nmero
de piezas sern especficas para catenarias ferroviarias, especialmente as
relacionados con el hilo de contacto. Para dar una idea de a variedad de
piezas posibles, en la Figura 2-44 se han representado distintos tipos de
grifas de pndola.

Para las dems no exclusivamente ferroviarias existirn catlogos y

servicios de venta y asesoramiento a los que recurrir.
Son especficamente ferroviarias las siguientes piezas:

Las grifas a utilizar para unir un hilo de contacto con una

pndola.

Las grifas a utilizar para unir un hilo de contacto con un brazo

de atirantado.

Las piezas necesarias para empalmar dos hilos de contacto

entre s.

Las piezas necesarias para traccionar un hilo de contacto por

sus extremos (empalmar hilo de contacto con cable de acero).
Otras piezas pueden existir en el comercio o quizs no, como puede
ser el caso de las que se relacionen con el cable sustentador.
PNDOLAS
Como se sabe, sujetan el hito de contacto a partir el cable
sustentador. Las hay de varios tipos: Fijas, rgidas, articuladas, y las
llamadas "equipotenciales" (Figura 2-45).
Las fijas estn constituidas por un trozo de fleje de acero o cobre y
trabajan tanto a a traccin como a la compresin. Puesto que io que se
pide a una pndola es que sujete al hilo por traccin, este tipo de pndola
ya casi no se usa.
Las rgidas consisten en un alambre de cobre, doble que da una media
vuelta a! cable sustentador y se sujeta por sus dos extremos inferiores al
hilo de contacto mediante una grifa. Se utilizan para longitudes cortas
entre hilo y sustentador (alambre generalmente de 5 mm). Limitan la
separacin entre hilo de contacto y sustentador, pero no la reduccin de
sta. Las articuladas son hechas con el mismo material que las anteriores,
pero con una o ms articulaciones. Se utilizan cuando han de ser ms
Figura 2-44: Grifas pndola a hilo de contacto (<

largas que las anteriores (+ de 600 mm).

Las equipotenciales (tambin llamadas flexibles) se llaman as porque

facilitan el paso de la corriente entre sustentador e hilo de contacto.
Evitan as tener que unir elctricamente estos dos conductores a intervalos
regulares. Estn construidas con un cable extra flexible de cobr de 12
mm2 de seccin, en Espaa, y mediante dos latiguillos que sobresalen por
sus extremos se garantiza un buen contacto con sustentador e hilo de
contacto y gracias a ello se ha podido prescindir, como se ha dicho, de los
puentes que antes se tenan que colocar cada 3 4 vanos para asegurar tal
contacto.
Estas pndolas son las ms utilizadas en la actualidad.
Las pndolas se fabrican en obra y a distintas longitudes segn e! vano a!
que van destinadas. Una vez construidas se atan en un paquete y se les
coloca una etiqueta que indique claramente para que vano estn
confeccionadas, o en su defecto para que longitud de vano y qu altura de
catenaria. Si estn previstas para vanos excepcionales como pueden ser lo
de transicin, elevacin, etc. no suelen hacerse anticipadamente sino para
el vano en cuestin.
El hecho de suministraras para su montaje en paquetes con las longitudes
y cantidad controlada suele facilitar la labor de quienes las colocan y
adems evita errores y confusiones. Las de varilla de cobre requieren para
hacerse un utillaje relativamente complejo, mientras que las flexibles
precisan una herramienta muy simple.
AISLADORES

Los aisladores en genera! suelen, ser principalmente de tres materiales:

vidrio, cermica y resinas sintticas.
En lo que se refiere a los aisladores empleados en catenarias hay que
distinguir ios que estn destinados a trabajar a traccin, y los que lo estn
a compresin.
Por lo general y salvo algunas excepciones, en cuanto a los aisladores que
estn destinados a trabajar a traccin, suelen escogerse os que existen y
son utilizados en lneas de alta tensin. Son fabricados en grandes series,
lo que abarata su precio.
Con ellos se pueden formar cadenas de ms o menos elementos en funcin
de la tensin, y elegir el tamao de los elementos en funcin de los

esfuerzos de traccin que han de soportar. Adems existen infinidad de

accesorios para componer tales cadenas y empalmarlas a cables y herrajes.
La opcin entre vidrio o cermica estar decidida ms que nada por coste
pues no existen claras ventajas de un material respecto a otro.
Los aisladores que trabajan a la compresin muchas veces tienen que ser
fabricados especialmente para aplicaciones en catenaria, pues en lneas de
alta no es frecuente su uso. En las mnsulas aisladas del poste siempre ha
de ser colocado uno de estos aisladores.
Generalmente suelen ser cermicos.
Existen tambin aisladores de resinas sintticas. Estos se emplean cuando
han de tener formas determinadas o han de ser parte de un aparato, pues
pueden moldearse con formas especiales y con mayor precisin que los
anteriores.
Una cuarta familia podra ser la de los aisladores de fibra de vidrio, que
son utilizados cuando es preciso transmitir grandes esfuerzos de traccin
mediante un elemento aislante de poco peso y no voluminoso.
En cuanto a los cables aislantes cabe indicar que se trata de cables de
fibras de kevlar u otras similares que pueden soportar importantes
tracciones pero no conducen la electricidad. Su empleo es bastante
reciente.
Estos cables se utilizan sobre todo en instalaciones tranviarias, cuando hay
que sujetar catenarias o hilos de contacto pero se desea disimular en lo
posible su presencia, por lo que no conviene que haya objetos voluminosos
(como los aisladores) colgando de los cables areos en zona urbana. En la
Figura 2-46 se han reproducido aisladores utilizados en as catenarias
espaolas.

Figura 2-46: Aisladores

Los a), c), y e), son aisladores cermicos destinados a trabajar a

traccin. El b) es un aislador triple que trabaja sosteniendo el
sustentador en su parte central mientras es sujeto por sus extremos,
se llama en argot "dibolo". Trabaja por lo tanto a flexin, por lo que
su eje es de acero. El d) esta concebido para soportar un sustentador
en cabeza. Los g) y h) trabajan a compresin, mientras que los f) y j)
son de fibra de vidrio para trabajar a traccin. Por ltimo, el i) es un
vulgar aislador cermico de los llamados de "nuez" destinados a
aislar Un cable de acero por cualquier punto.

AISLADORES DE SECCION
En la electrificacin de una lnea frrea cualquiera se suelen
presentar casos en los que es necesario aislar en una catenaria un
tramo del siguiente, sin disponer de una distancia suficiente como
para poder montar un seccionamiento.
Estos casos suelen darse en:

Las diagonales o escapes de una va doble,

Vas destinadas a cargar mercancas, donde conviene dejar

sin tensin la catenaria si se va a utilizar una gra para la carga.

Vas de talleres, donde algunas catenarias deben dejarse sin

tensin para poder trabajar en los techos de los vehculos, etc.
En todos estos casos y otros muchos que podran presentarse se
intercalar en ei hilo de contacto un aislador de seccin, que es un
aislador que puede ser recorrido por un pantgrafo por su parte
inferior. Para ello el aislador de seccin ha de ofrecer por su parte
Inferior un piano que el pantgrafo pueda recorrer sin topar con
ningn obstculo. Por supuesto que por encima de este aislador debe
haber otro que interrumpa tambin el paso de! fluido elctrico por
el sustentador. Este puede ser un aislador corriente, aunque
generalmente se opta por un aislador de poco peso, de fibra de
vidrio,
para
alterar
mnimamente
la
curva
catenaria.
Existen
varios
tipos
de
aisladores
de
seccin,
generalmente concebidos por

diferentes fabricantes de material para catenarias y posteriormente

aprobados por las Administraciones Ferroviarias. Es importante que en
los aisladores de seccin que, cuando la mesilla del pantgrafo deje
de hacer contacto con uno de los extremos electrificados,Deje de
hacerlo contra una parte del aparato de fcil sustitucin, un trozo de
hilo de contacto por ejemplo, pues es all donde se formarn los arcos
voltaicos y por ende esta pieza ser de duracin limitada. En la
Fotografa 2-47 puede verse un aislador de seccin (A/S) montado en
una catenaria.
Fotografa n 2-47: Aislador de seccin

MONTAJE/EQUIPOS
Una vez terminado un proyecto comienza la fase de ejecucin,
que a su vez empieza con un replanteo en cuyos detalles no es
necesario entrar por ser tal operacin de soty; conocida por los
tcnicos a quien va dirigida esta publicacin. Baste decir que lo
habitual e ir escribiendo en el alma del carril del lado donde han de
excavarse los macizos, el tipo CE macizo y la seal de su posicin
exacta a lo largo de la va. Materialmente la obra comenzar por la
excavacin para las cimentaciones. La mquina ideal para esta labor
ser una retroexcavadora sobre neumticos dotada de dyploris para
poder desplazarse por la va, si sta existe ya. Esta mquina podr
depositar tierra excavada en un remolque con bordes si no pudiese
esparcirla en las proximidades de la va (Fotografa 2-48).

Fotografa n 2-48: Retroexcavadora con dyploris

Una vez concluidos los huecos para las cimentaciones debern

comenzar las operaciones para el hormigonado de stas, pero no

debe pasar mucho tiempo entre la excavacin y el hormigonado pues

las excavaciones de bordes verticales se deterioran rpidamente,
sobre todo si el tiempo resulta inclemente.
Las formas de hormigonar variarn si hay va o si sta todava no
se ha montado, si e hormign se transporta en contenedores sin
movimiento o en mezcladoras, por lo que puede hacerse a mayor
distancia. Las circunstancias del lugar y el momento sern las que
decidan. En la Fotografa 2-49 puede verse una hormigonera sobre
vagn. En lo que si conviene hacer hincapi es que el
posicionamiento de las cimentaciones ha de ser lo ms cuidadoso
posible, pues de la calidad de su geometra depender la de toda la
instalacin. La parte de hormign sobresaliente de las excavaciones
deber ser encofrada. Si los postes han de ser embebidos en el
macizo habrn de sujetarse en su posicin mediante

complicados utillajes mientras se vierte el hormign o, ms

corrientemente, se construir un macizo con un"noyo" o encofrado interior
para dejar un hueco vaco en la cimentacin en el que colocar el poste y
fijarlo posteriormente mediante un nuevo hormign despus de nivelarlo y
aplomarlo con precisin.

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Si la
colocar

idea es la de
postes
atornillados a
los
macizos, se
habr
de disponer de
Fotografa n 2-49
un laje
que fije la
posicin de los pernos antes de verter el hormign. Este utillaje tendr que

darse en el suelo, en los bordes de la excavacin, y mantendr los pernos

en una posicin: al que permita que stos queden embebidos en el
hormign del macizo.
Para algunas obras de gran envergadura se han
utilizado incluso trenes que son una danta completa
de hormign, con silos para el cemento y los ridos,
tanques para el: gua, dosificadores y una mezcladora
de la que se vierte directamente el hormign en las e
lavaciones para los macizos.
Una vez terminadas las cimentaciones la
operacin 5 siguiente ser el reparto, izado y
aplomado de los postesEl reparto puede hacerse
desde un tren de plataformas, dejando los postes al
costado de la va. Para el izado y plomado podr utilizarse una gra sobre
neumticos: abre plataforma ferroviaria o rodando sobre carriles mediante
dyploris. Esto depender de los tiempos de corte de que se disponga, pues
una gra sobre plataforma ferroviaria tarda menos tiempo en llegar al tajo
y en coartarse que si se desplaza por medios propios. En la Ortografa 2-50
puede verse una gra como la mencionada izando un poste.
Operacin siguiente consistir en tender y fijar el cable de guarda. Puesto
que este va por la parte de fuera de los

Fotografa n 2-50

postes, esta operacin puede hacerse de varias maneras. Una de

ellas es remolcando una bobina de este cable por el campo paralelo
a la va si hubiese lugar para ello. Otra es des: - una bobina fija
tirando del cable por punta. Tambin se puede tirar de l por punta
pe desde un vehculo circulando por la va, en cuyo caso es necesario
desenganchar el cable de tiro frente a cada poste para poder pasarlo
por detrs. Siempre que se tienda un cabe de guarda por punta
habr que utilizar poleas para proteger su galvanizado o su
superficie exterior de daos por roces.
Es importante que en los postes donde comienza o termina el
tendido del cable es guarda estn ya colocados los tirantes de
anclaje. En caso contrario habr que colocar ur: provisional.

Las siguientes operaciones de montaje, que pueden ser las que a

continuacin se seale' no importando demasiado en qu orden se
ejecuten. Depender de la disponibilidad CE materiales, vehculos de
montaje y operarios especializados en el momento de hacerlo. La:
ms importantes, entre otras, son:
Montaje de tirantes de anclaje.
"
" mnsulas.
"
" prticos.
"
" equipos de contrapeso.
"
" seccionadores
"
" pararrayos.
"
" tomas de tierra, etc.

Se debe recordar que cuando se hayan montado las mnsulas,

stas deben ser frenada; provisionalmente en su movimiento de giro
alrededor del poste, con alguna pieza c artilugio que luego se
retirar, pues, de no ser as, antes de que se hayan tendido los
cable; de la catenaria, el viento puede jugar con ellas hasta
producirles algn dao, adems de dificultar el tendido de cables.
En la Fotografa 2-51 puede verse como desde un camin adaptado a
circular por va, se estn montando mnsulas.

Despus de todo esto puede seguirse con otras operaciones que stas
si deben seguir cierto orden. Estas sern:

Montaje de puntos fijos.

" " equipos de contrapeso o compensacin.
Tendido del cable sustentador.
" " o los hilos de contacto.
Pendolado.
Montaje de los brazos de atirantado.
Orientacin de las mnsulas.
Afinados.

Por orientacin de las mnsulas debe entenderse colocarlas,

respecto a la catenaria, en un punto tal en el que su movimiento de
giro, el que acompaa los alargamientos y acortamientos de la
catenaria debidos a su dilatacin, sea igual hacia un lado para la
temperatura considerada como lmite de fro, como hacia el otro
lado con la considerada como lmite de calor.
Para el clculo de esta posicin se dispondr de tablas en
las que se considere tanto la temperatura ambiente en el momento
de la orientacin, como la distancia al punto fijo de la mnsula que
se est orientando. La altura de los contrapesos de los equipos de
compensacin tambin han de regularse con los mismos criterios.
Por"afinados"suelen entenderse todas las tareas de comprobacin de
la obra ejecutada, incluso regulaciones en altura y descentramiento,
con especial cuidado en las agujas areas.
-

Las mquinas y equipos ms necesarios para una electrificacin, en

una breve resea, pueden ser las siguientes:
Para excavar los macizos:
Una retroexcavadora sobre neumticos dotada de dyploris para
poder circular sobre va. Una vagoneta con bordes para poder retirar
de la va las tierras de la excavacin, en caso de no ser posible
esparcirlas junto a la excavacin. La misma retroexcavadora puede
emolcarla.

Para hormigonar los macizos:

El aparato ms til ser una mezcladora montada sobre vagn o
dyploris para poder meter el hormign en los hoyos. En caso de
tratarse de una va con gran accesibilidad, estos podrn
hormigonarse directamente desde el camin hormigonera que lo
sirve desde la danta. Lo mismo si se hacen obras de electrificacin
antes de montar la va.
-

Para izar y aplomar los postes:

La misma retroexcavadora utilizada para excavar los macizos, pero
utilizada como gra.

- Para tender catenarias:

El equipo ms simple puede estar compuesto por:
Una vagoneta dotada de porta bobinas con freno regulable.
Un castillete para elevar el cable que se est desenrollando y

transportar a los operar :B que van colocando tal cable en sus soportes, que
pueden ser definitivos o provisionales
Un vehculo motorizado que pueda dar traccin a los dos anteriores.
Un equipo ms sofisticado puede tender de una vez todos los cables que
componer catenaria, y hacerlo con una tensin predeterminada, adems
de soltar los cables en altura que facilite al mximo su colocacin en las
mnsulas. En la Fotografa 2-52 puede verse una vagoneta a la que se le
han adaptado dos porta-bobinas con freno. Puede transportar los equipos a
montar y adems disponen de cesta y gra.

Fotografa n 2-52
- Para pendolar:
Puede bastar con una escalera en forma de V invertida. En la proximidad
del vrtice pueden estar de pi o sentarse dos operarios tal como se ve en
la Fotografa 2-53.
Adems lleva ruedas en su parte inferior para poder desplazarse por la va.
Otros equipos pueden preferir un castillete ligero. Estos vehculos suelen
estar preparados para que dos o a lo sumo tres operarios puedan
descarrilarlos y apartarlos al final de la jornada o si ha de pasar un tren.
Puesto que con estos equipos tan simples se necesitan tres hombres, dos
para trabajar arriba pendolando, y uno para ir empujndolo por la va de
pndola en pndola, algunos fabricantes los han desarrollado con
movimiento elctrico con bateras con lo que puede sustituirse el operario
que empuja. De todas maneras cualquier vehculo dotado de castillete
puede servir para esta labor

Fotografa n 2-53: Escalera para pendolar

Comprobaciones y ajustes:
El aparato que ms ayuda a dejar una catenaria en ptimas condiciones es
el pantgrafo de medir. Es un instrumento que, apoyndose sobre ambos
carriles de la va permite leer la altura de los hilos de contacto y su
descentramiento.
Suele ser de madera, pero como estos resultan un poco pesados y por lo
tanto molestos de transportar, se han hecho tambin de aluminio o fibras
sintticas. Es primordial que sean aislantes para poder hacer mediciones en
catenarias en tensin. Tambin es conveniente que no shunten (Figura 254).
Tambin los hay pticos, miden con igual precisin, aunque algunos
operarios prefieren los de madera pues dicen que ms fcil equivocarse
con los pticos. Tambin pueden construirse con un medidor de distancia
lser (altura) desplazndose por una regla graduada apoyada sobre los dos
carriles (descentramientos).
La breve descripcin de todos estos equipos requiere insistir en una medida
de seguridad: todo aparato capaz de llevar hombres a altura de catenaria
debe estar aislado de la va, aunque no sea para trabajar en tensin. Si,
aunque con todas las precauciones tomadas, puestas a tierra,
seccionadores con candado y picas a tierra o carril, en un tajo ejano se
realiza una maniobra torpe o equivocada que ponga en tensin la
catenaria, los aisladores de castillete resultarn ser el ltimo eslabn de

la cadena de protecciones para los operarios que estn tocando la

catenaria.
Para que esto sea as, se vigilar que tampoco haya ningn vnculo
conductor entre la parte aislada y la no aislada, como por ejemplo el cable
de una porttil, o algo similar.
El montaje de una electrificacin tiene tambin un importante porcentaje
de trabajo en

taller, desde la fabricacin de pndolas, al montaje de conjuntos o

pre-montaje de para labor que se realiza con mayor comodidad y
rendimiento en taller, ms que en la va.

CATENARIA RIGIDA
OBJETO
A continuacin se tratan las caractersticas de la llamada "catenaria
rgida indicando en qu casos es ventajoso su empleo y en qu
casos no lo es.
Tambin se establecen unas reglas de correcto replanteo y montaje
o "normativas", aunque nno se deba darle tal nombre por no estar
oficializadas, pero, en realidad es lo que son.

La catenaria rgida tiene el propsito de conseguir una instalacin ptima

en su rendimiento y mnima en cuanto a sus necesidades de
mantenimiento.

Antecedentes

La primera instalacin completa, es decir de un tramo que inclua varias

estaciones e "istalaciones diversas, de catenaria rgida realizada en Espaa,
se hizo en 1992 en el tramo 5agrada Familia - Paralelo de la lnea 2 del
FCMB (Ferrocarril Metropolitano de Barcelona).
Es de destacar que el xito de esta instalacin, en cuanto a minimizar
necesidades de -antenimiento y reduccin de averas, ha sido tal, que a
partir de este primer montaje -je pasndose a este sistema la
electrificacin de la totalidad de las lneas de Metro de :Brcelona. Hoy ya
son un recuerdo los dems sistemas de electrificacin existentes hasta
Entonces en este ferrocarril: Mediante un tercer carril Vignole en la lnea
1, mediante catenaria convencional en la lnea 4 y mediante un tercer
carril especial de aluminio/acero ti el resto de las lneas.
Posteriormente el sistema fue adoptndose en otros Ferrocarriles
Metropolitanos de Espaa, en tranvas, y en ADIF y FEVE, etctera. En la
actualidad se han pasado a este sistema codas las lneas de ADIF que pasan
soterradas por Barcelona, incluso las de Alta Velocidad.
El perfil de catenaria rgida y sus accesorios estaban amparados por
patentes a favor de 3 firma francesa Delachaux, en 1992, cuando se instal
en la lnea 2. Poco tiempo despus a es patentes prescribieron y hoy se
fabrica en otros pases, incluso Espaa.

Metro de Madrid cre su propio perfil de aluminio, que est instalando en

sus lneas.
La tecnologa de catenaria rgida es vlida cuando sobre las vas a
electrificar hay un echo, ya sea por estar dentro de un tnel o en un
soterramiento, y en tales casos son muy - ^merosas sus ventajas. No es
vlida, en cambio, para ser instalada en tramos que discurren aire libre por
exigir ser soportada cada 12 metros.

Tecnologa

La catenaria rgida se basa en un perfil de una aleacin de aluminio

construido por - E'usin, en el que se ha estudiado una seccin que otorgue
el mayor momento de inercia EN cal y un cierto valor suficiente para el
momento de inercia horizontal, compatibles i-oos con una razonable
seccin transversal.
Este perfil est abierto por su parte inferior. Las aristas de esta abertura
estn dispuestas

en forma de tenaza de tal manera que entre ellas puede colocarse un hilo
de contacto ne cobre de una seccin de las normalmente usadas en
catenaria.

Esos bordes o aristas encajan en las dos ranuras de las que van provistos los
hilos cfc contacto. El perfil de aluminio ejerce contra el hilo una
determinada presin (Figura 2-55

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Perfil + hilo de contacto

Perfil + bridas de
empalme.

Este perfil tiene en su parte inferior y a cada lado, unos salientes

que forman un camir: de rodadura para un carrito. En su parte inferior
estos salientes tienen unas ranuras pe las que ruedan unas poleas, del
mencionado carrito, destinadas a separar las aristas que aprisionan el hilo
de contacto.

Este carrito es, por lo tanto, una herramienta que se hace correr a lo
largo del perfil de aluminio, y a medida que avanza separa las dos aristas
de la anteriormente mencionad; tenaza. De esta manera, con su ayuda
puede, o bien colocarse un hilo de contacto en e perfil de aluminio, o bien
retirar uno desgastado para luego ser remplazado por otro nueve
(Fotografa 2-56).

Para colocar el hilo de contacto este carrito se remolca por el mismo vehculo
que lleva a bobina de hilo de contacto que se est instalando, y de esta
manera queda colocado en un tiempo breve.
El perfil, junto con el hilo de contacto, forma una viga que sujeta a intervalos
regulares y se comporta como una viga hiperesttica de mltiples apoyos.

VALORES MECANICOS

La viga mencionada anteriormente tendr los siguientes valores mecnicos

(sin el hilo
de contacto):
Seccin transversal.........................................2214 mm2
Peso por metro lineal.....................................5,8 Kg/m
Momento de inercia x - x.................................339 cm4
Momento de inercia y - y.................................113 cm4
Mdulo resistente (W) x - x..............................67,3 cm3

Modulo resistente (W) y - y 26,6 cm3

Mdulo de elstico...................................69000 N/mm2
............................................................................ Coeficiente
dilatacin....................................................0,0000238
Tensin mxima de trabajo.............................160 N/mm2

de

El perfil de aluminio y su hilo de contacto se han de colocar entonces en la

misma oosicin en la que se colocara el hilo de contacto de una catenaria
convencional, es decir, .-obre la va que se desea electrificar y a la altura
necesaria para ser palpado correctamente oor el pantgrafo de los trenes.
El perfil de aluminio se comercializa en barras de 12 m de longitud,
excepcionalmente ;e fabrican tambin barras de 14 m para, cortndolas a
medida, poder corregir pequeos errores que se hayan podido ir acumulando
entre distintos tramos.
Para que las flechas que se producen en una instalacin de catenaria rgida
estn :entro de valores aceptables, los soportes de los que ha de ser
suspendido el perfil han de :olocarse separados un mximo de 12 m, es decir
uno por barra. Las barras se unen unas a : tras mediante bridas que van
colocadas por su parte interior.

Puesto que, como ya se dijo, las barras embridadas sucesivamente forman una
viga ; jjeta por sus soportes a intervalos regulares, es decir hiperesttica, sus
momentos flectores -lximos se producen con valor negativo en los puntos de
sujecin, y con valor positivo en la parte media entre de dos soportes. Las
bridas de unin entre barras es aconsejable entonces que queden en el lugar
donde los momentos cambian de signo, es decir donde las: bridas no tiene
ningn momento flector. Esto se produce a aproximadamente 3,5 m a ambos
todos de cada soporte para las barras de 12 m. Se calcula que cumpliendo
todos estos requisitos, ms los expuestos en las condiciones: de montaje y
replanteo que siguen, se logra una correcta captacin hasta velocidades de

120 Km/h. Sin embargo el sistema puede adaptarse a velocidades mucho

mayores incorporndole soportes con cierto grado de elasticidad y otras
mejoras.
Por lo descrito hasta aqu, sobre todo en cuanto a la necesidad de colocar un
soporto cada 12 m, ha quedado en evidencia que este es un sistema de
electrificacin solo apto paro instalar cuando sobre las vas hay un techo del
que colgar los soportes, y muy poco apt: cuando las vas estn al aire libre.
Sin embargo, cuando tal techo existe, este sistema de electrificacin ofrece
grandeo ventajas comparadas con una catenaria convencional, como se
apunta a continuacin.

Ventajas del Sistema

1) Reduccin de glibo en altura.
En las catenarias normales se ha de contar con:
a) La curva que adopta el cable sustentador, a la cual se habr de agregar
la longitud de la pndola mnima.
b) Una cierta tolerancia en la distancia de aislamiento de aire, por
tratarse de un sistema flexible.
c) La altura necesaria para instalar el herraje de suspensin.
Por todo ello la altura necesaria de obra civil a sumar a la cota mnima de
captacin del pantgrafo, suele rondar los 450 mm.

La catenaria rgida, para su instalacin sin problemas, no exige ms que 250

mm.

Esta diferencia puede significar un ahorro en obra civil en tneles y

soterramientos, o poder electrificar obras existentes de glibo escaso.
2) Ausencia de colas y solapes.
La rigidez del perfil de aluminio hace innecesarios los largos solapes de las
catenarias convencionales en los seccionamientos y agujas areas y de las
colas de anclaje, por lo que la instalacin ofrece un aspecto mucho ms
limpio y sencillo.
3) Ausencia de esfuerzos de traccin.
Al estar concebida la catenaria rgida como una viga sujeta a intervalos
regulares, no necesita estar sometida a esfuerzos de traccin como las
catenarias convencionales. No necesitar por lo tanto herrajes capaces de
soportar tales esfuerzos ni los transmitir a la obra civil. Las fuerzas actuantes
no sern ms que las debidas a su peso propio.
4) Mantenimiento reducido.

El nico elemento de estas catenarias sometido a rozamiento, y por lo tanto a

desgaste,

es el hilo de contacto. Si fuese necesario remplazado, esta operacin puede realizarse

mecnicamente, a una velocidad de 3 4 Km/h. El hilo nuevo quedar estrictamente en
la misma posicin en la que se encontraba el remplazado y por ello no sern necesarios
ajustes oosteriores.
Tampoco habr sido necesario, en comparacin con una catenaria convencional,
quitar. Volver a colocar:
-Todas las grifas de las pndolas.
-Todos los brazos de atirantado.
- Las fijaciones de sus colas.
- Las conexiones elctricas.
- Destensar y volver a dar tense al hilo de contacto.

Cuando un hilo de contacto ha quedado daado en una longitud o punto

determinado, LDIO es necesario cambiar estrictamente la longitud daada por un tramo
de hilo nuevo. Cuando se hace necesario empalmar hilos de contacto no es necesario
utilizar una grifa re empalme. El perfil de aluminio cumple esa funcin. En comparacin
con una catenaria convencional, esta operacin resulta notablemente ms econmica en
tiempo y en material.
5) Reducido nmero de piezas de recambio.
Un sistema de captacin por catenaria rgida corriente, como para una lnea de
metro o -anva, estar constituido nicamente por
las siguientes piezas:
Grifa de soporte del perfil de aluminio.
Perfil de aluminio.
Bridas de empalme del perfil de aluminio.
Hilo de contacto.
Aislador (Modelo nico).
Conjunto de punto fijo.
Grifas para conexiones con cables (Fotografa
2-57).
- Grifas de tope.
No es necesario destacar que tan reducido
nmero re piezas, en comparacin con las
necesarias para e mantenimiento de una catenaria
convencional,
-

: mplifica notablemente la gestin y

almacenamiento re piezas de recambio.
No se incluyen en esta lista, naturalmente, los erros necesarios para construir los soportes de la ratenaria rgida en la obra civil.
6) Gran seccin conductora.

La seccin conductora del perfil de aluminio es de 2214 mm2. Si le aplicamos el

.eficiente reductor para hacerla equivalente, en conductividad, a una seccin de cobre
se rotendra el siguiente resultado: 2214x0,6488 = 1436,44. El perfil de catenaria rgida
tendr r'tonces, sumando a la cantidad anterior los 107 mm2 de un hilo de contacto, una
equivalencia

en cobre de 1543,44 mm2 de seccin. Esta seccin resulta seis veces mayor que
la de t. catenarias usadas antes en Metro, de un sustentador de 153 mm 2 + un
hilo de contacto de 107 mm2 = 260 mm2.

Soportes
Para poder sujetar fcilmente la catenaria rgida en una obra civil, y
permitir su ajuste e' altura y los descentramientos necesarios para darle un
trazado en zig-zag se ha creado un soporte que llamaremos "barra unificada +
pinza". La barra unificada consiste en un trozo de perfil ngulo de 50 mm de ala
con dos agujeros en sus extremos
Este perfil se sujeta a la obra civil mediante dos varillas roscadas, si queda a
mencf de 30 cm de sta, o a un herraje si queda a ms distancia. La barra
siempre se coloca transversalmente y centrada con el eje de catenaria. Se
puede regular en altura mediante las tuercas que la sujetan en las varillas
roscadas. Estas pueden sujetarse en la obra ci\ mediante fijaciones qumicas, o
en un herraje con dos tuercas por varilla.
La "pinza" est formada por dos piezas de plancha que se ajustan a la barra
mediante tornillo y tuerca. Mediante su apriete puede fijarse en cualquier
posicin a lo largo de la barra, permitiendo descentramientos de hasta 250 mm
para cada lado. Las pinzas presentan un agujero para fijar el aislador que sujeta
el perfil de catenaria rgida, como puede verse en la Fotografa 2-58.
Si la obra civil queda separada ms de 30 cm de la barra unificada, ser
necesario colocar un soporte para sujetar esta barra.
Podrn entonces construirse sencillas mnsulas o portiquillos de perfil
laminado, generalmente "L" de 60 mm de ala. En estos herrajes se sujetarn las
varillas roscadas de la barra unificada.

Cuando un herraje de sujeccin est concebido como mnsula se sujetar su

extremo en voladizo mediante dos tirantes en "V" para evitar que las
dilataciones de la catenaria le puedan imprimir un movimiento de giro.
En los tneles de doble va en recta, los soportes de cada va se colocarn
enfrentados.
En las curvas no, para poder mantener un mdulo de 12 m entre soportes.
Los soportes se volvern a colocar enfrentados en la recta siguiente intercalando
un vano ms corto en una de las catenarias.
Los soportes, barra unificada y la pinza se galvanizarn por inmersin. La
tornillera por electrlisis.
Se puede admitir, para simplificar los trabajos, construir los herrajes
mediante perfiles laminados previamente galvanizados. En tal caso solo
quedarn sin recubrir por el bao la parte interior de los taladros y los extremos

Fotografa n 2-58
cortados. No se admitirn soldaduras, solo se empleara tornilleria.

Puesta a tierra

Solamente se pondrn a tierra (o al carril) los herrajes de catenaria

que queden al alcance de la mano de un hombre que camine por las vas
(como por ejemplo el mando de un seccionador). No ser necesario
hacerlo con los herrajes de las partes altas.

Aisladores

Los aisladores sern los que suministre el fabricante de la catenaria

rgida, de un nico modelo. Incluirn un cono o "sombrero" para evitar
que se deposite sobre ellos polvo que adjudique sus condiciones de
aislamiento (Figura 2-59).

Figura 2-59

Grifas

De los aisladores pendern las grifas destinadas a sujetar el perfil de catenaria

rgida Estas grifas podrn girar libremente segn su eje vertical. No debern
apretar el perfil da aluminio para permitir a ste libertad en sus movimientos de
dilatacin, es ms, deber' tener, en sus superficies en contacto con el aluminio,
unas almohadillas de un material de bajo coeficiente de rozamiento para
facilitar dichas dilataciones (Figura 2-60).

Seccionamiento

Los seccionamientos son tramos en que un perfil de catenaria rgida se

interrumpe y el siguiente se inicia, estando ambos solapados unos 4 m
aproximadamente (Figura 2-61).

Con rc.HViuie

Figura 2-61: Seccionamiento

Como los de catenaria convencional, pueden tener una o dos finalidades:

1) Siempre sirven para que los dos perfiles puedan dilatarse por su extremo
libre. Si slo tienen esta finalidad debern ser puenteados para no constituir un
impedimento al paso: en la corriente elctrica. El puenteado entre una y otra
barra se har de tal forma que los es que las unan no supongan ninguna
resistencia mecnica al movimiento longitudinal re dilatacin.
2 La segunda finalidad puede ser la de aislamiento elctrico. En tal caso sern
en todo: 2 es a los anteriores, excepto en que no estarn puenteados. La
finalidad, permitir: naciones, se dar en todos los casos.
Cuando se replanteen estos seccionamientos, se determinar en primer lugar
donde ircen colocarse los que aslen un tramo de otro, lo que quedar
determinado por el
- : _ema elctrico que se haya proyectado. El resto de los seccionamientos, es

decir los que : : Cenen la finalidad de permitir dilataciones, se replantearn de

tal forma que la longitud rr de cada perfil de catenaria rgida entre extremos
no supere los 252 m (21 barras de 12
- o que equivale a una distancia de 248 m entre ejes de seccionamiento.
Los puntos fijos se colocarn en medio de cada tramo (Fotografa 2-62).
_as barras de aluminio de los extremos de cada tramo entre seccionamientos
sern
reciales, pues tendrn una curva en el plano vertical para permitir una
entrada o salida 5 . r. e del pantgrafo. Esta curva ha de venir hecha de fbrica.
En los tramos solapados debe haber 4 soportes, dos por catenaria, y han de
poderse regular independientemente en altura y alineacin para poder suavizar
al mximo el paso es pantgrafo de un tramo a otro.
-

Fotografa n 2-62: Punto fijo

Cuando entre dos seccionamientos no se de una longitud que sea mltiplo de 12

y pelo tanto haya que intercalar una barra ms corta, no se colocar ninguna
menor de 6 m. Sera preferible cortar dos para que puedan superar tal longitud.
Se recomienda disponer en obra de ms o menos un suministro de un 3 % de
barras ms largas, de 14 m, con el objeto de poder corregir cualquier error de
replanteo, acumulador de pequeos desfases, o cualquier otra contingencia que
pueda solucionarse intercalando una barra algo mayor de las corrientes de 12 m.

Curvas

Los perfiles de aluminio de catenaria rgida pueden seguir las curvas de la va de

hasta 120 m de radio sin ningn problema ni preparacin.
Cuando hayan de montarse con radios menores han de encargarse pre-curvados.
Nunca conviene curvarlos"puntoa punto" porque pueden perder la fuerza de
apriete que sujeta el hilo de contacto.

En los radios pequeos, es decir menores de 120 m, es muy posible que los
soportes de la catenaria rgida colocados cada 12 m dejen el perfil de aluminio
demasiado flexible verticalmente entre dichos soportes.
En tal caso, se agregar un soporte intermedio, una vez comprobado lo
antedicho.

AGUJAS AEREAS
En las agujas areas, es decir sobre los desvos, una barra de catenaria pasar
de largo y otra tendr su origen en ese lugar.
Normalmente pasar de largo la correspondiente a la va directa, y se originar
en la aguja la correspondiente a la va desviada.
Para replantear correctamente una aguja, se proceder de la siguiente forma:
El primer soporte de la barra que tiene all su origen, se situar en el punto
donde la va desviada se haya separado 35 cm respecto a la directa (medidos
entre caras activas), y centrado con la va desviada.
El segundo soporte se situar donde esta separacin alcance 55 cm, tambin
centrado con la va desviada.
En la barra que pasa de largo, los soportes se situarn al lado de los anteriores,
un poco decalados para que no se estorben ente s, y centrados respecto al eje
de la va directa.
La barra que tiene su comienzo en la aguja tendr rampa de entrada, como en
los Leccionamientos.
La barra que pasa de largo se descentrar respecto al eje de va unos 150 o 200
mm hacia el lado de la barra que hace aguja.
La barra de la desviada deber quedar paralela a la que pasa de largo, separada
unos 110 -im entre su origen y su primer soporte.
Las barras de las agujas siempre irn puenteadas elctricamente (Figura 2-63)
WTOJ5mv

PUNTO 55
cm.

Figura 2-63: Replanteo

aguja

221

Descentramientos
Todos los soportes se colocarn de manera que el perfil laminado llamado "barra
unificada" quede centrado con el eje del plano de rodadura. De esta manera
permitirn e descentramlento hada ambos lados de la barra de catenaria rgida.
Entre dos seccionamientos se contar el nmero de soportes y, cada 4 5 ms o
menos se descentrarn uno para un lado y otro hacia el otro para darle as a la
catenaria su zigzague: tpico. Los soportes intermedios se centrarn procurando
conseguir una lnea recta entre e descentramiento hacia un lado y hacia el otro.

Hilo de contacto

La tarea de posicionar el hilo de contacto no se realizar hasta que no se hayan

concluido en su totalidad las tareas de montaje del perfil de aluminio. Para
evitar problemas de corrosin por electrlisis al contacto entre aluminio y
cobre, las dos ranuras de sujeci" del hilo de contacto han de ir rellenas, en el
momento de su colocacin, de una grasa a propsito que previene este
fenmeno. Se inyecta a travs de un manguito especial pe' dentro del cual se
hace pasar el hilo de contacto.
Este manguito precede el carro que incrusta o posiciona el hilo en el perfil. El
fabricante de la catenaria rgida puede suministrar los manguitos, los equipos
de impulsar la grasa, y la grasa especifica para esta operacin (Figura 2-64).

Generalidades
Finalmente, se desea en este apartado dejar constancia de algunas
precauciones a tomar, y tambin de otras formas o posibilidades de utilizacin
de la catenaria rgida:
Es necesario prever un elemento bimetlico (arandela, manguito, etc.) en todas
las conexiones elctricas entre aluminio y cobre.
Si bien se ha dicho que la catenaria rgida explicada hasta aqu permite
velocidades de hasta 120 Km/h, puede haber otras formas de montaje que
permitan velocidades superiores, a base de suspender el perfil de brazos
articulados elsticos y aislantes, semejantes en su orma a brazos de atirantado,
reducir distancias entre soportes, etc.
El montaje descrito en esta memoria puede valer para tensiones de 1500 V y
segn con que aisladores, para 3000 V. Para tensiones superiores es necesario
pensar en otro tipo de Osladores y soportes que ya han sido experimentados en
Espaa con xito en vas del AVE.
Si bien la catenaria rgida est concebida para electrificar vas frreas
soterradas, se han censado algunas soluciones para tenderla al aire libre. Esto
sera razonable para no cambiar ce sistema de electrificacin cuando exista, por
ejemplo, un tramo al aire relativamente corto, entre dos soterramientos.
En casos as puede sujetarse mediante postes separados por vanos de 36 m, con
ayuda ce cables que sujetan dos soportes intermedios.
Existe un perfil de plstico especial, aislante, para cubrir el perfil de aluminio
en zonas conde sea necesario protegerlo de cadas de agua o lluvia, pasos
superiores de peatones, Etc (Figura 2-65).

Figura 2-65

La catenaria rgida permite el montaje de "catenarias escamoteables", es decir

ir catenarias que pueden automticamente retirarse del lugar que ocupan sobre
el tren.
Estos montajes son muy tiles en talleres en los que por encima de los trenes
han OT moverse puentes gra o en vas de levante de caja. De otra manera estas
vas no se puece electrificar y los convoyes que se quieren situar en ellas no
pueden hacerlo por sus prop : medios, sino remolcados.
Existen accesorios especiales para solucionar transiciones entre catenaria rgida
catenaria convencional.
En algunos casos puede ser conveniente disear un soporte como mnsula
giratoria.
En un caso as es necesario colocar dos topes a los lados de la grifa de la que
cuelga e perfil en dicha mnsula, para que esta ltima siga los movimientos de
dilatacin.
Cuando un tramo de catenaria rgida sea muy corto (< 80 m por ej.) no vale la
pena instalarle un punto fijo, ser suficiente con colocar dos topes a cada lado
de la grifa que este ms cerca de su punto medio (Figura 2-66).

Figura 2-66: Topes

En las pginas siguientes se adjunta un plano de la llamada "barra unificada" con

su pinza, aislador y grifa, y se muestran las dos formas en que puede ser
montada segn la altura disponible sea escasa o no (Figura 2-67).
A continuacin, y por si puede servir como orientacin, se muestran varios
modelos de soportes para sujetar dicha barra unificada a la obra civil, que
fueron diseados en varios casos y segn la forma del tnel (Figura 2-68).

3.

EL MATERIAL MOVIL
INTRODUCCION

omo ya comentamos en la introduccin del primer captulo, el ferrocarril

como sistema de transporte, est formado por dos elementos: la va y el
material que rueda sobre ella. Valga sto para subrayar el carcter
indisociable de los conceptos va-tren justificar as esta tercera parte.
En este captulo vamos realizar un recorrido bsico por los tipos y
caractersticas del material mvil que circula por la va, entendiendo ste como
el conjunto de rganos y e ementos que permiten la circulacin por la va de los
diferentes tipos de vehculos y a su nteraccin con sta. Procederemos a
explicar los principales rganos de rodadura, ruedas, e es, bogies, suspensiones,
as como los aparatos de traccin y choque, enganches, y frenos, centrndonos
principalmente en su geometra, estructura y funcionamiento.
En esta parte no se tratar especficamente de material motor, pues para
entrar correctamente en ese tema sera necesario triplicar por lo menos la
extensin de lo tratado. En lo concerniente a temas de generacin de potencia
y transmisin de la misma, pueden encontrarse en tratados ms especializados y
no tan circunscritos a la tecnologa ferroviaria en s misma.
Finalmente se debe aclarar que en trminos ferroviarios se designa como
"coche" todo .ehculo remolcado destinado a transportar viajeros y "vagn" el
destinado a transportar mercancas.

RGANOS DE RODADURA
Se designan de esta forma los ejes y las ruedas. Las ruedas ferroviarias han
evolucionan: partiendo de las ruedas que se han desarrollado en cada uno de los
momentos en C-.e fueron necesarias; comenzando por las de los carros. Por esta
razn las primitivas eran CE radios de madera con una llanta de hierro
comprimiendo el conjunto.
Posteriormente se construyeron de fundicin, pero imitando las formas de las
anteriore: Al principio las ruedas se montaron "locas" en sus ejes, como en la
mayora de los carros CE toda la historia de la Humanidad, aunque hubo
excepciones como por ejemplo los carrc: gallegos en los que el elemento que
gira es el eje.
Con el paso del tiempo las ruedas fueron evolucionando por la necesidad de
hacerse cada vez ms resistentes. Pasaron primero a ser construidas con radios
de hierro forjad: despus a ser de radios fundidos, y ahora son generalmente
enterizas.
Quizs la futura evolucin sea la rueda elstica, en las que la llanta esta
separada de resto de la rueda por un elemento elstico con el fin de minimizar
las masas no suspendida: y disminuir ruidos. As son ya las ruedas de los tranvas
y las de algunos metros.
RUEDAS Y EJES
Cuado se comenzaron a utilizar ruedas con pestaa se puso de manifiesto la
necesidac de mantener cotas exactas ente las pestaas de ambas ruedas de un
mismo eje, y as, para poder eliminar las holguras entre dos ruedas locas y su
eje comn, se solidariz todo e conjunto y se adopt el eje giratorio.
Ayud tambin en esta evolucin el advenimiento de las locomotoras a vapor,
que pe su diseo necesitaban que las ruedas de cada lado fueran solidarias entre
s.
En la Figura 3-1 se pueden ver los tres tipos de rueda que son o fueron ms
corrientes.
La Figura a) es una rueda de radios forjados. Se utilizaron profusamente, aunque
hoy ya casi no se ven excepto en museos o en algn olvidado vagn. Se
fabricaron ms o menos hasta 1900.
En la Figura b) se representa una rueda corriente de radios, fundida en acero.
Generalmente estas ruedas se disean con un nmero impar de radios, y esto es
as para que las fuerzas de contraccin del material fundido, cuando este se
enfra, tengan un reparto ms homogneo. En la figura podemos ver que la
fuerza f3 se equilibra con las fuerzas f1 y f2. Si el nmero de radios fuese par la
fuerza f3 tendra una nica fuerza directamente opuesta y el reparto de

esfuerzos seria ms imperfecto. Puede tambin verse que la rueda tiene una
llanta postiza.
Esta prctica permite cambiar esta ltima cuando ya se ha gastado lo
suficientemente como para no aceptar un nuevo torneado, y as aprovechar el
resto de la rueda.

Las llantas se fijan en las ruedas calentndolas para que dilaten y luego dejndolas
contraerse al enfriar. Para mayor seguridad llevan tambin una virola que les impiden
salirse de lugar. Esto es necesario porque el efecto de laminacin al que las somete el
carril, hace que las llantas a veces aumenten de permetro y por lo tanto de dimetro, y
se aflojen.
Este tipo de ruedas, obligaban como
precaucin, a que en las oaradas
importantes de los trenes de viajeros, un
operario recorriese el tren
en toda su longitud provisto de un
martillo con el mango muy largo.
Con esta herramienta golpeaba la
llanta . segn el ruido producido
poda deducir si esta estaba bien
apretada contra el resto de la
rueda, o si se naba aflojado,
("clinc"= bien, "cloc''= mal, floja) en
cuyo caso haba que -etirar de la
composicin el coche en el que
estaba montada.

LLANTA

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La rueda de la Figura c) es una

-jeda enteriza, son comnmente
amada "monobloque". Es de una sola
pieza, fundida en acero y laminada
por rotacin. Casi todas las que se
mbrican hoy en da son as. Puede aberlas tambin con llanta
separada,

LLANT
A

ajnque hay una cierta tendencia a - aceras de una sola pieza por razones
ce seguridad y de automatizacin en
Figura 3-1: Ruedas ferroviarias
: J construccin. Puede observarse, en
e dibujo de la seccin, que el velo no
recto, se hace ondulado para lograr as que al enfriarse el metal fundido no se
originen -acciones o compresiones importantes en el material, solucin parecida al caso
de los adis de nmero impar. Los dos pequeos agujeros que pueden verse en el velo
de la .rueda de esta figura son para facilitar su arrastre cuando se tornean. Casi todas
las fabricadas: y en da son as.
ES

En la Figura 3-2 puede verse en d) una rueda elstica. En sta la llanta est separada
del resto de la rueda por un anillo elstico de goma o de algn material sinttico
similar. Se logra as disminuir notablemente la masa no suspendida, que se limita a la
llanta, tambin se eliminan ruidos. En el dibujo las formas se han simplificado para
mejor -prensin. Puede decirse tambin que se ha representado una de las ms
corrientes, pues hay numerosos modelos, con distintos tipos de"silen-bloques"
incorporados en su diseo. Las -cas elsticas ofrecen grandes ventajas, sobre todo por
la ya mencionada disminucin de

su masa no suspendida, y por ello son bastante silenciosas y de utilizacin

casi universal e* tranvas modernos. En ferrocarriles convencionales no son
utilizadas pues su robustez n: se considera suficiente por muchos tcnicos
responsables de la explotacin. En Alemania en los DB (Ferrocarriles alemanes)
se montaron en trenes de alta velocidad (ICE) con la desgraciada experiencia
del accidente de Enschede, el 3 de julio de 1988, en el que sa produjo un
descarrilamiento por la rotura de una rueda elstica, que cost 101 vidas.
Desde entonces no han vuelto a utilizarse en ferrocarriles convencionales. En el
juici: posterior al accidente se consider culposo que estas ruedas se instalasen
sin haber sic: suficientemente probadas.
No obstante, futuras exigencias de alta velocidad, que van a la par de la
necesidad de disminuir al mximo las masas no suspendidas, pueden no
descartar definitivamente esta: tecnologa y seguir, por lo tanto,
experimentando prudentemente con ella con el objetivo: de perfeccionarla.
Para terminar, se puede mencionar un quinto tipo (Figura 3-2 e).

Se trata de una rueda enteriza que lleva sujetas a su velo unas masas
metlicas. Estas masas se fijan al velo en forma "flotante" es decir a travs de
elementos elsticos que oroducen en la rueda el mismo efecto que si una
persona aplica su mano en una campana :ue acaba de ser percutida: apaga
completamente su vibracin y por lo tanto la emisin se sonido. La finalidad de
tales masas es por ello evitar en lo posible que las ruedas emitan ionido. En
cuanto una vibracin se genera en ellas estas masas detienen su propagacin en
r tiempo. Este tipo de ruedas es muy utilizado en ferrocarriles metropolitanos.
Los elementos de rodadura estn compuestos por dos ruedas y un eje. Hay
excepciones, romo por ejemplo el caso de los trenes Talgo en los que cada
rueda es independiente de a que le hace pareja y los ejes son independientes
para cada una de las ruedas, pero la extensin de este libro no nos permite
entrar en singularidades. Se tendr en cuenta, entonces, lo ms corriente: un
par de ruedas solidarias en un eje. _os ejes suelen estar formados por una barra
cilindrica y maciza de acero al carbono de un nmetro entre 110 y 150 mm y las
ruedas se "calan" en ellos. Esto quiere decir que disponen :e un agujero con un
dimetro ligeramente inferior que el de dicho eje. El eje se hace renetrar en
dicho agujero con la ayuda de una prensa hidrulica, prensa que sirve tambin

rara desmontar el conjunto cuando es necesario. A diferencia de la colocacin

de llantas, rita operacin se hace sin intervencin del calor. Eje y ruedas quedan
entonces formando _n conjunto solidario. Generalmente los ejes sobresalen por
fuera de las ruedas y es en esa parte donde se rooyan los vehculos ferroviarios.
Estos apndices, donde se colocan los cojinetes o cajas re grasa, se llaman
manguitos. Finalmente ha de recordarse que las ruedas ferroviarias, rara va de
ancho normal suelen tener un dimetro de rodadura de 800 o 900 mm, y r ue un
conjunto ruedas-eje puede pesar alrededor de 1400 Kg. Se han hecho ensayos
de r geramiento empleando ejes huecos, pero la idea no parece haber
prosperado.
El conjunto ruedas-eje resulta ser as un conjunto solidario, que, a causa de
trabajar : -ando, es muy sensible a los fenmenos de fatiga. Por ello en su
diseo resulta fundamental T :ar los puntos donde puedan concentrarse
esfuerzos, los generados por concentracin := lneas de fuerza. Estas
concentraciones pueden ser el origen de fisuras microscpicas, : _e se van
extendiendo aceleradamente a medida que el eje gira, dando lugar finalmente a
j~a rotura que puede producir la consiguiente catstrofe. En la Figura 3-3 se han
dibujado dos ejes, uno mal diseado (arriba) y el otro correcto, ioajo) con la
intencin de explicitar grficamente como en un caso hay concentracin de reas
de fuerza y en el otro se han evitado.
En el eje de arriba puede verse como en los puntos 1 y 4 se concentran
esfuerzos debido : a disminucin brusca del dimetro del eje, sin transicin
alguna, mientras que en los : _otos 2 y 3 hay una transicin brusca ente la parte
cilindrica que no est sometida a la rresin que ejerce en su permetro la rueda
calada, y la parte que s esta siendo presionada :: - la rueda fuertemente
calada. En la Figura 3-4 se describe grficamente el caso de un problema de mal
diseo que 'ia como consecuencia que los ejes motrices de unas dresinas de
RENFE fabricadas por s rma Conorsa se partiesen muy a menudo. El autor de
este libro propuso como solucin t m'nar un trozo de tubo y un cojinete, que
tenan como efecto concentrar los esfuerzos

flectores del eje en un punto. Esa modificacin funcion, los esfuerzos ya no se

concentrare' y los ejes no rompieron ms.

Puede verse en la Figura 3-4 (arriba) que las fuerzas actuantes contra la
pestaa de a rueda (P) se transmitan al eje como un momento flector. El tubo
que rodeaba al eje entre la caja de engranajes y la rueda, por su rigidez,
obligaba a que estos momentos se concentrasen en la seccin del eje sealada
con (1). La consecuencia de esta concentracin e'a que dichos ejes rompieran
por all por fatiga, con bastante frecuencia.
La solucin fue suprimir ese tubo entre la caja de engranajes y la rueda
(figura de abajo).
De esta manera los esfuerzos flectores en el eje se repartieron a lo largo del
mismo entre a rueda y la caja de engranajes (A en el dibujo). Se eliminaron
entonces concentraciones de esfuerzos y los ejes no volvieron a romper.
Finalmente, y para concluir este apartado dedicado a los elementos de
rodadura, se ocluye la Figura 3-5, donde puede verse el perfil corriente de una
rueda ferroviaria con restaa y sus medidas. Para mejor comprensin se ha
incluido en el dibujo una seccin de "3 en su correcta posicin respecto a la
banda de rodamiento suponiendo que se circula en recta.

Figura 3-5: Perfil de torneado de rueda, y carril en su posicin normal en recta

CAJAS DE GRASA

Se llaman as las cajas que contienen el cojinete que permanece en

contacto con : ejes durante su giro y que a su vez transmiten a estos
ltimos el peso de los vehculos. Se les da este nombre por ser cajas de
acero fundido y estar llenas de grasa, en su vers : - ms primitiva. Por
dentro tienen un encaje para el cojinete y por fuera unas ranuras pa-;
deslizarse entre las placas de guarda y un punto de apoyo para la
suspensin.
Las ms primitivas, que todava siguen en uso en muchos ferrocarriles,
llevaban dentr: un cojinete de bronce, recubierto en su parte en
contacto con el eje, con una aleacin ant friccin llamada comunmente
"metal blanco".

En su parte inferior llevaban una madeja de hilos llamada "estopa"

embebida e lubricante. La estopa, que quedaba impregnada por
capilaridad, como una meche lubricaba el eje que, al girar, llevaba este
aceite hasta la parte donde rozaba con el me:; blanco por el que
descansaba el peso del vehculo, establecindose as una microscopio
Este tipo de cajas de grasa es muy primitivo y
por ello requiere muchos cc- dados. Fallan con
relativa frecuencia, r: lubrican bien, y en
consecuencia puede'' sufrir un calentamiento
que puede lleva' a la rotura del eje o
destruccin de la ce : de grasa, e incluso, en
algunos casos, al incendio de un coche o vagn
de madera.
Al principio el problema era ms grave por que
no se usaban aceites minerales los que se
empleaban eran mezclas e' las que intervenan
fundamentalmente los aceites de ballena y de
ricino. Cuando se comenzaron a empleare
aceites minerales la lubricacin mejore
notablemente, aunque an as, hab a que
comprobar la temperatura de las cajas de grasa
aprovechando detenciones del tren en
estaciones, con el fin de tener la seguridad de
que la lubricacin estaba efectundose
C) CON RODAMIENTOS

Figura 3-6: Cajas de grasa

pelcula cante entre manguito y cojinete.

Para mejorar la lubricacin de las cajas de grasa se inventaron las de "cucharilla"

o isotrmos". Estas ya no llevan estopa, sino aceite lquido en su parte inferior.
La punta del eje tiene atornillada una plaquita metlica (o cucharilla) de forma
tal que, segn va dando vueltas, recoge unas gotas de aceite por debajo del eje
y a continuacin las vierte en una oequea canalizacin que lleva el cojinete en
su parte superior y que conduce el lubricante a la superficie de metal

antifriccin en contacto con el eje. Con este tipo de cajas de grasa se lograron
evitar los calentamientos (Figura 3-6 b).

Hoy en da todas las cajas de grasa que se fabrican son de rodamientos. Van
engrasadas con grasa consistente, y prcticamente no requieren mantenimiento (Figura
3.6 c).

Tienen adems la gran ventaja de cambiar rozamientos por rodamiento, lo que

diminuye desgastes y ahorra energa.
En la Figura 3-7 se han representado los tres tipos de rodamientos que suelen
emplearse en ejes ferroviarios: cnicos (3-7 a), en forma de tonel (3-7 b) y cilindricos (37 c). Los cnicos; empre deben ser montados a pares para contrarrestar reacciones
axiales.

vagones de

Suspensin en
dos ejes

Por "suspensiones" se entienden todos los rganos elsticos intercalados entre

cajas de grasa y el bastidor de coches y vagones cuya finalidad es amortiguar las
imperfecciones de la va.

En los coches las suspensiones sirven para limitar sobre todo las aceleraciones
vrtice e y dar mayor confort al viajero, mientras que en los vagones su finalidad
principal es que n: se transmitan al bastidor golpes bruscos que puedan producir
o acelerar roturas por fatiga del material e incluso de los componentes de la va.
Son necesarias para garantizar los puntos de apoyo de las ruedas contra los rales
cuanc: estos no estn en un plano, como en las zonas donde hay alabeo, por
ejemplo.
En la Figura 3-8 se ha representado la disposicin ms tpica de montaje de un
eje ferroviario en el bastidor de un vagn de dos ejes. Puede verse en esta figura
que el bastic: lleva soldadas (antes remachadas) dos placas llamadas "de guarda"
que tienen por obje:: fijar la posicin de las cajas de grasa respecto a dicho
bastidor. Tambin lleva soldados c: apndices para sujetar los extremos de un
muelle de ballesta, con la
BASTIDOR
intermediacin de une ;
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"H:\\..\\Desktop\\media\\image29.jp
eslabones especiales.
eg" \* MERGEFORMATINET
Esta construccin, tip- camente
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europea, e; la utilizada en
"H:\\..\\Desktop\\media\\image29.jp
vagone; de dos (y a veces tre;
eg" \* MERGEFORMATINET
ejes. Es esta la nica disposicin
actual e* la que los ejes puede'
orientarse radialmente per
efecto de la conicida: de sus ruedas. Debido a que existe cierta holgu ra entre
placas de guare; y las cajas de grasa, por la disposicin de : eslabones que
sujeta' los extremos del muel e el
eje tiene una cierra libertad de
movimient: Debido a esta libertad
INCLUDEPICTURE
sa facilita que cada eje puec
"H:\\..\\Desktop\\media\\image30.j
orientarse radialmente e- los
peg" \* MERGEFORMATINET
tramos de via en curva gracias a
INCLUDEPICTURE
la conicidad de par de ruedas.
"H:\\..\\Desktop\\media\\image30.j
Es conveniente recordar que esto
peg" \* MERGEFORMATINET
solo es posible con este tipo de
suspensiones y no lo TS cuando los
ejes estn rgidamente guiados

entre s y respecto al bastidor o al bogle, y por lo tanto no tienen libertad para

posicionarse radialmente.

Bogies

Bogie es una palabra, de origen francs, ("carretn" en castellano,) pero seguiremos

.sando bogie porque esta palabra ya forma parte de la terminologa ferroviaria.
Los orgenes de la idea del bogie son confusos. Lo que si es cierto es que se adoptaron
resde casi el principio en los ferrocarriles norteamericanos. Apoyar un bastidor sobre dos
rr'ritos giratorios de cuatro ruedas, constituye una disposicin que permite adaptarse con
- jcha ms flexibilidad a vas geomtricamente defectuosas.

Considerando que en los primeros tiempos de la revolucin industrial los

norteamericanos
oortaban el acero de Inglaterra, y trataban de ahorrar el mximo posible, construan
vas ::n carriles endebles y
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por er je con no muy buena
"H:\\..\\Desktop\\media\\image31.jpe
geometra,
consecuentemente re'a ellos
g" \* MERGEFORMATINET
el
bogie
result
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-orescindible porqu evitara
"H:\\..\\Desktop\\media\\image31.jpe
descarrilamientos, sobre g" \* MERGEFORMATINET
:do por defectos be alabeo.
Poco a poco y con el correr
re tiempo, el uso de bogies
_e adoptndose tambin en
.ropa y el resto del mundo.
-

Desde temprano los bo- : es

se agruparon en dos
:rregoras: para coches de
cajeros y para vagones de
-ercancas. Los tipos que -as
se fabricaron a lo largo re

BOGIE TIPO DIAMANTE

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SOLO MERCANCAS

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MERGEFORMATINET

BOGIE TIPO PENSILVANIA

dibujo la sencillez de su diseo.

En la misma figura, el tipo "Pensilvania"es el bogie tpico para coches de
viajeros.
En la Figura 3-10 puede verse, un bogie que resulta la versin moderna del tipo
Diagrama (sup.). Es fundido en vez de estar hecho con perfiles tipo pasamano
laminados y remachac: como el original.
La misma Figura, abajo, representa un bogie tipo internacional. Es la versin
europea ce bogie que fue ms corriente para material rodante de viajeros.

Modernamente se ha prescindido de los diseos clsicos y ya no se fabrican

bogies siguiendo modelos tradicionales. Hay infinidad de nuevos tipos
innovadores, sobre todo para coches de viajeros. En la Figura 3-11 podemos ver
dos, para viajeros (sup.) y para mercancas, (inf.) usados ambos en coches y
vagones europeos.
El bogie para viajeros de este dibujo no corresponde a ningn modelo en
concreto puesto que en la actualidad hay infinidad de ellos. Solo se ha dibujado
como orientacin pues puede verse como se ha prescindido de las placas de

guarda, remplazndolas por unas bielas que guan las cajas de grasa, y la
suspensin secundaria est formada por un baln inflado que otorga una
suspensin notablemente suave.

Figura 3-11:8ogles modernos

MERCANCAS

Suspensin en los bogies

Por lo general los bogies para vagones de mercancas tienen una sola etapa
de 5 -spensin, y sta no est pensada con propsito de obtener confort, sino de
evitar a la va y el vagn golpes bruscos que puedan deteriorarlos. En cambio los
bogies para material de ajeros tienen por lo general dos etapas de suspensin.
La primera etapa la constituyen los -uelles o resortes intercalados entre ejes y
bastidor del bogie y la segunda los intercalados T~:re bogie y coche. Esta
suspensin, s est diseada con el objeto de lograr el mayor : -fort posible. Los
bogies para material de viajeros tienen adems sistemas de suspensin -: solo de
amortiguacin vertical de los defectos de va, sino tambin para amortiguar
regularidades transversales, es decir defectos de alineacin de la va. El ms
clsico de eses sistemas de suspensin transversal es el que se logra mediante la
llamada "traviesa :a adora". En la Figura 3-12 puede verse como va montada una
traviesa bailadora en un bogie.

La traviesa bailadora esta compuesta en realidad por dos traviesas o travesanos,

c distinta altura. Entre las dos se montan los resortes de la suspensin
secundaria del bogie (en el dibujo se han representado resortes tipo ballesta). El
travesao inferior cuelga de bogie, es decir del cuerpo o bastidor del bogie,
mediante cuatro bielas, de tal modo que puede tener un movimiento pendular
en sentido transversal al eje de va.
En el travesao superior se disponen los elementos que soportan el peso del
coche (pivote de bogie A). De este modo se logra que el coche de viajeros tenga
un cierto movimiento lateral respecto a sus bogies, con efecto de llamada

centrador y limitado por la holgura existente entre los extremos del travesado
superior y los costados del bastidor del bogie.
Si las bielas se disponen inclinadas, tal como estn dibujadas, se logra adems
un cierto efecto "pendular" en el coche. Es decir que si la aceleracin
transversal sin compensar hace desplazarse al coche hacia el exterior de una
curva, respecto a sus bogies, este tiende a nclinarse hacia el interior de la
curva.
En la actualidad se utilizan sistemas ms sofisticados que el de la traviesa
bailadora, jtilizacin de suspensiones neumticas combinadas con
amortiguadores y otros diseos ms novedosos. Sin embargo numeroso material
remolcado para viajeros por todo el mundo sigue equipado con traviesas
bailadoras, por lo que el conocimiento de su finalidad disposicin no puede ser
ignorado.

Resortes de suspensin

Es sabido que los vehculos concebidos para desplazarse por va o carretera

deben :sponer de un sistema de suspensin que permita aminorar las
desigualdades del camino rermitiendo as una marcha confortable. Todas las
suspensiones se basan principalmente en intercalar entre vehculo y los
elementos de rodadura alguna pieza elstica, o mejor :cho elsticamente
deformable.
Estas piezas deformables elsticamente se comportan de diversas maneras
segn su concepcin. Hay elsticos que al extenderse hacen la misma fuerza que
la que fu necesaria z a r a comprimirlos, mientras que otros absorben una
pequea cantidad de energa y solo revuelven parte de la fuerza que los
comprimi. Hay tambin elsticos cuya carrera es Erectamente proporcional a la
fuerza que contra ellos se ejerce, y los hay que, al contrario, no obedecen a tal
proporcionalidad.
Si se emplea una suspensin elstica que no absorba energa se puede correr el
riesgo ru el vehculo entre en resonancia, esto equivale a decir que generado

un movimiento ce compresin del muelle se produce a continuacin su reaccin

de expansin, si estos movimientos se repitiesen un nmero elevado de veces,
an cuando suelen hacerlo en mrma decreciente, se producira un efecto que no
dejara de ir contra la idea ms elemental :e confort.
Para evitar este fenmeno es para lo que se han inventado los amortiguadores.
Pueden c' de friccin, que oponen siempre la misma resistencia al movimiento,
o hidrulicos, que roonen una resistencia proporcional a la velocidad del
movimiento que han de amortiguar. En la Figura 3-13 se han representado los
modelos de resortes o elsticos de uso ms rcuente en material rodante
ferroviario. Junto a cada uno se ha dibujado tambin unas ::ordenadas en las
que la escala vertical esta indicada la carrera del resorte o muelle, y en la Ti
cala horizontal el esfuerzo necesario para comprimirlo (ciclo de histresis).

En el resorte de ballesta, el trabajo devuelto es inferior al trabajo entregado,

debido a rozamiento entre las lminas que lo componen. Esto tiene como
consecuencia que acte- implcitamente como un amortiguador, y por lo tanto
no lo necesiten de modo adicional.
En el resorte helicoidal, (Fig. 3-13 b) la proporcionalidad y la falta de
histresis est ndicando que con l se corre el riesgo de que el vehculo entre
en resonancia, y por lo tanto, 3 se quiere emplearlo en coches de viajeros se
tendr que aadirle un amortiguador.
Caso de instalarlo en un vagn, no sera necesario puesto que ninguna
mercanca puede ceteriorarse por entrar en resonancia por un corto perodo de
tiempo. Conviene recordar adems que es mucho ms fcil que se genere una
resonancia si un resorte tiene una relacin carrera/fuerza proporcional, que si
no la tiene. Por esta razn; se inventaron los resortes helicoidales cnicos, que
si bien no absorben energa en su stresis, en su carrera no hay
proporcionalidad carrera/fuerza (Fig.3-13 c).

Aparatos de traccin y choque

Desde un principio los vehculos ferroviarios, incluso los existentes antes de

la traccin -ecnica, se concibieron para formar un tren. Esta palabra tiene su
origen en usos militares, e deca que"iban en tren" o "formaban tren" cuando un
nmero determinado de vehculos e acoplaban unos con otros para que cada
uno de ellos fuera remolcado por el precedente, or ejemplo un carro con
artilleros, que a su vez remolcaba a otro con municin, que a su *ez remolcaba
un can, etc. Probablemente la palabra venga de "trainer", arrastrar, en
~ancs.
Puesto que todos los vehculos ferroviarios deben estar preparados para
poder Engancharse entre s y soportar grandes esfuerzos que tienden tanto a
separarlos como a atarlos, es por lo que en sus extremos han de disponerse
rganos elementos a propsito zara soportar tales esfuerzos. Estos rganos o
"aparatos" pueden ser de varios tipos, y se : asifican de la siguiente manera:

a) Aparatos laterales de choque o topes,

cara soportar nicamente esfuerzos de choque o compresin. Se trata de los
tpicos :oes laterales situados en las caras frontales de cualquier vehculo
ferroviario de origen o : incepcin europea (Figura 3-14).
b) Aparatos centrales de traccin para soportar nicamente esfuerzos de
traccin. Se E :a del tpico gancho centrado en todas las caras frontales de
cualquier vehculo ferroviario.
- -niguamente consistan en un gancho del que se colgaban algunos eslabones
de cadena. -:. estn formados por dos eslabones que pueden alargarse o
acortarse mediante un r'sor de tornillo. De esta manera se pueden evitar
holguras entre vehculos que de otra
- Enera producen golpes fuertes durante el arranque o frenado.
Estos aparatos deben ir siempre juntos pues, entre ambos, se completa su
doble -"dn de traccin y choque, como resulta obvio.Tambin es necesario que
estn sujetos i oastidor del vehculo con intermediacin de elementos elsticos
y amortiguadores para = :ar choques bruscos en las maniobras de enganche,
frenado y arranque.

c)

choque.
son
los
Figure
estn
eje del
dispone
emplea'

Aparatos
centrales
de
Estos aparatos
semejantes a
topes de la
anterior, pero
situados en el
vehculo.
Se
uno
por
cabecera. Se
casi

exclusivamente en ferrocarriles de va estrecha y siempre deben ir

acompaados de aparatos de traccin. Los aparatos de traccin pueden
colocarse a ambos lados del tope en nmero de dos, como en la Figura 3-15 a) o
uno solo y por debajo del tope como en la Figura 3-15 b).
d) Aparatos de traccin y choque combinados. Estos aparatos son los que en
un mismo elemento combinan ambas funciones. Los ms antiguos son los
representados en la Figure 3-15 c), que consistan en un tope con una ranura en
su centro en la que se poda inserta- un eslabn sujeto por ambos lados por un
perno pasante vertical. Estos aparatos an se emplean especialmente en
material tranviario.

e) Aparatos de traccin y choque automticos.

Son aparatos que enganchan por s solos y desenganchan mediante el
accionamiento re una simple palanca. Existen numerosos modelos. Los aparatos
de traccin y choque .lmticos tienen numerosas ventajas sobre los descritos
anteriormente. La principal - Hue son mucho ms seguros para el personal
ferroviario que opera con ellos, porque -: necesita enganchar, ni tiene
necesidad de colocarse entre dos vehculos para desencinchar.
Otra ventaja es que son capaces de soportar esfuerzos de traccin varias veces
superiores: s que pueden soportar los de gancho. Por otra parte los aparatos de
traccin y choque e'trales, es decir sin topes laterales como en el caso de la
Figura 3-17 ejercen sobre los: stidores de los vehculos unos esfuerzos de
traccin o compresin alineados con su eje de

simetra y por lo tanto, para una misma resistencia, permiten un diseo mucho
ms sim: ~ y resistente del bastidor, y as estos pueden fcilmente construirse
ms robustos con mer:: peso y menor gasto de materiales.

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MERGEFORMATINET

ESFUERZOS DE TRACCION Y CHOQUE COAXIALES POR ELLO SU

DISEO ES MS SENCILLO, BASADO EN UNA NICA
VIGA CENTAL

Figura 3-16: Aparatos automticos detraccin y choque

En la Figura 3-14 c) vemos que un bastidor de vehculo ferroviario previsto

para lleva- topes laterales tiene que ser capaz de resistir unos esfuerzos de
compresin no axiales de 50 Ton. (segn normativas) que tienden a
descuadrarlo, mientras que en los aparatos centrales automticos puede verse
que todos los esfuerzos se ejercen en un mismo eje.

Esta ltima ventaja es compartida tambin con los sistemas de traccin y

choque centrales aunque no sean automticos.
En la Figura 3-16 a) se representa el aparato automtico llamado "de balda",
uno de los automticos ms primitivos, que fue utilizado en Espaa en casi todas
las lneas frreas de va estrecha.

Sin embargo, el ms corriente de los aparatos automticos es el

Janney, de origen - rteamericano, ms corrientemente conocido
por"Alliance"e implantado en numerosos : 3ses, adems de los Estados
Unidos. (Fig. 3-16 b, c y d). Este tipo de enganche puede verse i copiado
en la Figura 3-16 b. En esta misma Figura puede verse que dos de estos
aparatos, : jando estn acoplados, pueden formar entre s un ngulo de
hasta 14 para facilitar el paso : or curvas. Esto ltimo tiene la ventaja
de dar ms flexibilidad al sistema y el inconveniente :e hacer ms difcil
extender el acoplamiento automtico a mangueras y cables.
En la Figura 3.16 c) pueden verse como tienen que presentarse los
enganches, uno centra el otro para quedar enganchados. Una de las
mordazas, por lo menos, tiene que estar :: erta. En la Figura 3-16 d)
puede verse la cabeza del pasador que, con un tirn hacia arriba, r'oduce
el desacople de los enganches.

Para facilitar esta operacin, los coches y vagones tienen en sus

cabeceras una palar : con el fin de que la operacin de desacoplar
pueda ser hecha desde fuera del glibo. Nc e por lo tanto necesario que
un operario se coloque entre dos vehculos para enganchar - para
desenganchar, lo que hace las operaciones mucho menos peligrosas que
con los tic: de enganches no automticos y de topes laterales.
El tipo de enganche automtico ms utilizado despus del Janney es el
"Willyson' Es el adoptado por la gigantesca red de los ferrocarriles de la
ex Unin Sovitica, Mongois p Finlandia. En la Figura 3-18 a) se ha
dibujado en planta este tipo de enganche.
LENGETA:

ENGANCHADO
DESENGANCHADO

VISTA EN PLANTA

a)
4
ENGANCHE
WILLISON
VISTA FRONTAL
b)

ENGANCHE SCHARFENBFRG
VISTA FRONTAL

Puesto que estas redes se comunican con la europea, aunque sus

anchos de va respectivos

sean ligeramente diferentes, es el tipo de enganche que est previsto adopten las
redes europeas cuando se decida sustituir el tipo de enganche actual con topes
laterales por jno automtico. Este cambio, dada la complejidad y magnitud de la
operacin, ha venido oosponindose en las ltimas dcadas, aunque sin embargo es
normativo, que el nuevo material mvil, se fabrique ya preparado para la instalacin
del enganche Willyson.
Cada elemento tiene una lengeta retrctil (1) que es empujada hacia atrs cuando
se oroduce el acople, y luego vuelve a su posicin inicial por la fuerza de un resorte.
Cuando se quiere producir el desacople, basta con empujar hacia atrs una de estas
lengetas mediante una palanca, para que ste se produzca. El enganche Willyson se
diferencia del Alliance en que no permite esos 14 de diferencia de alineacin y por
lo tanto debe montarse en los bastidores de los coches y vagones con mucha ms
libertad de movimiento Horizontal que los Janney o Alliance, y es por ello que
cuando anteriormente se dijo que el material nuevo debe adaptarse a este nuevo
enganche, eso significa que en el bastidor debe haber una obertura que permita un
mayor juego lateral. Este inconveniente se suple con una ventaja, pues al exigir una
perfecta alineacin, se le puede dotar de accesorios que oermitan tambin el
acoplamiento automtico de las mangueras de aire del freno y alguna otra conexin.
Otros enganches automticos bastante utilizados son los llamados Scharfenberg y
Tomlison. Fig. 3-18 b y c. Estos son aparatos de gran precisin, y por ello permiten
tambin el acoplamiento automtico de mangueras de aire y de numerosos contactos
elctricos. Son por lo tanto empleados, casi exclusivamente, en vehculos ferroviarios
con traccin distribuida y cabinas de conduccin en los dos extremos del convoy
(unidades de Metro, cor ejemplo, o unidades de tren en general) sea en todos los
casos en los que entre un , ehculo y otro es necesario que queden conectados
numerosos cables y mangueras.
Al ser ms precisos y complicados, sus maniobras no suelen ser manuales, sino que 55
hacen con ayuda de aire comprimido. No son usados casi nunca por material mvil
convencional remolcado.
Los tipos de enganche descritos no son los nicos que existen o han existido, pero s
los utilizados con mayor frecuencia.

250

FRENOS
En los primeros tiempos del ferrocarril el sistema de frenado de los trenes era
bastante -udimentario. El maquinista poda frenar la locomotora y nada ms. Incluso,
a veces, solo las -jedas del tender, pues las ruedas con traccin de la propia
locomotora se consideraban lo suficientemente valiosas como para que no sufran
desgaste alguno producido por las zapatas de freno.
En el resto del convoy viajaban guardafrenos en algunos coches o vagones con frenos
manuales de husillo intercalados en el tren. Estos operarios sentados al principio en
unos pescantes, y posteriormente en pequeas cabinas que sobrepasaban el

techo de los vagones, atendan las rdenes del maquinista que, expresadas
mediante toques de silbato, les ordenaban apretar o aflojar los frenos del
coche o vagn en el que viajaban.
Este sistema de frenos, tan precario, pronto se manifest insuficiente, sobre
todo cuando comenzaron a aumentar las velocidades y tambin porque en
los trazados con pendientes se haca cada vez ms difcil controlar la
velocidad de los trenes en tas bajadas. Esta situacin obligo a que se
implantasen y ensayasen nuevos sistemas de freno que permitiesen:
a)
Ser accionados directamente por el maquinista.
b)
Frenar todos los vehculos del tren, si as fuese necesario,
c)
Frenar automticamente cualquier vehculo o vehculos que por rotura
de un enganche, o causa similar, se hubiesen separado de la composicin.
En el ltimo tercio del siglo XIX surgieron soluciones, y dos sistemas diferentes
se acabaron imponiendo e instalando en todos los ferrocarriles del mundo.
Uno de ellos fue el freno de vaco, de inspiracin britnica, y el otro el freno
de aire comprimido o "Westinghouse", de inspiracin norteamericana. En el
resto del mundo se fueron adoptando uno u otra segn las influencias
comerciales de uno u otro pas.
El freno de vaco tena la ventaja de que el elemento para producir vaco
empleando el vapor de las locomotoras de entonces, era muy sencillo, ei
"exahustor", basado en el efecto Venturi y casi sin piezas mviles, sin embargo
el compresor a vapor para el de aire comprimido era un aparato complicado.
En cambio, la ventaja del freno de aire comprimido reside en que produce
una accin mucho ms simultnea en todos los vehculos de la composicin
aunque sta tenga gran longitud.
Otras ventajas del aire comprimido son que mientras que el de vaco trabaja
con una depresin de 0,7 bar., el de aire comprimido suele trabajara 7 bar.,
es decir que comparados, el de aire comprimido ejerce la misma fuerza que el
de vaco actuando contra un cilindro de seccin diez veces inferior que la que
necesita el de vaco para ejercer la misma fuerza. Puede por tanto ser ms
pequeo, ms fcil de ubicar, etc.
Ambos sistemas, con mayores o menores perfeccionamientos, continan
emplendose hoy en da. Sin embargo las preferencias se decantan por el de
aire comprimido para su instalacin en el material moderno.
Algo conviene resaltar sobre los elementos de frenado; la zapata. Al principio,
cuando se frenaba a mano en los primeros tiempos las zapatas eran de
madera dura y actuaban contra la banda de rodamiento de las ruedas, pero

251

pronto pasaron a construirse de fundicin gris, y as siguen siendo en su

mayora, las de los vagones de mercancas.
A partir de 1950 comenzaron a utilizarse zapatas de materiales compuestos,
tipo"Ferodo" para los coches de viajeros, por ser ms silenciosas al presionar
contra la banda de rodadura.
En la actualidad las zapatas ya no actan contra esta banda, puesto que la
desgastan, En los trenes para velocidades altas, se prefieren los frenos
llamados de disco, que actan contra discos montados en el mismo eje que las
ruedas.

Funcionamiento del freno de vaco

En la Figura 3-19 se ha representado un esquema simplificado de un freno de
vaco.

252

En la parte superior lo vemos en la posicin de "tren desfrenado". Para que as

sea, el maquinista ha de hacer el vaco en la tubera general que discurre a
todo lo largo del tren.

As, a travs de la vlvula de bola, el vaco se transmite a la parte inferior del

pistn, a la superior de! mismo, y al depsito auxiliar. El pistn cae, por su
peso, y los frenos quedan aflojados.
En la parte inferior el maquinista desea frenar el tren, para ello deja entrar
aire atmosfrico en la tubera genera!. Este aire entra en la parte inferior del
pistn y lo empuja hacia arriba apretando las timonearas de freno.
El aire atmosfrico no puede entrar en la parte superior del pistn ni en el
depsito auxiliar pues se lo impide la vlvula de bola, por lo tanto all sigue
habiendo vaco, lo que impulsa la subida del pistn.
Si parte del tren se desenganchase, la tubera flexible que une la tubera
general entre vagn y vagn se desacoplara o se rompera permitiendo por
all la entrada de aire atmosfrico, con lo que los vagones desprendidos
quedaran inmediatamente frenados. Al resto de la composicin le ocurrira lo
mismo, con lo que el maquinista advertira la incidencia.
Si uno o varios vagones se han dejado en una va secundaria frenados, y se
desease desfrenarlos para hacer con ellos maniobras y lanzamientos, no hay
ms que tirar de una cadenita, generalmente situada debajo del bastidor. Esta
abre la vlvula de accionamiento manual, que deja entrar aire ai depsito
auxiliary a la parte de arriba del pistn, que al tener igualadas las presiones
arriba y abajo, cae y afloja los frenos.

Funcionamiento del freno de aire comprimido

igual que para el caso anterior, en la Figura 3-20 se ha hecho un esquema
simplificado para explicar su funcionamiento.
Ei elemento clave de este sistema de freno es la "triple vlvula", que
actualmente y debido a sus continuos perfeccionamientos es ms comnmente
designada como "vlvula distribuidora".
En Figura 3-20 (sup.) vemos el conjunto en la posicin "tren sin freno". El
maquinista ha enviado presin por la tubera general (a una presin de 7
atmsferas aproximadamente) y la triple vlvula dirige el aire hacia el
depsito auxiliar. Simultneamente la vlvula ha comunicado el cilindro con la
atmsfera y el resorte del interior del cilindro ha posicionado el pistn en
"frenos flojos".
En la Figura 3-20 (inf.) el maquinista, para frenar ha dejado escapar el aire de
la tubera general. La triple vlvula se ha posicionado entonces de tal manera

253

que comunica el cilindro con el depsito auxiliar a la vez que tapa la salida
del aire dei cilindro. Ei aire comprimido contenido en el depsito auxiliar pasa
entonces al cilindro y acciona el pistn aplicando los frenos.
Si se suelta un enganche, tambin este sistema reacciona como si ei
maquinista hubiese dejado escapar el aire de la tubera general, y las dos
partes segregadas quedan frenadas.

La triple vlvula del freno Westinghouse tiene un mando que puede operarse
tirando de unas cadenitas desde los costados de! bastidor del vagn, como en
el de vaco, dejando en este caso escapar e! aire comprimido de! cilindro de
freno y depsito auxiliar, para que se aflojen ios frenos de cualquier vagn
aislado que se haya dejado en una va secundaria, para poder realizar
maniobras con i.
Es preciso recordar que el freno de vaco trabaja a unas -0,7 atmsferas
mientras que el de vaco lo hace a unas + 7 atmsferas. En ia misma
proporcin, los tubos y pistones del freno de vaco han d tener una superficie
diez veces mayor para hacer e! mismo trabajo.
La triple vlvula es un mecanismo tan compiejo como un carburador, por
poner un ejemplo, para que su funcionamiento se pueda comprender bien, en
el esquema de la Figura 320 se han representado las dos diferentes

254

disposiciones como si un tabique se interpusiese entre la entrada y salida del

aire dentro de la vlvula, pero en realidad es un mecanismo ms

complejo en el que los flujos de aire por la tubera general posicionan

determinadas vlvulas que determinan el camino que el aire debe seguir.
Es importante saber que los vagones modernos llevan algunas sofisticaciones
en sus sistemas de frenos que no se han explicado aqu para no complicar
excesivamente este apartado, como por ejemplo dispositivos que distinguen
entre vagn vaco y vagn cargado que permiten regular la fuerza de
aplicacin de los frenos segn sea el caso.
En Suiza han inventado una vlvula que, aplicada al bastidor de un vagn,
abre el paso de aire atmosfrico a la tubera de freno provocando e! frenado
del tren, s sufre sacudidas violentas como las que produce un
descarrilamiento.
Todos los coches y vagones tienen un freno de mano que puede accionarse
apretando un volante. Este freno, llamado tambin de estacionamiento, es
dbil y no sirve para frenar un tren en marcha. Su finalidad es frenar un
vehculo aislado cuando est estacionado.

Peso-freno
Los coches y vagones llevan inscrito en su bastidor un nmero que designa su
capacidad de frenado, llamado "Peso-freno" (PF). Este nmero sirve para
determinar la capacidad de frenado de determinadas composiciones. Se
obtiene mediante pruebas prcticas para cada modelo de vehculo.

255

4.
INSTALACIONES DE SEGURIDAD

INTRODUCCIN

S tema de las instalaciones de seguridad es tan complejo que, para

tratar con un mnimo de idoneidad su evolucin y analizar ei estado de
las tecnologas en desarrollo, hara falta un verdadero tratado ya que
ste es uno de los campos del ferrocarril en continua evolucin al adoptar
inicialmente la mecnica, luego la electricidad y combinara actualmente con
la informtica, habiendo pasado por etapas intermedias hidrulicas y
neumticas. La transformacin se est llevando a cabo con una inusitada
rapidez, que contrasta con la habitual lentitud, muy propia del ferrocarril,
para aceptar innovaciones.
Tanto es as que muy a menudo en una misma Administracin coexisten
complejas instalaciones en las que no se emplea para casi nada ia
electricidad, y en las que la lgica de programacin se logra mediante barras
de hierro que se cruzan y los movimientos de seales y desvos lejanos se
hacen a distancia sin otro aporte de potencia que la muscular del
guardagujas, mientras que en otra instalacin, a veces cercana, la lgica de
programacin se logra mediante un ordenador y las rdenes que se emiten a
seales y desvos son elctricas o incluso va radio y no necesitan mayor
esfuerzo muscular que ei de apretar un botn.
No debe olvidarse que el ferrocarril tiene ya ms de 200 aos de vida, y sus
instalaciones de seguridad han pasado por las mismas etapas que el desarrollo
tecnolgico de la sociedad. Sus mecanismos se apoyaron primero nicamente
en la mecnica, el esfuerzo muscular y las iuces de aceite y mecha. Luego
utilizaron la hidrulica, pasando por una etapa intermedia en ia que se us
brevemente la neumtica, para transmitir rdenes a distancia y ejecutarlas
sin esfuerzo muscular.
Posteriormente comenz tmidamente a utilizarse la electricidad. Los
programas materializados mediante barras de hierro que se cruzaban
(enclavamiento) pasaron a realizarse mediante bateras de rels, y en la
actualidad es la electrnica ia base de la programacin. Su evolucin actual
despliega un amplio abanico de posibilidades todava en fase de estudio y
ensayo en cuanto a a implantacin de la sealizacin comn ERTMS, en
cuanto a control de trenes ETCS, sin olvidar ei bloqueo por radio RBC, o ios

256

mdulos de transmisiones especficos STM con el fin de permitir la

interoperabiiidad entre las redes europeas de transporte (TREN-T).
A pesar de todo ello, se ha credo til incluir este captulo para presentar una
tcnica muy

propia del ferrocarril, sin la cual los trenes no podran moverse, y que por lo
tanto cualquier persona que se dedique a la actividad ferroviaria tiene que
conocer, por lo menos en forma bsica (que es la que se pretende presentar a
continuacin).
El objeto de esta exposicin es dar .al lector un panorama general sobre qu
son y en qu consisten las instalaciones de seguridad ferroviarias y su
importancia. La breve extensin de sta no ha de permitirle, por supuesto,
adquirir conocimientos para proyectar una instalacin de seguridad compleja,
pero se cree que es suficiente, por ejemplo, para seguir una reunin en la que
se estn tratando estos temas y saber de qu se est hablando. Tambin es
til para identificar ios diferentes objetos y aparatos que se pueden encontrar
en una visita a unas instalaciones ferroviarias y su empleo.
Finalmente le pueden servir como introduccin si se desea profundizar sobre
el tema.

Consideraciones generales
El concepto tradicionalmente denominado "Instalaciones de Seguridad" se
refiere bsicamente a los sistemas de control de circulacin de trenes, que
constituyen el marco en el cual se desarrollan las actividades operativas y de
gestin del movimiento de los trenes. Parte fundamental del control reside en
el sistema de sealizacin.
Los sistemas de control de circulacin tienen por objeto aumentar la eficacia
de la gestin ferroviaria/siempre dentro de una condicin principal e
imperativa de cualquier sistema de sealizacin que es garantizar la seguridad
en la explotacin.
Los sistemas de sealizacin ferroviaria estn compuestos por todos los
elementos y materiales cuyo objetivo es que el movimiento de los trenes se

257

efecte en condiciones mximas de seguridad, y sin ningn accidente ni

incidencia. Los accidentes producidos por la circulacin de los trenes pueden
ser producidos por tres causas:
a) Choque frontal entre dos trenes que circulan por una va nica en
direccin contraria.
b) Alcance de trenes, cuando dos trenes circulan por una va nica en la
misma direccin.
c) Convergencia, cuando dos trenes recorren simuItneamente rutas que
tienen distintos orgenes y algn punto comn.
Los sistemas de sealizacin tienen por objeto compatibilizar el movimiento
de los trenes con el mximo de seguridad y con la mayor eficiencia.
Por supuesto pueden existir otros accidentes ajenos a las instalaciones de
seguridad, que pueden ser causados por defectos en las vas, corrimientos de
tierra, obstculos en la va, o cualquier otra causa fortuita e imprevisible.
Principios bsicos
Inicialmente, cuando la velocidad y la frecuencia de circulaciones no eran
muy elevadas, los trenes circulaban por acuerdo mediante la entrega de un
testigo primero y posteriormente por bloqueo telegrfico o telefnico entre
las estaciones colaterales. Pero con el paso del tiempo y al complicarse las
redes y la gestin ferroviaria, aparecieron las instalaciones de sealizacin
que fueron concebidas y diseadas con tcnicas de"seguridad al fallo" (failsafe en ingls). Esta es una condicin imperativa e imprescindible. Se basa en
el principio de que cada accin permisiva se obtiene mediante la presencia de
un estado activo (orden).
Por ejemplo, un corte de corriente, la rotura de un cable, una bombilla
fundida, etc., se han de traducir en seal de peligro o impedimento (ausencia
de orden).
La autorizacin de una seal a va libre (verde o amarillo) requiere de la
presencia de un estado activo (conformidad a libre). La seal no tiene
prohibicin, pues por definicin tiene

aspecto rojo, a menos que exista una orden a verde o a amarillo. En los pasos
a nivel automticos, por ejemplo, las barreras bajadas es la situacin norma!
en ausencia de orden. La accin significar abrirlas al trnsito rodado y
mantenerlas as. Consecuentemente unas barreras que no han recibido
ninguna orden deben evitar el paso, y con orden, permitir el paso a los
vehculos de la carretera.
Es decir, que en cuanto al movimiento de los trenes, la prdida de un estado
activo (u orden) implica que el tren se detenga, lo que define un estado
seguro. El circuito de va se basa en los mismos principios, de tal forma que el
comportamiento de ios equipos que lo componen respecto a una degradacin
paulatina de sus caractersticas o avera interna eventual, deber ser tal que
evolucione siempre hacia un estado de menor energa, es decir, anlogo al
obtenido en presencia de una circulacin por la va.

258

En consecuencia, cualquier fallo que se presente en los equipos de

sealizacin, tales como:

Cortocircuitos.

Circuitos abiertos (rotura de cables)

Variaciones de frecuencias

Disminucin o falta de tensin

Degradacin de componentes elctricos o electrnicos

Degradacin de resistencias o condensadores

Fallos de aislamiento

Fallos de suministro

Fallos mecnicos
provocar siempre una condicin ms restrictiva, originando la detencin del
tren o su movimiento con "marcha a la vista".
Dado que los trenes son guiados por la va, los cambios de direccin,
adelantamientos y cruces se pueden realizar tan slo por medio de los
aparatos de va. En consecuencia, una vez establecida la trayectoria (ruta o
itinerario), el movimiento del tren posee un slo grado de libertad: la
velocidad, o sea la detencin o el avance.
El sistema de sealizacin con un muy reducido nmero de rdenes (aspecto
de las seales) transmite estas instrucciones al maquinista. Es preciso no
olvidar que el reducido coeficiente de adherencia rueda-rail implica
considerables distancias de frenado y cuando las velocidades superan los 220
Km/h no da tiempo al maquinista a distinguir bien las seales en plena va,
por ello, en estos casos, es necesario repetir las seales en cabina.
Considerando lo expuesto hasta ahora en relacin con la seguridad en el
ferrocarril, es evidente que los equipamientos que permiten controlar-la
conduccin del tren, tambin deben ser concebidos y diseados bajo las
tcnicas de la seguridad intrnseca o "al fallo".
Como se vera ms adelante, en los ltimos aos ha habido diversas iniciativas
para sistematizar los conceptos involucrados en los diferentes sistemas de
control de trfico, teniendo en cuenta los requerimientos operacionales y de
seguridad, y el avance de las tecnologas disponibles.

Categora de vas
Las vas pueden clasificarse en tres categoras que son las siguientes:
a)
Vas generales:
Son las vas destinadas a que los trenes circulen por ellas. En un trayecto
entre dos estaciones todas las vas son generales, sean una, dos, tres o
cuatro. En las estaciones son Generales las vas que conectan directamente
con las generales de entrada y salida.
Dentro de la estacin estas vas no pueden tener ningn desvo que obligue a
un tren directo, sin parada en dicha estacin, a pasar por su va desviada. Los
desvos situados en vas generales deben estar colocados de forma tal que den
continuidad a estas siempre por su rama directa. Cabe sealar como

259

excepcin el caso de estaciones con bifurcaciones aquellas otras en las que

las vas de los trayectos colaterales no existan en igual nmero.
En otros pases las vas generales reciben el nombre de principales o
permanentes.
b)
Vas secundarias sealizadas:
Son las vas de estacionamiento, las que en las estaciones estn destinadas a
que un tren se aparte de la general para dejar paso a otro, o para apartarse
por cualquier otra causa.
Estas vas secundarias, salvo excepciones, no existen en los trayectos entre
estaciones. Se denominan sealizadas cuando disponen de circuitos de va que
detectan en eiias la presencia de un tren, y cuando ste ha de obedecer las
seales para moverse.
c)
Vas,secundarias sin sealizar:
Son aquellas que no tienen relacin alguna con las instalaciones de seguridad.
Por lo general, vas de apartado para cargaderos, muelles de puertos y otras
instalaciones donde los vagones deben poder moverse libremente sin producir
peligro alguno para otros trenes.
Estas vas raramente conectan directamente con una general, sino que lo
hacen con una secundaria sealizada.
Las vas secundarias pueden escapar a casi todas las reglas expuestas en el
apartado "trazado" pues en ellas los trenes se mueven con lentitud y por ello
no es necesario utilizar transiciones ni peraltes.
Cuando una va secundaria enlaza con la general se dispone un esquema de
vas que solo permite que un tren acceda a va general si las seales lo
autorizan. En caso contrario es dirigido hacia una va "muerta" que termina en
una topera o es descarrilado por un calce o un dispositivo similar.
A las vas secundarias se les limita a pendiente, generalmente a 2,5
milsimas como mximo, para evitar que la gravedad o ei viento pueda
originar el movimiento de coches o vagones que hayan sido dejados en ellas
sin frenar, o que por una u otra razn pierdan freno.
En las lneas de alta velocidad todo tren que haya de detenerse en una
estacin tiene que ser desviado a una va secundaria. Las vas generales no
tienen andn. No es concebible que un tren que no pare en una estacin pase
junto a un andn a 300 Km/h o ms, pues ello resultar peligroso para as
personas que puedan estar en dicho andn.

SISTEMAS DE SEALIZACIN
Circulacin entre estaciones (o en trayectos)
Como queda dicho, e bloqueo telegrfico y luego el telefnico son ios
sistemas de seguridad ms antiguos y sencillos si se descartan los muy
primitivos basados en el tiempo transcurrido entre circulaciones.
Cuando dos estaciones estn unidas por una va nica, se trata, de evitar que
en el trayecto entre ambas haya un tren si se desea dar salida a otro desde
una de las estaciones colaterales.
De esta manera se evita que el primero pueda ser alcanzado por el segundo o
choquen de frente si van en sentidos contrarios. Para esto se utiliza una
simple conversacin telefnica o telegrfica entre los dos jefes de las

260

estaciones colaterales. El que desea dar la salida a un tren pregunta al que lo

ha de recibir si la va est libre, es decir si no hay ningn tren en ella. Si es as
le pide que la reserve para el tren que l ha de autorizar.
Cuando recibe confirmacin, da la salida a su tren. En cuanto el tren expedido
llega a la estacin receptora, se informa a la estacin de procedencia que la
va queda nuevamente libre de trenes.
Todas
estas
conversaciones
se
registraban en un libro en cada estacin
o quedaban grabadas si se utilizaba el
telgrafo en vez del telfono. Si se
desea que.un tren pase por una estacin
sin detenerse, es suficiente que esta
pida la va a la siguiente y reciba la
confirmacin de que est libre con
algunos minutos de antelacin a la
llegada del tren que no ha de detenerse.
El sistema es tambin vlido para va
doble.
La ventaja de este sistema es su
simplicidad y economa en instalaciones,
sus inconvenientes son su vulnerabilidad
a errores humanos y su limitada
capacidad de trfico pues soto puede
haber un tren por va y trayecto.
E! sistema nunca debe considerarse
obsoleto y ha de estar siempre a punto
de ser utilizado, pues por su poco
requerimiento de aparatos es al que se
recurre cuando fallan los dems, ya que
permite la circulacin en situaciones provisionales, cuando nada funciona
excepto el telfono, debido a cualquier anomala en el sistema de bloqueo,
por ms avanzado que ste sea.
Otro sistema es el llamado bloqueo mediante testigo. Se llama testigo a un
distintivo o algo similar, del que existe un solo ejemplar para determinado
trayecto. La regla es que jams un tren debe lanzarse a un trayecto sin estar
en posesin del mismo. El inconveniente de este sistema, por otra parte muy
seguro, es cuando se trata de que pasen dos o ms convoyes en la misma
direccin. En tal caso cuando el segundo tren llegue a la estacin de salida, el
testigo estar en la de llegada, y alguien del personal debe Llevarlo de una a
otra estacin. Por supuesto que existen soluciones alternativas para estos
casos, aunque siempre ms o menos imperfectas en cuanto a seguridad.
El sistema de circulacin con testigo se perfeccion cuando se aplic una
comunicacin
elctrica entre las estaciones colaterales al trayecto encuestin. Se invent
un aparato distribuidor de testigos que puede almacenar varios. Por cada trayecto hay dos
distribuidores,
(Fotografa 4-1) cada uno en una de las estaciones colaterales.

261

Estos distribuidores estn conectados elctricamente entre s y cada uno

contiene varias llaves o bastones, que sirven como testigo. Cuando de uno de
de los distribuidores el persona! de una estacin retira un bastn, los dos
quedan bloqueados sin que se pueda retirar ningn otro bastn hasta que el
retirado es vuelto a introducir en uno de los dos.
El tren no puede acceder al trayecto sin uno de stos y de esta, manera
tampoco puede haber ms de un tren por va y trayecto. Los bastones tienen
unos anillos distintivos para que no puedan ser introducidos en otros
distribuidores que no sean los de ambos extremos del trayecto al que
corresponden.
Este sistema se diferencia del anterior nicamente en que permite tantos
trenes seguidos en el mismo sentido como llaves o bastones tienen los
aparatos distribuidores. Los trenes sin parada pueden devolver el testigo y
recoger el del trayecto siguiente mediante aparatos que permiten que esta
operacin se efecte en marcha. Este sistema es muy empleado en los
ferrocarriles de origen britnico. Su inconveniente principal, en la actualidad,
es el alto valor que se da a la productividad, puesto que el sistema obliga a
una presencia permanente de personal en todas las estaciones de un
recorrido.
El bloqueo elctrico, con mayor o menor grado de automatizacin, es un
sistema ms moderno que los anteriores, que ha sido creado para permitir
circulaciones con mayor frecuencia y menor intervencin humana. Se basa
fundamentalmente en una combinacin de seales y circuitos de va.
Las seales son aparatos cuya finalidad es proporcionar informacin y/u
rdenes al maquinista (informacin de tierra a tren) y Sos circuitos que
permiten detectar donde se encuentra un tren (informacin de tren a tierra).
Para aplicar un bloqueo a un trayecto ha de dividirse este en varios tramos
distintos, que se denominan comnmente "cantones". Ser necesario que cada
cantn tenga, al menos, una longitud mayor que la que necesita un tren para
detenerse. En cada uno de ios extremos del cantn se sitan dos seales, si la
va es nica, una mirando hacia un extremo del trayecto.
y la otra en sentido contrario. La combinacin de los circuitos de va y las
seales ha de garantizar que entre dos trenes que circulan en la misma
direccin, cuando el segundo tren advierta una seal de peligro o precaucin,
tenga siempre por lo menos un cantn libre por delante que Se garantice la
distancia necesaria para detenerse.
De esta manera, a diferencia del caso de los bloqueos anteriormente
descritos, varios trenes pueden recorrer simultneamente un trayecto entre
estaciones, siempre que lo hagan en el mismo sentido, ya que solo se ha
hecho referencia a una va nica. Aplicando el mismo sistema a una va doble
se puede lograr una capacidad de paso de trenes mucho mayor.
Cuando en un trayecto de doble va se colocan seales entre cantones
mirando hacia ambos lados, se hace posible que por cada va circulen trenes
en ambas direcciones. Se dice entonces que se trata de un trayecto de va
doble"banalizado".
Hay diferentes niveles de automatizacin de bloqueo elctrico, con
intervencin de la mano humana o totalmente automticos. Para todos rige el
principio de que si dos trenes circulan en un mismo sentido, entre los dos

262

debe haber por lo menos un cantn libre de trenes, de forma que e! segundo
tren no pueda entrar en l hasta que el anterior ya haya salido del mismo.
Cuando una seal impide entrar en ese cantn, la seal anterior tiene que
advertir al maquinista que la siguiente le obligar a detenerse, para as darle
la posibilidad de reducir su velocidad.

Circulacin dentro de estaciones

Cuando una instalacin ferroviaria se compone de varias vas y numerosos
aparatos de va, como por ejemplo una gran estacin, tanto para viajeros
como para mercancas, o cualquier otro tipo de instalacin que agrupe vas y
desvos, es necesario instalar sistemas de seguridad ms complejos que los
utilizados en trayectos en plena va.
En estos casos es necesario considerar muchas ms posibilidades de accidente
o incidencia, por ejemplo: trenes que se crucen, que circulen por la misma
va, que rebasen el punto en el que deben detenerse, etc. Para ello, a la vista
de un plano.o esquema de la instalacin en cuestin, se redactar una
"Consigna" (en Espaa ser serie A s i a redacta la Direccin, serie AD si esta
redactada por la Gerencia o serie C en caso de existir algn paso a nivel en la
estacin).
En la Figura 4-2 se ha tomado al azar el plano esquemtico de una estacin
cualquiera, en la que estn situadas esquemticamente seales y desvos.
A Sa vista del esquema es cuando se debe redactar la correspondiente
Consigna de Servicio en a que se indicar y relacionarn entre si la posicin
de cada seal y de cada desvo segn el itinerario que se desee preparar para
cada tren.
La consigna ha de indicar, una vez se haya trazado el itinerario de un
determinado tren,

en el esquema de las instalaciones, en que posicin han de estar los desvos

que ese tren ha de abordar para poder seguir el itinerario escogido y tambin
en que posicin han de estar tanto las seales que autorizarn su marcha
como las seales, y posicin de desvos, que le protegern de la marcha de
otros trenes que puedan estar movindose en o hacia su entorno.

263

Las consignas se elaboran a partir de un "cuadro de incompatibilidades".

El cuadro de Incompatibilidades ha de indicar qu posiciones de desvos y
seaies son incompatibles con el itinerario escogido, o dicho de otra forma,
en que posicin han de estar para que se evite cualquier incidente (Figura 43).
Las distintas columnas y grupos de! cuadro indican o siguiente:
En la primera columna izquierda est numerado el itinerario que se desea
proteger.
La segunda indica cual es ese itinerario: Entrada a...., Salida de...
hacia....etc.
El tercer grupo, en qu posicin ha de estar cada desvo: En reposo o ausencia
de actividad estarn en poscin"normar'(+). Cuando se los mueva estarn en
posicin "invertida (-). Cuando el cuadro est vaco: Posicin indiferente para
el itinerario de que se trata.
El cuarto grupo informa sobre cules deben ser las indicaciones que han de
dar las seales (L = Va libre, Crculo atravesado por una raya horizontal =
Alto).
El quinto grupo se refiere a los circuitos de va que deben dar la indicacin de
libres, (L), o sea, no ocupados por ningn vehculo.
Finalmente, ei ltimo grupo indica cules son itinerarios incompatibles entre
s, as como el motivo de la incompatibilidad (aclarado debajo del cuadro).
Para la confeccin de la Consigna se tendrn en cuenta ios siguientes
principios:

Las seales tienen una posicin llamada "normal" que es la de mnimo

peligro, (indicando "parada") que es en la que han de permanecer en ausencia
de actividad en la estacin.

Los desvos tendrn tambin una posicin "de reposo" en la que habrn
de permanecer en ausencia de actividad. Generalmente, y sobre todo en las
vas generales, tal posicin ser la de "paso directo" por la rama recta de ios
desvos.
En la consigna, para os desvos, esta posicin "de reposo" se representa, como
ya se ha dicho, con el signo (+) y se llama "normal". La contraria se llama
posicin "invertida" y se representa con el, signo (-). Esta ltima posicin slo
debe permitirse cuando se muevan, o

se prepare el movimiento, de trenes en la estacin.

Para confeccionar la Consigna se trata de ir imaginando todos los caminos
posibles o "itinerarios" que pueden seguir los trenes que llegan, salen o
maniobran en ese complejo ferroviario e irlos anotando en el cuadro de
incompatibilidades. Cada uno de esos itinerarios, para poder ser recorrido por
un tren en forma segura, requiere que determinados desvos estn en
determinada posicin, que ciertas seales den el "alto" a trenes que puedan
aproximarse y/o interferir en e! itinerario que se desea recorrer. Los circuitos
de va habrn de indicar tambin que las vas del itinerario escogido estn
libres.

264

Todo esto requiere de una lgica o programa o mecanismo que impida

autorizar dicho itinerario mientras no se cumplan todas esas condiciones. Esta
lgica
podr
establecerse
una
vez
concluido
el
cuadro
de
incompatibilidades.Tal lgica, o mejor dicho, el mecanismo que la
materializa, se llama"Enclavamiento".
Una vez completado el cuadro de incompatibilidades podr redactarse la
consigna, y posteriormente se disear el enclavamiento. Los enclavamientos
ms antiguos eran exclusivamente mecnicos y estaban constituidos por topes
y levas sujetos a una serie de barras cruzadas que a su vez estaban
conectadas a los mandos de seales y desvos. Esos topes y levas deban
impedir movimientos incorrectos de las mencionadas barras. Los movimientos
de estas barras estaban tambin condicionados por las ocupaciones de los
circuitos de va mediante cerrojos impulsados elctricamente.
Del movimiento a mano de seales, desvos y barras se pas a mover todo
hidrulicamente o medante aire comprimido, y posteriormente mediante
electroimanes o motores. Despus la lgica se materializ a travs de
cascadas de rels, logrando programar dichas incompatibilidades, y
actualmente se aplican a tal fin programas informticos.

265

Figura 4-3: Consigna correspondiente a la estacin de a fig.4-2 <A su derecha

e! "cuadro de incompatibilidades")

Control de trfico centralizado (CTC)

Cuando todas las instalaciones anteriormente descritas llegaron a ser

totalmente elctricas o electrnicas, incluyendo varias estaciones y todos los
trayectos entre ellas, el conjunto se pudo "teiemandar". Entonces se
concentr todo el control y la operacin de un itinerario en un nico lugar,
llamado generalmente "Puesto de Mando''.
Esto ha permitido un gran ahorro de personal y una mejor coordinacin en las
operaciones de movimiento de trenes al concentrarlas en un nico operador,
con un conocimiento general de la situacin, que por io tanto no tiene que
coordinar sus decisiones con las estaciones, ni stas tienen que hacerlo entre
ellas. Tambin se liber al personal de estaciones de la responsabilidad de
controlar directamente el movimiento de trenes.
APARATOS
Al objeto de identificar los distintos elementos pertenecientes a las
Instalaciones de Seguridad que pueden encontrarse en vas y estaciones y
comprender su funcin y funcionamiento, se adjunta a continuacin una
relacin de los ms corrientes y visibles

266

Seales
Se llaman as todos los elementos
situados a lo largo de la va destinados a
transmitir una indicacin al maquinista
(tierra a tren). Distinguiremos los
siguientes:
a)
Cartelones, o seales fijas:
se suelen llamar as las seales sin
movimiento, las que ordenan siempre lo
mismo y no cambian de posicin, por
ejemplo una limitacin de velocidad, o
tocar el silbato a! acercarse a un paso a
nivel, etc.
b)
Semafricas:
son seales que ofrecen a la vista del
maquinista una superficie pintada que
puede variar de posicin girando segn un
eje que puede ser vertical o paralelo a la
va. Segn su.posicin indican rdenes
diferentes. Estas seales deben ir
acompaadas de luces de diferentes
colores para su uso de noche (Fotografa
4-4). La justificacin demostrar una
superficie en horas diurnas es que en
tiempos anteriores al uso de la
electricidad, las lucessoloeran bien
visibles de noche pues procedan de un
farol con llama de aceite. Su luz era io suficientemente dbii como para no
distinguirse bien a la luz del da. Generalmente la llama daba luz blanca, por

lo que era necesario anteponerle en el brazo mvil del semforo un cristal

tintado de un color u otro segn fe indicacin a transmitir. Lo escolares ms
universalmente utilizados fueron el rojo para la indicacin de peligro o
detencin, amarillo para indicar pre- caucin y verde para indicar va libre.
Se descart la luz blanca pues poda confundirse con cualquier otra luz del
entorno.
Estos colores siguen siendo los mismos que se utilizan actualmente en las
seales luminosas. La inercia o. rutina propias del ferrocarril, hizo que
todava hoy sean profusamente empleadas estas seales, a pesar del
desarrollo de la electricidad.
c)
Luminosas: las seales luminosas son las que ms se instalan hoy pues
tienen la gran ventaja de no requerir movimiento mecnico, o que se traduce
en un menor coste de adquisicin y de mantenimiento. Estas seales han

267

podido implantase a partir del momento en que la electricidad ha permitido

luces suficientemente intensas como para que pueden verse perfectamente
tanto de da como de noche.
Consisten como es obvio en luces de
colores (generalmente rojo, verde,
amarillo) que se apagan o se
encienden a demanda, siguiendo el
principio
de
seguridad
ai
fallo.Cuando na seal luminosa est
apagada, debe considerarse que
indica peligro y que su color es el
rojo (Fotografa 4-5).
Las seales en general tienen
diferentes categoras. Por ejemplo:
Fotografa n4-4: Sea! semafrica

Absoluta: se llama as a una

seal que cuando indica alto no se
debe
sobrepasar
bajo
ningn
concepto, a riesgo de accidente.

Permisiva: se llama as a una

seal que cuando indica parada, s
puede
ser
rebasada
bajo
determinadas
circunstancias,
a
velocidad muy reducida, o hasta
cierto
punto
perfectamente
identificado, o hasta la seal
siguiente, etc.

Avanzada: es una seal cuya

nica finalidad es indicar al
maquinista con qu indicacin

se va a encontrar en la seal siguiente, para que as aminore o no la marcha.

De maniobras: es una seal que autoriza a un tren a hacer maniobras,
dentro de una estacin, sin sobrepasar determinado punto.
Adems, cada seal tiene un cartel o luz indicativa que permite al maquinista
identificar su clase o categora

268

Fotografa n 4-5: Seal luminosa

Las seales pueden ser altas o bajas. Las seales altas se colocan en lo alto de
un mstil o van colocadas en un prtico sobre las vas. Las seales bajas se
disponen generalmente en estaciones, son de poca altura y se utilizan, cuando
no hay espacio suficiente entre las vas para colocar una seal alta o cuando
no es necesario verlas desde una distancia importante. En el argot ferroviario
a las seales bajas se las llama "monos" (Fotografa 4-6).
Las seales luminosas absolutas suelen tener un telfono llamado "telfono de
sea!" para que el maquinista de un tren que es detenido por tal seal un
tiempo excesivo pueda comunicarse con la estacin o con et puesto de
mando, y conocer qu esta pasando o que debe hacer.

Fotografa n 4-6: Seal baja o "mono"

269

Difermetro
Se trata de un aparato de relojera que retarda unos minutos la ejecucin de
una orden. Por ejemplo, si se desea poner en "parada" la seal de entrada a
una estacin, que hasta ese momento estaba dando "va libre", se tendr que
poner primero en "parada" su avanzada. El difermetro impedir poner a
continuacin y de inmediato en "parada" la seal de entrada, ya que marcar
el tiempo necesario para que ello pueda hacerse. Esto es para que cualquier
tren que hubiese rebasado la seal avanzada justo antes de que esta sea
cambiada de "va libre" a "parada" no corra el riesgo de encontrarse a seal
de entrada en "parada". Esto significara que la seal avanzada le transmiti al
maquinista una informacin incorrecta.
La intervencin del difermetro, en cambio, da tiempo a! tren para rebasar Sa
seal de entrada antes de que esta cambie. (Estos aparatos no suelen estar a
la vista).

Balizas
Son aparatos complementarios a las seales luminosas y de ms reciente
utilizacin que stas. Su funcin es, en algunos casos, transmitir al tren las
indicaciones de la seal. En otros casos es producir la parada del tren si ua
seal absoluta no es obedecida.
Cada pas tiene su sistema, lo que dificulta extraordinariamente la
interoperabilidad del trfico ferroviario en Europa.
El sistema implantado en Espaa es el denominado ASFA (Anuncio de Seal y
Frenado Automtico) (Fotografa 4-7).

Fotografa n 4-7: Baliza ASFA

270

Las balizas se colocan en la va entre los carriles, un poco descentradas del

eje de va para que solo afecte a los trenes que pasan en el sentido de la
marcha de la seal a la que complementan. No son utilizadas en las lneas de
alta
velocidad
que
utilizan
otros
sistemas
ms
desarrollados
tecnolgicamente.
Las balizas ASFA consisten fundamentalmente en un imn cuyo ncleo tiene un
magnetismo permanente que puede alterarse con una bobina. Los trenes
estn provistos de una antena que capta el campo magntico y sus
alteraciones.
Las balizas siguen los principios de la "seguridad al fallo". As si una baliza
queda desconectada o sin suministro de corriente, su magnetismo permanente
producir en la antena del tren una seal de alarma o detencin. Se
necesitar la accin de una corriente elctrica que altere o anule e
magnetismo permanente de la baliza para que el tren pueda pasar sin
impedimentos.

Desvos
Es de destacar la importancia que tienen os aparatos que mueven las agujas
de un desvo, pues segn la posicin de stas pueden enviar un tren por una
va libre o a una va equivocada con el consiguiente peligro.
Los aparatos de maniobra ms sencillos y primitivos son os de accionamiento
manual, corrientemente llamados "marmitas''(Figura 4-8). Consisten en un
simple aparato colocado junto al cambio de un desvo, que mediante una
palanca, permite situar las agujas en una u otra posicin. Estos aparatos han
de garantizar una determinada fuerza de acoplamiento de la aguja acoplada
contra la contraaguja. Esta fuerza se garantiza mediante una pesa que es la
que genera tal fuerza,-esta pesa se denomina comnmente "queso" por la
similitud de su tamao y forma cilindrica con la de un queso.

271

Figura 4-8: Accionamiento manual "marmita"

Cuando se desea inmovilizar un desvo en determinada posicin, para que no
se pueda mover sin autorizacin de un agente de circulacin, basta con fijar
su contrapeso mediante una cadena y un candado. Tambin se puede hacer
mediante cerrojos elctricos que imposibilitan el movimiento de las agujas.
Otros aparatos de maniobra pueden mover las agujas a distancia, por una
orden transmitida por una transmisin bifilar o a travs de una barra rgida.
Existen tambin aparatos de maniobra que funcionan por impuso hidrulico
enviado por una tubera, y por impulso neumtico.
Los sistemas hidrulicos y neumticos, implantados en grandes instalaciones,
no suelen estar ya en uso, salvo excepciones, por haber sido remplazados por
accionamientos elctricos.
Los aparatos de maniobra elctricos, normalmente llamados "motor de agujas"
(Fotografa '
4-9) generan movimiento por medio de un motor elctrico, que se traduce en
movimiento lineal gracias a una rueda excntrica u otro dispositivo similar.
Por supuesto resultan los ptimos para ser mandados a distancia.

272

Fotografa n 4-9: Motor de agujas

Comprobadores de posicin de agujas

Son aparatos que permiten, mediante contactos elctricos, conocer distancia
la posicin de las agujas de un desvo. Los motores de aguja no ios necesitan
pues los suelen llevar incorporados.

Cerrojos de agujas
Son dispositivos que fijan la posicin de la aguja acoplada de un desvo. La
aguja no puede entonces ser separada de la cotraaguja ms que por medio del
aparato de maniobra, tanto si ste es manual como elctrico. Si se trata de
cerrojos "talonables" pueden desacoplar a aguja enclavada por un tren que
empuje la otra aguja, si talona el desvo.
Algunos motores pueden llevar un cerrojo incorporado. El unificado en Espaa
es el llamado "cerrojo de ua" (Fotografa 4-10).

273

Fotografa n 4-10: Cerrojo de ua unificado en ADIF

Transmisiones
Se llaman as las instalaciones que permiten mover a distancia un aparato
(seal, agujas, etc.) con la sola fuerza muscular de un guardagujas situado en
una cabina en la que se concentran varios mandos de seales y agujas.
Las transmisiones pueden ser bifiiaresy rgidas. Las transmisiones bifiiares
constan de dos alambres que tiran, uno se mueva en un sentido y el otro en el
contrario. Las transmisiones
rgidas consisten en una barra de-hierro de seccin tubular o en "u" invertida
que realiza la doble funcin de tirar o empujar. Por supuesto, ambos sistemas
requieren numerosos accesorios para apoyarse en su recorrido, dar un giro,
compensar dilataciones, etc.
Tienden a desaparecer remplazados por aparatos elctricos, pero todava son
profusamente utilizados en el mundo, incluso en estaciones importantes.

Calces
Son aparatos mviles que se instalan sobre un carril para impedir el paso de
un coche o vagn. Generalmente se colocan como proteccin en una va
donde se estacionan vagones a la espera de su carga o descarga y que
comunican con vas generales o vas secundarias sealizadas.
Los hay que son un simple tope que puede impedir el paso de un vagn
empujado a mano o por viento fuerte, mientras que otros pueden descarrilar
e! vagn.
Estn concebidos para funcionar siempre en un sentido, es decir proteger uno
de los lados de i a va en la que estn montados.
Pueden ser colocados o retirados para dar libre paso por la va, por los mismos
accionamientos que se usan para mover las agujas de los desvos (Fotografa
4-11).

274

Fotografa n 4-11: Calce descarrilador accionado por un motor de agujas

Por supuesto que (as instalaciones de seguridad de una lnea importante, con
estaciones de muchas vas, incluye muchos ms aparatos y componentes que
ios que se han enumerado, pero se ha querido hacer mencin de los que
habitualmente se pueden encontrar en vas y estaciones, relacionados con
instalaciones de seguridad. Esta lista en ningn caso pretende ser exhaustiva.
Es necesario admitir que a lo largo de ios ms de 180 aos que hace que
circulan trenes, se han utilizado infinidad de aparatos que hoy, a pesar de su
obsolescencia, todava pueden encontrarse instalados y hasta en uso. Tambin
hay numerosas partes de las instalaciones de seguridad que no son fcilmente
visibles, o bien porque estn dentro de edificios o en armarios junto a las vas
En estos lugares suelen disponerse ios numerosos rels que toda instalacin
necesita, as como los diferentes accesorios necesarios para suministrar
energa elctrica a las instalaciones de seguridad, bateras para cuando sta
falta, etc.
Tambin existen diferencias entre aparatos que tienen la misma finalidad,
segn estn instalados en un pas u otro. Por ejemplo, cuando en Espaa se
instala un calce descarriiador, en Gran Bretaa, y con el mimo propsito, se
prefiere montar una nica aguja de desvo en uno de los carriles.

CIRCUITOS DE VA

275

Del mismo modo que las seales constituyen la ms corriente de as

comunicaciones de tierra a tren, los circuitos de va lo son de tren a tierra.
Permiten saber si un cantn o tramo de va est ocupado por algn vehculo o
no.
a)
Para vas no electrificadas.
Los circuitos de va ms sencillos son los utilizados en vas no electrificadas.
Su funcionamiento puede comprenderse observando la Figura 4-12, as si se
desea establecer un circuito de va
en
un
cantn,
se
comienza por
cortar uno de los dos carriles de la va en los dos
extremos
que limitan tal
cantn, dando a
continuacin continuidad
mecnica a dicho carril mediante el montaje de sendas juntas aislantes
(Fotografa 4-13).
A= alimentacin B= bobina C= ncleo D= Eje de un
vehculo E= Cables que transmiten ia informacin j=
juntas aislantes
Explicacin:
Cuando el circuito de va no est ocupado, la
corriente procedente de A atrae ai ncleo C a travs
de ia bobina
B. Cuando e! circuito se ocupa, ia corriente
procedente
de A pasa a travs del eje D y ia bobina B no recibev
corriente. Entonces ei' relee cae por gravedad.

Faura 4'i 2: Circuito de va monocarril

276

Fotografa n 4-13: Junta aislante

El tramo de carrii entre las dos juntas, cantn, se alimenta en un extremo con
una corriente continua de unos 7 V aproximadamente, alimentacin que lleva
un cable al carril que no esta cortado y otro cable al cortado.
En el otro extremo del cantn se "recibe" la corriente de alimentacin de
estos dos carriles y se utiliza para excitar un electroimn que atrae haca
arriba un rel ("rel de va"), para que la gravedad sea capaz de devolver el
rel a su posicin inicial, cuando no es excitado.
Cuando el eje de un tren hace cortocircuito ente los dos carriles de la va, la
corriente de excitacin no liega a! rel, que cae, indicando la presencia de un
tren en el cantn.
Ahora podra preguntarse porqu la alimentacin del circuito de va se hace
por un extremo del cantn y su deteccin por el otro extremo, si funcionara
igualmente si no se hiciese as?
La respuesta es porque de esta manera se obliga a a corriente elctrica a
recorrer los dos carriles a todo lo largo del cantn y as se puede detectar
tambin una posible rotura de carril. Estos circuitos de va se llaman
"monocarril".
b)
Para vas electrificadas.
En las lneas electrificadas los carriles se comportan como cables, cerrando el
circuito de la corriente entregada por la catenaria.
La alimentacin de los circuitos de va no es tan sencilla como en el caso
anterior, pues no puede permitirse que la corriente continua detraccin se

277

mezcle con la de alimentacin del circuito de va ya que se produciran

interferencias. Tampoco se puede cortar un solo carril, pues generalmente se
necesita la seccin de los dos carriles de la va ya que sumadas constituyen
una seccin suficiente para el retorno, considerando la baja conductividad del
acero de los carriles.
Cuando la electrificacin se realiza en corriente continua, se tiene que
recurrir a sol uciones ms complejas que en el caso anterior, de modo que en
ios extremos de ios cantones se cortan y aslan jos dos carriles de la va, en
vez de uno solo como en el caso anterior. En ambos extremos del cantn se
conectan los carriles mediante impedancias, ms conocidas en el
argotferroviario como "juntas inductivas" que son elementos que generan un
campo magntico que opone resistencia al paso de las corrientes alternas y
deja pasar libremente a as corrientes continuas de traccin, ya que al ser
continua y no tener variaciones cciicas de flujo no genera campo magntico.
El funcionamiento del sistema es como sigue. En el ncleo hay dos
arrollamientos o bobinas (A y B en la Figura) pero arrollados en sentido
contrario uno del otro.

A - Bobina B- Bobina arrollaba en sentido contrario a la anterior N = Ncleo de

hierro J= juntas aislantes.
La corriente alterna de un circuito de va pasa por la bobina A y genera en el
ncleo un magnetismo en un sentido. Al pasar por a bobina B lo,genera en
sentido opuesto, en cualquier direccin.
Cuando pasa una corriente alterna, uno de los arrollamientos genera un
campo magntico en el ncleo en un sentido, mientras que el otro genera un
campo que se opone al anterior. El resultado de esto es una impedancia al
paso de corriente alterna entre un carril y el otro.

278

La corriente continua de traccin, en cambio, puesto que no genera ningn

campo, como ya queda dicho, pasa libremente entre carriles y entre
cantones.
En el esquema de la Figura 4-14 hay dos juntas inductivas. Una corresponde al
extremo de un cantn y la otra al extremo del cantn precedente o siguiente.
En las vas secundarias, si un solo carril es el destinado a retorno de las
corrientes de traccin, los circuitos de va pueden simplificarse como en la
Figura 4-12.

Fotografa n 4-1S: junta inductiva

c)
Circuitos de va en vas electrificadas con corriente alterna.
Varios ferrocarriles estn electrificados en corriente alterna, ya sea a una
frecuencia de 16 2/3 ciclos o a frecuencia industrial de 50 60 ciclos, esto
ltimo a partir de la II Guerra Mundial.
Puesto que en ambos casos la tensin de estas electrificaciones (15.000 V en
el primer caso
y 25.000 V en el segundo) fueron muy superiores de los 3.000 V como mximo
de las electrificaciones en corriente continua, pudieron establecerse circuitos

279

de va en corriente continua como los descritos en primer lugar de este

apartado.
En este caso la seccin conductora de un solo carril resulta suficiente para el
retorno de ia corriente de traccin de mucho menor amperaje y no necesita
dos carriles para conducira, como en el caso de las electrificaciones en
corriente continua. Por ello no se utilizan juntas inductivas.
En algunos casos se utilizan circuitos de va alimentados con corriente
continua y retorno de las corrientes alternas de electrificacin por los dos
carriles de la va utilizando condensadores en vez de juntas inductivas o se
probaron circuitos de va en corrientes alternas a frecuencias muy diferentes
de la de electrificacin, y as pudieron ser discriminadas las corrientes
elctricas de! circuito de va de las de retorno de la electrificacin mediante
una variante de las juntas inductivas descritas anteriormente.
Lo cierto es que hoy ya no se instalan estos circuitos de va puesto que la
electrnica ha permitido los circuitos sin juntas aislantes, tal como se
describen a continuacin.
d)
Circuitos de va sin juntas aislantes.
Cuando se pretende circular por una va a velocidades superiores a los 200
Km/h, ia calidad de va necesaria no permite que haya puntos en los que
quede alterada a homogeneidad mecnica de os carriles, hecho que se
produce por la existencia de una junta aislante; es por ello que ha sido
necesario crear circuitos de va sin juntas aislantes.
Estos circuitos se basan en la utilizacin de altas frecuencias generadas en
unas llamadas "cajas de sintona" dispuestas junto a os carriles y el resto de
los componentes del circuito de va. Los lmites del circuito quedan
establecidos por sendos lazos de cable que unen un carril con el otro en los
extremos de cada cantn. Para que no haya interferencias entre circuitos de
va de cantones sucesivos se modifican las frecuencias de las corrientes de
deteccin entre unos y otros. La tecnologa de este tipo de aplicaciones se
encuentra en estos momentos en plena evolucin, por lo que se ha preferido
no profundizar demasiado en ella.
e)
Circuitos de va con contadores de ejes.
Puede determinarse la ocupacin de un cantn por un sistema diferente al
circuito de va. El principio es muy simple; se trata de situar a! principio y al
final del cantn un "peda!" capaz de detectar el paso de un eje y el sentido en
ei que ha pasado.Si el pedal de un extremo registra la entrada en un cantn
de un determinado nmero de ejes, el cantn pasa a estar ocupado. Cuando
el pedal del extremo opuesto detecta e! paso de ejes y resta los que salen de
los que han entrado, llegando a cero, el cantn pasa a estar nuevamente
desocupado.Los contadores de ejes estn formados por una caja que se monta
sobre una traviesa. De esta caja salen dos varillas hacia la cara activa del
carril. Estas varillas son movidas por las pestaas de ias ruedas del tren que
pasa y accionan, dentro de la caja, sendos interruptores o "finales de carrera"
que envan su informacin mediante impulsos elctricos.
Tambin existen pedales llamados magnticos, que carecen de movimiento
mecnico. Estos crean un campo magntico prximo al el plano de rodadura
del carril. El paso de una rueda lo interfiere y esta variacin es detectada
para contar el nmero de ejes.

280

AUMENTACIN ELCTRICA A LAS INSTALACIONES DE SEGURIDAD

En Espaa las instalaciones elctricas de seguridad estn alimentadas por una
corriente monofsica a 2.200 V en c.a. con 50 Hz.de frecuencia. Los dos hilos
de esta instalacin sueler recorrer las lneas frreas sujetos a ios postes de
electrificacin, o en postes dispuestos a ta efecto. Otras veces se utilizan
cables subterrneos.
Esta instalacin est alimentada generalmente por un transformador auxiliar
en la: subestaciones de traccin, y tiene la particularidad de que ninguno de
sus dos conductora: del secundario est puesto a tierra. As si uno de ellos
pierde totalmente su aislamiento, po rotura de un aislador u otra causa
similar, no se produce una derivacin a tierra que dej fuera de servicio las
instalaciones de seguridad.

NUEVAS TECNOLOGAS EN SEALIZACIN

La tecnologa de sealizacin tradicional, tratada hasta aqu, est basada en
los circt de va que envan informacin sobre la ocupacin de los cantones de
va por parte de trenes, sta se utiliza ya sea en forma automtica como en
los blocks.de plena va, o forma discrecional, como ocurre en los
enclavamientos.
Hasta el desarrollo de la electrnica era posible hablar de una tecnologa
relativamente unificada de sealizacin, desarrollada en Europa y en os
Estados Unidos, que conceptualmente muy similar en ambos continentes, pese
a presentar algunas diferencias no fundamentales.
La esencia de esta tecnologa reside en:
1)
La deteccin de los trenes mediante circuitos de va;
2)
La informacin a los maquinistas mediante seales instaladas al
costado de la va;
3)
El enclavamiento de los circuitos de maniobra en las estaciones
mediante rels.
Todos estos sistemas estn organizados segn la lgica de seguridad al fallo
(fai! safe) de
manera que cualquier fallo del sistema o coloque en un estado ms seguro.
La electrnica inicialmente complement los sistemas de sealizacin
tradicionales incorporando nuevas tecnologas en los circuitos de va tales
como los circuitos de estado siido en los enclavamientos y el control
computaciona! centralizado del trfico, todo ello si bien mejor la eficacia de
los sistemas, no introdujo variaciones de concepto.
Sin embargo, posteriormente, ha habido una gran cantidad de desarrollos
conceptualmente distintos que van desde la supresin dlas seales
luminosas en la va hasta el control del trfico mediante sistemas basados en
posicionamiento de trenes va satlite (GPS).
Conceptos tales como PTS (PositiveTrain Separation), deteccin de los trenes
mediante balizas activas o pasivas, blocks mviles y otros varios, se apartan
por completo de la alizacin tradicional.

281

Aunque en este momento hay una serie de sistemas no tradicionales

instalados en varios rrocarriles especialmente metropolitanos, todos estn en
diversas etapas de prueba y no posible sealar a ninguno de ellos como el
unificado del futuro.
Elementos de deteccin tales como balizas, contadores de ejes, sistemas
basados en GPS, rectores Doppler y otros en los que no hay contacto fsico
entre el tren y el mecanismo de deteccin, aun presentan un porcentaje de
fallos que, aunque muy bajo, no se considera admisible en comparacin con
tecnologas ms tradicionales como los circuitos de va.
Estos dispositivos se utilizan principalmente como elementos auxiliares para
a ayuda a la conduccin y la deteccin de anomalas, pero siempre asociados
al concepto de seguridad intrnseca.
Por otra parte, la misma electrnica y los progresos experimentados en otras
reas del ferrocarril, han contribuido mejorar ia eficiencia de los sistemas
tradicionales de sealizacin. Los circuitos de va basados en pulsaciones o en
seales de audiofrecuencia, va no requieren interrupciones fsicas en los
carriles, los enclavamientos electrnicos en las estaciones ya no precisan
ningn movimiento mecnico y adems son reprogramables con facilidad, los
sistemas de control de trfico computerizados utilizan programas de trfico
que solo requieren la supervisin de su desarrollo totalmente automatizado.
Las luces de las seales estn basadas en led, que fallan solo en forma gradual
y no repentina, etc.
De esta manera la capacidad, flexibilidad y disponibilidad de los equipos ha
aumentado en forma considerable a la vez que los costos de mantenimiento
se han reducido. .
Teniendo en cuenta todos estos antecedentes, nos limitaremos a los conceptos
de sealizacin tradicional basados en detectar la presencia de un tren
mediante circuitos de va y en la transmisin de rdenes e informacin
mediante seales, ya sea en la va o repetidas en cabina.

INTEROPERABILIDAD
Los equipos que permiten la comunicacin tren-tierra o viceversa, (repeticin
de las seales en cabina, balizas, etc.) requieren que parte de a instalacin
est en la cabina de conduccin del tren para as detectar ios mensajes que
se envan a o desde instalaciones fijas.
Cuando estas formas de comunicacin no existan, los nicos impedimentos
para que un tren cruzase una frontera entre pases, incluyendo su equipo de
traccin, eran, un diferente ancho de va o una distinta forma de
electrificacin, cuando ia traccin era elctrica.
A medida de que ios sistemas tren-tierra fueron implantndose, lo fueron con
una tecnologa propia de cada pas, y as hoy existen en Europa veinte
sistemas de sealizacin y control diferentes e incompatibles entre s. Puesto
que estos sistemas se han convertido en

282

parte indisociabie de los sistemas de seguridad, cada locomotora o automotor

debe llevar instalada la parte complementaria a lo instalado en las vas que
recorre.
Puesto que es inconcebible que cualquier material con traccin lleve ms de
dos a lo sumo tres de estos sistemas, este hecho ha convertido la red
europea tanto ms inoperable en conjunto a medida que los sistemas de
seguridad fueron perfeccionndose. Otro problema aadido es que estos
sistemas, diferentes en cada pas, suelen requerir para su fabricacin,
instalacin y buen funcionamiento, una tecnologa que generalmente es
patrimonio de una empresa o est protegida por patentes.
Este hecho convierte a las compaas ferroviarias, en muchos casos, en
clientes cautivos de dichas empresas, con los sobrecostes que tal situacin
provoca. Para terminar con una situacin tan anmala, la Unin Europea, a
travs de la UN1SIG (Union Industry of Signalling) ha desarrollado las
especificaciones correspondientes a un sistema completo de instalaciones de
seguridad que ha sido controlado por la ERA (European Railway Agency) de
acuerdo con la UIC para que sea implantado progresivamente en todos los
pases de la Unin y especialmente en las lneas transeuropeas de nueva
construccin, muy a menudo de Alta Velocidad o de Velocidad Alta. El
sistema, por lo tanto:

Est unificado entre ios distintos pases.

Tiene una tecnologa de libre acceso.

Este nuevo Sistema de Gestin de Trfico Ferroviario Europeo responde a la
sigla: ERTMS (European Rail Traffic Management System). Las funciones de
ERTMS son similares a ios sistemas ya en funcionamiento: ATP en el Corredor
Mediterrneo y LZB en Cercanas de Madrid y lneas de AVE a Andaluca, si bien
la transmisin de informacin se realiza va radio en lugar de cable. Los
objetivos de ERTMS son:

Mejorar la interoperabilidad del material.

Aumentar los niveles de seguridad.

Aumentar la capacidad de las lneas reduciendo el Intervalo entre

trenes.

Reducir costes.
El sistema ERTMS se divide en dos subsistemas: ETCS (European Train Control
System) y GSM-R (Global System for Mobile communication-Raii). El
subsistema ETCS es operativo en tres niveles segn el equipamiento en
instalaciones de seguridad que tenga el tramo considerado, y estos niveles se
diferencian entre s por la capacidad de transporte que otorgan a una lnea.
ETCS Nivel 1:
Complementa una instalacin preexistente de sealizacin lateral mediante la
instalacin de transpondedores pasivos (Eurobaliza). Tambin se utiliza la
transmisin semi-continua por medio de lazos. Es aplicable a lneas de
moderada o baja intensidad de trfico. La aplicacin de este nivel Incrementa
la seguridad.
Si se le aplica tambin la repeticin de seales en cabina pueden aumentarse
las velocidades de circuiacin.
ETCS Nivel 2:
Este nivel puede tambin, como en ei caso anterior, instalarse como
complemento de un

283

sistema preexistente de sealizacin lateral. Las seales en va pueden ser

total o parcialmente duplicadas por seales en cabina. Un sistema de
comunicaciones tren-tierra y viceversa llamado RBC (Radio Block Center)
determina un estado de ocupacin de ia va y monitoriza los movimientos de
cada tren.
ETCS Nivel 3;
En este nivel los trenes informan permanentemente su posicin y velocidad a
un centro de control, desde el comienzo de ia composicin hasta el ltimo de
sus ejes. Desde e! centro de control, con tales datos, y conociendo el perfil
de la lnea y las distancias de frenado, pueden enviarse indicaciones y rdenes
ai tren sobre su marcha o la velocidad que ha de levar.
En este nivel.puede incluirse el concepto de "cantn mvil", que equivale a
que delante del tren se desplazase un cantn virtual de longitud variable
segn la velocidad del tren y el perfil de la lnea. Este nivel 3 an no ha sido
instalado en ninguna lnea a pesar de que su coste de implantacin ser
relativamente moderado al no tener que incluir seales fijas ni equipos de
monitorizacin de ocupacin de va a lo largo del trayecto.
SUBSISTEMA GSM - R:
Este subsistema es el que regula todos los sistemas de transmisin de voz y
datos entre trenes e instalaciones fijas incluyendo las reservas de frecuencia
para tal fin.

CONDUCCIN AUTOMTICA
Generalidades
Aunque de momento esta tecnologa es inaplicable a los ferrocarriles
convencionales, desde ia segunda mitad de los aos 50 del siglo pasado se ha
estado investigando y probando la conduccin automtica para ser aplicada en
ferrocarriles metropolitanos. La necesidad de esta tecnologa naci con la
creacin de sistemas de transporte de pequea capacidad y corta distancia,
los llamados transportes hectomtricos en espaol, conocidos como "pecle
movers"en ingls.
Para estos sistemas de transporte, inspirados a veces en un ascensor que se
habra de mover horizontalmente, en su mnima expresin, y a veces en un
Metro de poca capacidad y pocas paradas, dos o tres, en su mxima
expresin, la conduccin automtica es un imperativo, tai como en un
ascensor actual, sin ascensorista.

284

Estos sistemas fueron aplicndose cuando surgieron necesidades de

transportar una cantidad de personas ms o menos moderada entre puntos no
muy distantes, alrededor de un kilmetro. Su aplicacin ms tpica es en los
aeropuertos, para unir una termina! de transportes pblicos con as distintas
dependencias de la misma, o dentro de sus diferentes edificios.

Tambin fueron o son de aplicacin en grandes centros comerciales o

instalaciones similares. El nacimiento de los sistemas de conduccin
automtica para transportes hectomtricos condujo naturalmente a la idea de
aplicarlos a los ferrocarriles metropolitanos. Antes de pasar a un anlisis de
los mismos, se ha de hacer una clara distincin entre transportes automticos
con conductor y sin conductor.
Naturalmente
se
tuvieron
que
ir
ensayando
sistemas
de
conduccin.automtica durante varios aos manteniendo un conductor en ios
trenes antes de poder pasar a suprimirlo totalmente. Cuando pudo resolverse
tcnicamente la conduccin, quedaban por resolver todava muchos detalles
hasta poder prescindir totalmente de una persona embarcada, refirindonos a
incidencias, manejo de puertas, climatizacin, iluminacin, vandalismo, etc.

Primeras aplicaciones
En la RATP, (Metro de Pars) cuando quisieron hacer los primeros ensayos de
rodamiento sobre neumticos, eligieron un corto tnel en desuso para
establecer una lnea de lanzadera entre dos estaciones. Se trataba del tnel
de servicio entre las estaciones Porte de Lilas y Pr de Saint Gervais.
Conjuntamente con las pruebas de rodadura sobre neumticos, se hicieron en
este tramo, admitiendo viajeros, las primeras pruebas de conduccin
automtica. Los ensayos se desarrollaron entre abril de 1952 y mayo de 1956.
En 1968 se puso en servicio en la Victoria Line del Metro de Londres, la
primera lnea de metro convencional con conduccin automtica.
Hubo de esperar hasta 1983 para que entrase en servicio la primera lnea de
Metro de dimensiones importantes en cuanto a longitud, aunque no en cuanto
a capacidad de transporte, pues se trata de un "VAL" (Vehculo Automtico
Ligero). Se inaugur en Lille con una extensin de 13 kilmetros y 18
estaciones y permite una frecuencia de 60 segundos entre trenes logrando una
velocidad comercial de 34 Km/h.
La primera lnea de metro de gran glibo a entrar en servicio fue la lnea D de
Lyn llamada "Magali" cuya conduccin automtica sin maquinista fue puesta
en servicio en 1992.

285

Ventajas de la conduccin automtica

Tiene las siguientes ventajas sobre la tradicional conduccin manual:

Aumenta la capacidad de transporte de una lnea al permitir entre

circulacin y circulacin intervalos de tiempo ms pequeos. Su capacidad
puede llegar a duplicarse.

Disminuye el consumo energtico por lograr una conduccin ms

regular con la conduccin
manual. Esta economa suele ser del orden de un 30%.

Aumenta la seguridad en la circulacin eliminando la posibilidad de

error humano.

Disminuye el nmero de personal necesario para llevar a cabo la

explotacin.
En estos momentos (2012) estn en construccin o en vas de ser explotadas
sin conductor, las siguientes lneas:
. Lnea U3 del Metro de Nuremberg.

Lnea 1 del Metro de Pars.

Nuevo ramal del ferrocarril de los Docklands de Londres.

"VAL" de Turin.

Canarsie Line del Metro de Nueva York.

L9 del Metro de Barcelona (ya parcialmente inaugurada).

Tecnologa
En este apartado no es posible, dada su extensin, describir las tecnologas
que deben intervenir para que una lnea frrea de metropolitano se pueda
explotar sin conductor. Adems el tema se complica por la multiplicidad de
soluciones tcnicas propuestas para resolver cada uno de ios captulos de la
solucin global. Se intentar, no obstante dar unas cuantas ideas generales
que quizs ayuden a una visin general.
En primer lugar, se ha de decir que ha habido algo de polmica, ya superada,
en cuanto a si la conduccin automtica era viable solo con rodadura sobre
neumticos o tambin para rodadura hierro/hierro. Esto era porque el
coeficiente de adherencia es mayor en el caso de los neumticos, y por ello se
contaba as con poder controlar mejor el punto de parada. Tambin hubo
polmica, y sigue habindola, en cuanto a si es necesario o no colocar puertas
de andn.
Actualmente se admite como posible la conduccin automtica con rodadura
hierro/ hierro y con o sin puertas de andn. Los sistemas de conduccin
automtica se basan, en primer lugar, en tener resueltos perfectamente os
siguientes canales de transmisin de informaciones y rdenes:

286

De! tren a la va:

A qu velocidad se est moviendo y en qu sentido.

Dnde est.

Puertas cerradas o abiertas,

Otras.
De la va al tren:

Principalmente rdenes de aceleracin (arranque).

rdenes de deceleracin (frenado elctrico, neumtico y de

emergencia).

Marcha en traccin o en deriva.

Apertura y cierre de puertas.

Otras.
Tambin debern transmitirse ms informaciones, que podramos calificar
como secundarias, por ejemplo megafona, prximas estaciones, etc., y desde
el tren avisos de emergencia, vandalismo, peticiones de socorro y similares.
La excelencia de estas transmisiones tren-va y va-tren son la base y
condicin sine-qua non para una explotacin & automtica.

Siguen en importancia una serie de mecanismos de comprobaciones varias,

cierre de puertas, objetos en la va, temperaturas etc. Los trenes han de
llevar embarcado.un sistema ti informtico que ordene, interprete, coordine y
ejecute las rdenes recibidas. L
Las instalaciones fijas deben disponer de un ordenador central en e que se
conjuguen datos tan variados como la situacin de todos los trenes, sus
velocidades, la situacin de los enciavamientos o aparatos de va, para
determinar as las distancias entre tren y tren en funcin a ia distancia de
frenado segn su velocidad, que a su vez ser funcin de perfil longitudinal
del punto en que se encuentren, etc.
Uno de los primeros sistemas de transmisin de datos entre tren y va y
viceversa, que luego se adopt por la casa MATRA para su tecnologa VAL
consiste en una bandeja para cables situada entre carriles, en la que algunos
de estos forman bucies o "grecas" que un
Lcaptador de! tren detecta por
induccin.
De todas maneras los sistemas de transmisin de informaciones ente va y tren
son mltiples, algunos tan antiguos como os circuitos de va, balizas, ondas
de distintas frecuencias inyectadas a los carriles y captadas por antenas de ios
trenes situadas a poca distancia de estos, ondas hertzianas captadas por
cables-antena a lo largo de un tnel o por antenas fijas a intervalos, etc.
Como se ve, las tecnologas enjuego son numerosas, y en una instalacin de
conduccin automtica pueden intervenir varias simultneamente, unas para
transmitir unas informaciones y otras para las otras, unas en sentido tren-va
y otras para el sentido va-tren.

287

Detentadores de tecnologa
Dada la corta edad de las tcnicas para hacer funcionar trenes sin conductor,
las firmas comerciales que dominan esta tecnologa no son muy numerosas, y
lo hacen con ayuda de firmas secundarias para resolver ei conjunto.
La firma MATRA es la que ms se ha destacado en estos menesteres desde e!
principio, pero esta firma ha sido adquirida por ia casa Siemens en el ao
1996.
Se comienza entonces ia lista, por lo tanto, por Siemens, con experiencia
propia en los metros de Mxico y Hong Kong y ia adquirida de los VAL de
MATRA.
Alcatei de Canad es otra de las empresas capaces de ofertar una solucin a
la conduccin
automtica. Citemos en su haber las lneas Nortern y Jubiiee de Londres, la
nueva lnea 8 de Shangai y el metro de Dubai.
Ansaldo Signal sera la tercera, propietaria de tecnologa, en parte por
haberse convertido en propietaria de la legendaria Union Switch & Signai. En
su haber, el metro ligero Green Line de Los ngeles e intensa colaboracin con
la RATP (metro de Pars). Su realizacin ms significativa, el metro de
Copenhague.
Bombardier Transport tambin puede estar en la lista. Tambin por
adquisicin dispone de la tecnologa de Westinghouse Electric Corp. En su
haber, la red BART de San Francisco, el Metro de Sao Paulo y numerosas
instalaciones trans-aeroportuarias, en San Francisco, Seattie-Tacoma, DallasFort Worth y Nueva York J.F.K.
Aistom Transport, finalmente, ha colaborado en numerosos desarrollos, entre
ellos e! ms notable, llamado URBALIS y ha automatizado la Nort East Line de
Singapur.
Probablemente estajista no est completa pues se carece de datos relativos a
Japn, China o Corea del Sur que estn desarrollando esta tecnologa.

288

ANEXO 1
TRANVAS Y METROS LIGEROS
PRLOGO

l texto escrito a continuacin tiene como finalidad recoger unas cuantas

ideas bsicas sobre vas, vehculos, talleres y cocheras para tranvas
urbanos.
Est hecho desde un punto de vista entre ferroviario y mecnico y por esta
razn no toca temas tan importantes como ios urbansticos, en ios que tanto
influyen los medios de transporte, ni temas de informacin al viajero, control
de trnsito, y tantos otros relacionados con un medio de transporte pblico
sobre rales.
Sucede que estos temas no tocados tienen, hoy en da, especialistas que ios
conocen a la perfeccin, o por lo menos as debera ser. Las ondas hertzlanas
para transmisin de datos y rdenes ya no son un secreto para cualquier
especialista, y el relacionar datos con rdenes dentro de una lgica es un
juego de nios para los especializados en informtica.
De todas maneras, hay tecnologas que, siendo muy sencillas, hoy no se
dominan tan bien como antes, o que su dominio estuvo en manos de unos
pocos especialistas que no tuvieron a quin transmitrselas.

289

Entre ellas, el autor supone que, al menos en parte, est la mecnica burda o
sencilla que reaciona carriles con ruedas.
Es muy posible que esta carencia se deba a que durante medio siglo los
tranvas hayan sido, para personas y gobiernos de medio mundo, un medio de
transporte obsoleto, lento, ruidoso y feo, del que haba que deshacerse
cuanto antes mejor.
Los ediles urbanizaban sin asomarse siquiera a los problemas de cmo se
moveran las personas que deban residir en tales lugares. Todo lo ms,
trazaban autopistas para que se apaen con sus automviles, y as se lleg a
aberraciones tales como Brasilia o a barrios por ios que no se puede caminar
porque no hay aceras.
Pronto se descubri que ias autopistas utilizadas por automviles privados
tienen una psima relacin entre ia superficie que ocupan y su capacidad de
transporte, que se atascan y embotellan, y cuanto ms se intenta solucionar
este problema duplicndolas o amplindolas, ms personas se animan
entonces a utilizarlas y.. .vuelta a empezar.
Sumemos a esto las nuevas sensibilidades sobre contaminacin, cambio
climtico, etc. Y as se gest la reinvencin del tranva, en la mitad del
mundo donde se haba barrido de sus arterias.
El objeto de esta memoria es el de unificar criterios y transmitir experiencias
que sirvan para establecer nuevas lneas de tranvas con un alto grado de
eficacia. Tambin puede ayudar a mejorar lneas existentes o minimizar sus
necesidades de mantenimiento.
En general, el propsito es difundir las caractersticas propias de una
instalacin tranviaria y sus diferencias respecto al ferrocarril convencional.

INTRODUCCIN

o se cree que sea necesario aqu describir lo que es un tranva, de sobra

es conocido en qu consiste tal sistema de transporte urbano.
:
Los tranvas elctricos se instalaron prcticamente en todas las ciudades de
gran y mediana importancia a partir de los ltimos aos del siglo XIX. En la
mayora de los casos' fueron sucesores de ios de traccin a sangre y en algunos
otros casos de tranvas a vapor.
Su desarrollo mximo puede situarse, en el tiempo, en los albores de la
Segunda GuerraMundial.
A partir entonces cayeron en desgracia en buena parte del mundo, ya sea por
inten creados u otras razones varas que aqu no corresponde analizar, aunque
s mencionar: 1949 se form en los Estados Unidos un grupo de presin cuyo
objeto era el reemplaz las importantsimas compaas de tranvas urbanos o
interurbanos por autobuses y con menores servicios. El grupo estaba formado
por General Motors, Standard Oil of California, Firestone, y algunas personas
actuando privadamente. Su complot se llam entonces "Great American
Streetcar Scandai" e intervino incluso la justicia. No se sabe porqu el grupo

290

industrial antagnico (acero, electricidad, etc.) no supo organizarse como

para hacer un: contrapeso efectivo.
Tampoco se sabe en qu medida esto influy para que en casi todo el mundo
anglosajn, Sur y Centro-Amrica, Francia, Espaa y los sitios de influencia de
estas naciones se deshicieran de sus redes de tranvas entre 1938 y 1970
aproximadamente. Por el contrario, la mayora de ias naciones al este de
Francia prefirieron conservar sus tranvas y modernizar sus redes,
especialmente Alemania.
E! punto de inflexin de su decadencia en medio mundo, puede situarse en la
ciudad francesa de Nantes. Esta ciudad, que en el pasado ya haba tenido una
red de tranvas, qu fueron remplazados por autobuses en 1958, en 1985 opt
por volver a instalarlos.
El xito fue notable, y a partir de entonces una verdadera cascada de
ciudades en varios pases y continentes, incluidos los Estados Unidos del
complot, volvieron a valorar e instalar este tradicional medio de transporte
urbano.
Intentaremos enumerar sus ventajas sobre otros medios de transporte por si
as podemos explicar su renacimiento:
Los tranvas elctricos no contaminan. Esto no es del todo verdad, pues la
central
Elctrica donde se produce la energa que necesitan, puede o no contaminar,
pero en todo -o esto se hace fuera de las narices y pulmones del ciudadano y
tambin, en menor medida, porque un tranva consume entre 1/3 y 1/5 parte
de la energa que necesita un tabs para transportar un mismo nmero de
personas. Adems, tal energa no necesita avenir necesariamente del
petrleo.
Es e! ms silencioso de ios transportes de superficie.
Va guiado. Este hecho tiene por consecuencia varios otros: puede pasar por
sitios ms trechos, puede ser ms largo pues no "barre" el espacio en ias
curvas, es fcii de meter un tnel. Si se ha de hacer pasar por un viaducto,
este ha de ser menos ancho que para autobs. Es perfectamente accesible
para personas de movilidad reducida o sillas de sdas.
. Al no necesitar pavimento, puede circular por entornos estticamente
agradables, mesetas ajardinadas o con csped, etc.

Si est correctamente trazado y explotado, suele ser ms veloz que un

autobs. Para algn que distancias, puede ser igual de veloz que el metro. Si
se cuenta el tiempo perdido Acceder a los andenes de este ltimo, puede ser
ms veloz en trayectos cortos, por ta razn, que ei metro. Como ejemplo
podemos citar el "Schnetram" Utrecht donde velocidad comercial es de 29
Km/h con un 95 % de las vas fuera de calzada. En otras edades, con redes
antiguas, en las que gran parte del trazado es por calzada compartida,
velocidad comercial puede bajar a 18 y hasta 15 Km/h. Podramos considerar
como rmales velocidades comerciales de 20 a 22 Km/h.

En cuanto a su capacidad de transporte, los tranvas pueden ser

capaces de ocupar un rigor, que se encuentra entre el mximo que puede
transportar una lnea de autobuses Fizando un solo vial de paso, (aprox.
8.000 viajeros/hora/sentido) y a que puede importar una lnea de metro
"pesado" o tren de cercanas (50.000 viajeros/hora/sentido), mediante una

291

lnea tranviaria bien concebida en vehculos y trazado, la cifra tope puede

colar alrededor de ios 18.000 viajeros/hora/sentido.
Por qu negarlo, el tranva tambin tiene sus desventajas. La principal! que
precipit desaparicin en gran parte del mundo es la necesidad de una
superestructura que crear mantener. Teoras econmicas de inspiracin
monetarista - liberal no aceptaban este dicho.

Que una avera en un vehculo impeda el paso a los que le sucedan

tambin fue un argumento muy esgrimido en contra del tranva, pero es falso.
Si no fuese as habra que -tambin contra ei metro, ei ferrocarril, etc.

Otro argumento falso es que estorbaba el trnsito. Es falso porque el

trnsito vehicular ei que se estorba a s mismo. Y si consideramos que ias
personas que estn viajando en i tranva no lo estn haciendo en numerosos
automviles, al contrario que estorbara, lo estn favoreciendo.

LOS VEHCULOS
Es tal la variedad de vehculos tranviarios existentes en la actualidad que se
necesitara un libro voluminoso para describirlos, intentaremos, sin embargo,
una breve descripcin.
En la concepcin de estos vehculos podemos distinguir tres pocas. La
primera, desde su inicio hasta 1937, la segunda desde a presentacin del
innovador vehculo "PCC" (President Conference Committee) en Estados Unidos
en 1936, hasta 1990 ms o menos, y la tercera desde la creacin de vehculos
de piso bajo hasta nuestros das.
Los vehculos de la primera poca estuvieron inspirados en vehculos
ferroviarios y tranvas de traccin a sangre. Generalmente de cuatro ruedas
con un empate muy pequeo para poder tomar curvas de pequeo radio,
construidos de madera y con bastidor de acero, aunque simultneamente ios
hubo tambin de bogies.
Las tecnologas solan ser norteamericanas, alemanas, belgas, etc. La empresa
ms emblemtica de las norteamericanas fue la fundada por John George
Brill, que durante dcadas surti de tranvas al mundo entero.
En esta primera poca hubo, aunque pocas, algunas innovaciones notables.
Entre ellas pueden citarse el "Sistema Winterthr". ste permita que los dos
ejes motrices de un vehculo se orientasen radialmente en las curvas. Esto se
lograba intercalando un eje intermedio con ruedas pequeas que daban tal
orientacin. Los tranvas de Gante lo utilizaban y se inscriban en las curvas
con notable suavidad.

292

Fiotografia n 5-1: Tranva tpico ce ia primera poca (Bastidor Brill)

Otra innovacin fueron los bogies llamados "Mxima Traccin". Estos tenan
ruedas arandes con traccin y se completaban con un eje con ruedas
pequeas sin traccin. En ellos el peso de los convoyes se distribua de forma
desigual, la mayor parte sobre las ruedas grandes y una fraccin mucho menor
sobre las ruedas pequeas sin traccin.
La segunda poca se caracteriz por la creacin del prototipo de un tranva
moderno de gran xito, el llamado PCC, President Conference Committee
citado anteriormente, que incorpor muchas innovaciones revolucionarias a
los modelos anteriores, entre las que ms destacan las ruedas elsticas, los
motores elctricos de traccin totalmente independientes de los ejes,
reduciendo as masas no suspendidas, la incorporacin del combinador servoaccionado, y muchas otras. Resultaron ms cmodos, ms veloces y menos
agresivos para as vas. El modelo PCC fue el gran inspirador para ios modelos
que lo sucedieron, sobre todo en Europa, pues en los Estados Unidos dejaron
de fabricarse tranvas a raz del complot antes mencionado. Los nuevos
modelos incorporaron as muchas ideas surgidas del modelo PCC.

293

Fotografa n5-2: tranva modelo PCC

La tercera generacin de tranvas puede distinguirse por ia llegada de los
vehculos de piso bajo. Los tranvas de piso bajo aportan la ventaja de ser
perfectamente accesibles a personas de movilidad reducida, lo que exigen las
leyes en la mayora de ios pases adelantados, y adems logran una mayor
velocidad comercial, pues en las paradas los viajeros, al no tener que sortear
escalones, suben y bajan ms rpidamente acortando los
tiempos de detencin. Si bien es cierto que con piso alto y andenes tambin
altos la accesibilidad a los vehculos puede ser igual de fcil, sin embargo
instalar en calles andenes es mucho ms problemtico, exige barandillas,
rampas largas para accesos con sillas de ruedas, han de ser rodeados por los
viandantes que no vayan a tomar el tranva. En general complican toda la
vialidad urbana, mientras que de tener que ser los andenes solo un poco ms
altos que un bordillo, no constituyen obstculo alguno en calles o paseos.
Habra aqu que agregar que la facilidad de acceso hace ms atractivo optar
por el tranva. Tambin en esta tercera generacin se incorpor la
recuperacin de energa en bajadas y frenado, lo que mejor la eficiencia
energtica dei sistema.
No es propsito prioritario de este estudio describir un tranva moderno pues
sus formas siguen diseos muy variados, con mltiples articulaciones
intermedias entre los cuerpos que componen un vehculo. Los modelos ms
modernos se fabrican mediante mdulos destinados a combinarse entre s
para, entre varios, constituir una unidad o el vehculo tranva.
Un vehculo pequeo puede consistir en un mdulo de cabecera con panel de
mandos ms un mdulo con ruedas y traccin ms un mdulo sin ruedas ms
un mdulo con ruedas sin traccin ms un mdulo de cabecera.

294

Fotografa n 5-3: Tranva de tercera generacin en la ciudad de Burdeos

Un vehculo mediano puede completarse con cabecera ms mdulo con ruedas
y traccin ms mdulo sin ruedas ms mdulo con ruedas sin traccin ms
mdulo sin ruedas ms mdulo con ruedas y traccin ms cabecera.
La cabecera de los tranvas, donde va el conductor, es la nica parte que
obedece a un diseo propio para cada red, a peticin del explotador, fin de
dar una cierta personalidad a los convoyes, pues es la parte que ms se
visualiza.
Se pueden as servir vehculos hechos a medida" pero sin dejar por ello de
construirlos en serie en un 90 % de sus componentes.
Tambin, segn se combinen mdulos con ruedas con traccin o con ruedas
portantes pueden constituir un tranva con todas las ruedas tractivas, capaz
de vencer rampas de hasta 125 milsimas, o con solo un porcentaje de ruedas
con traccin, por ejemplo, para ciudades ms llanas.
Aparte de estas singularidades, los tranvas pueden tener diferentes
disposiciones en cuanto a puertas y cabinas de conduccin. Los tranvas con
puertas por un solo lado suelen tener siempre un solo puesto de conduccin
en uno de sus extremos, y por lo tanto estn preparados para avanzar en un
solo sentido. Por ello condicionan ms el trazado pues obligan a que todas las
paradas estn del mismo lado de la va (todos ios andenes centrales o todos
laterales).
Tambin obligan a que en cada extremo de la lnea exista una raqueta para
cambiar de direccin, lo que dificulta las prolongaciones de lneas o impide la
explotacin parcial provisional de un recorrido.
Los vehculos con puertas por ambos lados pero con una sola cabina de
conduccin facilitan algo ms el diseo del trazado pero siguen exigiendo la
raqueta en los extremos de la lnea. No son corrientes.
Los tranvas con puertas por ambos costados y cabinas de conduccin en cada
extremo aceptan cualquier tipo de trazado y no necesitan raquetas. Pueden
ser explotados en lneas habilitadas parcialmente, hasta un escape o diagonal,
por ejemplo. Sin embargo, a veces, en algunas redes, se dota de raquetas al
extremo de lneas que por utilizar tranvas de este ltimo tipo no las
necesitan, pero ello se hace o bien por condiciones del lugar, o bien para
agilizar la maniobra de final de lnea.
Los coches pueden tener anchuras de 2,1 a 2,3 metros, si por dentro se desea
una disposicin de 2 asientos ms pasillo ms 1 asiento, y anchuras de 2,5 a
2,6 metros, si se desea una disposicin de 2 asientos ms pasillo ms 2
asientos.
Los tranvas de dos pisos no suelen fabricarse en la actualidad. Solo existen en
las redes de Hong Kong y Blackpool.

295

MERCANCAS

Algunas redes de tranvas transportan, o transportaron alguna vez, tambin

mercancas.
linas estaban especializadas en una mercanca determinada como por ejemplo
a de Gnova que abasteca de combustible as estaciones de servicio de la
ciudad mediante tranvas tanque, o la de Rio de Janeiro que transportaba la
basura mediante vehculos especiales para eso, o la de Buenos Aires que
transportaba la cerveza Quilmes entre la destilera y diversos almacenes de
distribucin por toda la ciudad.
Otras redes aceptan o aceptaron el transporte de carga en general y tenan
vas hacia el interior de las estaciones de ferrocarril para facilitar el
intercambio con estos. El ejemplo ms tpico de una red as fue, en Espaa, la
de los tranvas de Granada, con cargaderos en as grandes fincas agrcolas.
En la actualidad, y debido a un aumento en la sociedad de ia sensibilizacin
respecto a temas medioambientales, se est volviendo a aprovechar la
capacidad de los tranvas para transportar cargas.
Esto puede hacerse punto a punto si hay una demanda concreta y persistente
en una ciudad con una red de tranvas no muy extensa, o en forma de oferta
global en una ciudad con una red suficientemente extensa. No se est en
condiciones de dar datos precisos sobre esta actividad por ser su desarrollo
moderno relativamente reciente, pero las Fotografa 5-4 haban por s
mismas.
Otra relacin de ios tranvas con las mercancas es que a veces algunas vas de
la red tranviaria son adaptadas para poder utilizarse por vagones ferroviarios
para llevar estos a apartaderos cercanos al tranva pero lejanos del
ferrocarril. El autor de estas lneas vio esta prctica en a lnea tranviaria
deViena a Badn.

296

Fotografa n 5-4a remolque de mercanca en Viena con una locomotora

tranviaria.

Fotografa n 5-4b tranva de mercancas en Dresde

Fotografa n 5-4c: Tranva para transporte de mercancas en Munich

Fotografa n 5-4d: Vagones tranviarios para transporte ce mercancas en

Zurich (va mtrica)

RUEDAS

297

Los tranvas suelen tener ruedas con bandajes menos anchos que las de
ferrocarril, entre 93 y 110 mm, contra 135 a 145 en ferrocarril.
Tambin las pestaas son. ms pequeas, de una anchura media del orden de
los 22/25 mm y una altura o profundidad de 20/25 mm. Las pestaas de las
ruedas de tranva suelen tener tambin, en su periferia, una parte cilindrica
para facilitar su rodamiento por el fondo de las huellas, en cruzamientos.
Todas las ruedas de los tranvas actuales son elsticas, es decir que tienen un
elastmero entre velo y banda de rodamiento. Esta prctica tiene varias
consecuencias beneficiosas: La principal es que queda notablemente reducida
la masa no suspendida, (solo la banda o aro de rodamiento) lo que se traduce
en una limitacin importante de las aceleraciones que deben amortiguar las
restantes partes del convoy, incluyendo el resto de los rganos de suspensin
y los de transmisin del movimiento de motores a ruedas. El mismo efecto
beneficioso se produce respecto a la superestructura, cuyo desgaste y
envejecimiento se ralentiza.Tambin hacen que la rodadura del convoy sea
mucho ms silenciosa que con ruedas macizas.

Fotografa n 5-5: Hueca elstica

CORREDORES

Antes de pasar a otros temas ms especficos para la concepcin de una red

tranviaria es conveniente repasar los diferentes tipos de corredores por los

298

que tender las vas. Estos corredores pueden clasificarse en cuatro categoras,
las siguientes:

Corredor exclusivo
Se trata de un corredor por donde solo pueden pasar los tranvas, caso igual ai
de un trazado ferroviario convencional. En l no pueden penetrar peatones ni
automviles, a ser que crucen por un paso a nivel. Puede implantarse en
trazados interurbanos, pero

difcilmente en zonas urbanas. Tambin sera ei caso para tramos en tnel o

en viaductos exclusivos para el tranva.
Tienen la gran ventaja de permitir velocidades altas y regularidad, y el
inconveniente de crear efecto barrera si estn en superficie. Pueden requerir

299

sealizacin o instalaciones de seguridad, pues para poder desarrollar

velocidades importantes, no sera, en algunos casos, practicable la "marcha a
la vista" usual en redes tranviarias.

Corredor apartado
Es el caso de cuando se hacen circular los tranvas por isletas o aceras, por un
corredor exclusivo para ellos, pero que no obstante los dems vehculos y
peatones pueden cruzar libremente por los tramos pavimentados
correspondentes a calles que los atraviesan.
Permiten velocidades y regularidad aceptables, no requieren sealizacin y no
producen efecto barrera, pero para funcionar bien y permitir velocidades
suelen requerir sincronizacin con la semaforizacin de las calles.

Corredor compartido
Es el caso de los tranvas tradicionales, cuando sus vas compartan la calzada
por donde circulaban todos ios dems vehculos. Este caso es a evitar en lo
posible, pero no siempre es posible. Pueden establecerse tramos as, mientras
que no sean tramos de calzada que sufran atascos peridicos o crnicos. De
hecho, casi la totalidad de las redes tranviarias que no son de ltima
generacin, e incluso algunas de ellas, tienen tramos de circulacin
compartida. Se pude considerar que una red tranviaria est suficientemente
bien proyectada cuando estos tramos no superan un 30 o 40 % del total de
corredores.

Corredor peatonal
Es cuando se hace circular un tranva por zonas peatonales. Es muy frecuente
en muchas ciudades europeas donde se ha deseado mantener una lnea de
tranvas en un centro urbano que posteriormente se ha peatonalizado. Un
ejemplo tpico es la Banhofstrasse de Zurich.Tambin tranvas de ltima
generacin circulan por zonas peatonales en Estrasburgo o Montpeilier. Hay
muchos otros casos ms.
Este tipo de corredor requiere cierto nivel de hbito en la ciudadana. Para
minimizar distracciones a veces se recurre a delimitar el glibo que pueda
ocupar el tranva instalando en ella un pavimento diferente al del resto de la
calle, o a sealarla mediante un pequeo escaln, o ambas cosas a la vez.

TRAZADO
Los tranvas se basan en una tecnologa ferroviaria, pero adaptada a circular
por las calies de una ciudad. As pues son capaces de franquear curvas de

300

radio mucho ms pequeo que un ferrocarril, subir pendientes bastante

pronunciadas y aceptar acuerdos verticales de un radio tambin muy
pequeo, todo ello para adaptarse al trazado corriente de cualquier calzada.
Los radios mnimos que puede recorrer un tranva suelen ser de 20 metros, y a
veces menos (18 en la red d Bruselas, 15 en el de Bilbao, de va mtrica).
Normalmente pueden subir pendientes de hasta 65 milsimas, pero con
traccin en todas sus ruedas pueden llegar, como ya se ha dicho, a 125 (las
frmulas que se manejarn aqu son las mismas del Captulo Trazado, pero
preferimos repetirlas a tener que enviar al lector a consultar pginas
anteriores

En planta
Cuando se ha de iniciar la construccin de una va tranviaria es lgico suponer
que el constructor, recibir un proyecto que forzosamente contendr un
trazado. No est de ms que verifique la bondad de tal documento, pues
todava estar a tiempo de corregirse si en l se detectan detalles
mejorables.
El propsito de estas lneas es dar alguna orientacin en cuanto a cmo
verificarlo mediante unas cuantas comprobaciones sencillas. O bien de cmo
realizar el trazado para un proyecto.
En planta, el trazado se compondr de tres elementos geomtricos: rectas,
curvas de radio constante y curvas de transicin, o radio variable.
De las rectas, no hay nada que verificar, excepto su correcta alineacin. De
las curvas de radio constante, tampoco, excepto si su peralte es el adecuado
y si se han fijado os mayores radios posibles. S ser conveniente, en cambio,
verificar la longitud de las curvas de transicin, pues este factor est
relacionado con el confort.
La longitud ideal de las curvas de transicin (en metros) puede drnosla la
siguiente ecuacin:
acs-V
L=
sasc-3,6
En la que:

V = velocidad del convoy en Km/h

ase = aceleracin latera! sin compensar en la curva de radio constante

contigua a ia transicin, en m/s2

sasc = variacin de la transicin, en m/s3 aceleracin sin compensar

(generalmente acepta un valor de 0,4 en transportes urbanos).

301

Se debe saber, por lo tanto, a qu velocidad puede pasarse por la curva

contigua a k transicin cuya longitud se desea comprobar. Esta velocidad
puede estar condicionada po cuatro factores:
Io) Por la aceleracin sin compensar mxima admisible si la curva es de
pequeo radie (generalmente valores alrededor de 1 o 1,2 m/s2).
2o) Por la velocidad mxima que pueden desarrollar los tranvas, si la curva es
de gran radio.
3o) Por otra razn, como por ejemplo la proximidad de una parada y la
capacidad de aceleracin o deceleracin del vehculo.
4) Por el peralte que se le ha dado o el peralte mximo que se le puede dar.
En el primer caso se conoce el lmite de aceleracin sin compensar, por
haberlo fijado, falta saber la velocidad mxima admisible.
v = 3,6 (H/S g + ase)
En la que:

V es la velocidad del convoy en Km/h.

R el radio de la curva en m.
S la separacin entre ejes de carriles en mm (ancho de va + 70 mm).
H el peralte en mm.
g la aceleracin de la gravedad.
ase la aceleracin lateral sin compensar admisible.

En el segundo caso, si se conoce la velocidad del tranva y falta averiguar qu

peralte hay que dar a la va para no superar el mximo de aceleracin sin
compensar que se haya establecido. Si de este clculo resulta un peralte
excesivo (ms de 1/9 del ancho de va) se tendr que reducir la velocidad de
paso.
En el tercer caso habr que averiguar la velocidad alcanzada por el vehculo
en medio de la curva segn las caractersticas de aceleracin indicadas por el
fabricante, y luego su aceleracin lateral sin compensar, que no debe
sobrepasar el mximo admitido aplicando el peralte correspondiente. Todos
estos clculos podrn hacerse aplicando la ecuacin anterior, transponiendo
sus trminos como convenga.
Hasta aqu se ha determinado una longitud de transicin correcta en funcin
de la sobreaceleracin sin compensar en dicha transicin. Se suele admitir un
mximo de 0,4 m/s3. Esta comprobacin es suficiente si la curva de radio
constante es sin peralte, pero si lleva peralte se ha de agregar otra
comprobacin ms para no sobrepasar un valor razonable de alabeo.
Como valor admisible mximo para alabeo es usual tomar 2,5 mm/m, pero
este es un valor tpicamente ferroviario. Los tranvas pueden admitir valores
mayores. No habr otra forma de conocer el lmite que consultando al
fabricante. El valor de la longitud de la curva

De la transicin segn alabeo resulta de:

302

H
L= al
En la que L resultar la longitud de la transicin en m segn el peralte H en
mm y el alabeo (al en mm/m).
Puesto que los resultados de la longitud de la transicin podrn ser diferentes
segn se calculen para sobreaceleracin sin compensary por alabeo, se tomar
como buena la mayor longitud de ambos resultados.
Otras consideraciones pueden tener que ver con la conveniencia o no de
peraltar las curvas. En estas lneas se desea hacer hincapi en la conveniencia
de peraltarlas siempre que sea posible, y se pretende que es posible siempre
que la va no est en una calzada compartida con la circulacin automotriz o
contenga aparatos de va que impidan el peralte. El peralte permite, a igual
confort, mayores velocidades, o a iguales velocidades, mayor confort. Y en
ambos casos un menor desgaste de los carriles.
Cuando haya de elegirse un valor para el peralte, conviene dar el mximo
posible a las curvas be pequeo radio por la simple razn de que ser el que
nos permita pasar a Sa mxima velocidad. Este valor tope se fija, y suele ser
de alrededor de 1/9 del ancho de va.
Cuando se haya de peraltar una curva de gran radio, que no requiera el
peralte mximo para poder pasar a la mxima velocidad de que es capaz el
tranva, conviene entonces que se elija un peralte intermedio, que sea el que
provoque menor desgaste en os carriles. El valor de este nos lo da la frmula
emprica siguiente:
V2 S
H = 0,7________
127 R
Todas las frmulas o ecuaciones expuestas hasta aqu pueden ayudar a
analizar un trazado, pero de ninguna manera pueden suplir un criterio basado
en el sentido comn.
Finalmente, se deseara hacer una recomendacin en cuanto al trazado en
planta: Puede darse el caso que en una curva entre obstculos, (edificios,
etc.) tenga que optarse entre un radio mayor sin transiciones o un radio
menor con transiciones. Si el radio se aproxima a los valores mnimos, es
preferible la primera opcin.

En alzado
Respecto a! trazado en alzado, las comprobaciones que se pueden hacer son
mucho ms simples que en planta. En relacin con las gradientes basta con
saber que para Sos tranvas de serie, ios que se estn construyendo
actualmente, las pendientes mximas admisibles suelen llegar a 65 q 75
milsimas. Con vehculos especiales, con traccin en todas sus ruedas
puede llegarse a pendientes de 125 milsimas como ya se ha dicho.

303

Los trazados en alzado se componen de rectas de pendiente constante y de

acuerdos verticales. Las curvas de acuerdo vertical pueden ser de radio
constante o parablico. A efectos prcticos no difieren sensiblemente.
Lo que debe verificarse respecto a los acuerdos verticales es que:
1 ) No coincidan en planta con ningn aparato de va.
2) No tengan un radio (o parmetro en caso de acuerdos parablicos),
inferior al que acepte uno de los vehculos que van a circular por la lnea.
3o) No tengan un radio o parmetro tan pequeo que produzca una sensacin
de vrtigo en los viajeros, al paso del tranva por el acuerdo vertical, a su
velocidad normal en ese tramo. Es de recordar que ios valores de aceleracin
vertical no debern superar los 0,58 m/s2 en acuerdo cncavo y los 0,49 m/s2
en acuerdo convexo.

CARRILES
El tipo de va, y por lo tanto el tipo de carril a emplear se elegir en funcin
de si se desea una va apartada de cualquier otro tipo de circulacin, donde
no puedan penetrar ni automviles ni personas, o si en cambio, lo que se
desea es una va empotrada en un pavimento, cualquiera sea el tipo escogido
para este ltimo.
Es evidente que para ei primer caso, corredor exclusivo o apartado, ser la
ms apropiada una va ferroviaria tpica, sobre balasto o en placa. Convendr
emplear entonces carril Vgnole. Dadas ias cargas por eje de ios tranvas no
ser necesario emplear carriles pesados, bastar con carriles de entre 40 y 45
Kg/m.
Una forma prctica de elegir el tamao ms adecuado de carril Vignole es
utilizar la frmula de la Conferencia del Cairo citada en el captulo 1: La Va.
Cabe recordar que si se emplea carrii Vignole ser muy conveniente montar
un contracarril activo en curvas de menos de 150 m de radio, y puede decirse
que imprescindible, para curvas cuyo radio sea menor de 80 m.
Las traviesas podrn tambin espaciarse ms que en una lnea frrea, y si se
trata de va en placa, esta no tendr que calcularse tampoco para cargas
ferroviarias. Cuando el corredor apartado est situado en isletas, aceras o
glorietas, la diferencia respecto al caso anterior es que lo ms probable es
que no se desee una va que resulte una trampa para cualquier ven-culo sobre
neumticos que la invada por distraccin o descuido, trampa que le impida
salir de all, iambin influirn en su concepcin caractersticas estticas. Por
lo tanto, tendr de ser una va en la que la superficie del suelo coincida ms o
menos con ei piano de rodamiento de los carriles.
Este suelo podr ser de balasto, de csped, o pavimentado con adoquines,
hormign o asfalto. El pavimento de csped es el mejor estticamente y el
mejor tambin en cuanto a su capacidad de absorcin de ruido, en
contrapartida, en segn qu climas, puede ser oneroso de mantenimiento.
Para suelos de balasto o csped, la mejor solucin es el empleo de carril
Vignole, ms econmico. En cambio, cuando se pavimenta, cualquiera sea el

304

pavimento escogido, es ms prctico utilizar carriles de garganta. E! carril de

garganta ha de montarse siempre piano, sin inclinacin, mientras que el carril
Vignole debe inclinarse como en los ferrocarriles convencionales. La persona
responsable del montaje de la va har bien en comentar con el fabricante del
materia! mvil la inclinacin a dar al carril Vignole, si 1:20 1:40. Para los
corredores compartido o peatonal, siempre se utilizar carril de garganta.
Cuando en un corredor del tipo "apartado" se desee utilizar carril Vignole,
pero haya que cruzar numerosos tramos pavimentados entre isletas, en los
que un carril de garganta sera ms apropiado, pero no resultara prctico
tener que cambiar de tipo de.carril cada pocos metros, existe, para estos
casos, un perfil laminado, que transforma fcilmente un carril Vignole en
carrii de garganta (Figura 5-7).

VAS
Puesto que la tecnologa de tender vas de tranva en las calles tiene ya ms
de 150 aos, cualquier aproximacin a las tecnologas actuales conviene que
comience por el conocimiento de cmo se hizo antes. En la Figura 5-8 se
pueden ver varias secciones transversales de vas para tranvas, primitivas
1900 -1950).

305

Figura 5-8: Vas primitivas de tranvas

En este apartado nos vamos a referir a vas destinadas a quedar a ras de
pavimento, para ios corredores del tipo "apartado "compartido" y "peatonal".
No vale la pena entrar en el tema
de vas para corredor"exclusivo"por tratarse, como ya se ha dicho, de tpicas
vas ferroviarias.

Aislamiento elctrico
Algunas normativas actuales aconsejan aislar los carriles elctricamente del
pavimento que los rodea. Esto puede ser conveniente o necesario en el caso
de existencia de circuitos de va, pero fuera de estos la nica justificacin de
tal aislamiento es la proteccin contra corrientes vagabundas de tuberas u
otros servicios que, prximos a las vas, puedan sufrir corrosin por
electrlisis si son metlicos. En los tranvas elctricos tradicionales, tal
aislamiento no se colocaba. Su necesidad es muy discutible por las siguientes
razones: De constituir os carriles un buen retorno a las subcentrales, no
tienen por qu producirse corrientes vagabundas. En contrapartida, cuanto
ms en comunicacin con tierra o el pavimento estn los rales, menos riesgo
habrde que tengan una diferencia de potencial respecto a tierra, factor de
peligro para personas o animales que pisen ios carriles. Por otra parte/cada
vez se utilizan menos tuberas metlicas en los servicios que pudieran verse
afectados. Adems para evitar corrosiones en tuberas metlicas prximas a
las vas tambin existen otros mtodos que no son los de aislar los carriles,
como as atestiguan las recomendaciones de RENFE al respecto.
Sin embargo muchos de los productos destinados al soporte, y a la vez a la
absorcin de vibraciones de ios carriles, son de por s aislantes, y proveen sin
ms tal aislamiento.

Drenaje de fas gargantas

Algunas redes tranviarias drenan las gargantas de los carriles en los puntos
bajos de la va. Otras redes no lo hacen. Realmente esta necesidad es
prescindible pues es muy poca e! agua que puede estancarse en las gargantas,

306

no perjudica en nada el material rodante ni los carriles y suele desaparecer

por salpicado o evaporacin al poco rato de haberse acumulado. Quizs esta
prctica pueda justificarse en ciudades muy fras donde esta agua pueda
helarse por las noches y obstaculizar despus el paso de las pestaas. En una
ciudad de clima templado estos drenajes no son necesarios.

Vas en balasto
En parterres o isletas donde se desee plantar csped es perfectamente
concebible una va sobre balasto. Su seccin tipo puede verse en la Figura 59.

Figura 5-9: Va en balasto con csped

Resulta probablemente una de las vas ms baratas. Si bien es probable que
haya que batearla cada 10 o 12 aos, el geotextil que se coloca entre balasto
y tierra vegetal puede facilitar mucho eliminar tierra y csped para proceder
ai bateo. Las traviesas pueden ser de madera a condicin de que se elija una
que no se pudra, o pueden ser simplemente de hormign o hierro. Los
carriles, como ya se ha dicho, no es necesario que sean de garganta.

Vas en "Corkelast"
E! nombre de Corkelast es comercia!, pero se ha generalizado para designar
este tipo de resina pues durante algn tiempo fue la nica, por estar
amparada por patentes.
Se llama as a una resina elstica de dos componentes, que fragua cuando
estos se mezclan. Este producto lleva, tambin pequeas partculas de corcho
en su composicin, para hacerlo comprimible. El procedimiento de ejecucin
para tender una de estas vas es el siguiente: Se construye una losa de
hormign de seccin rectangular con dos ranuras donde deben colocarse los
carriles. Esta losa puede construirse empleando encofrados normales o

307

tambin mediante una mquina conformadora contina. El hormign puede

ser armado con un mallazo, o puede utilizarse hormign con fibra. En la
Figura 1-39 puede verse como una mquina conformadora o de encofrado
deslizante, conforma una seccinjaara montar esta va. En la Figura 1-42
puede verse como un operario vierte la mezcla Corkelast en e! espacio entre
carril y ranura de hormign, para fijar el carril definitivamente.
Estas vas admiten varias variantes: Pueden ser diseadas para ser cubiertas
por csped (Figura 5-10) y tambin para ser recubiertas por un pavimento
diferente del hormign de la losa (Figura 5-11). En esta figura puede verse
que se han aadido ai carril unas piezas de hormign. Puesto que las losas de
hormign suelen fabricarse con precisiones centimtricas y ios carriles exigen
precisiones milimtricas, el ajuste fino suele realizarse entre losa y carril.

Una vez fraguada a losa, los carriles se introducen en sus ranuras y se alinean
y nivelan con precisin, y es entonces cuando para fijarlos en su posicin
definitiva se vierte ei Corkeiast en estado lquido. Puesto que este elastmero
es caro, para ahorrar en su cantidad se suelen adherir ios costados del alma
del carril unos suplementos o piezas de hormign cuya nica finalidad es
ocupar un volumen, que de otra manera sera llenado por el elastmero. Otras
veces se prefiere ocupar el espacio con tubos de material plstico
(generalmente PVC) en vez de las piezas antes mentadas.

308

Las vas con Corkeiast pueden emplearse en toda ciase de carriles. Cuando se
deseen emplear carriies Vignole, estos se embuten hasta una altura que no
cubra su cabeza (Figura 5-12).

Figura 5-12
Tambin existen carriles' especialmente apropiados para ser empleados en
vas con Corkelast, tal es el caso del que se representa en la Figura 5-13.
Este rail, por su poca altura ahorra hormign y elastmero. Puesto que su
sujecin es continua, tampoco importa mucho que se reduzca su momento de
inercia.

309

Figura 5-13
Recientemente se ha laminado un carril especial para ser empleado en vas de
este tipo. Su seccin es la de la Figura 5-14. Este rail no necesita que se ie
adosen elementos para ahorrar elastmero.

FIgura 5-14
Las vas en Corkelast dan excelentes resultados, sobre todo en lo que
concierne a amortiguacin de vibraciones. El nico inconveniente que le

310

achacan algunos especialistas es que, en este tipo de vas, resulta engorroso

retirar carriles cuando se desea cambiarlos. Sin embargo, sus promotores
sostienen todo lo contrario, pues dicen que es ei nico tipo de va que
permite cambiar carriles sin tocar para nada el pavimento, cortando con
discos, vertical mente, el elastmero por ambos lados del cada carril.

Vas con carriles envueltos en caucho

Estas vas estn conformadas por dos carriles de garganta unidos entre s, a
intervalos regulares, por riostras. Una vez montada, nivelada, alineada y
reposando sobre una capa de hormign, sus carriles y riostras se forran con
elementos prefabricados de caucho. Las riostras y el patn de! carril con tiras
de caucho extruslonado, mientras que a ambos lados del alma de los carriles
se pegan elementos, de aproximadamente un metro de longitud, construidos
con granallas de caucho reciclado. Una nueva capa de hormign fija la va en
su posicin definitiva, quedando los carriles y las riostras flotantes dentro de
su envoltorio elstico (Figura 5-1 5).
. Una variante a esta va sujeta entre
elementos de caucho reciclado de muy
PRODUCTO BITUMINOSO
reciente aparicin es la de patente
belga conocida como C.D.M.
Se diferencia de la anterior en que no
requiere el producto bituminoso de la
parte superior y en que no requiere
riostras entre los carriles.
La va se forma uniendo los dos carriles
ya forrados y mantenindolos en
posicin mediante unas traviesas
provisionales que el mismo fabricante
suministra. Estas vas se instalaron en
los tranvas de los suburbios de
Madrid.
Fiaura 5-15

Vas con carriles envueltos en tiras de caucho extrusionado

Son vas de as mismas caractersticas que las anteriores, con la nica
diferencia de que los elementos que se pegan en ambos costados del alma del
carril son, en este caso, tambin tiras de caucho extrusionadas en vez de
elementos de caucho reciclado.
Esta va se instal en el tranva turstico de La Corua {Figura 5-16).

311

312

Vas de carriles forrados en origen

En estas vas los carriles vienen ya de origen forrados en todo su permetro,
excepto, por supuesto, por su cara superior, de rodadura. El material utilizado
para envolverlos es similar al Corkelast. Estas vas quedan posicionadas en su
sitio por el hormign que las rodea .Ti en en el inconveniente de que sus
carriles no se pueden curvar en obra, sino que estos deben venir ya curvados
de fbrica. Este hecho puede complicar las gestiones del responsable de la
obra, transportes, acopios, etc. Exigen una preparacin de los tajos con
mayor minuciosidad que cuando en obra los carriles pueden curvarse a
voluntad (Figura 5-17).

Vas con carriles forrados de caucho

En estas vas los carriles se forran con tres tiras preformadas de caucho, que
los rodea, j pero de paredes mucho ms delgadas que en ios casos
anteriores. Para proveer elasticidad
al carril esta funda tiene alvolos vacos en las partes en las que ha de sufrir
mayores esfuerzos de compresin.
El comportamiento de sus carriles es bastante similar al de una va dei tipo en
Corkelast. Estos carriles pueden quedar, como los que se fijan mediante
Corkelast, embutidos en una losa de hormign que participa en su sujecin.
Pueden montarse con o sin riostras, segn
el procedimiento elegido para su alineacin y nivelacin (Fotografa 5-18).

313

Fotografa n 5-18

Vas en placa
Algunas redes de tranvas utilizan adaptaciones de vas en placa de
concepcin ferroviaria, ms o menos adaptadas ai uso tranviario. As, los
franceses suelenconstruir sus vas mediante el empleo de traviesas Vagneux
(Bibloques) embutidas en una losa de hormign, (Figura 2-36, pgina 187)
mientras que en Alemania es ms frecuente ia utilizacin de un sistema como
ei Rheda.
Cuando estas vas han de quedar a ras de pavimento, simplemente se rellenan
los espacios sobre la losa hasta el nivel del piano de rodadura, bien sea con
asfalto, con adoquines, o con tierra y csped.
En estos casos hay que tener siempre en cuenta que, si entre la iosa
propiamente dicha y las traviesas o bloques donde se sujetan los carriles, se
ha intercalado aign elemento elstico antvibratorio, como podra ser el caso
utilizando traviesas Stedef o bloques Edilon, o Coopsette, el conjunto
traviesa, riostra (si la hay), y carriles, tendr movimiento, y si se desease
cubrirlo todo con un pavimento rgido, habr de preveese esta contingencia
rodeando las partes mviles que estn en contacto con dicho pavimento, con
aign recubrimiento tambin elstico. En el caso de que el relleno fuese de
balasto o de tierra vegetal para piantar csped, esto no sera necesario, pero
si un pavimento rgido queda en contacto con una via que est soportada
elsticamente, se degradar o romper tarde o temprano.

Vas en placa flotante

En algunas lneas de metro, al paso de lugares muy sensibles (como por
ejemplo hospitales, iglesias, bibliotecas o salas de concierto, etc.) o muy
prximos a edificios, se montan a veces vas en placa de las llamadas
"flotantes". Estas suelen estar formadas por uno de los tipos conocidos de va
en placa, pero con la placa fraccionada en tramos de 3 a 6 m.
Cada uno de estos tramos reposa sobre una solera sobre el terreno o la de un
tnel o un viaducto, con la intermediacin de soportes elsticos.
Se pueden as lograr vas con tres niveles de atenuacin de vibraciones, un
primer nivei entre carril y fijacin, para as frecuencias ms altas, un segundo
nivel entre ios bloques o traviesas que soportan el carril y la placa
propiamente dicha, y un tercer nivei entre placa y solera, para las frecuncias
ms bajas.
Estas vas tienen as dos niveles intermedios de masas inertes o "flotantes"; las
traviesas o bloques y los tramos de placa, y por ello resultan muy atenuadoras
de vibraciones.
Teniendo en cuenta que los tranvas modernos tienen casi todos ruedas
elsticas, adems de una carga por eje reducida y con una masamos

314

suspendida pequea (solo ia llanta), no generan vibraciones en el carril que

justifiquen tal grado de amortiguacin. Quizs en un tramo por corredor
peatonal, sin otros vehculos que produzcan vibraciones, de forma que las
nicas perceptibles sean las del tranva, y en cruces de va o desvos, junto a
edificios muy sensibles, puede justificarse La instalacin de va sobre placa
flotante.
Se ha visto que en algunas nuevas implantaciones de vas tranviarias se han
confeccionado Placas flotantes para doble va, separadas de la solera por
alfombras de elastmero de gran superficie, y sin que existan juntas limitando
sus longitudes. El defecto de esta construccin, f
sobre todo si abarca dos
vas, es que una masa muy grande de placa y una manta elstica de gran
superficie, no resulte casi en absoluto sensible al paso de los convoyes, y por
lo tanto no sea amortiguadora. Una forma prctica de garantizar ia
amortiguacin de una losa flotante consiste en exigir un hundimiento de entre
1,3 a 2 mm de ia iosa flotante respecto a la solera, al paso de cada
circulacin. Tal movimiento indicar que masas y elasticidades estn
proporcionadas.
Vas postizas (o de quita y pon)
Estas vas se caracterizan por emplear un carril de seccin en forma de
pirmide truncada, de muy pequea altura. Se las Llama tambin vas de
"carril californiano". Estn especialmente concebidas para hacer montajes de
va provisionales. Se montan sobre el pavimento y sobre vas existentes y
permiten desviar un convoy 1
sacndolo de la va por la que viene y
llevndolo por un camino alternativo. Estas vas permiten as dejar libre de
circulacin un trayecto que se desea renovar, o montar una diagonal o escape
donde no lo hay, o cualquier otra modificacin de carcter provisional Cuando
ya no se necesitan pueden desmontarse, y es entonces cuando se aprecian sus
ventajas, pues
aparecen el pavimento y vas previas a su montaje, intactas.
Para pasar de una va fija a una postiza el tranva solo tiene que subir por una
pequea rampa, en forma de lengeta, que, colocada encima del carril fijo,
sube a rueda hasta el plano de rodamiento del carril californiano. Estos
carriles tienen tan poca altura (menos de 50 mm) que se pueden colocar sobre
una calzada por la que transitan vehculos sobre neumticos, sin que estos
tengan problema para cruzarlos.
En carril californiano se construyen tramos de va, recta o curva, agujas y
cruzamientos para todas las combinaciones posibles. Permiten fcilmente
hacer va nica en un tramo de va dobie, cuando no se dispone de escapes en
los puntos donde se desee pasar de una a dos vas, o viceversa, como puede
verse en la Fotografa 5-19.

315

Fotografa n 5-19: Va postiza en Bilbao

MANTENIMIENTO
En este apartado se comentan los casos de vas tendidas con carril de
garganta y embutidas en un pavimento, pues en los dems casos el
mantenimiento es el mismo que el que requiere una va de ferrocarril.
Por mantenimiento, entonces, deben entenderse las actividades que pueden
realizarse en la superficie de rodadura de los carriles, pues de lo contrario, es
decir, si hay que deshacer
el pavimento para llegar a las fijaciones o traviesas, o cambiar carriles, ya no
se tratara de mantenimiento, sino de renovacin.
La primer inquietud del constructor/explotador ha de ser minimizar las
necesidades de mantenimiento, procurando que las vas y sus rales se
desgasten o deterioren lo menos posible. Las medidas que se pueden tomar
para ello al construirlas, pueden ser las siguientes:
. Debe haber una adecuada sintona entre e! perfil de torneado de las llantas
de los vehculos y el perfil de los carriles que se piensen emplear. La curva
que enlaza la pestaa con el cilindro de rodadura de las ruedas siempre
deber tener un mayor radio que la curva que enlaza la cara activa del carril
con su piano de rodadura. La inclinacin de 1/20 o 1/40 en el carril y ruedas
no es necesaria, pudiendo optarse por carriles sin inclinacin y ruedas
cilindricas, pero tal inclinacin puede asumirse.

En las curvas de pequeo radio, ms o menos menor de 80 m, el

sobreancho de la va ha de ser tal que permita que trabajen simultneamente
la pestaa de la rueda exterior contra la cara activa del carrill y la pestaa de
la rueda interior de la curva, contra e! contracarril o labio del carril de

316

garganta. Conviene dotar de contracarril a estas curvas, si en ellas se ha

empleado carril Vignole.

En las curvas de pequeo radio, el engrase de las caras activas de la

garganta de ios carriles, puede multiplicar por cifras de dos dgitos la duracin
de estos. Este engrase puede hacerse mediante un vehculo a propsito o por
medio de los convoyes normales de transporte de viajeros, o directamente en
los carriles. Segn el mtodo empleado para engrasar se utilizan distintos
tipos de lubricante. As, cuando se aprovechan los tranvas, es corriente
lubricar las pestaas de sus ruedas mediante unas a modo de minas de lpiz, o
barras de grafito o un sucedneo. Las pestaas reparten este grafito en as
caras activas de los carriles. Este sistema no parece resultare! ms eficaz
puesto que la sustancia lubricante resulta ser polvo, y no forma una buena
pelcula o es poco persistente. Otro sistema que tambin utilizan los convoyes
de viajeros, proyecta aceite lquido en las pestaas, en vez de grafito, pero e!
lubricante ms eficaz es la grasa, cuanto ms consistente, mejor.
Si se opta por este producto no hay ms remedio que utilizar engrasadores en
ia va, situados en la recta que precede a la curva que se desea engrasar.
Existen aparatos para engrasar carril Vignole, perfectamente adaptados para
ser montados en un rail, sin ms adaptaciones, pero cuando se trata de
montarlos en un carril de garganta su montaje puede resultar un poco ms
complicado por requerir cierta preparacin en el rail. En la Figura 5-20 se ha
dibujado como preparar un carril de garganta para ser punto de engrase, a
situar antes de una curva de radio pequeo. Tambin dnde y cmo colocar
las bombas que impulsan la grasa. La prctica de engrasar las curvas puede
evitar tambin los chirridos que a veces se producen ai pasar por elias los
tranvas.

Es necesario peraltar todas las curvas en vas generales, en las que

esto sea posible. La excepcin tienen que ser tan solo las vas que no puedan
peraltarse por estar completa o parcialmente en un tramo de circulacin
compartida o tengan intercalado algn aparato de va. No peraltar las vas en
curva significa optar entre disminuir confort o bien reducir velocidad.

Se recomienda !a prctica de-disminuir la profundidad de la garganta en

todos los cruzamientos, para lograr as que en las lagunas, las ruedas rueden
por sus pestaas o simultneamente por sus pestaas y circulo de rodadura.
Esta prctica alarga la vida de los cruzamientos, evita recargues y disminuye
ruidos y golpes.
En cuanto al mantenimiento de va, poco es lo que puede hacerse sin abrir el
pavimento y/o renovar rales. De todas maneras, puede hacerse lo siguiente:

Los carriles deben amolarse en cuanto se insine Un desgaste

ondulatorio. Cuanto antes se elimine, mejor ser, puesto que este tipo de
desgaste avanza en magnitud y extensin exponencialmente. Lo ideal es
hacerlo en cuanto se tiene la certeza de su existencia.

Los aparatos de va en los que se detecte algn desgaste en su

superficie de rodamiento deben ser rellenados con soldadura al arcoy
amolados a continuacin. Ser muy importante conocer las caractersticas de!
acero con que fueron construidos para elegir adecuadamente los electrodos y
dems caractersticas del proceso de rellenar.

317

- Existen procedimientos de relleno continuo mediante soldadura al arco,

aplicables a las vas mediante mquinas que se desplazan por ellas, para la
regeneracin de carriles en toda su longitud. Pueden alargar notablemente la
vida de estos y adems permiten queel relleno se haga con un material ms
resistente al desgaste que el de los carriles mismos. Incluyen un rectificado de
las caras activas.
En este apartado se ha comentado, dndole gran importancia, la necesaria
lubricacin de ios carriles en curva.

Figura: 5-20 a y b
A este respecto nos parece interesante incluir aqu una experiencia que puede
resultar ustrativa por io singular del caso. El 21 de septiembre de 2008 se nos
pidi acudir a una.-sita a las cocheras de os tranvas de Barcelona
("Trambaix") a ver si se encontraba alguna solucin a cmo suprimir chirridos
molestos, de los que los vecinos se quejaban, al paso de as composiciones
por una curva situada dentro de las cocheras, de radio 18 m, que ios convoyes
han de franquear cuando salen a prestar servicio o cuando regresan
(Fotografa 5-21).

318

Fotografa n5-21: La curva de radio de 18 m

Se pudo ver en la curva que cuando el primer eje de un bogie la acometa, su
rueda dei lado interior es la que guiaba el eje, dirigida por el contracarril del
carril interior.
El eje trasero del bogie era dirigido por la rueda de lado interior de la curva,
guiada esta por a cara activa del carril. Las ruedas del lado exterior no eran
guiadas, sino que eran atradas hada su camino por las ruedas de! otro lado.
Esta situacin hace que la rueda exterior especialmente, del primer eje de
cada bogie, tienda a seguir el camino recto a que le induce la posicin de su
eje, y cuando la atraccin hacia el camino curvo que sigue el carril, producida
por la rueda del otro lado, a travs del eje, alcanza cierto valor, la rueda se
desplaza en sentido radial. Esto se debe a que tai esfuerzo se produce a
travs de los rganos que unen ambas ruedas, que tienen, por ser de acero,
cierto grado de elasticidad.
Estos avances rectos y correcciones en sentido radial hacia adentro de la
curva, en sucesin
infinitsima hacen que la rueda, en realidad, est siguiendo un camino en
dientes de sierra. Tai hecho hace que sta vibre y llanta y velo se comporten
como la membrana de un altavoz que transmite al aire las vibraciones en
forma de un chirrido audible, fuerte y desagradable.
Visitada la curva se pudo observar que el contracarril o labio de! carril
interior (carril de garganta) presentaba un importante desgaste, mientras que
la cara activa del carril exterior no estaba tocada (Fotografas 5-22 y 5-23).
Despus de la visita a la va se decidi tener una reunin con los responsables
de a explotacin que nos haban convocado, para comentar las posibles
soluciones al problema. Estos eran partidarios de o bien suprimir la parte del
carril interior de la curva que hace de contracarril, o bien someter a la va a
un amolado en partes que an no estaban decididas.
Expuesta la teora de la generacin del ruido arriba mencionada, se propuso
que, antes de hacer cualquier modificacin sin marcha atrs, se hiciese una
verificacin que indicase si se estaba en lo cierto en la teora de la generacin
de vibraciones. Para ello se propuso hacer lo siguiente: poner jabn lquido

319

("lavavajillas") sobre el plano de rodadura de! carril exterior para lubricarlo,

de forma que el efecto sierra no se produzca.
Por qu jabn lquido? Porque si la teora no era la acertada y se producan
inconvenientes de patinaje o el ruido persista, el jabn se puede eliminar con
la simple utilizacin de una manguera de riego, cosa que no es tan fcil si se
utiliza un lubricante a base de aceite o grasa mineral.

Fotografa n 5-22: Carril interior de la curva,

se aprecia el desgaste del contracarril

Fotografa n 5-23: Carril exterior: No hay

desgaste ni en el contracarril ni en la cara
activa.

Antes de proseguir, se debe indicar que, en el intento de eliminar ios

chirridos, se haban instalado en los extremos de la curva sendos engrasadores
de va dispuestos para engrasar sobre todo el contracarril del carril interior y
la cara activa de! carril exterior, aunque sin ningn xito. La experiencia de!
jabn, que elimin el ruido, permiti saber exactamente cul deba ser la
parte a engrasar. Se procedi entonces a modificar el lugar de los carriles

320

donde los engrasadores de va deben aportar una pequea cantidad de grasa:

en el plano de rodadura del carril exterior de la curva, taladrando nuevos
agujeros para salida de grasa
En esa parte del carril.
Fotografa n 5-24: Distribuidores de grasa en un extremo de la curva

Fotografa n 5-25: Armario del

mecanismo de engrase, con la
marca del fabricante visible.

Fotografa n 5-26: Uno de ios

nueves orificios para distribucin
de grasa en el plano de rodadura.

El xito de la operacin fue completo. Esto pudo verificarse en una nueva

visita realizada a las cocheras en diciembre de 2008.
De lo expuesto hasta aqu, pueden, por lo tanto/deducirse as siguientes
conclusiones: En el caso que nos ocupa, la rueda que chirriaba era la que
recorra el carril exterior de la curva. La del otro lado no lo haca. Esto se
explica porque la rueda de! lado interior de la curva sufre toda la fuerza de
guiado del contracarril, contra su pestaa. Esta fuerza es perpendicular al
plano que define la rueda, y por lo tanto se opone a los movimientos
vibratorios. En la rueda
del otro lado, en cambio, la pestaa no tocaba contra nada, dando libertad a
a rueda p, vibrar. La rueda sonora era ia correspondiente al primer eje del
bogue. A! parecer Nina de las correspondientes al segundo eje del bogue
sonaban, a pesar que presumiblemente una de las dos de este eje debe tener
el mismo grado de libertad para vibrar que en el del primer eje. Esto se debe
probablemente a que, en el caso del segundo eje, el ngulo de ataque es
menor, y en el otro sentido (hacia adentro de la curva) y por lo tanto el eje
tienen acostarse contra el lado opuesto de la va (el interior de 1a curva). Las
condiciones de guiado son entonces diferentes a las del primer eje.
De todo esto puede llegarse a la conclusin que el mejor ancho que puede
darse a una a,,: curva de va tranviaria hecha con carriles de garganta es el
ancho que corresponde a que la pestaa de la rueda que recorre el carril
interior, toque contra el labio o contracarril de este, mientras que la que

321

recorre el carril exterior toque contra la cara activa de este carril.

:
'
De esta manera, ambas ruedas soportarn una fuerza contraria a su libertad
de vibracin L y por lo tanto estas o no se producirn, o sern de menor
intensidad. No por ello se deber " prescindir de la necesidad de lubricar las
curvas, ya que su correcta lubricacin multiplicar la duracin de los carriles,
disminuir enormemente la necesidad de re perfilar llantas y tambin
contribuir a que no se produzcan ruidos molestos.

COMPORTAMIENTO DE LOS TRANVIAS EN CURVA (SOBREANCHOS)

Uno de los temas que muy a menudo se comentan es el de las curvas de
pequeo radio con carriles de garganta. En estas curvas se producen dos
clases de problemas: uno sonoro, (chirridos) y otro de desgaste prematuro, o
muy rpido, del carril exterior, fenmenos ambos muy relacionados entre s.
Puesto que para contrarrestarlos han circulado varias recetas contradictorias,
esta nota est redactada con el propsito de aclarar y/o unificar criterios al
respecto.

Ancho de va
Una de las recetas que han circulado dice que estrechando el ancho de la va
en las mencionadas curvas, el convoy se comporta mejor. En la Figura 5-27 se
ha dibujado, en forma esquemtica, como se inscribe en una curva un
conjunto de cuatro ruedas, que puede ser un bogie o un bastidor de parte de
un tranva.
Si se supone que se mueve en a direccin que indica a flecha, el conjunto
tender a seguir un camino recto, como es lgico en un vehculo desprovisto
de direccin, y la pestaa

de rueda delantera exterior de la curva incidir contra el carril que le impone

el atezamiento en curva, con un determinado ngulo llamado "de ataque".

322

Figura 5-27
El guiado del bastidor o boges de cuatro ruedas es completado por la pestaa
de la rueda trasera derecha, que se "acuesta" contra !a cara activa del carril
interior de la curva.
Resulta fcil imaginar como este "ngulo de ataque" resulta ser el responsable
de los mximos desgastes.
Qu pasa si se estrecha la va, cmo algunos recomiendan? En la Figura 5-28
puede verse que hacindolo, se empuja ligeramente la pestaa d la rueda
trasera del interior de la curva, hacia el lado contrario, el exterior de la
curva, y por lo tanto se imprime al bogie una f ligersima rotacin alrededor
de su pivote central (flecha curva).

Esta rotacin tiene por consecuencia reducir muy ligeramente el ngulo de

ataque de la pestaa de la rueda delantera.
Esta puede ser una buena solucin en curvas de gran radio, pues se reducen
holguras entre bogie y va que permitan ai primero situase mal, pero no lo es
cuando las curvas son de radio reducido (R<100m). ,
En estos casos es mejor solucin la contraria: ensanchar la va.
Puede verse, en la Figura 5-29, como se comporta e! bastidor o bogie cuando
se ensancha la va. Se trata de ensancharla lo justo como para que en cada
eje trabajen ambas pestaas de cada rueda, la del lado exterior de la curva,
contra el carril de rodadura y la del lado interior de la curva, contra el
contracarril del carril de garganta. Esto ser as en el eje delantero. En el eje
trasero ocurrir a la inversa, pero tambin trabajarn las dos pestaas.

323

Figura 5-29
De esta manera se dividirn por dos los esfuerzos de las pestaas contra los
carriles, y por lo tanto, algo ms que por dos, los desgastes, pues estos no son
exactamente proporcionales a los esfuerzos.
Tambin disminuirn los riesgos o posibilidades de descarrilamiento.

Pestaa/carril
Otra de las causas que pueden tener influencia en el desgaste acelerado de
carriles y ruedas es la sintona en el diseo de las pestaas de las ruedas en
funcin del o los carriles escogidos.
Puesto que el perfil de torneado de llantas suele ser eleccin del fabricante
del material | mvil, mientras que a eleccin de los carriles suele ser
decidida por el constructor o la administracin, es muy corriente que no se
haya buscado una correcta coordinacin entre f los perfiles de ambos
elementos, que sin embargo son absolutamente dependientes el uno I del
otro. Las grandes administraciones ferroviarias, que s mandan en ambas
cosas, han i dado muchsima importancia a la adaptacin ente perfil de
torneado y carril, y han logrado | as notables disminuciones de desgaste de
ambas partes.
En la Figura 5-30, en A), puede verse un perfil de torneado de ruedas
correctamente
Adaptado a un carril de garganta. El radio de enlace entre la parte cilndrica,
o casi cilndrica, f de la rueda, es mayor que el radio que enlaza la superficie
de rodamiento de! carril con ia ti cara activa del mismo. Esto garantiza que el
contacto rueda-carril siempre sea puntual. Esto | es vlido tambin para
cuando se utilizan carriles Vignole.

324

En la misma Figura, en B), puede verse un perfil de torneado en el qu los

radios antes
Mencionados es menor en la rueda y mayor en l carril. Esta adaptacin
rueda-carril I es incorrecta. Entre rueda y carril hay dos puntos de contacto y,
en la rueda, estos dos I se mueven a velocidades diferentes y este hecho
genera rozamiento. Esto, que en recta | no produce grandes inconvenientes,
s los produce en curvas, en las que se desgastan rpidamente carriles y
pestaas.

Figura 5-30

LMITES DEL DESGASTE DE CARRILES DE GARGANTA

En la seccin transversal de un carril de garganta son tres las cotas que
pueden tomarse para medir su desgaste:
Io) Desgaste vertical de su superficie de rodadura.
2o) Desgaste horizontal de la cara activa.
3o) Desgaste horizontal del labio o contracarril.

Desgaste vertical

325

Antes de pasar a valorar la magnitud de esos desgastes o su lmite razonable,

es conveniente dejar constancia que, en cuanto a calidad de rodadura,
puede ser mucho ms importante la forma de dichos desgastes, es decir si es
homognea o no, si es regular y constante o no, que su magnitud dimensional.
De todas maneras se pasar a dar valores mximos de desgaste, aunque estos
valores pueden tener una importancia bastante relativa.
En cuanto ai desgaste vertical, en general se admiten como razonables
desgastes de entre 12 y 16 mm.1
En un carril de garganta que, lgicamente, estar rodeado de pavimento, la
medida de este desgaste solo la podremos tomar a partir de una superficie
horizontal que no se haya gastado. Tales superficies solo pueden ser la cara
plana superior del labio o contracarril o el fondo de la garganta.
El desgaste vertical de un carril en recta es muy lento. Se estima que puede
ser del orden de 1 mm por cada 20 millones de toneladas que pasen sobre l.2
Esta cifra puede indicar, para una va por la que tranvas de 50 toneladas
pasen cada 3 minutos, una duracin media de 66 aos.
Por supuesto, estas aproximaciones solo valen para una va en recta.

(1) La cifra de 16 mm la da Jos Ms Garca Lomas y Cosso en su Tratado de

Explotacin de Ferrocarriles, tomo 1 pag.
133
(2) La NRV 7-3-8.0 de RENFE da valores mayores, hasta 24 mm para carril de
54 Kg/m. Estos valores nos parecen excesivos para un carril de garganta.

Desgaste horizontal de la curva activa

Este desgaste es el que se produce en la cara activa del carril por efecto de
las curvas, p Puede medirse a partir de un punto de no desgastado, como por
ejemplo la arista superior de! contracarril por e! lado interior de la va. En
cuanto a profundidad podr medirse unos 10 | por debajo del plano de
rodamiento real, es decir con el carril ya gastado.3 | Sabido es que las normas
internacionales recomiendan esta medida a 14 mm por debajo del plano de
rodamiento, pero esta profundidad puede ser excesiva para desgastes |
producidos por pestaas de tranvas, ms pequeas que las ferroviarias. El
valor razonable 1 para admitir este desgaste, antes de cualquier intervencin,
puede ser de 8 mm.4

326

Desgaste horizontal del contracarril

| Este tipo de desgaste es muy similar al anterior. Pueden admitirse para l
los mismos | lmites y la misma forma de medirlo.
f El desgaste horizontal puede medirse a partir de ia anchura de la garganta o
desde ia | parte ecterlor de la pista de rodadura. No debe superar los 8 mm.

Duracin

Los tres tipos de desgastes indicados hasta aqu pueden producirse con
progresiones f
muy diferentes segn las condiciones del material rodante
y de trazado. Especial influencia tienen las curvas, pero no son los radios de
las mismas ios nicos parmetros a considerar, sino que influyen otros varios.
Esta interrelacin hace imposible establecer, como en el caso anterior de las
rectas y desgaste vertical, cualquier relacin desgaste/tonelaje. En la lista a
Continuacin se hace una recopilacin de ias condiciones que pueden influir:

Este valor lo da el autor citado en el punto anterior, mismo tomo, pag. 135 En una va con
carril de garanta la toma de la medida de ancho de va es ms complicada que en una va
norma!, puesto que no es posible apoyar en el piano de rodadura una regla en los dos carriles.
Lo impiden los contracarriles que no se han gastado. Por estas y por las razones explicadas
en ei texto nos ha parecido razonable Sa profundidad que sealamos, de 10 mm.
4) Este valor de 8 mm lo da ia NRV7-3-8.0 de RENFE para carril de 45. Adems nos parece
razonable a) para recuperar el perfil mediante aporte de soldadura y b) no admitir que por
desgaste se produzca en una curva un sohreancho | superior a 16 mm.
Aumentan el desgaste de los carriles.
Ruedas caladas en un mismo eje. Ruedas
sin orientar, en curva.
Mala eleccin perfil carril/perfil rueda.
Curvas sin peraltar.
Curvas sin engrasar.
Contracarril pasivo.
Disminuyen el desgaste de los carriles.

Engrase de curvas.
Contracarril activo.

Ruedas libres.
Ruedas orientadas en forma radial.
Adecuada eleccin perfil carril/perfil
rueda. Curvas peraltadas.

327

Desgaste ondulatorio
'Este tipo de desgaste es un fenmeno del que no se conocen todava sus reglas,
causas o mecanismo, y por lo tanto no se sabe porqu se produce y tampoco
como evitarlo. Solo se sabe de l que se genera de dos tipos: onda larga y corta y
que se produce con mayor frecuencia en curvas que en rectas. E! de onda larga
suele presentar deformaciones de orden de 150-200 mm de longitud, mientras
que en el de onda corta son de 50 mm. Esto no descarta, sin embargo, que
puedan existir desgastes con ondas de longitud intermedia.
Las consecuencias de este desgaste son, en primer lugar, aumentar enormemente
el ruido de rodadura, y, en segundo lugar, pero a ms largo plazo, producir un
envejecimiento acelerado tanto del material rodante como de los carriles. A
partir del momento en que comienza a insinuarse, su amplitud crece
exponencialmente.
El nico remedio conocido para este tipo de desgaste es el amolado del plano de
rodamiento hasta que este desaparece por completo. Resulta beneficioso que tal
amolado se haga nada ms detectarse tai tipo de desgaste. Sera totalmente
contraproducente que se esperase a que este alcanzase alguna magnitud
determinada, pues en tal caso sera mayor la profundidad a amolar y habra
crecido notablemente la longitud del fenmeno.
El mtodo ms prctico de detectar un desgaste ondulatorio incipiente no es otro
que la percepcin acstica y visual del mismo.
Las mquinas amoladoras ms indicadas para corregir el desgaste ondulatorio en
vas de tranvas son las que trabajan con muelas que comen en el mismo sentido
que el eje de va, pues con ellas se obtienen resultados ms silenciosos que
cuandode utilizan mquinas que trabajan desbastando en sentido transversal ai
carril.

VAS PARA TRANVAS-TREN

En las ltimas dcadas se ha materializado la dea de prolongar lneas tranviarias
haciendo que alcancen ciudades satlite, salindose de sus vas urbanas y
pasando a vas frreas en

servicio para cubrir rpidamente y sin transbordos la distancia que separa la

ciudad satlite de la ciudad principal. En la ciudad satlite pueden retomar un
circuito urbano.

13

Para que podamos calificar una instalacin como de "tranva-tren" debe cumplirse
a condicin de que un tranva urbano utilice, adems de sus vas urbanas, vas
ferroviarias, y que estas permanezcan en uso por el ferrocarril.
La ciudad pionera en este tipo de servicio es la alemana de Karlsruhe.
Posteriormente le han seguido otras, ia segunda fue la tambin alemana de
Saarre.
En Espaa se ha hecho algo parecido con el tranva de Alicante, que toma las vas
del ferrocarril de Alicante a Denla.
Sabido es que los tranvas, por lo general, tienen pestaas ms pequeas que los
ferrocarriles, por lo tanto ha habido que encontrar soluciones para que puedan
circular con toda seguridad por las vas de estos ltimos.
El problema es queai ser estas ms pequeas, los contracarriles de los desvos no
podan garantizar la cota de proteccin de la punta de los cruzamientos en los
tramos ferroviarios.
Se han empleado dos diferentes soluciones para resolver este problema, la
solucin de Karlsruhe permite conservar una pestaa pequea para circular por
los trazados urbanos. Esta solucin se describe en ia Figura 5-31.

Figura 5-31
La otra solucin, la dei Saarre, consiste simplemente en dotar a los tranvas de
una pestaa de medidas ferroviarias. Esta solucin obliga a que los carriles de
garganta empleados en trayectos urbanos y sus correspondientes aparatos de va
no sean los habituales de empleo

14

en tranvas. Los carriles tienen que tener una garganta ms ancha y profunda.
Por esta razn esta solucin no es vlida para adoptar en un trayecto tranva-tren
si la red tranviaria es ya existente.
El tranva-tren de Alicante ha adoptado esta ltima solucin.

ANCHOS DE VA
Los tranvas, por lo general, tienen anchos de va de 1435 o 1000 mm. Anchos
mayores los hay solamente en la ex Unin Sovitica, donde el de sus tranvas es
el mismo que el de sus ferrocarriles; 1524 mm. Los anchos intermedios son raros,
en Hong Kong, por ejemplo. Los anchos menores de un metro, tambin. En Lisboa
y Linz 900 mm. En Espaa, el tranva de Sller; 914 mm. En lugares de cultura
anglosajona probablemente existan anchos de 1027 mm. En el pasado hubo
instalaciones con anchos tan pequeos como 750 mm, (por ejemplo el Tranva de
Sierra Nevada en Granada) pero no creemos que subsista alguna lnea con tal
ancho.
Las vas mtricas tienen la ventaja de facilitar la inscripcin en curvas de muy
poco radio permitiendo, a la vez, las mismas anchuras de vehculos que las de
ancho internacional. En contrapartida, dificultan algo la construccin de coches
de piso bajo, pero, sin hacerla imposible.

APARATOS DE VA
Los aparatos de va para tranvas pueden ser de dos ciases: aparatos concebidos
para ser instalados en vas de carriles Vignole y aparatos concebidos para vas de
carriles de garganta.
En cuanto a los aparatos concebidos para emplearse con carriles Vignole, stos
son muy semejantes a los ferroviarios, aunque pueden tener tangentes
superiores. Los aparatos destinados a emplearse con carriles de garganta tienen,
en cambio, caractersticas especiales. Sus agujas han de tener unos recorridos
muy pequeos para que cuando estn instaladas en suelos pavimentados no
necesiten, en sus flancos, aberturas importantes para su movimiento, en las que
pueda quedar atrapada una rueda estrecha, o un pie, por ejemplo.
Las agujas para aparatos de carril de garganta pueden ser elsticas o articuladas,
aunque la tendencia actual es a que sean elsticas.Tambin existen desvos con
una aguja mvil y la otra fija. Se usan generalmente en talleres y cocheras donde
las velocidades son pequeas,

15

aunque hay, o ha habido, redes de tranvas que las montaban en todos sus
desvos.
Una prctica muy corriente y tambin muy aconsejable en redes de tranvas es
hacer que cuando se cruce una "laguna" en cruzamientos o agujas fijas, por
ejemplo, las ruedas apoyen por sus pestaas. Esto se logra haciendo muy poco
profunda ia garganta de os carriles, ya sea mediante una mecanizacin especial
o mediante su recrecido. Se logra de esta manera prolongar notablemente la vida
de los cruzamientos y una marcha ms suave y silenciosa. Esta medida es
aplicable y conveniente tambin a los cruzamientos de desvos construidos con
carriles Vignole.
Finalmente cabe comentar aqu que, para garantizarla cota de proteccin de
cruzamiento, en algunos desvos se estrecha la garganta del carril donde
normalmente se colocan los contracarriles, en otros se prefiere estrecharla
mediante un recrecido interior en anchura de! contracarril, y en otros se prefiere
colocar un contracarril mvil para poder graduar la cota a voluntad.

APARATOS DE MANIOBRA DE DESVOS

Los desvos pueden tener aparatos de maniobra motorizados o de maniobra
manual.
Cuando se trata de un desvo de carril Vignole, estos aparatos pueden ser los
habituales de uso ferroviario, pues la carrera de las agujas es ms o menos la
misma.
Cuando se trata de un desvo para carril
de garganta, a causa de la pequea
carrera de las, o la, aguja se pueden
emplear electroimanes o tambin
motores.
Los
electroimanes
normalmente emplean la corriente de
traccin para su excitacin (Fotografa
5-32).
El movimiento de las agujas motorizadas puede mandarse desde un puesto de
mando o bien puede mandarlo el mismo
conductor del convoy que se aproxima
(se entiende que siempre por punta).
El sistema ms antiguo de transmitir la
voluntad del conductor al movimiento
de las agujas consista en un rel que
vera accionado segn se consumiese o
no energa en un determinado tramo de
16

ia catenaria. As por ejemplo, si un conductor deseaba desviarse, pasaba dicho

tramo de catenaria con marcha en deriva y en consecuencia o bien las agujas se
colocaban en posicin de desviar o bien
Fotografa n 5-32: Motor de aguja a ras de pavimento,su tapa
permanecan en esa posicin si ya estaban en ella. Si en cambio.deseaba pasar
por la va directa, cruzaba el tramo de deteccin con los motores en marcha, con
lo que el sistema interpretaba la voluntad de no desviarse y obraba en
consecuencia posicionando las agujas en paso directo.
Los sistemas ms modernos se basan o bien en transmitir la voluntad del
conductor medante ondas hertzianas captadas por un lazo-antena bajo
pavimento, o bien por la emisin de rayos infrarrojos desde techo del tranva,
que son captados en algn poste cercano.
En cuanto a los aparatos de maniobra manual, estos pueden consistir en una
simple marmita para un desvo tipo Vignole o mecanismos a base de resortes para
desvos de garganta. En este caso suelen estar montados en una caja metlica
preparada para quedar a ras de pavimento, dotada de una ranura por la que se
puede insertar una palanca para mover las agujas (Figura 5-33).

17

Figura 5-33: Accionamiento manual sin la tapa

Podemos dividir los accionamientos de ambos tipos de desvos (desvos de carril
Vignole o de carril de garganta) en cinco modelos segn la forma de mover sus
agujas. Estos modeios son los siguientes:
A)
ACCIONAMIENTO MOTORIZADO TALON ABLE
(Las agujas, despus de talonadas, retornan a su posicin inicial).
B)
ACCIONAMIENTO MOTORIZADO NOTALONABLE
(No estn preparados para ser talonados, pueden averiarse).
C)
ACCIONAMIENTO MANUALTALONABLE SIN RETORNO
(Al ser talonadas, las agujas se mantienen en su nueva posicin).
D)
ACCIONAMIENTO MANUALTALONABLE CON RETORNO
(Una vez talonadas, las agujas vuelven a su posicin de antes).
E)
ACCIONAMIENTO MANUALTALONABLE CON RETORNO RETARDADO
Una vez talonadas, las agujas vuelven a su posicin de antes, pero despus de
haber dejado pasar un pequeo intervalo de tiempo. Gracias a este intervalo,
producido por un retardador, se mueven una vez por convoy y no una vez por eje,
con lo que su desgaste se reduce considerablemente.
Todos los accionamientos motorizados incorporan tambin un accionamiento
manual para casos de avera de! motor.
Aparte de todo esto, quien escribe estas lneas, ha visto varias instalaciones
modernas de tranvas en las que se han motorizado todos los desvos, incluso en
casos en los que una explotacin racional no lo requera. Esto puede deberse a
razones de falta de experiencia en redes tranviarias en pases en los que estos
hace varias dcadas que se suprimieron.
El motorizar accionamientos de aguja cuando esto no es necesario puede ser
causa de sobrecostes por adquisicin y por necesidades de mantenimiento,
evitables.
Para explicar con mayor claridad en qu casos habrn de ser empleados cada uno
de los tipos de accionamientos antes reseados puede resultar aclaratorio e!
esquema de vas hipottico o imaginario que se adjunta (Figura 5-34).

18

19

Figura 5-34
A la salida de la parada de origen de las lneas A y B estn los desvos n 1, 2, 3 y
4. Estos han de dirigir los convoyes que entran y salen de la parada origen de las
lneas hacia cada una de sus dos vas. Evidentemente ios aparatos de maniobra
de estos desvos han de ser del tipo A) o B).
Continuando por el trazado se llega a los desvos n 5 y 7 que son os que dan
acceso a cocheras y talleres. Estos, igual que los anteriores, es tambin
conveniente que estn, motorizados, tipos A) o B). No obstante, si se desease
ahorrar en instalaciones, puesto que cada maquinista los tendr que accionar
nicamente cuando haya concluido su tarea y regrese a cocheras, sin viajeros,
podran tambin ser del tipo C). Los desvos n 6 y 8 sern siempre tomados de
taln, tanto por los convoyes que salen de cocheras como por los que vengan por
las vas generales, y por lo tanto no necesitarn motorizacin. E! accionamiento
indicado para ellos es el del tipo D), o en todo caso, E).
Siguiendo el trazado, ms adelante, se encuentra una diagonal o escape formado
por ios desvos n 9 y 10.
Estos no deben ser motorizados. Si se analiza la funcionalidad de un escape, se
ver.que puede justificarse por tres usos
a)
Iniciar el retorno a talleres de un tren que se haya averiado en su
proximidad.
b)
Establecer una explotacin limitada en recorrido, desde uno u otro de los
dos extremos de cada lnea, hasta el escape en cuestin.
c)
Pueden ser utilizados por una d resi na o vehculo de servicio de V y O
para retornar a talleres sin tener que legarse al final de la va o circular a
contrava. El caso a) puede darse en muy contadas ocasiones. En el caso b) uno
de os desvos tendra que accionarse manualmente solo al nido del servicio
restringido y a ia finalizacin del mismo. El caso c) podr darse normalmente en
horas sin servicio. El tener que accionar en forma manual estos desvos en tan
raras ocasiones no supone un trabajo adiciona! digno de ser tenido en cuenta. El

20

mantenimiento de unos motores y sus mecanismos, en cambio, implica un coste

que s tendr que ser considerado.
Por lo expuesto, estos desvos requieren un accionamiento del tipo D).
El desvo n 11 ser tomado siempre por taln, y una vez movido no tiene
importancia a posicin en que quede. Deber, por lo tanto, estar dotado de un
accionamiento tipo C)
El desvo n 12, puesto que es abordado por punta y ha de moverse segn el
convoy que se acerca haya de ir hacia e! final de la lnea A o e! final de la lnea
B, necesita forzosamente un accionamiento del tipo B) (o A)
La diagonal formada por ios desvos n 13 y 14 obedecer ai mismo caso de a
anterior diagonal, ia que forman ios desvos n 9 y 10.
desvo n 15, puesto que es siempre talonado por todos los tranvas que llegan, y
ios que salen lo han de encontrar en la posicin contraria, requiere un
accionamiento dei tipo E).
El desvo n 16 deber estaren la posicin de paso hacia la va que va hacia ei
origen de la lnea y ser talonado por los que vienen de all. Por o tanto el
accionamiento ms apropiado para i es uno del tipo E).
Las "islas" de cruce para va nica formadas por los desvos 17, 18, 19 y 20 estn
en un caso similar al anterior. Tambin conviene elegir para elias un
accionamiento tipo E).
En el caso del desvo n 21, si se prev que en hora punta puede haber en la
parada un tranva esperando en una de las vas a que llegue otro, el
accionamiento ideal sera uno de! tipo A) o B). Si en cambio se prev el uso de a
segunda va solo como va de apartadero circunstancial, bastara con uno del tipo
C).
Los desvos n 22 y 23 tienen que tener prevista su direccin para encaminar a
los convoyes que salen de cocheras hacia las vas generales con el mismo sentido
que tengan estas, mientras que los tranvas que entran pueden talonarios. El
accionamiento adecuado para ellos ser por lo tanto uno del tipo E). Sin embargo
como sern talonados solamente cuando los vehculos vuelvan a cocheras, (un
nmero limitado de veces) tambin sera admisible instalarles un accionamiento
tipo D).
El caso de los desvos de la bretelle, n 24, 25, 26 y 27, as como los interiores de
los talleres y cocheras, el motorizarlos o no depender de la organizacin que se
quiera dar a todas estas instalaciones, desde un "Puesto de Mando" o con
maniobra local. Ha de tenerse en cuenta que como se trata de desvos cuyo
movimiento es espordico y en el no intervienen enclavamientos pues la marcha
es a la vista y a poca velocidad, no resulta imperativo motorizarlos.

ELECTRIFICACIN CON CATENARIA

21

Generalmente los tranvas se electrifican mediante hilo de contacto o catenaria y

la captacin se hace por medio de pantgrafo. La toma mediante lanza o lira tal
vez se utilice todava en alguna red, pero en absoluto en las modernas o
modernizadas.
La energa se suministra siempre en corriente continua a 600 o a 750 Voltios.
La potencia a instalar en subestaciones para suministrar la energa de traccin
puede ser del orden de los 10 o 12 kW por tonelada de convoyes en servicio.
La lnea area de contacto debe proyectarse siguiendo aproximadamente las
siguientes premisas.

Llenar el espacio areo con los menos objetos posibles, postes, cables,
aisladores, etc. Estos afean las perspectivas.

Se evitara, siempre que se pueda, montar hilos con sustentador y

pndolas, limitndose a un o dos hilos de contacto, excepto en ios casos de
"corredor exclusivo." Con simples hilos de contacto correctamente compensados
se pueden lograr vanos de hasta 63 m en recta.

No se tendern cables repartidores ("feeders") por el aire, entre postes,

sino que esto se har por canalizaciones.

Se emplearan cables aislantes en las sujeciones transversales, para evitar

tener que colgar aisladores.

Cuando se utilicen pesas para compensar, se procurara elegir un modelo

de poste que pueda alojarlas dentro. Tambin existen aparatos de compensacin
que no necesitan pesas, funcionan con resortes o gas comprimido.

Para disimular o justificar en lo posible las instalaciones de electrificacin

pueden utilizarse os postes tambin como postes de alumbrado pblico. Otro
recurso, algo arcaico pero quizs todava til, es el de embellecer postes y
mnsulas dndoles formas bellas o adosndoles algn adorno.

OTRAS FORMAS DE ELECTRIFICACIN

Las autoridades de algunas ciudades europeas con centros urbanos monumentales
se han mostrado y se muestran muy reticentes a permitir tender cables por sus
calles, por o menos por las zonas ms cntricas.
Es por ello que en el pasado se instalaron diversos sistemas para poder captar la
corriente de traccin por el suelo.
El ms extendido de estos sistemas consista en situar en el eje de va una ranura
a nivel de pavimento que comunicaba con una canalizacin bajo va en la que se
situaban carriles de captacin. Esta canalizacin era tan grande que permita el
paso de un hombre, en posicin horizontal, tendido en una camilla, para realizar
tareas de inspeccin y mantenimiento. De los tranvas colgaban, a travs de la
mencionada ranura, aparatos de captacin que frotando contra los carriles del
interior de la canalizacin, tomaban la corriente de traccin {Figura 5-48).
22

Este sistema era caro y complicado. Es fcil imaginar la dificultad de diseo de

una va en la que no se pueden montar riostras ni traviesas.Tambin1 en desvos
donde la ranura deba bifurcarse y los carriles deban cruzarla, las dificultades
eran importantes.
Este y otros sistemas similares estuvieron funcionando en numerosas ciudades
europeas desde ms o menos 1900 hasta 40 50 aos ms tarde. Tambin existi
otro sistema que consista en situar en el eje de va unos contactos metlicos
(llamados "piots") ligeramente sobresalientes del pavimento (unos 2 cm) a
intervalos regulares. Los tranvas disponan, en su parte inferior, de un captador
en forma de esqu de una longitud tal que siempre estaba en contacto por lo
menos con uno de estos "plots". Estos contactos se electrificaban nicamente
cuando pasaba sobre ellos el captador. Esto poda lograrse utilizando dos
sistemas:

El esqu podra ser un gran electroimn que atraa una pieza mvil interior
de ios "piots" que los pona en tensin.

El esqu poda ejercer una presin sobre ellos que produca el mismo
efecto.
Tambin podan electrificarse con un sistema de "distribuidores" que, a
semejanza de
los "Rotax" telefnicos, iban distribuyendo la tensin segn detectaban la
presencia del tranva por el "plot"a travs del cual circulaba una determinada
intensidad. Este sistema fue utilizado en distintas ciudades, entre ellas
Montecarlo.
En la actualidad el problema sigue vigente, y para no tener que colocar hilos de
contacto en centros monumentales se estn barajando varias soluciones. Una de
ellas es que el
Tranva capte energa de un acumulador cintico embarcado. Otra, que la capte
de una batera de condensadores. Para la nueva red de la dudad de Niza ya se ha
aprobado que los convoyes lleven bateras convencionales que les permitan
circular sin catenaria por algunos tramos cntricos. La firma Bombardier
promuebe un sistema que produce una corriente para traccin que es inducida en
el vehculo por un entramado de de espiras situadas bajo e! pavimento entre los
carriles.

SISTEMA "APS"
En la ciudad de Burdeos se ha instalado recientemente un sistema de captacin
muy interesante, y por ahora el nico en funcionamiento promovido por la
empresa Alstom, en a que los tranvas captan la corriente de un tercer carril
situado a nivel de pavimento, en el eje de la va. Este carril est dividido en
tramos y solo entran en tensin los totalmente cubiertos por el convoy.

23

Fotografia n5.35: el tranva de Burdeos.

Fotografia n 5-36: Cuerpo

del tercer carril (desnudo)

Esta red tranviaria de tres lneas se caracteriza por el hecho de que cada una de
estas, capta la corriente por el suelo a su paso por el centro HistricoMonumental de la Ciudad
mediante un tercer carril situado en el eje de la va. De esta manera, su
insercin en la metrpolis resulta muy poco agresiva, sobre todo desde el punto
de vista esttico, al no afear las perspectivas con cables, hilos, aisladores y
postes. En tramos fuera de este centro las instalaciones son las habituales, con
alimentacin mediante lnea area de contacto (LAC).
El sistema de alimentacin por el suelo (APS = Alimentation Par le Sol, en
francs) de Burdeos es una primicia, no existiendo en el mundo todava otra
instalacin tranviaria que no capte la corriente mediante lnea area. Ha sido
desarrollado por la empresa Innotrans. Alstom adquiri posteriormente las
patentes y tecnologa.
Lo que sigue a continuacin es el resultado de un viaje para conocimiento de
esta tecnologa realizado por el autor de estas lneas, acompaado por un
ingeniero de COMSA, empresa para la que prestaba entonces servicio quien esto
escribe, y un representante de la firma Alstom en Barcelona. Esta visita se
realiz en enero del 2005. Posteriormente a esta fecha surgieron otros sistemas
para mover tranvas sin catenaria, como se dir ms adelante.
Hoy en da (2011) es el sistema APS el nico en servicio desde hace aos y por
ello con experiencia de funcionamiento y ptimos resultados.
Lo que sigue a continuacin es el informe que se redact a propsito de esta
visita.
24

Introduccin
La ciudad de Burdeos consta de tres lneas que se caracterizan por el hecho de
que cada una de ellas, a su paso por el centro histrico-monumental de la
ciudad, capta la corriente por el suelo, mediante un tercer carril situado en el
eje de la va. De esta manera, su insercin en a metrpolis resulta muy poco
agresiva, sobre todo desde el punto de vista esttico, al no afear las perspectivas
con cables, hilos, aisladores y postes. En tramos fuera de este centro las
instalaciones son las habituales, con alimentacin mediante lnea area de
contacto (LAC).
El sistema de alimentacin por el suelo (APS significa Alimentation Par le Sol, en
francs) de Burdeos es una primicia, ya que todava no existe en el mundo otra
instalacin tranviaria que no capte la corriente mediante lnea area. Este
sistema ha sido desarrollado por la empresa Innotrans, aunque Alstom adquiri
posteriormente las patentes y tecnologa.
Tambin existi otro sistema que consista en situar en el eje de va unos
contactos metlicos (llamados "plots") ligeramente sobresalientes del pavimento
(unos 2 cm) a intervalos regulares. Los tranvas disponan, en su parte inferior, de
un captador en forma de esqu de una longitud tal que siempre estaba en
contacto por lo menos con uno de estos "plots". Estos contactos se electrificaban
nicamente cuando pasaba sobre ellos el captador.

Descripcin del sistema APS

El sistema APS consiste, fundamentalmente, en un carril de captacin que se
coloca en el eje de la va tranviaria. Este carril est seccionado por tramos
aislados elctricamente entre s, ponindose en tensin slo cuando quedan
totalmente cubiertos por un vehculo.

Carril de captacin
El carril de captacin consiste en una barra de material plstico compuesto con
fibras de vidrio orientadas, es decir, que estas fibras estn dispuestas dentro de
la masa plstica nicamente en el sentido longitudinal de la barra.
La seccin de este carril se detalla en la Figura 5-37. Puede verse en ste que
porta cuatro canales rectangulares en su parte central y un canal o agujero
redondo centrado en su parte.superior. En su cara superior lleva cuatro ranuras,
25

dos anchas a cada lado del agujero redondo y dos estrechas en los bordes. Los
dos canales rectangulares inferiores estn ocupados uno por un cable repartidor
("feeder") y el otro por un cable a tensin cero, que tambin podra ser
considerado como de tierra. Este cable va conectado a los carriles cada 200 m.
Los dos canales rectangulares superiores estn ocupados uno por un cable
transmisor de rdenes, de 22 conductores, y el otro es de reserva.
En las dos ranuras anchas de la parte superior, el carril lleva incrustadas y
pegadas dos barras de acero de seccin rectangular que sobresalen ligeramente
por arriba (unos 5 mm). Es en estas barras por donde los captadores de los
vehculos hacen contacto.
En as dos ranuras ms estrechas se alojan los respectivos cables-antena, que son
los encargados de detectar la presencia de un captador sobre el carril. Estos
cabies-antena quedan en el fondo de esas ranuras estrechas, que por encima se
obturan con un material sellador.
El agujero redondode la parte superior solo va ocupado enlos extremos de cada
tramo del carril de captacin, para facilitar la colocacin de un latiguillo de
conexin a las dos barras de acero de contacto.
El carril de captacin ha sido concebido con una altura igual a la de los carriles
de rodadura con objeto de facilitar su montaje en todo tipo de vas. La rigidez
vertical hace que para fijarlo slo sea necesario sujetarlo a una traviesa de cada
cuatro (suponiendo una va con traviesas, como es el caso de Burdeos). Su rigidez
horizontal permite curvarlo en obra a partir de radios de 200 m. Para radios
menores debe ser precurvado en fbrica.

26

Figura 5-3/: Contenido del carril de captacin

Estos carriles conductores tienen una longitud de 8 m, intercalando entre dos de
ellos un carril aislante de 3 m de longitud (ver grfico siguiente). Se trata de un
carril igual ai descrito, pero con la diferencia de que carece de las barras de
acero de captacin. En su lugar, y con las mismas medidas, se coloca un material
muy similar al empleado en la construccin del carril.

En medio de cada tramo de 3 m de carril aislante se coloca una pequea caja

(Figura 5-39) que cumple dos finalidades: facilita el tendido de cables cuando
junto a ella debe situarse una arqueta de alimentacin y sirve como junta de
dilatacin. La tapa de estas cajas est preparada para que los captadores del
vehculo se deslicen sobre ella.

27

Figura 5-39: Caja en mitad de cada tramo aislado de 3 m

La experiencia adquirida en Burdeos aconseja suprimir, en futuras instalaciones,

esta caja, cuando no pasen por ella cables, o sea, cuando no est junto a una
arqueta de alimentacin. Esto significa suprimir una de cada dos actuales. El
carril de APS se coloca a ras de pavimento, es decir, a ia misma altura que el
plano de rodadura. La superficie de captacin de as barras de acero sobresale
de esta cota unos 5 mm.
El carril de APS se coloca a ras de pavimento, es decir, a la misma altura que el
piano de rodadura. La superficie de captacin de las barras de acero sobresale de
esta cota unos 5 mm. En algunos casos se prefiere colocar el carril de APS un
poco ms alto (8 10 mm) respecto el plano de rodadura, con e! objeto de crear
pendientes en el pavimento hacia los carriles que forman la va.

Captadores
Cada vehculo lleva dos captadores que, en los tramos con APS, remplazan al
pantgrafo. Los dos captadores estn separados 3,2 m entre s, para que, cuando
el tranva franquee un tramo aislado, uno de los captadores est siempre sobre
un tramo con tensin.
28

Los captadores se sujetan en los bastidores de ios tranvas, lo ms prximos

posible a un eje, para as minimizar descentramientos producidos por flecha o
coletazo. Estn constituidos por dos. Placas de fundicin gris, con extremos en
forma de esqu, de aproximadamente un palmo de longitud.
Su anchura es ligeramente mayor que las de las barras de acero del rail de
captacin. Las dos placas de frotacin estn dispuestas paralelamente con un
entre eje igual ai de las barras de captacin del carril (Fotografa 5-40).

Fotografa n 5-40: Captadores bajo el bastidor de vehculo

La fuerza que ejercen las placas contra el carril de captacin es mnima, la justa
para lograr un buen contacto, pero muy inferior a la de un pantgrafo. Esto es as
para que no desgasten excesivamente ios tramos de carril de captacin, que no
son de acero.
Cada conjunto de dos placas captadoras va rodeado de una antena de forma
rectangular
que constantemente va emitiendo una seal que es captada por os hilos-antena
que discurren a lo largo del carril APS. Esta seal informa al sistema en qu

29

tramo de carril de captacin se encuentra un captador, para as ponerlo en

tensin.
Para esta seal se ha elegido una frecuencia poco confundible con las utilizadas
por telfonos mviles y otros artilugios, como por ejemplo llaves de automviles,
que puedan emitir en sus proximidades (seal codificada sobre una onda
portadora de 650 kHz). Adems el salto dimensional o camino que debe recorrer
la seal, entre emisor y antena, es mnimo (de! orden de 3 cm). La frecuencia y
la potencia de emisin fueron adecuadas a estas condiciones para evitar
cualquier posible interferencia.
En los casos en queuna va de tranva se cruza con otra, ode algunos aparatos de
va, a veces es necesario disponer tramos de carril aislados de longitudes
mayores de tos 3 m habituales. En esos casos el vehculo queda, durante un
instante, sin alimentacin, realizando su marcha por deriva. Si un tranva
quedase detenido, por cualquier causa, en uno de esos tramos, podra reanudar
la marcha hasta captar nuevamente corriente, respondiendo a una orden de su
conductor y empleando energa de las bateras de que va dispuesto (Fotografa 541).

Fotografa n 5-41: Cruce de vas

Finalmente, cabe destacar que, como en el caso de los pantgrafos, los
captadores se repliegan (se elevan alejndose de! plano de rodadura) en los
tramos donde no existe carril de captacin. Esta operacin se realiza en una
parada dotada tanto de catenaria y carril APS. De esta forma no se pierde

30

tiempo, ya que se sube el pantgrafo y se retrae el captador mientras os

viajeros suben y bajan de! tranva.

Cofres d alimentacin
Los cofres de alimentacin reciben la corriente de alimentacin de la lnea
tranviaria proveniente del cable distribuidor que pasa por dentro del carril APS
(750 V c.c) y la distribuyen a dos tramos de dicho carrii conductor, e! tramo que
precede al cofre y ei siguiente. As hay un cofre por cada dos tramos de carril
conductor, es decir, uno cada 22 m de va, contando los tramos aislados
(Fotografa 5-42).

Fotografa n 5-42: Cofre de alimentacin sin la tapa

Estos cofres son todos iguales, lo que facilita su construccin en serie. Reciben Sa
seal de a antena dei tramo por donde pasa el captador y proceden entonces a
conectar dicho tramo con Sa corriente de traccin. Esta operacin la efectan
mediante disyuntores accionados por electroimanes. Cuando tal disyuntor esta en
posicin de reposo conecta ei tramo de carril conductor que le corresponde con
tierra, es decir, con el cable de tensin cero, que tambin pasa por dentro del
carril APS. Los cofres de alimentacin llevan dentro, por lo tanto, dos disyuntores
iguales, uno para e! tramo precedente y otro para el que sigue. Como se ver
ms adelante, estos disyuntores jams actan en carga.
31

Adems contienen los equipos electrnicos necesarios para el sistema de

recepcin de ondas de ios cables-antena de cada tramo, que adems han de
convertirse en rdenes para accionar cada disyuntor.
Los cofres de alimentacin son cajas selladas, hermticas, que se alojan en unas
arquetas que pueden situarse o bien a un costado de la va, o bien en ia misma
va, entre el carril central
de captacin y uno de los carriles de rodadura (ver foto siguiente).

Fotografa n 5-43: Ubicacin de un cofre de alimentacin entre ei carril central

y uno de los de rodadura

Las arquetas no van sujetas, sino que se asientan por peso, y para cambiar
cualquiera de estas no hay ms que desconectar y volver a conectar los cables
que a ella llega. El cable de 22 conductores, que tambin pasa por dentro del
carril APS, transmite toda la informacin de! funcionamiento de las cajas de
conexin al Puesto de Mando, pasando por los Armarios de Control. Esta
informacin tiene como finalidad principal la seguridad, ya que supervisa
automticamente el funciona- miento del sistema APS y previene toda posibilidad
de que un tramo permanezca en tensin si no tiene un vehculo cubrindolo.

32

Pero, adems, tambin puede aprovecharse para otros usos secundarios:

Para la deteccin de la posicin de un tranva, con mayor precisin, si cabe, que
un circuito de va.
Para una regulacin ms eficaz del intervalo de paso de los vehculos.
Para la sincronizacin semafrica.
Para cualquier otro uso similar relacionado con la circulacin por la va.
En los tramos con APS del tranva de Burdeos se ha autorizado, de momento, una
velocidad mxima de 60 km/h. Aunque un perfeccionamiento del sistema
permitiera una mayor velocidad, no parece posible su autorizacin en un centro
histrico- monumental.

Control de la alimentacin
Se estima que el sistema APS debe recibir alimentacin de energa de traccin
como mnimo cada 22 cofres y como mximo cada 83, o sea, entre 506 m y 1.848
m de va. Recibe tai alimentacin de un "Coffret poste de redressement", que
podramos traducir como "Armario de Control". Este Armario de Control tiene
como finalidad controlar el funcionamiento de! sistema: puesta en servicio,
tratamiento de cualquier anormalidad, envo y recepcin de rdenes e
informaciones al Puesto de Mando. En la foto siguiente se puede ver el interior
de uno de estos armarios (Fotografa 5-45).

Fotografa n 5-45: interior de un armario

de control

Coste
33

Los tcnicos de la empresa Alstom estiman que, en Francia, el coste de una

instalacin de lnea area de contacto puede costar aproximadamente unos
350.000 /km, mientras que e! coste de una de APS puede ser de unos 1.600.000
/km.
No obstante si el sobrecoste se estima globalmente, es decir, tomando el coste
total de una red tranviaria, incluyendo material rodante, instalaciones fijas,
talleres, cocheras, subestaciones, etc, el incremento sera de slo un 5%,
considerando que et montaje de APS se realiza en un 30 a un 50% de la longitud
total de vas.
En esta valoracin comparativa no se incluyen las obras de urbanizacin.

Conclusin
Es importante ia demanda actual de este tipo de soluciones, como lo fue en el
pasado, y quizs ms an que entonces, ante una mayor sensibilizacin social
sobre temas ecolgicos, estticos y otros. El sistema que se ha comentado es el
primero que se instala, pero no es el nico en el que se est trabajando (2011).
As, la ciudad de Niza proyecta una nueva red tranviaria que carece de catenarias
en determinados tramos, y para ello piensa emplear tranvas con bateras que
aseguren la marcha en estos tramos.
Otras empresas estn estudiando la utilizacin de sper condensadores para
acumular energa, en vez de bateras. As se estn montando en Sevilla.
Tambin se habla de acumuladores cinticos de energa, de nueva generacin,
yaque ios primeros fueron empleados en algunas lneas de autobuses
experimentales, poco despus de la segunda guerra mundial, sin demasiado
xito.
La firma italiana Ansaldo propone un sistema de carri! central dividido en
sectores como el APS pero que se van electrificando a medida que un potente
electroimn atrae una cinta magntica y conductora hasta ponerla en contacto
con ese carril centra!. El electroimn est junto a los Captadores.
Finalmente ia firma canadiense Bombardier propone situar bajo el pavimento
unos tazos de cables que transmitan la energa al tranva por induccin, sin
contacto mecnico.
Pero todas estas soluciones estn, en las fechas en las que esto se escribe, a
punto de montarse o en experimentacin, con las limitaciones que esto
representa, mientras que e! sistema APS la capta y funciona exitosamente desde
hace algunos aos.

34

APNDICE
En este apartado se incluye la traduccin al castellano de ia descripcin de
algunos de los componentes det sistema APS, tal como se describen en el
documento facilitado por la empresa Aistom. Esta traduccin comienza a partir
de aqu.

Arquitectura
La arquitectura del sistema de alimentacin APS puede verse en la Figura 5-46 de
este apndice.

Figura 5-46: Arquitectura de los elementos en lnea

Cada Cofre de Alimentacin situado a lo largo de la va, entre rales o entre las
vas, reagrupa los equipos de suelo que permiten el comando de puesta en
tensin y el control de dos tramos consecutivos.
Un circuito de control permite comandar la interrupcin inmediata de corriente
hacia los Armarios de Control, desde el momento en que se detecte un defecto
que afecte a la seguridad, y antes de que ste pueda dar lugar a un peligro para
el pblico.
35

Una vez que el Armario de Control quede fuera de servicio, el sistema permite
aislar por telemando el Cofre de Alimentacin averiado. Puede entonces
reanudarse el servicio, mientras este es cambiado, franqueando la zona afectada
por deriva.
El aislamiento de un Cofre de Alimentacin puede hacerse tambin, en cualquier
momento, por consigna del Puesto de Mando, despus de la interrupcin de la
tensin en el Armario de Control.
El aislamiento de un Cofre de Alimentacin se realiza siempre por telemando.
Cualquier aislamiento de un Cofre de Alimentacin se resuelve cambindolo,
pasando el aislado a revisin en taller.
Un sistema de energa embarcado permite que el convoy arranque, en caso de
necesidad, aunque haya quedado sobre un tramo sin alimentacin.
Los principales componentes del sistema, en el suelo, son los siguientes:
Tramos de carril de contacto
El carril de alimentacin est compuesto de segmen tos integrada en el plano de
rodamiento, que a su vez estn constituidos por superficies conductoras (en el
centro del segmento) y aislante (en los extremos del segmento), soportada por
un perfil de material aislante, embutido en el pavimento.
La longitud del segmento es siempre inferior a la mitad de la longitud del
vehculo.
El perfil contiene la totalidad de los cables y elementos lineales que constituyen
el sistema.
Por eso cada uno de los alvolos del perfil tiene una funcin determinada (un
alveolo para el repartidor positivo de 750 V c.c., otro para ei cable negativo OVy
otro para el cable de control).
Cofres de Alimentacin
Los Cofres de Alimentacin se disponen junto a los carriles o entre ellos, en el
suelo, cada dos segmentos. Estos cofres agrupan un conjunto de dispositivos de
conmutacin y de alimentacin de los segmentos anterior y posterior, o sea, por
cada segmento:

Un contactor de potencia.

Una unidad electrnica que asegura la deteccin de la presencia de un

vehculo. Su captador comanda el contactor embarcado, emite hacia el mvil una
seal de autorizacin de consumir, y de control de seguridad de la coherencia
entre comando y estado efectivo del segmento de carril.

Un seccionador inversor de puesta fuera de servicio del cofre defectuoso.

Este seccionador asla a la vez los segmentos anterior y posterior. La orden de
aislar pude provenir del Armario de Control o del Puesto de Mando pasando por el
Armario de Control. El rearme de este seccionador solo puede hacerse
manualmente en taller, una vez remplazado el cofre.
La concepcin del cofre es de "seguridad al fallo" de modo que en estado de
reposo el equipo esta en estado seguro; solamente los circuitos activos pueden
provocar la puesta en tensin de los segmentos de alimentacin. (Estos cofres
son los de las Fotografas 5-42 y 5-44).
Repartidores ("Feeders")

36

Los Cofres de Alimentacin permiten alimentar las barras de contacto de cada

uno de los dos segmentos, anterior y posterior, mediante un cable positivo, por
dentro.del carril de alimentacin, y conectado al Armario de Controla travs del
contactor del segmento correspondiente.
Un conductor equipotencial aOV pasa tambin por el perfil del rail de
alimentacin y permite la puesta en seguridad de los segmentos sin tensin
(contactores en situacin de reposo).
Cables de potencia
Los Cofres de Alimentacin estn conectados con cables a los repartidores y a os
segmentos de carril que alimentan.
Armarios de Control
En cada punto de alimentacin principal de una media seccin del sistema APS,
esta se alimenta y controla por medio de un Armario de Control. Este armario
facilita las operaciones de! sistema: puesta en servicio, tratamiento de
anomalas, informes de situacin y controles.
Circuito de control (lnea piloto)
Un circuito de baja tensin llamado "lnea piloto" une los Armarios de Control
pasando tambin por los Cofres de Alimentacin.
Este circuito se utiliza para dar la orden de interrumpir la alimentacin a partir
de os Armarios de Control (accionando el disyuntor de stos) cuando se detecta
un fallo en un cofre, que pueda resultar peligroso, como por ejemplo la puesta
en tensin de un tramo de carril de

captacin que no deba estado.

Se ordenan entonces un conjunto de maniobras que ponen a tierra ia seccin de
captacin afectada conectndola con el cable de 0 V. Estas maniobras se
producen siempre antes de que el vehculo tenga tiempo de dejar al descubierto
el tramo de carril de captacin afectado.
Se asegura as la falta de tensin inmediata en la seccin que comanda el
Armario de Control correspondiente.
Circuito de mando de aislamiento
Este circuito permite la transmisin de una orden de desconexin a! o los cofres
con fallos en una media seccin controlada por un Armario de Control. Esta
maniobra permite autorizar la realimentacin de los cofres de esa media seccin
que no estn afectados, reanudndose el servicio y minimizndose as la
perturbacin en ia explotacin, sin afectar los niveles de seguridad del sistema.
Circuito de comunicacin con el Puesto de Mando
Este circuito transmite al Puesto de Mando ios datos instantneos del estado del
sistema, va un cdigo de comunicacin implantado para cada Armario de
Control. El informe de ios folios se centraliza en cada Armario de Control para
cada una de las semi-secdones colaterales.

37

La informacin es enviada al Puesto de Mando por medio del sistema de gestin

tcnica centralizado. Este circuito permite tambin enviar una orden de
aislamiento individua! arbitrara a cualquier cofre, aunque ste no presente
ningn faiio.Lnea de alimentacin en baja tensin'
Los Cofres de Alimentacin se alimentan en baja tensin alterna por medio de
esta lnea proveniente de los Armarios de Control.
Conexiones en a plataforma
Todas las conexiones en la plataforma a io largo del carril de captacin (entre
segmentos del mismo, entre un Cofre de alimentacin y ei carril) se hacen dentro
de unas pequeas cajas de conexionado. Estas cajas estn situadas en el mismo
carril, entre dos segmentos. Una caja de cada dos esta conectada con un Cofre
de Alimentacin.
En los vehculos
Los principales componentes del sistema en ios vehculos son ios siguientes:
Dispositivos de captacin
Ei vehculo est equipado con dos frotadores retrctiles de alimentacin, para
captar ia comente de traccin.
La separacin entre los dos frotadores es superior a ia de un tramo
elctricamente neutro, ei que separa dos. tramos de captacin.
Dispositivos de emisin
El vehculo seala la posicin de sus captadores mediante una seal codificada
sobre una onda portadora de 650 kHz generada por un dispositivo electrnico de
abordo (ver foto siguiente).

Fotografa n 5-47: Equipo electrnico en el techo de los vehculos

Esta presencia es detectada en el suelo por el sistema de deteccin de cada
tramo de captacin. La seal es detectada con continuidad mientras un captador
38

recorre un tramo conductor del carril. Cada captador posee, por lo tanto, su
emisor.
Gestin de la corriente de traccin
Cuando el vehculo se posiciona sobre un tramo de carril de alimentacin, un
captador no puede admitir el paso de corriente de traccin, ms que si ha
recibido una seal emitida por los equipos de suelo del tramo de carril por el que
se esta deslizando.
Esta seal autoriza o no ei paso de la comente por la conexin de cada frotador
actuando en un interruptor bidireccional embarcado, intercalado en esta
conexin.
Por la misma concepcin del sistema, los interruptores embarcados se maniobran
con prioridad por la seal que reciben del suelo (en la prctica los contactores
del suelo maniobran nicamente cuando el captador recorre la zona aislante).
Esta disposicin permite al contactor del suelo, el de los cofres, evitar actuar en
carga.

Figura 5-48: Esta ilustracin antigua muestra cuan costosas y complicadas eran
las tareas de construccin y mantenimiento del sistema que existi entre
aproximadamente 1900. y 1950.

TALLERES Y COCHERAS
Ambas instalaciones son diferentes, pues mientras las cocheras sirven para
guardar, limpiar y proteger los convoyes cuando no estn en servicio, ios talleres
sirven para repararlos y mantenerlos en condiciones de funcionamiento. Por ello,
ambas instalaciones no necesitan forzosamente estar juntas, pero suelen estarlo
por razones prcticas: disponibilidad de terrenos, suministros, servicios, etc.
A veces, cuando una red se amplia y necesita ms espacio (generalmente para
guardar vehculos) se opta por construir nuevas cocheras en otro lugar. No es tan
39

corriente que sto se haga con ios talleres, ya que estos contienen instalaciones
ms costosas y complicadas y por ello casi siempre se prefiere tenerlos
centralizados.

TALLERES
Suelen estar constituidos generalmente por una gran nave que contiene varias
vas paralelas para efectuar en ellas las distintas labores de reparacin y
mantenimiento.
No siempre todos los trabajos han de concentrarse en una nica nave. A veces
parte de ellos se realizan en edificios separados o al aire libre, como se ver ms
adelante.
Para poner un poco de orden en esta memoria se comenzar por describir las
vas necesarias dentro del taller y la funcin de cada una. Faltara decir que las
instalaciones que se describen son de una magnitud media.

Vas de foso sobre pilaretes

Generalmente dos vas, largas cada una para dos convoyes, en las que los carriles
estn situados sobre piiaretes o columnitas de acero, lo que permite poder
acceder a todas tas partes bajas de un tren, ya sea entre los dos carriles como a
las partes bajas laterales situadas junto a los carriles.
Estos fosos se disponen en tres niveles de profundidad, tal como se ilustra en la
Figura 5-49.
Normalmente entre las dos vas sobre piiaretes se dispone de una entrevia lo
suficientemente grande como para montar bancos de trabajo y para que puedan
pasar carretillas elevadoras. Este espacio debe estar a la cota ms alta de las
tres de foso, y tener en

sus extremidades rampas para que puedan acceder las carretillas antes
mencionadas desde el nivel general del taller. Aqu se realizan trabajos de
inspeccin, reparaciones en general de los mecanismos situados en la parte baja
de los trenes, reemplazo de zapatas de freno, etc.

40

Figura 5-49

Trabajos en el techo
Generalmente, a ios lados de las vas sobre pila retes, por el lado contrario a la
entrevia antes mencionada, se construyen unas pasarelas a la altura del techo de
ios convoyes. Estas pasarelas son necesarias para poder acceder al techo de los
vehculos, que, si son de piso
bajo, suelen tener en el techo los equipos que no se han podido instalar bajo el
suelo, adems de ios pantgrafos y aparatos de aire acondicionada.
El acceso a estas pasarelas queda restringido por unas puertas enrejadas cuyas
cerraduras estn combinadas elctricamente con los seccionadores que dejan sin
corriente a ia catenaria, para que nadie pueda subir cuando estas estn en
41

tensin. Deben instalarse tambin luces rojas y verdes que adviertan si las
catenarias estn o no en tensin.
Tambin sern necesarios, sobre estas vas, aparatos que permitan bajar equipos
de los situados en el techo, para su reemplazo o reparacin. Suelen consistir en
pequeos puentes gra, o polipastos que pueden correr por un rail transversal a
ias vas. La seguridad exige barandillas del lado de la entrevia. Se pueden sujetar
a! techo.
Estos aparatos tendrn que mantenerse apartados y no podrn moverse si las
catenarias de las vas afectadas estn en tensin. Un enclavamiento elctrico
asegurar tal condicin y la inversa, es decir no poder dar tensin a ias
catenarias mientras tales aparatos no estn apartados.
En los talleres donde se tratan vehculos de piso alto, como el metro, por
ejemplo, se suele disponer de una pasarela de nivel intermedio, a a altura del
piso de los trenes, para poder entrar y salir de estos con facilidad. En la
Fotografa 5-50 puede verse como se han colocado, en el metro de Madrid,
pasarelas a nivel de techo y de piso.

Fotografa n 5-50
No es posible colocar una pasarela a nivel de piso si se trata de tranvas de piso
bajo, porque entonces no habra espacio suficiente, por debajo de esta pasarela,
para un operario
355

42

que tuviese que trabajar por debajo, en el nivel lateral del foso. Esto puede
verse en la Fotografa 5-51, talleres de los tranvas de Barceiona.

Fotografa n 5-51

Sacar los bogies

Una de las operaciones ms corrientes en los talleres es la de separar los bogies
del bastidor y caja de los vehculos.
A los bogies es necesario poder acceder libremente por todos sus lados pues en
ellos se alojan motores de traccin, equipos de freno, suspensin primaria,
rganos de rodadura, etc. Su examen y reparaciones no sera posible si no se
desmontasen del resto del vehculo.
Por ello, en los talleres, es necesario tener dispuesta una va especialmente
preparada para realizar tal operacin, que puede hacerse de diferentes maneras.
La manera ms corriente consiste en aplicar a los costados de todo un convoy
una batera de gatos, que, actuando contra el bastidor de cada coche en cuatro
puntos de apoyo, levanten e! convoy entero dejando sobre la va los bogies, que
43

as pueden ser desplazados por sta hasta sacarlos de debajo del convoy (Figura
5-52).

Figura 5-52
Esta prctica requiere que se cumplan ciertas condiciones que son ms o menos
as siguientes:
a)
Los gatos tienen que poder moverse para alejarlos de la va cuando el
convoy accede y acercarlos cuando este est ya situado, por lo que poseen unas
ruedas que permiten moverlos pero que ceden cuando el gato soporta peso, para
as tener una mayor estabilidad.
b)
Todos los gatos que soportan una unidad o convoy entero han de elevarse
a! unsono por lo que el mando del conjunto ha de ser nico.
c)
De ser necesario soltar el bogie del bastidor accediendo por debajo, a va
ha de tener un foso centra! que permita realizar esta operacin.
d)
Por razones evidentes esta va no debe tener encima una catenaria en el
momento en que las cajas son levantadas. Hay tres opciones para poder situar
entonces el convoy en donde se desee: Una es situar sobreest va una catenaria
rgida escamoteable, es decir que se aparte contra la pared ms prxima cuando
el convoy vaya a ser levantado. Otra consiste en disponer de un tractor u otra
unidad de tren que empuje o remolque el convoy hasta su sitio. La tercera
consiste en disponer en un extremo de esta va un cabestrante que permita
mover el tren tirando de un cable.
e)
Una vez que los bogies ya desmontados y empujados para sacarlos fuera
de debajo del convoy, tienen que quedar al alcance de un puente gra, que tanto
puede servir para desmontar sus partes como para trasladarlos a otro lugar. Otra
opcin es, si no conviniese situar un puente gra sobre la va de levante, que
queden situados sobre una plataforma giratoria que permita dirigirlos a una va
transversal, que llegue hasta donde s puede Haber un puente gra.
En la Fotografa 5-53 puede verse un conjunto de los gatos que se usan para esta
labor.
Otro sistema utilizado para desmontar los bogies consiste en levantar toda la
unidad con gatos, de la misma manera descrita anteriormente, pero sin soltar ios
bogies del bastidor del vehculo. De esta manera los bogies subirn junto con las
cajas y quedarn colgando de estas ltimas.
44

Para desmontarlos de la caja se utiliza una carretilla elctrica elevadora que,

desplazndose por la misma va por la que llego e! convoy, se sita debajo del
bogie que se intenta desmontar. Esa carretilla eleva entonces una plataforma
sobre la que apoyan las ruedas
del bogie y descendiendo, desciende consigo el bogie. La carretilla, circulando
entonces por la va, saca el bogie de debajo del convoy hasta donde este puede
ser movido por un puente gra. Esta operacin esquematizada puede verse en la
Figura 5-54.

Fotografa n5-53

45

Figura 5-54
La plataforma elevadora de la carretilla est abierta por su parte central para
que por esta abertura pueda situarse con toda comodidad un operario para
realizar la operacin de
liberar ai bogie de ios elementos que lo sujetan ai bastidor def convoy
(Fotografa 5-55).

Fotografa n 5-55
El ltimo sistema desarroliado para cambiar bogies consiste en una
mquina"sacabogies". Este aparato funciona ms o menos as: el tren se sita con
el bogie que hay que desmontar sobre un foso a propsito. A continuacin e!
conjunto bastidor-caja es sujeto y soportado por dos brazos que penden de un
prtico situado sobre el foso. Se procede entonces a desligar e! bogie del
bastidor. Es entonces cuando los carriles que cruzan ei foso, que estn montados
en una plataforma elevadora, descienden con su carga, que es el bogie. La
plataforma elevadora puede desplazarse sobre unos carriles montados en el
fondo de! foso en sentido transversa! al eje de va. Esta plataforma puede por
tanto desplazar al bogie hacia un costado del tren del que ha sido desmontado.
Es entonces cuando el bogie puede ser tomado directamente por una gra y as
transportado, o simplemente vuelto a elevar hasta cota de vas y trasladado por
una va paralela a la del convoy que se est tratando (Figura 5-56).

46

Este ltimo sistema para desmontar bogies parece tener la preferencia de ios
operadores de talleres pues es ms rpido y verstil que los anteriores y no exige
levantar todo el tren si no hay que cambiar ms que un bogie. En talleres muy
importantes se instala un aparato sacabogies para reparaciones circunstanciales y
se mantiene uno de ios dos procedimientos anteriores reservado para cuando se
necesita hacer una reparacin general.

Tomo de ruedas
Antes de la segunda guerra
mundial, cada vez que se
necesitaba restablecer e! perfil de
una rueda tranviaria o ferroviaria,
se desmontaba e! eje completo y
se llevaba a un torno ms o menos
convencional o especializado.
47

En la posguerra, en Francia, se pusieron a punto tornos llamados "de foso",

Fotografa 5-57, que permiten reperfiiar las ruedas de un mismo eje sin
desmontar el conjunto del tren. La descripcin de tal mquina

Fotografa n 5-57

herramienta resulta algo complicada como para hacerla solo por escrito, es decir,
sin pianos ni dibujos.
En lneas generales puede decirse queei eje cuyas ruedas han de ser reperfiiadas
se sita sobre unos carriles retrctiles que son remplazados por unos rodillos
motorizados. Estos rodillos hacen girar e! conjunto ruedas-eje mientras unas
herramientas de corte reperfiian ambas ruedas. Mientras tanto el eje se apoya en
el torno a travs de su caja de grasa, como puede verse en ia Fotografa 5-58.

48

Fotografa n 5-58
Resulta evidente la cantidad de trabajo que ahorra esta mquina herramienta
con respecto a los tornos convencionales, como para que no haga falta insistir en
lo imprescindible que resulta en un taller. A pesar de ello, convendr siempre
disponer tambin de un torno convencional capaz de tornear ruedas, pues algn
trabajo en especial puede as requerirlo.

Prensa de calar
Sabido es que, desde casi los orgenes del ferrocarril, dos ruedas y un eje forman
una sola pieza. Ruedas y ejes se solidarizan por lo que podramos llamar en
lenguaje vulgar "fuerza bruta". El eje se construye con un dimetro ligeramente
superior al del agujero de la rueda que ha de fijarse en l y as quedan ambas
partes firmemente solidarizadas
Para introducir el eje en la rueda o desmontar el conjunto es necesaria una gran
fuerza que solo puede ejercer una prensa hidrulica de considerables
dimensiones..
En talleres de material motor la operacin de montar y desmontar ("calar")
ruedas y ejes es ms frecuente que cuando solo se trata de material remolcado,
pues los ejes motrices suelen tener entre ruedas engranajes que a veces es
necesario remplazar desmontando una de las ruedas (Fotografa 5-59).

49

Fotografa n 5-59
Si bien es verdad que algunos vehculos tranviarios tienen ruedas independientes,
no por elfo puede prescindirse de la prensa de calar, pues puede ser necesaria
para dotar a tales ruedas de su semieje, u otras operaciones similares que no
hayan sido previstas desde un buen principio.

Mquinas herramientas
Un taller ferroviario necesita adems de las mquinas especializadas, mquinas
herramientas convencionales:Torno mecnico, limadora, taladro de columna,
fresa, bancos de trabajo c/u con su respectivo tornillo, aparatos de soldadura
autgena y de arco, etc.

Instalaciones
Las instalaciones que necesitarn los talleres podrn ser as especficamente
ferroviarias y las convencionales.
Entre las especficamente ferroviarias podemos citar:

Las de comunicaciones con la red a la que sirven los talleres.

Las Instalaciones de Seguridad ferroviarias (sealizacin, enervamientos,

accionamientos de desvos, etc.).

Las elctricas de traccin.

Entre las convencionales podemos citar:

Climatizacin.

Aire Comprimido (para limpieza y como fuerza motriz de herramientas

porttiles y otras aplicaciones).

Elctrica: Alumbrado y fuerza.

Mquinas de elevacin y transporte (puentes gra, montacargas,

carretillas elevadoras con instalaciones para cargar sus bateras, etc.).

Megafona.

Interfona.

Telefona.

Agua corriente, fra y caliente.

50

Red de desages.
Cronometra.

CUARTOS Y / O DEPENDENCIAS DE TALLERES

Los talleres necesitan, para ser operativos, una serie de cuartos y dependencias
que a continuacin se van a enumerar. No se van a cuantifvcar en superficie
puesto que sta pretende ser una redaccin muy genrica.

La mejor forma de proyectar y dimensionar unos talleres en general, con sus

dependencias, es visitando algunos ya existentes y sacando de ello conclusiones
luego de analizar su operatividad. Puede agregarse que algunas de estas
dependencias pueden estar incorporadas dentro de la nave principal de talleres,
mientras que otras pueden situarse en otros edificios prximos o anexos. Ello
depender, en parte, del terreno de que se disponga en forma y tamao. Incluso
alguna dependencia, como la va de pruebas por ejemplo, habr de situarse al
aire libre.

Dependencias para el personal

El personal de talleres habr de disponer por lo menos de vestuarios, sanitarios
incluidas duchas y sala de estar-comedor. Evidentemente vestuarios y sanitarios
habrn de estar duplicados, para ambos sexos.

Administracin (del taller)

Indudablemente debern disponerse de oficinas para el jefe de talleres y sus
adjuntos, recepcin, sanitarios, y 2 o 3 despachos como mnimo, adems de un
sitio donde reunirse.

Almacenes
51

En estos deben guardarse y controlarse tres tipos de materiales: Herramientas,

recambios y consumibles. Puede convenir tener en los mismos talleres el almacn
de herramientas y separado, en un edificio anexo, el de recambios y
consumibles.

Cuartos de trabajos delicados

En talleres debe haber cuartos para trabajos delicados, tales como la reparacin
de la electrnica de trenes, la de aparatos de aire acondicionado, y otros
similares. Conviene que estas salas estn separadas por tabiques o cristaleras del
recinto principal donde se realizan trabajos ms pesados y sucios.

Instalaciones de soplado
En los talleres de ineas de metro es habitual el disponer de una va de la
longitud de un convoy completo, generalmente sobre pllaretes, donde el tren
pueda ser "sopiado" para despojarlo del polvo que suele acumular al transitar por
tneles. Esta operacin se realiza siempre antes de comenzar toda reparacin.
El tren ha de ser introducido en esta va que debe estar aislada del resto de las
instalaciones y dotada de potentes extractores de aire con sus respectivos filtros,
para no contaminar el exterior. La operacin de soplado se realiza manualmente
mediante pistolas de aire comprimido. Se dispone tambin de pasarelas para
poder soplar los techos. En la Fotografa 5-60 puede apreciarse el interior de un
tnel de soplado del metro de Barcfona. Esta instalacin no es necesaria en Los
talleres tranviarios.

52

Fotografa n 5-60

Cuarto de climatizacin
Es donde se sitan las instalaciones centrales del sistema de climatizacin y
eventual mente, de agua caliente.

Cuarto de compresores
Dispuesto para acoger la instalacin del o los compresores de are.

Cuarto elctrico
Destinado a las instalaciones de alumbrado y fuerza. Suele incluir una estacin
transformadora, adems de acometidas, contadores y cuadros generales.

53

Va de pruebas
En instalaciones tranviarias sueie construirse una va de pruebas destinada a
probar los frenos de ios tranvas antes de que salgan a la lnea. De unos 300 a 500
m de longitud, toda en recta.
Esta va ha de tener paragolpes en sus extremos. Si el material rodante tranviario
porta en sus extremos rganos de choque, estos paragolpes pueden ser
hidrulicos y de desplazamiento, combinados. Si el material tranviario no tiene
tales rganos, la mejor solucin como paragoipe es situar en los extremos de la
va sendos cajones con arena.
Por supuesto esta va ha de montarse al aire libre.

VA Y OBRAS
Estas instalaciones son independientes de talleres y cocheras.

Los equipos que se encargan del mantenimiento de la superestructura deben

tener unas instalaciones propias donde situar tractores y vagonetas, donde
maniobrar con estos, donde cargarlos y descargarlos.
Tambin necesitan una campa donde poder almacenar carriles, aparatos de vas,
postes y bobinas de cables, etc.
En lneas de metro estas instalaciones son ms necesarias y ms importantes que
en las tranviarias, puesto que no se puede llegar a casi ningn punto de la, o las
lneas, si no es con medios ferroviarios, mientras que en las instalaciones
tranviarias suele ser ms fcil llegar por carretera a la mayora de los lugares por
donde pasan ias lneas.
La mayora de estas instalaciones pueden estar al aire libre, excepto uno o dos
cocherones donde hacer el mantenimiento y guardar el material motor (con
foso).
El personal-dedicado a esta actividad necesitar tambin oficinas, vestuarios
sanitarios y sala de estar-comedor y un pequeo almacn para piezas pequeas
(catenaria especialmente) as como un cuarto para taller.
Quien proyecte estas instalaciones habr de pensar en hacerlas lo ms autnomas
posible de los talleres de material mvil, pues hay que tener en cuenta que la
actividad norma! de los talleres es durante el da, mientras que el personal de
va y obras trabaja generalmente durante la noche.

COCHERAS
54

Estn principalmente destinadas a guardar el material rodante, as que han de

componerse de un haz de vas en el que apartar los convoyes.
Aparte de esto, en cocheras ha de hacerse la limpieza de los trenes, tanto en su
interior como en su exterior.
Se componen pues de:

Un haz de vas en el que apartar el material rodante.

Una mquina de lavar para limpiar los convoyes exteriormente. .

Unas instalaciones para ei personal dedicado a limpiar el interior de ios

trenes. Estas ltimas instalaciones han de componerse, como las dems antes
citadas, de vestuarios, sanitarios, sala de estar-comedor y en este caso un
pequeo almacn para guardar tiles y productos de limpieza.

Un siio para arena (para tranvas. Los metros no la emplean) Estos silos
permiten llenar mediante mangas los areneros de los convoyes antes de su
entrada en servicio. Han de permitir acopiar la arena y mantenerla seca.

Las cocheras requieren tambin unas oficinas a las que pueda acudir el
persona! embarcado. Suelen llamarse "Toma-deja de servido". Es el lugar donde
el personal se presenta al tomar servicio y a! marcharse, y donde se realizan
todas las transmisiones de

rdenes e informaciones entre este personal y ia administracin..

E! personal embarcado necesita, como ios dems, vestuarios y sanitarios para
ambos sexos, sala-comedor, etc., que pueden ser exclusivos para ellos o
compartidos con el resto del personal.

Haz de vas
Si los convoyes son unidireccionales es necesario que el haz de vas de cocheras
est conectado con las vas generales por sus dos extremos, pues de otra manera
las maniobras de entrar o sacar trenes pueden resultar complicadas o peligrosas.
Eala Figura 5-61 puede verse la planta de ios talleres y cocheras de Alicante,
donde se aprecia que las vas de cocheras tienen todas entrada y salida, pues all
los tranvas son unidireccionales.

55

En estas cocheras el haz de vas est bajo techo.

Si en cambio se han de guardar trenes con cabina de conduccin en cada
extremo, unas vas en culo de saco no deben resultar problemticas (como en la
planta del anexo, al final).
Conviene intercalar andenes entre las vas para facilitar ei acceso a los convoyes
del personal de limpieza interior (imprescindibles si no se trata de material de
piso bajo).
Un andn por cada va ser necesario cuando se aparten convoyes con puertas
por un solo costado, mientras que si se trata de material con puertas por ambos
lados, bastar con un andn cada dos vas.
Algunas cocheras se construyen al aire libre, mientras que otras bajo techo. Este
hecho no influye para nada en el material rodante. Solamente en la comodidad
del persona! de limpieza interior,.que ha de desplazarse de un coche a otro. Por
supuesto que la opcin entre bajo techo o a! aire depender en gran parte de a
climatologa del lugar.

56

Va de contorno
Algunos talleres-cocheras disponen a su alrededor de una va que los rodea
cerrando un crculo. Si el espacio disponible lo permite, es conveniente su
establecimiento por las siguientes razones:

Segn est dispuesta, permite simplificar as maniobras dentro del

recinto.

Facilita la comprobacin o pruebas del funcionamiento de convoyes sin

necesidad de sacarlos a circular por as vas en servicio.

Es til para que personal de conduccin de reciente incorporacin pueda

realizar sus primeras prcticas sin necesidad de tener que salir del recinto.

Mquina de lavar
Las hay de dos tipos; fijas, en las que et tren que ha de lavarse es el que ha de ir
desplazndose lentamente, y mviles, que se desplazan por unos carriles a todo
lo largo del tren, que permanece inmvil. Estas ltimas suelen funcionar mejor
pues la velocidad de su desplazamiento es la justa y siempre la misma, mientras
que en el caso anterior depender del maquinista.
Las hay tambin que tienen los sistemas de rodillos de cepillos para cada lado dei
tren solidarizados por encima del techo de este ltimo. En tales casos es
necesario bajar e! pantgrafo para que la mquina pueda recorrer toda la
longitud del tren, y las hay que son

dos mquinas totalmente independientes, una para cada costado. Normalmente

las mquinas de lavar no lavan las caras frontales, trabajo que suele hacerse a
mano.
Las mquinas de lavar requieren una instalacin para reciclar el agua, tanto para
consumir menos cantidad como para no volcar en los desages productos nocivos
para el medio ambiente. Ha de preverse, por lo tanto, lugar para estas
instalaciones (Fotografa 5-62).

57

hoto-grafa n 5-62: Mquina de lavarde las cocheras del

tranva de Barcelona

Silo de arena
Consiste en un depsito en ei cual puede descargarse y acopiarse la arena que
suele llegar en camin. Algunos silos disponen tambin de una manguera
aspiradora capaz de succionar la arena del camin.
El silo o depsito tiene que poder ser calentado para as extraer la humedad que
pueda tener la arena (resistencia elctricas generalmente).
tn una va que usen los convoyes para salir de cocheras a prestar servicio, han de
disponerse, a cada lado de la misma, sendas mangueras para cargar sus areneros.
Estas mangueras son similares a las de los surtidores de gasolina, solo que de
ellas sale arena impulsada por aire comprimido.

OTRAS INSTALACIONES

58

Sede-administracin
Una nueva red tranviaria, como toda empresa, necesita una sede y
administracin. Generalmente, esta tiende a ubicarse en los.mismos terrenos
que las cocheras y talleres.
Cuando el espacio para esta sede es faltante, se recurre con frecuencia a
construirla por encima de los edificios o instalaciones que han sido enumerados
hasta aqu pues normalmente no se trata ms que de oficinas. A parte de las
instalaciones normales de toda oficina; despachos, salas de reuniones, servicios,
etc., instalaciones importantes pueden requerir tambin:

Una sala que puede adaptarse como sala de conferencias, de actos, de

proyecciones, etc.

Una enfermera o cuarto para reconocimientos mdicos y primeros

auxilios.

Un comedor, a veces con algunas instalaciones de cocina.

Esto se refiere a instalaciones tranviarias. En instalaciones de metro las cosas no
son tan sencillas pues talleres y cocheras estn muchas veces bajo tierra y por lo
tanto ios espacios disponibles son muy escasos o poco aptos para sede y
administracin, por lo que estas se ubican en otro sitio.

Puesto de mando
Toda instalacin medianamente moderna o automatizada requiere una sala para
"Puesto de Mando" en a que se regule la circulacin por la red, se concentren las
comunicaciones y ei mando de as instalaciones de seguridad, y se gestionen las
incidencias o averas. De este puesto han de emanar las rdenes que afecten a la
explotacin en "tiempo real". Es tradicional ubicar esta sala, si posible, con
ventanales que ofrezcan una buena vsta de las instalaciones. El personal
actuante en esta sala puede compartir servicios, sanitarios, etc. con los de la
sede administrativa, si es que se ubica en el mismo edificio.

Seguridad

59

Las instalaciones descritas hasta aqu suelen tener una o ms de una casetas para
vigilantes jurados cuya funcin es controlar entradas y salidas durante el da y la
seguridad durante la noche.

Estacionamiento
Es necesario prever espacio para que las personas que han de trabajar en el
recinto puedan estacionar sus automviles o motocicletas.

Ajardinamiento
Si despus de todo lo aqu reseado, todava queda algn espacio sin utilizar,
todo el mundo agradecer algunos rboles y zonas ajardinadas. Esto tambin
mejorar la imagen de ia empresa.

PLANO EJEMPLO
Para dar una idea de dimensiones, volumen y distribucin de un complejo de
talleres y cocheras, a continuacin se adjunta un plano de las de uno de los dos
complejos tranviarios de Barcelona, el denominado "Trambaix". No se trata de un
taller completo, puesto que algunas de las instalaciones descritas en esta
memoria no existen en l, pero si es suficiente para dar una dea de la
distribucin y superficies necesarias.
En el plano se han indicado con un nmero dentro de un crculo las principales
instalaciones, utilidades o dependencias del complejo.
Los convoyes que se guardan y reparan en l son 20, de una longitud de 32,338 m
cada uno.

60

(1)
Foso para el torno de ruedas (Torno de foso).
(2)
Vas en foso sobre pilaretes, dos vas con capacidad para un convoy cada
una. de estas vas esta dotada de un pequeo puente gra para 1000 Kg para
poder manipular ios aparatos situados en.el techo de los convoyes.
(3)
Pasarelas a la altura del techo de los vehculos.
(4)
Vas para levante de caja y desmontaje de los bogies. Estas vas carecen
de catenaria.
(5)
Cochern para el tractor asignado al equipo de va y obras (tambin sin
catenaria).
(6)
Cuartos para los equipos de climatizacin, agua caliente, aire
comprimido, cuadros elctricos, acometidas, etc.
(7)
Depsito de lquidos inflamables.
(8)
Puente gra principal de 5000 Kg.
(9)
Cuarto acondicionado para la limpieza de bogies (sopiado, extractores,
etc.).
(10) Taller de reparaciones en bogies y motores de traccin.
(11) Almacn de recambios y consumibles (almacn general).
(12) Almacn de herramientas.
(14) y (15) Despachos para el Jefe deTalleres y sus adjuntos.
(16) Vestuarios y sanitarios para el personal de taller.
(17) Cuarto de estar y comedor para el personal de taller.
(18) Parking.
(19)
Cocheras. Caben en ellas la totalidad de la flota de trenes. Es de hacer
notar que en estas instalaciones las cocheras no se hallan bajo techo.
(20) Mquina de lavar.
(21)
Cuarto de instalaciones de la mquina de lavar (depuracin del agua,
etc.).
(22) Cuarto para uso del personal de limpieza interior de convoyes.
(23) Instalaciones para la visita diaria de los vehculos.
(24) Silo e instalaciones para la arena.
(25) Vas de conexin con la red exterior.
(26) Va de pruebas.
El rectngulo sealado con las letras A, 8, C, D, es de doble nivel. En e! piso
superior se encuentran otras dependencias: Oficinas de administracin de la red,
Instalaciones para el personal de conduccin o embarcado. Sala de formacin,
Puesto de mando, etc.

61

ANEXO 2
ALTA VELOCIDAD

PRLOGO

l presente texto tiene a intencin de darle al lector unas nociones bsicas

sobre las vas de alta velocidad, su objetivo no es ms que resaltar y
analizar las diferencias existentes entre una lnea frrea convencional y una
lnea frrea proyectada para poder calificarse como de "Alta Velocidad".

INTRODUCCIN
El concepto de Alta Velocidad naci cuando en Japn, pas que posea y posee
una vasta y densa red ferroviaria, pero de va estrecha, del llamado'Ancho del
Cabo"o sea de un ancho de 1067 mm.

62

El eje principa! de esta red es e! que sigue el antiguo Camino Imperial llamado
Tokaido, que une las principales ciudades de a isla de Honshu, a mayor del
archipilago (Kioto a Yedo, actualmente Tokio).
Al final de ios aos 50 las lneas frreas que seguan el llamado Tokaido estaban
ya ai lmite de su capacidad de transporte.
Para solucionar este problema haba dos opciones: o duplicar las lneas
existentes, lo que hubiese supuesto solucionar nicamente e! problema de a
capacidad de trasporte o crear un nuevo ferrocarril que adems permitiese
mejores prestaciones sobre todo en o que concierne a velocidad.
Se opt por la segunda opcin, y as se construy una nueva lnea de ancho
internacional y prevista para que por ella los trenes circulen a 210 Km/h.
Esta nueva lnea se inaugur en 1964 uniendo las ciudades de Tokio con Osaka.
Qued, a partir de aqu definido el concepto de Alta Velocidad como "Una lnea
frrea creada para que por ella los trenes puedan circula a velocidades
superiores a ios 200 Km/h."
Posteriormente similares circunstancias hicieron posible trasladar ia idea a
Europa. Fue
Francia el primer pas que sigui a Japn con ia lnea Pars - Lyon.
Desde entonces ia extensin de la red de trenes de Alta Velocidad fue imparable.
Tambin lo fue su perfeccionamiento. Baste decir a este respecto que el 3 de
abril de 2007,. en Francia se hizo circular un tren convencional de Alta Velocidad
(se trat de un tren de tecnologa ferroviaria clsica) a la increble velocidad de
574,8 Km/h, en pruebas (159,7 metros por segundo).

CALIDAD
Un tren de Alta Velocidad se basa en la archiconocida y ms que probada
tecnologa ferroviaria tradicional. La diferencia principal que distingue a esta
nueva tcnica de su predecesora est en la calidad.
Calidad de la va en cuanto a que las tolerancias de sus defectos dimensionales
son mucho ms rigurosas que las aplicables en un ferrocarril tradicional.
Calidad en el material mvil sobre todo en lo que respecta a sus rganos de
rodadura y el comportamiento de sus suspensiones.
Si a estas exigencias cualitativas se suma una gran potencia especifica
disponible, ya se tienen las principales caractersticas de un tren de Alta
Velocidad.

OTROS CONDICIONANTES

63

Trazado
El trazado para un tren de Alta Velocidad se diferencia notablemente del trazado
de un ferrocarril convencional.
La mayora de los trazados tradicionales fueron establecidos en el siglo XIX. En
ese entonces las velocidades alcanzadas por las locomotoras a vapor rondaban los
60 Km/h, aunque a veces podan superar ios 100 Km/h, y su nica competencia
era a de la diligencia, cuya capacidad de transporte y velocidad no soportaba
ninguna comparacin con las de! ferrocarril.
Puesto que en aquel entonces las potencias de traccin pocas veces superaban
los 1.000 caballos de vapor, de lo que se trataba era de lograr un trazado que con
tal disponibilidad

Permitiese remolcar la mayor carga posible. Por ello lo importante era no tener
grandes pendientes puesto que estas resultan las ms limitadoras al poder de
remolque de las locomotoras. Las curvas, que son las que limitan la velocidad, no
eran tan importantes.
As entonces, los trazados antiguos trataban de seguir derroteros que no les
impusiesen gradientes superiores a las 10 i 2 milsimas. Las curvas de un radio
tan pequeo como 500m, con su adecuado peralte ya les permitan a los trenes
velocidades que sobrepasaban los 80 Km/h.
Estos condicionantes favorecan entonces un trazado que evitase las pendientes
grandes a costa de seguir un camino sinuoso rodeando los puntos altos del
terreno a menos que no hubiese ms remedio que perforar un tnel.
En cambio la gran potencia de la que deben disponer los trenes de Alta Velocidad
los hace aptos para subir pendientes importantes y sus trazados pueden
fcilmente alcanzar las 35 milsimas. Adems, puesto que pasan en un breve
perodo de tiempo de una rampa a una pendiente y su gran velocidad hace que
en este lapso no hayan agotado ms que una fraccin de la energa cintica que
han acumulado, las fuertes pendientes no son para estos un gran inconveniente.
En cambio las curvas s que son limitadoras de velocidad.
Si se hace un breve clculo estimando que se admite una aceleracin lateral sin
compensar de 0,65 m/s2 y un peralte de 150 mm se llega al resultado que para
que un tren de A. V. que circule a 350 Km/h pueda pasar por una curva, esta ha
de tener un radio de por lo menos 5810 m.
64

Estos razonamientos dan entonces una clara pauta de as diferencias de trazado

entre las nuevas lneas y las convencionales
Mientras que en el caso de las nuevas se busca la recta en planta, sin que
importe demasiado tener que sortear obstculos en alzado, en ios trazados
antiguos, que, por lo general, siguen siendo los actuales de las lneas
convencionales, lo que importa es tener un trazado cuanto ms piano mejor, en
alzado, a costa de sinuosidades en planta.
Este ltimo razonamiento se refiere a ias lneas de Alta Velocidad construidas
exclusivamente para trenes de viajeros, como la mayora. Las lneas destinadas
a aceptar adems trenes de mercancas debern limitar sus gradientes a los
mismos valores que las convencionales.

Entrevia
Para los trenes de Alta Velocidad las vas dobles han de estar ms separadas
entre s que ia convencionales. As son normales entrevias entre ejes de 4,70 m
mientras que para trene convencionales basta con 4 m o menos Esta necesidad
de entrevias ms anchas se debe e golpe enrgico que se produce por los flujos
aerodinmicos cuando se cruzan dos trene de alta velocidad.

Seales en cabina

En los ferrocarriles tradicionales las seales al costado de la va son la forma ms

usual de comunicar rdenes a! maquinista, tanto de un tren detenido como para
un tren en movimiento (comunicacin tierra - tren).
Esto no es posible en ios trenes de Alta Velocidad pues con velocidades superiores
a 200 Km/h la apreciacin de la indicacin de una seal se hace tan fugaz, que
ello no ofrece la imprescindible seguridad de que su indicacin ha sido
correctamente interpretada por el maquinista.
Es necesario por lo tanto que las Indicaciones de las seales puedan verse en la
cabina del tren. Tanto es as que en algunas lneas hasta han desaparecido las
seales fijas en el terreno y han sido remplazadas por una simple seal fija que
indica que en determinado lugar se ha de recibir en cabina una nueva indicacin.
En otras lneas se ha preferido dejar las seales del terreno por considerarlas
65

tiles para los vehculos de mantenimiento, baleadoras, dresinas, perfiladoras,

etc. que as pueden no tener que llevar incorporadas las Instalaciones de
captacin para repetir las seales en cabina.

Pasos a nivel
En ninguna lnea de Alta Velocidad se concibe la existencia de un paso a nivel.
Cualquier camino debe cruzarla por un paso a distinto nivel.

Cerramientos
Es tambin inconcebible que puedan penetrar personas o animales en la franja
destinada a contener as vas para alta velocidad.
Por ello se hacen imprescindibles los cerramientos en toda su longitud as como
una vigilancia de su mantenimiento. Estos cerramientos tienen por lo tanto que
ser accesibles por los encargados de su vigilancia por lo que para ello se
construyen sendos caminos a cada lado de la traza de las vas. Estos caminos
sirven tambin como acceso a las instalaciones fijas, sobre todo las elctricas y
electrnicas, para su eventual inspeccin y reparacin sin tener que ocupar va.
Es por ello que el cerramiento debe tener portones a Intervalos regulares que
hagan accesible la traza, pero solo para persona! autorizado.

Tneles

Los tneles para alta velocidad tambin, tienen sus peculiaridades. Deben tener
una seccin suficiente como para minimizar el efecto pistn que suelen producir
ios trenes, pues estos al empujar hacia adelante una columna de aire consumen
energa. Como aproximacin a esto ltimo se puede hacer constar que la seccin
total libre de un tnel para alta velocidad de va doble suele rondar, si no la
supera, los 100 m2.
Otra de las peculiaridades de os tneles para Alta Velocidad es la concepcin de
sus bocas; Un tren de Alta Velocidad no debe pasar bruscamente dei aire libre a
un tnel donde el aire que jo rodea est contenido, pues eso puede producir

66

bruscos golpes aerodinmicos que pueden asustar a ios viajeros y, si no romper, si

fatigar excesivamente los vidrios de las ventanillas.
Las bocas de los tneles deben proyectarse entonces para conseguir un paso
paulatino del aire libre al aire confinado del interior del tnel.
Esto puede lograrse proyectando las bocas del tnel con forma de trompeta. Otra
solucin es proyectar la boca del tne! como la punta de una aguja para
inyecciones.
As, las paredes del tnel comienzan en la plataforma y van creciendo poco a
poco en altura hasta encontrarse en la clave, cerrando el permetro transversal
del tnel.

Distancias de parada
Detener un tren que circula a 350 Km/h requiere cierta distancia que es mucho
ms importante que las que se acostumbran en los ferrocarriles convencionales.
La deceleracin no es constante y depender de las caractersticas dei material
mvil, pero como estimacin se la puede suponer en un promedio de 0,5 m/s2 en
valor constante, resulta entonces que para detener e! tren se necesitar
comenzar a frenar a 9.450 m del punto de parada.
Si se mantiene el mismo valor antes estimado, tanto para aceleracin como para
deceleracin el resultado ser que una parada intermedia de 2 minutos le costar
al trer un retraso de por lo menos 7,5 minutos, lo que significa que tampoco
conviene programa numerosas paradas en un recorrido de Alta Velocidad.
En algunos casos, para acceder a algunas estaciones los trenes de Alta Velocidad
se apartan de la va directa que cruza por las afueras de la ciudad para acceder a
una estacir ms cntrica. Esto penaliza ms los tiempos de! viaje. Por ejemplo
los trenes de la ine; de Madrid a Barcelona que hacen dos paradas sin apartarse
de su trazado y dos m: acercndose al centro de las ciudades de Lrida y
Zaragoza tardan 40 minutos ms que o que no tienen.ninguna parada
intermedia.

Andenes
No es seguro que por la va de un andn en el que pueda haber personas pase un
tren sin detencin, y que lo haga a ms de 200 Km/h. Pueden producirse sustos y
sobresaltos, pero So que es ms grave golpes de aire capaces de desplazar a las
personas con violencia y herirlas.
Es por ello que cuando se proyecta una estacin intermedia en ia que se prevea
el paso de trenes de Alta Velocidad sin parada, no haya andenes en las vas
generales. 67

Cuando un tren deba detenerse en una de estas estaciones debe ser desviado
hacia, una va secundaria que ser la que tiene andn. Las vas generales se
utilizaran exclusivamente para el paso de circulaciones sin parada.

Vuelo del balasto

Aunque depende de los distintos fabricantes y modelos los trenes de Aita
Velocidad suelen producir a su paso turbulencias de aire que hacen volar las
piedras del balasto. Estas piedras se estrellan en algn porcentaje en bogies y
elementos de las instalaciones inferiores del tren produciendo su paulatina
degradacin.
Esto suele suceder cuando se superan los 300 Km/h. aunque dependiendo de las
caractersticas de va y material mvil.
Es de hacer notar que hoy este problema no est completamente resuelto, quizs
por un exceso de propuestas de soluciones a escoger o combinar, ms que por
una falta de ellas.
Primero habra que considerar las que afecten al material mvil, y en lo que a
este se refiere, no hay ms que una solucin que es cuidar la aerodinmica
inferior del tren, ya sea con o sin carenado.
En cuanto a va hay varias propuestas, de las que se citarn algunas:

Despus de cada intervencin en va se ha de hacer pasar una mquina

perfiladora que no deje ni una sola piedra de balasto en la cara superior de una
traviesa. Esto es i imprescindible aunque no ilega a ser por si sola la solucin al
problema.

La cota superior del lecho de balasto ha de quedar unos 3 cm ms o

menos por debajo de la cara superior de las traviesas.

Las mquinas perfiladoras no llegan a poder retirar e! balasto que se

acumula debajo de los carriles. Segn experiencias dejar un buen hueco entre
carriles y-balasto facilita ei paso de aire y, al parecer, evita en gran medida el
vuelo.
Hasta ahora se han construido algunos prototipos de mquinas para apartar este
balasto, pero sin mucho xito por resultar muy lentas.

Hay productos que logran pegar unas piedras del balasto con otras y as
evitan el vuelo
pero su efecto desaparece en cada bateado.

Quien esto redacta ha propuesto baar el balasto antes de colocarlo

deforma tal que se consiga en cada piedra una superficie tipo caucho, con un
gran coeficiente de friccin entre piedras.Tal material podra provenir de
neumticos reciclados.

Otros tcnicos han propuesto cubrir el balasto con lminas plsticas tipo
red de pesca, aunque no nos consta que esta solucin se haya ensayado.
68

Estas dificultades han hecho aparecer una corriente de opinin favorable a las
vas en placa como nica solucin. Este postulado parece de momento exagerado
por varias razones:

Es una opinin en parte interesada pues est muy fomentada por las
empresas constructoras que desean imponer sus tipos de va en placa, mucho
ms costosas que una va sobre balasto.

No existe todava.un parque de maquinarias para este tipo de vas

capaces de un tan alto grado de mecanizacin como las existentes para las vas
sobre balasto.

No existe todava una amplia experiencia de vas en placa sobre terreno

natural. S la hay en cambio para vas en placa sobre una obra de fbrica
inamovible, como por ejemplo la solera de un tnel o soterramiento o un puente
o viaducto, SI el suelo coiapsa, la placa tambin.

Defectos de nivelacin o alineacin se arreglan en una va sobre balasto

con el simple 1 paso de una bateadora, en el peor de los casos con aporte de
balasto. No as en una va en
placa.

Cualquier modificacin futura en una va en placa como colocar un desvo

que no se previo en el momento de su construccin significa desviar la
circulacin, pues ios tiempos necesarios de demolicin y nueva construccin,
incluyendo los necesarios para el fraguado del hormign, no permiten que este u
otros trabajos similares se hagan en perodos de corte.

No todos han de ser inconvenientes, la gran ventaja de las vas en placa

es que necesitan un mantenimiento mucho ms reducido que as vas sobre
balasto.

Potencia disponible
Los trenes de Alta Velocidad necesitan, como ya se ha dicho una gran potencia
especifica.
Como ejemplo se toma el caso del modelo Zefiro 380 del fabricante Bombardier,
escogido simplemente por la nica razn que es el o uno de ios ltimos en
presentarse.
Sus caractersticas son las siguientes:
Velocidad mxima prevista.380 Km/h
Potencia instalada..000 kW (13..400 CV)
n viajeros.664

Longitud del tren.215,3 m

Potencia especfica por viajero..15 kW
Peso por eje.17 Ton.
69

70

PAETyPB
La gran densidad de circulaciones que se produce en las lneas de Alta Velocidad
por su aceptacin, ha producido una intensa ocupacin de las vas. Esta situacin
deja pocas horas libres para el control de calidad de las mismas y para trabajos
correctivos de su geometra.
La solucin ha sido la banalizacin de sus sistemas de sealizacin.
As, cada una de las dos vas generalmente existentes en cualquier lnea puede
ser utilizada en los dos sentidos de marcha. Esto permite que en las horas
nocturnas, u horas valle, se puedan hacer tramos de vas nicas mientras se
reserva la otra va para trabajos o comprobacin de geometra. Tambin permite
alargar el tiempo de corte nocturno haciendo pasar por la va no ocupada os
primeros trenes de la maana o los ltimos de la noche. Finalmente, en horas
pico la posibilidad de utilizar las dos vas para circular en un mismo sentido o una
va en ambos sentidos, otorga una mayor flexibilidad a la solucin de- problemas
de circulacin, y permite mejores resultados en casos de incidente o anomalas.
Pero para que sea posible esta agilizacin, los trenes tienen que poder cambiar
de va en diversos puntos de su recorrido. Adems cono en estas lneas las
estaciones suelen estar mucho ms separadas que en una lnea convencional,
estos puntos donde cambiar de va deben estar en muchos casos en pleno
trayecto.
Existen dos con figuraciones de vas tpicas para estos puntos: el P A ETy el P B.
El P A ET se traduce como "Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de
Trenes".
Dispone de dos vas secundarias a un lado y otro de las generales dotadas de
andn que permiten la evacuacin cmoda de viajeros en caso de que un tren no
pueda continuar. Tambin permiten el paso de ia va par a ia impar mediante dos
diagonales o escapes situados a un lado y otras dos situadas al lado contrario. Las
vas de estacionamiento junto a los andenes tienen mangos de seguridad por
ambos lados (Figura 6-1). Se ha de tener en cuenta tambin que los P A ET deben
tener acceso por carretera por si fuese necesario recoger viajeros de un tren all
apartado.
En fechas recientes se han concebido P A ET algo simplificados suprimiendo una
de las vas secundarias con andn de un lado y dejando solamente un solo andn
y dos diagonales, una por cada extremo, en vez de las cuatro del esquema de la
Figura 6-1. Sin embargo las vas secundarias se han mantenido por los dos lados
de las generales.
Los P B significan "Puestos de Banalizacin" (Figura 6-2) y son simplemente
lugares donde se sitan dos diagonales que permiten cambiar de va.
Los desvos que se utilizan para las diagonales de estas dos modalidades de
puestos son
71

los de menor tangente, los que permiten mayores velocidades por su va

desviada, entre 220 y 250 Km/h.

Electrificacin
La electrificacin de las lneas de Alta Velocidad exige tambin caractersticas
especale: Las dos principales caractersticas de la lnea area de contacto para
la Alta Velocidad sor las siguientes:
La homogeneidad de la catenaria, factor que se designa con la letra k que
trata dt la variacin de la elasticidad vertical del hilo de contacto frente al
poste, donde es meno flexible y en medio del vano, donde es ms flexible, no
debe pasar de un valor de 1,25.
Por comparacin puede decirse que para circular por una lnea frrea
convencional a 14: Km/h basta que el valor de k no supere 5.
En una catenaria, al recibir la accin de una fuerza extraa a su equilibrio
en repose en este caso sera el pantgrafo de un tren, se produce una onda que
la recorre en ambo sentidos a una determinada velocidad. Es importante que
esta velocidad no coincida coi la del tren, que sea por lo menos un 15% ms veloz
que la del tren, pues en caso contrarf pueden producirse despegues del
pantgrafo con sus consecuentes y destructivo chisporroteos debidos a arcos
voltaicos. Esto se logra combinando varios parmetros entr los cuales el ms
importante es la tensin de traccin de! hilo de contacto.
72

El pantgrafo es tambin un elemento importante. Debe estar estudiado y

disead para ser capaz de superar condiciones exigentes de aerodinmica y
poseer una respuesta
las variaciones de altura con altos-valores de aceleracin, es decir, sin la
intervencin de grandes masas inertes.

Topografa
Un gran nmero de las lneas frreas convencionales fue trazado en e! siglo XIX y
contina en servicio. En muchos casos no se conoce su posicin absoluta en el
globo terrqueo, por lo menos con precisin milimtrica. Las intervenciones para
sus renovaciones suelen por lo tanto basarse en levantes topogrficos relativos.
Las vas de Alta Velocidad requieren datos topogrficos muy exactos y con un
posciona- miento en la corteza terrestre de carcter absoluto. Por otra parte los
instrumentos de topografa han ganado mucho en los ltimos 100 aos, en
precisin y automatismo, por lo que no resulta difcil lograr lo que hoy se
pretende.
La topografa para lneas de Alta Velocidad comenzar basndose en los vrtices
geodsicos ms prximos al trazado, ya existentes y colocados por los servicios
cartogrficos del Estado, y partiendo de ellos se confeccionar una nueva red
secundaria adecuada a las necesidades de 5a nueva inea con sus respectivos
hitos.
El paso final ser poner una referencia prxima a las futuras vas que podr estar
por ejemplo en cada uno de los postes de electrificacin, referencias llamadas
generalmente "buiones".

Superestructura de va
La superestructura de va para Alta Velocidad est basada en la tradicional dei
ferrocarril, aunque con algunas variantes que se describirn a continuacin.
La robustez de la va ha de aumentarse en lo posible, se debe partir del concepto
de que las solicitaciones tanto horizontales como verticales que produce un tren
de alta velocidad en la va van en aumento en forma cuadrtica respecto ai
aumento de la velocidad del convoy. Para conseguirlo los carriles que se montan
suelen ser algo ms robustos que los utilizados corrientemente. En el caso de
Espaa, por ejemplo, el carril ms utilizado para as vas convencionales es el
que pesa 54 Kg por metro, mientras que el utilizado para las lneas de Alta
Velocidad pesa 60 Kg por metro. (Figura 6-3) con excepciones, puesto que este
ltimo se coloca a veces tambin en lneas convencionadas. Los carriles se
73

reciben en trenes carrileros que los transportan en longitudes de 270 metros.

Una vez tendidos y formando va con las traviesas son soldados por el
procedimiento aluminotrmico para formar BLS (Barras Largos Soldadas).

Figura 6-3: carril de 60 kg/m

El carril ha de ser perfectamente homogneo. No se admiten en l agujeros en su
alma ni juntas de ninguna clase, ni siquiera las juntas aislantes encoladas.
74

nicamente juntas de dilatacin, aunque concebidas ms como un aparato de va

que como junta.
Lasfyaciones han de ser elsticas, corrientes, como las empleadas en as vas
convencionales, Pndroi, Vossloh, Naba en Francia, etc.
Las traviesas suelen ser tipo monobloque de hormign, pre o post tensadas, de
un peso que puede rondar los 300 Kg por unidad con las fijaciones. En Francia
suelen emplearse traviesas by - bloc tipo Vagneux aunque de un tamao mayor
que las corrientes para vas
Convencionales. En la Figura 6-4 puede verse una de las traviesas que se estn
montando actualmente en las vas para Alta Velocidad en Espaa.

Figura 6-4
Estas traviesas se montan en mayor nmero que las de un ferrocarril
convencional, lo ms juntas que permite e! correcto bateado generalmente a
razn de 1.600 por Km en vez de 1600 que es lo corriente en vas convencionales.

75

El lecho de balasto tiene un espesor de 34 cm entre cara inferior de traviesa y

subbalasto. En la parte siguiente, dedicada a los procedimientos constructivos,
se especificarn los distintos levantes y bateos y estabilizaciones intercaladas,
as como su soldadura y de su liberacin de tensiones. El ltimo tratamiento al
que se somete la va es la rectificacin de la cabeza de sus carriles por el plano
de rodamiento y su cara activa. Este amolado esta destinado a eliminar los
defectos imperceptibles que podran haber subsistido, atribuibles a veces a
defectos de laminacin.

Aparatos de va
Los desvos que se colocan en vas generales de Alta Velocidad son ms
sofisticados que
los utilizados en las lneas convencionales, aunque en vas secundarias de
cocheras y talleres se coloquen desvos normales.
Como ejemplo se ha elegido el desvo de menor tangente de salida, que sueien
ser los que forman los escapes o diagonales en los P A ET o en los P B, pues estn
dimensionados para que un tren pueda abordar la va desviada a una velocidad
de 220 250 Km/h. Las caractersticas ms singulares de estos desvos son:

Tangente de salida 1 : 50 (0,02).

Longitud 174 rr>.

La curva de la vadesviada incluye transiciones (clotoides).

El cruzamiento es de punta mvil, de una longitud tal que requiere cuatro

motores para su accionamiento. Puesto que as no tiene laguna, no son
necesarios contracarriles para proteger la punta de cruzamiento. (A veces en
algunos pases se han construido de punta fija y patas de liebre mviles, para el
mismo propsito).

Las agujas son de tal longitud que utilizan para ser movidas ocho motores,
por supuesto conjugados con os motores del cruzamiento.

Otra de las caractersticas de estos aparatos es que poseen unas

traviesas .huecas, de acero, para alojar en su interior todas las timonearas y
cerrojos para su accionamiento. De esta manera quedan protegidas de las piedras
del balasto y adems estas traviesas pueden ser bateadas como cualquier otra.
Las traviesas ms largas de estos desvos van articuladas por su parte media para
lograr un mejor asentamiento y no soportar momentos fiectores importantes.

Tolerancias de montaje
En este apartado, para una ms precisa informacin se han incluido tres cuadros:
El cuadro n 1 compara las tolerancias de montaje de va en funcin de las
velocidades previstas.
El cuadro r 2 nos da noticias de las diferentes tolerancias de montaje de una
va de Alta Velocidad sobre balasto para cada una de sus fases de montaje.
El cuadro n 3 da las tolerancias de montaje para va en placa.
76

Estos cuadros se encuentran disponibles en www.editorialtebar.com, en el

apartado "Tcnica Ferroviaria".

77

Infraestructura
Aunque no se trate del tema de esta memoria, que desea discernir sobre la
superestructura de ios trenes de Alta Velocidad y los mtodos de su construccin,
no por ello ha de dejarse totalmente aparte lo relacionado con ios tratamientos
a dar a las capas de terreno destinadas a soportar el balasto que es el primer
elemento de la nombrada superestructura
El terreno destinado a soportar una va de Alta Velocidad debe tener algunas
caractersticas determinadas. A menudo se piensa que debe ser capaz de soportar
importantes cargas, pero en realidad no es as puesto que tanto e! lecho de
balasto como las diferentes capas inferiores logran un reparto de fa carga tan
grande que la carga especfica contra e terreno natural resulta relativamente
pequea.
Lo que se busca con ms inters a! construir esa especie de alfombra que debe
haber entre balasto y terreno natural es en primer lugar homogeneidad, o sea
que a lo largo de la traza sus caractersticas de deformacin elstica sean lo ms
uniformes posibles.
En segundo lugar se procura que la capa a lo largo del tiempo sea lo ms
uniforme posible tambin en cuanto a asentamientos o subsidencias, por lo que
se han de cuidar los porcentajes de humedad para que varen lo menos posible.
Lo que suele hacerse normalmente es en primer lugar realizar una excavacin
que despoje e! terreno de cualquier vestigio de tierra vegetal, lo que en algunos
sitios se logra excavando unos pocos centmetros y en otros se debe llegar al
metro o ms. Se obtiene entonces una explanada en la que conviene excavar un
poco ms para sanearla hasta que ofrezca un aspecto satisfactorio.
Segn las caractersticas del terreno, a veces se extiende sobre esta superficie
un geotextil no tejido.
Viene a continuacin un relleno hasta alcanzar una altura inferior en Im - 0,9 m a
la superficie del subbaasto. Esta capa puede proceder de prstamos
seleccionados.
A continuacin se colocar una llamada capa de fundacin de 0,60 m de espesor
de gravas y zahorras homogneas con el porcentaje de arcilla imprescindible
para poderla compactar.
Luego vendr una capa de 0,30 m de subbaasto compuesta por grava arenosa +
finos, muy compactable + un 30 % de piedra procedente de machaqueo. Ha de
resultar poco permeable y repartir algo ms las cargas que le transmite el
balasto.
La superficie del subbaasto debe quedar con pendientes que faciliten la
escorrenta de as aguas de lluvia que lleguen a travs del balasto. Se da para
ello un 2 % de pendiente hacia ambos lados de la plataforma.

78

Para proteger el subbaasto de los vehculos con neumticos que han de pasar
antes del montaje de las vas y a la vez hacerlo ms impermeable, una vez
perfectamente nivelado, se le da una capa de riego asfltico.
Al analizar estos temas no se deber olvidar el proyecto de investigacin llamado
"Supertrack"que es e nombre con el que se ha designado una investigacin bsica
para a Comisin Europea en la que participan organismos de Espaa, Francia,
Suecia y Noruega.
Se trata de medir toda una gama de esfuerzos, vibraciones, ruido y
desplazamientos que produce la circulacin de un tren por una va extendida
sobre terreno natural sobre balasto y con traviesas de hormign
Para ello en un stano del CEDEX, en el Parque del Retiro de Madrid se construy
un gran cajn de acero con medidas interiores de 5 m de ancho, 21,14 m de largo
y 4 m de profundidad. Dentro de este cajn se mont un tramo de va con todas
las capas que permiti la profundidad del cajn {Sper + infraestructura). A la
caja que contiene la va de ensayo se le ha dotado de unos notables actuadores
hidrulicos capaces de reproducir los
esfuerzos que pude producir un tren en la va con diferentes cargas y
velocidades, superando incluso as que actualmente pueden producirse, con ei
fin de obtener parmetros de futuro (Figura 6-5).

Figura 6-5: Acusadores para reproducir los esfuerzos producidos por los trenes
sobre el cajn de ensayos montado en los laboratorios de CEDEX.
Para conocer mejor estos esfuerzos, previamente, en un tramo de ia lnea de Ata
Velocidad Madrid-Barcelona se instalaron equipos de medicin para obtener
valores de los fenmenos generados por el paso de diferentes trenes a varias
velocidades.

79

Los instrumentos de medicin utilizados, tanto en la va Madrid - Barcelona como

en el tramo de pruebas de! CEDEX fueron:
Extensmetros para medir ei estiramiento o contraccin de determinados
materiales, especialmente carriles, lo que permite conocer a qu esfuerzos se les
est sometiendo.
Clulas de presin que consisten en unos discos flexibles que intercalados entre
dos capas de material granular, son capaces de medir la presin actuante entre
dichas capas.
Transductores de desplazamiento. Consisten en aparatos capaces de medir ei
desplazamiento de una varilla que pasa a travs de estos y que a una
determinada distancia va anclada a una pequea plancha transversal que hace de
ancla. Permiten as saber cmo se comprimen diferentes capas de la
infraestructura o ei balasto.
Aceermetros. Como su nombre indica miden aceleraciones y permiten conocer
as la: vibraciones producidas al paso de los trenes.
Gefonos. Su finalidad es la medicin de vibraciones de frecuencias audibles,
cmo \ dnde se generan y a qu distancia del eje de la va.
Todos estos instrumentos estn colocados a distintas profundidades y ms o
meno: separados de eje de va para permitir conocer mucho mejor que
actualmente los comporta mientos de la infraestructura y la superestructura de
va.

PROCESO CONSTRUCTIVO
En este apartado s tratar de! mtodo de construccin de la superestructura de
vas, mtodo que no es necesario que sea el nico posible, pero que si es el que
s est aplicando en la actualidad. Dejando fuera la parte correspondiente a la
construccin de la infraestructura por no ser especialmente ferroviaria, puesto
que puede ser muy similar a como se construye una carretera.
Se tiene, pues, en el momento de comenzar los trabajos de superestructura, una
traza preparada para comenzar a colocar las vas. En esta traza pueden estar ya
colocados los postes de electrificacin o pueden no haberse colocado todava.
Queestn ya colocados resultar favorable pues es en ios postes donde se colocan
los pernos, ltima de las referencias topogrficas, las ms prximas a la va. De
no estar debern remplazarse estas referencias por otras provisionales y el
posicionamiento exacto de la va o su eje resultar un trabajo algo ms
complicado.
En la web www.editorialtebar.com, en el apartado dedicado a este iibro, el
lector puede encontrar tablas sobre tolerancias de geometra de va (valores
lmite) segn la normativa europea, tolerancias va balasto y tolerancias va en
placa.

80

Reparto de traviesas
La primera operacin consiste en el reparto de traviesas, que llegan a la traza en
camin y se descargan en los laterales fuera de la franja que habr de ocupar el
balasto. Tambin podrn llegar una vez extendida la primera capa de balasto,
aunque e! paso de camiones puede deformar ligeramente la superficie de esta
primera capa.

Primera capa de balasto

La primera capa de balasto se extiende por medio de una mquina extendedora

que es un vehculo sobre orugas que se desplaza lentamente por la explanacin.
En su parte delantera tiene una tolva que es donde ios camiones que traen
balasto, descargan (esta primera capa se trae en camin). La mquina, en su
parte trasera, tiene una canaleta transversal abierta por su costado de atrs.
Dentro de esta canaleta hay unos rodillos con aletas en forma de tornillos de
Arqumedes, que reparten el balasto por toda su longitud. El balasto cae en la
plataforma por la parte abierta de la canaleta, y deja sobre esta una capa de
balasto de un espesor medio de unos 35 cm.

Posicionamiento de las traviesas

Una vez completada la alfombra de balasto se comienzan a posiclonar las
traviesas.
Para elio se utiliza una gra sobre neumticos tipo "retro"que en el extremo de su
pluma tiene un dispositivo especial para este cometido. Este dispositivo coge las
traviesas en nmero de 7 u 8, juntas por sus caras laterales y as deposita en a
traza.
El dispositivo las ha levantado tomndolas por sus extremos. Una vez sobre el
balasto el aparato suelta las traviesas una si y otra no alternativamente, de tal
modo que las que quedan sobre el balasto ya quedan espaciadas en su situacin
definitiva, mientras que las que quedan en el dispositivo tambin lo estn. La
gra las pone entonces a continuacin de lasque ya ha depositado y de esta
manera quedan todas lasque ha cogido con la separacin entre ellas
definitiva.para formar la va.
81

Unos operarios, en nmero de 2 o 4, provistos de barras, pasan entonces a

perfeccionar la alineacin de la fila de traviesas y a corregir los pequeos
defectos de escudara que hayan podido quedar de su posicionamiento mediante
la mquina.

Posicionamiento de los carriles

Los carriles son transportados desde la base de montaje. En esta base cambian
de tren puesto que han llegado en trenes de un ancho de va ibrico y han de
transportarse a punta de va en vagones de ancho internacional.
Estos carriles tienen una longitud de 270 metros y son cargados en el tren en
nmero de 36 barras.
El tren se desplaza por la va ya montada empujado por una locomotora, hasta
que llega a la punta de carriles, donde se detiene.
Este tren tiene, en el extremo pordonde ha de ser descargado, dos vagones
especializados para dar a los carriles el posicionamiento correcto para que salgan
del tren en posicin de- quedar sobre las superficies de asiento de las traviesas.
Llevan tambin rampas para que es final de cada carril no caiga de forma brusca
(Fotografa 6-6).
Para tirar de los carriles hacia fuera del tren que los trae se dispone de una
mquina especialmente adaptada. Se trata de una "retro"sobre orugas en la que
se han modificado la posicin original de estas orugas. Se han separado ms, y se
han bajado respecto ai chasis de la mquina para que esta pueda trasladarse sin
que le estorben las traviesas ya alineadas por la plataforma y listas para recibir
ios nuevos carriles (Fotografa 6-7).

82

Fotografa n' 6-6: Extremo del tren carrilero

Fotografa n 6-7
83

Mientras tanto se han ido colocando a intervalos regulares unos rodillos para que
el carril una vez colocado sobre las traviesas ruede sobre ellos sin resbalar y sin
tocar las traviesas (fotografa 6-8)

Fotografa n6-8
Cuando se comienzan a descargar ios carriles, la "retro" con las orugas anchas, se
acerca al tren carrilero y mediante su pluma y un tramo de cable tira de uno de
los carriles para hacer pasar su punta por os dos vagones destinados a orientario
a su correcta posicin. Cuando la punta de este carril ha llegado a salir unos
cuantos metros fuera del uitimo vagn del tren, el vagn orientador de su
alineacin, aunque a una distancia ta! que ia punta del carril no toque el suelo,
ia retro lo deja all y repite toda ia operacin con otro carril hasta dejar las
puntas de los dos carriles en un mismo lugar. Es entonces cuando ios dos carriles
se enganchan al chasis de la mquina y esta comienza a tirar de los dos a la vez
(Fotografa
6-9).

84

Fotografa n 6-9

Una vez colocados los carriles en su lugar sobre las traviesas, en: toda su
longitud, se procede a embridarlos con bridas tipo "C" con los carriles que
formaban hasta entonces la punta de ia va. A continuacin no queda ms que
apretar las fijaciones, y un nuevo tramo de va queda listo para que el tren
carrilero pueda avanzar hasta la nueva punta de la va y repetir la operacin de
descarga y colocacin tal como se ha descrito hasta aqu.

Colocacin de balasto
Como puede apreciarse en las tres ltimas fotografas, la va ha quedado
montada por encima de la capa de balasto, tal como sta haba quedado despus
de ser extendida en ia plataforma. Ha de completarse ahora el reparto del
balasto faltante, que se trae en vagones tolva, combinado esta labor con ia
puesta de la va en su correcta posicin en el terreno mediante sucesivos bateos
y alineaciones.
Llevar la va hasta su posicin definitiva se realiza mediante cinco etapas de
bateo. De estas etapas las tres primeras se denominan de "levante" puesto que el
trabajo principa! que se realiza es levantar la va aadiendo balasto y batendolo
bajo las traviesas. Las dos siguientes pasadas e denominando "nivelacin
puesenestas, lanivelacin y la alineacin de la va son tas tareas primordiales. Se
realiza as una sucesin de operaciones en la va que son las siguientes:
1 Levante.
Descarga de balasto y bateo de las va hasta hacerle ganar altura en unos 42 mm
aproximadamente, sobre la que tena antes de este levante.
A continuacin se sueldan los carriles del tramo que se est tratando mediante
procedimiento aiuminotrmico.
Se pasa ia mquina estabilizadora que asienta la va mediante vibraciones. En
esta operacin se suelen perder unos 12 mm de ia altura que se haba alcanzado
mediante el bateo, por lo que el carril ha subido 30 mm respecto a como estaba
antes.
2 Levante.
Este consiste en una nueva aportacin de balasto y un nuevo bateo, sin ms
operaciones. La va sube unos 52 mm aproximadamente.
3 Levante.
Nueva aportacin de balasto y bateo. La va sube unos 30 mm aproximadamente.
1s Nivelacin

85

Las.operaciones son las mismas que en ios casos anteriores, pero poniendo ms
atencin a la nivelacin y alineacin de la va para acercar su posicin lo ms
posible a la terica. En esta operacin la va sube unos 38 mm.
A continuacin se pasa ia mquina estabilizadora que al asentar la va le produce
un descenso de 8 mm, por lo que la va habr subido 30 mm respecto a su altura
anterior.
Es despus de esta operacin cuando puede procederse a la liberacin de
tensiones.
2a Nivelacin.
En esta operacin se batea, con aporte de balasto si hiciese falta, y se alinea la
va con el propsito de lograr la mayor precisin posible en cuanto a dejara en
su posicin fina!. Esta sube unos 32 mm.
Pasa a continuacin la mquina estabilizadora que asienta la va unos 2 mm, con
lo que la va ha subido unos 30 mm respecto a su posicin anterior. Finalizada
esta etapa, la cara superior de la banqueta de balasto ha de quedar 30 mm ms
baja que la cara superior de las traviesas.
Las operaciones finales a la que ha de someterse la va antes de ponerla en
servicio son un amolado del'plano de rodamiento y ia cara activa de los carriles
con objeto de profundizar en la perfeccin del camino y perfilar la banqueta de
balasto para que quede con sus hombros y taludes tai como se ha proyectado.
Hay que insistir en cuanto a este perfilado en que no deben quedar piedras
descansando en la cara superior de las traviesas.

Montaje, transporte y colocacin de desvos

Los desvos, cuyas caractersticas se han descrito en pginas anteriores, se

transportar de fbrica desmontados y con sus traviesas de hormign listas para
montarlos sobre lar mismas.
En la base de montaje existe una superficie adecuada para montarlos. Se trata
de un; superficie de hormign perfectamente nivelada y dotada de rastreles.
Sobre esta superficie pueden moverse hasta cuatro puentes gra de 12 toneladas
c/u que abarcan e! lugar de montaje y una va para descargas las partes de los
desvos cuando llegan por ferrocarril, t para trasladarlos a su lugar de colocacin
ya montados.
En ese lugar es donde se montan entonces los desvos. Esta labor es generalment
realizada por personal especializado perteneciente a ia misma empresa que
construy estos aparatos de va.

86

Una vez montado e! aparato, es cuestin de transportarlo hasta donde debe ser
colocadc Para esta labor se emplean una serie de aparatos que se intentarn
describir, y que con I ayuda de unas fotografas es de esperar que su
funcionamiento resulte satisfactoriament explicado.
En primer lugar se habr de decidir si el desvo se transporta entero o separado
en de o tres partes. Esto depender de su tamao y de las condiciones del
camino que deba recorrer, etc.
La maquinaria para transportarlo se compone de dos tipos de aparatos:
Prticos
Consisten en una serie de prticos que pueden desplazarse por los carriles del
desv recin montado y que a su vez pueden sujetarse firmemente a estos
ltimos. Estos prtio tienen a ambos lados unas vigas retrctiles que pueden salir
ms o menos a cada lado de
va, accionados hidrulicamente.
En el extremo de estas vigas horizontales hay otras barras de movimiento vertical
que, apoyndose contra el suelo, pueden actuar como gatos hidrulicos
levantando todo el prtico y lo que este haya sujeto, en este caso el aparato de
va.
As pues la primer labor despus de haber montado el desvo, o parte de i, es
poner sobre el mismo varios prticos de los anteriormente descritos. Esta labor
pueden realizarla los puentes gra de que est dotada la explanacin, como ya
se dijo antes.
Una vez hecho todo esto se accionan los gatos de los prticos logrndose as que
levanten el desvo hasta una altura suficiente como para hacer correr por debajo
un tren de plataformas que ser el encargado de transportarlo al lugar de
colocacin. Una vez el desvo descansando sobre el tren se contraen las vigas
horizontales de los prticos y los gatos de sus extremos para que estos puedan
ser transportados junto con e! desvo.
En la Fotografa 6-10 puede verse como el desvo acaba de llegar a las
proximidades de su ugar de montaje y los prticos que han viajado con l lo han
levantado nuevamente para que el tren de plataformas pueda retirarse (visible
en la fotografa).

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Fotografa n 6-10
Carretones
El aparato que complementa el equipo de posicionar desvos es un carretn, o
una serie de ellos, tantos como los prticos.
Estos aparatos son de un tamao similar a un bogie, y estn motorizados y sus
desplazamientos por la va estn dirigidos por radio. Estos carretones tienen
adems, en
su parte superior un soporte destinado a que en l se apoye una de las traviesas
del des\ Este soporte puede subir y bajar y tambin desplazarse lateralmente a!
eje de va para alm correctamente el desvo. Estos movimientos se mandan
tambin a travs de ios mandos radio. En las Fotografas 6-11 y 6-12 pueden
verse estos carretones con el soporte para traviesas del desvo.

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Fotografas n 6-11: Carretn motorizado

Una vez que el tren que ha trado el desvo se ha retirado, los carretones se
distribuye o largo del mismo. Los prticos descienden entonces el desvo, que
pasa a reposar sobre carretones (Figura 6-12). Estos emprenden entonces el viaje
lentamente hada el sitio dor el desvo ha de colocarse. Los prticos viajan con el
desvo, sujetos al mismo.
Puesto que en el lugar donde el desvo ha de ser montado no hay va, para dejar
er lugar al mismo desvo, se hace necesario montar una va provisional para que
os carretoi puedan trasladarse y depositar su cargamento donde ha de quedar.
Se monta entonces una va muy simple formada por unos cortos tramos de un
carril rt semejante ai Brunel de unos 3 metros de longitud aproximadamente. En
cada punto dor estos carriles se empalman levan una riostra para mantener el
ancho correcto.

Fotografa 6-12: Ei desvo es montado sobre los carretones

Esta va se monta hasta donde los carretones han de llegar (Fotografa 6-13). Una
vez todo dispuesto en su sitio se vuelve a suspender el desvo mediante los
prticos. Los carretones quedan as liberados de su carga y se retiran empleando
la va provisional y pasando luego a la va normal, se procede entonces a
desmontar y retirar la va provisional y el desvo es depositado en su lugar
definitivo por los prticos.

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Si la distancia a recorrer entre e! lugar en el que se mont ei desvo y el lugar

donde hay que colocarlo es moderada, puede presandirse del tren, confiando el
transporte a los carretones.
Es necesaria la utilizacin de una gra para todas estas operaciones, carga y
descarga de prticos y de carretones del tren, etc.

Fotografa 6-13: Va provisional

Quedara por hacer algn recuento de las instalaciones que debe de haber en la
para hacer posibles estos trabajos. Estas pueden ser las siguientes:

Un edificio de oficinas, con sala de reuniones, despachos, sanitarios, etc.

para el per: tcnico y administrativo que interviene en la obra.

Para el manejo de los carriles hace falta una explanada que supere
iigeramer longitud de os que han de llegar. Esta explanada tendr que estar
dotada de une puentes gra, todos coordinados entre s mediante un mando
nico para que cu- muevan un carril, lo hagan todos al unsono, levantndolo o
trasladndolo horizontaim Esta explanada habr de estar separada
longitudinalmente en tres zonas, a saber:
1)
Una zona conteniendo una va de recepcin de carriles.
2)
Otra conteniendo una va para el tren de expedicin de carriles ai tajo.
3)
Una tercera zona de acopio de carriles, preferentemente dotada de
rastreles trar sales.
Por supuesto, los 20 puentes gra habrn de abarcar las tres zonas.
Para el montaje de desvos u otros aparatos de va har falta una explanada cor
anterior con la nica diferencia que bastarn cuatro prticos de 12 Ton. c/u y ios
rasl sobre los que montar os desvos debern ser longitudinales a la explanacin.
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Si, como en Espaa el ancho de va por el que llegan los materiales es distinto ai
q: est montando, debern emplearse vas mixtas o vas de ambos anchos.
Finalmente habr que contar con una amplia explanada para recibir materiales
puedan llegar por carretera, y mquinas aptas para moverlos. Tendr que haber
alg vas del ancho de la lnea en construccin para que diferentes contratistas
puedan dej; sus mquinas.
Tambin una nave para el mantenimiento y cuidado de las locomotoras
destinadas transportes dentro de la obra, generalmente ser suficiente con una
nave de manenimi de tres vas en la que cada una de estas estar ms o menos
especializada en un tipo mantenimiento.

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