Kawamoto - Análise de Sistemas de Transporte

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UNIVERSIDADE DE SO PAULO
ESCOLA DE ENGENHARIkDE SO CARLOS
Departamento de Transportes
'"
ANALISE DE SISTEMAS
DE TRANSPORTE
2.a edio, revista e aumentada
Eiji Kawamoto
So Carlos, 1994
Publicao 070/95
Reimpresso
Sumrio
suMRIo
/1. Transporte e sociedade .............................................................................................. 1

1.1. Introduo ........................................................................................................... 1
1.2. Transporte e desenvolvimento econmicos .......................................................... 2
1.2.1. Custo de transporte como determinante de consumo .................................. 2
1.2.2. Transporte e produo ............................................................................... 3
1.2.3. Transporte e produtos perecveis ............................................................... 4
1.2.4. Transporte e localizao das atividades ...................................................... 4
1.2.5. O transporte como instrumento de distribuio de renda ............................ 5
1.3. Aspectos sociais dos transportes .......................................................................... 5
1.3.1. Transporte e sociedade rural ...................................................................... 6
1.3.2. O papel do transporte numa sociedade urbana ............................................ 6
1.4. Aspectos polticos de transporte ........................ :................................................. 11
1.5. Transporte e os aspectos ambientais .................................................................... 12
1.5.1. Poluio .................................................................................................... 13
1.5.2. Uso do Solo .............................................................................................. 13
012.
Anlise de sistemas de transporte.; ............................................................................ 15

2.1. Introduo ........................................................................................................... 15
2.1.1. Definies ................................................................................................. 15
2.1.2. Enfoque sistmico aplicado anlise e ao planejamento de sistemas de
transporte ......................................................................................... ,.................. 17
2.2. Metodologia para anlise de sistema de transporte ............................................... 18
2.2.1. Inventrios ................................................................................................. 19
2.2.2. Diagnstico ............................................................................................... 20
2.2.3. Definio de polticas, objetivos e critrios ................................................. 20
2.2.4. Anlise institucional e financeira ................................................................ 20
2.2.5. Anlise de demanda por transporte ............................................................ 21
Anlise de Sistemas de Transporte
II
2.2.6. Anlise de oferta de transporte ................................................................... 21

2.2.7. Previso de movimentos interzonais (equilbrio demanda-oferta) ................ 21
2.2.8. Melhoramento fsico dos componentes e aumento da eficincia
operacional .......................................................................................................... 22
2.2.9. Futura opo modal ....................................................................... ~ ........... 22
2.2.10. Identificao de futura deficincia de transporte ............................ :.......... 22
2.2.11. Gerao, anlise e avaliao de alternativas para corredores crticos ......... 23
2.2.12. Gerao, anlise e avaliao de alternativas para o sistema de transporte .. 24
2.3. O Plano ............................................................................................................... 25
2.4. Concluso ........................................................................................................... 27
13. Demanda por transportes .......................................................................................... 29

3.1. Introduo ........................................................................................................... 29
3.2. Anlise de demanda por transporte ...................................................................... 29
3.3. Uma teoria sobre o comportamento do usurio de transporte ............................... 31
3.4. Estimao de modelos de demanda ...................................................................... 33
3.4.1. Estimao de um modelo de demanda ........................................................ 34
3.4.2. Projeo da demanda com modelos matemticos ....................................... 35
3.5. Curva de demanda de mercado ............................................................................. 36
3.6. Elasticidade da demanda ...................................................................................... 38
3.6.1. Mtodos de estimao de elasticidades ...................................................... 38
3.6.1.1. Mtodos diretos ................................................................................. 39
3.6.1.2. Mtodos indiretos .............................................................................. 40
3.6.2. Elasticidade da demanda em relao a preo: uma medida de
rentabilidade ...................................................................... '" ............................... 42
3.7. Acurcia nas previses......................................................................................... 42
3.8. Modelos Seqenciais ........................................................................................... 43
3.8.1. Gerao e atrao de viagens ..................................................................... 44
3.8.2 . Distribuio de viagens ............................................................................. 45
3.8.2.1. Modelo de Fratar ............................................................................... 46
3.8.2.2. Propriedades bsicas de modelos de distribuio de viagens ............... 48
3.8.2.3. Modelos de gravidade ........................................................................ 49
3.8.2.4. Modelos entrpicos ............................................................................ 50
3.8.3. Diviso modal ............................................................................................ 52
3.8.3.1. Um modelo agregado para diviso modal ........................................... 53
3.8.3.2. Modelo Logit Multinomial (MLM) ..................................................... 54
3.9. Dados auxiliares para a elaborao de matriz origem/destino ............................... 58
3.9.1. Pesquisa origem-destino nas linhas de transporte coletivo ........................ 58
/4. Custos de transporte ..................................................................................................63

4.1. Introduo ........................................................................................................... 63
4.2. Funo produo ................................................................................................. 64
4.2.1. Unidades de produo ............................................................................... 65
4.3. Funo custo ....................................................................................................... 66
4.3.1. Custos fixos, custos variveis e prazo de produo .................................... 66
4.3.2. Custos unitrios ......................................................................................... 67
4.3.2.1. Custo varivel mdio .......................................................................... 67
4.3.2.2. Custo fixo mdio ................................................................................ 68
Sumrio
4.3.2.3. Custo total mdio ............................................................................... 68
4.3.2.4. Custo marginal ................................................................................... 68
4.3.3. Tipos de funo custo usados em transporte .......: ...................................... 68
4.3.3.1. Funo custo de uma varivel... .......................................................... 69
4.3.3.2. Funo custo de duas variveis ........................................................... 69
4.3.3.3. Funo custo d.e trs ou mais variveis ............................................... 71
4.4. Custos de uma empresa de transporte .................................................................. 71
4.4.1. Mo de obra .............................................................................................. 71
4.4.2 Capital ........................................................................................................ 72
4.4.2.1 Depreciao ........................................................................................ 72
4.4.2.2. Remunerao do capital ..................................................................... 74
4.5. Estimativas de custos ........................................................................................... 74
4.5.1. Modelos estatsticos .................................................................................. 75
4.5.2. Mtodo dos custos unitrios ...................................................................... 76
4.5.2.1. Estimativa do custo de implantao .................................................... 77
4.5.2.2. Estimativa do custo de conservao e manuteno da via ................... 80
4.5.2.3. Estimativa do custo operacional ......................................................... 82
4.6. Custo operacional de veculos que trafegam numa determinada rodovia ............... 94
0/5. Oferta de transportes ................................................................................................. 97

5.1. Introduo ........................................................................................................... 97
5.2. Oferta de transporte ............................................................................................. 98
5.3. Funo oferta ...................................................................................................... 101
5.3.1. Funo custo ao usurio ............................................................................ 101
5.3.2. Funo oferta .......................................................... :................................. 102
5.3.3. Oferta na ligao e oferta no sistema .......................................................... 103
5.3.4. Nvel de servio ......................................................................................... 104
5.3.4.1. Variveis que determinam o nvel de servio em transporte de
passageiros ..................................................................................................... 105
5.3.4.2. Variveis que determinam o nvel de servio e custo no transporte
de carga...................................................................................................... ..... 107
5.4. Relao entre atributos do nvel de servio e custo em transporte de passageiros. 109
5.4.1. Nmero de veculos alocados para a rota na hora pico ............................... 109
5.4.2. Quilometragem percorrida pelos veculos da rota ....................................... 110
5.4.3. Horas de veculos em operao .................................................................. 111
5.4.4. Custo em funo de alguns atributos do nvel de servio ............................ 111
5.5. Relao entre atributos do nvel de servio e o custo de transporte de carga ........ 112
5.6. Funes de oferta selecionadas ............................................................................ 115
5.6.1. Transporte rodovirio urbano individual .................................................... 116
5.6.2. Funo oferta de transporte urbano por nibus .......................................... 118
5.6.3. Funo oferta de transporte areo .............................................................. 119
6. Equilbrio entre demanda e oferta ............................................................................ 123
6.1. Introduo ...........................................................................................................

6.2. Teoria sobre o equilbrio entre demanda e oferta ..................................................
6.2.1 Enfoque microeconmico de equilbrio .......................................................
6.2.2. Nvel de servio na anlise de equilbrio .....................................................
6.3. Construo das curvas de demanda e oferta .........................................................
123
123
123
124
126
li
iv

6.4. Equilbrio em rede ............................................................................................... 128
6.4.1. Conceitos ........................................................ :......................................... 128
6.4.2. Pistas simples...................................................................... ;...................... 128
6.4.3. Duas rodovias ligando dois pontos ............................................................. 129
6.4.4. Duas rotas alternativas entre duas zonas de trfego .................................... 131
6.4.5. Equilbrio entre dois modos utilizando uma mesma via ............................... 132
6.5. Equilbrio em rede ............................................................................................... 133
6.5.1. Tcnica do caminho mnimo ....................................................................... 134
6.5.2. Mtodo de alocao tudo-ou-nada ............................................................. 138
6.5.3. Mtodo de alocao com restrio de capacidade ...................................... 139
6.5.4. Representao grfica da alocao de trfego na rede ................................ 141
6.6. Custo e benefcio na situao de equilbrio ........................................................... 141
7. Tarifao em transporte ............................................................................................ 145

7.1. Introduo .......................................................................................................... 145
7.2. Pontos de vista na tarifao ................................................................................. 145
7.3. Tarifao do ponto de vista do operador de transporte ........................................ 146
7.3.1. Tarifao pelo custo mdio ........................................................................ 148
7.3.1.1. Tarifao por custo mdio em transporte rodovirio de carga ............. 148
7.3.1.2. Tarifao por custo mdio em transporte pblico de passageiros por
nibus .............................................................................................................
7.3.1.3. Tarifao pelo custo mdio aplicvel alocao de custo
rodovirios indivisveis ....................................................................................
7.3.2. Tarifao pelo valor do servio ..................................................................
7.3.3. Tarifao pelo custo marginal. ...................................................................
7.3.3.1. Custo marginal com discriminao de preos ......................................
7.4. Tarifa como instrumento para disciplinar o uso da infra-estrutura.........................
7.4.1.Discusses sobre as diferentes polticas de tarifao por custo marginal
social ...................................................................................................................
152
152
153
154
154
155
157
8. Impactos ambientais .................................................................................................. 159

8.1. Introduo ........................................................................................................... 159
8.2. Impactos sobre o ambiente naturaL ..................................................................... 160
8.2.1. Poluio sonora ......................................................................................... 160
8.2.1.1. Mtodo de previso de rudo .............................................................. 163
8.2.1.2. Custo de barreiras de proteo contra rudos ...................................... 178
8.2.2. Poluio do ar .................................................................................................. 179
8.2.2.1 poluentes ................................................................................................. 179
8.2.2.2 Padres de qualidade do ar ambiente ........................................................ 182
8.2.2.3. Emisso de poluentes por veculos rodovirios em marcha ................ 183
8.2.2.2. Modelo de previso ................................................................................ 184
a) material particulado .................................................................................... 184
b) Monxido de carbono ................................................................................. 185
8.2.3. Capacidade ambiental de ruas .................................................................... 185
8.3. Impactos sobre valor e uso do solo ...................................................................... 185
8.3.1. Impacto da desapropriao ........................................................................ 186
8.3.2. Valorizao imobiliria .............................................................................. 186
Sumrio
8.3.4. Modelo de impacto do transporte coletivo ................................................. 188
8.3.5. Reorganizao espacial .............................................................................. 190
8.3.6. Efeitos de desenvolvimento regional .......................................................... 191
9. Avaliao de projetos de transporte .......................................................................... 193

9.1. Introduo ........................................................................................................... 193
9.2. Noes bsicas de matemtica financeira ............................................................. 194
9.2.1. Conceitos .................................................................................................. 194
9.3. Definio do ponto de vista do analista ................................................................ 197
9.4. Identificao e classificao de impactos .............................................................. 199
9.4. Estimativa de Benefcios de projetos de transporte ............................................... 201
9.4.1. Benefcios de um projeto de transporte ...................................................... 202
9.4.2. Benefcios anuais do melhoramento de um sistema de transporte ................ 205
9.4.3. Outros benefcios de transporte .................................................................. 206
9.5. Custo econmico (ou social) ............................................................................... 207
9.6. Anlise benefcio-custo para alternativas mutuamente exclusivas .......................... 209
9.6.1. Princpios bsicos subjacentes anlise benefcio-custo .............................. 210
9.6.1.1. Horizonte de projeto ou perodo de anlise ......................................... 210
9.6.1.2. Custo de oportunidade de capital ou taxa de retorno de mnima
atratividade ..................................................................................................... 211
9.6.2. Mtodos de anlise benefcio-custo ............................................................ 211
9.6.2.1. Valor Presente Lquido ...................................................................... 212
9.6.2.4. Razo Benefcio-Custo ....................................................................... 212
9.6.2.2. Razo Benefcio-Custo Incremental.. .................................................. 213
9.6.2.3. Taxa Interna de Retorno .................................................................... 215
9.6.2.4. Taxa interna de Retorno IncrementaL ................................................ 215
9.7. Mtodo de avaliao e seleo multi-objetivos e multi-critrios ........................... 220
Referncias bibliogrficas .............................................................................................. 223
1. TRANSPORTE E SOCIEDADE
1.1. Introduo
Vamos iniciar a discusso sobre transporte e sociedade a partir da relao do homem com o
transporte. O homem sente necessidades e desejos, tanto biolgicos quanto psicolgicos.
Quando acontece isso, ele procura ao seu redor objetivos capazes de satisfazer suas
necessidades e seus desejos. Porm, segundo psiclogos, os caminhos para os objetivos so,
muitas vezes, percebidos como organizados num certo nmero de partes secundrias, cada uma
delas constituindo um objetivo secundrio intermedirio, a ser atingido no caminho para o
objetivo final. Um exemplo disso a pessoa que deseja ascender econmica e socialmente na
vida, e v em um diploma universitrio a oportunidade para isso, e ento decide preparar-se bem
para o vestibular. Provavelmente o objetivo principal no a ascenso econmica e social, e sim
o bem estar. Mas, no raciocnio desta pessoa este seria o caminho para alcanar o bem estar. E a
maneira de entrar numa boa universidade estudando. Assim, para se alcanar o objetivo final
existem, no exemplo acima, dois objetivos secundrios: estudo para entrar numa universidade e
a ascenso econmica e social.
Assim, o homem, dotado de cognio, consegue mapear razoavelmente o caminho para se
atingir um objetivo e prev pelo menos boa parte das necessidades que pode sentir no futuro.
Antecipa-se aos fatos e engaja-se em inmeras atividades (objetivos secundrios) que permitiro
satisfazer as necessidades e satisfazer alguns ou todos os desejos, presentes ou futuros. Esses
objetivos secundrios adquirem muitas das caractersticas percebidas dos objetivos; so
atraentes e procurados, e obtm-se satisfao ao ating-los. Entre os objetivos secundrios
considerados importantes na sociedade contempornea pode-se citar o trabalho, o estudo, a
compra, o lazer, etc.
No entanto, por via de regra, essas atividades no so desenvolvidas no mesmo local.
Conseqentemente, a locomoo de um lugar para outro torna-se necessria. Nesse contexto a
viagem considerada uma atividade intermediria que fornece suporte aos objetivos que
geralmente so secundrios. Sendo a viagem uma atividade intermediria, ela em s no
proporciona satisfao (com exceo de viagens empreendidas por lazer). Pelo contrrio,
geralmente ela provoca insatisfao, uma vez que se constitui numa barreira que deve ser
transpsta para que se possa exercer aquelas atividades. Dessa forma, podemos afirmar, sem
medo de errar, que transporte um mal necessrio. Entre os principais fatores que provocam
essa insatisfao esto a perda de tempo, o dispndio do esforo fsico, o gasto de dinheiro, a
exposio ao risco de acidente, etc.
Imaginemos agora vrias atividades desenvolvidas na cidade ou no campo. Podemos notar
que, de uma forma ou de outra, todas as atividades desenvolvidas numa sociedade esto
interrelacionadas. Uma fbrica ou uma fazenda usa, alm da mo-de-obra, insumos oriundos de
outras fbricas, outras fazendas ou do comrcio; por sua vez, o comrcio vende produtos
oriundos das fbricas ou das fazendas para outras fbricas, para o prprio comrcio e para os
consumidores finais; estes consumidores compram produtos no comrcio e vendem o seu
produto que a fora de trabalho, inteligncia e criatividade s fbricas, fazendas, comrcio, etc.
Note-se que cada uma das relaes acima mencionadas possvel graas ao transporte.
Portanto, no seria nenhum exagero afirmar que o transporte, assim como a gua ou o oxignio,
vital ao homem e sociedade. A importncia do transporte pode ser notada pela sua
participao no produto interno bruto do mundo: aproximadamente 40%. Esse valor obtido
somando-se todos os salrios, lucros, impostos, etc., que foram gerados pelas atividades ligadas,
direta ou indiretamente, ao transporte. Evidentemente, as montadoras de veculos, os fabricantes
de autopeas, a construo de viadutos, pontes, tneis, estradas, terminais, etc., esto a
includos. Com relao ao restante (60%) da riqueza mundial, podemos afirmar que, embora ela
no seja gerada pelas atividades ligadas oferta de transporte, ele que propicia condies para
a sua gerao.
A seguir, vamos tentar definir o aspecto social e o aspecto econmico do transporte para
evitar a confuso muito comum, provavelmente originada pela estreita relao existente entre
eles. O aspecto econmico do transporte diz respeito ao papel do transporte na produo,
distribuio espacial e consumo das riquezas, enquanto que o aspecto social do transporte
refere-se ao papel do transporte na organizao geral da sociedade e no estilo de vida de uma
sociedade em que as pessoas se engajam em uma srie de atividades, econmicas e noeconmicas.
1.2. Transporte e desenvolvimento econmico

Conforme foi mencionado na introduo, o transporte desempenha um papel de suma
importncia na produo, na distribuio espacial e no consumo de riquezas. Alm disso, o
transporte intervem na distribuio de renda entre os membros de uma sociedade. Vamos ento
analisar a influncia do transporte nos diferentes aspectos da economia.
1.2.1. Custo de transporte como detenninante de consumo
A teoria do consumidor nos mostra, atravs da curva de demanda, que quanto maor for o
preo de um determinado bem num mercado, geralmente a quantidade consumida no mercado
diminui. A principal razo disso que o preo se torna insuportvel para quem tem salrio
baixo. Mas, medida que o preo aumenta, ele vai se tornando insuportvel tambm para quem
ganha mais. E nesse ponto a distncia de transporte ganha importncia. Quando se trata de bem
importado de outra regio, o preo no mercado o preo na regio de origem acrescentado do
custo de transporte. Por sua vez, o custo de transporte a soma de uma parcela do custo que
independe da distncia transportada (custo fixo) e de uma outra, que varia com a distncia
transportada (custo varivel).
Transporte e Sociedade
Vamos raciocinar sobre os elementos acima apresentados para compreender a influncia do

custo de transporte no consumo. Suponhamos que uma mercadoria ser transportada da regio
A, onde ela produzida, para a regio B, onde ela ser consumida. O transporte ser feito
atravs de uma estrada de terra, cujos custos varivel e fixo so, respectivamente, 3 1 e CFr
Dado que a distncia entre a regio de origem do produto e o mercado D, e que o preo
unitrio do bem de P, o preo unitrio (PmT) do bem no mercado B ser de:
PmT = P + CFT + aI' D
A esse preo, conforme se v na Figura 1.1, o mercado poder absorver apenas QmT Cabe
aqui salientar que caso no houvesse a estrada o mercado ficaria privado dessa mercadoria. Com
o transporte rodovirio sobre estrada de terra, pelo menos QmT pode consumido no mercado, o
que significa que uma parcela da populao do mercado consumidor est sendo beneficiada pelo
transporte. Quando a estrada for asfaltada, o custo fixo de transporte diminuir, uma vez que a
distncia D passar a ser percorrida em menor tempo (diminuindo assim o tempo em que o
veculo e o motorista fica alocado quela viagem). Tambm haver reduo no custo varivel
(de 3 1 para aJ, pois os gastos com os tens como combustvel, pneus e cmaras, e troca de
peas ficaro reduzidos. Reduzindo o preo da mercadoria ao consumidor, ela tornar acessvel
para mais pessoas, as quais passam a beneficiar-se de QmA unidades.
preo ao consumidor em
C",to
Curva de Demanda.
Custo na estrada de terra
, .
Custo na estrada asfaltada
CF
T
'CF '
p.
Distncia
.,
Quantidade
Figura 1.1: Relao entre distncia, tecnologia de transporte, demanda por produto importado
de outras regies, e a quantidade demandada.
1.2.2. Transporte e produo
A produo de bens um outro tem intimamente ligado ao transporte. Alguns exemplos

so suficientes para nos convencermos disso. Imaginemos uma montadora de automveis. Ela
recebe os insumos tais como chassi, motor, pneus, etc., produzidas por diferentes fabricantes
que os transportam at a montadora. Alm disso, ela conta tambm com os funcionrios, que
chegam fbrica de diferentes maneiras: a p, de nibus, de metr, de automvel, etc. Uma vez
montado, o automvel transportado at uma das concessionrias que o vender ao comprador
final. Podemos, pois, facilmente notar que o transporte faz parte da nossa vida diria.
Conforme comentamos anteriormente, o transporte vital para qualquer atividade,
sobretudo para as de produo. Para confirmar essa afirmao, recordemos as ocasies em que
caminhoneiros fizeram greve reividicando aumento no frete, ou quando motoristas de nibus de
grandes cidades pararam reividicando aumento salarial. Era o caos: empresas viam-se obrigadas
a diminuir a produo por falta de insumo, e um grande nmero de trabalhadores eram
impedidos de chegar ao trabalho, reduzindo drasticamente o nvel de atividade na cidade.
Assim, notamos que o transporte fundamental para termos acesso a bens e s.ervios, e que
o custo do transporte exerce grande influncia no preo do produto, o qual indiretamente
determina a parcela da populao que ter acesso ao produto. O mesmo raciocnio vlido para
o transporte de insumos de produo.
1.2.3. Transporte e produtos perecveis
Analisemos agora outro atributo de transporte que o tempo de viagem. Existem inmeros
produtos que exigem, alm da capacidade de deslocar cargas, que a durao do transporte seja
menor do que um determinado tempo. Geralmente o caso de produtos perecveis, que perdem
a principal qualidade neles demandada. Um exemplo desses produtos a verdura: se o seu
transporte demorar mais do que um determinado tempo ela se seca, perdendo toda a qualidade
de verdura. Outro exemplo o jornal: se ele for entregue no dia seguinte, as notcias tomam-se
ultrapassadas e perde-se a principal qualidade do jornal que conter notcias frescas. Fica
evidente que o transporte de verduras, de So Paulo para Braslia, por exemplo, no de ser feito
em carros de boi. Ele deve ser feito por meios mais rpidos como caminho, que levar
aproximadamente um dia at chegar a Braslia. Uma alternativa para os caminhes seria os
avies, porm o seu alto custo no permite que a verdura chegue ao consumidor a um preo
acessvel.
Quando a modalidade de transporte, de custo economicamente vivel, no possui
velocidade suficiente para transportar um produto perecvel em tempo hbil, comum dot-la
de instalao capaz de preservar a qualidade do produto. Exemplos so os caminhes
frigorficos. Antes do advento do caminho frigorfico, a carne no podia ser transportada
alm de uma certa distncia. Assim, ao invs de carne transportava-se bois vivos que eram
abatidos no destino. Evidentemente o custo de transporte era elevado, dado que apenas uma
parte do peso transportado de carne.
1.2.4. Transporte e localizao das atividades
Nas discusses acima adotamos a premissa de que a reglao produtora e o mercado

consumidor so fixos. Nessas condies, a tecnologia aplicada aos elementos do sistema de
transporte toma-se a nica varivel da questo. Vamos agora modificar o problema.
Suponhamos que a tecnologia e o mercado consumidor sejam fixos, e a varivel seja a
localizao da produo. O que mais vantajoso, produzir na proximidade do mercado
consumidor ou prximo origem dos insumos? A resposta a esta questo nos daria a diretriz
para a localizao de atividades. Infelizmente a questo no to simples porque depende de
vrios fatores.
A localizao de uma atividade depende, alm do mercado consumidor e do mercado
fornecedor dos insumos, da localizao da mo de obra para a atividade, do preo de transporte,
da disponibilidade de terreno para a implantao da atividade, etc. A finalidade diminuir o
preo final dos produtos. Com isso, desde que os consumidores mantenham a quantidade
consumida, sobrar mais dinheiro para gastar em outras coisas, ou para comprar maior
quantidade daquilo que j consome, ou consumir produtos de melhor qualidade, ou ainda
reduzir a jornada de trabalho e dedicar mais tempo ao lazer.
No que concerne a transportes, uma das metas econmicas diminuir o gasto de recursos
escassos atravs do melhoramento no transporte. Outra meta aumentar o bem estar da
sociedade como um todo atravs do aumento indireto da renda (diminuio o gasto com o tem
transporte).
De maneira geral, os baixos preos do transporte na sociedade modema faz com que seja
possvel encontrar em qualquer sociedade, produtos fabricados a milhares de quilometros. Esses
produtos so indiretamente trocados por bens produzidos no local e desejados pela populan
de outras regies. A grande vantagem dessa troca que isso permite a especializao na
produo de certos bens, seguindo a vocao da regio ou do povo, baixando significativamente
o preo final, beneficiando a populao em geral.
1.2.5. O transporte como instrumento de distribuio de renda
Imaginemos uma fbrica de carroa localizada num lugarejo isolado dos centros mais
desenvolvidos. O fabricante detm o monoplio da produo de carroas que so vendidas aos
pobres lavradores a preo elevado, muito mais do que o custo de produo. O governo
estadual, percebendo o isolamento do lugarejo, resolve construir uma estrada ligando o lugarejo
a uma cidade maior, onde existem vrios fabricantes de carroas, que passam a disputar tambm
o mercado do lugarejo. O ambiente de competio resulta na reduo do preo de carroas,
beneficiando os lavradores do lugarejo. O fabricante local, por sua vez, ter de fixar um preo
no mximo igual ao dos concorrentes, se quiser sobreviver. evidente que o seu lucro ir
diminuir consideravelmente. Isto quer dizer que uma parcela significativa do lucro do produtor
local transferido para os lavradores. Estes pagaro menos pela carroa e ento passaro a
dispor de mais dinheiro para comprar outras coisas.
Alm desse efeito imediato, existe um outro fator que promove a distribuio de renda.
Vamos supor que o produtor de carroas de um dos centros mais desenvolvidos estava
pensando em ampliar sua linha de produo para atender ao aumento da demanda por suas
carroas (inclusive porque vrias unidades so vendidas naquele lugarejo). Mas to logo
percebeu que os salrios pagos naquele lugarejo so mais baixo, resolveu instalar ali uma outra
fabrica, uma filial. Agora que a demanda pela mo-de-obra aumentou no lugarejo, mantida a
oferta, os salrios no lugarejo vo aumentar sensivelmente, mas ainda muito aqum dos nveis
salariais dos grandes centros. Apesar de tudo, no final das contas, ganha o empresrio que
consegue produzir carroas a custos menores, e ganha tambm os moradores do lugarejo que
passaram a ter salrios maiores. importante notar que desde que o empresrio decidira
aumentar o seu negcio, ampliando a fbrica no centro desenvolvido ou implantando uma filial
no lugarejo, era previsvel que o nvel salarial aumentaria na regio que recebesse o
investimento. A diferena que o investimento no lugarejo vai melhorar sensivelmente o nvel
de vida de seus habitantes, antes muito sacrificados, em detrimento do aumento salarial dos
trabalhadores do centro desenvolvido. Este , portanto, o caso em que um melhoramento no
transporte promove a transferncia de benefcios de uma regio para outra.
1.3. Aspectos sociais dos transportes

A estreita relao que existe entre homem e transporte antiga. A histria nos conta que o
homem neoltico deslocava, juntamente com sua tribo, de um lugar para outro procura de
alimento. Levavam consigo poucos pertences passveis de serem locomovidos por meio de
primitivos equipamentos de transporte.
Quando o homem aprendeu a cultivar a terra e a domesticar e criar animais, ele passou a ser
sedentrio. Com essa mudana de hbito, o homem passou a dedicar mais tempo arte,
comunicao escrita com a qual pretendia passar para a gerao seguinte o conhecimento, e s
idias. O sedentarismo tomou tambm possvel o desenvolvimento e o uso de rnaquinrias e

instrumentos simples para aumentar a produtividade das pessoas ou dos animais. Certamente o
sedentarismo aumentou o tempo de lazer, uma vez que j no era mais preciso juntar os
pertences e marchar vagarosamente at o prximo paradeiro. Estas horas de folga podiam ser
empregadas para incrementar o seu bem estar, material ou espiritual.
Muitos desses assentamentos eram localizados onde existia alguma facilidade de transporte,
geralmente margem de rios, lagos ou mares. As principais causa dessa preferncia eram: rios
de pouca correnteza, que so vias naturais para embarcaes, as quais permitem movimentar
toneladas com esforo relativamente pequeno; gua em abundncia; e a possibilidade de pesca.
Alis, isso no aconteceu apenas com os nossos antepassados. Aconteceu tambm no Brasil,
cuja histria relativamente recente. Vamos exemplificar com alguns casos paulistas: So Paulo
- Rio Tiet; Atibaia - Rio Atibaia; Piracicaba - Rio Piracicaba; So Jos dos Campos - Rio
Paraba do Sul; etc. claro que nem todas as cidades esto na margem dos rios ou lagos. Em
muitos casos, o fator determinante do assentamento no foi a gua, e sim outros fatores, como
por exemplo o solo apropriado para certo tipo de cultura. Mas inegvel que a maioria dos
assentamentos iniciais no estado de So Paulo esto prximos gua por causa da facilidade de
transporte ou porque foi fundada por bandeirantes que desciam rio abaixo, rumo ao interior
paulista.
1.3.1. Transporte e sociedade rural
At o advento de modernos veculos rodovirios, em um assentamento rural, os

trabalhadores moravam no prprio local de trabalho, isto , nas fazendas. Os meios de
transporte eram basicamente utilizados para se locomoverem na fazenda, para fazerem as
compras da semana, para o transporte de insumos agrcolas da loja at o depsito da fazenda e
de l at o cultivo, e para o transporte da colheita para a cidade. Esse cenrio tende a mudar,
medida que a produo rural passa a ser dominada pelas grandes empresas rurais.
Basicamente preocupadas com o custo e a .eficincia na produo, essas empresas
contratam a sua mo de obra apenas para temporadas. Com isso, os patres se vem
desobrigados a mant-los o ano todo fornecendo-lhes moradia, gua e energia eltrica, como
ocorre nas fazendas tradicionais ..Esta categoria de trabalhadores constitui o grande contingente
de "bias frias", que chegam s fazendas, geralmente em caminhes, trazidos de cidades onde
moram.
Portanto, podemos dizer que o advento do transporte moderno, que permite o
deslocamento rpido de grande quantidade de pessoas, provocou a mudana na mentalidade dos
empregadores rurais, na relao destes com os empregados, e na tradio dos empregados de
morarem no local de trabalho. Embora no possamos afirmar que o nvel de vida dos
trabalhadores rurais tenha piorado como bias frias, agora eles no podem, como antes, criar
animais e plantar verduras para consumo prprio.
1.3.2. O papel do transporte numa sociedade urnana
Reflitamos um pouco sobre a maneira como geralmente um povoado surge, cresce e s

vezes decresce. Um exemplo de cidade cuja populao decresce a vizinha cidade de Itirapina.
A cidade teve um crescimento considervel enquanto a Paulista era a grande responsvel pelo
transporte das cargas agrcolas do interior do estado para So Paulo e Santos, e de cargas
industriais de So Paulo e produtos importados via Porto de Santos para o interior. Itirapina era
importante na medida em que abrigava um dos principais entroncamentos ferrovirios. Ali a
estrada de ferro se divide em duas: uma que passa por So Carlos e vai at Santa F do Sul, e a
outra que passa por Baur e vai at Panorama. A FEPASA nasceu da estatizao da Paulista e
de vrias outras estradas. de ferro independentes, no incio da dcada de 70. O rodoviarismo que
se iniciou na dcada de 50 contribuiu para o declnio das ferrovias. A Rodovia Washington Luiz.
por exemplo, foi pavimentada em 1958, quando o pas inteiro passou a dar grande nfase s
rodovias. Essa tendncia ganhou fora com a implantao da industria automobilstica. Esse fato
contribuiu para a decadncia das ferrovias, e particularmente de Itirapina, mas no foi a causa
unica. Chafic Jacob (1982) escreveu no seu livro "Ferrovia: o caminho certo":
No s as implantaes da ferrovia, no primrdio da sua implantao, como tambm as suas extenses.
ocorreram sem adequado planejamento tcnico, operacional e econmico. Sem viso do futuro, a estrada de
ferro foi surgindo segundo as convenincia de minorias dominantes, sem o necessrio e desejvel p/anejamento
scio-econmico. Na verdade, um certo florescimento e alguma expanso da ferrovia, nos primrdios da sua
implantao, deveram-se mais precariedade dos modos concorrentes do que eficcia do sistema.
Serpenteando entre cidades e fazendas, com traados imprprios e onerosos, mantendo uma superpopulao de
empregados mal-remunerados e desmotivados, sob a ingerncia do paternalismo poltico e com parcos recursos,
no preciso aprofundar muito para encontrar as causas que contriburam para a degenerao da modalidade.
Voltafldo ao crescimento da cidade, no princpio algumas famlias se instalam em um

detrminado local, digamos margem de um rio, pela possibilidade de pesca e tambm pela
facilidade de transportar coisas por meio de barcos. Posteriormente, outros l se instalam
movidos pelo ~entimento de segurana. Afinal, ali eles teriam companhias para qualquer
eventualidade. Ento, um sujeito que tem algum tino comercial v no povoado um potencial de
consumo e resolve abrir um armazm de secos e molhados para vender tudo aquilo que cada
famlia era obrigada a trazer de longe. Um outro percebe que algumas coisas vendidas no
armazm poderiam ser facilmente fabricadas no local e vendidas a um preo menor. Decide,
ento, montar uma fbrica. Pouco a pouco vo surgindo no povoado casas de servios como
barbearia, penso, restaurante, etc. Tambm so construdas uma igreja e uma escola. Depois
que o povoado atinge uma certa dimenso, um Banco abre uma filial. Mais famlias, mais
armazns, mais fbricas, mais servios, mais empregados, mais famlias, e assim por diante.
A essa altura, o dono da primeira fbrica j comea a sentir que o seu barraco no
comporta o numero de empregados necessrios para a ampliao de seus negcios. Ento
resolve adquirir um grande terreno na periferia do povoado e construir um grande barraco
industrial. Triplica a produo e passa a exportar a maior parte da sua produo. Seus
empregados que antes caminhavam 200 m at chegar ao trabalho, agora precisam caminhar
500 m. E isso vai acontecendo tambm com as outras fbricas. Este exemplo simplrio mostra
que na maioria das vezes se torna impossvel manter todas as atividades concentradas em um
mesmo local.
Passadas algumas dcadas, j como uma cidade de porte pequeno, possvel encontrar
trabalhadores viajando at 2 km entre a sua residncia e o local de trabalho, ou seja, quase
30 minutos de caminhada. A algum empresrio resolve iniciar a oferta de servios de transporte
pblico. A grande parte das empresas de transporte urbano que atuam nas cidades brasileiras de
porte mdio cresceu juntamente com as cidades. Em muitas empresas de transporte publico
criadas nas pequenas cidades desapareceram por falta de usurios.
O fato que as cidades ultrapassam uma certa dimenso, impulsionadas tambm pela
facilidade que a moderna tecnologia de transporte oferece para efetuar a locomoo de dezenas
de quilmetros em menos de uma hora. Com transporte fcil, o homem no v necessidade de
morar prximo do local de trabalho, da escola ou do centro comercial, onde geralmente o
terreno mais caro e o ambiente mais poludo, seja em termos de ar ou de rudo. Pelo contrrio,
alguns at preferem refugiar-se na tranqilidade da periferia. Assim, sem saber ou querer. o
. homem torna-se cada vez mais dependente do transporte. Com certeza, se no existisse essa
.,
facilidade as cidades permaneceriam pequenas ou multinucleadas.
interessante tambm observar que a sociedade impregnada de hbitos, cultura e

convenincias. Com exceo de empresas que funcionam em turnos, ajornada de trabalho dura
normalmente das 8:00 s 18:00h, com um intervalo de duas horas para almoo. Ou seja, a
maioria chega ao trabalho pouco antes das 8:00, formando o pico de trfego das 7:00 s 8:00h;
a maioria sai do trabalho s 18:00h e, conseqentemente, forma-se o pico das 18:00 s 19:00h.
Na hora do almoo tambm se costuma formar pico de trfego. Esse pico tanto mais reduzido
quanto maior for a cidade, e vice-versa. A .explicao que nas cidades de porte mdio ou
pequenas possvel aos trabalhadores almoarem em suas casas; as distncias de viagens so
relativamente pequenas e, mesmo de nibus, a viagem de ida e volta leva menos de uma hora.
Nas cidades grandes, ao contrrio, a maioria dos trabalhadores se v impossibilitado de ir para
casa, almoar e voltar ao trabalho em duas horas disponveis. Assim, os trabalhadores lancham
ou almoam nos bares ou nos restaurantes da proximidade do trabalho.
Outro problema associado ao tamanho da cidade despesa com transporte que geralmente
aumenta medida em que uma cidade cresce. Numa cidade do porte de Ibat, de
aproximadamente 20.000 habitantes, a maior distncia de viagem da ordem de 2 km, o que
significa que os moradores da cidade no necessitam de transporte motorizado para sua viagem
ao trabalho ou escola. J numa cidade como So Carlos cuja populao 8 vezes superior
de Ibat, a maior distncia de viagem chega a 10 km, e a distncia mdia de viagem deve estar
em torno de 4 a 5 km. Isto indica que pelo menos a metade das viagens teria uma hora ou mais
de caminhada, caso no houvesse transporte motorizado.
So Carlos
5,0 km
,
[G]
lbat
1,7 km
7,0 km
, O
'
2,5km
- ,I
Figura: 1.2: Relao entre porte da cidade e transferncias
Para analisar a questo do custo, vamos supor que as pessoas se disponham a andar no mximo
1 km, inclundo a distncia da origem at o ponto de embarque e a distncia do ponto de
desembarque at o destino. E que, acima dessa distncia, todos passam a utilizar nibus. Nesse
caso, Ibat precisaria de uma linha de nibus que circulasse pela cidade. So Carlos precisaria de
pelo menos quatro linhas circulares. Est claro que o roteamento no levou em considerao o
tempo de viagem, pois estamos supondo que apenas a distncia de caminhada interessa. Um
aspecto importante a destacar que, em Ibat, o uso da nica linha satisfaz a condio de andar
no mximo 1 km, onde quer que esteja os pontos de origem e destino. Em So Carlos,
dependendo da localizao da origem e destino, seria necessria uma transferncia. Por
exemplo, para ir de A a B preciso tomar um nibus da linha 4 e depois transferir-se para um
nibus da linha 3. Caso no exista um sistema de transferncia gratuita ou integrao tarifria, o
usurio ser obrigado a pagar duas tarifas para se chegar ao destino. H alguns anos, a Folha de
So Paulo fez uma reportagem mostrando que em So Paulo existe um grande contingente de
pessoas que vo a p ao trabalho, cobrindo distncias de at 20 km. Nesse caso extremo, as
pessoas se levantavam s 4:00 h da madrugada para chegarem ao trabalho s 8:00 h. Imagina-se
que exista um nmero ainda maior de pessoas que viajam vrios quilmetros a p para evitar o
pagamento de mais de uma tarifa.
Essa situao provocada pelo baixo salrio da maioria da populao brasileira. As Tabelas
1.1 e 1.2 abaixo mostram o percentual do salrio mensal gasto com transporte no Municpio de
So Paulo e na Regio Metropolitana de So Paulo. Os dados foram compilados de um trabalho
publicado pela Comisso de Economia de Transporte da ANTP - Associao Nacional de
Transporte Pblico, de 1980. Acredita-se que a situao tenha se agravado, dado ()
aprofundamento da crise econmica que o pas sofreu desde a dcada de 80.
Tabela 1.1
Participao relativa de gastos em transportes pblicos no Municpio de So Paulo - 1971/1972
Nmero de famlias
Classes de
Salrio Mnimo Mensal
Gastos em Transporte
Coletivo (%)
Acumulado
menos de 1,0
3,4
1,4
1,4
1,0 - 2,0
4,3
7,2
8,6
2,0 - 6,0
4,5
46,9
55,5
6,0 - 8,0
4,0
12,7
68,2
Fonte: FIPE-USP - 1971/1972
Tabela 1.2
Participao relativa de gastos em transportes pblicos na rea metropolitana de So Paulo - 1975
Nmero de famlias
Classes de
Salrio Mnimo Mensal
Gastos em Transporte
Coletivo (%)
Acumulado
menos de 1,6
5,4
10,0
10,0
1,6 - 2,8
5,0
21,8
31,8
2,8 - 4,0
4,2
21,5
53,3
4~O
- 5,6
3,4
15,8
69,1
5,6 - 8,0
3,0
14,3
83,4
Fonte: FIBGE - 1978
As Tabela 1.3. e 1.4. mostram, respectivamente, os motivos de viagem e a repartio modal das
viagens, que de certa forma confirma a notcia da Folha de So Paulo, de que existe um grande
contingente de pessoas que viajam a p para poderem adquirir produtos de primeira
necessidade. Por exemplo, a Tabda 1.4 mostra que entre as famlias que ganham at 4 salrios
mnimos na Regio Metropolitana de So Paulo, 53,7% de todas as viagens so feitas a p. J
na faixa de salrio familiar que vai de 4 a 8 salrios mnimos, esse percentual cai para 46,6 %.
Evidentemente, muitas dessas viagens so de curta distncia, e dispensam transportes
motorizados. Porm quando se v que, medida que o salrio mdio dobra (as faixas salariais
10
Anlise de Sisiemas de Transporte
da Tabela 4,1 esto definidas, coincidentemente ou no, de maneira que a renda mdia de uma
faixa seja aproximadamente igual ao dobro da faixa anterior), a porcentagem de pessoas que
viajam a p reduz de aproximadamente 10%, e que na faixa salarial acima de 30 salrios
mnimos apenas 14,3% viajam a p, nota-se que a maior parte da populao economicamente
desfavorecida tem acesso restrito a transporte pblico,
Tabela 1.3
Regio Metropolitana de So Paulo
Distribuio das viagens dirias segundo motivo e modo principal
1987
Motivos
Modo
Trabalho
Servio
Trabalho
Indstria
Trabalho
Com.
Metr
11,1
4,6
10,4
Trem
4,6
8,7
Tr61eibus
1,1
nibus
Auto
Principal
Educac.
Compras
8,9
5,4
8,2
4,6
8,0
7,6
7,6
5,2
2,9
2,5
2,5
2,2
4,7
4,6
4,4
0,6
0,6
0,6
0,8
0,8
0,6
0,4
0,7
0,7
42,0
54,8
34,0
40,3
30,4
30,4
26,2
46,0
44,5
42,1
36,5
28,0
49,5
50,3
56,4
56,4
63,2
38,6
39,5
41,9
Lotao
0,1
0,1
0,1
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,1
0,1
Txi
0,6
0,1
0,3
1,1
0,3
0,2
1,1
1,7
0,7
0,6
Moto
1,0
1,3
1,2
1,0
0,7
0,4
1,1
0,3
1,0
1,0
Outros
2,9
1,7
1,6
1,9
0,6
1,0
0,9
0,3
1,5
1.5
Total
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
. 100,0
100,0
100,0
Viagens(lOClO)
2,603
1.596
1.010
1.160
1.871
517
1.260
484
8.314
18.816
.
Fonte: Metro - PesquIsa OD/8?
Ne2c.
Lazer
Sade
Resid.
Total
Tabela 1.4
Regio Metropolitana de So Paulo
Distribuio percentual das viagens dirias (motorizadas) segundo modo principal e renda mdia familiar mensal
1987
Renda mdia familiar mensal (salrios mnimos de set. de 87
modo principal
(em %
mais de30 no declarados
At 4
4a8
8 a 15
15 a 30
Metr
7,1
7,9
8,4
8,3
5,3
7,6
7,6
Trem
8,4
6,8
5,2
2,5
0,6
3,6
4.4
Tr61eibus
1,0
1,0
0,8
0,6
0,3
0,6
0,7
nibus
64,0
58,8
46,8
32,4
16,3
36,6
42,1
Auto
15,6
21,7
35,9
53,2
74,4
48,0
41.9
Taxi
0,5
0,3
0,5
0,8
1,2
0,6
0,6
Lotao
0,1
0,2
0,1
0,1
0,1
0,0
0,1
Moto
0,6
0,8
1,1
1,3
1,3
1,0
1,0
Outros
2,7
2,6
1,2
0,5
0,5
1,9
1,5
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Motorizadas
46,3
53,4
64,2
74,6
85,7
67,3
64,0
Ap
53,7
46,6
35,8
25,4
14,3
32,7
36,0
3,787
6,554
7,268
5.495
3,023
3,280
29,407
Total
Viagens (1.000)
.
Fonte: Metro - PesquIsa OD/8?
11
1.4. Aspectos poticos de transporte
transporte desempenha um importante papel no funcionamento da unidade poltica. As

unidades polticas so formadas com o objetivo de proteo mtua contra possveis agresses.
ou para tirar vantagens econmicas, ou ainda para realar a cultura comum, etc. Um sistema de
transporte mnimo um pr-requisito para que uma rea seja submetida a uma regra nica. Para
governar uma rea, o governo deve ser capaz de enviar rapidamente as informaes a todas as
partes da rea governada, e receber informaes de todas elas.
Po outro lado, as escolhas polticas de um determinado governo podem definir as funes
que o sistema de transporte deve desempenhar. Essas funes podem ser classificadas em:
comunicao, movimentao de militares, viagens de pessoas, e transporte de cargas. Uma
sociedade pode optar entre desenvolver um sistema de transporte que satisfaa uma funo
especfica ou alguma combinao dessas funes. Vamos discutir brevemente cada uma das
funes.
Uma das funes do sistema de transporte pode ser a de proporcionar comunicao - a
transferncia de mensagens ou informaes de um lugar para outro. Alis, os sistemas de
transporte em muitas das civilizaes antigas eram projetados basicamente para desempenhar
esta funo. Usualmente as mensagens eram levadas por mensageiros a cavalo, o que os
obrigava a trocar de cavalo em alguns pontos, ou, caso a mensagem fosse urgente, ela era
transferida para outro mensageiro para que no houvesse interrupo no transporte.
O transporte fundamental ao deslocamento de tropas e equipamentos para a defesa dos
interesses de uma nao ou de uma regio. To importante quanto a possibilidade de transportar
aparatos blicos o fato de que a viabilidade de transportar pessoas e mercadorias promove
assentamentos e ocupao gradativa da regio, que auxiliam na defesa de tais interesses. Como
um tpico exemplo brasileiro, temos a Rodovia Transamaznica que foi construda na dcada de
70 sob a alegao de que a rodovia era necessria para o resguardo da soberania nacional e para
a integrao da regio amaznica ao resto do pas.
Outra funo do sistema de transporte satisfazer as necessidades de deslocamento de
pessoas e de cargas em geral. Aqui a escolha orientada, tambm, politicamente em decorrncia
dos custos financeiros, sociais e polticos que essa escolha gera. Com muita freqncia so
levantadas as seguintes questes: "porque no investir mais em ferrovias ao invs de investir em ,um transporte caro como o rodovirio?" ou, "porque no Brasil se d pouca importncia ao
transporte ferrovirio ao contrrio do Japo, EUA e Europa?". Existem vrias razes para essa
"preferncia" brasileira. Vamos apontar duas delas.
A primeira que nos EUA, nos pases europeus, e no Japo, a maior parte da extensa
malha ferroviria foi implantada no sculo passado e no incio deste sculo, quando apenas o
modo hidrovirio era, em algumas regies, concorrente ferrovia. Portanto, vrios custos de
uma ferrovia, tais como os custos de desapropriao, construo de terminais, terraplanagem,
etc., foram pagos enquanto a ferrovia gozava a situao de quase monoplio. Ainda se investe,
sim, em melhoria do traado em certos trechos, em adaptaes para receber trens mais velozes,
na reforma' de terminais, implantao de alguns ramais, etc. Como se v, a situao bem
diferente da brasileira onde se tem que comear praticamente do zero.
A segunda razo a grande extenso territorial e, conseqentemente, as baixas densidades
populacional e de produo (produo por unidade de rea) na maior parte do territrio
nacional. Como ser visto no ltimo captulo, a implantao de uma infra-estrutura de
transporte depende muito do retomo qUi< o investimento trar ao longo de sua vida til. A oferta
de uma certa extenso de ferroyia, 'quase independente da densidade' populacional ou da
12
densidade de produo da rea servida (na realidade o custo da terra geralmente maior onde
essas densidades so maiores). Por outro lado, a demanda por transporte de passageiros e de
cargas depende fundamentalmente daquelas densidades. Quanto maiores forem as densidades,
maiores sero as receitas e o lucro. Por exemplo, a Suia, onde a utilizao da ferrovia intensa,
tem uma rea equivalente regio administrativa de Ribeiro Preto; nessa rea, 6,5 milhes de
habitantes produzem um PIB que corresponde a metade do PIB brasileiro, indicando que ela
tem uma grande densidade populacional e tambm grande produo por unidade de rea; a
implantao de 300 km de ferrovia na Suia significaria cruzar o pas de norte a sul; e, sem
dvida seria a maior obra ferroviria suia do sculo, e viria a favorecer pelo menos a metade da
populao (1/4 do PIB brasileiro). No Brasil, 300 km no significam nada, nem mesmo no
estado So Paulo que o mais rico do pas. Numa regio com baixa densidade populacional e
de produo, o custo da implantao de ferrovia demorar a ser pago.
Na medida em que a ferrovia no permite a implantao em etapas como a rodovia (que
pode comear como estrada de terra, depois cobri-la de cascalhos, e depois de mais alguns anos
paviment-Ia, etc.), polticos relutam em decidir pela implantao de ferrovias. Talvez tenham
razo, pois tantas so as necessidades do pas que uma alternativa ferroviria, que s trar frutos
em um horizonte de 20 ou 25 anos, e que na primeira metade da vida til operar com
considervel ociosidade, tende a ficar "esquecida" diante da existncia de problemas urgentes
como o de sade pblica ou de educao bsica que precisam de solues imediatas. Mesmo
assim, existem alguns eixos, tais como So Paulo - Rio ou So Paulo - Campinas, alm de
alguns outros trechos isolados, que podem ser economicamente viveis e portanto merecem ao
menos uma anlise mais cuidadosa ..
Alm destas, existem muitas outras decises polticas concernentes a transporte. Um
exemplo disso a questo sobre como e quanto cobrar dos usurios de transporte pblico. H
alguns anos um secretrio dos transportes do municpio de So Paulo defendeu a idia de "tarifa
zero". Se a idia tivesse sido implantada, a populao inteira da cidade estaria contribuindo para
pagar as contas das empresas operadoras, em benefcio dos usurios do transporte pblico. H
tambm discusso sobre se a tarifa deve ser proporcional distncia de viagem. Nos transportes
coletivos interurbanos comum estabelecer tarifa de acordo com a distncia. Porm, quando se
trata de transporte urbano, leva-se em considerao o fato de que a populao mais carente
habita a periferia das cidades e que, portanto, viajam distncias maiores. E assim, geralmente se
adota uma tarifa nica para toda a cidade. Com essa poltica de tarifao a populao mais
pobre estaria sendo beneficiado.
1.5. Transporte e os aspectos ambientais

Os aspectos ambientais vm recebendo importncia crescente no mundo atual. Cada vez
mais as pessoas esto se conscientizando de que muitas das atividades humanas, principalmente
a de transporte, exercem efeitos malficos ao ambiente natural. Alguns desses efeitos vm sendo
largamente pesquisados, discutidos e divulgados, como o caso da destruio gradativa da
camada de oznio. Porm, grande parte dos tcnicos da rea de transporte e usurios de
transporte em geral ainda no se conscientizaram do problema ambiental que os gazes e
particulados emitidos diretamente pelos veculos ou indiretamente pelas usinas termoeltricas
podem causar no meio ambiente e particularmente no homem. Durante muito tempo apenas o
uso dos recursos naturais escassos foi explicitamente tratado como custo de transporte. Porm,
esse custo reflete to somente o preo de mercado e no reflete o custo global sociedade. Para
simplificar a discusso, vamos dividi-Ia em duas partes: poluio e consumo do solo.
13
1.5.1. Poluio
Um dos subprodutos indesejveis da maioria das tecnologias de transporte a poluio do

ambiente natural. A contaminao do ar por gazes e particulados emitidos por vrias fontes.
inclusive por veculos, uma das formas de poluio mais srias e mais difceIS de serem
combatidas. Quando os resultados dessa poluio se somam poluiode fontes estacionarias.
a concentrao total pode tomar-se muito desagradvel ou at perigosa sade. Diz-se, muitas
vezes, que 80 a 90% da poluio do ar de So Paulo se deve poluio causada pelo trfego
Uma outra forma de poluio muito desagradvel, tanto fsica como psicologica, o rudo.
um produto indesejvel de quase todo movimento. Porm, ao contrrio da poluio do ar. a
poluio sonora cessa to logo a fonte de emisso do som seja removida. Tal como no caso da
poluio atmosfrica, os maiores prejudicados so aqueles que moram na vizinhana de trechos
de estrada, onde veculos operam a alta velocidade ou aceleram fortemente (por exemplo,
instantes antes do incio de aclives), e de aeroportos. Atualmente esto em curso vrias
pesquisas que tm como objetivo atenuar os rudos na fonte ou durante a propagao.
1.5.2. Uso do Solo
A rpida urbanizao da populao exige uma constante expanso da capacidade de Infraestrutura de transporte urbano. Tal expanso geralmente feita atravs de uso do solo para
implantao de grandes avenidas e de sistema de transporte de massa como o metr.
Infelizmente as grandes obras de infra-estrutura so acompanhadas de consequncias
indesejveis, tais como a diviso de uma zona em duas partes pouco comunicveis, uma vez que
essas obras restringem a passagem de um lado para outro a alguns pontos, alm de muitas vezes
modificar o uso do solo. Porm, de todos os problemas talvez o mais grave seja a remoo de
famlias e empresas localizadas na faixa determinada pelo traado da via para outros lOCaIS.
Mesmo as pessoas no atingidas pela desapropriao, certamente vo sofrer alguns efeitos
negativos do novo uso do solo, tais como poluio e exposio a riscos de acidentes. Por estas
razes, preciso que a escolha do traado seja feita com muito cuidado e critrio. para que
prejudique o menor nmero possvel de pessoas e empresas.
15
2. ANLISE DE SISTEMAS DE TRANSPORTE
2.1. Introduo
O objetivo principal deste captulo apresentar alguns conceitos da abordagem de sistemas
para resoluo de problemas em geral, que sero posteriormente estendidos para resoluo de
problemas de transporte. A parte conceituaI est baseada no livro "Engenharia de Sistemas:
Planejamento e Controle de Projetos", preparado por pesquisadores do Grupo de Anlise de
Sistemas do INPE, em 1972.
2.1.1. Definies
O que sistema?
O sistema definido como um conjunto de partes que se interagem de modo a atingir um
determinado fim, de acordo com um plano ou prindpio;

ou Um conjunto de procedimentos, doutrinas, idias ou princpios, logicamente ordenados e
coesos com inteno de descrever, explicar ou dirigir o funcionamento de um todo.
Normalmente, ao estudarmos sistemas, usamos com maior frequncia a primeira definio.
Existem vrias outras definies de sistemas, e sua escolha depende basicamente da nfase que
mais interessar ao procurar resolver um problema.
O que abordagem de sistemas (enfoque sistmico)?
A abordagem de sistema um processo de anlise no qual se procura disciplinar o bomsenso e a intuio atravs de um raciodnio lgico e uma anlise formal do problema.
Caracteriza-se pela anlise do problema como um todo, preocupando-se com as interfaces
entre sUas diversas partes, pela reumao de equipes interdisciplinares, pelo
estabelecimento de uma linguagem comum entre os diversos especialistas, enfatizando a
necessidade de iterao e avaliao permanente.
Os principais elementos relacionados aos conceitos de sistemas so: o meio ambiente,
entrada (recursos), sadas (resultados), retro-alimentao (controle) e modelo.
16
Entende-se por meio ambiente de um sistema o conjunto de todos os objetos que no fazem
parte do sistema em questo, mas que exercem alguma influncia sobre a operao do mesmo. A
determinao do meio ambiente envolve a definio da fronteira do sistema.
Recursos ou insumos (entrada) so o conjunto de pessoas, materiais, informaes, etc.,

fornecidos ao sistema. Encarando o sistema como um processo, estes recursos so processados,
obtendo-se no final produtos ou resultados (sada).
Em face das definies acima, o sistema de transportes pode ser definido como um conjunto
de partes (veculos, vias, terminais) que se interagem de modo a promover deslocamento
espacial de pessoas e mercadorias, segundo vontade dos usurios, programao dos operadores,
e regras estabelecidas. Quanto ao ambiente do sistema de transporte, se o considerarmos
encerrado num retngulo, o seu ambiente tudo que se encontra fora do retngulo.
Sistema de Transporte
o que entra no
sistema (insumos):
o que sai do
sistema (produtos):
Vias, terminais, veculos
Pessoas
Pessoas e
Mercadorias
Mercadorias
Veculos
Fluxos de:
Combustvel
Solo
Veculos,
. Materiais
Passageiros,
Mo de obra
Cargas,
Etc.
Etc.
transportadas
Rudos
Fumaas
Gs carbnico
Monxidode
carbono
Etc.
Figura 1.1: Sistema de transporte, com entradas e sadas
Em um sistema de transporte urbano o seu ambiente constitudo de atividades

desenvolvidas nas residncias, no comrcio, nas indstrias, nas escolas, etc. As entradas so os
insumos consumidos na produo de transporte e as cargas e pessoas a serem transportadas. A
sada do sistema so as coisas transportadas e os subprodutos, geralmente indesejveis, do
processo de produo de transporte, tais como monxido de carbono, rudos, fumaa, etc., que
sero estudados em detalhe no Captulo 8, onde sero analisados os principais impactos
ambientais.
Representao de sistemas
De uma maneira geral, os sistemas so representados por modelos. O modelo uma

abstrao, uma representao simplificada de um sistema, para facilitar a anlise e/ou projeto do
mesmo. O modelo utilizado por duas razes bsicas: a) porque torna mais simples o estudo do
sistema, para que se possam tirar concluses teis; e b) pela impossibilidade de se levar em
considerao todas as caractersticas e aspectos da realidade, que muito complexa.
A construo de um modelo baseada em informaes obtidas da realidade atravs da
observao e/ou medida. A principal vantagem de modelos que eles permitem experimentao
e/ou estudos de situaes que ainda no existem ou que no devam ser experimentadas na vida
real. Por exemplo, os efeitos de um acidente automobilstico em alta velocidade sobre um ser
humano podem ser medidos experimentalmente.
Para um analista de sistema, o que importa, a cada instante, o modelo do sistema, o qual
dever ser confrontado continuamente com a realidade. No entanto, para que este confronto seja
eficaz necessrio que exista algum critrio de medida da adequao do modelo realidade. E o
, f
17
melhor critrio a confrontao permanente dos resultados deduzidos atravs de modelos com
os objetivos estabelecidos para o mesmo. Porm, s se pode confiar neste confronto se os
objetivos estiverem definidos em termos operacionais, de modo a permitir uma verificao
adequada dos resultados.
2.1.2. Enfoque sistmico aplicado anlise e ao planejamento de sistemas de transporte
A anlise de sistemas de transporte com a abordagem de sistema pode ser descrita como
uma anlise lgica e coordenada de cada unidad elementar do sistema, usando a mais reCente
metodologia. Essa abordagem se caracteriza por um processo iterativo em que caminham lado a
lado a definio do problema e a determinao da soluo. O processo' pode ser sintetizado na
forma de fluxograma como segue:
I.
(
(
Defmio do problema.
~
DefInio de objetivos
\11
Requisitos para soluo

.;-
(
(
Critrio de avaliao
W'
Gerao de alternativas
Avaliao de alternativas
Retro-alimentao
,
~
( Seleo da melhor alternativa
Figura 1.2: Processo de seleo de planos, programas ou projetas
A anlise de sisteinas transporte pode ser realizada em trs etapas bsicas. A primeira etapa
refere-se ao diagnstico de um sistema de transporte existente, tendo-se em vista a situao
presente e o futuro previsvel. Os problemas existentes ou que podero ocorrer no futuro
prximo so geralmente detectados nesta etapa. Uma vez caracterizados os problemas, so
definidos os objetivos e passa-se para a segunda etapa, que trata da anlise dos planos,
programas ou projetos alternativos, dos impactos das estratgias adotadas na seleo de
alternativas para o plano de transporte, e da estimativa de custos e benefcios das vrias
estratgias. A terceira etapa est relacionada avaliao de planos, programas ou projetos
alternativos e anlise dos impactos das estratgias de tomada de deciso. Esta fase representa
uma sntese dos resultados das duas primeiras etapas.
O enfoque adotado reconhece a importncia das atividades no quantitativas no esforo de
planejamento. Na verdade, busca-se um equilbrio entre os aspectos quantitativos e qualitativos
a serem considerados na anlise. Embora a quantificao seja importante e a anlise no possa
prescindir dela, o analista de sistema de transporte deve sempre lembrar que a atividade de
18
anlise de sistema fundamentalmente uma atividade poltica, em que o ferramental para

quanti ficao desempenha o papel que lhe cabe: o de dar suporte anlise.
A importncia do transporte no desenvolvimento social e econmico foi discutida no
Captulo 1 - Introduo. Em termos de uma nao ou uma regio, o planejamento de transporte
s ter sucesso se ele estiver integrado ao planejamento social e econmico da nao ou regio,
pois o transporte por si s no assegura o desenvolvimento scio-econmico. O seu papel
precpuo propiciar condies para que o planejamento social e econmico tenha sucesso. O
sucesso deste que d a medida do sucesso do planejamento de transporte. Ainda em relao a
uma nao ou uma regio, preciso que ela estabelea uma diretriz que indique como os
recursos devem ser alocados dentro do setor de transportes.
A oferta de transporte geralmente envolve um grande volume de recursos escassos.
Portanto, de um lado necessrio que os recursos sejam bem aplicados, isto , aplicados de
maneira que proporcionem o mximo de benefcios sociais e econmicos. De outro lado,
preciso que aquilo que foi construdo ou ofertado seja bem utilizado, pois o uso desordenado ou
inadequado da infra-estrutura ou de uma frota de veculos significa que a oferta de transporte
no vai proporciornar sociedade o mximo de benefcios. Para tanto preciso que se d
A principal caracterstica introduzida para atingir este objetivo a nfase ao diagnstico,
etapa do processo de anlise do sistema de transporte que interdisciplinar e parcipativa por
natureza, e viabilize a participao de que segmentos da sociedade na discusso do mesmo.
Convm lembrar que muitas vezes o sistema diagnosticado com pouca freqncia, geralmente
quando se pretende elaborar um plano diretor para o setor de transporte em qualquer nvel
governamental, ou quando se analisa projetos alternativos para o sistema, ou ainda quando se
percebem problemas reais ou iminentes, relativamente graves, no sistema. As etapas
subseqentes so calcadas no diagnstico. Assim, a identificao dos problemas e a gerao de
alternativas no so conduzidas em um contexto idealizado, e sim baseadas nas anlises e
discusses conduzidas na fase do diagnstico. Com isso a credibilidade e a aceitabilidade poltica
so fortalecidas.
2.2. Metodologia para anlise de sistema de transporte

A anlise de sistemas de transporte acima discutido pode ser detalhado em doze passos
principais, cada qual contendo um certo nmero de tarefas. Estes passos so organizados em
uma seqncia lgica. Deve-se sempre lembrar que esses passos so inter-relacionados, e que
existem interaoentre eles.
Inventrio
J,
IAMli~
instituc!ona c
fi~_
I
.J
Anlisede
oforta
Melhaamentos
operacionais c
decapitai
I~
I
~
I_"'do I
Defini'io de
poltcas,
objetivos e
critrios
Diagtlstico
Previso de
movimentos
interzonais
ri
m_
Fortma
~PrOjetos
opo
prioritrios
Gerao,
anlise, e
,J.,
Identificao
de futuras
deficincias
de transporte
avaliao de
alternativas
..,.
corredores
crticos
poltcas,
objetivos e
critrios
--;;.f Programa
Gerao,
anlise, e
avaliao de
pMO
sistemas de
transporte
alternativos
..1'
de
investimento
--~f financeiro
Programa
~ gerencHlIs
Recol1':e?daes
e
I
I
I
I
institucionais
dom.." ..
~ Processo
contnuo de
planejarnento
"
Figura 1.3: Passos do processo de anahse
de Sistemas de transporte
19
fluxograma mostrado na Figura 1.3 mostra os doze passos para anlise de sistemas de
transporte e indica as inter-relao entre eles. Estes passos so os seguintes:
1) Inventrio
2) Diagnstico
3) Definio de polticas, objetivos e critrios
4) Anlise institucional e financeira
5) Anlise de demanda
6) Anlise de oferta
7) Melhoramentos operacionais e de capital
8) Previso de movimentos interzonais
9) Anlise da escolha do futuro modo de transporte
10) Identificao de futura deficincia de transporte
11) Anlise e avaliao das alternativas para os corredores crticos
12) Anlise e avaliao de sistemas alternativos.
Apesar de a Figura 1.3 mostrar uma relao unidirecional entre um passo e outro, medida que
a discusso se avanar, tornar-se- evidente que as relaes envolvidas so mais complexas, e
que existem interaes, particularmente entre as diversas tarefas. As setas indicadas na Figura
1.3 representam to somente as relaes de primeira ordem do processo. Conforme afirma Uma
(1991), a avaliao deve estar presente em todas as etapas da elaborao de um plano de
transporte. As informaes e estimativas, referentes ao uso do solo, s condies do sistema
virio, s caractersticas da oferta e da demanda, s variveis scio-econmicas e s condies
de finaciamento de projetos, devem estar permanentemente realimentando e, quando for o caso,
reformulando os objetivos e as metas traadas.
2.2.1. Inventrio
A primeira atividade da anlise de um sistema de transporte deve ser a coleta de dados,
estudos e planos realizados sobre e para o sistema em questo. O ideal seria que uma
programao prvia fosse feita no sentido de determinar de que forma e em que nvel de detalhe
os dados devem ser coletados, uma vez que o nvel de detalhe e de agregao dos dados
requeridos depende muito do objetivo da anlise.
A coleta de informaes uma base indispensvel para o planejamento. Um inventrio
inicial feito atravs de buscas sistemticas logo mostrar que certos dados so deficientes ou
inexistentes. Essas deficincias devem ser claramente identificadas.
O inventrio composto de vrios tipos de informaes. Ele inclui dados sobre o setor de
transporte da regio em estudo, dados scio-econmicos, uma lista com descrio dos planos e
polticas municipais, regionais, etc., e uma identificao dos modelos analticos e de previso
disponveis ao planejador de transportes. Os dados sobre o setor de transportes incluem dados
sobre trfego, infra-estruturas disponveis, instituies relacionados ao transporte,. gastos em
transporte, impactos ambientais, tecnologias disponveis, e uma lista de todas as polticas e
objetivos do setor de transporte. Estas informaes sero utilizadas principalmente na anlise de
demanda e de oferta.
Quanto ao inventrio dos planos e polticas regionais e nacionais, este consiste de uma
compilao e condensao de planos de desenvolvimento econmico que impactam o sistema de
transporte ou cujo sucesso da sua implementao depende muito dos servios de transporte.
20
Os dados scio-econmicos so necessrios na medida em que fornecem base para a anlise

e avaliao de planos alternativos, pois muitas vzes a avaliao feita usando-se o critrio de
acessibilidade e eqidade social.
Polticas e objetivos que dirigem o desenvolvimento social e econmico de uma regio ou
uma nao, bem como setores especficos da economia, sero includos quando tiverem
implicaes no setor de transporte.
2.2.2. Diagnstico
O diagnstico tem importncia fundamental na anlise de sistema de transporte. Qualquer
deciso de intervir ou no no sistema est calcada no resultado do diagnstico. Ao diagnosticar
um sistema, analisam-se as tendncias histricas dos fatores que do forma ao sistema de
transporte, estuda-se o sistema atual para entender como ele funciona, por que razo ele
funciona de tal maneira, os obstculos melhoria do sistema, e onde efetuar possveis melhorias.
O diagnstico leva em considerao o papel dos recursos humanos, recursos naturais,
tecnologia, poltica em todos os nveis, e foras institucionais a fim de analisar as caractersticas
do desenvolvimento histrico, analisar a situao atual, identificar problemas e conflitos
aparentes no desempenho do servio de transporte, e formular concluses referentes aos
obstculos e problemas ao bom desempenho do sistema.
O diagnstico servir ao longo do processo de planejamento como uma diretriz geral na
determinao do nvel de esforo a ser dedicado a um problema especfico e como um
mecanismo para estabelecer uma certa coordenao e consenso entre polticos e tcnicos. A
identificao e anlise dos problemas devem ser feitos de acordo com o diagnstico, ou tcnicos
devem justificar a razo da divergncia de opinio em relao identificao ou importncia dos
problemas.
2.2.3. Definio de polticas, objetivos e critrios

O desenvolvimento de um plano para um sistema de transporte consubstancia uma srie de
julgamentos de valores, avaliaes, e escolhas. Identificao e anlise preliminar dos problemas,
feitas na fase de diagnstico, sintetizam os problemas de planejamento. A priorizao dos
problemas feita com base em um conjunto de valores e critrios implcitos. A fim de
racionalizar o processo de planejamento e assegurar que decises sejam baseadas no
reconhecimento explcito dos fatores envolvidos, deve ser feita a identificao formal das
polticas, objetivos e critrios. Os critrios (medidas de desempenho), as polticas e os objetivos
sero traados a partir do levantamento de dados e diagnstico da situao, e serviro de base
para formulao de padres e para avaliao de planos alternativos. Osobjetivos e polticas
devem ser explicitamente formulados e serviro para orientar a gerao de alternativas.
importante que eles representem o pensamento corrente. Quanto aos critrios e padres para
comparao, podem ser desenvolvidos e refinados no decorrer do programa de planejamento.
2.2.4. Anlise institucional e financeira

O desenvolvimento de um projeto de transporte eficaz e implementvel requer uma
compreenso e estimativa dos fatores institucionais e financeiros. O desenvolvimento de um
projeto que v de encontro expectativa de uma regio depende fortemente das foras e
restries polticas, institucionais e financeiras que operam no setor de transporte. O sucesso da
operao do sistema de transporte depende do gerenciamento e coordenao eficientes.
O maior propsito da anlise institucional e financeira prover uma base subjacente
orientao e avaliao dos elementos que constituem o plano. A importncia de tal anlise
21
decorre do fato de que decises de transporte so baseadas tanto nas consideraes polticosinstitucionais como na anlise tcnica.
A anlise institucional consiste em: (1) identificar as principais atividades de transporte em
que o setor pblico est direta (como operador) ou indiretamente (regulamentando) envolvido.
bem como o nvel de envolvimento; (2) preparar uma anlise dos efeitos da regulamentao e
gerenciamento governamental na oferta do servio de transporte; (3) gerar informaes a fim de
identificar os beneficirios e no beneficirios da regulamentao, e para monitorar e avaliar as
empresas regulamentadas; (4) Identificar restries para a implementao dos mecanismos de
regulamentao.
Por sua vez, a anlise financeira basicamente consiste em: (1) determinar as fontes de
financiamento pblico; (2) identificar e analisar, para cada modo em operao, os impactos de
cada opo de financiamento sobre os usurios e no usurios; (3) determinar a quantia e forma
de subsdio cruzado (p.e, um modo subsidiando outro ou uma classe de usurios subsidiando
outra classe), e examinar as contradies sobre o efeitos distributivo, se que existem.
2.2.5. Anlise de demanda por transporte
A futura demanda por transporte no pode ser prevista sem que se analise em primeiro
lugar a demanda presente. A demanda presente analisada a fim de compreender as relaes
entre distribuies espaciais de recursos, populao, e atividades scio-econmicas. Estas
relaes podem ser utilizadas para prever a futura demanda por servios de transporte. A
primeira tarefa consiste em dividir a rea a ser estudada em zonas de trfego, para facilitar a
anlise. Em seguida se determinam os fluxos de mercadorias que entram e saem (dficits e
excedentes) de cada zona de trfego, que so resultantes das produes e consumo na zona. E o
volume de pessoas que entram e saem de uma zona, que depende basicamente das caractersticas
da zona, tais como populao, renda mdia, atividades desenvolvidas, etc. O volume atual dos
fluxos, tanto de bens como de pessoas, determinado pela anlise da matriz origem-destino.
Esses fluxos so projetados para o futuro, levando-se em considerao as possveis
modificaes no padro de uso do solo, nas atratividades de cada zona e na oferta de transporte.
A repartio modal depende do desembolso e do nvel de servio dos modos alternativos.
2.2.6. Anlise de oferta de transporte
A oferta de transporte refere-se a todos os componentes fsicos e operacionais do sistema
de transporte, inclundo veculos, vias e terminais que esto disponveis. O inventrio fornece
elementos que servem como base da anlise da oferta e o diagnstico serve para direcionar a
anlise da oferta. Em primeiro lugar, a oferta de transporte apresentada na base interzonal para
que ela permita uma anlise compreensiva a nvel de sistema a para que ela permita comparaes
com a demanda prevista. Em segundo lugar, adota-se uma medida de desempenho (em termos
de nvel de servio e custo aos usurios) dos componentes especficos e do sistema como um
todo, sob diferentes condies de trfego. Em terceiro lugar, so analisados os custos para os
no usurios, tanto os monetarizveis como os no monetarizveis.
2.2. 7. Previso de movimentos interzonais (equilbrio demanda-oferta)
A previso da futura demanda por transporte de cargas e de passageiros uma das etapas
mais importantes na identificao das deficincias e no desenvolvimento das estratgias
alternativas para eliminar as deficincias. A previso do trfego interzonal de cargas e
passageiros na rede de transporte ser realizada como segue: (1) no caso de transporte de
mercadorias, os fluxos so estimados em funo de futuros excedentes e dficits de cada classe
22
ou tipo de mercadoria. No caso de passageiros, os fluxos so determinados em funo da

distribuio espacial das atividades, das caractersticas scio-econmicas dos habitantes de cada
zona, da separao fsica entre as zonas e as caractersticas de oferta de transporte interzonais.
2.2.8. Melhoramento lSico dos componentes e aumento da eficincia operacional
Dado que o desenvolvimento de grandes projetos tais como rodovias, ferrovias, metrs,
portos, aeroportos, etc., requerem grande volume de investimento, essencial que todo esforo
seja dispendido no sentido de maximizar o uso dos componentes do sistema de transporte (vias,
terminais, instalaes, veculos e equipamentos de transporte) existentes. Esse objetivo pode ser
atingido atravs do aumento da eficincia no uso dos componentes, que por sua vez pode ser
conseguido por intermdio do aprimoramento operacional, da manuteno (de preferncia
preventiva), e de prticas gerenciais modernas e eficientes, ou mesmo atravs de uma
progressiva melhoria promovida nos componentes fsicos, tais como implantao de terceira
faixa nos aclives mais acentuados, construo de mais um bero de atracao de navios no
porto, etc.
A formulao e anlise destes melhoramentos requerem significativas informaes
concernentes oferta de transporte e aos espectos institucionais e financeiras. O escopo e a
orientao dos melhoramentos podem ser dirigidos, em boa parte, pela importncia atribuda a
cada um dos problemas identificados na fase do diagnstico. Em primeiro lugar, deve-se
identificar melhoramentos que podem ser feitos na operao e na manuteno, bem como
estimar os respectivos custos e economias esperados. Esses dados so usados para desenvolver
as estratgias mais atrativas e tambm para conseguir recursos para a implementao dos
melhoramentos. Em segundo lugar, devem ser analisados os possveis melhoramentos fsicos.
Recomenda-se que a priorizao dos melhoramentos seja feita com base na anlise benefciocusto aplicado a esses melhoramentos alternativos.
2.2.9. Futura opo modal
O melhoramento do sistema atual no a nica maneira de se ajustar futura demanda por
servio de transporte. Vrios modos de transporte, novos ou atualmente subdesenvolvidos,
podem ser considerados. Uma anlise preliminar dos modos alternativos deve ser realizada para
cada um dos corredores em situao crtica identificados na fase de Identificao de Futura
Deficincia de Transporte. O objetivo desta fase mais voltado para a anlise da potencialidade
de novos modos, e para a preparao de informaes para a futura anlise modal.
Nessa anlise estima-se a proporo de mercadorias e de passageiros que provavelmente
sero atrados por cada uma das novas opes modais. Seguindo esta linha de anlise, ser
possvel caracterizar os fluxos interzonais em potencial e esboar planos correspondentes para
novas conexes intra e intermodais. Finalmente, para cada nova conexo modal sero analisadas
as restries oramentarias e um conjunto de impactos econmico, social, poltico, e ambientais.
A anlise de futuras opes modais fornece informaes fundamentais para toda anlise modal a
nvel de corredor e de sistema.
2.2.10. Identificao de futura deficincia de transporte
A determinao de futuras deficincias de transporte, no espao ou no tempo, a etapa
crtica do processo de planejamento. De fato, a maior parte dos subseqentes esforos de
planejamento estaro baseados na gerao e avaliao de solues alternativas para os
problemas de transportes identificados nesta fase.
23
Futuras deficincias de transporte podem ser identificadas analisando o desempenho do

atual sistema de transporte quando confrontado com a demanda por transporte que
provavelmente ocorrer no futuro. Os "gargalos" identificados sero anotados para anlise mais
detalhada. Este processo adota duas suposies. Na primeira, supe-se que nenhuma nova infraestrutura de transporte que possa aliviar a demanda futura ser introduzida. Na segunda, supese que demandas previstas no sero afetadas pelo desempenho das ligaes.
Em seguida, analisa-se o desempenho do sistema com melhoramentos operacionais
definidos na etapa anterior. Os benefcios e custos devidos aos melhoramentos podem ser
medidos analisando-se a diferena de desempenho entre o sistema sem melhoramentos e o
sistema com melhoramentos. De maneira semelhante, os benefcios e custos dos melhoramentos
de capital (dos componentes fsicos do sistema) podero ser medidos em relao ao sistema
atual com ou sem melhoramentos operacionais.
Finalmente, deve-se definir "corredores. crticos" como conexes interzonais destacando-se
futuras deficincias neles previstas, as quais devem receber ateno especial.
2.2.11. Gerao, anlise e avaliao de alternativas para corredores crticos
Os corredores alternativos devem ser analisados apenas para as ligaes onde so previstos
srios problemas e deficincias. Os corredores podem ser ordenados de acordo com a sua
importncia, e as alternativas geradas para eles devem ser associadas aos modos de transportes
especficos. A ordenao de corredores tem como objetivo priorizar as necessidades mais
crticas de longo prazo. O uso de diferentes modos, como uma base de alternativas, simplifica a
anlise de custos, benefcios e impactos associados a elas. O conhecimento dos modos de
transporte potencialmente mais eficientes e eficazes no corredor mais crtico ser muito valioso
na subseqente gerao e anlise de alternativas.
Os modos que forem considerados opes de longo prazo mais adequados para os
corredores mais importantes, devero ser expandidos em rede.
O estudo de cada alternativa de corredor deve ser dirigido, em boa parte, pelo diagnstico pela nfase e prioridade dadas a certos corredores e ao desenvolvimento de certas tecnologias
de transporte.
Para cada uma das alternativas, devem ser analisados e determinados os respectivos custos,
benefcios e as restries implementao. Os custos e benefcios devem ser quantificados na
medida do possvel. Caso contrrio devem ser analisados qualitativamente. Portanto, para cada
alternativa deve-se analisar os seguintes elementos:
Custos de capital. Estimar os custos de capital de construo e instalao, usando o mtodo

dos custos unitrios. Incluir tambm os custos de capital para ofertar uma capacidade de
frota adequada. conveniente que esses custos sejam mantidos na forma desagregada para
facilitar seu uso nas etapas subseqentes do processo de planejamento.
Custo operacional e de conservao e manuteno. Estimar os custos anuais de operao e

de manuteno, tambm baseado em custos unitrios.
Receitas. Estimar as receitas que podero ser arrecadadas dos usuanos do servio de
transporte baseado na previso dos volumes de trfego induzido e desviado para o corredor.
Custos de energia e recursos. Determinar as fontes e a quantidade de energia que sero

requeridas para a operao e implantao da alternativa. Analisar o custo de oportunidade
da utilizao de determinado combustvel e a possibilidade de se usar combustveis
substitutos. Identificar outros recursos escassos e no renovveis que sero consumidos.
24
Anlise de SistemaS de Transporte
Impacto de uso do solo. Analisar os possveis impactos a longo prazo do modo sobre o uso
do solo num corredor.
Beneficias ao desenvolvimento econmico regional e nacional. Analisar os impactos a

longo prazo no desenvolvimento regional levando-se em conta as atividades existentes, tais
como agricultura, indstria, comrcio, e quaisquer outras atividades propostas. Estimar a
variao no nvel de atividades e o volume de novos equipamentos e materiais que sero
adquiridos graas ao projeto, bem como da parcela que depende da importao ou da
tecnologia externa. Analisar os impactos locais em termos de nmero de empregos,
desagregados em diferentes nveis de especializao.
Impactos ambientais. Analisar os impactos sobre a qualidade do ar, nveis de rudo, e a

qualidade da gua. Na medida do possvel, determinar as atividades que sero afetadas
(pesca, por exemplo), a irreversibilidade dos impactos, a magnitude e extenso dos impactos
(por exemplo, quantas pessoas sero afetadas e em que grau), e impactos sobre a sade.
Qualidade de servio. Estimar a mudana na confiabilidade, capacidade, frequncia de

servio, tempo de transferncia inter e intra modal, e tempo total de viagem.
Segurana. Estimar a modificao no nmero e gravidade dos acidentes e dos danos

materiais causados.
Caractersticas de mercadorias. Analisar a capacidade de ajuste do modo variao sazonal

da demanda por transporte de carga, perecibilidade dos produtos agro-pecurios e de
pesca, s caractersticas tais como cubagem e valor da mercadoria, e necessidade ou no
de veculos especiais e equipamentos de movimentao da carga.
Caractersticas do transporte de passageiros. Estimar a adequabilidade de cada plano

alternativo s caractersticas de viagem naquele corredor. Considerar a sazonalidade das
viagens, viagens a lazer de fins de semana, e as necessidades pessoais dos viajantes. A
acessibilidade das pessoas ao transporte pblico deve ser cuidadosamente analisada levandose em conta a distribuio de renda familiar, posse de veculos, e padro de distribuio da
populao. Estimar quaisquer outros benefcios sociais que sejam relevantes.
2.2.12. Gerao, anlise e avaliao de alternativas para o sistema de transporte

Nesta etapa do processo de planejamento, todos os estudos especiais e todas as
informaes e anlises geradas isoladamente so considerados na formulao e avaliao de uma
gama de estratgias alternativas. Um plano regional ou nacional representa um conjunto de
aes coerentes com o objetivo de estimular e dar suporte ao desenvolvimento racional de uma
regio ou de um pas. Assim, o plano deve considerar as metas sociais, econmicas, polticas, e
ambientais da regio ou do pas.
Os sistemas alternativos constituem a substncia do plano de transporte para uma regio
(cidade, inclusive) ou uma nao. Um sistema alternativo no significa que ser constitudo de
um nico modo. Ao contrrio, geralmente tem a caracterstica de multi modalidade, em que se
procura tirar o mximo proveito das vantagens de cada modo. Por exemplo, sabe-se que numa
metrpole como So Paulo ou Rio de Janeiro preciso um modo de transporte urbano de
grande capacidade. Se So Paulo no possusse as linhas de metr atualmente em operao, e o
sistema de transporte coletivo fosse ainda baseado em nibus, provavelmente o trnsito da
cidade estaria numa situao ainda mais precria. No entanto, no significa que So Paulo possa
prescindir de nibus, pois mesmo que a rde de metr venha a cobrir a cidade inteira, o custo de
implantao de linhas de metr impediria que a malha fosse muito fina. Uma linha de metr, que
tem grande capacidade mas que exige grande investimento, s economicamente justificvel se
25
a demanda for tambm grande. Os nibus podem selVir muito bem aos corredores de menor
demanda ou como coletores e distribuidores das linhas de metr. Conseqentemente,
importante que se olhe para os diferentes modos como complementares, e importante que se
tire partido dessa complementaridade.
Conforme foi discutido anteriormente, numa avaliao .importante que se defina a
tecnologia mais adequada para cada faixa de demanda. preciso que os planos sejam
desenvolvidos tendo-se em vista essas tecnologias. E, claro, no necessrio que se implante de
uma s vez aquilo que seria desejvel. Mesmo porque, na realidade, a implantao s ocorre na
medida da possibilidade financeira. Porm, preciso que o plano seja concebido de uma forma
global, indicando as prioridades e apresentando o cronograma de implantao, alm de mostrar
a concatenao entre subsistemas em cada fase do plano.
Alm disso, os sistemas alternativos devem conter programas de tarifao e de
financiamento, restries oramentrias, estratgias operacionais, e regulamentaes. Cada
sistema alternativo deve conter vrias sub-alternativas que reflitam as estratgias de
financiamento, oramento e de operao.
Uma vez escolhido o plano alternativo, a demanda deve ser reavaliada levando-se em
considerao as caractersticas dos subsistemas e do sistema como um todo. No curto prazo,
mudanas no nvel de selVio causadas pela eventual introduo de novos modos ou
modificao na estratgia operacional dos modos existentes estimularo a redistribuio de
fluxos de trfego. No longo prazo, fluxos de trfego divergiro da previso inicial por causa das
decises dos empresrios e dos moradores, com relao a localizao das empresas e das
residncias baseados na mudanas no nvel de selVio e no custo monetrios dos selVios de
transporte.
Para fins de anlise e avaliao de sistemas alternativos para o plano de transporte, preciso
que se juntem informaes a respeito de mais alguns aspectos alm dos indicados na subseo
2.2.11.
Fontes de financiamento. Analisar as fontes de financiamento potenciais, determinando as

suas atratividades e aceitabilidade. O financiamento pode ser obtido de diferentes fontes:
govrno federal, governo estadual, prefeitura, instituies de apoio a desenvolvimento.
tarifas e taxas cobradas dos usurios, setor privado, emprstimo externo, etc.
Impactos sobre instituies. Identificar impactos sobre as estruturas e capacidades das

instituies que tm as responsabilidades operacional, gerencial, e de planejamento.
Identificar novas responsabilidades (financeiras, administrativas e de regulamentao) que
seriam requeridas das instituies pblicas caso a alternativa proposta seja implementada.
Reaes polfticas e institucionais. Identificar e analisar fontes de potenciais oposies e

apoios para cada uma das alternativas e, em particular, com relao aos sindicatos de
trabalhadores e patronais, alm de corporaes de desenvolvimento regionais e estaduais.
2.3. O Plano
O plano que resulta das atividades descritas acima inclui um conjunto de documentos que
do uma diretriz s decises de investimento em projetos especficos e o desenvolvimento geral
do sistema de transporte. um plano geral de longo prazo, do qual podem ser gerados planos
de curto prazo. Ele no estabelece um cronograma rgido. Ao invs disso, apresenta uma lista de
projetos prioritrios, com respectivos programas de investimento, ao qual pode ser associado o
elemento tempo, de acordo com as prioridades estabelecidas, plano de governo e recursos
disponveis.
26
A produo do plano no deve ser visto como trmino do processo de planejamento.

importante entender que o processo de planejamento. contnuo, e que os documentos gerados
no fim do estudo fornecero uma base para a continuidade do trabalho de planejamento. Abaixo
encontram-se uma breve descrio dos documentos especficos que resultaro do estudo:
Definio de poUticas, objetivos e critrios. Reiterando o que foi discutido na subseo

2.2.3, o objetivo deste documento dirigir e avaliar os futuros projetos (no
necessariamente os da rea de transporte) que podem interferir no plano. Experincia
adquirida com anlises realizadas durante o estudo deve ser aproveitada para modificar,
quando se notar a sua convenincia, as polticas definidas na subseo 2.2.3. Isto
particularmente importante na medida em que anlises geraro medidas de vrios impactos e
consequncias das estratgias de transporte. Este documento deve ser o resultado de
discusses na cpula da.poltica de transporte concernente ao plano.
Projetos prioritrios. Este o resultado mais concreto do processo de planejamento. O
conjunto de projetos anteriormente identificados na anlise de corredores, combinados com
a anlise de sistemas de transporte alternativos, passam a ser ordenados inicialmente com
base na sua importncia relativa dentro dos respectivos corredores, e em seguida com base
na importncia relativa do corredor no sistema de transporte como um todo. Esta lista com
ordem de prioridade dos projetos fornece a base para estabelecer o programa de
investimento. Mas, o mais importante que ela d ao tomador de deciso uma valiosa
informao para escolher o projeto a ser implementado. A lista de projetos fornece a base
para a gerao de planos de curto prazo. Dependendo dos recursos alocados rea de
transporte, os planos de curto prazo podem ser gerados simplesmente seguindo a lista. Uma
observao importante que a ordenao de prioridades no deve ser vista como algo
rgido, e sim como um guia que assegura a coerncia das intervenes no sistema de
transporte com as polticas e objetivos inicialmente definidos.
Programa de investimento. Ao gerar o programa de investimento, deve-se estimar os custos

dos projetos priorizados e indicar os investimentos necessrios para a implantao dos
projetos ao longo do tempo. Evidentemente, quanto menor for o prazo de implementao
maior ser a intensidade de gastos. Assim, esses fluxos de investimento devem ser
confrontados com os fluxos de recursos que vo financiar a implementao.
Programa financeiro. Este documento indicar as fontes e os fluxos de financiamento
envolvidos na implementao do plano. Esquemas alternativos de financiamento, e as
condies de cada um, devem ser apresentados.
Recomendaes institucionais. A implementao de um plano de transporte pode requerer
algumas modificaes na estrutura institucional do setor de transporte, sobretudo quando se
tratar de planos a nivel federal, estadual, grandes cidades, e regies metropolitanas. Este
documento, baseado na anlise desenvolvida na subseo 2.2.4, poderia ento sugerir
arranjos institucionais alternativos para a implementao do plano e gerenciamento do
sistema de transporte. Tambm este documento deve ser gerado a partir das discusses na
cpula da poltica de transporte concernente ao plano. Para que as recomendaes e
sugestes sejam realistas, e a fim de garantir a sua aceitabilidade poltica, elas devem
incorporar os resultados de um processo poltico de discusses e deliberaes.
Continuidade do planejamento. Este um dos documentos mais importantes, e deve ser
preparado com o objetivo de garantir que o esforo de planejamento continue. O documento
deve recomendar um ajuste organizacional para o processo de planejamento contnuo, com
base na experincia adquirida durante o estudo. Entre os tens que devem ser considerados
L __ _
27
incluem-se: o inventrio, que deve ser organizado como uma atividade contnua a fim de
manter o banco de dados sobre o sistema de transporte atualizados; e a atividade de
diagnstico peridico, talvez anual, para se inteirar dos problemas de transportes e de
necessidades correntes. As vrias atividades de previso do process de planejamento devem
ser atualizadas, e os modelos analticos devem ser atualizados com base nos dados reais
obtidos atravs de monitoramento. Uma reviso peridica das polticas e critrios deve ser
tambm conduzida a fim de captar as possveis mudanas na poltica governamental.
O desempenho de projetos implementados como parte do plano deve ser monitorado e
comparado com o previsto. Quaisquer mudanas sugeridas pelo monitoramento devem ser
incorporadas na reviso do plano. Os resultados desse monitoramento auxiliar na determinao
de um intervalo apropriado para revises e modificaes. Finalmente, com a experincia
adquirida na conduo do estudo, deve fornecer uma estimativa do nmero de pessoas na
equipe de planejamento contnuo e o nvel de especializao desejvel de cada um.
2.4. Concluso
Os objetivos principais deste captulo eram trs. O primeiro era o de ressaltar a importncia
do enfoque sistmico na anlise de sistemas de transporte pois podemos dizer que o enfoque
sistmico simplifica muito a anlise de sistemas, e que ele tanto mais necessrio quanto mais
complexo for o sistema. O segundo objetivo foi mostrar a maneira como os conceitos de
enfoque sistmicos so aplicados ao caso especfico de sistemas de transporte.
O ltimo objetivo foi o de proporcionar ao leitor uma viso geral do processo de anlise e
planejamento de transporte ao mesmo tempo em que se familiarizam com os termos tcnicos.
talvez mais voltados a economistas do que para engenheiros civis. Nos prximos captulos, a
maioria dos tens apresentados sero discutidos em detalhe. Alguns tpicos (financiamento, por
exemplo) sero apenas comentados e discutidos quando se fizerem necessrio, mas no tero
um tratamento detalhado, pois isso fugiria ao escopo deste trabalho.
29
3. DEMANDA POR TRANSPORTES
3.1. Introduo
Demanda por transporte o desejo de uma entidade (uma pessoa ou de um grupo de
pessoas, fsicas ou jurdicas) de locomover alguma coisa (a si prprio, outras pesso'as ou cargas),
de um lugar, para outro. Em complementao, essa demanda pode estar relacionada a uma dada
modalidade de transporte ou a uma determinada rota.
interessante notar que a demanda por transporte conseqncia de outras demandas, tais
como a necessidade de trabalhar, de estudar, de fazer compras, ou do desejo de fazer turismo,
de ir ao cinema, etc. Por essa razo, diz-se que a demanda por transporte deriva da demanda por
outras atividades. So raras as vezes que algum se locomove apenas pelo prazer de se
locomover.
A d~manda por transporte pode ser aumentada ou reduzida. A instalao de telefone numa
residncia, por exemplo, pode contribuir para a reduo da necessidade de viajar, diminundo a
demanda por transporte. Por outro lado, a propaganda das vantagens de um determinado modo
,de' viagem ou:'a propaganda dos pontos negativos das modalidades concorrentes podem
fomentr o desejo-de usar aquele, aumentando a demanda pelo modo.
Enquanto algumas pessoas tm sua demanda satisfeita, outras se vem impedidas de ter essa
satisfao. As razes so vrias: por exemplo, a distncia longa e no existe veculo capaz de
realizar a viagem dentro do tempo disponvel; a tarifa do meio de locomoo existente muito
elevada; o nvel de servio do transporte muito baixo, etc. Neste caso diz-se que a demanda
fica reprimida. A demanda reprimida pode ser satisfeita to logo seja removido o impedimento.
-
Antes de discutirmos as razes nos levam a estudar demanda por transportes, vamos
ressaltar alguns fatoS' que devem ser levados em considerao quando se planeja um sistema de
transportes: 1) as pes&oas ou empresas geralmente necessitam de transporte para se engajarem
em alguma atividade; 2) a demanda por transporte dessas pessoas ou empresas nem sempre
coincide em origem, destino, freqncia, modalidade de viagem, tipo, de veculo, etc.; 3) vias,
veculos, terminais, etc., necessrios para o fornecimento do servio de transporte so
II!
30
geralmente caros; 4) satisfazer a demanda de todos uma tarefa difcil, se no impossvel,

quando os recursos so limitados.
Estes fatos sugerem que o atendimento da demanda deve ser feito com os devidos cuidados
a fim de evitar injustias ou o desperdcio de recursos. Nesse sentido, pode-se dizer que o
conhecimento da demanda por transportes de uma regio ou de uma cidade indispensvel ao
planejamento de transportes, na medida em que ele mostra os deslocamentos potenciais de
pessoas ou de mercadorias num espao fsico, ajudando a estabelecer prioridades no
atendimento, e a dimenso da oferta de transportes, alm de indicar a quantidade e a localiZao,
atual ou futura, da populao beneficiada por um determinado projeto de transporte.
Alm disso, a possibilidade de reprimir ou liberar a demanda, conforme antes comentada,
pode ser utilizada como instrumento da poltica de transporte. Por exemplo, a instituio de uma
zona azul na rea central de uma cidade inibe o estacionamento de veculos no local. Embora a
demanda pelo estacionamento nessa rea no sofra diminuio, certamente diminuir a presena
de veculos particulares, dado que muitos motoristas vo ter seus desejos reprimidos pelo valor
da taxa de estacionamento cobrada.
3.2. Anlise de demanda por transporte

Anlise de demanda por transporte o processo pelo qual se procura compreender os
determinantes da demanda e a maneira como eles interagem e afetam a evoluo do volume de
trfego. Neste processo, o tipo, o nvel, e a localizao das atividades humanas so relacionados
demanda por transporte de pessoas e bens entre os diferentes pontos do espao onde estas
atividades so desenvolvidas. Os resultados desta anlise so relaes, freqentemente na forma
de modelos matemticos, entre medidas de demanda por transporte (geralmente volume de
trfego), de um lado, e medidas do nvel de atividades scio-econmicas e das caractersticas
dos usurios do sistema de transporte, do outro. Tais relaes so freqentemente referidas
como modelos de demanda por iransporte. A construo e uso dos modelos sero discutidos em
detalhe nas sees subseqentes.
importante notar que anlise de demanda distinto da previso de irfego. O principal
objetivo da anlise de demanda compreender os determinantes da demanda e a maneira como
eles interagem e afetam a evoluo do volume de trfego. A utilizao ou no dos resultados da
anlise, na previso do volume de trfego futuro, depende basicamente de o analista estar
convencido de que compreendeu suficientemente os determinantes da demanda e o mecanismo
de interao entre eles. Porm, um bom modelo por si s no garante uma boa previso. Ela
depende tambm, e muito, da metodologia aplicada na previso e na lgica usada para a
projeo de fatores exgenos.
Em termos de perspectivas para anlise de demanda por transporte, nota-se que esto se
processando duas mudanas bsicas. A primeira, a mudana na metodologia e no processo de
planejamento que ocorrem gradualmente e alteram o papel da anlise de demanda no
planejamento. A segunda, consequncia da mudana no estado da arte da anlise de demanda,
que em parte ocorre em funo do novo papel que a anlise vai assumindo no planejamento, e
em parte devida aos recentes desenvolvimentos analticos.
Com relao primeira mudana, observa-se que pouco a pouco o planejamento de
transporte vem sendo considerado um processo poltico. Nesse sentido, o papel das anlises
tcnicas, sejam elas quantitativa ou qualitativa, o de dar suporte aos debates polticos com as
previses sobre conseqncias de determinadas intervenes no sistema de transporte.
Demanda por Transporte
31
Com relao mudana no estado da arte, ou melhor, no estado da prtica, o mais

importante o uso intensivo de micro-computadores de grande capacidade, atualmente
acessveis at s cidades de pequeno porte. H alguns anos esto disponveis, a' preo
relativamente baixo, programas como Sistema de Informao Geogrficas (SIG) que permitem
armazenar e tratar grande volume de informaes com relativa facilidade. Tambm j esto em
uso programas que associam SIG aos programas de computador voltados aos problemas de
transporte.
3.3. Uma teoria sobre o comportamento do usurio de transporte
comportamento do usurio de transporte pode ser explicado atravs da teoria do

consumidor. Basta que algumas adaptaes sejam feitas. A teoria normalmente apresentadas nos
livros didticos a de Hicks, denominada teoria ordinal. Alm desta existem mais duas, ambas
clssicas. Uma delas foi desenvolvida por Marshall e a outra por SamuIson. Colocando numa
escala cronolgica, a teoria de Marshall surgiu no final do sculo passado, a de Hicks na dcada
de 30, e a de Samuelson na dcada de 40. As diferenas bsicas entre essas teorias esto nas
hipteses das teorias. Marshall partiu da hiptese de que a posse de determinadas quantidades
de bens, num certo perodo de tempo, proporciona ao indivduo um certo nvel de satisfao
denominado utilidade. Embora Marshall no tenha deixado explcito, muitos economistas, tal
como Simonsen, acham que Marshall considerava a utilidade mensurvel. Hicks reformulou a
teoria de Marshall partindo do pressuposto de que o indivduo no capaz de dizer quantas
vezes uma coisa mais til ou menos til do que a outra, maS que ele capaz de dizer se uma
coisa mais til, menos til, ou indiferente a outra, ou seja, que o indivduo capaz de ordenar
as preferncias. Samuelson foi um pouco mais longe na tentativa de reconstruir a teoria do
comportamento do consumidor. O seu objetivo era construir uma teoria que no passasse pela
discusso da capacidade do indivduo, e sim pelos fatos observveis, tal como a preferncia
revelada.
Apesar dessas diferenas, em termos matemticos as teorias desenvolvem-se admitindo que
a um consumidor estejam disponveis os bens 1, 2, ... , n, cujos preos unitrios so
respectivamente pp P'Z"'" Po' A escolha do consumidor ento transformada num problema de
maximizao de uma funo (funo utilidade para Marshall ou ndice cardinal de utilidade para
Hicks e Samuelson), designado por u(x" x2, , xJ, sujeito a restrio oramentria (R). Ou seja,
maximizar u(x 1, x2' . , xJ,

sujeita a
p,. x,+
P2'
x2 + ... + Po'
Xo
=R
A condio de equilbrio do consumidor, obtida com o auxlio do multiplicador de Lagrange (L),

atingida quando as razes entre as utilidades marginais dos bens (u: = au/ax) e os preos
correspondentes forem todas iguais, como mostra a relao (3.1). A utilidade marginal acima
referida, do bem i, nada mais do que a derivada parcial da funo utilidade em relao
quantidade do bem i. uma grandeza que decresce com a quantidade. Vamos exemplificar. O
primeiro copo de leite do dia tem uma grande utilidade; o segundo copo, nem tanto; o terceiro,
menos ainda; e assim por diante. Para se demonstrar a validade dessa hiptese, basta supor que a
utilidade marginal de um bem seja crescente, ou seja, que a utilidade do prximo bem aumenta
na medida em que se aumenta o consumo. Nesse caso, haveria tendncia de concentrar o
consumo em apenas um tem. No entanto, na prtica no se v esse tipo de comportamento.
Pelo contrrio, as pessoas preferem a variedade, o que mostra que a utilidade marginal no pode
32
ser crescente. Ainda, supe-se que a utilidade marginal seja sempre positiva, o que equivale a
dizer que o homem insacivel. Na realidade, esta hiptese no condiz muito com a realidade.
Porm, dentro de uma certa faixa, ela pode ser admitida como verdadeira.
(3.1 )
onde:
u.' = OU
iJx,
parai = 1,2, ... , n
L multiplicador de Lagrange
Raciocnio idntico pode ser desenvolvido inclundo o transporte no conjunto de bens e
servios adquiridos por um consumidor. Porm, nas situaes em que o transporte .
considerado uma atividade secundria, o usurio de transportes no est interessado na
quantidade, e sim na qualidade. certo que existem muitos casos em que algumas pessoas se
vem privadas de viajarem para almoar em casa, por exemplo, por falta de condies'
econmicas para tal. Assim, de certa forma, a quantidade de viagens influi no bem estar do
indivduo. Porm, excluindo-se alguns casos, geralmente as pessoas desejam qualidade, isto ,
rapidez, segurana e conforto em seus deslocamentos. Podemos ento dizer que um indivduo
deseja maximizar a utilidade u, dada a restrio oramentria, ou seja,
sujeita a Pa.xa + Pb.Xb + PI' XI + P2' x 2 + '" + Pn' x, = R

onde P. e Pb indicam o custo monetrio de viagem, e x. e x b' representam a quantidade de vezes
por um perodo de tempo que o indivduo viaja de modo a e modo b, respectivamente.
A condio de equilbrio do indivduo, dados os custos por viagem, Pi e Pj' atingida
quando se verifica a igualdade expressa pela relao (3.2).
u.'/P.
=Ub'/Pb =U,'/P, =U2'/P2 =... =un'/Pn =L
(3.2)
importante que o leitor entenda bem o significado dessa condio de equilbrio. A relao
mostra que a razo entre a derivada parcial da utilidade em relao quantidade de viagem (u.'
ou u b') e os respectivos custos, bem como as razes entre as derivadas parciais em relao
quantidade de cada um dos bens e os respectivos preos unitrios, devem ser iguais. Vejamos o
seu significado. A derivada parcial em relao quantidade de um bem (utilidade lIlarginal do
bem) significa o incremento na utilidade total quando se adquire uma unidade adicional do bem.
A razo entre essa quantia e o preo unitrio do bem indica o incremento mdio na utilidade
total proporcionado por uma unidade monetria que se gasta a mais naquele telIl. A utilidade
mxima s ser atingida quando o incremento mdio na utilidade total devido a, digamos, um
cruzeiro for igual para todos os bens consumidos, e tambm para o transporte. Para testar essa
condio, vamos supor que o incremento mdio devido a bem 1 seja maior do que o devido a
bem 2. Nesse caso, seria prefervel gastar um cruzeiro a mais com o bem 1 e um cruzeiro a
menos com o bem 2, pois assim seria possvel aumentar a utilidade total. Mas, se possvel
aumentar, significa que ainda no atingiu o mximo. Podemos ento concluir que a utilidade
mxima s atingida quando se verificam aquelas igualdades. Resolvendo o sistema de
equaes representado pela relao (3.2), e mais a equao de restrio oramentria, pode-se
33
encontrar a quantidade de cada bem, e tambm a quantidade de vezes que cada modo de viagem
usado num dado perodo de tempo, os quais conduzem ao mximo de bem estar para a sua
renda.
Com relao parte da relao (3.2) que trata do transporte, podemos dizer que para um
dado preo, o usurio requer transporte cuja qualidade faa jus a ele. Na prtica, . possvel que
existam modos cujos custos de uso sejam superiores satisfao que o uso dos respectivos
modos proporcionam. Nesse caso, provvel que o usurio os ache caros demais pelo nvel de
servio que eles oferecem, e passe a procurar outra alternativa. Como se v, a anlise do
comportam~nto de um usurio fornece elementos para analisar a escolha do modo ou da rota, e
at mesmo para predizer a escolha. No entanto ela no suficiente para explicar a quantidade de
pessoas de uma zona que faz uso de um determinado modo de viagem. Para isso preciso que
se considere tambm a populao, sua condio scio-econmica, atributos do modo de viagem
em questo e dos modos concorrentes, localizao de diferentes atividades no espao, etc.
3.4. Estimao de modelos de demanda

Conforme vimos na seo anterior, ns conhecemos algumas caractersticas da funo
demanda de um indivduo, principalmente aquelas que dizem respeito utilidade marginal.
Porm, esses conhecimentos no so suficientes para se chegar forma da funo de demanda
do mercado. A anlise de comportamento do usurio nos permite, isto sim, inferir o modo e a
rota que provavelmente sero adotados pelo indivduo em suas viagens. Para podermos estimar
o volume de viagens que ocorre entre um par de regies, por determinados motivo e modo de
viagem, precisamos tambm da demanda total naquele par de origem e destino. No estgio atual
do desenvolvimento da anlise de demanda, apenas temos uma leve idia sobre a maneira como
as variveis interferem na quantidade de viagens entre origem i e destino j, por motivo m, modo
p e rota r. por isso que os mtodos de quantificao da demanda necessariamente passam
(pelo menos por enquanto) pela especificao "a priori" ou "ad hoc" de uma funo matemtica
que via de regra denominada modelo de demanda.
Antes de continuar, vamos explicar o porqu de se fazer um modelo de demanda. "Para que
modelar a demanda? No mais fcil contar o volume de trfego nas ruas ou nas estradas?",
perguntam com certa freqncia. Se o objetivo conhecer o atual volume de trfego numa
ligao, a resposta sim. Porm, se o objetivo estimar o futuro volume de trfego, a resposta
no. Neste caso temos dois caminhos a seguir:
Analisar a variao ocorrida no volume de trfego daquela ligao, ao longo do tempo, e

projet-Ia para uma data futura, sempre levando em considerao a tendncia no passado;
Analisar os fatores que possivelmente influem no volume de trfego de uma ligao, estudar
a forma como essa influncia se d, projetar aqueles fatores para uma data futura, e
finalmente estimar o provvel volume de trfego futuro.
A principal diferena entre estes dois caminhos que o segundo permite que o modelo
resultante seja aplicado, com certas ressalvas, para estimao do volume de trfego de uma
outra ligao cujas caractersticas sejam diferentes daquelas que originaram o modelo.
o uso mais comum dos modelos de demanda est ligado estimativa do
nvel de uso de
componentes do sistema de transporte num determinado cenrio. O procedimento normal,
conforme j comentamos, inicialmente definir o cenrio que provavelmente estar
predominando numa data futura ou o cenrio que provavelmente ocorrer na ps-interveno no
sistema de transporte. Para que um modelo de demanda seja sensvel modificao no cenrio,
34
importante que ele contenha variveis representativas do cenano. Dado que praticamente
impossvel representar o cenrio em toda sua extenso atravs de variveis, espera-se que o
modelo contenha pelo menos as principais variveis que influem no nvel de uso de componentes
de transporte.
De um modo geral, os fatores que influem no nvel de utilizao de um componente do
sistema de transporte so, entre outros: a) atributos scio-econmicos da rea de influncia do
componente (populao, nmero de empregos, etc.); b) custo de uso do componente; e c) nvel
de servio do componente. Todavia, a importncia relativa dos fatores varia de caso para caso e,
assim, a detenninao de quais fatores so os mais importantes para uma dada situao
constitui-se numa das tarefas mais importantes para um analista ou planejador de sistemas de
transporte. Outra tarefa igualmente importante e nada fcil conhecer a relao funcional
existente entre os fatores que influem na demanda. Alm das tarefas acima, preciso saber quais
das caractersticas do fator devem ser medidos e como medir. Por fim, necessrio que se
encontre alguma maneira de determinar a importncia relativa (coeficientes, expoentes, etc.) de
cada varivel.
3.4.1. Estimao de um modelo de demanda
O objetivo principal desta fase especificar uma funo de demanda que represente o
volume de viagens que ocorrem entre um par de origem e'destino por um detenninado modo de
viagem, em funo das caractersticas, fatores, ou atributos acima enumerados. Geralmente,
muitas especificaes so levadas em considerao, sem que todas elas sejam usadas. De
qualquer forma, elas so submetidas a uma espcie de teste, e ento usa-se aquela que indicar o
melhor desempenho. As especificaes mais comuns so as seguintes.
" = a'X~1 'X'2 X3 X'4 ....
QIJm
onde
Qij", - o volume de usurios que vo de i aj, por motivo n, usando o modo m;
X; - so as variveis do modelo; e
As letras gregas so os parmetros do modelo que determinam o peso relativo da
varivel para explicar a demanda.

Calibrar um modelo significa estimar os parmetros do modelo de maneira que ele possa
reproduzir, ao menos no mbito dos dados utilizados na calibrao, os valores da varivel
dependente, quando se substitui no modelo as variveis independentes correspondentes. A
tcnica mais utilizada na calibrao a de regresso linear mltipla, mas muitos "pacotes"
estatsticos trazem tambm as tcnicas de regresso no-linear que, pouco a pouco, est se
disseminando entre os planejadores de transporte. As tcnicas consistem, basicamente, em
minimizar a somatria dos quadrados das diferenas entre os valores, observados e fornecidos
pelo modelo, da varivel dependente.
Os dados a serem utilizados na calibrao podem ser uma srie temporal ou uma srie
espacial. A primeira srie refere-se aos dados coletados sobre um detenninado objeto, em
diferentes datas. A srie espacial refere-se a dados sobre objetos semelhantes coletados em
diferentes regies ou zonas. Vamos exemplificar. Digamos que estejamos interessados em
35
calibrar um modelo que represente o volume de viagens de automvel de So Carlos para

Araraquara. Ns dispomos de vrias contagens feitas na Washington Luiz nas dcada de 70 e
80. Dispomos tambm dos dados que mostram a evoluo scio-econmica das duas cidades,
bem como das condies de viagem por meio de cada um dos modos de viagem. Ento,
podemos usar a srie temporal. Caso no dispusssemos dessa srie histrica, mas se
dispusssemos de dados atuais relativos a viagens entre So Carlos e Araraquara, e tambm os
dados relativos a viagens entre So Carlos e Piracicaba, So Carlos e Baur, Araraquara e
Baur, etc., ento poderamos usar esses dados para a calibrao do modelo.
Cuidado:
quando usamos a srie temporal ou a srie espacial, estamos implicitamente admitindo

a homogeneidade dos dados no tempo ou no espao, respectivamente. O problema
maior geralmente aparece na srie espacial, uma vez que sempre existem diferenas
significativas entre cidades Ou reas distintas. Assim, no exemplo acima, importante
que escolhamos os pares de cidades com caractersticas semelhantes.
A calibrao dos modelos com especificaes acima extremamente simples,

principalmente quando se utiliza "pacotes" estatsticos que contenham anlise de regresso.
Alguns recursos disponveis nesses pacotes, tais como a regresso passo a passo, permitem a
interao com a calibrao, principalmente no sentido de eliminar ou preservar variveis no
modelo e, a cada passo observara significncia estatstica das variveis. Detalhes sobre a
regresso mltipla podem ser encontradas no Anexo 1.
Devemos tambm tomar cuidado ao especificar as variveis a serem includas no modelo.
Necessariamente devemos evitar a incluso de duas variveis fortemente correlacionadas. Um
exemplo a populao e o nmero de trabalhadores. Se inclumos uma delas, no devemos
incluir a outra. Geralmente os mesmos "pacotes" estatsticos dispem de recurso para se fazer
esse tipo de anlise.
Como dissemos acima, por via de regra um modelo adotado ou rejeitado por meio de
testes estatsticos. No entanto, os testes simplesmente indicam se um modelo deve ou no ser
rejeitado a um dado nvel de significncia. No nosso caso, o nvel de significncia a
probabilidade de rejeitar um modelo ou uma varivel que explica bem a demanda real. Fixamos
ento o nvel de significncia em, digamos, 5%, e testamos o modelo ou as variveis em relao
aos dados coletados na rea. O fato de no ser rejeitado no teste no significa que o modelo seja
bom, ou que uma varivel importante. Simplesmente, as evidncias no foram suficientes para
a rejeio da varivel ou do modelo. A filosofia embutida nesses testes a seguinte: aceitar o
modelo (ou uma varivel) enquanto no houver evidncias de que ele no serve. A menos que se
disponha de algo melhor.
3.4.2. Projeo da demanda com modelos matemticos

A aquisio de conhecimento sobre a demanda por viagens e comportamento humano
foram os maiores benefcios proporcionados pelo uso dos modelos de demanda. No entanto, a
projeo do futuro volume de trfego o propsito mais comum, para se formular e estimar
modelos de demanda. A projeo de demanda pode ser realizada com o intuito de investigar
novas estratgias gerenciais tais como mudanas no preo, ou de planejar grandes investimentos
que requerem previses de longo prazo.
Com um modelo de demanda em mos, o futuro volume pode ser estimado da seguinte
forma:
a)
Definio de possveis cenrios futuros - desejvel que alm do cenrio mais provvel
sejam definidos pelo menos mais dois cenrios: pessimista e otimista;
I
I
~
36
b)
Caracterizao dos cenrios futuros em termos de variveis includas no modelo - consiste

em atribuir s variveis os valores que correspondam queles cenrios;
c)
Clculo do volume futuro substituindo os futuros valores das variveis no modelo - os

valores correspondentes a cenrios otimista e pessimista fornecem os limites de variao
inferior e superior.
3.5. Curva de demanda de mercado

Nos livros didticos de microeconomia a curva de demanda apresentada como sendo a
relao entre o preo unitrio de um bem e a quantidade do bem que um indivduo Ou um
conjunto de indivduos est disposto a adquirir num determinado perodo de tempo. A curva de
demanda importante pelas seguintes razes: ela bastante elucidativa, mostrando claramente
os aspectos do comportamento humano que todos percebem intuitivamente no dia a dia; alm
disso, atravs dela possvel mostrar alguns aspectos que dificilmente seriam compreendidos
por meio de frmulas matemticas, como por exemplo o excedente do usurio, benefcio ao
usurio proporcionado pela reduo no custo operacional, a receita do operador, etc.,
mostrados na Figura 3.1. Mas preciso salientar que, na rea de transportes, uma curva de
demanda nos moldes da microeconomia, relacionando preo com a quantidade demandada, s
aplicvel anlise financeira do operador de transporte. A anlise econmica de um
investimento de transporte, bem como o equilbrio entre a demanda e a oferta na infra-estrutura
de transporte, necessariamente precisam da relao entre o custo generalizado e a quantidade
demandada. Esse assunto ser tratado em detalhe nos Captulos 6 e 9 ..
Custo monetrio da viagem
quantidade demandada (
Figura 3.1: Curva de demanda custo monetrio X quantidade demandada
M
Apesar de muito til, a curva de demanda no tem a versatilidade de um modelo

matemtico que permite mostrar a influncia de dezenas de variveis, isoladamente ou em
conjunto, sobre o volume de trfego. tambm interessante fazer uso combinado da curva com
o modelo matemtico. O efeito da reduo no tempo de viagem, por exemplo, pode ser melhor
compreendido e tambm melhor quantificado atravs dessa combinao.
Para exemplificar, inicialmente vamos supor que a funo de demanda D, que representa a
demanda diria de viagens de So Carlos para Araraquara, por motivo trabalho, e de automvel,
seja do tipo multiplicativo, e que cada fator seja uma potncia da varivel, como mostra a
Equao (3.4)
37

D auto _ k H"
Y
se E~AR . R se
onde:
p p, . p, T'
a
b
t
a
. T"b . T"t . C~'

. C~'
. C~'I
a
b
(3.4)
Hsc - Populao de So Carlos;

EAR - Nmero de empregos em Araraquara;
Rsc - Renda mdia (ou renda percapita) de So Carlos
Pa' Pb' P, - Custo monetrio da viagem em automvel, nibus e trem, respectivamente;
Ta' T b, T, - Tempo de viagem em automvel, nibus e trem;
Ca, c;" C, - Conforto em automvel, nibus e trem;
As letras gregas na equao so expoentes, e os ndices dos expoentes indicam os modos de
viagem. Em seguida, vamos supor que o modelo acima foi ajustado aos dados observados e
obtivemos a Equao (3.5)
D
8 18 '10- 9 . H.8 . El.O R 15 p-O.9 pDS. p O.05 r- 0.7 ~.2

se AR se a
b
t
a
b
auto'
. 'f.'l.03. CO.9 C- O.1 . C O.01

t
a
b
t
(3.5)
Agora, consideremos todas as variveis fixas, exceto P" a Equao (3.5) fica reduzida a:
Oauto= k l' Pa-o.
onde
kj uma constante; e
Pa O custo monetrio de se viajar de automvel.

Esta curva de demanda representa a relao entre o custo monetrio da viagem e o volume de
usurios, e tem a forma mostrada na Figura 3.1. Todavia, no devemos perder de vista que o
valor de k 1 sintetiza o conjunto de condies s quais os socarlenses, que viajam para
Araraquara de automvel, esto sujeitos.
Na Equao (3.5) podemos notar que sea ppulao de So Carlos ou o nmero de
empregos em Araraquara aumenta, a curva de demanda se desloca para cima, isto , a demanda
aumenta. Mesmo a curto prazo, perodo em que no se verifica incremento significativo na
populao ou no nmero de empregos, a demanda por viagem de automvel de So Carlos para
Araraquara pode aumentar motivado, entre outros, pela reduo no tempo de viagem de
automvel, ou pelo aumento no tempo de viagem de nibus. Nessas condies, verificamos um
aumento na quantidade demandada apesar do custo continuar o mesmo. A Figura 3.2 mostra
essa variao.
pre<l (Pa)
p.,I--':""
quantidade demandada (D)
Figura 3.2: Deslocamento da curva de demanda
38
3.6. Elasticidade da demanda

A elasticidade da demanda em relao a uma varivel definida como sendo a razo entre
a variao relativa da demanda e a variao relativa da varivel. Matematicamente, ela pode ser
expressa como mostra a Equao (3.6). A elasticidade pode ser interpretada como sendo a
variao percentual que ocorre na quantidade demandada quando o valor de um dado atributo
varia de 1 %. Tambm possvel interpret-la como sendo a razo entre a derivada da funo .
demanda num ponto e a demanda mdia no mesmo ponto.
aD
ax
(3.6) ,
1)= - . -
Quando o valor da elasticidade da demanda em relao a uma varivel nulo, significa que'
essa varivel no tem influncia nenhuma sobre a demanda, e a demanda dita nelstica em
relao quela varivel. Quando o mdulo da elasticidade assume valor maior do que "Zero e
menor do que a unidade, diz-se que a demanda relativamente inelstica. E, quando a
elasticidade maior do que a unidade, diz-se que a demanda relativamente elstica em: relao
varivel.
Assim, se:
1)=0
=> demanda inelstica;
0<1)<1
=>
demanda relativamente inelstica;
11
=>
demanda relativamente elstica;
1)-+00
=>
demanda elstica;
f
A elasticidade particularmente importante para os planejadores e operadores do sistema
de transporte na medida em que ela responde a algumas questes bsicas. Por exemplo, na
maior parte de nossa ferrovia predomina a situao onde se cobra pouco do usurio, mas em
compensao no se oferece um bom nvel de servio. Vamos supor que queiramos fazer uma
anlise preliminar das conseqncias sobre as finanas das companhias operadoras, de uma das
polticas alternativas, que a de oferecer um nvel de servio mais elevado e cobrar uma tarifa'
maior. A anlise poderia comear pela determinao, da relao entre o nvel de servio e o
custo. Conforme discutiremos no Captulo 5, o nvel de servio determinado pelo conjunto de
atributos, tais como velocidade, conforto, pontualidade, etc. A elasticidade permite estimar a
variao na quantidade demandada provocada pela variao de cada um destes atributos. Assim,
podemos estimar os incrementos na quantidade demanda devidos reduo no tempo de
viagem, ao aumento de confiabilidade, etc., e tambm reduo na quantidade demandada por
causa do aumento na tarifa devido ao aumento no custo ao usurio. A soma algbrica de todas
as variaes d uma estimativa, em termos de quantidade demandada, do que acontecer aps a
implantao da nova poltica. Um cuidado que se deve tomar nesse procedimento ode
verificar se os atributos considerados so independentes entre s, pois o uso de atributos
dependentes conduz contagem mltipla do mesmo efeito.
3.6.1. Mtodos de estimao de elasticidades

Os mtodos de estimao de elasticidade podem ser classificados em dois grupos bsicos:
mtodos diretos e mtodos indiretos. Os mtodos do primeiro tipo consistem na observ-aodas
variaes, tanto na quantidade demandada quanto nas variveis, como ocorre na prtica. Os
39
mtodos do segundo tipo consistem em obter os valores de elasticidade atravs da calibrao de

modelos de demanda.
3.6.1.1. Mtodos direlos
Na prtica, a elasticidade estimada de vrias maneiras, de acordo com a magnitude da

variao observada na varivel explicativa. Todavia, a idia bsica medir a variao na
quantidade demandada provocada pela variao ocorrida numa das variveis. Uma tima
ocasio para se estimar, por exemplo, a elasticidade da demanda de viagem por automveis em
relao ao preo do litro de gasolina, quando ocorre a elevao no preo. claro que o
interessado deve estar informado de quando ir ocorrer a elevao, para que possa programar a
contagem do nmero de automveis com certa antecedncia. A idia contar as quantidades
demandadas antes e depois da elevao. A diferena entre estas duas contagens considerada
variao ocorrida por causa da elevao no preo da gasolina. Para se medir a elasticidade da
demanda por nibus em relao ao preo da passagem, o interessado poderia solicitar empresa
operadora os volumes dirios de passageiros transportados nas semanas anterior e posterior ao
do aumento.
Para que a elasticidade calculada reflita fielmente o efeito da varivel em questo, preciso
que sejam tomados os seguintes cuidados: a) as contagens devem ser feitas nos dias tpicos (por
exemplo, tera, quarta ou quinta feira) e nas semanas tpicas, em que no haja feriado, pois
sabido que um feriado influi no s na demanda por transporte do dia mas tambm dos dias que
antecede e segue o feriado; b) a elasticidade no deve ser calculada com base nos dados
coletados muito antes ou muito depois da modificao na varivel em questo, pois quanto
maior o perodo maior a possibilidade de ocorrerem variaes em outras variveis; c) deve
certificar-se de que no perodo de coleta de dados somente haver aquela modificao.
Principalmente no Brasil de hoje esses cuidados so importantes. Vamos supor que uma dada
empresa de nibus reajuste a tarifa uma vez por mes, e que a taxa de inflao mensal seja de
30%. Entre o dia que antecede o reajuste e o dia seguinte observa-se uma variao de quase
30%, mas entre 25 dias antes e o dia seguinte ao reajuste a diferena da ordem de 6%.
A seguir, vejamos os mtodos utilizados para a estimao de elasticidade.
a) Elasticidade no arco
O mtodo consiste em subdividir o intervalo de variao, tanto da quantidade demandada
(entre DI e D2) como da varivel (entre Xl e X2) em intervalos infinitesimais, e depois integrar as
variaes relativas.
(3.7)
b) Elasticidade linear
Neste mtodo, a variao no calculada ao longo da curva de demanda, e sim numa
secante que passa pelos pontos extremos da variao. O ponto de referncia a mdia aritmtica
entre os valores anteriores e posteriores variao.
'(D 2
DI )(x I + x 2 )
(D] +D 2)(X 2 -Xl)
-
(3.8)
40

c) Elasticidade linear em relao a ponto inicial
No um mtodo recomendvel quando a variao for grande, uma vez que a variao
relativa calculada para o ponto inicial,.e no para o ponto mdio como no mtodo anterior, e
isso distorce um pouco o valor da elasticidade quando a variao observada for relativamente
grande. Porm, quando se trata de estimar a variao na demanda causada pela pequena
variao no valor do atributo, este mtodo o mais utilizado, mesmo porque no se conhece"
valor final.
(3.9)
A seguir vamos apresentar uma aplicao do conceito de elasticidade na rea de
planejamento do transporte coletivo (esta aplicao foi extrada de TRRL, 1980). Vamos supor
que uma viagem numa dada rea urbana envolve 8 minutos de tempo de espera, 10 minutos de
caminhada e 12 minutos dentro do nibus. Est em curso o planejamento do aumento do nvel
de servio na rede. Sob determinada restrio oramentria, esto em anlise trs estratgias
possveis:
1)
Um aumento na freqncia visando a reduo do tempo mdio de espera de 8 para 5

minutos;
2)
Rearranjo das linhas de nibus de forma a reduzir o tempo mdio de caminhada de10 para
6 minutos;
3)
Estender a faixa exclusiva para nibus visando reduzir o tempo de viagem no veculo de 12
a 10 minutos.
As elasticidades no arco estimadas da demanda em relao a essas variveis so:

YJ""
"P
-0.5; YJ:'"
-0.6; YJ:ic
-0.4
As variaes percentuais no volume de usurios devidas s trs estratgias so:

1) 100[(5/8).Q5 - 1] = 26%
2) 100[(6/1O).Q6 - 1] = 36%
3) 100[(1O/12).Q4 - 1] = 8%
Se o objetivo maximizar o volume de usurios do transporte coletivo, a estratgia (b) a mais
adequada.
3.6.1.2) Mtodos indiretos
Nestes mtodos, as informaes sobre as elasticidades so obtidas dos modelo de demanda

que foram calibrados para condies semelhantes s da situao em estudo.
A principal desvantagem destes mtodos em relao aos mtodos diretos que as
elasticidades dependem da especificao do modelo de demanda. Conforme discutimos na seo
3.4, os testes estatsticos que nos guiam na escolha de uma especificao no garantem que o
modelo represente bem a realidade. E, se tivermos aceito um modelo pouco representativo, as
elasticidades obtidas por seu intermdio tampouco refletiro a realidade.
A principal vantagem destes mtodos que um modelo de demanda e as elasticidades
podem ser obtidos a partir de uma srie de dados, temporal ou espacial, contendo as
41
quantidades demandadas e as caractersticas scio-econmicas e de oferta de transporte da rea

ou da ligao em estudo.
Exemplo. Vamos supor que a funo de demanda encontrada para um dado par de origem e
destino seja uma equao linear do tipo
onde:
Qijm - a demanda de viagens entre i e j, por motivo n, usando o modo m;

Pi - a populao da zona i
Ej -
uma varivel de atratividade que depende do motivo (nmero de empregos,

para motivo trabalho; nmero de vagas para estudos; nmero de
estabelecimentos comerciais ou a sua rea, para compras, etc.).
C'jm- custo do desembolso com transporte (preo de passagem em nibus; custo

do combustvel para automveis - ateno!!! aqui estamos falando do custo
que o usurio percebe, e no do custo operacional, pois a demanda depende
daquilo que o indivduo percebe) entre i e j pelo modo m;
T'jm - tempo total de viagem entre i e j, pelo modo m;
a, b, c, d - parmetros constantes e positivos, que definem o modelo de demanda.
Segundo a definio de elasticidade, dada pela Equao (3.6), devemos inicialmente encontrar a
derivada parcial da demanda em relao ao custo, e depois multiplic-la pela razo entre o custo
e a quantidade demanda.
ilQ'Jm = _c , e portanto
ilC'jm
Observe-se que, quando a funo de demanda linear, a sua elasticidade em relao ao custo
varia de zero quando C'jm zero, e infinito no ponto onde o C'jm anula o denominador da
equao de elasticidade. O leitor poder chegar concluso semelhante em relao ao tempo de
viagem. Seria tambm interessante que o leitor obtivesse a expresso para a elasticidade da
demanda tanto em relao populao de i como em relao atratividade de j e discutisse os
resultados.
Quando se usa uma funo de demanda do tipo representada pela Equao (3.5), a
elasticidade da demanda em relao a uma varivel o prprio expoente da varivel. Vamos
deixar a verificao desta afirmao por conta do leitor.
Portanto, no caso da funo de demanda representada pela Equao (3.5) a elasticidade da
demanda em relao populao de So Carlos 0.8, o que quer dizer que a cada aumento de
1% na populao, a quantidade demandada aumenta de 0.8 %. A elasticidade da demanda por
automvel em relao ao custo de uso de automvel (-0.9, na Equao 3.5), por exemplo,
denominada elasticidade direta, pois refere-se a um atributo do prprio modo de viagem. Por
outro lado, a elasticidade da demanda por automvel em relao tarifa de trem (0.05, na
equao) chamada elasticidade cruzada, pois refere-se influncia de um atributo de outro
I
i
'1.
42
Anlise de Sistems de Transporte
modo de viagem sobre o uso do automvel. O sinal desta elasticidade positivo porque o
aumento na tarifa do trem afugenta uma parte dos usurio de trem e alguns destes passam a
fazer parte dos que usam automveis na viagem de So Carlos para Araraquara.
3.6.2. Elasticidade da demanda em relao ao preo: uma medida de rentabilidade

Uma outra utilidade da elasticidade, especificamente em relao ao preo, est na
informao que ela fornece com relao a aumento ou diminuio da receita e, por conseguinte.
do lucro do operador de transporte. Voltemos definio da elasticidade, matematicamente
descrita pela Equao (3.6). O denominador a pequena variao no preo multiplicado pela
quantidade de usurio, e o numerador o produto da variao na demanda causada pela
variao no preo e o preo. O numerador pode ser interpretado como sendo o incremento na
receita devido ao aumento na quantidade demandada, e o denominador como sendo a perda na
receita devido reduo no preo. Assim a razo entre estas duas grandezas indica se convm
ou no diminuir o preo. Estamos considerando que o custo ptrmanece inalterado. Uma
elasticidade menor do que 1 significa que o aumento de 1 % no preo provoca uma reduo
menor do que 1 % na receita, aumentando, conseqentemente, o lucro da empresa. Uma
elasticidade unitria significa que a variao no preo no afeta a receita da empresa. E,
finalmente, a elasticidade maior do que 1 significa que o aumento de 1 % no preo provoca uma
reduo maior do que 1 % na receita, e, portanto, a diminuio do lucro da empresa.
3.7. Acurcia nas previses

Nas sees anteriores foram descritas muitas das dificuldades associadas previso acurada
do futuro volume de usurios de um componente do sistema de transporte. Alguns desses
problemas esto relacionados aos erros conceituais e erros ao aplicar os princpios de
modelagem de demanda. Outros erros so cometidos sem incorrer a erros de aplicao ou erros
conceituais. A seguir, apresentaremos a sntese dos tipos de erros mais comuns acompanhado de
comentrios e discusSes a respeito.
No considerar a elasticidade da demanda com relao a preo. Por uma questo de

simplicidade, muitos estudos de planejamento supem que volumes de viagens so
constantes. Embora conveniente, esta suposio geralmente incorreta e injustificvel.
Clculo errneo da elasticidade. A elasticidade da demanda em relao a uma varivel deve

refletir to somente a propenso de um indivduo, um conjunto de indivduos, uma empresa,
ou um conjunto de empresas em aumentar ou diminuir a quantidade de viagem ou carga
transportada quando ocorre alguma variao na magnitude da varivel. O aconselhvel que
se mea as variaes ocorridas num espao de tempo relativamente curto, pois caso
contrrio aumenta a possibilidade de que outras causas concorram para mudar a quantidade
demandada.
Uso de dados imprprios. Dados usados para a calibrao dos parmetros de um modelo de
demanda devem ser homogneos.
Extrapolao de condies existentes. Um modelo de demanda til na medida em que ele

fornece previses para situaes que no sejam similares s existentes. Infelizmente, nessas
condies os resultados so pouco confiveis. Os resultados tendem a ser mais precisos
quanto mais similar for o cenrio em relao quele cujos dados foram utilizados para se
calibrar o modelo.
43
Erros de medio. A calibrao ou a estimao dos parmetros dos modelos de demanda

feita com baSe nos dados scio-econmicos da populao, de volumes de trfego, de custo
aos usurios, etc., que de uma maneira ou outra so medidos. Assim, o erro de medio
conduz estimao incorreta dos parmetros, que por sua vez distorce a previso.
Incerteza dos parmetros estimados. Virtualmente todos os modelos de demanda contm

parmetros que devem ser calibrados. As tcnicas disponveis para estimao desses
parmetros so de natureza estatstica, de modo que os valores resultantes so incertos.
Embora os testes estatsticos forneam medidas de significncia de cada parmetro
calibrado, ele no garante um bom resultado.
Incerteza nos valores futuros dos variveis scio-econmicas. Conforme foi comentado
anteriormente, para se prever um futuro volume de trfego, necessrio prever a magnitude
dos fatores que influem na demanda pOr transporte. Existem evidncias de que uma das
fontes de erros na prniso est na impreciso de projeo das variveis.
Erros sistemticos. No h como negar que existem inter-relaes entre o volume de

usurios em diferentes componentes e em diferentes horas do dia. Existem tambm
interaes entre o custo ao usurio, a renda, e a posse de automvel. muito difcil, seno
impossvel, representar todas essas inter-relaes por intermdio de uma nica funo.
Como resultado dessas dificuldades, a previso de volume de viagens est sempre sujeita a
incertezas. Porm, cabe salientar que: a ) a previso de mdio prazo provavelmente mais
precisa do que para futuro distante; felizmente, o horizonte de planejamento para muitas das
polticas de tarifao e investimentos est aqum dos 5 anos. Apenas uma parcela de projetos
como a construo de estradas, aeroportos ou metrs, que requerem previses de longo
prazo. b) o modelo de demanda permite que pelo menos se tenha idia da faixa de variao do
volume de viagens. Essa faixa pode ser obtida levando-se em conta diferentes cenrios em
termos de mudanas scio-econmicas e as incertezas devidas a erros na especificao do
modelo de demanda e na estimao dos parmetros.
3.8. Modelos Seqenciais

Os modelos at aqui tratados so chamados modelos diretos ou simultneos, com os quais
procura-se representar a demanda por um dado modo e motivo de viagem, entre um
determinado par de origem e destino. Porm, medida que aumenta o nmero de zonas de
origem e destino, nmero de motivos e o nmero de modos de viagem, o uso de modelos
diretos vai se tomando cada vez mais trabalhoso. Imagine se tivssemos que determinar um
modelo de demanda para cada par de origem e destino para uma rea urbana como a Regio
Metropolitana de So Paulo que em 1966, ocasio em que se fazia o planejamento do Metr, foi
subdividida em 206 zonas de trfego. O nmero de pares de origem e destino nessas 206 zonas
o seu arranjo dois a dois, que d 42.436 pares, ou seja o nmero de elementos existentes numa
matriz de 206 x 206. Um fator complicador o fato de que um incremento no tempo ou no
custo de viagem que passe a ocorrer de forma sistemtica pode induzir as pessoas a se mudarem
de emprego ou de residncia. Assim, um modelo direto aplicado num par de zona:; de uma
mesma rea urbana precisa incorporar no s as variveis tempo, custo e de atratividade da zona
de destino em questo, mas de todas as outras zonas. Sem dvida, isso inviabiliza o tratamento
por meio de modelos diretos.
Modelos seqenciais visam simplificar o problema dividindo-o em partes menores, como
manda um dos preceitos de Ren Descartes. A diviso do problema feita mais ou menos de
acordo com a seqncia de deciso que, acredita-se, uma pessoa toma ani~s d. viajar de i para j,
44
por motivo n, usando o modo de viagem m. Supe-se que antes de mais nada uma pessoa decide
exercer uma atividade, digamos o trabalho; em segundo lugar, decide onde trabalhar. Em
seguida escolhe o modo de viagem. E, finalmente, ela escolhe a rota que pretende fazer nessas
viagens. Vamos deixar claro que ningum sabe ao certo se a seqncia de decises realmente
esta. Na verdade, a questo tem suscitado polmicas e, pior, muitas pessoas questionam a
validade do mtodo seqencial, argumentando, por exemplo, que as pessoas no escolhem o
destino sem considerar os modos de viagem disponveis. Elas tm razo. No entanto, se ns
fossemos considerar todos os fatores que interferem na deciso referente a uma viagem, ento
teramos de usar os modelos diretos, com todas as dificuldades que comentamos no pargrafo
anterior. Ento vale lembrar uma vez mais que os modelos seqenciais foram criados para
simplificar, e, assim como em qualquer simplificao alguns aspectos ficam prejudicados.
Neste captulo sero tratadas as trs primeiras etapas. A ltima etapa, alocao de trfego
s rotas, ser estudado no Captulo 6, Equilbrio entre demanda e oferta em transportes.
porque essa ltima etapa envolve tambm os conceitos que sero vistos no Captulo 5, Oferta de
transportes.
3.8.1. Gerao e atrao de viagens
Nesta primeira etapa, procura-se expressar o nmero de viagens geradas por um dado
motivo, numa zona de trfego, em funo das variveis capazes de explic-las. O primeiro passo
determinar as variveis capazes de explicar o volume de viagens geradas.
Por exemplo, em se tratando de motivo trabalho, o nmero de viagens geradas numa zona
depende do nmero de pessoas economicamente ativas que habitam a zona. Outro fator que
geralmente explica uma parte das viagens geradas a renda mdia da zona. A explicao para
isso que numa zona onde a renda mdia elevada, a maioria das famlias possui automveis
que do maior mobilidade e rapidez ao deslocamento de seus usurios, permitindo por exemplo
que se almoce em casa. Nesse caso, uma pessoa economicamente ativa estaria gerando duas
viagens por dia ao trabalho, ao invs de uma nica viagem feita por parte das pessoas que no
tm acesso ao automvel. Porm, desde que o transporte coletivo passe a operar com maior
rapidez, maior freqncia, e menor custo, possvel tornar o almoo em casa acessvel para
maior nmero de pessoas. Podemos ento concluir que o nmero de viagens geradas depende
tambm do tempo mdio das viagens que tm origem naquela zona.
A dificuldade est em considerar o tempo mdio e o custo mdio das viagens geradas
enquanto no se conhece o destino e a diviso modal das viagens. Uma maneira de contornar
esse problema usar o processo iterativo em que inicialmente se adota um tempo mdio e um
custo mdio para se ter o valor inicial do volume de viagens geradas. Aps feitas a distribuio
das viagens, diviso modal, e alocao do trfego s rotas, tem-se um novo valor mdio para
custo e tempo de viagem. Com esses valores efetua-se novamente a gerao, distribuio,
diviso modal e alocao de viagens s rotas. O processo repetido at que a diferena entre os
valores sucessivos de gerao em cada zona seja menor que um valor previamente estipulado.
Quanto funo utilizada para representar o volume de viagens geradas, ela geralmente
linear ou multiplicativa. O modelo pode ser estabelecido a nvel individual, familiar, ou agregado
por zona.
Vejamos alguns exemplos. Os modelos abaixo apresentados foram obtidos para a Regio
Metropolitana de So Paulo, em 1968, e esto contidos no "Estudos Scio-Econmicos, de
Trfego e de Viabilidade Econmico-Financeira", trabalho elaborado pelo consrcio formado
pelas empresas consultoras Hochtief, Montrel e Deconsult visando a implantao do Metr-SP.
45
Gerao de viagens:
= - 0.8153 + 0.1772 log'S: + 1.01811og xII - 0.036 Z:t - 0.1170 ~ - 0.1824 ~
dOnllct1io/trabalbo: log
Pdt
domiet1io/educao:
Pde - -10104 + 0.0273 "3 + 0.0845 "tI
domicHio/outros:
log Pdo = - 0.3599 + L089110g xlI + 0.2363 log X14
domiCl1io/total:
log PdT = - 0.8153 + O.17721og x3 + 1.01811og xII - 0.036 zl - 0.1170 ~ - 0.1824 ~
no domiciliares:
Pnd = - 7.6634 + 0.0214 ~ + 0.1656 xIS + 0.3588 "t6
gerao externa:
G ex
<i'= 0.98)
<i' = 0.82)
<i' = 0.90)
<i'= 0.97)
<i'= 0.98)
= - 1.2392 + 0.0115 x tl + 31.6837 X 14 + 0.1568 xI
(~= 0.94)
+ 4.8493 x 4 + 3.2890 X s
fi' = 0.97)
<i' = 0.85)
<i'= 0.96)
<i' = 0.96)
<i' = 0.92)
Atrao de viagens:
domiCl1io/trabalho:
Adt = - 611.9509
domiCilio/educao:
Ade = - 2.0273 + 1.9463 x12 + 17.8197 x13
domiCl1i%utros:
Ado = - 16.7448
+ 0.0489 X3 + 0.2801 xIS + 0.8432 x16
domiCIlio/total:
AdT = - 229.8264
no domiciliares:
~d
+ 2.0187 x 4 + 4.1380 X s + 3.2522 x7
= - 8.3578 + 0.0215 x 3 + 0.3032 Xl7
Obs.: Tanto a gerao (P) como a atrao (A) de viagens so referentes a unidade de rea (ha)
Variveis independentes
a) bsicas
b) derivadas
x, = rea (ha)
X ll =
JS = populao (hab)
x 12 = X/Xl
= renda mdia por domicl1io
X13 =
x4 = mo de obra ocupada na indstria
x5 = mo de obra ocupada no setor tercirio
x7 = vagas escolares em cursos mdios e superiores
x g = total de vagas escolares
14
densidade demogrfica bruta { = xixI
xJX2
= automveis por habitante { = Xc/X 2
I5
= densidade de mo de obra industrial {= X)X t
16
=densidade de mo de obra terciria { = xS/x I
17
= densidade de mo de obra total {= (X4+xJ/Xt
x9 = nmero de automveis
c) variveis auxiliares
Zl =
vlido para os municpios de Sto Andr, S. Bernardo do Campo, So Caetano do Sul e Mau
Zz = idem, Osasco e Guarulhs

~ =
idem, Po, Suzano, Brs Cubas e Mogi das Cruzes.
3.8.2. Distribuio de viagens

A segunda etapa do modelo seqencial denomina-se distribuio de viagens. Como o
prprio nome indica, as viagens geradas so distribudas nesta etapa. Na verdade, o que
geralmente se procura aqui , em primeiro lugar, entender os fatores que influem no volume de
viagens que ocorrem para cada destino. Em segundo lugar, se quer saber como as variveis
influem na distribuio. Porm, nem todos os modelos tm poder explicativo. Alguns so
baseados no fator de crescimento e sequer do indicao das causas da distribuio de viagens.
Apesar de tudo, so modelos muito utilizados na prtica, principalmente pela simplicidade.
certo que o uso desse tipo de modelo no seria recomendvel para previso de longo prazo, mas
em se tratando de curto prazo, onde a prpria variao na demanda pequena, .os erros
46
resultantes deste tipo de modelo no so muito diferentes dos erros apresentados pelos modelos
mais elaborados. O mais representativo dos modelos que usam o fator de crescimento o de
Fratar, que ser apresentado nesta seo. Com relao aos modelos explicativos,
apresentaremos dois: o modelo de gravidade e o modelo entrpico, por se tratarem tambm de
modelos mais usados na prtica. Existem muitos outros, tais como modelos de oportunidade,
modelos de escolha do destino, etc., que, caso o leitor esteja interessado, poder estudar no
livro "Transportation Demand Analysis" de Adib Kanafani (1983). O modelo de escolha do
destino, por exemplo, poder ser facilmente entendido se o leitor, aps estudar o modelo logit
multinomial na seo seguinte, refletir um pouco sobre a sua aplicao na rea de distribuio de
viagem.
3.8.2.1. Modelo de Fratar
Este um modelo relativamente antigo (1954) mas ainda muito utilizado. Ele consta dos
principais "pacotes" computacionais de planejamento de transportes, como por exemplo o
EMME2, desenvolvido no Canad. A previso do volume de viagens futuras entre um par de
zonas feita atravs da multiplicao do volume atual pelo produto dos fatores de crescimento
previstos para as duas zonas, com ajustamento para a atratividade relativa das outras zonas.
Vejamos a formulao do modelo.
O modelo de Fratar tem a seguinte forma:
onde:
Q!j nmero de viagens no ano t de i para j

Q~ nmero de viagens atuais de i para j
F,
fator de crescimento da zona de origem i
FJ
fator de crescimento da zona de destino j
L,
fator de ajuste das origens
Aplicando o modelo para as viagens que tm origem na zona i da Figura abaixo, temos:
Q~j = Q?(F,Fj'L,
Q~2 = Q?2 F,F2L,
Q~10
= QO! n
.F.P
.L
ln!
47

Somando-se membro a membro, temos:
n
j-1
j-I
j-1
2: Q~j = 2: Q~ . Fi . Fj . L. = Fi .L. . 2: Q~ . Fj
=>
2: Q~j = Q~ = Fi .Q?
como
j-I
Portanto, os passos a serem seguidos para projetar os fluxos de viagens constantes da matriz
origem-destino do ano base so:
1.
Em funo das viagens produzidas e atradas por cada zona no ano base (t = O) e das
previstas para o ano t (na etapa de gerao e atrao de viagens), determina-se, para cada
zona de origem i, o fator de ajuste L.;
2.
Calcula-se o volume de viagens distribudas a partir da zona i, usando a expresso
3.
Aps calculados os fluxos para todos os pares de origem-destino, fazer a somatria das
linhas e colunas e comparar os resultados com os valores previstos para o ano t. Caso haja
diferenas maiores do que um valor inicialmente estipulado, para algumas das linhas ou
colunas, o processo dever ser repetido, tomando-se como matriz origem-destino de
referncia os valores determinados no tem 2.
Exemplo:
O\D
1
2
3
4
Total Ano O
Total Ano t
Total t/Total O
LI
20
20
30
10
80
110
1,38
30
50
60
15
155
200
1,29
15
40
30
30
115
150
1,30
30
20
30
20
100
160
1,60
=95/(20 x 1,38 + 30 x 1,29 + 15 x 1,30 + 30 x 1,6) =0,710
Lz = 130/(20 x 1,38 + 50 x 1,29 + 40 x 1,30 + 20 x 1,6) = 0,738

LJ = 150/(30 x 1,38 + 60 x 1,29 + 30 x 1,30 + 30 x 1,6) = 0,740
L4 = 75/(10 x 1,38 + 15 x 1,29 + 30 x 1,30 + 20 x 1,6) = 0,720
Qll = 20 x 1,37 x 1,38 x 0,710 = 26,72
QI2 = 30 x 1,37 x 1,29 x 0,710 = 37,62
Q13 = IS x 1,37 x 1,30 x 0,710 = 19,01
Q14 = 30 x 1,37 x 1,60 x 0,710 = 46,65
Total Ano o
95
130
150
75
450
Total Ano I
130
200
170
120
620
Total ti lotai o
1,37
1,54
1,13 .
1,60
48
021 = 20 x 1,54 x 1,38 x 0,738 = 31,22

022
50 x 1,54 x 1,29 x 0,738 = 73,23
023 = 40 x 1,54 x 1,30 x 0,738 = 59,22

024 = 20 x 1,54 x 1,60 x 0,738 = 36,32
031
=30 x 1,13 x 1,38 x 0,740 =34,07
032 = 60 x 1,13 x 1,29 x 0,740 = 63,95

033 = 30 x 1,13 x 1,30 x 0,740 = 32,32
034 = 30 x 1,13 x 1,60 x 0,740 = 39,65
041
= 10 x 1,60 x 1,38 x 0,720 = 15,83
042 = 15 x 1,60 x 1,29 x 0,720 = 22,28

043
=30 x 1,60 x 1,30 x 0,720 = 45,05
044 = 20 x 1,60 x 1,60 x 0,720 = 36,84
A tabela acima contem uma matriz origem-destino entre zonas 1, 2, 3 e 4; A tabela mostra
tambm os volumes de trfego no ano O e no horizonte de anlise, ano t. Suponha que os
volumes de trfego produzidos e atrados no ano t tenham sido previstos na primeira etapa.
Aplicando o modelo de Fratar encontra-se uma nova matriz origem-destino, apresentada na
tabela abaixo. Note que com apenas uma iterao houve uma razovel convergncia.
O\D
1
2
3
4
Total Ano 1
Total t
Total tltotal1
26,72
31,22
34,07
15,83
10784
11000
1,02
3762
73,23
63,95
22,28
19709
20000
1,01
3
1901
59,22
32,32
45,05
15561
15000
0,96
4
Total Ano 1 TotalAnot Total ti total 1
4665
10
13000
130
36,32
200,00
200
1,0
1,0
39,65
170,00
170
1,0
36,84
120,00
120
15946
62000
620
16000
1,00
A primeira iterao foi feita variando a coluna U). interessante que na segunda iterao varie a
linha, pois o processo convergir mais rapidamente. Para isso basta trocar os ndices das
frmulas acima.
QO
J
Lj = -n:--<--
2: Fi 'Q~
i-1
3.8.2.2. Propriedades bsicas de modelos de distribuio de viagens
Para que um modelo de distribuio de viagem seja internamente consistente, eles devem ter as
seguintes propriedades:
Conservao. Num sistema de n regies, n cidades ou n zonas de trfego, as seguintes
condies devem ser satisfeitas: (1) O total das viagens distribudas a partir de uma origem
i, deve ser igual ao nmero de viagens nela geradas (OJ; (2) o total das viagens que se
dirigem a um destino j deve ser igual ao nmero de viagens atradas pelo destino j (D); e (3)
a somatria das viagens produzidas nas n origens igual somatria das viagens atradas
pelas n zonas.
Demanda p.or Transp.orte
49
1) 0i =
2: Vij;
j
No negatividade. Esta regra estabelece que .o nmero de viagens .oc.orridaS entre quaisquer
pares de .origem e destin.o n.o deve ser negativ.o;
Divisibilidade e compressibilidade. A divisibilidade estabelece que se uma z.ona de .origem i

f.or dividida em duas, j' e i", a seguinte igualdade deve ser .observada:
A c.ompressibilidade estabelece que se duas z.onas, i' e i" f.orem agrupadas numa s, a
seguinte igualdade deve ser .observada:
Dada a caracterstica n.o-linear d.os m.odel.os geralmente utilizad.os na distribui.o de viagem, a

ltima pr.opriedade fica levemente prejudicada. O imp.ortante, n.o entant.o, que a divergncia
n.o seja significativa.
3.8.2.3. Modelos de gravidade
A idia mais antiga de que tem.os n.otcia s.obre um m.odel.o de distribui.o vem d.o scul.o
passad.o. Em 1885, estudand.o .o flux.o de migrantes entre Europa e EUA, Ravenstein .observ.ou
que .o nmero de pess.oas que se m.ovimentam entre quaisquer pares de cidades parecia ser
prop.orci.onal a.o tamanh.o delas e inversamente prop.orci.onal distncia entre elas. Em 1891, a.o
analisar .o planejament.o de rede de transp.orte ferr.oviri.o alem.o, Ulle sugeriu alg.o parecid.o.
Mas f.oi durante a primeira metade deste scul.o que .o m.odel.o gravitaci.onal se desenv.olveu at
adquirir a f.orma que .o c.onhecem.os h.oje. Na dcada de 50, .o m.odel.o pass.ou a ser aplicad.o na
rea de transp.orte urban.o, aps a c.onstata.o de que .os mt.od.os d.os fat.ores de cresciment.o
n.o eram adequad.os para a previs.o de demanda (Kanafani, 1983). N.o final da dcada de 60, .os
m.odel.os de gravidade ganharam n.ov.os alentos c.om .o trabalh.o de Wils.on (1967), que deu .o
c.onted.o teric.o a.os m.odel.os. T.odavia, iss.o n.o durou muit.o. C.om .o apareciment.o d.os
m.odel.os c.omp.ortamentais em 1973 (ver D.omencich e MacFadden, 1975), .o m.odel.o
gravitaci.onal f.oi relegado, a.o men.os em term.os de pesquisas, a.o segund.o plan.o. Mas f.oi
n.ovamente c.ol.ocad.o em evidncia dep.ois que Anas (1983) dem.onstrou que .o v.olume de
pess.oas que viajam entre pares de z.onas p.ode ser representad.o p.or m.odel.o de distribui.o d.o
tip.o gravidade desde que as pess.oas escolham .o destin.o segund.o .o m.odel.o Logit Multin.omial.
O m.odel.o Logit Multin.omial .o m.odel.o c.omp.ortamental mais c.onhecid.o na atualidade.
A f.orma bsica d.o m.odel.o gravitaci.onal de distribui.o c.ontinua send.o a mesma d.o scul.o
passad.o. Na essncia, f.oram feitas trs mudanas: a) as variveis geralmente includas n.o
m.odel.o s.o temp.o, custo, .ou uma c.ombina.o de temp.o e cust.o, e n.o mais a distncia; b) .o
exp.oente d.o cust.o (e na Equa.o (3.9)) n.o -2, e sim um val.or determinad.o atravs da
calibra.o; c) as variveis de, "massa" n.o s.o necessariamente variveis sci.o-ec.onmicas, a.o
c.ontrri.o, .o que se usa c.om maior freqncia s.o as viagens geradas na z.ona de .origem e
viagens atradas na z.ona de destin.o. Alm diss.o, a.o c.ontrri.o d.o m.odel.o de Newt.on que p.ossui
uma nica c.onstante (de gravita.o universal), n.o m.odel.o de demanda c.ostuma-se ad.otar uma.
c.onstante de prop.orci.onalidade para cada .origem i.
(3.9)
,.~
.
50
A calibrao do modelo feita aplicando-se a tcnica de regresso linear expresso linearizada

na forma apresentada pela Equao (3.10):
(3.10)
Podemos notar que a calibrao exige que conheamos o nmero de viagens geradas e atradas
em cada zona de trfego, e os nmero de viagens que ocorrem entre as zonas. Na calibrao
desejvel que tenhamos a matriz origem-destino completa, pois isso nos permitir a calibrao
mais acurada. Todavia, a calibrao pode ser feita usando-se uma matriz incompleta.
Quando tivermos o custo generalizado ao invs de tempo ou custo monetrio, o processo
de calibrao fica um pouco mais trabalhoso, uma vez que a equao resultante passa a ser noIinearizvel, conforme mostra a Equao (3.11).
Vij
(3.11)
Ln(--)
A.. B. = Lnk1 +8'Ln(p"~ +"'t,,)
V
~
I
Nesse caso, temos que usar a tcnica da regresso no-linear.

3.8.2.4. Modelos entropicos
Estes modelos formam outra srie de modelos de distribuio obtida atravs de analogia
com a fsica dos gases. Para fazermos tal analogia, consideremos inicialmente um sistema de
origens e destinos. Consideremos, tambm, que existam V pessoas no sistema que efetuam
viagens entre essas origens e destinos. Uma determinada distribuio de viagens, dada pela
matriz T, definida como sendo um estado do sistema,
Exemplo: Vamos supor um sistema com 2 origens e 2 destinos, e 4 viajantes denotados pelas
letras a, b, c, d. Este sistema pode ser representado por uma matriz 2x2, com origens
A e B, e destinos A e B. Vamos supor o seguinte estado:
Observe no esquema abaixo, de quantas maneiras esse estado pode ser obtido:
A
A a
B O b,c,d
O a,c,d
O a,b,d
O a,b,c
O estado pode ser obtido de 4 maneiras.

Matematicamente, esse nmero pode ser obtido inediante a Equao (3.12)
51
(3.12)
onde:
W o nmero de possibilidades de se obter o estado;
V o total de viagens observadas no sistema;
V ij o nmero de viagens de i para j; e
n o simbolo indicativo do produtrio.
Vamos fazer um parntese para explicar de onde surgiu a Equao (3.12). Vamos supor que
existam V viajantes no sistema; V 11 pessoas viajam de 1 para 1; o nmero de maneiras diferentes
de termos essa situao pode ser obtido atravs da combinaa'o evv, 11J.; dos restantes (V-V,,), V12
viajam de 1 para 2; a combinao e(v.vuJ. v,,, o nmero de maneiras diferentes de conseguirmos
essa situao, e assim por diante. O produto ev.vuj"e(v-vuJ. v" d o nmero de maneiras possveis
de obtermos essas duas situaes conjuntas. Repetindo a idia para todos os demais pares de
origem e destino, temos:
w=
V!
.
(V - Vl1 )!
..... V. n ! , que resulta em Equao (3.12)
Vll !(V-Vl1 )! (V-Vl-V12 )!V12 !
Vnn!O!
Aplicando a Equao (3.12) ao nosso caso, temos:
w=
4!
1!O!0!3!
Os nmeros do denominador correspondem, respectivamente, ao nmero de viagens de 1 para

1, 1 para 2, 2 para 1 e 2 para 2.
Alm de definio do estado e da maneira de calcular o nmero de combinaes possveis de se
obter o estado, foram adotadas as seguintes hipteses:
A probabilidade de ocorrer uma determinada distribuio proporcional ao nmero de

maneiras possveis de se obter essa distribuio;
Se um determinado estado persiste, porque a probabilidade de sua ocorrncia mxima .
Se temos um sistema com V viaj antes, conhecemos as condies que devem ser satisfeitas
tais como: nmero de pessoas que viajam a partir de cada origem; nmero de pessoas que
chegam a cada destino, etc., devemos maximizar a Equao (3.10), ou melhor, o seu logaritmo,
sujeito a essas restries, para que possamos obter a distribuio de viagens mais provvel.
O nosso problema :
i
t-
Maximizar Ln W
sujeito a
LV;j
j
O;
LV;;
e;j =
CT
ij
Agora, usando o mtodo de Lagrange, conforme vimos na Seo 3.3, temos:
S2
Anlise de SistemaS de Transporte
L - LnW -
~., ~(V,j - O,) - 2:j ~(V,j - D;) - y 2:(V,j . C,; - CI')
Onde:
; ,j
(3.13)
IJ
e y so os multiplicadores de Lagrange;
C ii o custo de viagem de i para j; e

CT custo de viagem de entre todos os pares i e j.
Uma relao til para derivarmos Ln W em relao ao nmero de viagens de i para j a
aproximao de Stirling:
Finalmente, vij
e-;-/lj-ycij
~" _ ~ -).i- II i-yCij
L.
vij -
L. e
(3.14)
~ -lI j -yCij
1 O
= e-).. L.
e
= e -)..1_=
i
Ai
(total de viagens originadas em i igual a O.)

~
~ -)'-II-yC
-II ~ -).._yC..
-/I. 1
I
J
IJ=e lL. e 1
lJ=e J-=D.
i
i
Bj
J
L.V"=L. e
i
lJ
(total de viagens destinadas a j igual a D)

Finalmente, podemos escrever a Equao (3.15) como:
(3.15)
que muito semelhante aos modelos gravitacionais vistos anteriormente.

A calibrao do modelo feita mediante regresso linear aplicada Equao (3.15) linearizada.
3.8.3. Diviso modal

Esta a etapa que concentrou a maior parte das pesquisas realizadas na rea de demanda
nos ltimos 20 anos. Por mais incrvel que possa parecer, o impulso inicial foi dado por
polticos. que no incio da dcada de 70, polticos americanos e europeus passaram a
manifestar suas preocupaes com a escalada de congestionamentos nos sistema virios das
grandes cidades. Estes administradores pblicos estavam convencidos de que se fazia necessria
a adoo de medidas visando aliviar o problema de congestionamento e do consumo de
derivados de petrleo. Mas antes desejavam ter uma idia das magnitudes dos efeitos dessas
medidas. Os modelos disponveis poca, por se tratarem de modelos agregados, isto , de
modelos cujas variveis so ndices mdios da zona de trfego, no eram suficientemente
sensveis para refletir o impacto das medidas que fossem tomadas, sobre os usurios. Era ento
necessrio desenvolver modelos comportamentais, isto , modelos baseados no comportamento
do homem com os quais pudessem avaliar a reao dos usurios frente a essas medidas de curto
53
prazo, fossem elas tcnicas ou polticas. Foi meio a essa cobrana que surgiu o Modelo Logit, o
modelo mais usado na atualidade para se analisar a escolha modal.
3;8.3.1. Um modelo agregado para diviso modal
Mas antes de estudarmos o Modelo Logit, vejamos pelo menos um modelo de diviso
modal denominado agregado pois, na ausncia de dados desagregados para calibrar um Modelo
Logit, os modelos agregados podem ser a soluo, se bem que seja perfeitamente possvel
calibrar um Modelo Logit com dados agregados. Existem inmeros modelos agregados de
diviso modal. Vamos apresentar um, o modelo que foi utilizado em "Northeast Corridor
Transportation Project - NECTP" que foi objeto de vrios estudos (exemplos: Shuldiner, 1970;
Bilheimer, 1972; e Sria, 1977). O modelo baseado em duas hipteses: a) a partio das
viagens entre diferentes modalidades de transporte proporcional ao nvel de servio ofertado
pelas modalidades numa determinada ligao; b) o nvel de servio pode ser estimado atravs de
uma expresso matemtica do tipo
(3.16)
onde: W;jm - nvel de servio do modo m, entre i e j;

T;jm - tempo de viagem entre i e j pelo modo m;
C;jm - custo monetrio da viagem entre i e j pelo modo m;
F;jm - freqncia de viagem entre i e j oferecida pelo modo m; e
a,b,c,d - constantes que independem da modalidade ou das zonas.
A primeira hiptese nos permite escrever a relao entre o nmero de viagens e nvel de servio
entre i e j por modo m, da seguinte forma:
NlJm
.. = K.W,.m.
(3.17)
;r-.
Escrevendo a equao acima para cada um dos modos, e somando as m equaes, membro a
membro, temos:
Nij1 + Njj2 + ... + Njjm = K'[Wijl + Wjj2 + ... + Wjjm] = Nij

de onde se obtm
K = N/[W;jl + W;j2 +... + W;jml
(3.18)
Substituindo (3.18) em (3.17) e rearranjando, obtemos o nmero de viagens a serem efetuadas

por intermdio de modo m, em funo do nvel de servio de cada um dos modos alternativos.
(3.19)
Conforme o leitor poder verificar um pouco adiante, a Equao (3.19) que determina a
repartio modal (expresso que est entre chaves) muito semelhante ao Modelo Logit
Multinomial. As principais diferenas so:
Os modelos agregados empregam dados mdios das zonas na estimao de seus parmetros,
enquanto que no Modelo Logit isto feito com os dados individuais das pessoas
pesquisadas.
54
Nos modelos agregados; a partio das viagens estimada em funo do nvel de servio
mdio dos modos alternativos existentes nas zonas; no Modelo LOgit Multinomial, a
probabilidade de uma pessoa escolher um modo de viagem estimada em funo de
utilidade que ela percebe nos modos.
3.8.3.2. Modelo Logit Multinomial (MLM)
Na realidade, mesmo poca, este no era um modelo novo. Ele j tinha sido usado por
bilogos, e tambm na rea de transporte ele fora usado por Warner em 1962. Mas somente
depois que McFadden deu a interpretao comportamental ao modelo que ele passou a ser
intensamente estudado e aplicado. Vejamos ento as suas premissas e desenvolvimento.
O modelo MLM baseado nas seguintes hipteses:
O ser humano capaz de perceber a utilidade de um objeto;
O ser humano capaz de comparar duas ou mais utilidades;
O ser humano escolhe o objeto de maior utilidade;
A utilidade de um modo de viagem pode ser quantificado em funo de atributos do modo e

de atributos scio-econmicos do usurio;
O erro na percepo de utilidade segue a distribuio acumulada de Weibull,
F( E S w)
-w
e-e , cuja f.d.p tem a seguinte forma:
A utilidade percebida (U) pode ser escrita como sendo a utilidade verdadeira (V) mais um erro
de percepo:
U=V+E
Assim, dados m modos alternativos de viagem, o modo k ser percebido como sendo o mais til
de todos se:
Agora vamos integrar estas condies para todos os valores de 1'\:
55
(3.20)
Considerando-se que a utilidade de um modo possa ser descrita atravs de uma funo
linear, temos:
(3.21)
X jk com k = 1, 2, ... , p, a varivel j da funo utilidade, e
onde:
X ijk = 1, para j= 1.
ajk com k = 1, 2, ..., p, o coeficiente da varivel j.
Calibrao do Modelo Logit Multinomial
Podemos notar, atravs das Equaes (3.20) e (3.21) que o clculo da probabilidade de um
indivduo usar um dado modo de viagem depende dos parmetros ajk . A estimao destes
parmetros geralmente denominada calibrao do modelo Logit.
Quando houver apenas dois modos alternativos, a calibrao pode ser feita usando a tcnica
de regresso linear, pois possvel linearizar o modelo. Porm, o uso dessa tcnica torna-se
impossvel quando o nmero de modos disponveis passa de dois.
Nesses casos, que alis ocorrem na maioria das vezes, a calibrao feita mediante a
tcnica de mxima verossimilhana. Essa tcnica est baseada na idia de que se um indivduo
pertencente a uma determinada classe scio-econmica conhece os atributos dos modos
alternativos, e opta por um dado modo de viagem, porque este lhe parece ser o mais til. Em
outras palavras, a probabilidade de o indivduo escolher esse modo grande.
Esse raciocnio pode ser aplicado a um conjunto de indivduos. Se o raciocnio vlido para
todos, ento tambm o produto das probabilidades de cada um escolher o modo que realmente
escolheu deve ser grande.
A calibrao consiste, ento, em ajustar os parmetros de tal maneira que o produto de
todas as probabilidades seja o mximo.
n
L=
I1Pik
i-i
(3.22)
A maximizao da funo verossimilhana (L) pode ser conseguida atravs da maximizao do

seu logaritmo (LL), j que esta estritamente crescente no domnio da funo. Aplicando
logaritmo em ambos os membros, temos:
n
LL= ~Ln(Pik )
i_i
o mximo da funo LL conseguida quando as suas derivadas parciais em relao aos

parmetros forem iguais a zero.
56
aLL
ap.,
-=2:-,-"
aa,
P., aa.,
;-1
"
(3.23)
A derivada da funo probabilidade em relao a cada um dos parmetros pode ser escrita
como:
_iJP_;k_, =
_ex_p_(-'-~.c.l_a_j'_'_X_;_jk_)_'_X_;'''_'
exP(~ a j' X;,,) ~ (X;,,, exP(~a j' . X;jk

(~exp(~aj,'
X;j,2
k.. l
j-l
Da temos:
(3.24)
Substituindo a Equao (3.23) em (3.24), teremos a Equao (3.25):
aLL
aajk
i-i
- = .L.
"{X'k
lo
(3.25)
Para resolvermos o sistema de p equaes a p incgnitas, recorreremos a mtodos numricos,

especificamente ao mtodo de Newton-Jordan.
O mtodo consiste em obter uma funo linear H que tenha valores aproximadamente iguais
aos da Equao (3.25) na vizinhana de um ponto (ag,ay, .... a~). Para isso, vamos tomar os dois
primeiros termos da Equao (3.25) desenvolvida em srie de Taylor.
A derivada segunda da LL em relao a at, :
(3.26)
A j-sima equao pode ser escrita como:
para as derivadas primeiras e segundas calculadas noponio (ag,a~ .... a~).
57
Na forma vetorial, temos:
onde'
aLL o vetar formado pelas derivadas parciais do logaritmo da funo verossimilhana em
a.
relao a cada um dos parmetros da funo utilidade.
Agora, fazendo H = O, temos
(3.25)
Caso o primeiro termo do segundo membro da Equao (3.25) seja maior do que um vetor
estipulado, substitumos o vetar Ai no lugar do AO, na Equao (3.25), e o processo se repete
at que a condio seja satisfeita. O vetar que satisfez a condio a soluo do problema.
Observe novamente a Equao (3.25). Os elementos da matriz M so as varincias e covarianas
das variveis usadas no processo de calibrao. Os valores da diagonal so as varincias. Aqui
estamos interessados na varincia dos parmetros. Neste caso elas so obtidas diretamente da
diagonal da matriz inversa.
Variveis que descrevem a escolha modal
As variveis usadas para explicar a escolha modal podem ser subdivididas em duas
categorias: variveis scio-econmicas e variveis que caracterizam os modos de viagem.
Algumas dessas variveis sero apresentadas a seguir.
a) Variveis scio-econmicas
Renda. Esta uma das variveis mais importantes, pois ela que permite usar os modos
mais convenientes porm mais caros;
Idade e posio na famlia. A idade influi na escolha modal, uma vez que a habilitao para
. dirigir automvel ou motocicletas concedida apenas para maiores de idade; na outra
extremidade esto os idosos que deixam de dirigir por causa da reduo da capacidade
fsica. Quanto posio do indivduo na famlia, ela decisiva no uso do automvel quando
a famlia possui um, pois geralmente o privilgio de us-lo do "chefe de famlia";
Disponibilidade de automOvel. Caso o indivduo no tenha um automvel disposio, ele

ser usurio de transporte coletivo, um pedestre, ou vai tomar carona em um automvel;
Tamanho da famaia. Esta varivel deve ser analisada em conjunto com a renda familiar.
Uma famlia grande com alta renda familiar provavelmente dispe de vrios automveis;
Local de residncia. O local de residncia pode ser importante para a escolha modal em
algumas situaes especficas, tais como em entros de cidades antigas, zonas
predominantemente comerciais, etc., onde poucos possuem garagens privadas;
58
Profisso. Na verdade esta varivel est bastante correlacionada renda. Existem muitas
profisses em que o automvel um instrumento de trabalho. Mas existem tambm
profisses cujo desempenho est relacionado ao uso de automveis.
b) Variveis que caracterizam os modos de viagem
Tempo de viagem no interior do veculo. Esta parcela do tempo de viagem indica um dos
componentes de nvel de servio (rapidez) dos modos alternativos.
Tempo de acesso, espera e de transferncia. So as parcelas do tempo de viagem que

indicam a acessibilidade dos usurios ao destino.
Custo monetrio da viagem. Uma aspecto importante a ser ressaltado que o custo a ser
considerado no modelo comportamental deve, necessariamente, referir-se ao custo
percebido. No caso de viagem de nibus, o preo da passagem; no caso de automvel, o
custo percebido geralmente se restringe ao de combustvel. Para estudantes de engenharia
isso pode parecer estranho, uma vez que sempre ressaltamos que ao uso de veculos est
associada uma srie de custos tais como IPVA, depreciao, leo lubrificante, etc. No
entanto, em se tratando de escolha, que uma questo psicolgica, devemos leva: em conta
somente o custo que vem mente ao escolher um modo de viagem.
Variveis qualitativas e atitudinais. Existem muitas variveis que no podem ser

quantificadas, tais como conforto (pelo menos o conforto fsico pode ser quantificado em
termos do inverso da energia fsica dispendida durante a viagem - exemplo: caminhada
despende 4.5 KCal/min., viagem sentado 2.0 KCal/min.), segurana, confiabilidade, etc.
Alm disso, existem certas atitudes, como a de evitar viajar de avio, provocadas por medo.
3.9. Dados auxiliares para a elaborao de matriz origem/destino

(
A matriz origem-destino tem como finalidade descrever as linhas de desejo da populao de

uma rea ou de uma regio em estudo com respeito a viagens. Em outras palavras, um quadro
que mostra o volume de viagens que a populao da rea gostaria de realizar entre pares de
pontos, num determinado perodo de tempo. Para um planejador de transporte essas
informaes so bsicas, uma vez que o seu desconhecimento pode resultar em oferta de
transporte insuficiente para atender demanda, ou em superdimensionamento da oferta que
encareceria desnecessariamente o transporte.
A matriz origem-destino ideal seria aquela que realmente mostrasse as linhas de desejo.
Todavia, para se obter uma matriz origem-destino representativa, necessrio que se faa uma
pesquisa de campo bem elaborada, entrevistando uma quantidade significativa de moradores de
todas as zonas de trfego da rea em estudo. Infelizmente, uma pesquisa dessa natureza envolve
um custo e tempo relativamente grandes, a menos que ela seja feita pela FIBGE na ocasio do
recenseamento, como feito em muitos pases da Europa. Dadas essas dificuldades, geralmente
a matriz obtida com o auxlio de modelos de demanda analisadas ao longo deste captulo. E,
nesse processo, quaisquer dados adicionais que venham a melhorar o "acerto" da matriz, so
bem-vindos. o caso de dados de origem-destino obtidos nas linhas de transporte coletivo.
3.9.1. Pesquisa origem-destino nas linhas de transporte coletivo
uma pesquisa feita em linhas de transporte coletivo. Ela permite estimar o nmero de
pessoas que viajam de um ponto para outro da linha. Quando essa pesquisa feita de maneira a
levar em conta tambm as transferncias, os resultados podem ser usados para elaborar a matriz
origem-destino dos usurios de transporte pblico. A matriz assim obtida tem alguns defeitos,
t----
59
uma vez que apenas cobre as zonas de trfego servidas pelo transporte coletivo, e portanto no
permite identificar os usurios em potencial. Tambm no especifica exatamente a zona de
origem e de' destino, e sim os pontos de embarque e de desembarque. Apesar dessas falhas, a
pesquisa origem-destino nas linhas de transporte coletivo fornece importantes informaes.
Basta que ela seja complementada com outras pesquisas.
O mtodo mais utilizado o do "santinho". Esse nome vem da similaridade das dimenses
do carto usado na pesquisa com aqueles em que esto estampadas as figuras dos santos. Neste
mtodo, cada usurio que embarca no transporte coletivo recebe de um pesquisador um carto
com a inscrio do nome ou cdigo do ponto de nibus ou da estao de metr de embarque (o
carto pode conter tambm o horrio de embarque); ao desembarcar, o usurio entrega o carto
a algum pesquisador; os cartes recebidos so colocados num recipiente com a inscrio do
horrio e do nome ou cdigo do ponto de nibus ou da estao de metr de desembarque. O
total de cartes existentes num envelope indica o volume de usurios com destino quele ponto
num determinafilo horrio. Os envelopes indicam o destino, ou seja, uma coluna da matriz, e os
cartes indicam a origem. Assim, para se preencher uma dada clula daquela coluna, basta que
se conte os cartes com o ponto de embarque correspondente ao da clula.
Exerccios
1. A tabela abaixo apresenta os anos, os respectivos nmero de viagens anuais e os custos

mdios por viagem observados entre um determinado par de cidades.
Ano
Trfego
1970
1980
1990
15000
28000
40000
Custo por viagem (em US$)

10
15
17
a) O volume de trfego pode ser expresso em funo do custo? Porque?

b) Quais eventos podem ter causado tal srie de observaes?
2. Em So Carlos, um shopping center encontra-se em construo na proximidade do

entroncamento da Av. Marginal com a Av. Tancredo Neves. Suponha que voc esteja
interessado em elaborar um modelo de demanda que represente o volume de viagens semanais
feitas entre a cidade e o Shopping center. Quais so as variveis que voc incluiria no modelo, e
como voc coletaria os dados referentes a cada varivel para a calibrao do modelo?
3. Suponha que a demanda de viagem por automvel entre a zona sul deSo Carlos (do outro
lado da ferrovia - Vila Prado, Redeno, etc.) e a Universidade Federal de So Carlos possa ser
expressa pela seguinte equao:
onde:
T" T b - tempo total de viagem entre a Zona Sul e a UFSCAR por automvel e nibus,
respectivamente;
C"
R-
~-
custo mdio das viagens entre esse par de origem e destino por automvel e
nibus;
renda mensal mdia na zona sul;
As letras gregas so parmetros do modelo. Pede-se:
60
a) Determinar a elasticidade da demanda em relao ao custo;

b) Identificar e justificar o sinal de cada parmetro, segundo o que voc acha a priori;
c) Se 1\ = - 0.7, y= 0.1, e = 0.2, que variao percentual voc esperaria para o volume de
viagem por automvel caso o tempo de viagem por nibus reduzisse de 10% enquanto o tempo
de automvel aumenta em 5% e a tarifa de nibus sofre um aumento de 1O%?
d) O modelo pode ser usado para avaliar o valor que esses usurios de automvel atribuem ao
tempo?
4. Os seguintes modelos de gerao e atrao de viagens foram obtidos a partir da tcnica de
regresso aplicada a dados coletados junto aos moradores de uma cidade. Ao transcrever os
resultados, vrios erros foram cometidos. Identifique os erros que aparecem nas seguintes
equaes:
a) Gerao de viagens por motivo compra:

Go = 30.9 + 91.0 X, - 0.7X, + O.3X,+ 1.3X,
onde:
Go- total de viagens geradas por dia, por motivo compra;

X, - nmero de unidades residenciais na zona;
X,- renda mdia da zona;
(
X, - nmero de famlias por zona;

X, acessibilidade da zona.
Obs.: Existem vrias maneiras de definir a acessibilidade. Para efeito deste exerccio, vamos
considerar que seja o tempo mdio de viagem entre a zona e o centro da cidade.
b) Gerao de viagens por motivo trabalho:
G, = 20.0 + 1.5 X, - 0.7X, + 1.3X,
onde:
Go- total de viagens dirias geradas por famlia, por motivo trabalho;
X, - renda familiar mdia;
X,- nmero de pessoas economicamente ativa por famlia;
X,- populao da zona.
5. Dada a seguinte matriz de tempo de viagens (em minutos) e total de viagens produzidas e
atradas, obtenha a distribuio de viagem usando a maximizao da entropia, de tal maneira que
o tempo mdio de viagem seja 5.5 mino
Origem \destino
10
Produes (geraes)
O; = {5, 5, 5}
t------
61

Atraes
6. A figura abaixo mostra esquematicamente duas origens e trs destinos, cada uma com a
respectiva populao p e respectivo nmero de empregos E. Nos segmentos de reta ligando
cada par de origem e destino est indicado o custo de viagem c'r A matriz origem-destino das
viagens motivadas por trabalho esto apresentados no quadro abaixo.
a.
E.5O
B= 10
E30
Origem\destino
Total
10
15
15
Total
18
30
Pede-se calibrar um modelo gravitacional e um modelo entrpico usando os valores acima.

6. Dado o modelo Logit para escolha modal - entre automvel e nibus - com utilidades
e
onde:
t k = tempo de viagem por modo k

A = automvel
B = nibus
aA = constante especfica para automvel
b = coeficiente do tempo
a) Porque no teria significado adicionar uma constante aB' uma constante especfica
do modo nibus, na utilidade UB?
b) Voc pode imaginar uma justificativa terica para a incluso de um termo constante
na equao de utilidade?
c) Se voc tivesse alguma razo para acreditar que idade um fator na escolha modal especifica que pessoas mais velhas usam menos o nibus - como voc a incluiria na
equao de utilidade? Ela apareceria em ambas as equaes, ou em apenas uma?
d) Suponha que um novo modo, digamos ferrovirio, seja introduzido e que sua
62

utilidade seja representada pela seguinte equao:
UR = b.tR
O que acontece a PA e PB aps a introduo do terceiro modo? O que acontece com a
razo PAIP B?
7. Urna rede de rodovia conecta duas cidades, conforme mostra a figura abaixo. A demanda por
viagem da cidade A a cidade B dada por
V AB = 5000 - 125tAB
onde:
VAB = volume de viagem de A a B

t AB = tempo de viagem (em minutos) entre A e B
Os tempos de viagem nas ligaes 1, 2 e 3 dependem do volume de trfego. Eles so dados

por:
t, = 5 min para V, 5 2000
t, = V/400 para V, > 2000
t2 = 5 min para V2 5 2000
t 2 = Vi400 para V 2 > 2000
t3 = 5 min para V3 51000
t 3 = V /200 para V3 > 1000
63
4. CUSTOS DE TRANSPORTE
4.1. Introduo
Sempre que se fala em custo de transporte, no podemos esquecer de especificar a entidade
que est sujeita a esse custo. Exemplo: para os usurios de nibus interurbanos, o custo do
transporte interurbano corresponde ao preo da passagem de nibus. Para as empresas de
nibus e concessionrias das linhas interurbanas, o custo a soma de inmeros tens de custos
tais como combustvel, pneus e cmaras, leo lubrificante, desgaste dos nibus, salrio de
motorista, imposto pago ao governo, etc, que constituem osinsumos necessrios para ofertar o
servio de transporte. Para o governo em qualquer nvel, que faz a manuteno e conservao
das rodovias, o custo corresponde quantia que ele gasta com esses servios. Neste captulo
trataremos apenas dos custos ao ofertante de servio de transporte, seja ele uma empresa
pblica ou privada que constri, faz a manuteno e fiscaliza o uso das vias e terminais, ou que
operam veculos.
O custo de produo em transporte analisado pela maioria dos autores dentro dos
conceitos da teoria micro-econmica tradicional. Assim, implicitamente considera-se que a
produo de transporte seja semelhante produo de bens de consumo. A analogia aceitvel
desde que se ressalve alguns pontos. Por exemplo, nas empresas produtoras de bens de
consumo, possvel programar a produo observando-se apenas a demanda mdia. A
produo pode ser constante, de maneira que quando a oferta supera a demanda estoca-se o
bem, que ser desovado quando a demanda superar a produo. Esse procedimento viabiliza o
dimensionamento da capacidade da empresa produtora de bens de consumo e possibilita o
aproveitamento total das economias de escala eventualmente existentes. Entretanto, no caso de
servios, essa abordagem toma-se falha, sobretudo quando se considera o transporte urbano, o
qual est rigidamente vinculado aos horrios e freqncia mnima de servio. Este tipo de
servio extremamente perecvel e exige o seu aproveitamento no local e no instante de
produo, sob pena de perder parcial ou totalmente o servio. Por outro lado, a impossibilidade
64
de estocar servios, aliada presso exercida pelos usurios, obriga a empresa a dimensionar
sua capacidade em funo da demanda de pico ou prximo dela. Decorre da a subutilizao dos
equipamentos e/ou instalaes nos perodos entre picos, quando se procura adequar a oferta
demanda, por questo de economia. Outro fator que invalida a aplicao da teoria microeconmica ao problema de transporte refere-se s quantidades ofertadas e demandadas, que no
dependem somente do preo mas tambm do nvel de servio, que influi decisivamente no custo
e no benefcio do investimento. Assim, toma-se importante enfocar o problema do custo de
produo de transporte observando-se as peculiaridades da atividade, as quais inviabilizam um
tratamento baseado no enfoque dado pela teori~ micro-econmica.
Para se determinar custos preciso, antes de mais nada, descrever os sistemas fsicos
utilizados e a sua operao. Ento, especifica-se os fatores de produo requeridos, inclundo-se
a a mo de obra e os insumos materiais. Na realidade, a relao entre produto e insumo
definida pela tecnologia e poltica de operao adotadas. Este tipo de relao normalmente
denominada funo produo, e fornece subsdios para determinar os insumos necessrios para a
produo de uma dada quantidade de produto.
Embora uma funo produo completamente especificada seja muito til, a sua obteno
no simples, principalmente porque cada elemento do sistema de transporte envolve grande
nmero de alternativas tecnolgicas e f'lSicas. Consideremos, a ttulo de exemplo, a construo
de uma rodovia com quatro faixas. Mesmo j definido o modo (rodovirio), engenheiros
devero optar pela melhor tecnologia a ser utilizada (por exemplo, pavimento de concreto
portland ou de asfalto). Em se tratando de vias, o principal problema que a quantidade de
insumos necessrios para a construo de uma unidade (por exemplo 1 km) depende
basicamente da qualidade geotcnica do solo e da topografia, que geralmente so muito
variveis ao longo do seu traado.
Uma vez especificada a funo produo ou a opo tecnolgica para o nvel de produo
considerado, os insumos devem ser traduzidos em termos de custo, a fim de estabelecer a
funo custo. Vejamos inicialmente o tratamento formal da funo produo.
4.2. Funo produo

Na obteno de uma determinada quantidade de servio de transporte, so combinados
diversos fatores de produo que formam o conjunto de elementos necessrios para se efetuar o
servio. Esse conjunto formado de vias, veculos, terminais, outros equipamentQs e
instalaes, mo de obra para operao e manuteno, etc. A combinao eficiente destes
elementos determinada pela tecnologia adotada. Principalmente no setor de transporte de
passageiros urbanos por nibus, devido rigidez das especificaes tecnolgicas, os fatores de
produo so combinados na proporo aproximadamente constante, praticamente no
permitindo a substituio de um pelo outro, conforme afirma Quast (1970). Assim, dada a
tecnologia, possvel relacionar o volume de servio ofertado com as quantidades de insumos
utilizados na sua produo. Evidentemente essa relao pode ser expressa atravs de tabelas,
grficos ou equaes. No entanto, a mais preferida a representao atravs de expresses
matemticas, pois elas possibilitam a visualizao da forma como cada fator influi na produo,
alm de permitir a avaliao da sua produtividade. Sobretudo, quando. se trata de transporte
urbano de passageiros, que apresenta forte oscilao da demanda e, por conseguinte, da oferta
ao longo do dia, necessrio que a funo produo seja sensvel variao da intensidade no
uso de cada fator, e refletir com preciso o custo decorrente.
</
Custos de Transporte
65
4.2.1. Unidades de produo

Na produo de servios de transporte, a unidade de produo muito importante porque,
ao contrrio da produo de bens de consumo que normalmente indicada em termos de uma
nica unidade (por exemplo, toneladas de trigo, ou unidades de veculos, ou metros quadrados
de tecido, etc.), em transporte a produo indicada atravs de diferentes unidades (por
exemplo, toneladas de trigo transportadas, unidades de veculos transportados, metros
quadrado& de tecidos transportados, etc.), e tambm atravs da distncia de transporte.
Sobretudo quando a funo produo utilizada como base para determinao de custos, a
unidade deve refletir, alm da quantidade transportada, a distncia de transporte. As unidades de
produo mais utilizadas em transporte so:
Relacionadas aos veculos:
a) f(toneladas, no caso de cargas) ou nmero de passageiros;

b) t.km (carga) ou pass.km (passageiro.quilmetro) por unidade de tempo;
c) nmero de assentos oferecidos (passageiros);
d) km - distncia de transporte.
Relacionadas s vias:
a) km -relacionada implantao e manuteno da via

b) veculoslunidade de tempo (fluxo de veculos na via);
c) t.km ou pass.km por unidade de tempo - fluxo de "trabalho" sobre a via;
Relacionadas aos terminais:
a) m' - relacionada capacidade de produo, construo, manuteno, limpeza, etc.;

b) veculos/h processados;
c) passageiros/h processados;
d) unidade de carga/h processada.
Tambm importante que se adote unidades convenientes para expressar a quantidade de
insumos pois, em ltima anlise so estes que definem o custo. As unidades de insumos mais
usadas so: I (litro), h (hora), t (tonelada), km (quilmetro), nmero de veculos, etc,
Porm, nenhuma destas unidades, usada isoladamente, suficiente para representar a
variedade de insumos envolvidos na produo de transporte. O que geralmente se faz adotar
algumas delas, de modo que cada uma reflita um grupo de insumos. Por exemplo, a unidade
quilmetro relaciona-se muito bem com o consumo de combustvel, lubrificantes, pneus e
cmaras, etc .. No entanto ela no reflete a necessidade, por exemplo, de mo de obra. Para
elucidar esta questo, considere uma linha de nibus que operada com 3 nibus para satisfazer
freqncia programada, a uma velocidade comercial de 30 km/h. A linha passar a exigir 6
nibus caso a condio de trfego na linha piore a ponto de permitir velocidade comercial de
apenas 15 km/h, e o operador persista em manter a freqncia programada. Note-se que,
embora a distncia total percorrida pelos nibus na linha no tenha aumentado, o gasto com
motoristas e cobradores dobrar.
Portanto, a considerao que normalmente se faz, de que o consumo de todos os insumos
varia proporcionalmente com a distncia percorrida, perde sentido quando o objetivo o
planejamento da futura operao da linha, cuja velocidade comercial tambm uma varivel.
Conseqentemente, para se obter uma funo produo que relacione, com razovel preciso, a
quantidade de servio ofertado e os insumos necessrios, deve admitir mais do que uma unidade
de insumo ..
66
4.3. Funo custo

A funo custo descreve uma relao entre a quantidade de transporte ofertada e o custo,
ou seja, a composio de todos os custos decorrentes da produo de transporte, sob dadas
condies operacionais. Essa relao pode variar ao longo do tempo quando muitos fatores
sofrem modificaes ou substituies conforme tecnologia disponvel em cada poca. Porm,
importante adotar uma funo que, mesmo sofrendo mudanas nos coeficientes, mantenha as
suas caractersticas gerais inalteradas, uma vez que isso possibilita a sistematizao t> aplicao
s diferentes tecnologias e caractersticas operacionais. No nosso caso, a oferta poderia ser
caracterizada em termos de quantidade de servio ou de nvel de servio. Mais adiante sero
apresentadas as funes custo mais utilizadas na rea de transportes. Antes disso, sero
apresentados os conceitos fundamentais relacionados a custos, utilizando a funo custo de uma
varivel.
4.3.1. Custos fixos, custos variveis e prazo de produo
Geralmente o custo dividido em duas parcelas: custos fixos e custos variveis. A primeira
parcelaindepende do nvel de produo, enquanto que a segunda varia com a produo.
importante notar que alguns dos insumos tais como combustvel, leo lubrificante, etc. possue!:.,
um ciclo relativamente curto de renovao, enquanto que o perodo de renovao de vec;ulos,
por exemplo, relativamente longo. No setor de produo costuma-se separar os insumos de
acordo com a durao do perodo em que se faz a sua renovao ou modificao, seja em
termos de quantidade ou de qualidade. Dependendo desse perodo, um fator poder ser
considerado fixo e varivel em relao ao perodo pr-fixado. Quanto menor for o perodo de
anlise, maior nmero de insumos tendem a ser fixos. Todavia, quando o perodo de tempo
aumenta, permitindo assim o ajuste dos insumos aos processos de produo, aumenta tambm a
possibilidade de maiores mudanas e conseqentemente a proporo de fatores que podem ser
variveis aumenta. Sendo assim, o prazo de anlise deve ser adotado levando-se em conta a
convenincia e finalidade em cada caso.
N o caso de transporte pblico de passageiros por nibus, os fatores que determinam a
dimenso da frota so a demanda da hora-pico, o nvel de servio nesse perodo, e as condies
gerais de trfego nas vias que constituem as rotas de nibus. Na prtica, estes no variam
sensivelmente ao longo do ano. Assim, o nmero de nibus pode ser considerado invarivel ao
longo do ano. Tambm os elementos da estrutura de apoio, tais como oficina, garagens,
administrao, etc., crescem de forma aproximadamente proporcional ao nmero de veculos da
frota, e portanto invarivel ao longo do ano. Portanto, no se verifica variaes no nmero de
veculos da frota quando se deseja aumentar o nvel de servio nos perodos entre picos, e sim
apenas no consumo de combustvel, pneus e cmaras e outros insumos que variam diretamente
com a quilometragem percorrida ou com a hora de funcionrios ligados a operao.
Porm, considerando-se que no Brasil o crescimento anual da populao urbana tem
oscilado em torno de 2,5 a 3,5 % ao ano, de se esperar que em 3 anos haja um crescimento de
10 % no nmero de usurios de transporte coletivo. As empresas de transporte adquirem ento
mais nibus para fazerem frente a esse incremento. Assim, a longo prazo tambm o nmero de
veculos torna-se varivel. Portanto, s tem sentido falar em custos fixos e custos variveis se o
prazo especificado.
Na Figura 4.1, o custo fixo representado atravs de suas iniciais CF, e o custo varivel
pela funo CV(q). A soma das duas parcelas o custo total CT(q) = CF + CV(q).
67
Olstolperfodo de tempo
CV(q)
Cus10 Varivel
"
CF
Custo flixo
a
q produo/perooo ~ tempo
Custo Unitrio
CMg Custo Marginal
CM" Custo Mdio
_ _ _~CFMe Custo FIXO M<io

q produo!perodo de tempo
Figura 4.1: funo custo total (figura de cima) e custos unitrios (figura de baixo)
4.3.2. Custos unitrios

Os conceitos e as curvas de custos unitrios tm grande utilidade nas anlises de preo e
produo, tanto ou mais do que os custos totais. Fundamentalmente eles do a mesma
informao que o custo total, porm de modo diferente e de forma mais interessante. Os
principais custos unitrios so: custo total mdio, custo marginal, custo fixo mdio e custo
varivel mdio.
4.3.2.1. Custo varivel mdio
O custo varivel mdio obtido atravs da diviso do custo varivel pela quantidade
produzida em diversos nveis de produo: CVMe = CV(q)/q. Conforme se pode ver na Figura
4.1, a curva de custo varivel mdio tem a forma de U. Existem basicamente duas razes para
isso. A primeira que nem todos os custos variveis so perfeitamente divisveis. Por exemplo,
ao contrrio do combustvel que pode ser adquirido apenas na medida da necessidade, pneus e
cmaras so adquiridos para rodar 70.000 a 80.000 km, elevando o custo daqueles que
produzem pouco com eles. A outra razo que numa transportadora que realiza, por exemplo,
pouco transporte em relao sua capacidade, os funcionrios so obrigados a desempenharem
tambm as funes nas quais no esto treinados, e isso provoca ineficincia e conseqente
aumento no custo. Porm, medida que aumenta a produo, a empresa pode contratar
especialistas em cada funo, o que aumenta a eficincia e reduz o custo varivel. Quando a
produo atinge altos nveis, os custos variveis mdios tendem a aumentar rapidamente porque
a capacidade, seja de uma fbrica, de uma rodovia, um terminal, um veculo, etc., deixa de ser
compatvel com o nvel de produo.
68

4.3.2.2. Custo fixo mdio
Custo fixo mdio, CFMe, o custo fixo (CF) dividido pela quantidade produzida em vrios
nveis de produo: CFMe = CF/q. Visto que o custo fixo permanece constante
independentemente da quantidade de bens produzidos, quanto maior for o nvel de produo
menor ser o custo fixo mdio, como se pode ver no segundo grfico da figura 4.1, pois
medida que a produo aumenta, o custo fixo distribudo para maior nmero de unidades
produzidas.
4.3.2.3. Custo total mdio
Custo total mdio o custo total incorrido na produo de um bem dividido pela
quantidade produzida. Ele corresponde tangente do ngulo a no primeiro grfico da
Figura 4.1.
CMe = CT(q)/q = CF/q + CV(q)/q
Pode-se ver no segundo grfico da Figura 4.1 que a curva de custo mdio (CMe) tambm tem a
forma de U, decorrente da soma da curva de custo varivel mdio, que tem a forma de U, e de
curva de custo fixo mdio que uma curva estritamente decrescente. Em suma, para baixo nvel
de produo prevalece elevado o custo fixo mdio; medida que se aumenta a produo,
diminui o custo varivel mdio e o custo fixo mdio e, conseqentemente, o custo total mdio.
Quando a produo atinge altos nveis, os custos variveis mdios tendem a aumentar
rapidamente porque a capacidade, seja de uma fbrica, de uma rodovia, um terminal, um
veculo, etc., deixa de ser compatvel com o nvel de produo, e a distribuio do custo fixo
para maior nmero de produo no suficiente para compensar o crescimento dos custos
variveis.
4.3.2.4. Custo marginal
O custo marginal definido como sendo o acreSClmo no custo total provocado pela
produo de uma unidade adicional de um bem. Ele corresponde tangente do ngulo (3 do
primeiro grfico da Figura 4.1; isto , ele a derivada do custo total em relao quantidade de
produo naquele ponto. Pode-se ver nos grficos da Figura 4.1, que o custo marginal s
depende da curva de custo varivel. Isso fica mais evidente quando mostrado matematicamente:
CMg = dCT(q)
dq
~ d(CF + CY(q ~ dCY(q)
dq
dq
A curva de custo marginal tambm tem a forma de U, pelas mesmas razes apresentadas em
relao aos custos variveis.
4.3.3. Tipos de funo custo usados em transporte
Muitas vezes os operadores de transporte no chegam nem ao menos a esboar a funo
custo de suas empresas, limitando-se a determinar o custo mdio atravs da contabilizao do
custo total, e dividindo-o pela quantidade produzida. E, freqentemente, os operadores usam
este valor para o planejamento futuro. Implicitamente supem que o custo mdio permanece
constante ao longo do tempo, sem considerar as eventuais variaes no preo dos insumos, as
caractersticas das vias e do servio, e a intensidade de uso dos recursos disponveis. Meyer e
outros (1969) mostram a discrepncia do resultado desse procedimento em relao realidade.
69
4.3.3.1. Funo custo de uma varivel
Esta uma das funes mais utilizadas, tanto na produo de bens como na de seIVio.
O:mfonne vimos na seo anterior, o custo de uma empresa de transporte desmembrado em
duas classes: Uma fixa e outra varivel, confonne a classificao dos insumos numa ou noutra
classe. A sua representao grfica mostrada na Figura 4.2.
Quilometragem percorrida
Figura 4.2: Funo custo de uma varivel.
A funo custo do tipo

(4.1)
onde:
ceQ) -
custo total da empresa num dado perodo de tempo;
CF,
custo fixo da empresa nesse perodo de tempo;
a,
custo por unidade representativa da oferta;
quantidade de oferta durante esse perodo.
O custo mdio por unidade ofertada nesse perodo de:

Cme = CF/Q + a,
(4.2)
Segundo essa funo custo mdio, sempre haver economia de escala, ou seja, quanto
maior for o transporte produzido nesse perodo, menor ser o custo mdio. Tambm o custo
marginal uma constante e igual a a,. Nenhum desses casos reflete satisfatoriamente a realidade.
Tratando-se de funo custo de uma varivel, a unidade que melhor representa o custo varia de
caso para caso. Se nos referssemos construo ou manuteno de vias, a unidade de oferta
mais adequada seria o quilmetro: quilmetros de ferrovia; quilmetros de hidrovia; quilmetros
de pista, quando o tipo de pista estiver especificado, ou quilmetros de faixa de trfego, quando
se tratar de pista genrica com n faixas de trfego; etc. A unidade de oferta que melhor expressa
o custo de veculos o quilmetro de transporte. No caso de tenninais, a unidade poderia ser
metro quadrado de construo.
4.3.3.2. Funo custo de duas variveis
O custo de produo de transporte pode ser melhor representado usando duas variveis,
sendo que a escolha das variveis depende essencialmente do componente (vias, veculos,
70
terminais) e da influncia que as variveis tm sobre o custo. Por exemplo, o custo de

manuteno de rodovias com pavimento asfltico depende muito do volume de trfego, da
quantidade de caminhes com excesso de carga em relao capacidade de carga do pavimento,
e tambm do ndice de precipitao pluviomtrica. O custo de implantao de uma ferrovia
depende basicamente da topografia e da velocidade de projeto, uma vez que para cada tipo de
relevo o custo pode ser traduzido em termos de custo por quilmetro, onde estariam includos o
tipo de materiais utilizados, a qualidade geotcnica do solo, e custo de desapropriao, e assim
por diante. Os custos de implantao de vias podem ser representados em funo do tipo de
relevo e do comprimento.
No caso de operao de transporte, as variveis podem ser: uma, que depende da durao
da operao de veculos, e a outra que depende da quilometragem rodada. A vantagem de se
utilizar essas duas variveis pode ser mostrada atravs de um exemplo: Consideremos duas
transportadoras, uma operando numa rea congestionada que permite desenvolver uma
velocidade mdia de 20 km/h ao longo de jornada diria de 8 h e a outra tranportadora operando
numa rea sem congestionamento onde possvel desenvolver a velocidade mdia de 40 km/h
ao longo do dia. Note que, para se fazer o mesmo servio, a primeira transportadora precisaria
dobrar o nmero de veculos e de motoristas em relao segunda. Apenas os custos que
dependem da quilometragem (custos de combustvel, pneus, leo lubrificante, etc.) seriam
aproximadamente iguais, uma vez que ambas teriam mais ou menos a mesma quilometragem
rodada.
Assim, uma funo de duas variveis permite analisar os impactos, em termos de custos,
devidos s modificaes nas caractersticas operacionais, que podem ter origem na modificao
da poltica operacional das empresas ou em algumas modificaes introduzidas no sistema virio
pela autoridade local. Com uma funo custo assim definida pode-se estimar com maior preciso
os cUstos de transporte em diferentes cenrios. Matematicamente a funo custo pode ser escrita
conforme mostra a Equao (4.3). A sua representao grfica mostrada na Figura 4.2.
C(Q, H) '= CF, + a,.Q + b~H
(4.3)
onde:
C(Q, H) custo total da empresa num dado perodo de tempo
CP,
custo fixo da empresa no perodo
a,
custo dos insumos que dependem da rodagem durante o perodo (Cr$/km)
b,
custo dos insumos que dependem do tempo de operao dos veculos (Cr$/h)
quilometragem percorrida por veculos no perodo (km)
horas de veculos em operao (h)
O custo mdio por quilmetro (CMe) obtido dividindo-se a Equao (4.3) pela quilometragem
percorrida, Q.
CMeq = CF~ + a, + bj(Q/H)
(4.4)
A Equao (4.4) mostra que quanto maior for a produtividade da empresa (Q/H), menor o seu
custo mdio.
71
Figura 4.3: funo custo de duas variveis
4.3.3.3. Funo custo de trs ou mais variveis
Quando uma empresa de transportes responsvel pela operao de transporte, alm de

responder pela implantao, manuteno e conservao da via ( o caso da maioria das redes
ferrovirias nacionais, empresas de transporte pblico de passageiros por trleibus que cuidam
da rede eltrica area, usinas de acar e lcool em relao a suas estradas particulares que do
acesso plantao de cana de acar, etc.), desejvel que se utilizem pelo menos trs
variveis: 1) distncia percorrida pela frota; 2) tempo de operao da frota; e 3) comprimento da
via, no caso de ferrovia, ou comprimento das rotas no caso de trleibus.
4.4. Custos de uma empresa de transporte
o recurso humano e o capital constituem os principais insumos do setor de transportes,

assim como de outros setores de atividades econmicas. No entanto, esta no a classificao
mais adequada, pois conforme vimos anteriormente, esta diviso no permite a avaliao correta
da produtividade dos componentes desses dois grupos. Mas, inicialmente, vamos discutir a
natureza e a funo do recurso humano, aqui chamado tambm de mo de obra, e do capital.
4.4.1. Mo de obra
A mo de obra contratada para diferentes finalidades tais como: operao, manuteno e
reparos, fiscalizao, administrao e limpeza, etc. A quantidade de mo de obra empregada
para operao de veculos proporcional quantidade de horas de veculos em operao por
unidade de tempo, j que cada hora de veculo requer uma hora de motorista e de cobrador
(quando for o caso). O nmero de fiscais tambm pode variar com o nmero de veculos em
operao por unidade de tempo, ou pode ser proporcional ao nmero de veculos da empresa.
Quanto manuteno e reparos, devemos distinguir duas classes: a) manuteno e reparo dos
veculos, que geralmente dependem da quilometragem rodada; e b) manuteno e reparo dos
edifcios, instalaes e equipamentos, que dependem das dimenses da oficina, garagem, etc.,
que por sua vez dependem do nmero de veculos na frota. Tambm a mo de obra requerid
pela administrao funo da dimenso da empresa, e portanto do nmero de veculos na
frota.
72
4.4.2 Capital
O capital de uma empresa de transporte formado pelos mais variados componentes.

Existem insumos de capital que so consumidos no ato da produo de transporte, como por
exemplo o combustvel. No outro extremo esto os terrenos que podem ser considerados bens
permanentes. Entre esses dois extremos situam-se pneus e cmaras, peas e acessrios, veculos,
equipamentos de apoio, edifcios, etc. A todos esses insumos de capital costuma-se associar os
custos de utilizao ou de consumo no processo de produo. Por vias de regra, esses custos
so contabilizad.os n.o final d.o an.o c.ontbil, sup.ond.o-se que .os cust.os estejam c.oncentrad.os
nesta data. Tal procediment.o permite agrupar .os insum.os de capital em duas classes: materiais
de c.onsum.o, quand.o o seu cicl.o de abasteciment.o ou de substitui.o f.or inferior a.o perod.o de
um an.o; e ativ.os .ou capital fix.o, quand.o .o cicl.o de substitui.o f.or superi.or a um an.o.
Os materiais de c.onsum.o s.o adquirid.os e c.onsumid.os a curt.o prazo. O desemb.olso
realizad.o n.o at.o da c.ompra, e a recuperao d.o dinheiro feita a.o prestar .o servi.o e receber
p.or ele, em cuj.o pre.o est inclus.o .o cust.o daqueles insumos. Este capital n.ovamente
destinad.o c.ompra de mais insum.os para um n.ov.o ciclo n.o processo de produ.o.
4.4.2.1 Depreciao
Tambm n.o cas.o de ativ.os fixos p.ossvel fazer uma anal.ogia c.om .os materiais de c.onsumo
e determinar a parcela anualmente "c.onsumida". Essa parcela c.orresp.onde deprecia.o anual
d.o ativ.o. A carga de deprecia.o al.ocada a.o custo, e dep.ois recuperada na venda d.o servi.o,
n.o ser exigida sen.o a l.ong.o praz.o, para a substitui.o d.o ativ.o fix.o quand.o ist.o se fizer
necessri.o. Esses recurs.os, disp.onveis p.or l.ong.o praz.o, so n.ormalmente reinvestid.os, em geral
nas prprias .operaes da empresa, para fazer frente s suas necessidades.
Agora que j tem.os uma idia d.o que seja a deprecia.o, vam.os defini-la melh.or. A
deprecia.o a desval.oriza.o que um objet.o sofre em virtude d.o US.o, da a.o d.o temp.o .ou da
.obs.olescncia. T.od.o .o bem deprecivel p.ossui utilidade p.otencial t.otal n.o inci.o. Esse p.otencial
decresce c.om .o us.o at ser retirad.o d.o process.o produtiv.o, quand.o termina sua vida til. A
utilidade p.otencial p.ode ser medida atravs de unidades c.om.o temp.o de funci.onamento,
quil.ometragem perc.orrida, etc., send.o a primeira a mais freqentemente utilizada. Na realidade,
a quest.o da deprecia.o mais c.omplexa, p.ois ela deve refletir as redues n.o flux.o de
servi.os prestad.os pel.os ativos fix.os ocasi.onadas pel.o aument.o na freqncia c.om que ocorrem
as paradas, quebras, etc.
Outro problema relacionad.o deprecia.o a forma como um bem vai perdendo valor ao
l.ongo do temp.o. Na verdade, a f.orma varia de tem para tem. Por ess razo, os ativos s.o
divididos em classes, de acordo com a f.orma de deprecia.o. No caso de edifcios, por exemplo,
supe-se que a deprecia.o seja linear, uma vez que sua idade no influi significativamente no
fluxo de servio, o que no ocorre com os veculos e .outros equipament.os que necessitam de
manuteno cada vez mais freqente, medida que se aproxima o firn de sua vida til,
interrompendo mais freqentemente .o fluxo de servio. Evidentemente .o mercad.o leva em conta
tal fatoro Entre .os mt.od.os de depreciao existem os que s.o aplicveis aos ativos que
depreciam linearmente c.om a idade e queles cuja depreciao varia a.o long.o do temp.o. A
seguir sero apresentados os mtodos de depreciao mais usados nos pr.oblemas de transportes.
a) Mtodo de percentagem fixa sobre o valor inicial
um mt.od.o que considera a depreciao constante ao long.o da vida til. .o mtodo mais
utilizad.o, principalmente pela sua simplicidade. O valor deprecivel, que a diferena entre o
valor inicial e o residual, dividido pela vida til (em anos). O resultad.o denominado
73
depreciao anual. O valor do ativo de t anos de idde calculado confonne mostra a

Equao (4.5):
VDE
vT = --(VUT
- T) + VRE
( 4.5)
VUT
onde:
vT
valor restante do ativo com T anos de uso;
VDE -
valor deprecivel (VDE = VIN - VRE);
VUT -
vida til;
VRE -
valor residual;
VIN -
valor inicial;
idade do ativo deprecivel (em anos)
b) Mtodo do valor de depreciao anual aritmeticamente decrescente

A idia bsica do mtodo de que o valor da depreciao diminui em progresso aritmtica
com a idade do ativo. Assim, sendo VUT a vida til do ativo, a depreciao ser de k no ltimo
ano, 2k no penltimo ano, 3k no antepenltimo ano, ... , e de VUT. k no primeiro ano. A
somatria de todas as depreciaes anuais o valor deprecivel. Assim:
VDE= k(1+VUT)VUT/2 ... k=
2VDE
(l+VUT)'VUT
A depreciao anual de um ativo com idade entre T anos e T+1 anos de (VUT-1)'k, e o valor
de depreciao acumulada em T anos de (2VUT ... 1-1)T/2. Finalmente, o valor do bem com T
anos de idade dada pela Equao (4.6).
VDE
VT =V1N - (2VUT + 1 -1)T-;-:--=::::::-==
(l+VUT)'VUT
onde:
vT
valor restante do ativo com T anos de uso;
vDE -
valor deprecivel (VDE = V1N - VRE);
VUT -
vida til;
VRE -
valor residual;
VIN -
valor inicial;
idade do ativo deprecivel (em anos)
Esta a sistemtica recomendada pelo MT-GEIPOT-EBTU para o clculo da depreciao em

"Instrues Prticas para o Clculo de Tarifas de nibus Urbano" de 1982.
c) Mtodo de percentagem fixa sobre o valor dos livros
Este mtodo consiste na aplicao de uma porcentagem fixa sbre o saldo das contas das
imobilizaes. Como a base de clculo o saldo da conta, o processo no tem limite
matemtico, pois haver sempre um resduo suscetvel de novas redues. Na prtica, h um
limite em que aconselhvel suspender as depreciaes_ Sendo o valor inicial VIN e a vida til
74
VUT, no fim deste o valor do ativo ser reduzido a valor residual VRE. O valor do ativo com T
anos de idade ser de:
VRE~
VT = VIN(-_)VUT
VIN
(4.6)
O mtodo (a) normalmente utilizado para estimar o valor de depreciao anual de

edifcios, enquanto (b) e (c) so mais aplicados aos veculos. Entre (b) e (c), muitos preferem o
primeiro, por duas razes. A primeira, porque o mtodo (c) apresenta quotas de depreciao
muito elevadas no incio e muito baixas no fim da vida til. A segunda, porque o mtodo (b)
consegue representar com maior preciso o valor de mercado dos veculos usados.
4.4.2.2. Remunerao do capital
Em se tratando de capital fixo, parece razovel considerar, alm da depreciao, a

remunerao do capital investido. um assunto muito debatido entre as correntes a favor e
contra a incluso deste tem no custo de uma empresa. A cincia contbil no cnsidera a
remunerao do capital um custo. Apenas afirma que dados os riscos gerais do negcio, a
remunerao do capital deve ser coberto pelos lucros comerciais. A renda que os contadores
denominam "lucro lquido" dividida pelos economistas em duas classes: a primeira representa o
poder de ganho do capital investido com um mnimo de risco, enquanto a outra representa o
adicional necessrio como compensao pelo risco de perder o capital investido. A parte do
lucro que representa a renda proveniente do emprego do capital investido sem risco o que se
denomina juro sobre investimento.
Conclui-se da que certa taxa de compensao inerente ao capital sob condies seguras
de investimento, e que qualquer parcela acima dessa taxa de compensao no ganha o capital
mas o investidor pelo risco de perder. Essa parcela pode ainda ser interpretada como sendo .0
custo de aquisio de capital ou custo financeiro correspondente. Do ponto de vista econmico,
consenso que o juro deve ser considerado. Tambm sob a tica da contabilidade, as opinies
so unnimes quanto sua incluso no preo, apenas divergindo quanto ao tratamento como
custo. No setor de transporte em especial este tem tem sido tratado como custo.
Este custo obtido a partir da determinao do estoque de capital, que a somatria de
todos os ativos fixos j parcialmente depreciados conforme suas idades, A esse estoque de
capital multiplicada uma taxa de oportunidade (de ganhar sem correr risco) do capital,
obtendo-se o custo correspondente a remunerao do capital.
Todos esses custos sero analisados em maior detalhe no tem Custos Operacionais da
prxima seo.
4.5. Estimativas de custos

Sempre que se fala em planejamento de transporte ou avaliao de projetos alternativos de
transporte, est implcita a estimativa de custo. que planejamento se faz para o futuro, e os
custos de insumos mudam ao longo do tempo mesmo nos pases tidos como exemplos de
estabilidade econmica. Mesmo que os preos unitrios dos insumos no mudassem, ainda assim
seria extremamente diffcil prever o custo futuro pelo simples fato de que a precisa quantificao
de todos osinsumos uma tarefa praticamente impossvel na fase de planejamento. Ao planejar
a construo de uma estrada, por exemplo, geralmente se faz sondagem para o reconhecimento
do solo. Como as sondagens so feitas apenas em alguns pontos do traado, podem surgir
surpresas na etapa de construo. possvel que em alguns trechos o subleito tenha resistncia
u-.( r"--, \.-".'>

I~,,-r
"is"
75
muito maior ou muito menor do que a admitida no projeto. Da mesma forma, pode haver um
desequilbrio maior do que o previsto entre os volumes de corte e de aterro por causa do uso de
um fator de empolamento diferente do real, o que implica em maior volume de bota-fora ou de
emprstimo que encarecem a obra. Todos esses problemas poderiam ser evitados fazendo maior
nmero de sondagens, o que entretanto encareceria sobremaneira o estudo e o planejamento da
estrada. Assim, o nmero de sondagens e ensaios para cada caso definido em funo do custo
da sondagem e ensaios e do risco de se ter eventuais surpresas.
Embora tenhamos aqui ilustrado a dificuldade de determinao do custo futuro com
problemas de uma rea especfica, isso pode ser generalizado para outras reas. Podemos
concluir dizendo que, em se tratando de planejamento, o que se faz em matria de custo
estim-lo.
Basicamente existem dois enfoques para se estimar custos, que em muitas situaes so
usados conjuntamente. Um deles o mtodo do custo unitrio em que se comea estimando a
quantidade de insumos necessrios para ofertar um determinado servio de transporte, e
posteriormente atribui-se o preo unitrio a cada tem dos insumos. O outro enfoque o de
modelos estatsticos em que se procura relacionar o custo de um determinado insumo com o
volume de servio ofertado.
4.5.1. Modelos estatsticos

Modelos estatsticos sO construdos com o auxlio de dados sobre os custos do sistema de
transportes realmente incorridos. O procedimento usual inicialmente especificar uma relao
matemtica que represente razoavelmente bem a relao entre custo e volume de servio
ofertado; em seguida, determina-se os parmetros da funo especificada usando algum mtodo
de regresso estatstica como a regresso linear ou no-linear. um procedimento semelhante
aos vistos no captulo 3, Demanda por Transportes. Este procedimento usa alguma medida que
fornea o grau de ajuste da expresso aos dados utilizados na calibrao. Admite-se,
implicitamente, que quanto maior for esse ajuste, maior ser a preciso com que ela poder
estimar os custos futuros em funo da quantidade de servio a ser ofertado.
Geralmente este procedimento utilizado para estimar o custo de alguns tens para os quais
o desenvolvimento de um modelo de custos unitrios seja muito difcil por causa da grande
variedade de insumos envolvidos ou por causa da incerteza na quantidade de insumo requerido.
Um dos cuidados que se deve tomar ao aplicar este mtodo verificar se os dados disponveis
so referentes mesma tecnologia, e principalmente se ela idntica que ser empregada no
projeto em questo.
Como exemplo de modelos estatsticos, apresentaremos abaixo um modelo estimado para a
estimativa de gastos com peas e acessrios em empresas de transporte pblico de passageiros.
Trata-se da parcela de custo que apresenta a maior dificuldade na sua determinao a partir de
elementos observados, tendo em vista a diversidade de tens e de critrios de manuteno
utilizados pelas empresas operadoras. Atravs da tcnica de regresso linear aplicada aos dados
constantes da tabela abaixo, Gonalves (1979) determinou o seguinte modelo no seu trabalho de
dissertao de mestrado intitulado "A tarifao do transporte coletivo de passageiros por nibus
na Regio Metropolitana da Grande So Paulo".
c;,A = 5,4 x N
onde:
com (R2 =0,890)
CPA -
Custos mensais de peas e acessrios;
N-
nmero de veculos da frota da empresa.
Anlise de Sistemas de Transporte'
76
Veculos em operao
Empresa
Despesa mensal
(Cr$ 1.000,00)
Auto Viao Tringulo Ltda
70
323
Transportadora Utinga Ltda
30
264
Transporte Coletivo Praa das Naes Ltda
10
88
Auto Viao Urubupung Ltda
119
827
Viao Osasco Ltda
152
721
Expresso Santa Rita Ltda
57
914
Empresa de nibus Guarulho S/A
212
1251
Viao Suzano Ltda
12
150
Viao Monte Alegre Ltda
30
84
Viao da Serra Ltda
12
55
Viao Santo Igncio Uela
42
no forneceu
Auto nibus Soamim Ltda
63
238
Viao Tup Ltda
73
275
Viao Diadema Ltda
119
526
Viao Francorochense Ltda
28
179
Transportadora Turstica Benfica Ltda
53
288
Empresa de nibus Vila Gaivo Ltda
66
359
I,
Fonte: Gonalves (1979)
,I
Despesas com peas e acessrios
1
j
1500
I
&
1000
500
50
100
150
200
250 Quantidade de nibus
.,
4.5.2. Mtodo dos custos unitrios

Neste mtodo, a tecnologia explicitamente considerada. Na primeira etapa determina-se a
quantidade de cada insumo que ser empregado na oferta, seja de vias, terminais ou veculos.
Este mtodo de longe o mais utilizado. A principal razo que ele fornece valores bastante
reais. Na prtica, as firmas de consultoria ou de construo oram o custo de obras quase que
exclusivamente com base neste mtodo. O mtodo comea com a quantificao de cada tem de
servios necessrios para ofertar ou modificar determinados componentes do sistema de
transporte. Em seguida, atribuem-se aos tens os preos unitrios praticados no mercado.
77
A seguir vamos ilustrar o mtodo usando como exemplo os custos de uma das alternativas
analisadas em "Estudo de Sistema Ferrovirio Privado para o Centro-Oeste", elaborado pela
Ferronorte S.A, em 1988. A alternativa ilustrada a alternativa Cuiab-Uberlndia. O caso
rodoviriD ser ilustrado com a Rodovia do sol, um estudo elaborado pela THEMAG.
importante lembrar que o valor da obra, por unidade de distncia, depende do relevo, do tipo de
solo, da velocidade de projeto, da tecnologia, etc, e que, portanto, o custo por quilmetro varia
de trecho para trecho.
4.5.2.1. Estimativa do custo de implantao
a) Ferrovia
Quantificao da infra-estrutura
O estudo trata detalhadamente de todos os tens que constituem o custo de implantao da

infra-estrutura ferroviria: obras de arte especiais, drenagem, obras complementares e
desapropriao. A ttulo de exemplo, apresentamos abaixo as quantidades de obras de arte
especiais, isto , pontes e pontilhes, viadutos e tneis.
- Necessidade de pontes e pontilhes
Trechos
Total
Extenso das vos (m)

25
40
60
80
100
120
140
Itumbiara - Uberlndia
Riverlndia - Itumbiara
Jata - Riverlndia
Alto Araguaia - Jata
Anhumas - Alto Araguaia
Cuiab - Anhumas
23
Total
31
15
775
600
At
Extenso (m)
200
250
400
600
2000
14
21
14
3'
I'
16
102
1140
1280
600
240
280
600
250
800
2400
2000
10965
- Necessidade de viadutos
Trecho
Anhumas - Alto Ara~aia
Itumbiara - Uberlndia
Total
Quantidade
1
2
3
Extenso (m)
900
3.000
3.900
Quantidade
1
2
3
Extenso (m)
- Necessidade de tneis
Trecho
Cuiab - Anhumas
Riverlndia - Itumbiara
Total
750
6.100
6.850
A partir da quantidade de cada tem e do preo unitrio, foi elaborada a tabela abaixo. Visto
que o nosso intuito apenas apresentar o mtodo, vrios sub-tens da drenagem foram omitidos.
Os interessados podem procurar a cpia do "Estudo de Sistema Ferrovirio Privado para
Centro-Oeste" na biblioteca do Departamento de Transportes da EESC-USP.
78

TRECHOS
p,oo
umd
""
1. 0l:"3s-de arte ~ciais
1.1. Pontes e pOlltilhes
Riverlndia'
ltumbiara
Jata
Riverlndia
A.Araguaia
Jata
(Cz$x tal)
(Cz$lI: 103)
(CzSxlol)
(CzS li: 103)
1.205
(C,s)
1.2. Viadutg
unitrio
Itumbiara
Ubcrlndia
1.3. Tneis
Ferrovia
(Cz$ li:
101
925
1.685
10.965
(6.169.803)
(1.745.281)
(3.179.241)
(20.688.652)
(2.273.582)
3.000
925
43.900
1.224.520
(3.673.560)
(1.102068)
(4.TIS.628)
(3.462.260)
2026.740
(3.858.486)
6.100
750
(12363.114)
(1.520.055)
(C,s)
(Cd x lJ)
1.886.790
(C,s)
Cuiaoo
Anh=
3.270
2045
1.835
Anh=
A.Araguaia
(CzS x 1al)
6.850
fl'\Rln.l':;O
2. Terra lana em
21. Escavao - mato de la.
DMT=50dam
2.2 Escavao - mato de 2a.
DMT=50dam
2.3. Escavao - mato de 3a.

DMT=50dam
24. Compactao de aterros
m3
(C,s)
m3
(C,s)
285
m3
(C,s)
824
3.730.000
3.930.000
6.947.000
9.010.000
7.036.000
6.600.001
37.m.OOJ
(529.660)
(558.060)
(986.474)
(1.279.420)
(999.112)
(937.200)
(5.289.926)
1.435.000
1.512000
267200J
3.465.000
2706.000
2538.000
14.32S.00J
(408.975)
(43O.920)
(761.520)
(987.525)
(771.21O)
(723.330)
(4.083.480)
574.000
605.000
1.069.00J
l.386,CXlO
1.086.000
1.015.000
5.732.000
(472976)
(498.520)
(880.856)
(1.142.064)
(S02.392)
(836.360)
(4.723.168)
83
18
188
133
152
15
589
(1.342)
(291)
(3.040)
(2151)
(2458)
(243)
(9.525)
288
205
505
335
394
85
1812
(6.311)
(4.492)
(11.066)
(7.341)
(8.633)
(1.863)
(39.705)
50
58
15
35
175
37
370
(1.909)
(2.214)
(573)
(1.336)
(6.680)
(1.412)
(14.124)
487
360
651
284
586
966
3.334
(25.238)
(18.657)
(33.737)
(14.718)
(30.369)
(50.062)
(m.781)
588
439
768
240
525
135
2.695
(44.764)
(33.421)
(58.467)
(18.271)
(39.%8)
(10.277)
(205.168)
100
83
183
(5.426)
(4.504)
(9.930)
m3
(C,s)
2.5. Desmatamento e limpeza
142
61
m3
(C,s)
12
3. Bueira; tubulares
3.1. Simples 4' 1,20m
(C,s)
3.2. Simples 4' 1,50 m
(C,s)
3.3. Duplo q, 1,20 m
4' 1,50m
76.129
(C,s)
l.=~ 70m
51.824
(C,s)
3.6. Galeria simples l=2,6om
38.172
(C,s)
3.5. Triplo
21.912
(C,s)
3.4. Duplo .; 1,50 m
16.172
54.260
(C,s)
56.258
80
50
273
171
331
283
1188
(4.501)
(2813)
(15.358)
(9.620)
(lS.62!)
(15.92l)
(66.835)
Etc.
Etc.
4. Obras com lementares
4.1. Proteo vegetal talude
m3
(C,s)
4.2 Cerca. de arame
5.Desa
, -o
12966.675
14l
(1.828.301)
(C,s)
2430.000
1.210
(2.94O.300)
m2
(C,s)
72850.800
15
000: Em Janeiro de 1988 o cmbiO comerciai era de aproxImadamente 84,85 Cz$/US$
(1.092762)
I
!
I1
I
~
i
I
I
I
i
&
79
Superestrutura
Os 1.215,2 km que separam Cuiab de Uberlndia sero dotados de trilhos de bitola larga
(1,60 m). Segundo a Ferronorte S.A., os custos unitrios dos diversos tens da superestrutura,
referentes a janeiro de 1988, foram obtidos junto RFFSA, FEPASA e fornecedores.
Unidade
Discriminao
Custo unitrio
(Cz$)
Materiais
Pedra britada para lastro (1,7 m3/m)
Dormentes (bitola lar2a)
3.140
3.332
41.377
1.616
m3
unid
t
cj
Trilhos
Placas de apoio, fixao elstica, tirefond 2 x 1819 cj

Servicos
Implantaco da via. permanente
km
I 5.263.000
Custo Total por km
I
0bs: Em J30elfo de 1988 o cambIO comercIai era de aproxlmadamente 84.85 Cz$/US$
Quantidades
por km
Custo/km
(Cz$/km)
1.700
1.819
115
3.638
5.338
6.061
4.758
5.879
5.263
27.299
Resumo do oramento
Custo (Cz$ 103)
Servicos
Custo (US$)
Infraestrutura
39.347.449,00
17.843.386,00
1.598.180,00
4.768.601,00
1.092.760,00
33.174.000,00
97.824.376,00
Obras de arte especiais
Terraplenagem
Drenagem e obras de arte correntes
Obras complementares
Desapropriao
Superestrutura
Total
463.729.510,00
215.293.290,00
18.835.357,00
56.200.365,00
12.878.727,00
390.972.300,00
1.152.909.600,00
Outro exemplo: Ferrovia Norte-Sul

Este exemplo tem como finalidade apresentar aos leitores o resumo dos custos estimados
para uma outra ferrovia, cujo estudo foi realizado aproximadamente na mesma poca, para
efeito de comparao. Os custos da Ferrovia Norte-Sul foram estimados de maneira semelhante
da Ferronorte S.A. Essa ferrovia foi projetada com 1.571 km de via principal, e o cronograma
da construo previa sua concluso em 5 anos. Durante esse perodo, o investimento na via
permanente totalizaria 2,44 bilhes de dlares com a seguinte distribuio:
tens
Engenharia, fiscalizao e gerenciamento
Aquisio de terras
Telecomunicaes e controle
Superestrutura
Infra-estrutura (inclusive pontes> 250 m)
Terminais e ptios
Administrao
Contingncias
Total
..
. .
FODte. FerroVia Norte-Sul - Estudo de Vlabiltdade Economlca
Custo (US$106)
145
25
57
530
1.485
41
74
83
2.440
80

b) Rodovia
Em 1989 uma firma de consultoria apresentou DERSA (Desenvolvimento Rodovirio

S.A.) um estudo de viabilidade econmica da construo de um novo acesso ao Litoral Norte do
Estado de So Paulo ao Porto de So Sebastio. A rodovia deveria obedecer s seguintes
condies e traado: a) Interligar a Via Dutra com a Rodovia dos Trabalhadores; b) adequar os
acessos a So Sebastio e Caraguatatuba; c) minimizar os impactos ambientais; d) apresentar
nvel de servio C no ano 2.000; e e) cruzar estradas municipais em desnvel. Aps analisar sete
alternativas, chegou-se a concluso de que a melhor soluo era prolongar a Rodovia Dom
Pedro I at So Sebastio. Essa rodovia projetada recebeu preliminarmente o nome de Rodovia
do Sol. Vejamos o custo de implantao estimado para esta rodovia, o qual varia de trecho para
trecho em funo de inmeras variveis que interferem num projeto de rodovia. As
caractersticas de cada trecho bem como as obras necessrias e os custos correspondentes esto
apresentados na Tabela abaixo.
Trecho
Regio
Obra
Extenso
km
Custo km
US$lO'
Total
US$ 106
Rodovia dos Trabalhadores
Ondulada
Implantao de pista dupla

viadutos
12,7
0,3
3,35
15,40
42,54
4,62
Jacare / Salespolis
Ondulada

Viadutos (pista dupla)
31,0
1,1
3,35
15,40
103,85
16,94
Salespolis / BR-101
Montanhosa

Viadutos
Tneis
45,1
2,4
1,5
3,90
15,40
20,20
175,89
36,96
30,30
BR-101 (cota 500 / cota 10)
Montanhosa
Implantao de pista dupla (parcial)

Viadutos (pista dupla)
10,4
1,6
1,56
15,40
16,22
24,64
Cota 10 / Porto Novo
Plana
5,0
1,50
7,50
Porto Novo I So Sebastio
Montanhosa
Melhoramento da pista existente

Duplicao (pista simples)
Viadutos (pista simples)
Tneis (pista simples)
12,0
9,2
0,6
2,2
0,50
2,65
8,70
10,10
6,00
21,38
5,22
22,22
Plana
Melhoramento da pista existente

Duplicao (pista simples)
3,5
3,5
0,50
1,16
1,75
4,06
Porto Novo / Caraguatatuba
Plana
10,0
1,50
15,00
Contorno de Caraguatatuba
Ondulada

Viadutos
5,1
0,6
3,35
15,40
17,80
9,21
,i
Total
564,41
4.5.2.2. Estimativa do custo de conservao e manuteno da via
a) Ferrovia
A manuteno da via permanente tem como principal motivo o desgaste dos trilhos. Por
esta razo, estima-se antes de mais nada a vida til dos trilhos, associadas densidade de trfego
em determinado trecho. A substituio dos demais componentes esto associados troca de
trilhos, que geralmente comea a ocorrer a partir da metade da vida til. Na metodologia da
81
RFFSA, denominado CDT (custo de transporte), de 1992, esta parcela do custo composto de
seguintes tens:
- Pessoal de conselVao da via pennanente
CPVP = CUVIAP x TRABC x TMA / TIJT / DOLAR
onde:
CPVP -
custo mensal de pessoal de conservao da via nos trechos percorridos, em

mil US$ / ms;
CUVIAP- custo unitrio de pessoal de conservao da via permanente j indexado, em

Cr$fIKBU mdio (despesa anual de pessoal de conselVao de via / TKBT anual
gerada pelo sistema);
TRABC - trabalho bruto completo de um trem, em TKBT/trem;
TMA -
transporte mensal do trem, em milhares de toneladas teis / mes;
TUT -
toneladas de cargas teis de um trem;
DOLAR - dlar mdio do ms de referncia.

- Material de conservao da via permanente
CMVP = CUVIAM x TRABC x TMA / TIJT / DOLAR

onde:
CMVP - custo mensal de material de conselVao da via nos trechos percorridos, em

mil US$ / ms;
CUVIAM- custo unitrio de material de conselVao da via permanente. j indexado. em
Cr$ / TKBT mdio.
- Pessoal de reposio de trilhos

CPTR =
onde:
CUTRLP x TRABC x TMA / TIJT / DOLAR
CPTR -
Custo mensal de pessoal de reposio de trilhos nos trechos percorridos, em

mil US$ / ms;
CUTRLP- custo unitrio de pessoal de reposio de trilhos, j

Cr$ / TKBT mdio;
indexado,
em mil
- Material de reposio de trilhos

CMTR = CUTRLM x TRABC x TMA / TIJT / DOLAR
onde:
CMTR - custo mensal de material de reposio de trilhos nos trechos percorridos, em

mil US$ / ms;
CUTRLM- custo unitrio de material de reposio de trilhos j indexado, em Cr$ / TKB mdio;
- Pessoal de reposio de dormentes

CPDR =CUDRMP x TRABC x TMA / TIJT / DOLAR
onde:
CPDR -
custo mensal de pessoal de reposio de dormentes nos trechos percorridos, em

mil US$ / ms;
CUDRMP-custo unitrio de pessoal para reposio de dormentes j

Cr$ / TKBT mdio.
- Material de reposio de dormentes
indexados, em
82

CMDR =CUDRMM x TRABC x TMA! TUT! DOLAR
onde:
CMDR - custo meusal de material de reposio de dormentes nos trechos percorridos, em

mil US$! ms;
CUDRMM-custo unitrio de material de reposio de dormentes j indexado, em Cr$(TKBT

mdio;
I
I
- Pessoal de reposio de laslro

CPLS
onde:
I
I
=CULSTP x TRABC x TMA ! TUT ! DOLAR
CPLS -
custo mensal de pessoal de reposio de lastro nos trechos percorridos, em

mil US$! ms;
CULSTP- custo unitrio de pessoal para reposio de lastro j indexados, em Cr$ ! TKBT mdio.
- Material de reposio de lastro
CMLS
onde:
=CULSlM x TRABC x TMA ! TUT ! DOLAR
CMI,S -
custo mensal de material de reposio de lastro nos trechos percorridos, em

mil US$ ! ms;
CUDRMM- custo unitrio de material de reposio de lastro j indexado, em Cr$! TKBT mdio;
b) Rodovia
O custo de conseIVao e manuteno das rodovias dependem de muitos fatores tais como
do ndice de precipitao pluviomtrica, da sobrecarga nos caminhes, do controle efetuado
durante a construo, etc. Assim, praticamente impossvel prever com preciso os custos de
conseIVao e manuteno de uma estrada. Geralmente adota-se um valor aproximado em.
funo do custo passado em estradas de mesma categoria.
O valor adotado pela DERSA de US$ 7.320Jkm/faixa/ano, e o DER-SP geralmente tem
adotado nos seus relatrios o valor de US$ 4.000Jkm/faixa/ano.
4.5.2.3. Estimativa do custo operacional
a) Ferrovia
A estimativa dos custos de transporte ferrovirio, segundo a metodologia da RFFSA
descrita na Metodologia do C.D.T (custo de transporte), de 1992, feita com base nos custos
unitrios variveis, fixos e totais dos fatores de produo envolvidos no transporte, a saber:
(a) equipagem, que representa o pessoal que conduz o trem; (b) combustvel e lubrificantes;
(c) manuteno de locomotivas, que representa o custo com pessoal, material e seIVios de
terceiros relativo manuteno e conseIVao das locomotivas e vages alocadas a cada
transporte.
- Equipagem
CEQL = ISAL x CUEQL x (RET x TEMPVIA + TPLO + TPLD) x TMA I TUT I DOLAR
onde: CEQLISAL-
custo da equipagem em milhares de US$ I ms;

ndice de salrios para o ms de referncia;
83
CUEQL-
custo unitrio da equipagem em Cr$ / trem . hora (despesa anual de

equipagem /trem . hora anual gerado pelo sistema);
RET-
1 + (% de retorno vazio)ll 00;
TPLO, TPLD-
tempo de permanncia da loco nos ptios de origem e destino do trem;
TMA-
transporte mensal do trem, em milhares de toneladas teis / ms;
TUT-
toneladas teis de um trem;
DOLAR-
dlar mdio do ms de referncia.
- Combustvel e lubrificantes
CCLL = [CONSTR x TRABR / 1000 + CONSLO x NLPlx (TPLO + TPLD) +
+ CTC x NTC x TEQ] x LUB x POD x TMA / TUT / DOLAR
onde: CCLL -
custo mensal de combustvel e lubrificantes, em mil US$ / ms;
LUB -
fator de acrscimo para lubrificantes;
POD -
preo mdio do diesel no ms de referncia em Cr$ / I;
CONSTR-
consumo do trem no percurso, obtido levando-se em considerao a mdia

dos consumos do trem em cada trecho que compe a rota percorrida em
1/1000TKB;
TRABR -
trabalho bruto rebocado de um trem, em TKBT;
CONSLO-
consumo da loco do trem no ptio, em l/hora;
NPLl -
quantidade de locomotivas principais do trem;
CTC -
consumo das locomotivas de manobra, em l/hora;
NTC, -
quantidade de locomotivas de manobra, em cada ptio;
TEQ -
tempo de equipamentos de ptio, em horas / trem;
Para o caso de trao eltrica e a vapor, substituir o preo e consumos de diesel por energia
eltrica e carvo, respectivamente.
- Pessoal de manuteno de locomotivas
CPML =
ISAL x CUPML x [NLP1 x RET x DTRAN + NLAUX x EXAUX +

+ (TPLO + TPLD) x 5] x TMA / TUT / DOLAR
onde: CPML -
Custo mensal do pessoal envolvido nos servios de manuteno de

locomotivas, e em mil US$ / ms;
CUPML-
custo unitrio de pessoal de manuteno de locomotivas, em Cr$ / loco. km

(despesa anual de pessoal de manuteno de locomotivas / loco. km anual
gerado pelo sistema);
DTRAN-
distncia de transporte, em km;
NLAUX-
nmero de locomotivas de auxlio;
EXAUX-
extenso do auxlio, em km.
- Material de manuteno de locomotivas

CMML = {CUMMLP x [NLP1 x RET x DTRAN + (TPLO + TPLD) x 5] +
+ CUMMLA x (NLAUX x EXAUX)} x TMA / TUT
84

onde: CMML -
custo mensal do material utilizado nos servios de manuteno de

locomotivas, em mil US$ / ms;
CUMMLP-
custo unitrio de material utilizado nos servios de manuteno das

locomotivas principais, em US$/loco . km;
CUMMLA-
idem, para a loco de auxlio.
- Pessoal de manuteno de vages

CPMV = ISAL x CUPMV x RET x KMVT x TMA / TUT / DOLAR
onde: CPMVCUPMV-
custo mensal do pessoal envolvido nos servios de manuteno de vages,

em mil US$ / ms;
custo unitrio de pessoal de manuteno de vages, em Cr$ / vago . km
(despesa anual de pessoal de manuteno de vages / vago . km anual
gerado pelo sistema);
- Material de manuteno de vages

CMMV = CUMMV x RET x KMVT x TMA / TUT
onde: CMMVCUMMV-
custo mensal de material utilizado nos servios de manuteno de vages,

em mil US$ / ms;
custo unitrio de material de manuteno de vages, em US$ / vago. km;
Estimativa do custo operacional da Ferronorte, na alternativa Cuiab-Uberlndia:
Consumo de combustvel e lubrificantes
O consumo estimado atravs de simulaes efetuadas foi de 4,7 litros de leo diesel para
cada 1.000 tkm brutas rebocadas. Estimou-se ainda que, para as mesmas locomotivas, o
consumo nos trechos existentes no superar 5,7 I!rKBR. Admitiu-se ainda que o consumo
de lubrificante ser da ordem de 0,0081 litro por litro de leo diesel. Os custos admitidos
para o leo diesel e leo lubrificante levaram a um custo equivalente de US$ 0,2711 de
diesel.
Equipes de trao e mo-de-obra complementar na operao
O principal tem de mo-de-obra operacional consiste de maquinista e auxiliares. Com base

nos salrios mdios destas categorias da FEPASA estimou-se um custo anual da equipe de
conduo (maquinista e auxiliar) de US$ 18.000, entre salrios e encargos sociais.
Outros custos de operao
Os demais custos foram assimilados dos custos de mo-de-obra, tendo-se estimado o

quadro de pessoal operacional nos seguintes moldes:
a)
Estaes tipo A: terminais que alm de carga e descarga efetuam outras atividades
operacionais: Cuiab, Jata e Uberlndia com 18 funcionrios por estao.
b)
Estaes tipo B:' terminais de carga e descarga (6 unidades no total), com 13

funcionrios por estao.
c)
Estaes tipo C: postos de cruzamento habitados (6 unidades no total), com 3

funcionrios por estao.
ii
II
',!
If
d)
Centro de Comando da Circulao e Transportes: 12 funcionrios.
e)
Posto de abastecimento: 4 funcionrios.
f)
Alojamento para troca de equipe: 2 funcionrios.
85
Custo de Manuteno
Manuteno de locomotivas e vages
Os custos de manuteno de locomotivas e vages, compreendendo materiais e mo de

obra, foram estimados de acordo com trabalhos realizado (TKBR) e com o. percurso anual
mdio anual dos vages, a partir de custos obtidos de ferrovias em condies similares de
operao.
Quanto ao custo operacional da Ferrovia Norte-Sul provavelmente ir sofrer algumas
modificaes em relao ao valor apresentado pela VALEC no Estudo da Viabilidade
Econmica da Ferrovia Norte-Sul, poiso valor foi stimado ainda na fase prematura do projeto,
e sabe-se que a determinao dos custos operacionais de uma ferrovia depende de variveis que
s podem ser definidas com preciso em estgios mais avanados do projeto, atravs de
simulaes da demanda associadas aos diversos trechos em que se divide a ferrovia.
Para estimar os custos da Ferrovia Norte-Sul, foram consideradas as seguintes premissas:
Na fase inicial
Na implantao da operao seriam obtidos custos unitriQs inferiores media atual das
ferrovias nacionais voltadas para o transporte de granis agrcolas, e prximos aos obtidos
na Ferrovia de Carajs, j que, na opinio da VALEC, a nova ferrovia ser construda e
administrada segundo os melhores padres internacionais.
N a etapa de operao
Foi suposto que aps a consolidao da ferrovia seria obtido um custo operacional unitrio
comparvel mdia mundial das ferrovias que servem predominantemente ao transporte de
gros.
Os valores foram estimados com base nessas premissas e nas distncias de transporte
previstas para os fluxos da Ferrovia Norte-Sul. Assim, previa-se que no perodo de 1990-1992
entrariam em funcionamento 2 ramais (Aailndia-Colinas de Gois e Luzinia-Porangatu), e a
partir de 1992 seu trecho completo (Aailndia-Luzinia), j que a parcela do custo total
correspondente ao custo operacional se correlaciona com a distncia mdia e com a carga
transportada.
Assim, foram estimados e adotados os seguintes custos unitrios:
B a
Perodo
1990
1995
2000
2005
2010
2015
Demanda mdia
(106 t)
106
166
222
291
362
446
s s
Distncia mdia
Custo unitrio
Operacional
(km)
(US$(fKU)
400
470
800
800
800
800
00079
00051
00047
00045
00042
00040
86
Para a Ferrovia Norte-Sul, o investimento em material rodante (locomotivas e vages)

necessrio operao inicial da ferrovia era estimado em 300 milhes de dlares. O cronograma
de desembolso do investimento total mostrado abaixo:
1988
1989
1990
1991
1992
Total
Via pennanente e instalaes complementares
454
458
555
606
367
2.440
Material rodante
39
91
60
110
300
497
646
666
477
2.740
tem/Ano
Total
..
. .
454
FODte: FerroV1a Norte-Sul - Estudo de VIabilidade Economlca
b)Rodovia
Segundo o "Manual do Sistema Tarifrio" da NTC - Associao Nacional das Empresas de
Transporte Rodovirio de Carga, de 1986, os custos operacionais de uma empresa de transporte
rodovirio de carga compem-se de duas parcelas principais: custo administrativo e de operao
de terminal e custo de transferncia. O custo de transferncia corresponde despesa de
transporte de carga entre dois terminais, e est subdividido em duas partes: custos fixos e custos
variveis.
Custo fixo
O custo fixo composto das seguintes parcelas:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Remunerao mensal do capital (RC)

Salrio do motorista (SM)
Salrio de oficina (SO)
Depreciao ou Reposio do veculo (RV)
Reposio do Equipamento (RE)
Licenciamento (LC)
Seguro do veculo (SV)
Seguro do equipamento (SE)
Seguro de responsabilidade civil facultativo (RCF)
Cada tem ser analisado em detalhe a seguir:

1.
Remunerao mensal do capital (RC)

A NTC sugere que se use a taxa obtida no mercado financeiro caso esse capital no tivesse
sido utilizado para a aquisio de um veculo.
RC = (valor do veculo completo x 0,13)/12
O coeficiente 0,13 corresponde a taxa anual de 12% de juros para remunerar o capital, mais
a taxa de 1 % ao ano para remunerar o capital empatado em peas de reposio.
2.
Salrio de motorista (SM)

Corresponde s despesas mensais com o salrio do motorista acrescido dos encargos
sociais, que correspondem a 63,4%.
SM = 1,634 x salrio do motorista
3.
Salrio de oficina (SO)
87
o custo com pessoal de manuteno do veculo acrescida dos encargos SOCIaiS. Por
hiptese admite-se que um mecnico seja capaz de fazer manuteno mensal de dois
veculos.
SO = 1,634 x (salrio do mecnico)/2
. 4.
Depreciao ou Reposio de veculos (RV)

Representa uma quantia que deve ser alocada mensalmente a um fundo destinado
aquisio de um veculo novo ao final da vida til do veculo em operao. Considera-se
que o valor residual (VRE) seja de 20% do valor de um veculo novo.
RV = (0,80 x val?r do veculo novo, sem pneus)/VUT
onde: VUT a vida til d~ veculo (anos)
Obs: os pneus so considerados um dos tens do custo variveL
5.
Depreciao ou Reposio do equipamento (RE)

Considera-se que o valor residual seja de 5% de um equipamento novo.
RE = (0,95 x valor do equipamento novo sem pneus)/VUE
onde: VUE a vida til do equipamento (anos)
Obs: os pneus so considerados um dos tens do custo varivel.
6.
Licenciamento (LC)
composto pelos valores do imposto sobre a propriedade de veculos automotores (IPVA)

e do seguro por danos causados por veculos automotores em vias terrestres (DPVAT),
seguro obrigatrio). Dado que estes tributos so pagos uma vez por ano, o valor mensal
correspondente ser de:
LC = (IPVA + DPVAT)112
7.
Seguro do veculo (SV)

Representa uma despesa mensal que deve ser alocada para pagamento de um seguro feito
para ressarcimento de eventuais sinistros ocorridos com o veculo. Essas despesas so
determinadas de acordo com normas estabelecidas pelas companhias de seguros, conforme
descrito abaixo:
Prmio de referncia x C j = V j
Prmio de referncia o valor base a ser pago seguradora, e funo do tipo de veculo.
C I um coeficiente que varia conforme o tipo de utilizao do veculo.

Importncia segurada x C2 = V2
Importncia segurada o valor do veculo segurado.
C 2 um percentual que varia conforme o tipo de utilizao do veculo.

Finalmente, o valor mensalmente alocado para o pagamento do seguro :
SV = [(VI + V2 + Custo do aplice) x 1,04]/12
O fator 1,04 corresponde ao IOF, Imposto sobre Operaes financeiras.
8.
Seguro do equipamento (SE)

j
O clculo do custo correspondente a este tem idntico ao do seguro do veculo.

9.
SegurO de responsabilidade civil facultativo (RCF)
88

uma despesa mensal que se destina ao pagamento de um seguro que visa a cobertura de
eventuais danos materiais e/ou pessoais causados a terceiros. As companhias de seguros
estabeleceram nveis de capital para essa cobertura. A cada nvel corresponde um
importncia segurada. Os valores a serem pagos variam de acordo com o nvel de capital e
o tipo de veculo segurado (categoria).
RCF = [(PRDP +PRDM + Custo de aplice) x 1,04]/12

onde:
PRDP - prmio de danos pessoais

PRDM - prmio de danos materiais
O fator 1,04 est levando em conta o IOF
O custo fixo mensal obtido atravs da soma dos 9 tens acima:
I CF = RC + SM + SO + RV + RE + LC + SV + SE + RCF
Custo varivel
O custo varivel composto de seguintes parcelas:

1. Peas, acessrios e materiais de manuteno (PM)
2. Combustvel (DC)
3. Lavagens e graxas (LG)
4. Pneus e recauchutagens (PR)
Uma anlise detalhada de cada um dos tens apresentada a seguir:

1. Peas, acessrios e materiais de manuteno (PM)
o custo correspondente s despesas mensais com peas, acessonos e material de

manuteno do veculo. Uma vez determinadas essas despesas mensais, divide-se o valor
pela distncia percorrida no ms pelo veculo, obtendo-se o custo por quilmetro com este
tem. Geralmente admite-se que essa despesa corresponda a 1% do valor do veculo
completo e sem pneus. No entanto importante que cada empresa determine o seu prprio
custo. Admitindo-se os 1%, temos:
PM = (valor do veculo novo sem pneus x O,Ol)/DM
onde:
DM -
distncia mensal percorrida pelo veculo (km)
2. Combustvel (DC)
a despesa efetuada com combustvel para cada quilmetro percorrido pelo veculo.
DC= PC/CM
onde:
3.
DCPCCM-
despesa com combustvel por quilmetro (Cr$!km)

preo unitrio do combustvel (Cr$/!)
consumo mdio de combustvel (km/l)
Lubrificantes (LB)
3.a Lubrificante do motor (LM)
So as despesas decorrentes da lubrificao interna do motor. Para o clculo dessa
despesa admite-se que existe a reposio de 1 litro de lubrificante a cada 1.000 km, e
89
que ao final da quilometragem de troca (estabelecida pelo fabricante) ser reposta uma
quantidade igual capacidade do carter.
LM = [PLM x (VC +VR)]/QM
onde:
PLMVCVR QM-
preo unitrio do lubrificante do motor (Cr$/l)

capacidade do carter do veculo (I)
volume de reposio (1 litro a cada 1.000 km)
quilometragem entre a troca de leo do motor
3.b. Lubrificantes da transmisso (LT)

Neste caso so somdos os volumes de lubrificantes da caixa diferencial e do cmbio.
O custo com este tem ,.,btido multiplicando-se a soma pelo preo unitrio do leo e
em seguida dividida pela quilometragem entre troca de leo.
LT = [(VD + VCC) x PLT]/QT
onde:
VDVCCPLTQT-
capacidade da caixa diferencial (1)

capacidade da caixa de cmbio (I)
preo unitrio do lubrificante de leo de transmisso (Cr$/l)
quilometragem entre troca de leo de transmisso (km)
O custo total de lubrificao obtido somando-se os custos de 3.a e 3.b.
LB=LM+LT
4.
Lavagens e graxas (LG)

So as despesas com lavagens e lubrificao externa do veculo. O valor desse custo
calculado dividindo-se o preo de uma lavagem completa pela quilometragem recomendada
pelo fabricante do veculo, para lavagem peridica.
LG=PL/QL
onde:
5.
PL QL -
preo da lavagem completa do veculo (Cr$)

quilometragem recomendada pelo fabricante do veculo.
Pneus e recauchutagem (PR)

Por hiptese admite-se uma perda de 20% dos pneus, ou seja, a cada 5 pneus perde-se 1.
Alm disso, considera-se que cada pneu sofre uma recauchutagem durante o perodo de
vi da til (VP).
PR = [1,2 x (P + C + PP) x NP + R x NP]NP
onde:
P-
cPP NPRVP-
preo do pneu novo com IPI

preo da cmara nova com IPI
preo do protetor novo com IPI
nmero de pneus (veculos e equipamentos)
preo da recauchutagem
vida til do pneu com recauchutagem (km)
O custo total varivel por quilmetro obtido pela soma das 5 parcelas acima:
90
CV = PM + DC + LB + LG + PR
Despesas administrativas e de terminais
As despesas administrativas esto subdivididas em duas grandes parcelas:

1. Relativas aos salrios e encargos sociais de pessoal no diretamente envolvido na operao
dos veculos:
- Salrio de pessoal de armazns e escritrios
- Gratificaes, prmios e comisses
- Horas extras
- Encargos sociais (63,40%)
- Honorrios da diretoria
2. Relativas s despesas diversas necessrias ao funcionamento da empresa, entre as qUais
podem ser citadas:
- Aluguis de reas (armazns, escritrios, estacionamento)
- Aluguis de equipamentos
- Impostos e taxas
- gua e luz
- Telefone, telex, fax, correio
- Material de escritrio
- Servios de manuteno, conserva e limpeza
- Servios profissionais de terceiros
- Servios de processamento de dados
- Viagens, estadas e conduo
- Refeies e lanches
- Depreciao de mquinas e equipamentos
- Depreciao de mveis e utenslios
- Seguro contra fogo
- Seguro de instalaes
- Despesas legais
- Seguro de vida em grupo
- Assistncia mdica e hospitalar
- Brindes
- Jornais e revistas
- Contribuies e doaes
- Uniformes
- Servios de cpias e xerox
- Plano de integrao social
- Reembolso de INPS e autnomos
- Despesas de promoo, propaganda e publicidade
- Outras despesas
importante salientar que nem sempre o custo obtido de forma detalhada como
apresentada acima. Muitas vezes, algumas classes de transportadores, organizadas em
associaes, acabam adotando determinados mtodos de clculo de custo. Um exemplo
tpico o caso de transporte pblico urbano. Na maioria das cidades brasileiras adotado o
mtodo contido no manual "Instrues Prticas para Clculo de Tarifas de nibus Urbanos",
publicado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) e a Empresa
91
Brasileira dos Transportes Urbanos (EBTU), em 1983. O manual foi elaborado com o
intuito de servir de guia para as empresas que no tivessem um bom conhecimento a respeito
da sua estrutura de custo. O que se observa, porm, que o manual foi adotado pela maioria
das empresas de transporte pblico urbano e dos concedentes do servio.
O mtodo consiste em calcular os custos dos seguintes tens:
1. Custos variveis
a) Combustvel;
b) leos e lubrificantes;
c) Rodagem - a rodagem compe-se de pneu, cmara e protetor. Admite-se para o
clculo do custo da rodagem como sendo de 40.000 km a vida mnima de um pneu
novo e de 15.000 km a durao mnima de cada recapagem, considerando_se duas
recapagens por pneu, sendo, portanto, de 70.000 km a sua vida til total. A vida til
da cmara e do protetor de 35.000 km.
2. Custos fixos
a) Custo de capital
a.1. Depreciao - a qual calculada pelo mtodo do valor de depreciao anual
aritmeticamente decrescente que foi visto na seo 4.4.2.1. A vida til de 7 anos
atribuida aos nibus. Para se obter a depreciao mensal divide-se a
depreciao mensal por 12.
A depreciao mensal relativa a instalaes e equipamentos calculada
multiplicando-se o preo do veculo novo por 0,0001 (este valor foi obtido
atravs de levantamentos efetuados em algumas cidades)
a.2. Remunerao do capital
O clculo da remunerao do capital (veculos, almoxarifado e instalaes e
equipamentos) feito adotando-se a taxa de remunerao de 12% aa.
A remunerao do capital empregado em cada veculos calculado sobre o valor
do veculo novo menos a depreciao ocorrida at aquela data, conforme foi
explicado na seo 4.4.2.1.
A remunerao do capital empregado em almoxarifado calculado como sendo
3% do valor do veculo novo por veculo.
A remunerao do capital empregado em instalaes e equipamentos calculado
como sendo 4% do preo do veculo novo por veculo.
b) Despesas com peas e acessrios - adota-se o valor de 10% do preo do veculo
novo por ano e por veculo.
c) Despesas com pessoal de operao e manuteno - obtida pela multiplicao dos
salrios mensais mdios de motorista, cobrador, fiscal, despachante e mecnico acrescidos dos encargos sociais (em mdia 58%) pelo fator de utilizao de cada
categoria. Admite-se o valor de 1,9 como fator de utilizao para motorista, 1,9
para cobrador, 0,1 para fiscal/despachante e 0,8 para pessoal de manuteno.
d) Despesas administrativas
d.1. Seguro obrigatrio
92

d.2. Imposto sobre propriedade de veculos automotores (IPVA)
d.3. Despesa com pessoal administrativo - o valor mximo desta despesa no dever
ser maior do que 10% da despesa mensal com pessoal de operao e
manuteno.
dA. Outras despesas
so as despesas relativas ao material de expediente, luz,

telefone, gua e impostos. O valor anual dessa despesa no poder ser superior a
2% do preo do veculo novo.
Exemplo:
Os dados de uma empresa de transporte coletivo urbano esto apresentados nas tabelas
abaixo. Pede-se: calcular o custo por quilmetro.
Composio etria dos veculos
Idade
0--1
1--2
2--3
3--4
4-5
5--6
6--7
+7
No. de vec.
11
15
13
Insumos e respectivos custos (setembro de 1993)

Insumos
Preco (CR$)
Um litro de diesel
36,8958
Um litro leo de motor
291,65
Um litro leo ex. mudana
312,90
Um litro leo diferencial
460,92
Um litro fluido freio
740,28
Um quilo de graxa
369,02
68736,91
Um pneu novo
Uma recapagem
8551,40
Uma cmara de ar
5009,98
Um protetor
2287,64
Um veculo novo
13578247,78
Seguro obrigatrio/veculo
9686,73
Despesa com a TRU
0,00
Frota total em uso
70
Frota efetiva em uso
65
Salrio mensal motorista
63361,91
Salrio mensal cobrador _
30986,71
Salrio mensal fiscal
67557,42
Salrio mensal mecnico
71578,93
Quilometragem total mensal
- e fatores de remuneraao dos veIculas

CoefiCientes de depreclaao
452939
Composio etria da frota
Depreciao anual frota
93
Remun. mensal do Capital
Idade
No. devec.
Taxa
Coef. Deprec.
Taxa
Fator. remun.
01
0,2000
1,4000
0,0100
0,0700
12
11
0,1714
1,8854
0,0080
0,0880
23
0,1429
0,7145
0,0063
0,0315
34
0,1143
0,1143
0,0049
0,0049
45
0,0857
0,7713
0,0037
0,0333
56
15
0,0571
0,8565
0,0029
0,0435
67
13
0,0286
0,3718
0,0023
0,0299
mais de 7
0,0000
0,0000
0,0020
0,0180
6,1138
0,3191
.
.
As taxas aCima sao obtidas atravs do mtodo do valor de deprectaao anual antmebcamente decrescente
Clculo de custo:
1. custo varivel
Percurso mdio mensal / vec.
452939/65
6968
36,8958 x 0,38
14,02
Custo leo do motor I km
291,65 x 0,00730
2,13
Custo leo ex. mudana / km
312,90 x 0,00042
0,13
Custo do leo diferencial
460,92 x 0,00058
0,27
Custo do fluido freio / km
740,28 x 0,00022
0,16
Custo de graxa / km
369,02 x 0,00092
0,34
Custo combustvel / hn
Custo leos e lubrif/hn
3,03
Custo de 6 pneus
68736,91 x 6
412421,46
Custo de 12 recapagens
8551,40 x 12
102616,8
Custo de 12 cmaras
5009,98 x 12
60119,76
Custo de 12 protelores
2287,64 x 12
27451,68
Custo total da rodagem
Custo da rodagem / hn
Custo varivel Total / hn
602609,70
602609,7/70.000
8,61
25,66
2. Custo fixo
Preo de um veculo novo
Preo da rodagem
Preo vec. novo menos rodag.
13578247,78
442481,34
13135766,44
94
Anlise de Sistemas de Transporte-'

70
Frota total em operao

Coef. de depreco anual da frota
(obtido da tabela acima)
6,1138
Depreciao anual da frota
13135766,44 x 6,1138
80309448,86
Depreciao mensal por veculo
80309448,86/70/ 12
95606,49
Depr. mensal maq., instaI. e equipo
13578247,78 x 0,0001
1357,82
96964,31
Deprec. mensal total/veculo
0,3191
Coef. remunerao mensal vec.
Remun. mensal capital da frota
13135766,44 x 0,3191
Remun. mensal capital/veculo
4191623,07170
Remun. mensalcapital almox.
13578247,78 x 0,0003
4073,47
Remun. mensal cap. ins!. equip,
13578247,78 x 0,0004
5431,30
Remun. mensal total/veculo
4191623,07
59880,33
69385,JO
166349,41
Custo total de capital/veculo/ms
112699,46
Despesas com peas e acessrios
13578247,78 x 0,0083
Desp. com motoristas/vec./ms
63361,91 x 1,58 x 2,5'
250279,54
Desp. com cobradores/vec./ms
30986,71 x 1,58 x 2,5'
122397,50
Desp. com fiscais/vec./ms
67557,42 x 1,58 xO,10
10674,07
Desp. mensal pess. man./vec./ms
71578,93 x 1,58 x 0,80
90475,77
473826,88
Desp. com pessoal opero man./vec./ms
807,23
Desp. mensal com seguro / veiculo
0,00
TRU
Desp. mensal pessoal administro
473826,88 x 0,1000
47382,69
Outras despesas
13578247,78 x 0,0017
23083,02
71272,94
Desp. total administ. mensal/vefc.
824148,69
Custo fixo total/ms / veculo

Custo fixo total por km
824148,69/6968
118,28
Custo total por km
118,28 + 25,66
143,94
4.6. Custo operacional de veculos que trafegam numa determinada rodovia

Quando se trata da determinao do custo operacional da frota de uma empresa de
transporte a tarefa relativamente simples, pois como o tipo, a marca e a idade de cada veculo
so conhecidos, basta que se siga o roteiro acima apresentado. Existem situaes, no entanto,
em que preciso calcular o custo operacional de uma frota cujas caractersticas especficas de
cada veculo no so conhecidas. Uma dessas situaes a determinao da reduo no custo
operacional de veculos numa rodovia, em consequncia de algum melhoramento (pavimentao
da estrada, duplicao de pista, construo da terceira faixa numa pista simples, etc). Com
95
relao a rodovias existentes, o DER-SP (Departamento de Estrada de Rodagem do Estado de

So Paulo) possui dados sobre a participao relativa e absoluta de cada tipo de veculos nas
principais rodovias paulistas. Nesses casos, o procedimento normal calcular o custo
operacional dos veculos representativos de cada tipo (automveis, utilitrios, caminhes
mdios, caminhes pesados, etc.) e posteriormente multiplic-lo pelo respectivo volume de
veculos. Com relao ao futuro custo operacional total na rodovia a ser implantada ou a receber
melhoramento, ele estimado em funo da demanda prevista para o transporte de passageiros e
de cargas e da tendncia na modificao da participao relativa de cada tipo de veculo no
conjunto. No projeto da Estrada do Solos custos operacionais mdios foram estimados em:
US$ 0,08!km para veculos de passeio; US$ 0,34!km para nibus; e US$ 0,27!km para
caminhes.
Exerccios
4.1. Calcular o custo de transporte por caminho, de 60 t/dia de carga a uma distncia de 450
km, supondo que a viagem ida/volta dura um dia. Considere caminhes com capacidade para 10,
20 e 30 t. Faa o grfico de custo total dirio de transporte versus capacidade do caminho, e
custo mdio por t.km versus capacidade do caminho. Os preos dos caminhes podem ser
obtidos nas revistas especializadas, tais como Quatro Rodas ou Tranporte Moderno.
4.2. Calcular o custo por quilmetro da empresa de transporte coletivo urbano do exemplo da
pgina 95 supondo que a composio etria seja:
a)
Idade
0-1
12
23
3:4
4-5
5--6
6--7
+7
No. de vec.
15
13
11
Idade
0-1
1-2
2--3
3-4
4--5
5--6
6--7
+7
No. de vec.
11
13
15
b)
97
5. OFERTA DE TRANSPORTES
5.1. Introduo
Em termos econmicos, oferta quer dizer inteno de uma ou mais pessoas, fsicas ou
jurdicas, de colocarem alguma coisa disposio de quem quer que seja, gratuitamente ou no.
Assim, essa inteno pode ser mais forte ou mais fraca, dependendo da situao em que se
encontra o ofertante. Por exemplo, um comerciante que fez um grande estoque de brinquedos
visando o dia das crianas, mas que, devido recesso, no conseguiu veqder muito nesse dia,
provavelmente ter uma grande inteno de se livrar do estoque, ou seja, a inteno de ofertar
grande. Coisa que certamente no acontecia enquanto formava o seu estoque.
Para elucidar a questo dos diferentes nveis de oferta, vamos empregar um exemplo de
uma empresa produtora de bens. A empresa tem uma dada dimenso, usa uma determinada
tecnologia, e tem uma certa estrutura de custos. A diretoria da empresa est diante de um dilema
com relao poltica a ser seguida: a maximizao do lucro ou a conquista de uma maior fatia
do mercado? A segunda alternativa significa reduo no lucro, uma vez que tero de vender
mais barato para aumentar o volume de venda. No que diz respeito oferta, podemos afirmar
que a oferta, ou o nvel de oferta, com a poltica de mximo lucro ser menor do que com a de
conquista do mercado. Ou seja, para as mesmas condies de produo e de preo, a poltica de
conquista de mercado levar a ofertar mais.
Ainda que a inteno do comerciante em vender seja grande, isso no significa que a
quantidade ofertada tambm o ser. Ela depende de vrios fatores tais como preo de venda, da
premncia ou no de fazer caixa, etc. Se o comerciante no estiver precisando de muito
dinheiro, e o preo do brinquedo estiver baixo no mercado, o comerciante simplesmente pode
ofertar apenas uma pequena parcela do seu estoque, o suficiente para levantar o dinheiro
necessrio, e manter o resto em estoque para esperar a recuperao do preo.
Um cuidado que deve ser tornado o seguinte: o argumento acima d a entender que a
quantidade ofertada cresce com o preo vigente no mercado. Alis, todas as curvas de oferta do
produtor,. mostradas nos livros de microeconomia transmitem essa idia. bem verdade que na
maioria das vezes acontece isso. Porm, s vezes, quando um empresrio toma decises baseado
98
",
nas projees que no se realizam, a curva de oferta pode ser decrescente. Isto acontece' porque
os empresrios esto s voltas com o pagamento dos fornecedores de insumos e de salrios aos
funcionrios, de tal modo que ele se v obrigado a levantar um certo montante de dinheiro
dentro de um prazo. Nesses casos, quanto menor estiver o preo no mercado, maior a
quantidade que ele ter de ofertar.
Porm, nem sempre ele conseguir vender por aquele preo toda a quantidade ofertada. A
venda de uma certa quantidade no depende s da quantidade ofertada por ele, mas da
quantidade total ofertada por seus concorrentes, e tambm da quantidade demandada quele
preo.
5.2. Oferta de transporte

At aqui sempre nos referimos oferta de bens de consumo, de qualidade supostamente
homognea. E, justamente por causa dessa suposio, o preo o nico fator considerado na
anlise da oferta. No caso de transporte, essa simplificao deformaria completamente a anlise,
pois em muitas situaes a qualidade predomina sobre o preo. As teorias microeconmicas,no
fornecem uma maneira satisfatria de tratar esse tipo de problema. Alm disso, transporte um
servio altamente perecvel. Se os servios no forem consumidos (aproveitados), no momento
e no local da oferta, eles sero perdidos, diferentemente dos bens como alimento, vestimenta,
etc., que podem ser estocados.
Quando se trata de oferta de infra-estrutura de transporte, os preos so muitas vezes
desconhecidos. Com excesso das rodovias em que cobrado pedgio e nos terminais onde
cobrado uma taxa de embarque, os custos de implantao, manuteno e conservao so
cobrados de forma indireta, na forma de taxa sobre o consumo de combustvel, ou de impostos.
Uma outra caracterstica do transporte, geralmente ligada infra-estrutura, que esta
relativamente indivisvel, fazendo com que a quantidade ofertada aumente discretamente, na
forma de escada. Tecnicamente no possvel operar com meia pista ou com meia locomotiva.
Mesmo assim eles admitem certa divisibilidade. A grande maioria das rodovias de pista dupla foi
construda em duas etapas: uma das pistas na primeira etapa ea outra na segunda, aps
verificada na prtica a sua necessidade. Ainda com relao indivisibilidade de certos
componentes de um sistema de transporte, pode-se dizer que uma ferrovia muito mais
indivisvel do que uma rodovia. A rodovia pode nascer a partir de uma picada por onde
trafegam, com dificuldade, alguns caminhes por dia. Quando a demanda pela picada aumentar,
pode-se fazer uma terraplanagem e estar aberta uma estrada de terra. Mas as irregularidades no
pavimento, geralmente causadas pela ao da chuva, e as poeiras levantadas nas estradas de
terra restringem sua capacidade a algumas dezenas ou centenas de veculos por hora. Essa
capacidade pode ser incrementada cobrindo-se a superfcie da estrada com cascalho, o qual ter
a funo de impedir, parcialmente, a eroso e de diminuir a poeira. Com o aumento da demanda
a estrada poder ser asfaltada. Teremos ento uma pista com duas faixas, e assim por diante. A
ferrovia, por outro lado, no admite esse tipo de melhoramento gradual. Ou se tem a infraestrutura (subleito e leito) e a superestrutura (lastro, dormentes e trilhos) ou no se tem a
ferrovia. Quanto a veculos, alm da possibilidade de adequar a capacidade necessidade, dada
a sua capacidade relativamente pequena em relao ao volume total a ser transportado, pode-se
considerar a quantidade adaptvel s necessidades. Alm disso, no mercado existem veculos de
diferentes capacidades.
Os atributos da oferta de transporte dependem das caractersticas fsicas do objeto ofertado,
seja ele via, veculo ou terminal, e tambm do comportamento de usurios. Tambm por esta
Oferta de Transportes
99
razo, seria imprprio restringir a definio da oferta de transporte ao conceito

microeconmico. Muitos dos aspectos importantes do nvel de servio de transporte, que
diretamente afetam o fluxo de veculos, dependem do uso que as pessoas fazem do sistema de
transporte; portanto, no podem ser considerados como algo determinado pelo ofertante. Por
exemplo, em transporte urbano, o tempo de viagem basicamente determinado pelo prprio
usurio que escolhe tanto a rota como o modo. Numa rodovia rural, o tempo de viagem
depende principalmente da velocidade que cada motorista imprime ao seu veculo, ou da
situao de congestionamento que tambm resultado da deciso dos usurios de usar o
transporte individual.
Tendo-se em vista a anlise, no prximo captulo, de equilbrio entre a demanda e a oferta
para estimar o trfego resultante, precisa-se definir a oferta de transporte atravs do conjunto de
atributos que reflitam de maneira realista a atividade de transporte. Para isso precisamos
incorporar outros atributos de transportes, quantificveis ou no em termos monetrios. A
seleo de atributos apropriados depende do tipo de transporte em questo. Assim, em
transporte urbano por automvel, o tempo de viagem, o custo monetrio da viagem e o custo de
estacionamento poderiam ser suficientes para descrever a oferta de transporte, enquanto que em
viagem de avio seria necessrio considerar alm do tempo de viagem e preo da passagem
area, outros custos monetrios em terra, tempo de espera no aeroporto, freqncia de servio,
horrio do vo, fator de ocupao, etc. No preciso adotar um esquema nico para definio
da oferta para todos os tipos de transporte. Tal esquema provavelmente complicaria
desnecessariamente a anlise de transporte.
As caractersticas da oferta de transporte dependem de quatro fatores: .
1. Tecnologia. As caractersticas tcnicas do sistema de transporte afetam seu desempenho. Em

particular, o custo operacional de um sistema depende bastante do tipo de tecnologia usada.
Outros aspectos importantes da oferta dependem diretamente da tecnologia, tais como
capacidade e velocidade.
2. Estratgia operacional. A maneira como uma tecnologia utilizada para realizar um servio
de transporte depende do comportamento e objetivo do operador. Por exemplo, a estratgia
de expandir a capacidade do sistema para se adequar ao aumento na demanda um forte
determinante de muitos atributos de oferta num sistema como a de transporte pblico por
nibus ou de transporte areo de passageiros. O comportamento do operador determina o
quanto dos custos operacionais sero cobertos e como isso ser feito.
3. Exigncias e restries institucionais. As estratgias operacionais e a poltica de tarifao
em transporte esto muitas vezes sujeitas a exigncias e restries que so impostas pela
regulamentao. Por exemplo, num sistema de transporte regulamentado, a estratgia de
tarifao est regulamentada por instituies governamentais.
4. Comportamento do usurio. Alguns aspectos da oferta de transporte dependem do
comportamento dos usurios do sistema de transporte. No caso de transporte de
mercadorias, comum os expedidores variarem os nveis de estoque, o tamanho do lote
despachado, a freqncia, e os mtodos de empacotamento. Usurios de transporte coletivo
urbano podem tambm influenciar os atributos de oferta escolhendo os modos, as rotas e a
velocidade de viagem.
Estes quatro fatores interagem juntos para formar a funo de oferta, que expressa os
atributos da oferta do ponto de vista do usurio e mostra como eles esto relacionados
magnitude do fluxo de veculos. A Figura 5.1 mostra um diagrama estrutural indicando as
principais interaes entre estes fatores. A maneira como a tecnologia de transporte operada e
100
a maneira como ela influenciada pelos aspectos institucionais e pelo prprio mercado podem
( Caracteristicas
Tecnolgicas
..J Comportamento
l
Instituies
e mercado
,'/
(
Cobertura
de Custo
,,
do Ofertante
Custo ao
Custo ao
Ofertante
\li
1
Usurio
1
J
Tecnolgico
,
..J
rl
( Comportamento
do Usurio
\ /
Desempenho
Nvel de
Servio
1
\ /
Oferta de
Transporte
Figura 5.1: Influncias sobre a oferta de transporte
ser descritas por uma funo de desempenho que transformada em uma funo custo do
operador. Este custo transformado em custo ao usurio aplicando o esquema de cobertura de
custo acordado entre o ofertante e a instituio governamental, e tambm considerando a
influncia do usurio. A funo que descreve a evoluo do custo ao usurio com o fluxo de
usurios a funo oferta de transporte. Uma observao importante que o custo incorrido,
seja ele monetrio, tempo de viagem, ou desconforto, geralmente diferente do percebido.
Dado que a deciso do usurio baseada no custo percebido, o custo ao usurio deve refletir
esse custo.
Por vrias vezes mencionamos os termos como ofertante, operador, usurio e
regulamentao. Vamos antes de mais nada definir essas entidades e o papel que cada uma
desempenha na oferta:
Ofertante. Refere-se pessoa ou entidade que realmente oferta o servio de transporte .

Ele pode ser um departamento estadual de estrada de rodagem cujo papel planejar,
projetar, construir, operar e fazer a manuteno e conservao de rodovias do estado, ou
uma empresa que fornece servios de transporte. O ofertante incorre em custos diretamente
relacionados s caractersticas de desempenho da tecnologia empregada. O ofertante pode
ou no estar envolvido na operao ou na regulamentao do servio de transporte em
questo.
Operador. uma pessoa ou uma entidade que trata da operao do sistema de transporte e
com as decises relativas aos problemas administrativos ou aos problemas de roteamento e
de horrios no caso de uma empresa de transporte. Muitas vezes o operador arrecada dos
usurios a receita necessria para cobrir, total ou parcialmente, o custo do sistema. Em
alguns casos, uma entidade ofertante e operador ao mesmo tempo. Em outros casos, o
ofertante e operador so entidades distintas que em conjunto oferecem o servio de
transporte, com o ofertante fornecendo a infra-estrutura bsica, e o operador respondendo
pela operao e manuteno do sistema. Mas na maioria das vezes os ofertantes so vrias
entidades. o caso do transporte rodovirio onde uma entidade oferta a rodovia enquanto
os veculos e sua operao so ofertados por empresas de transporte. No caso de transporte
101
privado por automvel, as vias so ofertadas por algum rgo pblico e o veculo e sua
operao ofertado pelo prprio usurio.
Usurios. So pessoas ou entidades que tomam decises sobre a viagem. Em transporte de

passageiros, estes so os viajantes, e em transporte de cargas, so os expedidores ou
receptores. A importncia do usurio na anlise de oferta est no fato de que os custos de
transporte incorridos aos usurios so relevantes na obteno da funo oferta.
Regulamentao. Referem-se a leis, normas e regras fixadas pelas entidades que exercem
alguma forma de controle sobre a operao do sistema ou sobre as relaes entre agentes
envolvidos na oferta de transporte. A regulamentao pode ser de natureza tcnica e
operacional quando se trata das exigncias concernentes liberao, adaptao e operao
de uma tecnologia de transporte, ou econmica quando se refere maneira de cobrir os
custos, e aos mtodos de tarifao.
importante notar a existncia de hierarquia funcional entre os quatro agentes. Essa

hierarquia comea com o ofertante, cuja tecnologia determina basicamente o tipo de transporte a
ser ofertado. Em seguida vem o operador que adapta e articula a tecnologia em resposta s
condies de trfego e a outros tipos de influncias. Finalmente vem o usurio que "recebe" o
servio ofertado. Todos esses agentes so influenciados em seu comportamento pelas
regulamentaes. Esta hierarquia funcional aplica-se tambm aos custos e atributos de nvel de
servio. Os custos do ofertante pode afetar o custo do operador, que por sua vez afeta o custo
do usurio. Estes custos, bem como as relaes entre eles, so influenciados pela
regulamentao. Mais adiante, ilustraremos melhor o papel de cada agente no desenvolvimento
das funes oferta de transporte para diferentes tipos de transporte.
5.3. Funo oferta

5.3.1. Funo custo ao usurio
Vimos no captulo anterior que o custo de transporte um atributo complexo e
multidimensional, que representa os recursos que devem ser dispendidos para realizar um
transporte. Alm disso, o custo vai alm do custo monetrio, e inclui caractersticas tais como
valor do tempo gasto em viagem, a perda do valor da mercadoria em trnsito, e o custo da
inconvenincia e do desconforto de viajar sob certas condies. Por esta razo, comumente
Custo
Custo total ao usurio

Custo total de produo
Custo monetrio ao usurio
./
----===- --=-- - - - ./
--
- -::=. -
Valor do tempo
Subsdio
Valor do descOnforto
---------
q (produo/perodo de tempo)
Figura 5.2: Relao entre vrios custos
102
empregado o tenno "custo generalizado" para refletir essa multidimensionalidade. Na realidade

uma tentativa de transfonnar .todos os componentes de custo para um sistema de unidade nica,
nonnalmente unidade monetria (ou unidade de tempo). Isso feito atribuindo valor monetrio
para cada um desses componentes. A figura 5.2 mostra como se obtm o custo total ao usurio.
O custo total de produo o custo total dispendido na produo de servio de transporte
confonne foi visto no captulo anterior. Dependendo do fim a que o transporte esteja destinado,
uma parte do custo de produo pode estar subsidiado por alguma instituio governamental. O
restante do custo monetrio repassado aos usurios. Acrescenta-se a isso o valor (monetrio)
equivalente ao tempo gasto na viagem e outros custos como desconforto, e tem-se o custo total
ao usurio.
5.3.2. Funo oferta
A funo oferta relaciona os atributos do sistema de transporte, da maneira como eles so
percebidos pelos usurios, ao nvel de produo do sistema. Em outras palavras, uma funo
que representa a relao causal ~ntre os atributos do sistema de transporte e o nvel de produo
do sistema. A funo oferta representa o reverso da funo de demanda. A funo demanda
mostra como o volume de trfego afetado pelos atributos de nvel de servio do sistema de
transporte, e a funo oferta mostra como esses atributos so influenciados pelo fluxo de
veculos no sistema. A fim de facilitar a anlise do equilbrio e a estimativa de trfego,
geralmente usam-se as mesmas variveis para descrever tanto o fluxo de veculos como o nvel
de servio em ambas as funes. Se ns pensannos nos atributos do nvel de servio como
sendo os componentes de custo, ento a funo oferta seria anloga a uma funo custo total
mdio ao usurio, pois esta seria o custo total a que cada usurio est sujeito. Pela mesma
razo, importante pensar na funo oferta como sendo uma relao entre trfego e custo
percebido da viagem. Isto particulannente importante quando se trata de viagens em
automvel privado, pois sabido que as pessoas subestimam o custo ao viajarem em seus
automveis. muito comum atribuirmos apenas o custo de combustvel, mesmo sabendo que o
custo operacional composto de vrios outros custos.
Assim, parece conveniente ressaltar que o custo ao usurio necessrio para se detenninar
o fluxo de equilbrio e para se avaliar econmica ou socialmente os projetos de transporte. Mas
o custo a ser considerado na avaliao ou comparao de projetos privados deve ser o custo
monetrio.
Dissemos anterionnente que a funo oferta anloga a uma funo custo total mdio ao
usurio. Uma funo oferta tpica usada na anlise de trfego rodovirio apresentada na
Figura 5.3. Esta funo considera o dinheiro desembolsado pelo usurio, a durao da viagem, e
o desconforto e inconvenincia da viagem pela rodovia, particulannente quando o volume de
trfego aumenta.
Custo mdio percebido pelo usurio
Custo mdio
l'
Volume de trfego
Capacidade
do Sistema
Figura 5.3: Uma funo oferta de transporte
103
5.3.3. Oferta na ligao e oferta no sistema

Na anlise de oferta de transporte preciso fazer distino entre a funo oferta para uma
ligao isolada e para um sistema de ligaes. Esta distino importante porque na maioria das
vezes estamos interessados nas caractersticas de oferta de um sistema composto de vrias
ligaes, cada qual representando uma rota, um modo, ou uma infra-estrutura.
Uma funo oferta de uma ligao relaciona o volume de trfego e caractersticas de oferta
para uma infra-estrutura de transporte, que pode ser uma rota entre dois pontos por um
determinado modo. A funo de oferta apresentada na Figura 5.3 poderia, por exemplo,
representar uma funo oferta de uma ligao de um trecho de rodovia conectando dois pontos
bem definidos. Uma funo oferta de uma ligao vlida para apenas uma tecnologia. Assim,
se automveis e nibus trafegassem pela rodovia, seriam necessrias diferentes funes oferta
para descrever as caractersticas de cada um deles. possvel, todavia, combinar ambas as
funes de oferta para obter uma que represente a oferta para o conjunto automveis-nibus.
Uma funo de oferta de um sistema representa um sistema de transporte que pode estar
composto por um conjunto de ligaes operando em srie ou em paralelo. Em casos de
agregao em srie, o sistema composto de vrias ligaes, todas elas usadas para conectar um
ponto de origem a um ponto de destino. Na figura abaixo mostrada uma situao onde duas
ligaes so conectadas em srie para formar um sistema de transporte ligando 1 a 3.
2
Ligao 1-2
Supondo que ambas as ligaes sejam usadas apenas pelo trfego originado em 1 e que todos se
destinem a 3, a curva de oferta na ligao 1-3 pode ser determinada somando-se verticalmente
as funes oferta da ligao 1-2 e ligao 2-3, como mostra a Figura 5.4. Na prtica, porm,
geralmente entram e saem veculos no ponto 2, que pode ser um trevo de uma cidade ou uma
interseo com outra rodovia. Nesse caso, no possvel fazer um grfico de oferta para a
ligao 1-3, pois por via de regra os fluxos de trfego na ligao 1-2 e na ligao 2-3 so
diferentes. Conseqentemente, para se estimar o custo total ao usurio para ir de 1 a 3 preciso
antes estimar o custo ao usurio em cada uma das ligaes por intermdio dos respectivos
volumes de trfego e das curvas de oferta, para ento somar os resultados. Matematicamente, o
custo total ao usurio na ligao 1-3 (t 13) seria: t 13 = t'2 + t 23
Custo ao usurio
Custo ao usurio
Custo ao usurio
1-'
o 'o,
- - - -
c
OD=OB+OC
Bj;...:..~-~
oL-------------~
A
Volume
0'---------7-
"
Volume
oL-------------~
Volume
A
ligao 2-3
Figura 5.4: Curvas de oferta das ligaes 1-2 e 2-3 e da ligao 1-3
104
No caso de agregao em paralelo, o sistema pode estar composto de diferentes ligaes

que constituem alternativas aos usurios (OU usurios em potencial) que desejem ir de uma
origem para um destino. A figura abaixo mostra a origem 1 e destino 2 ligado por trs vias
alternativas. Neste caso, a funo oferta obtida somando-se as curvas horizontalmente como
mostra a Figura 5.5. Matematicamente, tem-se: qlit) = q.(t) + qb(t) + qC<t).
ligao a
1~ ligaOb~2
ligao c
Um custo total ao usurio, digamos C4, atingido na via a quando C volume de trfego flurem
por ela. Nas vias b e c, os volumes de trfego correspondentes quele custo total ao usurio
sero D e F, respectivamente. No conjunto, podero trafegar C + D + F veculos por unidade de
tempo nas vias a, b, e c quele custo.
Custo ao usurio
Custo ao usurio
Curva de oferta da Via b
Curva de oferta da Via a
Custo ao usurio
Custo ao usurio
Curva de oferta da Via c

Curva de oferta conjunta
C4
C3
- - - - - - - - - - - - - - - - - - .,- - - - ____
,., _
___
i.
_____
.,: : : : : : : : : : : : : : : : : .~
C2
r'
Via a
Viab
E F
Volume
Volume
, -'- - - - - - - - ---
--------.-------._--
oO:-----A-:-:a'"'C::7
a.E
Vjac
C+ D
Volume
Volume
Viaa + Via b + Via c
Figura 5.5: Oferta conjunta de trs vias que servem a uma mesma ligao
5.3.4. Nvel de servio
Conforme vimos anteriormente, uma funo de oferta representa a maneira como o volume
de trfego afeta o custo monetrio e o nvel de servio num ou mais componentes do sistema de
transporte. Considerando-se que a curva de oferta construda levando-se em conta os atributos
do nvel de servio traduzidos em unidades monetrias, discutiremos brevemente o prprio nvel
de servio e cada um de seus atributos.
O nvel de servio de transporte definido como sendo um indicador da qualidade de
servio de transporte ofertado. Ele avalivel atravs das reaes de usurios, inclundo-se a os
potenciais, que se encontram na rea de influncia do transporte em questo. Como o nvel de
servio constitudo de vrios elementos quantificveis e no quantificveis, e percebido pela
sua conjuno, difcil trat-lo em termos de escala absoluta.
Alguns autores preferem considerar a tarifa um dos componentes do nvel de servio. No
entanto, em nossa opinio ela no deve considerada como tal, pois o nvel de servio independe
da tarifa. A tarifa algo que se paga pelo servio. Dizer que o nvel de servio depende da tarifa
equivalente a dizer que a qualidade do alimento depende do seu preo. A qualidade
105
intrnseca ao produto ou servio, enquanto que a tarifa circunstancial porquanto depende da

demanda, da oferta, do grau de concorrncia e tambm do nvel de subveno ou de imposto
includo nela.
A seguir sero definidos e brevemente comentados os atributos do nvel de servio, sempre
procurando ressaltar os aspectos ligados ao custo ao operador e ao usurio. Comearemos com
os atributos do transporte de passageiros.
5.3.4.1. Variveis que determinam o nvel de servio em transporte de passageiros
Acessibilidade fsica. uma medida que representa a facilidade de acesso ao

transporte. Este elemento comumente traduzido em termos de distncia ou tempo de
acesso ao transporte motorizado ou a outras localidades. Para o transporte pblico, a
acessibilidade pode ser medida em tempo de caminhada at a estao ou o ponto de
parada do veculo que faz a linha desejada. Da mesma forma, para o transporte
individual o tempo de caminhada at o local onde fica estacionado o seu veculo.
Alternativamente, a acessibilidade pode ser definida como a facilidade de ir a outras
regies, como por exemplo ao centro da cidade. Nesse caso, a acessibilidade no seria
medidQ,.em termos de tempo at o transporte motorizado, mas sim em termos de tempo
de viagem at o centro da cidade.
Freqncia de servio. Refere-se ao nmero de viagens redondas efetuadas numa

unidade de tempo, muitas vezes tratada indiretamente em termos de intervalo de tempo
entre duas passagens sucessivas de veculos de uma mesma linha, por este ser o inverso
daquele. um dos elementos mais importantes do nvel de servio visto que reflete o
volume de servio ofertado por unidade de tempo. Alm disso, ela determina o tempo
mdio de espera, conforme ser visto mais adiante. No caso do transporte individual a
freqncia pode ser considerada infinita. Do ponto de vista do operador, maior
freqncia nos perodos entre picos significa maior gasto com os custos variveis,
durante esse perodo, na mesma proporo do aumento da freqncia. Se a elevao da
freqncia se d no perodo de pico, ento haver aumento tanto nos custos fixos,
devido aquisio ou aluguis de mais veculos e salrio de motoristas e cobradores,
por exemplo, como nos custo variveis, por causa do maior consumo de combustvel e
outros tens de insumosvariveis com a distncia percorrida.
C onfiabilidade do servio. Em transporte de passageiros a confiabilidade pode ser

entendida como sendo o cumprimento dos horrios pr-fixados em cada ponto da linha.
A falta de confiabilidade geralmente leva os usurios que tm compromisso com hora
marcada a anteciparem a viagem para se prevenir contra eventual atraso. Como
resultado disso, o usurio se v obrigado a esperar pela hora marcada no destino. A
confiabilidade do transporte pblico que usam vias exclusivas depende basicamente do
nvel de manuteno preventiva e da habilidade do motorista. No entanto, quando o
transporte pblico no possui vias exclusivas, ele sofre tambm a influncia do trfego
geral, das dimenses das vias, etc., que dificultam o controle deste elemento do nvel de
servio. Isto verdade tambm para o transporte individual.
Conforto. O conceito de conforto amplo e engloba tudo o que se refere ao bem estar
do usurio em relao ao transporte e sua condio de operao. Com relao ao
transporte pblico, os determinantes do conforto so: disponibilidade de assento,
espaamento entre assentos, solavancos, acelerao, variao da acelerao, ventilao,
temperatura, etc. Dentre estes, Lago e outro (1980) consideram a disponibilidade de
assento como sendo um dos elementos mais importantes, principalmente se a viagem
106
longaou demorada. A varivel que sintetiza boa parte do conforto o nvel de lotao,
pois ela uma das responsveis pelo calor, m ventilao, e viagem em p. O conforto
no transporte pblico de passageiros, assim como a confiabilidade, depende de
diferentes esferas de deciso: autoridades locais, com relao s condies das vias, se o
transporte rodovirio; fabricantes de veculos ou chassi, no que diz respeito a
espaamento, maciez dos assentos, etc.; motoristas, na maneira de dirigir; e operador,
quanto poltica de operao. A atuao dos operadores no sentido de incrementar o
conforto pode ser efetivada:
- instruindo os motoristas sobre a importncia do modo de dirigir no conforto,
procurando, na medida do possvel, evitar as aceleraes e freadas bruscas;
- introduzindo nmero suficiente de veculos para se evitar a super-lotao.
Tempo de espera. O tempo de espera definido como sendo o intervalo de tempo entre
a chegada do usurio numa estao ou no ponto de parada do transporte pblico e a
passagem subseqente do nibus, metr, etc. Pode-se notar que o tempo de espera
depende da freqncia horria com que um determinado servio ofertado. Quanto
maior for a freqncia, menor o tempo de espera. Supondo-se que usurios chegam
estao ou ao ponto de parada de forma aleatria, o tempo de espera mdio a metade
do intervalo entre passagens sucessivas de veculos daquela linha. Entretanto, quando a
freqncia relativamente pequena, os usurios passam a se preocupar com os horrios
do transporte coletivo, com o intuito de reduzir o tempo de espera. Assim Pecknold e
outros (1972) apresentaram as seguintes expresses para estimar o tempo de espera em
funo da freqncia:
tw =
0,5 I
para O 5. I < 18,3 min
5,5 + 0,2 I
para I ? 18,3 min
onde I o intervalo entre passagens sucessivas de veculos de uma linha de transporte

pblico. Do ponto de vista do operador, menor tempo de espera aos usurios significa
maior freqncia. No caso de transporte individual, o tempo de espera pode ser
considerado nulo, ou substitudo pelo tempo de manobra do veculo para tir-lo da
garagem.
Tempo no interior do veiculo. o intervalo de tempo compreendido entre o instante em

que o usurio embarca no veculo e o instante de seu desembarque. considerado por
alguns autores como sendo o parmetro mais importante do nvel de servio. No
entanto, sabe-se que a "durao percebida" depende muito do conforto durante a
viagem.
Transferncia. a transferncia de um veculo para outro, sejam de mesma modalidade

ou de modalidades diferentes. Alm de interromper e prolongar a viagem, expe os
usurios a certo desconforto e gasto adicional. Nas cidades de at aproximadamente
100.000 habitantes, a transferncia pouco utilizada, em primeiro lugar porque as
viagens tm extenso relativamente curta, e em segundo lugar, porque uma boa parcela
das viagens so radiais. No entanto, medida que o tamanho da cidade aumenta, cresce
a necessidade de fazer uma ou mais transferncias.
Tempo total de viagem. definido como sendo o intervalo de tempo decorrido entre a
origem e o destino (durao da viagem porta a porta). Ele engloba os seguintes tempos
parciais:
107
a) tempo de acesso ao transporte motorizado;

b) tempo de espera;
c) tempo no interior do veculo;
d) caminhada at o destino; e
e) transferncia.
Amenidades nos veculos e nos pontos de parada/estaes. um elemento que inclui

uma grande variedade de fatores tais como asseio, facilidade de embarque e
desembarque, proteo contra intempries, etc.
Fluidez no movimento. Representa viagens sem muitas interrupes. Ela depende das
dimenses e qualidade das vias, do volume de trfego, do nvel de manuteno dos
veculos e tambm da habilidade dos motoristas.
Segurana. um fator indicado pela probabilidade de ocorrer acident.es. Esta

probabilidade pode ser reduzida atuando-se em vrias frentes: a) manuteno dos
veculos, principalmente fazendo-a preventivamente; b) manuteno das vias, corrigindo
as deformaes nos pavimentos e tapando os buracos, to logo eles apaream; c)
manuteno da sinalizao, repintando os sinais, ou evitando que galhos e folhagens de
plantas cresam e tirem a visibilidade das placas de sinalizao; d) recrutamento de bons
motoristas, e evitando que eles trabalhem muitas horas seguidas, etc. Evidentemente,
tudo isto reflete no custo. Uma parcela dos custos responsabilidade do poder pblico
(manuteno da sinalizao e das rodovias urbanas ou rurais, por exemplo), e a outra
parte cabe ao operador.
5.3.4.2. Variveis que determinam o nvel de servio e custo no transporte de carga
Ao contrrio do transporte de passageiros, onde muitas vezes predominam os custos

subjetivos tais como tempo de viagem, conforto, segurana, etc., no transporte de carga
predominam os custos monetrios, principalmente porque a maioria das variveis podem ser
associadas ao custo monetrios, e porque os prprios usurios fazem isso. O motivo
principal para se agir dessa forma que, por via de regra, o transporte de carga envolve
uma grande soma de recursos.
Confiabilidade. Refere-se qualidade de realizar o transporte dentro do prazo e das

condies previamente estabelecidas, preservando a integridade da carga. Note que
mesmo que. a carga esteja segurada contra perdas e danos, a sua ocorrncia pode
provocar atrasos na produo ou no consumo. Para um produtor, a confiabilidade
sinnimo de menor custo de estoque, uma vez que poder mant-lo em nvel mnimo.
Freqncia. A freqncia outro elemento que permite reduzir o nvel de estoque,

reduzindo os custos de estocagem e do capital imobilizado. No caso de transporte de
produtos perecveis, a. freqncia tem reflexo na qualidade do produto entregue ao
consumidor. Se a freqncia pequena, o produto necessariamente fica estocado em.
cmaras frigorficas, e acaba perdendo um pouco da qualidade. No entanto, a freqncia
tem relao direta com o custo do operador. Se a tecnologia de transporte usada
permite ter economia de escala, do ponto de vista do custo direto de transporte, seria
mais interessante transportar com pequena freqncia.
Il
. J
Tempo total de viagem. Geralmente dividido em duas parcelas: tempo em trnsito e

tempo em terminal, para carregamento e descarregamento das cargas. Para o usurio,
I
I
\
108
esse tem sempre importante, mas a sua importncia particularmente grande em trs
situaes bsicas: entregas urgentes, transporte de produtos perecveis, e transporte de
produtos de alto valor unitrio. As duas primeiras situaes so mais ou menos bvias.
Quanto terceira, o tempo passa a ser importante porque o tempo de viagem representa
o tempo em que uma soma considervel de recurso fica em trnsito, sem render os juros
que poderiam estar rendendo, caso esse produto fosse entregue imediatamente, e o
dinheiro empatado na mercadoria fosse aplicado no mercado financeiro ou em outra
atividade rentvel.
Tempo e volume de armazenagem. O tempo de armazenagem pode afetar a qualidade

do produto quando este for perecvel. Mas alm disso, a combinao do tempo e
volume de armazenagem tem considervel impacto no custo do usurio de transporte. A
armazenagem de um produto necessria quando a produo ou a colheita ocorre num
ritmo diferente em relao ao transporte. Ele pode tambm ser necessrio quando a
carga produzida por diferentes produtores e o transporte realizado por um nico
operador. Nesse caso haveria um armazm comum (geralmente num terminal, como
porto ou aeroporto) visando a consolidao de cargas. Dessa forma, independente de se
o armazm pertence ou no ao usurio, ele incorre ao custo deste tem.
Tempo e volume de estoque. No contexto de transporte, a armazenagem visa

basicamente o ajuste do fluxo de produto s condies de transporte, enquanto que o
estoque tem como objetivo regularizar o fluxo de insumos nos processos produtivos,
sejam eles industriais ou comerciais. As fbricas usualmente mantm estoques de
insumos porque a falta de alguns desses insumos, provocada pelo atraso na entrega,
pode parar a fbrica e trazer grandes prejuzos. Razes semelhantes levam comerciantes
a estocar produtos, pois a falta de produto na loja o faz perder a oportunidade de venda,
alm de perder os fregueses em potencial. Este tem tambm traduzido em termos de
custo do estoque, que tem dois componentes: um deles a mercadoria imobilizada; e o
outro o custo de prover espao para a formao de estoque.
Preservabilidade. Pode ser importante para alguns tipos de mercadorias. Est

relacionada ao risco de deteriorao da mercadoria enquanto est em trnsito. Para bens
perecveis, ocorrer deteriorao a uma certa taxa, que depende da maneira como o
produto embalado e transportado. Por exemplo, frutos transportados num caminho
frigorfico deterioram a uma taxa bem menor se comparado ao transporte em caminho
comum. Conseqentemente, o transporte em caminho frigorfico equivale reduo no
custo total de transporte. Por outro lado, o custo operacional do veculo ser maior
devido aos custos de instalao e operao do sistema de refrigerao.
Perdas e roubos. O caso de perda est relacionado perda intrnseca ao produto e ao

tipo de acondicionamento da carga. A perda intrnseca ao produto , por exemplo, a
perda de peso dos produtos agro-pecurios durante o transporte. Animais assustados se
alimentam mal e se desidratam consideravelmente; alguns produtos agrcolas
desidratam-se com relativa facilidade. Para citar um exemplo, segundo informao da
Associao dos Fornecedores de Cana de Araraquara, a perda de peso da cana de
acar ocorre a uma taxa de 0,17% por hora aps cortada. Quanto aos tipos de
acondicionamento, ele pode influir na perda durante o transporte, durante a carga e
descarga, e nos armazns. O tipo de acondicionamento mais seguro o contenedor. E
talvez o tipo menos seguro seja o de transporte a granel. Os tipos intermedirios, tais
como acondicionamento em sacos, diminui a quantidade de perda durante a operao de
carga e descarga, mas perde-se muito nos armazns, principalmente devido a ao dos
109
animais roedores sobre gros (milho, arroz, trigo, feijo, soja, etc) e derivados (farinhas,
fub, etc.). Roubos de cargas podem ocorrer em trnsito, em terminais ou em armazns.
Ao contrrio das perdas acima mencionadas, cuja magnitude geralmente limitada e
previsvel, o roubo pode envolver a perda da totalidade de cargas como muitas vezes
ocorrem nas estradas brasileiras. Os usurios geralmente acabam pagando a conta, seja
fazendo seguro contra roubo, seja assumindo as perdas.
importante notar que nem todos os atributos do nvel de servio acima enumerados so
relevantes, em todos os casos. Na realidade, devemos tentar simplificar ao mximo a anlise
inclundo apenas os atributos que so relevantes ao problema em questo. Alm do mais,
existem alguns atributos que so difceis de serem medidos adequadamente ou que no mudam
significativamente no contexto da anlise.
5.4. Relao entre atributos do nvel de servio e custo em transporte de passageiros

Apresentam-se, a seguir, o processo de construo de curvas de oferta e aplicao a alguns
casos. Dado que os casos mais complexos so os de transporte coletivo de passageiros com
servios regulares, vamos mostrar a relao existente entre nvel de servio e custo numa rota,
atravs do caso de transporte urbano por trleibus. A funo custo adotada composta de
quatro variveis: quilometragem percorrida, horas de veculos em operao, nmero de veculos
alocados rota, e o comprimento da rota. A ltima varivel foi considerada na funo visto que,
no caso de trlei bus, alm de todos os tens de custo a que um nibus a diesel incorre, existe
tambm o custo de implantao e manuteno. das linhas eltricas areas. A funo custo,
conforme foi vista no captulo anterior, tem a seguinte forma.
c = a'O + bH + cN +dL
onde:
- custo total da rota por dia;
(5.1)
quilometragem percorrida por dia, pelos veculos alocados a uma rota;

horas de operao de veculos na rota por dia;
- Nmero de veculos alocados rota;
- Comprimento da rota (ida + volta);
a, b, c, d - custos correspondentes a cada uma das variveis.
importante observar que a relao a ser obtida no faz ligao direta de todos os atributos
do nvel de servio com o custo, principalmente porque o ponto de vista adotado aqui foi o do
operador de transporte, e portanto foram considerados apenas os atributos do nvel de servio
que afetam o custo do operador. Todavia, de uma forma ou de outra, esses custos so
repassados ao usurios atravs de tarifa.
5.4.1. Nmero de veculos alocados para a rota na hora pico

O nmero de veculos na rota estabelecido de maneira a satisfazer o nvel de servio
mnimo, obedecendo a duas condies bsicas: freqricia mnima e fator de lotao mxima.
Partindo-se do princpio de que a capacidade horria ofertada deve ser pelo menos igual
demanda horria do trecho mais carregado, deve-se fixar um fator de lotao mxima U'm"J, em
funo do qual a freqncia calculada. A fixao desse mximo faz parte da poltica
operacional da empresa. Observou-se, em Araraquara (ver Kawamoto, 1984), que quando o
110
fator de lotao ultrapassa 85% da capacidade nominal dos veculos (todos os nibus vm com a
indicao da capacidade - x sentados + y em p) a insatisfao dos usurios aumenta
acentuadamente. Assim, a freqncia na hora pico determinada segundo Equao 5.2.
f =
P
onde:
Fmxpico
:--=:.:::::-Cap
(5.2)
,mxpico
F mlxpioo -
fluxo de passageiros no trecho mais carregado da rota (passageiros/h);
AmlxpiOO -
fator de lotao mxima adotado para a hora pico;
Cap
- Capacidade nominal do veculo (passageiros).
O nmero de veculos necessrios na rota calculado em funo da freqncia (fp) , e tempo

gasto por um nibus dar uma volta completa na rota durante a hora pico (t~. A est includo
tambm o tempo em que o veculo fica parado nos pontos inicial e final para alguma verificao.
ou
N
p
onde:
FmlxpiOO
A
mxpioo
Cap
'"
Np
nmero de veculos necessrios na rota (veculos);
fp
freqncia na hora pico (vec./h);
(5.3)
- tempo de ciclo na hora pico (h).
t",
5.4.2. Quilometragem percorrida pelos veculos da rota

A quilometragem percorrida pelos veculos alocados rota depende da freqncia e do
comprimento total (ida e volta) da rota. A freqncia indica o nmero de voltas completas
realizadas pelos veculos por hora de operao. Portanto, a distncia total percorrida
determinada pelo produto entre a freqncia e o comprimento da rota.
q = f. L
onde: q
(5.4)
quilometragem percorrida pelos veculos alocados rota, em uma hora (km/h);
freqncia horria de servio (vec./h);
comprimento da rota (ida + volta) em km.
A freqncia horria para os perodos entre picos, calculada de maneira similar da hora
pico, levando-se em conta o fluxo de passageiros no trecho mais carregado da rota. Uma
considerao adicional que o fator de carregamento admitido para os horrios fora do pico
geralmente menor do que o da hora pico.
O clculo da distncia total (Q) percorrida em um dia de operao feita distinguindo-se as
horas do dia em que so praticadas as mesmas freqncias, digamos ~. Conta-se o nmero ni de
horas em que ocorre essa freqncia. Conhecendo-se o comprimento da rota, pode-se aplicar a
Equao 5.5 para calcular a quilometragem percorrida num dia.
Q=L''''n'f
~,
,
onde: Q
- distncia total percorrida por dia, pelos veculos alocados rota;
(5.5)
f;
111
freqncia de classe i
n;
- nmero de horas por dia em que a operao feita com a freqncia f;;
- comprimento total da rota (ida + volta).
5.4.3. Horas de veculos em operao

Tambm neste caso o clculo imediato. Se em uma hora os vculos realizam f voltas
completas, e se em cada volta completa se gasta to, ento o produto de f por t, fornece o nmero
de horas de veculos em operao por hora.
(5.6)
onde:
horas de veculos em operao por hora (vec.h/h);
- freqncia horria (vec./h);
t,
tempo de ciclo (h).
A quantidade de horas de veculos em operao, por dia, (H) calculada de maneira

semelhante da quilometragem diria. O cuidado adicional que deve ser tomado aqui com
relao ao tempo gasto por veculos para dar um volta completa, que pode ser diferente ao
longo do dia, a menos que exista faixa exclusiva para nibus, pois o valor pode ser bastante
influenciado pelo trfego. Provavelmente, o tempo de ciclo nas horas de pico maior do que nas
horas entre picos. Assim, aconselhvel que para cada perodo abarcado por uma freqncia
seja obtido um tempo de ciclo. A Equao 5.7 fornece a quantidade de veculo.hora por dia.
(5.7)
- horas de veculos em operao na rota por dia;
onde: H
f;
- freqncia de classe i
n;
- nmero de horas por dia em que a operao feita com a freqncia f;;
to -
tempo de ciclo no perodo em que adotada a freqncia f;.
5.4.4. Custo em funo de alguns atributos do nvel de servio
A relao entre os atributos de nvel de servio e o custo ser obtida substituindo-se as

Equaes (5.3), (5.5) e (5.7) na Equao (5.1). Observe-se que vrios atributos do nvel de
servio esto explcita ou implicitamente presentes na expresso. abaixo. Na realidade, a
freqncia sintetiza uma parte considervel do nvel de servio. Conforme vimos nas sees
anteriores, a freqncia para cada perodo determinada em funo do fator de lotao, que
est relacionado ao conforto do usurio. Alm disso, ela est diretamente relacionada ao tempo
mdio de espera no ponto de nibus. Finalmente, o tempo de ciclo uma funo da velocidade
operacional e do tempo gasto com paradas nos pontos de nibus. Quanto maior for essa
velocidade menor ser o tempo total de viagem do usurio.
C=aL~nf+b~n.ft.
41]
4 110
onde: C
+cft
+dL
pcp
- custo monetrio total da rota por dia;
(5.8)
112
freqncia de classe i
n,
nmero de horas por dia em que a operao feita com a freqncia f;;
comprimento da rota (ida + volta) em km;

tempo de ciclo no perodo em que adotada a freqncia f;.
fp
freqncia na hora pico (vec.Jh);
t",
tempo de ciclo na hora pico (h).
a, b, c, d - custos correspondentes a cada uma das variveis.

Este o custo do operador. O custo repassado ao usurio depende muito do esquema de
cobertura de custo e o modelo de tarifao adotado de comum acordo entre o poder concedente
(que geralmente a prefeitura municipal) e a concessionria (empresa operadora) do servio de
transporte. O repasse do custo ao usurio feito na forma de tarifa. Alm deste custo, o usurio
est sujeito a outros custos, tais como tempo de acesso, tempo de espera, etc., que foram
comentados na seo 5.3. A vantagem de uma funo custo do operador, descrita em termos de
atributos que afetam o nvel de servio, est na possibilidade de analisar simultaneamente o
custo ao operador e os custos parciais que compem o custo ao usurio.
5.5. Relao entre atributos do nvel de servio e o custo de transporte de carga

Para ilustrar a interao entre alguns dos atributos de nvel de servio apresentados na
Seo 5.3.4.2, vamos considerar a seguinte situao: uma empresa requer um total de P
toneladas de certa mercadoria por ano. A empresa pode escolher entre aumentar a freqncia e .
diminuir a quantidade de transporte por viagem, ou vice versa. Consideremos que o custo fixo
por pedido seja de h e que a freqncia seja de f viagens por ano. O volume de transporte por
viagem ser, portanto, de S = P/f. O custo de estoque por tonelada e por unidade de tempo de
w. A Figura 5.6 mostra o nvel mdio de estoque que a empresa precisa manter para um dado
valor de f. Pode-se notar que o nvel mdio de estoque : L = P/2f.
i
I
I
I
I!
!
!
Quantidade de produto
S ",PIf
Figura 5.6: Nvel mdio de estoque com transporte regular
Portanto, o custo total de estoque dado por:

W =w. L=wP/2f
A empresa pode ento escolher entre grande volume transportado em poucas vezes ou volumes
menores transportados mais freqentemente. No segundo caso, o custo fixo por pedido pode
onerar o custo. A combin~o tima pode ser obtida minimizando a soma M, isto , d custo de
estocagem mais o custo fixo por pedido.
I
I
i
I
I
113
M =wP/2f +hf
onde:
h = custo fixo por pedido
Derivando M em relao a f, e igualando a zero, encontra-se o valor f * que minimiza M e a

quantidade tima S* de transporte por vez:
f *= .JwP /2h
. S* = .J2hP /w
Para os quais o custo M fica:
M* = .JhwP /2
Deve-se notar que este modelo representa apenas a melhor combinao entre a freqncia e
o custo de estocagem. Na realidade, outras consideraes podem influenciar a escolha da
quantidade transportada por vez, tais como a tecnologia utilizada, o custo por quilmetro, e
outras variveis do nvel de servio. De qualquer forma, para esses custos de estocagem e de
pedido, podemos escrever a equao do custo total anual, cujo primeiro termo o custo de
transporte, o segundo representa o custo da mercadoria em trnsito, o terceiro corresponde a
perdas, e o ltimo o custo de estocagem e de pedido ..
c = a'Q'P + Sf-t-i/3000 + vpP/lOO + .JwhP /2
c = aDP + Pvt-i/3000 + P'P'v/lOO +.JwhP /2
ou
(5.9)
. onde:
a
custo por tonelada-quilmetro, estabelecido pela transportadora, onde evidentemente est

includo o custo de equipamentos especiais necessrios na preservo da carga, quando
for o caso. Tambm esto includos o seguro contra roubos e o custo de retorno.
quilometragem percorrida pela frota no ano;
distncia de viagem - apenas ida (km);
peso da carga transportada anualmente (t);
Peso da carga transportada por viagem (t);
freqncia de viagens por ano;
valor da mercadoria por tonelada;

tempo total de viagem - apenas ida (em dias);
taxa paga no mercado financeiro para aplicao do dinheiro equivalente ao valor em
trnsito (%);
perdas em peso (%);
Alm desses custos que acabamos de ver, existe um outro que corresponde ao custo de
estoque de segurana. o estoque que visa cobrir o eventual atraso na entrega da mercadoria.
Ao fazer a anlise do estoque mdio, consideramos que os carregamentos chegam a intervalos
regulares de l/f.. No entanto, o transporte pode no ser to regular, principalmente nas viagens
de longa distncia. Vrias podem ser as razes: problemas mecnicos, m conservao das vias,
114
intempries, etc. Note-se que qualquer atraso na chegada de um carregamento no esquema da

Figura 5.7 provoca a descontinuidade na atividade, seja de fabricao seja de venda. Para evitar
essas surpresas desagradveis que as empresas mantm estoque de segurana.
Quantidade de prod\lto
s,
~------~------~~s~--~----r-----~,~==~~
fii
Figura 5.7: O efeito do atraso d transporte no nvel de estoque
iI
A Figura 5.7 mostra como o atraso na chegada de um carregamento afela a empresa e como ela
pode evitar o problema. No primeiro perodo o carregamento chegou antes do tempo previsto
(linha pontilhada). No segundo, o carregamento chegou com atraso de t dias. Se a mdia (T) e o
desvio padro O do tempo total de viagem so conhecidos, ento o nvel. de estoque de
segurana pode ser calculado levando-se em conta o seguinte fato:
I!
I
JI,
lli
:~
68,3 % dos tempos de viagem esto no intervalo entre (T -o, T +0);

95,0 % dos tempos de viagem esto no intervalo entre (T-20, T +20);
99,7 % dos tempos de viagem esto no intervalo entre (T-30, T+30);
ou podemos dizer que:
84,2 % dos tempos de viagem tm durao menor do que T +0;
97,5 % dos tempos de viagem tm durao menor do que T +20;
99,9 % dos tempos de viagem tm durao menor do que T +30
Por exemplo, se admitirmos que apenas uma vez em 1000 viagens pode ocorrer atraso que
prejudique a empresa, devemos adotar o estoque de segurana correspondente a t = 30. O nvel
de estoque poder ser calculado usando a regra de trs:
P consumido em A dias do ano, assim como SI consumido em 30 dias (ou frao de dia).
Da temos: S1 = 30P/A . Se ao invs de 30 adotarmos 20, estatisticamente 2,5 viagens a cada
100 chegar com atraso tal que o nvel de estoque no ser suficiente para dar continuidade
produo. De uma maneira geral, podemos expressar o nvel de estoque de segurana na forma
de Equao (5.10).
SI = koP/A
onde:
SI
o nvel de estoque de segurana;
uma constante que depende da segurana desejada;
desvio padro do tempo de transporte;
tonelagem de mercadoria demandada por ano;
(5.10)
!!
iI
I
!
I
f
A
115
nmero de dias operados por ano pela empresa.
Finalmente, podemos acrescentar este tem ao custo representado pela Equao (5.9)
c = a.D.P + P.v.t.i/3000 + p.P.v/100 + ...!whP /2 + w.k.a.P/A
(5.11)
custo por tonelada-quilmetro, estabelecido pela transportadora, onde evidentemente est

includo o custo de equipamentos especiais necessrios na preservao da carga, quando
for o caso. Tambm esto includos o seguro contra roubos e o custo de retorno.
distncia de viagem - apenas ida (km);
peso da carga transportada anualmente (t);
- valor da mercadoria por tonelada;

tempo total de viagem - apenas ida (em dias);
taxa paga no mercado financeiro para aplicao d0 dinheiro equivalente ao valor em
,,
trnsito (%);
perdas em peso (%)
uma constante que depende da segurana desejada;
desvio padro do tempo de transporte;
nmero de dias operados por ano pela empresa.
5.6. Funes de oferta selecionadas

Ao analisar a morfologia das funes oferta de transporte, nota-se que possvel distinguir
o transporte de trs maneiras fundamentais. A primeira a distino entre passageiros e cargas.
A segunda .a distino entre transporte urbano (local) e regional. E a terceira a distino
entre transporte individual e coletivo. Estas distines so importantes porque elas levam a
fues de oferta essencialmente diferentes. A primeira distino evidente, pois as maneiras
como os atributos de nvel de servio so percebidos e quantificados diferem. No caso de
transporte de cargas, a converso dos atributos do nvel de servio em custos monetrios
consideravelmente mais simples do que no caso de transporte de passageiros. A distino entre
transporte urbano e regional til porque as magnitudes das variveis relevantes de oferta
diferem significativamente. Atributos que podem ser importantes no transporte urbano podem
ser insignificantes ao transporte regional, onde distncias de viagem so bem maiores e as
viagens ocorrem com menor freqncia. A distino entre modos de transporte individual e
coletivo tambm importante porque a evoluo da oferta difere significativamente. No caso de
transporte individual, o operador o prprio usurio, enquanto que no caso de transporte
coletivo eles so entidades distintas. Dessa. forma, ao estruturar a funo oferta para o caso de
transporte individual, podemos analisar diretamente a relao entre o ofertante e o usurio, ao
passo que no caso de transporte coletivo existe a influncia intermediria do operador que deve
ser levado em considerao. Um exemplo disso o horrio. O operador obrigado a estabelecer
e cumprir um detetminado horrio, pois s assim consegue servir a um nmero grande de
usurios. Um usurio de automvel pode viajar no instante que lhe convier.
,
Usando estas trs distines, obtemos uma classificao simples para propsito de anlise
de oferta. Essa classificao apresentada na Figura 5.8.
116

Transpone
Passageiros
Urbano
Individual
Individual
CoIetivo
Regional
Urbano
Regional
Individual
CoIetivo
CoIetivo
Individual
CoIelivo
Tecnologias especficas
Figura 5.8: Classificao da oferta de acordo com o tipo de transporte
Para cada um dos ramos da classificao podem ser consideradas vanas tecnologias
especficas. Embora difiram em tecnologia e, conseqentemente, em parmetros tecnolgicos e
operacionais, elas compartilharo da mesma estrutura. A seguir analisaremos as funes de
oferta correspondentes a alguns desse tipos de transporte.
5.6.1. Funo oferta do transporte urbano individual
Inicialmente vamos considerar uma rodovia urbana conectando uma zona de origem a uma
zona de destino. Ela serve a trfego de automvel e ao sistema de transporte por nibus. Para
cada um desses dois modos, podemos desenvolver uma funo oferta da ligao e ento agreglas para obter a funo de oferta do sistema para a rodovia. No caso do modo automvel,
estamos interessados na funo custo mdio percebido pelo usurio. Para se construir essa
funo seguiremos a hierarquia funcional discutido no final da Seo 5.2. Em primeiro lugar,
identificaremos os agentes envolvidos na liberao ,e uso do transporte em questo.
Identificamos um ofertante que neste caso a prefeitura municipal que a responsvel pela
construo e manuteno da infra-estrutura rodoviria urbana. O operador e o usurio nesse
caso so a mesma pessoa. A regulamentao sobre a manuteno de uma condio operacional
e~pecfica sobre as vias (limites de veloCidade, sinalizao, etc.), tambm feita pela prefeitura.
Custo
Custo
ClJsto de manulcio
Custo mdio de construo e manulreno
Custo de constro:io
Volume
Volume
(b,
(.)
('usto
CIIsto
Funlio oferta do \1$114rio de aUlomvel
Valor dotempo
t~~~::===~=~c~":"':E0petadonal
Taxa + pedgio doveeulo
Volume
(o)
Volume
(d)
Figura 5.9: Funo oferta de rodovia urbana. (a) custo do ofertante; (b) custo mdio do ofertante;
(c) custo coberto pela taxa; (d) funo oferta do usurio de automvel
117
Comeando pelo ofertante, identificamos a funo custo do ofertante que o custo total de
implantao das vias. Convertemo-lo ao custo anual equivalente aplicando os conceitos de
matemtica financeira e adotando uma vida til para infra-estrutura. A este custo deve ser
adicionado o custo de manuteno, que pode depender do volume de trfego que usa a via.
Figura 5.9a mostra uma funo custo tpica para tal caso. O custo total linear sugere que n<; h
nenhuma economia de escala na construo e manuteno de rodovias urbanas (Segundo Keeler
e Small). A funo custo total ento convertida numa funo custo mdio, conforme mostrada
na Figura 5.9b. O esquema de cobertura do custo deve estar definido a .fim de transformar o
custo do ofertante num custo ao usurio. Normalmente existem dois tipos de esquemas usados
na cobertura de custo no transporte urbano por automvel: um direto e outro indireto. O
primeiro na forma de pedgio pago pelo usurio, e o segundo na forma de taxao. Ambos
podem ser usados simultaneamente. Nas cidades brasileiras no h pedgios urbanos.
Geralmente a pavimentao das vias pblicas secundrias (pois a rua aberta na implantao do
loteamento) geralmente feita s custas dos prprios moradores. Quanto manuteno das vias
pblicas urbanas, ela feita com o dinheiro arrecadado atravs do Imposto Predial e Territorial
Urbano. Do ponto de vista do usurio, esse custo no est relacionado com o uso do veculo no
espao urbano. Todos os moradores da cidade incorrem neste custo. Mas, para manter a funo
bem geral, podemos considerar que o custo corresponde a uma taxa (por exemplo, a que est
embutida no preo dos combustveis, que so repassadas s prefeituras) e o pedgio (quando for
o caso), como mostra a Figura 5.9c. Porm, certamente o usurio de automvel percebe apenas
o custo de pedgio.
Ao custo da via deve ser adicionado o custo da operao do veculo sobre a via. O primeiro
o custo de operao do veculo. Este um componente que varia com o volume de trfego
como mostra a Figura 5.9d. O custo monetrio da operao crescente com o volume de
trfego porque medida que este aumenta, cresce a interferncia entre veculos, que culmina em
congestionamento. importante lembrar que apenas devem ser considerados os custos
efetivamente percebidos pelo usurio. O outro componente a ser adicionado o valor do tempo
e do desconforto e inconvenincia associados viagem. A relao entre esses elementos e o
volume de trfego tambm mostrada na Figura 5.9d. A explicao dada ao aumento do custo
monetrio da operao com o volume de trfego serve tambm para este caso. A funo oferta
do usurio de automvel, mostrada na Figura 5.9d, representa a adio dos trs principais
componentes do custo mdio ao usurio: taxas e pedgio, custo operacional do veculo e o valor
do tempo de viagem. Essa funo de oferta seria ento a funo oferta de um ligao no curto
prazo, pois no foi considerada a expanso da infra-estrutura. A Figura 5.10 mostra uma funo
oferta a longo prazo, que incorpora os efeitos do incremento da capacidade da rodovia atravs
do aumento do nmero de faixas de trfego. A curva de oferta correspondente a cada
capacidade obtida da mesma maneira. A envoltria das trs curvas a curva de oferta a longo
prazo. O critrio adotado para decidir pela expanso da capacidade o custo ao usurio.
Custo mdio ao usurio
Via de 2 faixas
Via de 4 faixas
Via de 6 faixas
Volume
Figura 5.10: Funo oferta de longo prazo para um usurio de automvel
118
5.6.2. Funo oferta de transporte urbano por nibus
A construo de uma funo oferta para seIVio de nibus consideravelmente mais

complexa do que para o transporte individual. Pois, alm do comportamento dos usurios existe
a influncia do comportamento do operador, que a qualquer nvel de trfego tem diante de s
inmeras opes operacionais relativas ao tamanho da frota, freqncia de seIVio, e o
espaamento entre pontos de parada. O comportamento do operador de transporte coletivo no
foi muito bem estudado at o momento. Isso nos obriga a fazer vrias suposies
simplificadoras.
Para construir a funo oferta, para o mesmo trecho da rodovia tratado na seo anterior,
vamos comear identificando os agentes. Como no caso anterior, o ofertante pode ser a
prefeitura municipal. O operador pode ser uma empresa pblica ou privada de transporte por
nibus. A regulamentao do transporte urbano por nibus, no caso das cidade brasileiras,
tambm feita pela prefeitura municipal, principalmente na concesso do seIVio e no controle da
tarifa. Os usurios so aqueles que viajam de nibus.
O custo do ofertante o mesmo do caso anterior. Na prtica, possvel que o custo de
manuteno da via aumente devido ao maior. peso do nibus. Usualmente, ao representar a
funo custo associada ao nibus, adota-se o fator que varia de 1.2 a 2.0 para converter seu
custo em equivalente ao custo associado ao automvel. A cobertura do custo do ofertante
depende do tipo de empresa que tiver a concesso do seIVio. Se a empresa for privada,
possvel que ela no fique isenta de taxas e pedgios (quando for o caso). Por outro lado, se a
concessionria for uma empresa pblica possivelmente estar isenta desses encargos, o que
uma forma de subsdio indireto. Alm disso, a empresa pblica pode ter subsdio direto e outras
formas de subsdios indiretos. Para representar a forma geral da funo de oferta vamos supor
que a empresa pague as taxas e pedgios. Analogamente ao caso anterior podemos considerar,
para simplicidade, que este componente do custo seja fixo.
Custo
Custo operacional de nibus
Taxa + pedgio
Volume
Volume
(b)
(a)
Custo mdio
Custo ao usurio
Funo oferta do servio de nibus

Valor do tempo
Custo operacional mdio de nibus
(e)
Volume
~==::::::::=:::::::::~ Tarifa
(d)
Volume
Figura 5.11: Oferta de servio de nibus urbano. (a) Custo da via; (b) Custo operacional de nibus;
(c) Custo operacional mdio de nibus; (d) Funo oferta de um usurio de nibus,
119
O passo seguinte adicionar o custo operacional do nibus em si, inclundo os custos fixos
e variveis. Para uma anlise mais acurada, conveniente fazer distino entre custos de curto.
mdio e longo prazos. No curto prazo, conforme vimos no captulo anterior, o nmero de
veculos, e portanto a freqncia de servio na hora pico no varia. A freqncia nas horas entre
pICOS so passveis de pequenas mudanas nesse prazo. No prazo intermedirio, podem ser
modificados os horrios e a estratgia de operao de acordo com o volume de usurios. No
longo prazo, pode-se admitir modificao no tamanho da frota e tambm na estrutura das rotas.
Tratando-se de uma ligao simples, suficiente que se considere que o nmero de nibus
naquela ligao pode variar, seja atravs da aquisio de novos nibus, seja por meio de
modificao na alocao de nibus entre diferentes rotas. O custo operacional total tem uma
relao funcional com o volume de usurios, como mostra a Figura 5.11b e o custo operacional
mdio na Figura 5.11c.
Geralmente, os esquemas de cobertura do custo e de tarifao no transporte coletivo esto
sujeitos a regulamentao governamental. Sobretudo quando a operadora uma empresa
pblica, no raro que a tarifa seja fixada politicamente, e geralmente abaixo do necessrio para
. cobrir o custo operacional mdio. A diferena ento coberta pelo governo (sociedade). De
qualquer maneira, o custo monetrio do usurio o valor da tarifa, indicada na Figura 5.11d.
Para se obter a funo oferta ao usurio deve-se adicionar ao valor da tarifa, o componente
correspondente ao valor associado ao tempo e desconforto da viagem. A relao entre estes
componentes do custo e o volume de trfego, e a funo oferta de servio de nibus
apresentada na Figura 5.11d, e reflete uma particular poltica operacional do sistema de
transporte em questo. Pode-se notar nessa figura que o valor do tempo de viagem constante
at um determinado volume de trfego. Isto se d porque nesse caso o operador fixou uma
freqncia mnima. Assim, a freqncia mnima ser adotada at que o volume de usurios atinja
a capacidade horria de transporte para essa freqncia. Conforme vimos na seo 5.3.4, o
tempo total de viagem formado de vrios tempos parciais: tempo de acesso linha de nibus,
tempo de espera, tempo no interior do nibus, eventuais transferncias, e tempo de caminhada
at o destino. A freqncia afeta o tempo de espera. Dessa forma, enquanto a freqncia for
mantida no valor mnimo, o tempo total de viagem ser constante. Porm, medida que o
volume de usurios cresce, deve-se aumentar a freqncia para dar vazo demanda.
Conseqentemente, diminui-se o tempo de espera e o tempo total de viagem e com ele o seu
valor. Mas o aumento na freqncia tem seu limite. Um dos limites pode estar na
impossibilidade de a empresa alocar mais nibus para a linha. O outro limite poderia ser o
congestionamento da linha com muitos nibus. Geralmente ocorre o primeiro. que a situao
de alta demanda s ocorre nas horas de pico, e assim, dificilmente empresrios proveriam as
linhas com nibus em quantidade suficiente para oferecer servio de boa qualidade nas horas de
pico, e deixa-los ociosos o resto do dia. Com essa poltica, os nibus estariam sempre lotados, e
os usurios seriam obrigados a esperar pelo prximo nibus, aumentando drasticamente o tempo
de espera e o tempo total de viagem.
5.6.3. Funo oferta de transporte areo
Na construo de uma funo de oferta para um caso de transporte areo regional,

considerou-se um simples sistema consistindo de dois aeroportos servindo a duas cidades. A
oferta de transporte areo de passageiros entre esses dois aeroportos representado por uma
funo custo mdio percebido ,pelo usurio. Em viagens areas de longa distncia, o valor do
bilhete areo predominante na funo, que depende diretamente do esquema de cobertura do
custo usado pela linha area que fornece o servio e influenciado pela regulamentao e pelas
120
caractersticas do mercado. Todavia, a fim de ver esta funo de oferta sob a mesma perspectiva
usadq, para outros tipos de transporte, vamos discutir o papel desempenhado por cada um dos
agentes envolvidos na oferta de transporte deste caso.
Podemos identificar dois ofertantes. O primeiro a autoridade aeroporturia, em geral
empresa do setor pblico central, que constri a infra-estrutura do aeroporto, e o segundo o
governo (central, regional ou local) que muitas vezes prov fundos para a construo de
aeroportos. Estes dois ofertantes do setor pblico incorrem nos custos que so diretamente
cobertos pelas companhias de aviao e pelos passageiros atravs de taxas e outras fonnas de
cobrana. Nos EUA, por exemplo, os aeroportos costumeiramente cobram das companhias
areas uma taxa' de pouso e alugueis de espaos com a finalidade de cobrir o custo de operao
de aeroportos e de servio da dvida contrada na construo do aeroporto. O governo cobra
das companhias areas uma taxa na fonna de taxa de registro e cobra dos passageiros uma taxa
com base no valor do bilhete areo (normalmente 8%). Estes custos dos ofertantes so cobertos
diretamente e aparecem como componentes fixos da funo custo das companhias areas e dos
passageiros. Podemos ento identificar dois operadores. O primeiro a autoridade
aeroporturia, que pode ajustar os procedimentos operacionais em resposta s condies de
trfego, tais como elevar a taxa de pouso durante as horas pico ou sobretaxar os passageiros,
etc., para ajudar na cobertura dos custos operacionais. O segundo a companhia area que,
alm dos encargos pagos ao aeroporto e as taxas pagas ao governo, incorre no custo
operacional. A funo custo da companhia area usualmente apresenta economia de escala e um
custo mdio decrescente a baixo volume de passageiros, aps o que o custo mdio torna-se
aproximadamente constante at o ponto onde comea a aparecer o efeito de congestionamento e
o custo mdio cresce devido a atrasos. Os custos da companhia area so, em princpio,
cobertos atravs do bilhete areo.
Alm dos bilhetes areos e quaisquer taxas diretas e encargos pagos ao aeroporto, o usurio
incorre no custo associado ao tempo de viagem e inconvenincia. Este componente da funo
oferta usualmente decresce com o volume d passageiros e cresce quando aparece o efeito de
congestionamento. A funo oferta para o usurio ilustrada na Figura 5.12.
Custo tndio ao usurio
============-
I
b
Curva de oferta ao usurio
Bilhete com taxa includa
b==========~~V~a1=or:.::d.o tempo e inconvenincia

Volume de passageiros
Figura 5.12: Funo oferta para viagem area de longa distncia
Para o exemplo de viagem area de longa distncia, dissemos que o valor do bilhete areo
responde praticamente pela totalidade dos custos. Isto uma afinnao que se baseia no
seguinte: numa viagem de 3000 km, gasta-se aproximadamente 600 dlares em bilhete e taxas, e
o tempo de viagem da ordem de 4 horas. Considerando um usurio com salrio de 2.000
dlares por ms (10 dlares por hora), viajando a trabalho, ter gasto em tempo de viagem 40
dlares. Supondo que ele gaste mais 2 horas com o transporte terrestre e esperas, o custo do
tempo sobe para 60 dlares que representa apenas 10 % do custo do bilhete. No caso de
7.
r
f
II
121
transporte areo de curta distncia, a curva de oferta passa a se assemelhar do transporte

urbano de passageiros por nibus, como se pode ver na Figura 5.13.
Custo ao usurio
Funo oferta do transporte
areo de passageiros
Valor do tempo
f-----=:::::====::::=---- Valor do bilhete
+ Taxas
Figura 5.13: Funo oferta para viagem area de curta distncia
Exerccios
5.1 dada uma reglao com quatro comunidades A, B, C e D conectadas por uma rede
rodoviria mostrada abaixo. As distncias esto indicadas em quilmetros. Um produto feito
de madeira, ao e trabalho. Para cada tonelada do produto so necessrios 0.8 t de madeira, 0.2
t de ao e 100 homens.hora de trabalho. Os custos de transporte so:
Trajeto
Terminal
$ 20.00/t
$ 30.00/t
$ 50.00/1
Madeira
Ao
Produto
$ 0.20/t.km
$ OAO/t.km
$ 0.60/t.km
/sz~
"T
70
80
.S'
Os recursos esto disponveis nos seguintes locais, ao custo indicado por tonelada
. l~~ei;:)
Salrio horrio
A
$20
$25
$5.0
$4.0
$300
$5.0
$450
$5.5
Existe demal)da por produto final em B, C, e D e expressa por uma funo de demanda geral
do tipo q; =: a - bp; , onde q; e p; so respectivamente a quantidade e o preo do produto
vendido no mercado i. Em particular:
q. = 240 - 0.160 P.
qc = 240 - 0.240 Pc
qD = 100 - 0.050 PD
O produto manufaturado sob condies de custo mdio mnimo e produzido num nico
local.
a)
Onde dever ocorrer a produo, se a localizao da fbrica ser determinada de maneira a

maximizar o lucro?
b)
c)
d)
Qual a quantidade de recurso a ser transportado de cada fonte?

Qual a quantidade de produto a ser transportado para cada mercado?
Qual o total de toneladas transportadas por cada uma das ligaes?
122
5.2 A rede mostrada abaixo indica os custos de transporte entre as trs cidades A. B. e C. Estes
custos so dados em dlares por tonelada para o transporte de batatas. Batatas so produzidas
s na cidade A e so apenas demandadas nas cidades B e C. A quantidade produzida em A
muito grande, de maneira que no existe restrio para satisfazer as demandas de B e C.
o custo de produo por tonelada em A $5.00 e as demandas por batatas em B e C so dadas

pelas seguintes funes de demanda:
Em B:
q = 50 - 2.5p
Em C:
q = 100 - lOp
onde q representa a quantidade comprada em toneladas e p representa o preo por tonelada de

batatas vendidas.
a)
b)
Calcular a quantidade de batatas em cada uma das cidades B e C

Calcular o fluxo (em toneladas de batatas) nas ligaes da rede.
5.3. Traar a curva de oferta de transporte de automveis pela rodovia (em caminhes
cegonheiros), de So Bernardo dos Campos at Salvador.
5.4. Uma companhia de transporte coletivo urbano pretende estabelecer horrios de nibus
obedecendo s formulas abaixo, onde f a freqncia em nibus/h, e p o volume de
passageiros que passam pelo trecho mais carregado, em passageiros/h. Se nibus tm velocidade
de v km/h e operam freqncias uni formes, trace num papel milimetrado uma curva de parcela
do tempo total de viagem (correspondente a tempo no interior do veculo mais tempo de espera
no ponto de nibus) versus volume, para este variando de 100 a 2000 passageiros/h.
I
,
I
j
I
[
Dias da semana perodo de pico (7:00-9:00h e 16:00-18:00h): f = 4,10 + O,013p, v = 20 km/h
Dias da semana perodo entre picos (9:00h-16:00h): f = 4,36 + 0,016p, v = 23 km/h
Dias da semana perodo noturno (18:00 at meia noite): f = 4,34 + 0,0012p, v = 25 km/h
5.5. Uma linha de metr tem 16 km. Trens param em todos as estaes. O tempo de viagem do
trem num sentido dado pela seguinte frmula emprica: (30+0,02p+0,00002p2) minutos, onde
p o nmero total de passageiros embarcados num trem.
a) Traar a curva de tempo de viagem do trem num sentido em funo do volume de
passageiros/trem, como volume variando de O a 2250 passageiros/trem.
b) Calcular o nmero de viagens redondas (ida+volta) que cada trem pode fazer em 2 horas,
supondo que na hora pico existem 10 vezes mais passageiros num sentido do que no outro.
c) Traar, para o sentido de fluxo de pico, a curva de volume de passageiros por hora (trens/h
vezes passageiros/trem) versus passageiros por trem, supondo que na linha existem 15 trens e
todos eles operam continuamente.
d) O que voc pode concluir sobre a capacidade da linha?
(
!
I
}
I!
!
123
6. EQUILBRIO ENTRE DEMANDA E OFERTA
6.1. Introduo
Para que possamos estimar a magnitude de fluxo que realmente ocorrer no sistema de
transporte, necessrio combinar a demanda e a oferta. Somente a partir do equilbrio entre a
demanda e a oferta no sistema de transportes que podemos estimar o fluxo, o custo, e o tempo
de viagem entre cada par de origem e destino. O enfoque adotado neste captulo anlogo ao da
anlise econmica. A diferena est no fato de que em transportes o equiibrio no se obtm
unicamente atravs do preo, mas sim atravs do conjunto preo-nvel de servio. Comearemos
a nossa discusso revisando os conceitos microeconmicos para depois generalizarmos para o
servio de transporte.
6.2. Teoria sobre o equibrio entre demanda e oferta

6.2.1 Enfoque microeconmlco de equilbrio
A teoria econmica bsica sobre equilbrio econmico aplica-se s situaes em que o preo
de uma mercadoria homognea comprada ou vendida no mercado determinado de tal maneira
que a quantidade total produzida iguala a quantidade total comprada, como se pode ver na
Figura 6.1, onde o ponto de equilbrio; determinado pelo preo PI e quantidade QI' o ponto de
interseo da curva de demanda com a curva de oferta. Se o preo fosse fixado no nvel P2' a
quantidade ofertada seria deQ2' enquanto que a quantidade demandada seria de Q3' com
evidente exCesso de oferta. Como resultado, o produtor tenderia a reduzir tanto o preo, para
incentivar o consumo, como a quantidade ofertada, para evitar o encalhe da mercadoria. Nesse
processo de ajuste, o preo e o respectivo volume de venda tenderiam para aqueles de equilbrio
(P1eQI)'
124
Preo monetrio
Curva de oferta
P,
Curva de demanda
Q 3
Q 1
Q 2
quantidade/pendo de !emPJ
Figura 6.1: Equilbrio entre demanda e oferta de um bem homogneo
6.2.2. Nvel de servio na anlise de equilbrio

Conforme discutimos nos Captulos 3 e 4, Demanda por Transporte e Oferta de
Transportes, respectivamente, tanto a quantidade demandada como a quantidade ofertada
dependem, alm do preo, do nvel de servio. Por um lado, o volume de trfego tende a
aumentar quando se reduz o custo de transporte e eleva o seu nvel de servio. Por outro lado, o
custo e o nvel de servio tendem a aumentar com o fluxo de veculos nas vias.
Um dos enfoques consiste em relacionar a quantidade de transporte demandada a uma
medida de custo total ao usurio, que inclui no s o preo pago pelo servio mas quaisquer
fatores de nvel de servio que variam com a quantidade transportada. Este enfoque
particularmente muito usado na anlise de fluxo rodovirio e de outros tipos de infra-estrutura
de transporte. No entanto, a aplicao do conceito de custo total ao usurio requer a adoo de
uma unidade nica. Assim, se adotarmos a unidade monetria como unidadepadro, teremos de
transformar a unidade de tempo em unidade monetria; a unidade de esforo fsico em unidade
monetria; e assim por diante. Dessa forma, a anlise de equilbrio em transporte pode ser
reduzida ao esquema microeconmico clssico, conforme se v na Figura 6.2. Basta lembrar que
o custo ao usurio representa o custo monetrio, tempo de viagem, desconforto, etc.
Custo ao usurio
Curva de oferta
Curva de demanda
Q 1
Volume/unidade de tempo
Figura 6.2: fluxo de equilbrio numa infra-estrutura de transporte
No Captulo 3 discutimos o aumento da demanda devido reduo no tempo de viagem.

Mostramos tambm uma figura, semelhante Figura 6.3, apresentando o efeito da reduo do
tempo de viagem na curva de demanda. O deslocamento vertical na curva de demanda mostra
Equ'ilbrio entre Demanda e Oferta
125
que aps a reduo do tempo de viagem, Dj-simo viajante, cujo custo total ao usurio era de
Cp se dispe agora a pagar Cz, C, a mais. Supondo que essa reduo no tempo tenha sido de ..t
minutos, para este indivduo ..t minutos valem Ct unidades monetrias, ou seja, cada minuto vale
para ele C/..t unidades monetrias. Em suma, no primeiro enfoque, os mtodos para estimar o
valor do tempo e de outros atributos do nvel de servio esto baseados nesta idia.
Custo ao usurio (C)
quantidade demandada (D)
Figura 6.3: Relao entre preo e custo total ao usurio
o enfoque alternativo manter tanto a equao de demanda como a de oferta em funo do

preo e das variveis de nvel de servio. Igualando ambas as equaes obtm-se utru). relaao
entre o preo e as variveis de nvel de servio, que satisfazem a condio de igualdade entre a
quantidade demandada e a quantidade ofertada. A Figura 6.4 mostra a demanda e a oferta em
funo do preo e do tempo de viagem. A linha de equilbrio, definida pela inteISeo da
superfcie de demanda com a superfcie de oferta, determina a relao entre o volume de
transporte, o preo e o nvel de servio de equilbrio.
Quantidade ou volume
Linha de
Equilbrio
Supedfc,e de oferta
Tempo de viagem
'- .~.-l,~ Superfcie de demanda
Preo
Figura 6.4: Equilbrio entre demanda e oferta
Se fixarmos o preo e o tempo de viagem, teremos a quantidade. O preo e o tempo de

viagem so fixados de acordo com a tecnologia utilizada, condies operacionais das vias, a
estrutura de custo da empresa e a poltica da empresa em relao ao lucro. Note que isso no a
mesma coisa que fixar o preo e o nvel de servio na equao da demanda ou da oferta
126
isoladamente, pois aqui h garantia de que quaisquer combinaes obtidas satisfazem a condio
de equilbrio entre a demanda e a oferta.
Devemos sempre lembrar que a relao entre preo, quantidade e nvel de servio muda
com o tempo. Lembre-se de um exemplo apresentado no Captulo 3 (Demanda por transporte)
em que o volume de viagem de So Carlos para Araraquara foi expresso tambm em funo da
populao de So Carlos e do nmero de emprego existente em Araraquara. Assim, se a
Figura 6.4 estivesse representando o transporte de passageiros por nibus de So Carlos para
Araraquara, a superfcie da demanda deslocar-se-ia para cima medida que a populao de So
Carlos ou o emprego em Araraquara crescesse. Caso a empresa de transporte mantenha a oferta
apesar do aumento da demanda, haver elevao tanto do preo como do tempo de viagem
(porque os nibus passariam a viajar sempre lotados e aumentaria a probabilidade de fazer mais
paradas intermedirias).
6.3. Construo das curvas de demanda e oferta

Na seo anterior vimos que para se fazer a anlise de equilbrio necessrio representar
tanto a curva de demanda como a curva de oferta (ou custo ao usurio x volume) de tal forma
que a ordenada seja a medida do custo ao usurio. A curva custo ao usurio x volume j foi
tratada dessa maneira no Captulo 5 - Oferta de Transportes, onde foi realado o fato de que o
volume influi tanto no custo monetrio ao usurio como no tempo de viagem e outras variveis
do nvel de servio. O custo generalizado foi ento determinado em funo do volume de fluxo.
Por outro lado, a demanda foi mostrada de uma forma genrica, ou seja, o volume de usurios
expresso em funo de uma srie de fatores que o afetam, e no o volume de usurios em
funo do custo generalizado. Assim, nesta seo mostraremos como possvel transformar
uma funo de demanda multiatributos, numa funo de demanda de varivel nica.
Inicialmente, vamos supor que estejamos analisando o fluxo de equilbrio entre demanda e
oferta na ligao entre duas cidades, 1 e 2. O volume de fluxo horrio representado pela
equao j calibrada e abaixo apresentada.
onde:
D,",O - Volume de automvel na hora pico, da cidade 1 para a cidade 2;

HI - Populao da cidade 1 (160.000 habitantes);
E, - Nmero de empregos na cidade 2 (50.000 empregos);
P a' - Custo monetrio da viagem em automvel;
RI - Renda per capita da cidade 1, em US$ - (6.000US$);
Ta - Tempo de viagem em automvel;
Substituindo esses valores na equao acima, temos:
7
Daut('l = 2.769 141 .p-a o. rO.
a
Vamos supor tambm que o custo percebido de automvel varia em funo do volume de
trfego, segundo equao abaixo:
P, = 130 + 0,000006 V,'
127
Equilbrio entre Demanda e Oferta

onde:
P, o custo monetrio (de automvel) percebido, em Cr$;

V, o volume de trfego, em veculoslh.
O tempo de viagem varia com o volume segundo a equao da U.S. FHWA.
T, = 30 [1+ 0,15'(V,/2000)4]
C g = P a + 2 ' OTa
onde:
C, o custo ao usurio, em Cr$

T, e o tempo de viagem de automvel, em min;
2,0 valor de um minuto gasto na viagem.
Essas relaes podem ser melhor visualizadas quando colocadas na tabela. Inicialmente vamos
preencher as quatro primeiras colunas que se referem ao custo monetrio em funo do volume,
tempo de viagem em funo do volume, e o custo ao usurio.
Tempo de Viagem
(min)
Custo ao Usurio
(Cr$)
(Cr$)
Demanda
(vec./hl
130,00
30,00
190,00
3205
500
131,50
30,02
191,54
3170
1000
136,00
30,28
196,56
3057
1500
143,50
31,42
206,34
2838
2000
154,00
34,50
223,00
2495
2500
167,50
40,99
249,48
2049
3000
184,00
52,78
289,56
1578
Volume
(vec./h)
Custo Monet rio
Agora, calcula-se a demanda horria substituindo na funo de demanda horria o custo

monetrio e o tempo de viagem. Os resultados encontram-se na ltima coluna da tabela acima.
A partir da tabela acima podemos traar a curva de custo ao usurio x volume, como mostra o
grfico abaixo.
Custo ao usurio
Curva custo ao usurio x volume
Demanda
300
250
200
150
ot
500
1000
1500
2000
2500
3000
""
Volume (veculo/h)
Figura 6.5. Exemplo de como se constri uma curva de demanda em funo do custo ao usurio.
128
6.4. Equibrio em ligaes isoladas

A maioria das pesquisas em anlise de redes de transportes resultou da necessidade de
expandir a capacidade da malha viria interurbana e de estender a rede de transporte urbano
provocada pelo rpido crescimento da populao e rea urbanas. As teorias e mtodos
subjacentes anlise de equilbrio, que foram desenvolvidas para a rede de transporte
rodovirio, sero apresentadas de tal maneira que possam ser generalizadas para outras
situaes e outros modos de transporte. Visto que a maioria das pesquisas foram desenvolvidas
nos EUA e na Europa, e dado que os usurios desses pases so sensveis principalmente a
tempo de viagem, os mtodos foram originalmente desenvolvidos para esta varivel. O uso da
varivel "custo ao usurio" foi, na realidade, uma maneira encontrada para se adequar o uso de
mais de uma varivel aos mtodos existentes.
6.4.1. Conceitos
A demanda por transporte descrita em termos de quantidade demandada entre duas reas,
denominadas zonas. A rede que conecta as zonas consiste de ns e ligaes. Arcos podem ser
no-direcionados, que permitem fluxo em ambos os sentidos, e direcionados (tambm
denominados arcos), que permitem fluxo em apenas um sentido. Cada zona possui um ponto
chamado centride onde, admite-se, todas as viagens de passageiros ou de cargas da zona
comeam, e terminam as viagens destinadas zona. No caso de redes rodovirias, tempo de.
viagem e outros custos so associados apenas s ligaes. Todavia, ligaes podem ser usadas
para representar diferentes caminhos atravs das intersees.
6.4.2. Pistas simples
A situao mais simples a de uma pista simples ligando dois pontos. Estes dois pontos so
os centrides de zonas em que o trfego comea e termina. A demanda por transporte de uma
zona para outra e a oferta (relao entre volume e. custo total ao usurio) podem ser
representadas da mesma forma que na Figura 6.2. A anlise pode ser feita em apenas um sentido
ou em ambos os sentidos. Geralmente se faz em dois sentidos, quando a relao volume x custo
total num sentido no coincide com a de outro, ocasionado pelo perfil.longitudinal da ligao
(subida num sentido e descida noutro), ou quando a anlise de curto prazo (por exemplo, na
anlise do equilbrio no pico da manh e no pico da tarde, que geralmente ocorrem nos perodos
e sentidos diferentes).
Uma modificao ocorrida na pista, para melhor ou pior, pode ser facilmente incorporada
na anlise. A Figura 6.6 mostra o caso de uma rodovia que recebeu um melhoramento, que se
reverte ao usurio sob a forma de menor custo total para todos os nveis de volume. Essa
reduo no custo total ao usurio passa a atrair os usurios em potencial, aqueles cujo desejo de
utilizar a estrada estava reprimido pelo alto custo.
Tambm a modificao na demanda pode ser facilmente includa na anlise. A Figura 6.7
mostra o efeito do aumento da demanda sobre o volume de trfego e sobre o custo ao usurio.
Conforme foi repetidamente mencionado, o aumento no trfego de uma ligao, sob o ponto de
vista do custo total ao usurio versus volume de trfego, pode ocorrer motivado principalmente
pelo crescimento da populao de uma zona e pelo incremento na atratividade da zona que est
i, .''
129
Custo ao usurio
Curvas de oferta
Rodovia original
tI
D<crscimo d,
custo ao usurio
Rodovia melhorada
Novo equilbrio
Curva de demanda
Volume
aumento
de volume
Figura 6.6: Efeito da mudana na oferta
no outro lado da ligao. Do ponto de vista da demanda, expressa em termos de custo

monetrio versus volume de trfego, pode se dizer que a demanda depende alm dos fatores
anteriormente mencionados, da reduo no tempo de viagem, aumento no conforto, etc.
Custo ao usurio
Curva de oferta
Aumentode
custo ao usurio . I .
Nova funo demanda

Funo demanda original
Volume
aumento
de volume
Figura 6.7: Efeito da mudana da demanda
6.4.3. Duas rodovias ligando dois pontos
Uma simples extenso da anlise anterior a situao em que duas ou mais rodovias juntas
formam uma cadeia de ligaes (OU arcos) entre duas zonas de trfego. A Figura 6.8 apresenta
as ligaes 1-2 e 2-3 em srie, o caminho 1-3, e as respectivas curvas de oferta.
Origem
o
1
Destino
>01---->0
2
Nmero de ns
130
Custo ao usurio
Custo ao usurio
Custo ao usurio
13
(q13 ) =t 12{q 1.1 ) +r
:!..~(q~, 1
...
e ...
OD = OB + oe
B~~--
o L -__
oL-----------~
Volume
A
o L -__--'-____
____~~
12
Volume
Arco 23
Arco 12
~~
Volume
Caminho13
Figura 6.8: Curvas de oferta das ligaes e do caminho
Para facilitar a leitura da expresso matemtica como a que aparece na figura acima, vamos
fazer algumas convenes: os ndices subscritos denotam o arco, e o superescrito a origem e o
destino do caminho. Como o caminho constitudo de um ou mais arcos, podemos escrever:
L:
1 ;j ( q ;j) =
IS Ep
onde:
t '" ( q '" )
(6.1)
'J
o custo ao usurio de n i para n j como uma funo de volume q'J

rs E PiJ - significa que rs pertence ao conjunto de arcos contidos no caminho p'J
t" -
o custo ao usurio no arco rs para um volume de trfego q"
Uma vez conhecida a funo demanda pelo caminho 13, pode-se encontrar o volume de
trfego (E) e o custo ao usurio resultantes do equilbrio entre a demanda e a oferta no caminho
13, como se pode ver na Figura 6.9.
Custo ao usurio
no caminho 13
Funo custo ao usurio - volume
~ Equilbrio
Funo demanda
o~------~----~
Volume
Figura 6.8: trfego e o custo ao usurio resultante do equilbrio
6.4.4. Duas rotas alternativas entre duas zonas de trfego
Um caso mais complexo e tambm mais comum numa rede de transporte a situao onde
existem rotas alternativas entre duas zonas quaisquer. Esta situao complexa na medida em
que usurios devem decidir qual das rotas iro usar, alm de decidir se viajam ou no. Com
relao ao segundo problema, a deciso est implcita na curva de demanda. O nmero de
pessoas que decidem viajar a um determinado custo ao usurio dado pela curva de demanda.
131
No entanto, permanece a dvida: os usurios optaro por qual das rotas alternativas? Pesquisas
sobre o comportamento de motoristas indicam que nos pases ricos a tendncia escolherem
rota de menor tempo de viagem, desde que a diferena no custo monetrio no seja muito
grande. J nos pases mais pobres, motoristas seguem o caminho inverso. De qualquer maneira,
a tendncia geral escolher a rota cujo custo ao usurio seja a menor das alternativas.
Seguindo esse raciocnio, chegaramos concluso de que caso existisse duas rotas, uma
com o custo ao usurio menor do que o da outra, todos optariam pela rota de menor custo ao
usurio. Acontece que medida que aumenta o volume de usurio numa rota, o custo ao
usurio cresce, e pode tomar-se maior do que o custo ao usurio da outra alternativa. A partir
da comeam a usar tambm a outra rota. No equilbrio, os custos ao usurio nas duas rotas'
devem estar igualados. A seguir, mostraremos graficamente o processo de determinao do
volume de usurios que utilizaro cada uma das rotas.
Sejam 1 e 2 os ns que correspondem, respectivamente, aos centrides das zonas de origem
e de destino das viagens. Os viajantes dispem de duas rotas alternativas, que denominaremos
de Arco a e Arco b. O esquema de ligao encontra-se na figura abaixo.
Origom
K_-?>--:_>?tino
""--
Ascob
Nmero de ns
Vamos supor que as curvas de oferta (ou curvas de relao volume - custo ao usurio) sejam
conhecidas. A Figura 6.10 mostra as curvas de oferta correspondentes ao Arco a e ao Arco b.
Com estas duas curvas podemos construir uma terceira, que corresponde curva de oferta
conjunta. Por definio, a curva de oferta relaciona o custo ao usurio e o volume de trfego.
Por um custo A o arco a capaz de escoar um volume de B unidades, enquanto que a esse
custo no se possvel escoar nada pelo Arco b. Em conjunto, os dois arcos do vazo a apenas
B unidades. Pode-se notar que ao custo inferior a A, s se consegue transportar atravs do
Arco a, ou seja, a viagem pelo Arco b sempre custa mais do que A. Para um nvel de custo
maior, digamos C, a oferta conjunta torna-se maior do que as ofertas de cada arco. O volume de
trfego que pode ser escoado por unidade de tempo sem ultrapassar o custo C de D unidades
no Arco a, de E unidades no Arco b, e de (D + E) unidades nos dois arcos. Portanto, a curva de
oferta conjunta construda somando-se, para cada nvel de custo, os volumes. correspondentes
s quantidades ofertadas nos arcos que fazem aquela ligao.
Custo ao usurio
Custo ao usurio
Custo ao usurio
ta (qa )
C
-e - -
-e -
-Ir
- Ir -
00
00
Volume
Volume
Volume
Arco a
O~--------~Bn--------'F~~
kcob
Arco a + Arco b
Figura 6.10: curvas de oferta de cada arco e a curva de oferta conjunta
132
Vejamos como que se determina o volume de trfego em cada um dos arcos. Para isso
preciso que conheamos a curva de demanda por transporte do n 1 para o n 2. Vamos supor
que a curva de demanda seja a indicada na Figura 6.11, em linha cheia. O equilbrio entre a
oferta e demanda obtido para o custo P e volume de trfego Q. Teoricamente. todos os
usurios, independente do arco que usam, esto sujeitos ao custo P. Resta ento determinar.
atravs das curvas de oferta de cada arco, os volumes de trfego correspondentes ao custo P.
Os volumes de trfego resultantes so: R unidades no Arco a e S unidades no Arco b.
Custo ao usurio
Custo ao usurio
Custo ao usurio
Curva de demanda do n 1 para o n 2
(q
I
I
Ia
':;:;'-
Volume
Volume
Arco a
Arcob
I
ir
Q
Volume
Oferta e demanda do n 1 para o n .2
I
I
Figura 6.11: Equilbrio entre a oferta conjunta e demanda, e volume de trfego resultante em cada arco
I
I
A Figura 6.11 mostra ainda que se a demanda por transporte de 1 para 2 fosse
relativamente pequena (indicado na Figura pela curva tracejada), todos os usurios (U unidades)
usariam somente o Arco a, conforme havamos discutido no incio desta seo.
6.4.5. Equilbrio entre dois modos utilizando uma mesma via (porm segregada)
Este caso uma extenso da conexo em paralelo, apresentada na seco anterior. A
anlise pode ser aplicada, por exemplo, ao caso de automveis e nibus que usam a mesma via.
porm com faixa exclusiva para nibus, que serve a mesma zona de origem e a de destino. A
curva de oferta conjunta auto+nibus obtida somando-se horizontalmente as duas curvas.
como mostra a Figura 6.12b, e adotando-se uma unidade comum para a medida do volume de
trfego, como por exemplo passageiros/h. O ponto de equilbrio obtido pela interseo entre a
curva de oferta e a de demanda. O volume de usurios de cada modo de viagem determinado
pelo custo generalizado de equilbrio (P), conforme mostra a Figura 6.12: R para automveis e
S para nibus, que totalizam T no conjunto. Assim, no equilbrio os custos generalizados
correspondentes aos dois modos sero iguais. Isto bastante intuitivo, pois caso o custo
generalizado de um modo fosse menor do que o do outro, haveria migrao do modo de maior
custo para o de menor custo. Conforme discutimos anteriormente, medida que o volume de
usurio se aproxima da capacidade, verifica-se o aumento acelerado do custo generalizado como
efeito do congestionamento. A migrao de um modo para o outro continua at que o custo
generalizado dos dois modos se igualem. Nesse ponto acaba a vantagem relativa de um modo
sobre o outro.
II
I
I
I
I
1I
133
I. <r
Faixa exclusiva para nibus
Zona de origem
y'-----'I
Zona de destino
Faixa(s) para automveis

Nota: Assume-se que usurios escolhem o caminho de menor custo generalizado
la)
Custo ao usurio
Custo ao usurio
Custo ao usurio
----5~c...
P~~~-:-:f
-------:E
O~----------~R~~
Automveis na via
Curva de demanda
o~--~s~------~
nibus-na faixa exclusiva
O~------------~Tc----3~
Equilbrio entre demanda e oferta
(b)
FIgura 6.12: Equilbrio entre dois modos fazendo a conexo entre duas zonas. a) A rede; b) Curvas de oferta
individuais e do conjunto, mostrando o ponto de equilbrio.
6.S. Equibrio em rede

Nas sees anteriores discutimos o equilbrio, sempre enfocando uma ou duas ligaes. Nos
problemas prticos, a rede formada por dezenas, centenas ou s vezes milhares de ns e de
ligaes e arcos. Nesta seo veremos como esses problemas reais so tratados. Os mtodos
para determinao de equilbrio na rede foram basicamente desenvolvidos com vista aplicao
em planejamento de transporte urbano, que pode ser considerado o mais complexo dos sistemas
de transporte. De fato, em relao a outros sistemas de transporte, o transporte urbano
apresenta um nmero bem maior de alternativas aos usurios, em termos de destinos, modos e
rotas. A anlise de equilbrio em rede tem como objetivo principal a determinao do
carregamento futuro das ligaes que compem a rede. Atravs dessa anlise, toma-se possvel
a identificao dos futuros problemas de trfego e o estudo das aes alternativas visando
contornar ou prevenir contra esses problemas.
Conforme discutimos no captulo de demanda, a alocao de trfego na rede feita atravs
da anlise de equilbrio entre a demanda e a oferta. Alocao de trfego rede a ltima etapa
do processo de previso de demanda de quatro etapas, isto , etapa que segue a gerao e
atrao de viagens, distribuio de viagens e diviso modal. Alis, este assunto foi deixado
para este captulo justamente porque envolve conceitos de oferta e de equilbrio entre demanda e
oferta. Conforme est ilustrado na Figura 6.13, o processo de planejamento de transporte
depende, antes Qe mais nada, das atividades que no futuro sero desenvolvidas sobre o solo, e
da intensidade com que isso se dar. Em seguida, supe-se um determinado nvel de custo
134
Para cada zona de trfego'

Previso'de Uso do soto e da intensidade
Previso das variveis scio-econmica~
Previso da populao
EI<
Geraiio e Atrao de viagem.
Distribuio de viagens
Diviso modal
<--<----
AJocao de viagens s rotas (por modo)
Clculo da razo Volume/Capacidade
Recalcular o custo ao usurio
""o
Sim
Volume de trfego em cada ligao

por modo e nvel de servio
Figura 6.13: Procedimento para determinao do equilbrio em rede usado no planejamento de transporte urbano
generalizado para cada ligao da rede de transporte individual e coletivo. Com base nessas
suposies, viagens so geradas, distribudas s zonas de. destinos e divididas entre modos
alternativos. Assume-se tambm que a rota a ser adotada por usurio a de mnimo custo
generalizado. Isto resulta na alocao de viajantes de cada origem para cada destino, atravs de
cada um dos modos disponveis, seguindo uma particular seqncia de ligaes. Com estas
informaes, podem ser reestimados o volume de trfego e o custo ao usurio em cada uma das
ligaes. Estes valores so comparados aos valores adotados "a priori". Caso a diferena entre
eles no esteja dentro de um limite de tolerncia, a distribuio de viagens e diviso modal so
recalculadas com o novo valor de custo ao usurio.
De qualquer maneira, para efeito de alocao de viagens rede, considera-se que o total de
viagens entre um dado par de origem e destino, por um determinado modo de viagem, seja fixo.
Portanto, resta a tarefa de estimar o volume de usurios que usam cada uma das ligaes.
6.5.1. Tcnica do caminho mnimo
No contexto de transporte, o caminho que cada um usa aquele que minimiza o tempo
total de viagem, o custo total de viagem, ou alguma combinao entre tempo, desconforto e
custo de viagem. Esse ltimo tambm conhecido como custo generalizado. No caso de
transporte de passageiros costuma-se considerar que as pessoas procuram minimizar o tempo
total ou o custo generalizado de viagem. No caso de transporte de carga comum supor que o
usurio pretende minimizar o custo total envolvido no transporte de carga. Seja como for, em
135
ambos os casos o objetivo minimizar alguma coisa (custo, tempo, etc.) associada s ligaes
ou arcos que compem o caminho entre urna origem e um destino. Portanto, matematicamente
esses problemas so idnticos.
Um procedimento simples e elegante para resolver o problema de encontrar o caminho
mnimo o chamado mtodo das rvores que urna aplicao de um mtodo matemtico mais
geral denominado programao dinmica. O procedimento ser brevemente explicado usando
um exemplo simples. Para essa finalidade vamos usar a rede de transporte mostrada na
Figura 6.14, que urna parte da malha viria do Estado de So Paulo. O tempo mdio de
vIagem (embora estejamos utilizando a varivel tempo, a varivel poderia ser custo monetrio
ou custo generalizado) em cada ligao, em minutos, est indicado ao lado da ligao.
Ribeiro Prelo
- - prindpais rodovias
50
Intersees
Rio Claro
ltirapina
limeira.
Figura 6.14: Principais ligaes da rede rodoviria entre Regies Administrativas de Campinas e de Ribeiro Preto
Por exemplo, o tempo mdio de viagem de So Carlos para Piraununga via ligaes (1,11) e
(11,5) : 12 + 25 = 37 mino Existem outras possibilidades, tais corno (1,4) e (4,5) cujo tempo
total de 35 + 8 = 43 mino Dessa forma, dados urna origem e um destino, importante que o
caminho usado seja especificado. Em termos matemticos mais gerais podemos expressar isto
corno segue, designando o caminho de interesse por p e de Lp o conjunto de ligaes ou arcos
que compem o caminho, conforme mostra a Equao (6.2).
(6.2)
onde:
tp
tempo de viagem da origem i ao destino j pelo caminho p.
Lp conjunto de ligaes ou arcos contidos no caminho p.

t;j
tempo de viagem na ligao ou arco (i,j)
ij E Lp
so as extremidades das ligaes ou arcos includos no caminho p.
O nosso objetivo ento determinar o tempo total mnimo para ir de urna origem a cada um
dos destinos. Vamos comear pelo ponto 1 (So Carlos). Do n 1 partem 5 ligaes, cujos
tempos de viagem so: 12, 12, 35, 60 e 25. Assim, o menor tempo de viagem de 1 para 11 s
pode ser 12 min, pois quaisquer outras combinaes resultariam em tempo maior. O fato de
termos encontrado o menor caminho de 1 para 11 tem urna conseqncia importante. Digamos
que o menor caminho do n 1 para o n 9 seja via n 11, ento podemos ter certeza de que o
menor caminho ser atravs das ligaes (1,11) e (11,9). Para indicarmos que o menor caminho
136
Ribell'o PrelO
50
30
15
r.:--:---::Gi)--~_-.(Irv.'----~----',IV-'
30m)
40
"",,___:oe
.="
Campinas
____
Rio Claro
ltirapina
umeira
90(131
Figura 6.15 Notao Indicando a ligao de menor tempo de viagem em relao ao n de origem (no caso, o n 1)
de 1 para 11 foi encontrado, anotamos, ao lado do n, o tempo de viagem e o nmero do n

(entre parnteses) correspondentes ligao predecessora mais curta. Esta conveno est
apresentada na Figura 6.15. Para chegarmos ao n 5 (Piraununga), temos trs alternativas: via
n 4, 11 ou 6. Via n 4, o tempo de viagem o menor tempo de 1 a 4 (35 min) mais 8 min entre
os ns 4 e 5, o que totaliza 43 mino Via n 11, o menor tempo de viagem de 12 + 25 = 37 mino
Por ltimo, atravs do n 6, seriam 30 min at o n 9 (Rio Claro), mais 13 min do n 9 a n 6, e
mais 30 min entre 6 e 5, totalizando 73 mino O caminho escolhido deve, portanto, seguir o
Ribeiro Preto
60
Q
Porto FerreIra
-~
43
45
~--<!:i>-----....{(U~3-0----~"- ""'"_
RioOmo
Itirapina
Limeira
Campinas
--,,,,,,90
Figura 6.16: rvore de menor caminho, com 1 como n de origem.
caminho 1, 11 e 5, cujo tempo de viagem de 37 minutos. Logo, anota-se esse resultado ao

lado do n 5. Seguindo o raciocnio, determinam-se o caminho e o menor tempo de viagem da
origem 1 um at cada um dos destinos restantes. A Figura 6.16 apresenta o melhor caminho
para os ns, a partir do n 1, na forma de uma rvore. Embora uma figura ajude muito na
visualizao da soluo, muitas vezes desejvel que as informaes ou os resultados sejam
colocados em forma de tabela. Com esse intuito, foi desenvolvida uma forma padronizada de
apresentao, mostrada na Tabela VI.1. A primeira coluna a lista de ns, e cada vez que o
melhor caminho para um n encontrado, ele inserido na tabela. Na segunda coluna esto os
ns predecessores, e assim, o n e o n predecessor correspondente indicam a ltima ligao no
processo.
137
Tabela VI.l: Determinao do caminho mnimo com origem no n 1.

Os caminhos mnimos esto indicados em negrito
Tempo mnimo de
viagem at o n
predecessor (min)
Tempo de viagem
entre o n e o
Tempo de viagem
at o n
predecessor (rnin)
(min)
!O
12
12
11
12
12
25
25
35
35
60
60
25
50
75
35
50
85
35
43
11
12
25
37
11
12
18
30
37
30
67
30
13
43
12
30 "
IS
45
50
N predecessor
13
12
45
13
50
55
13
50
40
90
Agora, depois da explanao atravs de um exemplo, podemos formalizar o procedimento

acima como um conjunto de regras, Em terminologia matemtica, um conjunto de regras
denominado algoritmo, Algoritmo um procedimento que fornece um resultado especfico em
um nmero finito de passos, Os passos do algoritmo para a determinao dos caminhos mlimos
so os seguintes:
1. Comparar os custos' de todas as ligaes (ou arcos) que tm origem no n A (n de
origem). Selecionar aquela associada ao menor custo, e indicar o terminal da ligao (n B)
com o custo de viagem a partir de A e com a letra A entre parnteses. Caso prefira usar
tabelas ao invs de grficos, comece anotando o n de origem na primeira coluna, e
indicando o n predecessor (O) na segunda.
* Doravante ser empregado o termo custo ao invs de tempo, pois tanto o custo monetrio
quanto o tempo so componentes do custo generalizado.
2, Calcular os custos de se chegar a um n, com base no n predecessor, cujo custo mnimo j
esteja determinado. Caso haja mais de uma ligao chegando ao n, comparar os custos e
escolher a ligao que proporciona o menor custo a partir da origem. Inserir este n na
coluna do n predecessor, e continuar o processo at que sejam determinados os custos
mnimos para todos os ns da rede.
3, Caso se queira determinar os caminhos de custo mnimo a partir de uma outra origem,
repetir o procedimento 1 e 2, fixando-se a nova origem.
138
Se o objetivo encontrar o menor caminho para cada par de zonas de trfego, ento todos
os ns sero fixados como origem. Para facilitar a visualizao do resultado, comum dispor os
custos de viagem em forma de matriz, conforme indicado na Tabela VI.2.
Tabela VI.2: tempo de viagem entre algumas cidades das Regies Administrativas de Campinas
e de Ribeiro Preto (em minutos).
O\D
10
25
60
35
37
43
90
55
30
12
25
50
60
62
68
115
80
55
37
60
50
50
58
88
139
104
90
72
35
60
50
38
89
54
51
47
37
62
58
30
81
46
43
31
43
68
88
38
30
51
16
13
37
90
115
139
89
81
51
45
60
84
55
80
104
54
46
16
45
25
49
30
55
90
51
43
13
60
25
24
10
12
37
72
47
31
37
84
49
24
Nota: Embora neste caso tenhamos considerado nulos todos os tempos mdios de viagens intrazonais, isto , os tempos
constantes na diagonal da tabela, estes valores podero ser no nulos, o que alis seria mais realista. O tempo mdio de
viagens intrazonais, em cada uma das zona de trfego, obtido atravs da mdia de uma amostragem coletada na zona.
Por fim, importante observar que o melhor caminho pode variar ao longo do dia. Um
caminho, que na maior parte do dia permite viajar em tempo relativamente curto, pode
apresentar congestionamento nas horas de pico, e conseqentemente tornar-se, naquelas horas.
o caminho menos recomendado.
6.5.2. Mtodo de alocao tudo"ou-nada
O mtodo de alocao tudo-ou-nada basicamente uma extenso da tcnica do caminho

mnimo. denominado tudo-ou-nada porque cada caminho que leva de uma zona de origem
para uma zona de destino carregado com o total de trfego (se for o caminho mnimo) ou com
nenhum trfego. Alm disso, supe-se que o tempo de viagem entre cada par de origem e
destino seja conhecido, e que esse tempo no varia com o volume de trfego.
Os passos so:
1)
Encontrar o caminho mnimo de cada centride da zona para todos os demais.
2)
Assinalar o fluxo de cada n de origem para cada n de destino, atravs dos arcos que
compreendem o caminho mnimo.
3)
Somar os volumes parciais que escoam por cada um dos arcos para se obter o volume total
no arco.
Vamos ilustrar o procedimento com um exemplo cujas caractersticas da rede e do tempo

de viagem, bem como a matriz de distribuio de viagens, esto apresentadas na Figura 6.17.
I
f
I
I!
!
I
139
nmero do centride da zona

Zona de trfego
10
(a)
2
N de origem
O
11
17
10
14
:J U
13
15
10
(b)
Volume Iveculos!h
2
1
O
500
275
O
650
1870
1250
350
(c)
O\D
1
2
3
4
N de origem
r:
O
750 + 350
10
11
750
4
350
475
950
2050
3
750
1050
3
0
~1050+475
13
17
475
950+ 650
O 2050 + 350 10
(d)
275
500
1100
1900
1525
Volume no arco (veculos/h)
"'75
2750
Ce)
Figura 6.17: Exemplo de alocao tudo ou nada. a) A rede. b) As rvores de caminho mnimo. c) Tabela de origem e destino
das viagens. d) Alocao de viagens a rvores de caminho mnimo. e) Os volumes de trfego alocados.
6.5.3. Mtodo de alocao com restrio de capacidade
O ponto fraco do mtodo de alocao tudo-ou-nada que ele no leva em considerao o

efeito do volume de trfego na ligao ou no arco sobre custo ao usurio ou nvel de servio.
Enquanto em alguns casos seja possvel adotar a priori um nvel de servio que provavelmente
140
v corresponder ao volume de trfego resultante sobre um arco (particularmente se o volume

relativamente baixo), essa adoo a priori fica sujeita a toda sorte de incertezas, principalmente
no caso em que se estiver analisando o equilbrio na rede urbana para as condies do futuro.
Tanto o sistema em s como a demanda por transporte podem ser muito diferentes das condies
atuais. Assim, necessrio que conheamos a maneira de levar em conta os efeitos do volume
de trfego sobre o nvel de servio.
Uma equao freqentemente usada para descrever a relao entre o volume de trfego e o
tempo de viagem em particular, uma expresso introduzida pela U.S. Federal Highway
Administration, que tem a seguinte forma:
(6.3)
t = to[1 + O, 15(V/C)4]
onde:
tempo de viagem no arco

to
tempo de viagem em condio de fluxo de trfego livre (ou a volume zero)
volume de trfego no arco (veculos/h)
capacidade prtica do arco (veculo/h)
O processo de alocao de fluxo na rede usando o mtodo de alocao com restrio de

capacidade similar alocao tudo-ou-nada em que comea assumindo um tempo de viagem
para cada uma das ligaes, usualmente o fluxo de trfego Iiv.re. Todavia, uma vez que o tempo
de viagem assumido tenha sido usado para obter o caminho de tempo mnimo, e o trfego
alocado com o uso do mtodo tudo-ou-nada, descrito na seo anterior, o volume de trfego.
resultante em cada ligao usado para determinar o novo tempo de viagem na ligao. Este
tempo de viagem comparado com o anterior. Caso exist discrepncia maior do que um valor
arbitrado, para uma ou mais ligaes, o processo repetido. Caso contrrio, o equilbrio entre
demanda e oferta foi atingido.
' .
A resoluo deste tipo de problemas na prtica muito trabalhoso, principalmente porque
existem centenas ou milhares de ns e arcos. Assim, geralmente problemas reais exigem uso de
computadores. O programa da U.S. Federal Highway Administration funciona da seguinte
maneira:
1.
Obteno de rvores de caminho mnimo usando o tempo de viagem correspondente a

trfego de. fluxo livre. O tempo de viagem resultante em cada arco indicado
genericamente de t(1).
2.
Alocao de trfego rede usando o mtodo tudo-ou-nada.
3.
Clculo do tempo de viagem (t(2) no arco usando a Equao (6.3).
4.
Obteno de novas rvores de caminho mnimo baseado no tempo de viagem no arco dado
pel a expresso
t(3) = 0,75 t(I) + 0,25 t(2)
(regra prtica para acelerar a convergncia)
-!1
I
i
!
1
j
5.
Retorno ao passo 1, usando o tempo de viagem t(3) para se obter novas rvores de caminho
mnimo. O processo continua at que todos os arcos apresentem discrepncia menor do
que um valor arbitrado.
I
I
141
6.5.4. Representao grfica da alocao de trfego na rede
Uma vez determinado o volume correspondente a cada rvore. e somados os volumes de

trfego sobre a mesma ligao, interessante que o resultado seja apresentado graficamente,
como mostra a Figura 6.18. No grfico, cada ligao da rede representada por um retngulo
cuja largura proporcional ao volume de trfego.
91
A largura da faixa corresponde ao volume de trfego na ligao
Figura 6.18: Representao dos fluxos alocados rede.
6.6. Custo e benefcio na situao de equilbrio

Uma das finalidades da anlise de equilbrio estimar os fluxos que iro ocorrer ao longo da
vida til de um componente do sistema de transporte e as condies em que isso se dar, o que
j foram analisados nas sees anteriores. O outro objetivo estimar os custos e os benefcios
resultantes de uma situao de equilbrio, pois eles constituem elementos fundamentais na
avaliao de aes e projetos alternativos dirigidos ao sistema de transporte.
Em primeiro lugar, vamos analisar os custos na situao de equilbrio. Conforme vimos no
Captulo 6, possvel identificar os custos que incorrem a cada um dos agentes envolvidos na
oferta de transporte, inclusive aos usurios. Para ilustrar a identificao dos custos que incorrem
a cada agente, retornaremos Figura 5.8, reproduzida na Figura 6.19, que apresenta a funo
oferta de transporte rodovirio urbano, qual foi acrescentada uma curva de demanda, como
mostra a Figura 6.19d.
142
Cus",
Custo
Custo de manuteo
Custo mdio de construo e manutreno
Cm
Cc
Custo de ~nstruo
Oe
CM_
Volume
Oe
(.)
Volume
(b)
Cus",
Custo
Funo oferta do usurio de automvel
Ctu
Valor do tempo
VI
Cc
Taxa + pedgio
Cip
Q,
(e)
Custo operacional do veculo
F:-=-=-:=-=-=---~-"-"-0:::;::- T"", + pedgio

Q,
Volume
Volume
(d)
Figura 6.19: Custos correspondentes ao equilbrio entre a oferta e a demanda. a) e b) . Custos totais e mdios anuais
correspondentes a construo e manuteno (custo do ofertante). c) Taxas e pedgios pagos pelo usurio ao ofertante. d)
Custo ao usurio.
o equilbrio entre a demanda e a oferta define o custo ao usurio (Ctu) e o volume de trfego
(Oe) de equilbrio. Os custos correspondentes a cada agente envolvido na oferta, bem como as
parcelas de custos que compem o custo ao usurio so determinados pelas respectivas curvas
de custo e pelo volume de trfego de equilbrio. Na Figura 6.19b esto ilustrados os custos
mdios ao ofertante: custos mdios de construo (Cc) e de manuteno (Cm). A Figura 6.19c
mostra o montante que cada usurio paga ao ofertante a cada vez que usa a via. Portanto, o
montante uma das parcelas que compem o custo mdio ao usurio, ao mesmo tempo que
uma receita mdia (benefcio, portanto) para o ofertante. Com relao ao custo ao usurio, ele
constitudo de seguintes valores: 1) Taxas e pedgios (Ctp); 2) Valor correspondente ao tempo
gasto na viagem (Vt); e 3) Custo operacional do veculo (Co). Neste ponto convm fazer uma
observao. No Captulo 5 ressaltamos que o custo ao usurio deve refletir somente os custos
efetivamente percebidos pelo usurio, pois o equilbrio entre oferta e demanda se d com base
nos valores percebidos. No entanto, quando se trata de determinar os recursos gastos na
realizao de transporte, necessariamente todos os custos monetrios devem ser considerados.
Agora vejamos os benefcios. Para o ofertante de uma infra-estrutura de transporte, como
o caso acima ilustrado, os benefcios so constitudos de taxas e pedgios cobrados do usurio.
Para os usurios, os benefcios correspondem a rea hachurada delimitada pelos eixos das
coordenadas, pela curva de demanda e pelo volume Oe, mostrada na Figura 6.20a. Fazendo
analogia com os termos contbeis, podemos dizer que estes benefcios correspondem a uma
receita. Desse total, descontamos o custo total ao usurio, isto , Ctu x Oe, que corresponde
rea do retngulo definido pelo Ctu, Oe e eixos das coordenadas.
143
C",to
/'
/'
Demanda
/'/'
/'
Ctu
Ctu
Oe
Oferta
/' / '
/'
-/j'-/
Volume
(.)
Oe
Volume
(b)
Figura 6.20: Benefcios do usurio. a) Benefcio total. b) Excedente do usurio
Continuando com a analogia, a rea hachurada restante corresponde ao lucro. O valor desta rea
denominado excedente do usurio. O excedente do usurio pode ser interpretado como sendo
a diferena entre o custo que o usurio est disposto a suportar e o custo efetivamente
incorrido. Benefcios ao usurio constituem a base para a avaliao econmica de projetos de
transportes. Por essa razo, retornaremos ao tpico no Captulo 9 para uma anlise detalhada.
Exerccios
6.1. Trs arcos rodovirios, designados por seus ns como (1, 2), (2, 3) e (3, 4), esto em srie.
Se as respectivas relaes volume-tempo de viagem tm a forma indicada pelas equaes
abaixo, qual a relao volume-tempo de viagem para distncia inteira de 1 at 4, supondo que
passa o mesmo volume em todas as ligaes? As unidades das expresses abaixo so: t (min) e
V (veculos/h).
ti' = 10 [1+0,15(VI2000)4]
t" = 15 [1+0,15(V/2300)4]
134
= 8 [1+0,15(V/2500)4]
6.2. Na rede mostrada na figura abaixo, so dadas as funes demanda por transporte e as
relaes volume-tempo de viagem. Ns 1, 3 e 4 so geradores de trfego, enquanto n 2 uma
mera interseo. Resolva estas equaes para o volume e tempo de viagem de equilbrio,
Demanda:
d 13 = 2000 - lOt 13
onde
d 43 = 4000 -15t43
dii - quantidade demandada de i para j, em veculoslh

tii - tempo de viagem de i a j, em minutos
Relao volume-tempo de viagem:

t l2 = 25 + 0,05q12
t" = 30 + 0,05q23
t 42 = 30 + 0,05q42
onde
t" - tempo de viagem no arco, em minutos

q" - volume no arco, em veculolh
144 .
6.3. No problema 6.2, suponha que a curva de demanda do n 1 para n 3 modificou-se como
resultado de desenvolvimento de novas fronteiras agrcolas.
d 13 = 4000 - 20t 13
Quais so os fluxos de equilbrio e tempo de viagens resultantes na rede? Compare com os
resultados do problema 6.2. Porque a mudana na curva de demanda do n 1 para 3 afeta o
volume do n 4 para 3.
6.4. No problema 6.2, o ligao (2, 3) foi melhorada, resultando em nova relao volume-tempo
de viagem.
t 23 = 20 + 0,04q23
Que efeito isto ter sobre o fluxo de equilbrio e tempo de viagem?

6.5. Aloque as viagens de veculos mostrados na tabela de origem/destino rede de transporte,
usando a tcnica de alocao tudo-ou-nada. Tempos de viagem, em minutos, esto indicados na
figura. Faa uma lista das ligaes da rede e indique o volume de trfego alocado a cada uma.
Calcule tambm o veculo-minutos de viagens em cada ligao. Tomando cada um dos ns da
rede como origem, trace as rvores de caminho mnimo e carregue os ramos com o volume de
trfego correspondente.
5
7
5 C!J''-------------'~ 4
6
Veculo/h
OID
2
3
4
5
400
200
250
200
2
100
ISO
200
100
150
100
4
200
100
100
300
50
500
150
400
350
ISO
145
7. TARIFAO EM TRANSPORTE
7.1. Introduo
o preo em transporte a importncia que o cliente ou usurio paga ao transportador em

contrapartida a sua execuo. Ele utilizado para cobrir parcial ou integralmente os custos
incorridos na prestao do servio, alm de servir como um instrumento auxiliar na conduo de
polticas de transporte.
O preo tambm conhecido por trs denominaes distintas: frete, tarifa e taxa. No
sentido mais amplo da economia dos transportes, a distino entre os trs termos decorrente
da maneira como o preo for estabelecido.
Frete - Representa o preo negociado que pode variar em cada ocasio. Como exemplos
podem ser citados o transporte rodovirio de carga e o transporte hidrovirio.
Tarifa- Corresponde a preos fixados e publicados pelo operador sob forma de tabelas,
especificando valores diferentes para as diversa categorias possveis de expedio ou de usurio.
Taxa -
Significa preo estabelecido por uma autoridade tal como o poder pblico.
No entanto, estas denominaes nem sempre so assim conceituadas. Por exemplo, em

ferrovias brasileiras, a tarifa corresponde ao conjunto de condies, gerais ou especiais,
inclundo fretes e taxas, sendo que frete corresponde parte do preo que se refere a operao
de transporte propriamente dita, enquanto que a taxa o que se paga por operaes adicionais
como carga, descarga e transbordo.
7.2. Pontos de vista na tarifao

No Captulo 6, Equilbrio entre demanda e oferta, vimos o mecanismo que governa o
equilbrio, de onde resulta o fluxo de trfego. L, embora tenhamos ressaltado a importncia do
preo (custo ao usurio), a viso foi mais voltada para a relao entre este e o trfego
resultante. Aqui, o preo ser enfocado como um instrumento que pode ser usado para
conseguir o equilbrio financeiro ou como. um instrumento para disciplinar o uso das infraestruturas de transporte. Para o bom entendimento deste captulo, desejvel que o leitor esteja
146
dominando os conceitos de custos unitrios, tais como custo mdio, custo marginal, custo
varivel mdio, etc., apresentados no Captulo 4.
A anlise da tarifao depende no s dos custos mas tambm dos benefcios. Nesse ponto,
importante distinguir dois tipos de benefcios: benefcios ao operador e benefcios ao usurio.
O principal benefcio do operador pode ser resumido em termos de receitas provenientes da
venda do servio de transporte, enquanto que o benefcio ao usurio est no servio que lhe foi
prestado.
A magnitude do benefcio ao usurio pode ser medido atravs da quantia que ele est
disposto a pagar pelo servio. No prximo captulo vamos discutir o assunto em maior
profundidade. Por ora vamos apenas mostrar, atravs de um exemplo, a lgica do raciocnio.
Suponha que o seu salrio lquido atual seja de 600 dlares/ms em So Carlos, e que uma
construtora de Araraquara quer contrat-lo por salrio lquido de 800 dlares/ms. Voc
gostaria de aceitar o emprego, mas no gostaria de morar l. Ento a soluo seria viajar
diariamente. At quanto desta diferena (de 200 dlares) voc estaria disposto a despender
mensalmente nas viagens ao trabalho? Todos os 200 dlares? Certamente no, pois no final das
contas sobrariam apenas 600 dlares, iguais ao salrio atual, e alm disso voc teria o
incmodo, o desconforto, a perda de tempo, etc., na viagem. Ento, 150 dlares? Ainda no.
100 dlares? Talvez sim. Ento, o valor que voc estaria disposto a pagar pelas viagens, nessas
condies, de mais ou menos 100 dlares. Supondo, agora, que a construtora quisesse
contrat-lo por 1000 dlares, quanto voc estaria disposto a pagar? Com certeza seria mais do
que 100 dlares, talvez at 250 dlares. O que se pretende mostrar atravs deste exemplo que
o mximo que uma pessoa est disposta a pagar reflete o benefcio que ela ter com a viagem.
Conforme discutimos no Captulo 3, Demanda por transporte, a curva de demanda indica, na
ordem decrescente, o mximo que cada usurio est disposto a pagar.
Uma vez entendido as diferentes naturezas dos benefcios, tentaremos discutir a tarifao
em duas frentes: do ponto de vista do operador cujos interesses so basicamente o retorno
financeiro do seu investimento e continuidade do seu negcio, e do ponto de vista do governo
que, supe-se, est interessado em otimizar o uso dos componentes de sistemas de transporte
em prol do aumento do bem estar da sociedade como um todo.
7.3. Tarifao do ponto de vista do operador de transporte

Do ponto de vista do operador, geralmente os objetivos esto ligados ao equilbrio
financeiro da operao. claro que muitos operadores se preocupam tambm com o nvel de
servio. Principalmente as empresas pblicas como a CMTC que servem a vrias linhas nada
rentveis, que as empresas privadas no serviriam ou, se o fizessem, f-lo-iam com baixo nvel
de servio. Existem tambm algumas empresas particulares que se preocupam com o nvel de
servio, principalmente quando existe competio no mercado, motivada pelo instinto de
sobrevivncia. Seja como for, os operadores perseguem uma meta estabelecida. No caso de uma
empresa pblica a meta poderia ser a de efetuar o transporte de maior nmero possvel de
passageiros num determinado perodo de tempo, com o mnimo de subsdios. E, nesses casos,
para se evitar a acomodao dessas empresas, o ideal que o subsdio seja indireto, na forma de
iseno de impostos e de outras taxas. A idia remover a desvantagem dessas empresas, ao
mesmo tempo em que obriga os dirigentes das empresas pblicas a apresentarem bons
resultados, inclusive financeira. Outra forma muito usada de subsdio, evitando ao mesmo tempo
a perda de eficincia das empresas, o investimento a fundo perdido em alguns tens fixos dos
componentes do sistema de transporte. Por sua vez, empresas privadas buscam o mximo de
147
Tarifao em Transporte
lucro, mesmo as empresas de transporte de passageiros que, de certa forma, esto atadas s
regras estabelecidas no contrato de concesso do servios de transporte. Estas empresas
geralmente batalham em duas frentes: uma, para conseguir a tarifa mais alta possvel, e outra,
para aumentar a eficincia interna para reduzir os custos. Pelo menos teoricamente, o .lucro de
empresa de transporte de passageiros est limitado remunerao do capital nela investido. que
de 12% ao ano.
A seguir, analisaremos as diferentes estratgias de tarifao visando lucro mximo, lucros
extraordinrios nulos, e cobertura dos custos variveis. Vamos supor que a curva de demanda
p(q) e a curva de custo total CI'(q) ou de custos unitrios (CMe(q) - custo mdio, CMg(q) custo marginal, e CVMe(q) - custo varivel mdio) sejam conhecidos.
A receita de uma empresa que pratica uma tarifa nica obtida multiplicando-se o preo
pela quantidade demandada. Caso existam tarifas diferenciadas, a receita total obtida pela
somatria das receitas das diferentes classes de tarifa multiplicadas pelas respectivas quantidades
demandadas. Inicialmente analisaremos o caso de tarifa nica. Uma observao importante que
ao adotar o ponto de vista do operador, o custo e a receita a serem considerados so
monetrios. Isto significa que a curva de demanda a ser traada aqui, deve refletir o preo
monetrio em funo da quantidade demanda, conforme foi mostrada no Captulo 3, Demanda
por Transporte. Todos os demais atributos da viagem devem estar fixos.
Um operador que procura obter lucro apenas normal (por exemplo, os 12% das empresas
de transporte pblico de passageiros, que na verdade esto includos na lista de custos, a ttulo
de custo de oportunidade do capital ou simplesmente como juros), apenas busca o equilbrio
entre custo total e receita total.
= RT(q)
=>
CI'(q)/q
RT (q) = p( q)'q
=>
RMe( q) = p( q) que a prpria curva de demanda
CI'(q)
= RT(q)/q
=>
CMe(q) = RMe(q)
(7.1)
Logo, o equilbrio obtido no ponto onde

CMe(q) = p(q)
(7.2)
Na Figura 7.1. v-se que a curva de custo mdio intercepta a curva de demanda no ponto onde a
quantidade demandada qA e o custo CMe(qJ. Portanto, o preo a ser fixado ter valor
equivalente ao custo mdio.
CMg(q) - CllSto marginal
PLM
CMV' C~tn mHo
CMg('\,.l......
CMe(\
~ I::::~~;:::~::;:;==~~>t( CVMe(q) - Custo varivel mdio
CVM'I. -;;::::: F
p(q) - Curva de demand
CM'l. )
~
qLM
_ RMg-Receita
qB qAqC Volume/unidadede1empo
Figura 7.1: Curvas de custos unitrios e curva de demanda
148
Da mesma forma, um operador que tiver de cobrir apenas o custo varivel, ter de cobrar o
preo que seja equivalente ao custo varivel mdio - CVMe(qJ. Embora o governo precise
subsidiar os custos fixos, esta estratgia permite' que mais usurios (principalmente os
economicamente desfavorecidos) usem o transporte pblico.
Outra estratgia a maximizao de lucros extraordinrios (acima dos, digamos, 12%
normais). Para se saber em que nvel deve fixar a tarifa para que o lucro seja o mximo, definese uma funo lucro, I..(q), como sendo a diferena entre a receita total, RT( q); e custo total,
CT( q), conforme est indicado na Expresso 7.3. Em seguida, maximiza-se a funo, derivando
a funo em relao a quantidade q.
I..(q) = RT(q) - CT(q)
dI..( q)
dq
dRT( q)
dq
dCT =0
dq
(7.3)
=>
RMg( q)
= CMg( q)
(7.4)
Na Figura 7.1, v-se que a interseo entre a curva de custo marginal com a curva de receita
marginal determina a quantidade qLM que proporcionam o lucro mximo empresa operadora.
Entrando na curva de demanda com a quantidade demandada qLW obtem-se o preo PLM que
dever ser cobrado pelo servio.
Nas subsees abaixo, essas estratgias de tarifao sero discutidas e criticadas. Alm
disso, sero mostrados alguns exemplo de aplicao da estratgia na prtica.
7.3.1. Tarifao pelo custo mdio
a tarifao onde os custos de produo de transportes so totalmente cobertos pelos
usurios. Procura-se desta forma atingir o objetivo de equilbrio financeiro da empresa. Sem
dvida, um esquema de tarifao simples e portanto fcil de administrar. No entanto, os custos
mdios so baseados nos dados histricos. Consequentemente, a menos que as condies scioeconmico-tecnolgicas permaneam constantes, os dados no tero significado no
estabelecimento de futuros preos.
Na tarifao por custo mdio inerente a dificuldade com relao a custos conjuntos ou
indivisveis. Dessa forma, a estimao de custos devidos a cada tipo de servio exige uma dose
de arbtrio. Como exemplo, podemos citar o caso de ferrovia que efetua o transporte de carga e
de passageiros. Qual a parcela do custo de implantao da via, por exemplo, que cabe ao
'-transporte de passageiros? Alm disso, em situaes em que 'a oferta de servio apresenta custos
mdios decrescentes a longo prazo, a cobrana de tarifas segundo o custo mdio geralmente
o
redunda num volume de oferta abaixo do timo.
Apesar disso, a longo prazo, o custo mdio tende a se estabilizar. Consequentmente, reduz
a chance de discriminar os preos. Portanto, apesar das desvantagens, a tarifao por custo
mdio a preferida como poltica padro, ainda que no seja nos moldes rgidos e uniformes
requeridos ao estabelecer tarifa de acordo com os custos mdios.
7.3.1.1. Tarifao por custo mdio em transporte rodovirio de carga
A NTC - Associao Nacional de Empresas de Transportes Rodovirios de Cargarecomenda no seu "Manual do Sistema Tarifrio" de 1986, que o valor das tarifas finais de
transporte de mercadoria seja calculado considerando o custo de deslocamento de carga, o custo
de carregamento e descarregamento do veculo, as despesas decorrentes da administrao da
empresa e a operao de terminais. A este resultado acrescida ainda a taxa de lucro
I
!
II
~
I
i!
1
i
Ii
j
I
i
i
II
II
I
I
149
operacional da empresa. Esse porm uma diretriz geral pois, dadas as caractersticas prprias
de cada tipo de servio de transporte com relao a tipo de operao, necessidades
administrativas, tipos de equipamentos, etc., os custos podem ser significativamente diferentes.
Entretanto, apesar dessas diferenas pode ser aproveitada a estrutura geral do mtodo de
clculo. O manual aborda vrios tipos de carga.
Carga comum e outras

A forma para determinar a tarifa, apresentada abaixo, aplicvel a vrias especialidades de
transporte que possuam caractersticas operacionais semelhantes entre si. As especialidades para
as quais se aplica o procedimento descrito a seguir so:
- Carga comum
- Carga industri ai
- Lotaes
- Grandes massas
- Frigorfica fracionada
- Frigorfica em lotao
- Fertilizantes e componentes
- Postes e similares
- Veculos novos
A frmula geral para o clculo do valor de frete dessas especialidades :
F = (a + b'D + DI)'(l + L/1OO)
onde:
F-
frete-peso (Cr$/t)
D - distncia de viagem (km)

LabDI -
Lucro operacional (%)

custo do tempo de espera durante a carga/descarga (Cr$/t)
custo de transferncia (Cr$/t.km)
despesas indiretas advindas de administrao e operao de terminais (Cr$/t)
As formas para d.eterminar cada termos a, b e DI so descritos a seguir:
Carga e descarga
onde:
onde:
a CFH Tcd CAP-
onde:
custo do tempo de espera durante a carga/descarga (Cr$/t)

custo fixo (Cr$/ms)
nmero de horas trabalhadas por ms (h)
tempo de carga e descarga (h)
capacidade do veculo com ociosidade
b = (CF/HN + CV)/CAP
Custo de transferncia
bV-
CV-
a = (CFIH)'Tcd/CAP
custo de transferncia (Cr$/t.km)

Velocidade mdia do veculo (km!h)
custo varivel (Cr$!km)
Despesas indiretas
DIDAT-
DI
=(DAT/TEXP)'C
TEXP-
despesas indiretas (Cr$/t)

despesa administrativas e de terminais por ms (Cr$/ms)
tonelagem mdia expedida por ms (t/ms)
C-
coeficiente de uso de terminais
150

Mudanas
A mudana est entre os servios de transporte que requer tratamento especial devido s
suas peculiaridades. Neste tipo de transporte invivel cobrar pelo servio prestado com base
no peso transportado, pois geralmente esse tipo de carga possui uma baixa densidade. Assim,
para as mudanas a NTC recomenda a adoo de um mtodo baseado no frete por metro cbico
por viagem realizada (Cr$.m 3). Para se chegar ao valor do frete-volume, parte-se de um frete
base que fornece a tarifa por tonelada transportada; esse resultado multiplicado pela
capacidade do veculo (em toneladas), fornecendo a tarifa para um veculo lotado; com base
numa densidade mdia das cargas determina-se o volume mdio das mercadorias transportadas;
e divide-se a tarifa do veculo pelo volume mdio do veculo para se obter o valor do frete por
metro cbico.
FreIe-base:
FB = [(CTQ/CNM1}D + DAT/TEXPj'(1 + L/1OO)
FB CTQCNMTDAT-
onde:
TEXPLD-
freIe-base (Cr$/t)
custo total por quilmetro percorrido (Cr$!km)
capacidade noilnal mxima do veculo (t)
despesas adilnistrativas e de terilnais (Cr$/ms)
tonelagem mdia expedida por ms (t/ms)
taxa de lucro operacional (%)
distncia de viagem (km)
~
1
o custo total por quilmetro percorrido (CTQ) calculado atravs da seguinte frmula:
,*
[
CTQ = (CF/QVjD) + CV
onde:
CF - custo fixo (Cr$/ms)

QV quantidade de viagens possveis no perodo de um ms para uma distncia D
(viagens/ms)
QV = H/(Tcd + DIV)
onde: H nmero de horas trabalhadas por ms (h)
Tcd tempo de carga e descarga (h)
Vvelocidade mdia do veculo (km!h)
Ddistncia de viagem (km)
CV- custo varivel (Cr$jkm)
Tarifa do veculo lotado:

FV=FBxCNMT
onde:
FV tarifa por viagem do veculo lotado

FB Frete-base (Cr$/t)
CNMT- capacidade noilnal mxima do veculo (t)
Volume mdio da carga:

VM=CNMK/DM
onde:
VMvolume mdio da carga (m3)

CNMK- capacidade noilnal mxima do veculo (kg)
DMdensidade mdia da carga (kg/m3)
Frete-volume:
FM3=FV/VM
onde:
FM3 _
FVVM-
frete-volume (Cr$/m3)
tarifa por viagem do veculo lotado (Cr$/viagem)
volume mdio do veculo (m3)
I
I
I
~
I
I
I
II
~
!
J
I
!
I
151
Para evitar preJUlzos decorrentes de pouca carga transportada, a NTC estabeleceu o frete
mnimo, cobrado de todo transporte com volume de carga menor do que 25 m3 .
Distribuio de bebidas (carreto)

A distribuio de bebidas, uma atividade freqentemente vista nas cidades, requer tambm
um tratamento especial em virtude de algumas diferenas bsicas que esta especialidade
apresenta em relao aos outros tipos de servio de transporte j apresentados .. Dentre as
principais caractersticas pode-se citar por exemplo o tipo de veculo, que de menor porte e
equipado com um tipo de carroaria projetada especialmente para a operao. Mas O mais
importante a diferena de formas, pesos e volumes dos bens transportados. Assim, torna-se
necessrio definir primeiramente as quantidades de bebidas possveis de se transportar em um
veculo completamente carregado com os tipos de volumes comumente encontrados. Estes
valores so apresentados abaixo.
Volumes
200 mi
300ml
500ml
600 ml
1.000ml
Barris (30 I)
Barris(50I)
Bandeias com 24 laias
. quantidades
496dz
480dz
346dz
346dz
200dz
lOOun
90un
500un
Uma das caractersticas notadas pela NTC que as distncia entre os depsitos e os pontos
de revenda geralmente no ultrapassam 300 km. Assim, determinou o valor para a distribuio
de cada um dos volumes apresentados na tabela acima, para distncias que vo de 1 a 300 km. O
valor cobrado por unidade de entrega (dz ou un), chamado de carreto, que representa a
remunerao pelo servio de transporte e entrega de bebidas nos pontos de venda,
determinado da seguinte forma:
C=CMV/Q
onde:
C-
carreto (Cr$/dz ou Cr$/un)
CMV -
custo mdio por viagem (Cr$/viagem)

CMV = (CF + CV'K + DAT!N)'(1 + L/1OO)/NV
onde:
CFCVKDATN-
LNVQ-
custo fixo mensal do veculo (Cr$/ms)

custo varivel por km (Cr$!km)
quilometragem percorrida por ms com o veculo (km)
despesas adminsitrativas e de terminais para uma empresa de
distribuio de bebidas (Cr$/ms)
nmero de veculos de uma empresa padro (50 veculos)
lucro operacional (%)
Nmero de viagens possveis para uma determinada distncia no
perodo de um ms.
quantidade de bebida .possvel de se transportar com um veculo a plena carga

(dz ou unjo
152
o custo mdio por viagem representa todos os custos decorrentes da operao do veculo e da
administrao da empresa determinado conforme a expresso abaixo:
7.3.1.2. Tarifao por custo mdio em transporte pblico de passageiros por nibus
A tarifao por custo mdio adotada pela maior parte dos transporte pblico
urbano das cidades brasileiras. Em geral, em nossas cidades a tarifa de transporte
coletivo estabelecida da seguinte maneira. A empresa concessionria do servio
entrega uma planilha contendo o gasto total, a quilometragem total percorrida, e o
nmero de. passageiros transportados referentes a um determinado perodo. O
clculo feito impondo-se a condio de igualdade entre o custo total e a receita
total. Se todos pagassem a tarifa integral, a tarifa seria de:
P = CT/N
onde:
CT -
P
N
custo total do perodo considerado;

tarifa de nibus; e
nmero de passageiros transportados no perodo.
Caso uma parcela dos usurios de nibus (N p,) tenha passe a preo Pp!' e a outra parcela dos
usurios (N p,) a preo Pp, , ento a igualdade entre custo total e a receita total pode ser escrita
conforme mostra a equao abaixo.
Fazendo Pp,
estabelecido.
= ai . Pj,
Pp, = a2 . Pj,
podemos expressar o valor da tarifa integral a ser
p. =
CT
, N-(l-aj)N PI -(1-a2)'N P2
7.3.1.3. Tarifao pelo custo mdio aplicvel alocao de custo rodovirios indivisveis
Atravs deste exemplo ser determinada a tarifa apropriada para o uso das rodovias. A idia
bsica dividir os usurios de uma rodovia em classes, cada qual provocando um diferente nvel
de gasto por unidade de uso (por exemplo, veculo-km ou eixo-km). Supondo, ento, que os
usurios sejam divididos em N classes, sendo a 1 a classe de mnimo custo por unidade de uso,
a 2 a classe de segundo menor custo, e assim por diante. A quantidade de uso de cada classe
de U, para classe 1, U, para classe 2, etc. A princpio vamos supor que todos os usurios, de
classe 1 a N, gastem o correspondente a C!, o gasto da classe 1; que todos os usurios menos os
pertencentes a classe 1 tm um gasto adicional de C,; que todos os usurios menos os
pertencentes a classes 1 e 2 tm um gasto adicional de C,; e assim por diante. S a classe N ter
o gasto adicional CN Note que o custo total da classe N ser C, + C, + ... + CN O gasto C, deve
ser rateado entre todos os usurios, de maneira que o preo cobrado por unidade de usurio da
classe 1 ser de:
p, = C, I (U, + U, + ... + UJ
O gasto adicional por unidade de usurio da classe 2 dado pela expresso P2' e o preo
cobrado de cada unidade de usurio da classe 2 dado pela expresso P2:
!
,t
153
g" = C, / (U, + U3+ ... + UJ

p, = PI + C,/ (U, + U3+ ... + UN)
Repetindo o raciocnio, o gasto adicional da Classe N dado pela expresso gN e o gasto total
pela PN:
p, = PI + g" + g., + ... + CN/ UN

Vejamos agora a receita total:
RT = PI,UI + p,.U, + .... + PN,UN
RT = PI,UI + (PI + gJ.U, + (PI + g" + g,,).U,+ ... + (PI + &., + &.3 + ... + &.J,U N
RT = PI (UI + U, + .,. + UJ + g" (U, + U3+ ... + UJ + ... + &.N,UN
RT = C I + C, + ... + CN que o custo total.
7.3.2. Tarifao pelo valor do servio
A tarifao pelo valor de servio o estabelecimento da tarifa equivalente ao valor do

servio prestado, ou a cobrana do valor que usurios podem suportar. um critrio que ignora
os custos. Normalmente os objetivos so a maximizao do lucro ou a minimizao do prejuzo
a ser obtido pela discriminao monopolstica de preo. A tarifa teria como limite superior o
valor de se obter o servio de uma fonte alternativa, porm que no impea o transporte.
Portanto, podemos cobrar diferentes preos, desde que a oferta de cada tipo de servio
contribua para a receita total, pelo menos com o montante de seu custo varivel. Para que se
possa cobrir o custo total, cada tipo de servio prestado deve contribuir com uma quantia
suplementar que fixada de acordo com a elasticidade da demanda pelo servio em relao ao
preo. No caso de transporte de mercadorias, seus valores refletem relativamente bem a
elasticidade. Quanto maior for o seu valor por unidade de peso, tanto menor ser a proporo
do encargo devido a transporte, ou seja, quanto maior o valor da mercadoria por unidade de
peso menor ser a elasticidade da demanda por transporte daquela mercadoria em relao ao seu
custo de transporte.
Este esquema de tarifao geralmente adotado por empresas para reduzir sua capacidade
ociosa. comum nas indstrias ferrovirias, e no raramente aplicado nos transportes areos,
rodovirios ou hidrovirios. Para que a aplicao deste esquema de tarifao tenha sucesso,
preciso que se verifiquem a existncia de seguintes condies:
- Deve haver um certo grau de monoplio;
- Deve haver diferenciao entre usurios; e
- Deve haver mercadorias cujas elasticidades em relao ao preo de transporte sejam diferentes.
Uma das vantagens da tarifao pelo valor do servio que as mercadoria de maior valor
paguem o custo da via, e com isso torna-se possvel o transporte de mercadorias menos valiosas.
Consequentemente a infraestrutura utilizada com maior intensidade.
I!
154
No entanto, o esquema provoca tambm alguma distoro, principalmente no que se refere

a alocao de recursos, uma vez que o preo estabelecido em funo da elasticidade de
demanda, sem considerar o custo de fornecimento do servio. Outra desvantagem da tarifao
pelo valor de servio est na dificuldade de sua implantao, pois o mtodo exige conhecimento
das elasticidades e demandas de vrias mercadorias, bem como os seus custos e as receitas
marginais. Alm disso, esses elementos devem ser periodicamente atualizados para captar as
tendncias do usurio e as ameaas de entrada de competidores no mercado.
!
I
7.3.3. Tarifao pelo custo marginal.
a tarifao na qual cada um paga pelo servio o custo incremental de produz-Io. Este
mtodo, ao contrrio da tarifao pelo custo mdio, no depende dos custos histricos e sim dos
custos futuros. Para se conhecer o custo marginal, devemos fazer a seguinte pergunta: quanto
custar o provimento da prxima unidade de transporte? A tarifa da unidade de transporte ser
Igual ao valor da resposta que o custo marginal do servio.
Uma das vantagens deste critrio de tarifao que, se uma empresa com rendimento
crescente de escala se baseia na curva de custo marginal para estabelecer o preo, a sociedade se
beneficiar, pois o preo do servio ser avaliado de acordo com os custos incorridos. Isto
significa que ser cobrado o preo mais baixo possvel pelo servio e, consequentemente, a
demanda pelo servio aumentar, resultando em aumento de produtividade. Alm disso, a
tarifao por custo marginal um meio de fazer com que o operador mais eficiente oferea o
servio.
Pelo menos em prinCipIO o custo marginal de cada usuano pode ser identificado e
quantificado, embora na prtica no seja uma tarefa muito simples. As principais dificuldades
so as seguintes:
a) Na maioria dos casos, o custo marginal de prover e manter um equipamento de transporte
est bem abaixo do custo mdio, o que significa que se for adotado esse princpio de
tarifao a receita oriunda da tarifa no cobre o custo total, necessitando de subsdios;
b) Muitas vezes os valores anuais do custo marginal dependem da poltica gerencial com relao
a operao e manuteno. Por exemplo, a adoo de uma poltica enfatizando manutenes
plurianuais pode resultar em custos diferente daquela que enfatiza manutenes anuais;
c) Outra dificuldade est relacionada maneira de subsidiar as empresas, particulannente as
privadas, de maneira a, de um lado garantir a continuidade da prestao de servio e de outro
evitar a m aplicao dos recursos pblicos.
e) No caso de um monoplio, a fixao de preo igual ao custo marginal no assegura
necessariamente baixos custos operacionais, pois a certeza de cobertura dos custos atravs de
subsdios poderia incentivar a ineficincia.
f) A tarifao por custo marginal produz o bem estar social mximo apenas sob circunstncia
muito restrita: no deve existrir nenhuma distoro de mercado, e a economia deve ser
perfeitamente competitiva onde todos os setores da economia seguissem a regra de tarifao
por custo marginal.
7.3.3.1. Custo marginal com discriminao de preos
A discriminao de preo utilizada para maximizar o lucro da empresa nas condies em

que a empresa oferece dois servios diferenciados para mercados distintos. Exemplo disso se v
I1
,
j
I
II
I
!
I1
[1
!
!
~
Il
155
com maior freqncia no transporte areo, hidrovirio e ferrovirio. Estes oferecem servios
diferenciados em classes A, B, C ou classe executiva, classe econmica, etc., visando atender os
diferentes tipos de usurios. Vejamos graficamente como se diferenciam os preos:
Preo
Preo
Preo
CMg
Curva de demanda do mercado A
'.
P,.',
R'
. IA
_. _ ..~e~ta _~r~m~
Cu",. de demanda do mercado B
_ _____ /
Ps '
"
.- ________ . . __ . . . "_
Re
ta marginal B
CMe
RMe
RMg( 'l,
o OL-"--'----~
qA
Volume
Vo1ume
Volume
Figura 7.2: Discriminao de preo em dois mercados distintos
A Figura 7.2 mostra dois mercados distintos, A e B, em que o primeiro constitudo por
pessoas pertencentes a classe scio-econmica privilegiada, enquanto que o mercado B
formado por pessoas pertencentes a classe menos favorecida. O grfico da direita mostra o
mercado total que engloba os dois mercados. A oferta de servio tem uma estrutura cujos custos
unitrios esto apresentadas no mesmo grfico. A empresa conseguir maximizar o lucro desde
que o custo marginal da empresa iguale receita marginal da empresa no mercado global.
importante lembrar que nessa circunstncia a receita marginal nos dois mercados devem ser
iguais, pois caso elas sejam diferentes, a empresa tenderia a vender uma unidade de servio a
mais no mercado cuja receita marginal maior, em detrimento do outro mercado. A receita
marginal do mercado global determina, atravs das curvas de demanda, o nvel de preo nos
mercados, PA e PB' Uma observao importante que a empresa deve possuir o controle
monopolstico de um ou de todos os mercados.
7.4. Tarifa como instrumento para disciplinar o uso da infra-estrutura

Para fazermos a anlise da tarifa como instrumento para disciplinar o uso da infra-estrutura
de transporte, precisamos mudar o ponto de vista. Agora, os beneficirios que nos interessa no
so os operadores mas sim os usurios. Alm disso, embora geralmente estejamos recorrendo a
unidade monetria para medir o benefcio do usurio, este no est necessariamente ligado a
dinheiro; uma pessoa se dispe a pagar uma determinada quantia por uma yigem, no s para
levar alguma vantagem financeira no destino; ela pode estar disposta' at pagar mais para
visitar um parente doente. De qualquer forma, ao realizar essas viagens, sejam elas
financeiramente rentveis ou no, a pessoa se sentir melhor; alis ela se decide a empreender
essa viagem justamente por isso, embora geralmente no se tenha conscincia disso. Assim, de
uma maneira genrica, podemos dizer que a quantia que uma pessoa est disposta a pagar uma
medida do bem-estar adicional que a viagem lhe proporcionar. Consequentemente, o termo
benefcio marginal da q-sima viagem denota a magnitude do bem-estar adicional proporcionado
pela q-sima viagem. A curva de demanda estabelece a relao entre a q-sima viagem e a
quantia mxima que uma pessoa est disposta a pagar. Portanto, a curva de demanda coincide
com a curva de benefcio marginal. Uma observao importante que ao tratarmos de benefcios
e custos para usurio, devemos considerar tanto os custos mometrios como os no monetrios
-.
156
(tempo de viagem, desconforto, etc.), ou seja, temos que retornar s consideraes feitas no
Captulo 6, Equilbrio entre Demanda e Oferta, tanto para a demanda como para a oferta.
Pergunta-se: qual o volume de viagem, digamos por uma rodovia, que maximiza o bem
estar de todos os usurios? A resposta : qundo o custo marginal da viagem for igual ao
henefcio marginal. (Obs: importante lembrar que do ponto de vista do operador, a curva de demanda
concide com a curva de receita mdia -benefcio mdio do operador- e no com a curva de receita marginal -
benefcio ma rgina I do operador), pois a este volume de viagem, () custo adicional provocado pela
viagem de mais uma pessoa iguala o benefcio incremental obtida por ela. Para um menor
nmero de viagens, o benefcio incremental maior do que o custo incremental. O inverso
ocorre quando o nmero de viagem pela rodovia ultrapassa aquele volume. Os detalhes podem
ser vistos na Figura 7.3. O volume que maximiza o benefcio dos usurios como um todo qA'
1
i
Custo ao usurio
Mg - Custo marginal ao usurio
l
ii
i
CMe - Custo mdio ao usurio
CMg(qA)
CMe(qB)
CMe(qA)
Ii
CVMe - Custo varivel mdio ao usurio
Curva de demanda = benefcio marginal do usurio
I
~
qA qB qc Volumejunidadedetempo
Figura 7.3: Custos e benefcios unitrios.para os usurios de um componente do sistema de transporte
Quando a curva de custo mdio (CMe) intercepta a curva de demanda direita do ponto de
custo mdio mnimo, considera-se que um caso de alta demanda, em que ocorrem
congestionamentos. A curto prazo, os nicos custos afetados pelo volume de trfego so os
variveis, que alis so os nicos custos percebidos pelos usurios. Por outro lado, o custo
marginal (CMg) mede o incremento no custo total para o conjunto de usurios provocado pela
entrada de mais um usurio no sistema. No intervado que vai de q = 1 at q = qA> usurios vo
engorossando o fluxo de trfego porque o seu benefcio (medido na curva de demanda) maior
do que o custo percebido (medido na curva de custo varivel mdio). E, embora usurios no
saibam, o benefcio total do conjunto de usurios tambm aumenta. No entanto, quando o
volume passa de qA (at qJ, embora cada um dos novos usurios esteja se beneficiando
isoladamente, o benefcio total do conjunto de usurios (medido na curva de custo marginal),
passa a diminuir.
Desde que usurios apenas consideram os seus custos privados, o fluxo se estabilizar em
qc' com custo de CVMe(qJ. Consequentemente, se quisermos maximizar o benefcio lquido,
devemos usar algum dispositivo ou mecanismo para assegurar que o fluxo seja limitado a qA'
Pois caso contrrio o benefcio lquido ser sub-timo, o que significa que o benefcio ser
menor do que o previsto. Alm disso, no basta limitar o fluxo, pois uma simples limitao
quantitativa dar possibilidade de pessoas com benefcios menores do que CMg(qJ deslocarem
usurios com benefcios maiores do que este valor. Na verdade aqueles "tomariam" o lugar
destes. Para que tenhamos resultado economicamente eficiente, preciso garantir que indivduos
que tiverem benefcios menores do que o valor equivalente a CMg( qJ se abstm de viajar
naquela estrada.
II
I
!
I
!
I
I
1
I
I
~
I\
157
Tari fao em Transporte
Pelo menos teoricamente, um mecanismo de tarifao, tais como pedgios ou outro tipo de
tarifas, parece ser um mecanismo eficiente para realizar este tipo de controle. Este tipo de
tarifao, que visa a maximizao do bem estar coletivo denomina-se tarifao pelo custo
marginal social. No nosso caso, o valor do pedgio a ser cobrado seria:
Valor do pedgio = CMg(q,J - CVMe(q,J
(7.5)
Custo ao usurio
BMg(q)
qA
Volume/unidade de tempo
Figura 7.4: Pedgio economicamente eficiente.
Lembre-se que o pedgio apenas um dos componentes do custo ao usuano. Os outros

componentes so: custo monetrio do transporte, tempo de viagem, esforo fsico, etc. Note-se
que a cobrana do pedgio assegura que apenas os indivduos com benefcios marginais maiores
do que custo marginal para CMg( qJ decidiriam viajar, garantindo assim o benefcio lquido
mximo. Dessa forma, a tarifao desempenha um importante papel na utilizao eficiente
(economicamente falando) das infra-estruturas de transporte.
Alm disso, a cobrana do pedgio passa para a populao em geral a idia de que est
fazendo justia, cobrando de quem usa a rodovia, o que politicamente interessante, embora na
realidade no faa muita diferena. O pedgio pago por caminhoneiros que transportam arroz,
por exemplo, ele repassa esse valor ao preo do arroz, que pago pela populao em geral. O
pedgio assim arrecadado poder ser usado para cobrir os custos de manuteno da rodovia, e a
populao desenbolsar menos em forma de imposto. No final das contas a diferena
insignificante.
Esse tipo de tarifao tem um amplo campo de aplicao, tais como em estacionamentos,
inclusive no meio fio, e outros equipamentos urbanos.
7.4.1.Discusses sobre as diferentes polticas de tarifao por custo marginal social
Num mundo econmico perfeito, a poltica de tarifao pelo custo marginal social maximiza
os benefcios lquidos totais. Porm, existem trs razes que dificultam a adoo desta poltica
como uma poltica de tarifao prtica. Em primeiro lugar, a adoo dessa poltica implica na
existncia de diferentes preos ao longo do dia, da semana, do ms, e do ano, pois a demanda
flutua ao longo do dia. Em segundo lugar, o sistema de cobrana das diferentes tarifas teria um
custo elevado, sobretudo pela confuso e demora causadas pela variedade de tarifas. Finalmente,
a formulao de uma apropriada funo custo marginal seria difcil devido ao problema de
captar as pequenas modificaes no tempo de viagem.
158
Dessa forma, na prtica, provavelmente sero escolhidas polticas de tarifao com menos
diferenciao. Entre outras possibilidades, podero ser consideradas a poltica de taxas e tarifas
uniformes ou, caso se pretenda implantar o sistema de taxas e tarifas diferenciadas ao longo do
tempo, com poucas mudanas (em trs ou quatro perodos diferentes durante o dia).
Invariavelmente cada um desses esquemas envolve discriminao de preo ou subsdio de uma
forma ou de outra e preciso partir de uma condio idealizada sob a qual conseguida a
eficincia mxima. Resta ento estimar os benefcios e custos destas polticas de tarifao e
compar-los a fim de se ter um a melhor poltica de tarifao. Leitor que estiver interessado em
aprofundar na questo poder consultar o livro "Transportation Investment and Pricing
Principies" de Wohl e Hendrickson (19S4).
[
Exerccios
7.1. O custo marginal (CMg) de um trecho de uma rodovia CMg = 200 + 0,00002'q2 e o
custo percebido pelo usurio (CP) de CP = 130 + 0,000006'q2, onde q o fluxo horrio de
automveis.
I
i
!*
Sabendo-se que a equao da demanda tem a forma q = 4000 - IO'CP, pergunta-se:
a. Qual o fluxo horrio resultante na rodovia sem a cobrana de pedgio?
b. Qual o valor do pedgio a ser cobrado para aumentar a eficincia econmica (social) do
trecho, e qual o fluxo horrio de equilbrio quando se cobra esse pedgio?
r~
7.2. Para a empresa de transporte coletivo de passageiros descrita no exemplo da pgina 92,
pede-se determinar a tarifa (integral) que ela deve cobrar, na situao de lucro extraordinrio
nulo, considerando-se que o nmero de usurios pagantes de 1.553.414 passageiros por ms.
Considerar, tambm, que algumas categorias de usurios adquirem passes com desconto,
conforme esto indicadas na tabela abaixo.
Categoria de usurio
40%
Domsticas
I
I
(
(
II
I
!
!
Nmero de usurios por ms
17.633
692.470
Estudantes
20%
r
:,l i
Categoria de usurios e classes de desconto

Classe
Desconto
Aposentados, pensionistas e operrios que ganham at 1 SM
31.402
Aposentados, pensionistas e operrios que ganham de 1 a 2 SM
48.516
Total
790.021
i1
I~
!
I
!
159
8. IMPACTOS AMBIENTAIS
8.1. Introduo
Inicialmente, vamos tentar entender o que um ambiente. Segundo o Novo Dicionrio
Aurlio, ambiente aquilo que cerca ou envolve os seres vivos ou coisas, por todos os lados.
Portanto, ambiente existe em relao a alguma coisa. Uma rvore pode fazer parte do ambiente
de um homem, enquanto que o homem pode ser um dos constituintes do ambiente da rvore.
Portanto, quando estudamos os impactos ambientais causados por um sistema de
transportes, estamos interessados nos impactos que o sistema de transporte causa em tudo
aquilo que o rodeia. Esquematicamente, se considerarmos o sistema de transporte encerrado
num retngulo, o seu ambiente tudo que se encontra fora dele.
o que entra no
Sistema de Transporte
sistema (insumos):
Pessoas
Vias, terminais, veculos
Solo
Materiais
Mo de obra
Etc.
Pessoas e
Mercadorias
Mercadorias
Veculos
Combustvel
o que sai do
sistema (produtos):
Fluxos de:
Veculos,
Passageiros.
Cargas,
Etc.
transportadas
Rudos
Fumaas
Gs carbnico
Monxidode
carbono
Etc.
Tratando-se de um sistema de transporte urbano, o seu ambiente constitudo de atividades

desenvolvidas nas residncias, no comrcio, nas indstrias, nas escolas, nos outros setores de
servios, etc.
160
Os elementos que esto cruzando os lados do retngulo que separam o sistema de

transportes do seu ambiente so os tens que entram e saem do sistema. Os que entram so, de
um lado, os insumos consumidos na produo de transporte e, de outro, cargas e pessoas a
serem transportadas. Os que saem do sistema so as coisas transportadas, e os subprodutos,
geralmente indesejveis, do processo de produo de transporte, tais como monxido de
carbono, rudos, fumaa, etc. Os passageiros e as cargas entram e saem do sistema atravs dos
terminais, enquanto que os subprodutos so expelidos ao longo do percurso.
Alguns tens dos insumos saem do sistema da mesma forma que entraram. o caso dos que
trabalham no sistema. Se bem que, a rigor, os trabalhadores sejam apenas vetares da fora de
trabalho que dissipado em operao, manuteno, fiscalizao, etc, da mesma forma que o
combustvel que transformado em fora tratara. Por outro lado, muitos insumos (veculos, por
exemplo) no "desaparecem" como combustvel. que o seu desgaste ocorre to lentamente,
que leva, s vezes, dezena de anos at esgotar a sua vida til e ser alijado do processo
produtivo.
Existem muitos outros insumos ou produtos que entram ou saem do sistema. Poluentes so
emitidos do sistema para o seu ambiente como resultado da queima de combustvel. Existe
tambm o rudo que gerado pelos solavancos, pelos motores dos veculos e pelos atritos entre
alguns componentes do sistema. Por outro lado, o oxignio do ar, por exemplo, um insumo
fundamental para o funcionamento dos motores de ciclo Olto, apesar disso ele no costuma ser
lembrado e contabilizado como insumo, simplesmente porque existe em abundncia na natureza.
A gua outro insumo do qual freqentemente esquecemos de considerar, mas ela utilizada
para arrefecer os motores, para lavagem de veculos, terminais, etc. Ainda que esses insumos
no sejam transacionveis no mercado, so importantes recursos da natureza, e como tal
devemos consider-los para a completa anlise do custo de transporte no sentido mais amplo.
Em sum, ns devemos ter a conscincia de que os insumos e produtos que empresrios ou
administradores de empresas de transporte geralmente contabilizam so parciais, eles dizem
respeito aos desembolsos ou ganhos de suas empresas. Conforme discutimos no Captulo 4,
Custos de Transporte, os empresrios analisam os custos, e tambm os benefcios, adotando o
seu ponto de vista. Do ponto de vista da sociedade como um todo, porm, o sucesso das
empresas no passa de .um tem desejvel, uma vez que a sociedade precisa de um transporte
eficiente e eficaz, mas no o bastante. preciso que a produo de transporte seja feita sem
agredir o meio ambiente.
I,
I
~
I
:1
II
I
8.2. Impactos sobre o ambiente natural.
No momento parece-nos que a sociedade est preocupada principalmente com dois tipos de
impactos ambientais causados pelo transporte: poluio sonora e poluio do ar. Vamos ento
discutir um pouco sobre cada um destes tens.
8.2.1. Poluio sonora
Quando falamos de poluio sonora estamos nos referindo a sons indesejveis.
Coincidentemente, a maioria dos sons emitidos pelo sistema de transporte indesejvel, s vezes
porque esses sons, ou rudos, prejudicam o bom desempenho de algumas atividades humanas, e
s vezes porque eles podem prejudicar a audio das pessoas. Imagine o desconforto que
causam os rudos de avies a jato em decolagem queles que moram na vizinhana de
aeroportos. Ou ento os rudos que moradores dos arredores das ferrovias ou rodovias so
obrigados a suportar. Claro, existem muitos sons teis: as chamadas, nos terminais para as
I!
Impactos Ambientais
161
partidas de nibus, trens ou avies; o som da campainha no cruzamento em nvel de rodovia

com ferrovia; etc.
O som basicamente descrito em funo de duas caractersticas: altura e intensidade. A
intensidade relacionada a presso exercida pelo som; e a altura determinada pela freqncia
das vibraes. A unidade de medida de presso sonora N/m', e, a menor presso sonora
perceptvel ao ser humano tido como sendo a presso de 2 x 10.5 N/m'. A maior presso
sonora que um ouvido humano pode perceber da ordem de 100 N/m'. a intensidade que
pode causar dor intensa ou at mesmo a surdez.
A unidade padro para se medir sons o decibel (dB), definido de acordo com a percepo
humana. A cada 10 dB que se aumenta, tem-se a impresso de que duplicou o nvel de som. Em
termos do estimulo fsico, cada vez que uma presso sonora multiplicada por 3.17, tem-se a
5
sensao de ter dobrado o nvel de som. Assim, comeando pela presso de P o = 2 X 10. N/m'
5
que o limiar de percepo, quando se tiver PI = 6.34 X 10. N/m', ou seja, uma presso sonora
3.17 vezes maior do que o valor do limiar, ter-se- impresso de que o nvel de presso do som
dobrou, e a esse valor de presso corresponde um nvel de presso do som de 10 dB.
5
Multiplicando-se PI por 3.17 tem-se P, = 20,0 X 10. N/m', que corresponde a 20 dB, e assim
por diante. A equao abaixo mostra como o estmulo fsico (presso sonora) est relacionada a
sensao (nvel de presso do som).
(8.1)
onde:
NPS
o nvel de presso do som em decibel;
a presso sonora; e
Po
a menor presso sonora perceptvel ao ser humano (2 x 10" N/m'); e
10
o fator de converso da unidade bel para decibel. 10 decibis equivalem 1 bel.
Em termos de limites fisiolgicos do ser humano, o limite inferior O dB que corresponde a

2 x 10" N/m', e o superior, 134 dB que corresponde a 100 N/m'. Na natureza, dificilmente o
nvel de som est abaixo de 25 dR No meio urbano, por exemplo, os nveis de sons variam
geralmente entre 30 e 100 dB.
Sabendo-se que a intensidade (I) da onda plana relacionada presso P segundo
expresso
p2
1=P'c
onde P'c a impedncia caracterstica da mediana (para 20 oe, p'c 415 MKS rayls -(lMKS
rayls = 1 kg/mOS uma unidade de medida de impedncia acstica especfica), o NPS pode ser
escrita em termos de intensidade, ou fluxo de energia por unidade de rea:
NPS = NI c lO'log(2-)
ro
(8.2)
onde: NI - o nvel de intensidade percebida (dB);

I - a intensidade do som em questo (W/m');
lo - a intensidade de referncia (10.12 W/m' que corresponde a presso de 2 x lO,' N/m').
162
Na realidade, a impedncia caracterstica varia levemente entre a intensidade limiar e a

intensidade em questo, E essa variao provoca uma diferena de 0,2 dB entre NPS e Nl, que
para efeitos prticos pode ser desprezada.
Por intermdio da Equao 8.2 podemos notar que a duplicao da fonte sonora, por duas
buzinas de 80 dB cada ao invs de uma de 80 dB, elevar o nvel de intensidade sonora de
apenas 3 dB. A demonstrao disso simples: vamos substituir o nvel 1 por 21 na Equao 8.2.
NPS"o",,, =Nl"oo'" = 10 log(21/l~
= 10 [log 2 + log(l/l~l =10 log 2 + 10 log(l/l~ =3 + Nl"oo"
Com relao influncia da distncia, devemos lembrar que quando se trata de fonte
puntual o som se propaga formando superfcies esfricas em torno da fonte. Como a rea de
esfera proporcional ao quadrado do raio, quando se dobra o raio mantendo-se constante a
energia emitida pela fonte, o fluxo de energia por unidade de rea da esfera reduz-se para 1/4,
provocando a reduo de 6 dB (1O'log1l4) no NPS. E, toda vez que se diminui a distncia para
metade, o NPS aumenta de 6 dB (1Olog4).
Por outro lado, quando se trata de fonte linear o som se propaga concentricamente em
relao fonte linear, formando superfcies cilndricas. A superfcie do cilindro proporcional
ao raio. Mantendo-se constante a energia emitida pela fonte, o fluxo de energia por unidade de
rea reduz-se a metade quando se dobra a distncia. Com isso o NPS fica reduzido de 3 dB. E,
aumenta-se 3 dB toda vez que a distncia for diminudo para metade.
Conforme dissemos anteriormente, a percepo do som basicamente uma funo de altura
e de intensidade. O ser humano mais sensvel aos sons que esto compreendidas entre 1.000 e
2.000 Hz. Os sons de uma dada presso sonora, que estejam situados nessa faixa de freqncia,
so percebidos por uma pessoa como sendo mais altos do que aqueles cuja freqncia de 100
ou 10.000 Hz. Conseqentemente, se pretendemos medir o nvel de rudo que efetivamente
percebido pelo homem, devemos atribuir maiores pesos s freqncias que causam sensaes
mais intensas. A escala de mensurao do som que ajustada tambm a essa outra caracterstica
humana a escala decibel com ponderao A, e a sua unidade dBA. Para se ter uma idia
dessa unidade, vamos apresentar a Tabela VIlI.l contendo a descrio do tipo de som, o nvel
de rudo em dBA e a sensao causada.
I
!
!
!
I,
!
I!
Tabela VIII.1
Tipo de som
nvel
Sensao
.~
Relgio em funcionamento, roar de folhas. sussurros, chuvisco
30dBA
muito baixo
Rudo do trabalho domstico! Rua residencial calma
40dBA
razoavelmente baixo
Conversa
50dBA
normal
"
Rudo de escritrio
60dBA
normal
Conversa ruidosa, gritos, veculos circulando a 10 m
70dBA
alto
Rudo de trfego pesado
80dBA
alto
Fbrica barulhenta
90dBA
muito alto a insuportvel
Buzina de veculo a 7 m
lOOdBA
Caldeiraria
llOdBA
Avio
120dBA
Fonte. Trafego e MeiO Ambiente.
I
!
!
i
,j
I
j
II
I
~
I,
I
Impactos Ambientais
163
Ao fazermos uma medio e, principalmente termos um ndice do incmodo causado pelo

rudo, devemos ter em mente que: a) o nvel de rudo varia continuamente no tempo e no
espao; b) a intensidade e o espectro de freqncia do rudo varia para cada modo de transporte;
e c) o nvel de rudo que chega at um observador depende da distncia que o separa da fonte de
rudo, e tambm do nvel de rudo ambiente. Assim, para o rudo de trfego (automveis,
veculos pesados e motocicletas) a medida considerada a mais adequada a escala dBA. E, para
os avies, considera-se que a medida mais apropriada seja o PNdB (Perceived Noise Levei). A
grosso modo, podemos expressar o valor de PNdB em funo do dBA: PNdB = dBA + 13. A
relao vlida para uma grande variedade de espectro.
Os nveis mximos permissveis de sons e rudos produzidos por veculos em todo o
territrio nacional esto determinados pela Resoluo No. 448/71 do CONTRAN - Conselho
Nacional de Trnsito. Os ndices mximos permitidos so:
Para veculos de passageiros e de uso misto (exceto nibus), motonetas, motocicletas e

bicicletas com motor auxiliar: 84 dBA.
Para veculos de carga, nibus, mquinas de trao agrcolas, mquinas industriais de

trabalho e demais veculos:
at 185 c.v.:
89dBA
acima de 185 C.Y.:
92dBA
Para os sons de buzina e equipamentos similares produzidos por veculos nas vias urbanas, o
ndice mximo permitido de 104 dBA.
8.2.1.1. Mtodo de previso de rudo
Se os impactos dos rudos causados por sistemas de transporte sobre o meio ambiente nos
preocupam, ento importante que tenhamos mtodos para estimar os impactos que podero
ocorrer no futuro sob uma determinada condio de operao do sistema. ento necessrio
que o nvel de rudo possa ser calculado em funo do trfego e dos parmetros relacionados
com o local e o sistema virio.
Basicamente existem trs mtodos de previso: a) mtodos empricos; b) mtodo dos
modelos reduzidos; e c) modelos tericos. O maior desenvolvimento foi atingido pelos mtodos
empricos, razo pela qual aqui trataremos de um deles, a voltada para previso de rudos
provocados pelo trfego rodovirio. O modelo emprico que veremos aqui foi desenvolvido em
1977 e constitui ainda o estado da prtica para a previso do nvel de rudo. primeira vista
pode parecer que o mtodo desenvolvido h 16 anos j esteja ultrapassado. No entanto,
ressaltamos que esses mtodos empricos foram desenvolvidos considerando as caractersticas
tecnolgicas dos veculos da poca. E, por coincidncia, os veculos automotores atualmente
produzidos no Brasil usam, com raras excees, tecnologias americanas ou europias daquela
poca, o que nos leva a crer que os mtodos no sejam to inadequados ao Brasil.
MtodoFHWA
Este um dos mtodos americanos publicado no Relatrio FHWA-RD-77-108 do FHWA

"Federal Highway Administration". A FHWA resolveu desenvolver um mtodo para previso de
rudo provocado por trfego rodovirio porque identificou vrias falhas nos mtodos at ento
existentes. O nvel mdio de emisso de energia um conceito incorporado no Relatrio, e que
leva em considerao o efeito de densidade de trfego na rodovia. Um veculo isolado uma
fonte puntual de rudo, portanto, conforme discutimos anteriormente, o nvel de rudo decai de 6
164
dB com a duplicao da distncia, enquanto que quando a densidade de trfego for elevada a
fonte se toma linear, e provoca o decaimento de rudo de 3 dB quando se dobra a distncia.
O nvel mdio de emisso de energia de referncia para cada uma das trs classes de
veculos (automveis, caminhes mdios, e caminhes pesados) pode ser assim conceituado:
Considere uma seqncia de veculos uniformemente distribudos sobre uma pista reta, de
comprimento infinito e declividade nula, com uma nica faixa de trfego. O nvel mdio de
emisso de energia de referencia de uma determinada classe de veculo o rudo mdio
medido num ponto situado a uma distncia de 15 m (distncia de referncia) do eixo central
da faixa mais prxima do observador, nas consideraes feitas acima.
j
[
Para cada classe de veculos, o nvel de som de referncia pode ser estimado usando uma das
expresses abaixo. Note-se que ele s depende da velocidade.
(r...,)E Aujo = 38,1 log V Auto - 2,4 dBA
(para automveis com V
50 kmlh)
(8.4)
ii:
= 62dBA
(para automveis com V < 50 kmlh)
l
~
(r...,)E",
= 33,9 log V CM + 16,4 dBA
(para caminhes mdios - 2 eixos, 6 pneus)
(8.5)
+ 38,5 dBA
(para caminhes pesados -3 ou mais eixos)
(8.6)
i
*I
(r...,)EO' = 24,6 log V CP
1
g
onde: V a velocidade em kmlh
J
~
A Equao 8.7 mostra como se obtm o nvel de som equivalente horrio da i-sima classe
de veculos. Note-se que ele obtido adicionando-se ao nvel de mdio de emisso de energia de
referncia dos veculos da i-sima classe, os termos correspondentes a cada ajuste.
L (h) i = (L,,)E +lO'log(O;rrDO)+lO.log(D o )l+a + JO'log(1J>a(<!>,,'b)) + Ll.s
eq
ViT
D
1t
(8.7)
Ig
{
I
I
onde:
I1
L,q (h) i nvel de som equivalente horrio da i-sima classe de veculos
I
!
(r...,) E,
o nvel mdio de emisso de energia de referncia dos veculos da i-sima classe
Q;
nmero de veculos da i-sima classe passando por um ponto especfico durante 1 hora
distncia perpendicular do eixo central da faixa de trfego at o observador (em metro)
Do
distncia de referncia (15 m)
I[
V,
velocidade mdia dos veculos de i-sima classe (em kmlh)
perodo de tempo no qual L" calculado (1 hora)
parmetro cujo valor depende da condio local
'i'
representa uma funo usada para ajuste de segmentos (por exemplo, ajuste rodovia
de comprimento finito)
<P" <P2
influncia do ngulo de influncia acstica que leva em conta a localizao do

observador em relao ao segmento de rodovia
atenuao de rudo (em dBA) devido a algum tipo de proteo tais como barreiras, fila
de casas, reas densamente arborizadas, etc.
I
I
i
,j
!
165
Impactos Ambientais
Os grupos de parmetros da Equao 8.1 representam:
nvel de emisso mdia da energia de referncia
(L,,)E.
!O 'Iog( Q;JtD O )
ajuste ao fluxo de trfego
Y,T
!O 'Iog( Do )1+a
D
!O 'Iog( l\> a (<1>1'
l'1s
ajuste para distncia
,v,
"
ajuste rodovia finita

ajuste para proteo (sero usados os ajustes de NCHRPR-l17)
Vamos, brevemente, comentar cada um dos ajustes:

a) Ajuste para o fluxo de trfego-
1O'log(O;1tDo )
Y,T
Dois dos quatro parmetros so constantes: Do = 15m e T = 1h. O ajuste para o fluxo de
trfego depende apenas do fluxo horrio de veculos, Q;, e da velocidade mdia dos veculos, Vi'
Ajuste fluxo = 16,7 + lO'log (O;N)
(8.8)
10 'Iog( Do )1+a
b) Ajuste para distncia
Anteriormente discutimos a forma como o NPS varia com a distncia, isto , que dobrando
a distncia do observador fonte linear observa-se uma atenuao de 3 dB no nvel de rudo
(a = O). Pesquisa de campo tem mostrado, no entanto, que dependendo da condio do solo e
da cobertura vegetal (exceto rvores), observa-se uma atenuao adicional de 1,5 dB a cada vez
que a distncia dobra (a = 0,5). A Tabela VIII.2 apresenta critrios para a escolha de a.
Ajuste distncia =
1O.log(Do )l+a
D
(8.9)
Tabela VIII.2
Situao
Atenuao
(3 dBA)
(a = O)
1. Todas situaes em que a fonte ou o receptor estiver localizado 3 m acima do solo ou se em mdia a
linha de visada estiver 3 m acima do solo
2.
(3 dBA)
Todas situaes envolvendo propagao do som sobre o topo de barreiras com altura acima de 3 m
(a= O)
.
3.
Onde a altura da linha de visada for maior que 3 m e

a) A rodovia pode ser avistada claramente e no existe nenhuma estrutura interveniente
(3dBA)
b) A rodovia pode ser avistada, mas ela fica entremeada de algumas construes, algumas rvores
(a =0)
e arbustos, ou o solo coberto com vegetao
Fonte. Cobo and Mcvoy (1982)
(4,5 dBA)
(a = 0,5)
166
Obs: Se a rodovia tem vria faixas de trfego, e se o fluxo e a composio de cada faixa so
desconhecidos, pode-se aplicar o conceito de "faixa equivalente". Este um conceito
usado pelo NCHRP. Na prtica, as rodovias tm vrias faixas de trfego. Nesses casos, a
distncia mais representativa, para efeito de clculo do nvel de intensidade sonora
percebida pelo observador, no a distncia do observador ao eixo da faixa mais prxima,
e sim a distncia (D,,) que aproximadamente igual mdia geomtrica entre a distncia
do observador ao eixo da faixa mais prxima (D,,) e a distncia do observador ao eixo da
faixa de trfego mais afastada (DF)'
c) Ajuste rodovia fmita
Este um ajuste muito til pois: a) permite tratar das rodovias truncadas (por exemplo,
aquelas que desemboca em uma outra rodovia, formando uma juno do tipo T, e das rodovias
que passa por um tnel); e b) permite que uma rodovia seja subdividida em vrios trechos,
dentro de cada qual predominem condies mais ou menos homogneas.
i
I
A suposio original do mtodo da FHWA de que os veculos operam numa rodovia de

comprimento infinito, isto , que o ngulo de influncia acstica (b.q, na Figura 8.2) de 180.
Para um segmento de estrada finito, preciso que se faa um ajuste. Por exemplo, para um
observador postado beira de uma estrada infinita, o nvel de rudo NR; quando se elimina o
rudo que vem de um dos lados, a energia sonora passa a ser a metade do que era; em termos do
ngulo de influncia acstica, ele passa a ser b.q, = 900, ou seja, metade do ngulo
correspondente rodovia infinita (900/180 = 0,5); assim, o nvel de rudo passa a ser
, 3 dB
menor do que era. Similarmente, o Relatrio assume que quando se diminui o ngulo de
influncia acstica de 180 para b.q" o nvel de som diminui proporcionalmente de log (b.q,/180),
com b.q, em graus, ou log (b.q,/n), com b.q, em radiano. Portanto, dado o ngulo de influncia
acstica, temos
:1
ri
,
i
I
~
!
,!
~
!
~,
li
!
!
I
J.
--------------
!
!
I!1
!
!
I
IJ
Observaoor
II
Fig. 8.2: ngulo de influncia acstica
Ajuste ao comprimento finito: 10 log (b.q,/n)

(para condies 1, 2 e 3a da Tabela VIII.2)
(8.10)
A maneira mais conveniente de definir a localizao espacial de um segmento finito adotar

um sinal (+ ou -) para os ngulos q" e q,2' O mtodo FHWA define q" e q,2 como sendo os
ngulos de visada formados entre a perpendicular e as extremidades esquerda e direita,
respectivamente, conforme mostra a Figura 8.3. Outra conveno adotada que os ngulos
horrios medidos a partir da perpendicular so positivos, e os anti-horrios, negativos. O ngulo
b.q, da Equao 8.7 a diferena q,2 - q".
I,
I
!
167
Impactos Ambientais
---------------.-------,
- - - - - - - -'~
ajuste para distncia
ajuste para rodovia finita

Observador
Figura 8.3: Localizao espacial do segmento de rodovia
Quando a condio corresponde a 3b da Tabela VIlL2 (a = 0,5), o ajuste ao comprimento

finito toma-se mais complexo, Para essa condio, a FHWA apresenta um grfico que fornece o
valor de ajuste em funo dos ngulos <P, e <p"
Transportation Noise AnaJysis
o'
~.
-,
-,
-.
Vi
==1"'I",'
1"'-
-,
~,
1.0'
1/
1/1
~
~I
-",.-
IA
A'/Y
//H
-.
ii
~I
~:~~
f'~. -~
,~
"
-n
"
,,'
"
"
"
"
"
II
-t
20
40
to
.,
Figura 8.4: Valores de ajuste para rodovias finitas, para a condio a
IS
0,5
168
d) Efeito da barreira sobre a trajetria do som
o fenmeno acstico que governa atenuaes por barreira conhecido como refrao de
Fresnel, que analiticamente estabelece a perda de energia quando o som passa sobre ou perto de
uma barreira. A perda detenninada em funo do nmero de Fresnel (N), que por sua vez
calculada em funo da diferena () entre o comprimento da trajetria do som contornando o
obstculo (A+B) e a distncia em linha reta (C) entre a fonte e o observador, confonne mostra a
Figura 8.5.
Observador
Fonte de rudo
I,,
Figura 8.5: Efeito da barreira sobre a trajetria do som
Ou seja, = A + B - C,
N=2-,
),.
onde . o comprimento da onda de rudo gerada pelo trfego, e varia de 2 a 3 ps (geralmente

adota-se . = 2,2 ps = 0,66 m). Para se definir a altura da fonte, considera-se que para
automvel a altura seja zero; e para caminhes pesados a altura seja de 8 ps (2,5 m).
O mtodo de FHWA para calcular a atenuao devida a barreira bastante complexo. Por
essa razo, neste tem ser adotado o mtodo apresentado I10 relatrio NCHRP-117, que um
mtodo derivado da pesquisa de Maekawa., e vlido para trecho de estrada compreendido entre
ngulos de +, = -900 e +2 = +76 0, ou entre +, = -760 e <P2= +900. A curva pode ser utilizada
tanto para uma fonte linear como para fonte puntual, e pode-se supor que todo trfego esteja
concentrado na "faixa equivalente".
I
I
I
~
I
I
i
Ii
,j
I
I
!lf
,
I
I
I
f
I
-lC
I
j
I
Figura 8.6: Atenuao devida a proteo acstica
169
Impactos Ambientais
e) Efeito da rampa
O efeito de veculos comefCIalS em aclive sobre o nvel de presso sonora bastante

significativo, o que no acontece com os veculos de passeio. A Tabela VIII.2 traz os ajustes
recomendados para rampas.
Tabela VIII.2
Rampa
(%)
<2
3a4
5a6
>7
Ajuste
(dB)
O
+2
+3
+5
t) Efeito das caractersticas da superficie de rolamento
Galloway e Clark investigaram a influncia das caractersticas da superfcie de rolamento e

da velocidade mdia de trfego sobre o nvel de presso sonora (NPS), e chegaram seguinte
concluso no que se refere ao ajuste devido s caractersticas da superfcie de rolamento.
Um acrscimo de 5 dBA para superfcie betuminosa e rugosa, com vazios acima de 1,5 cm;
Sem ajuste para superfcie betuminosa e moderadamente rugosa, ou pavimento rgido;
Um decrscimo de 5 dBA para superfcie relativamente lisas.
Baseado em medies feitas in loco, o Relatrio recomenda, ainda, um acrscimo de -5

dBA para pavimentos muito lisos e +5 dBA para pavimentos muito rugosos.
g) Proteo por estrutoras e vegetaes
Arbustos e rvores tm pouco efeito sobre a propagao de rudo, a menos que a folhagem
seja densa e a faixa de arborizao seja larga. Cinturo de rvores com largura menor do que
30,0 m proporciona uma atenuao muito pequena, e, para o cinturo de maior largura, caso se
pretenda que ele seja um protetor contra rudo, deve ser formado com rvores que permanecem
com folhas o ano inteiro. O Relatrio sugere uma atenuao de 5 dBA para cada 30,0 m de
cinturo, desde que as rvores tenham altura de pelo menos 4,5 m e no haja possibilidade de
visada direta entre a fonte e o observador.
Por outro lado, construes ou outras estruturas entre a rodovia e o ponto de recepo
podem ter um efeito considervel sobre nveis de som. Trabalho desenvolvido nos EUA indica
que a proteo efetiva para primeiras duas ou trs fileiras de . casas e permanece
aproximadamente constante alm delas. O Relatrio NCHRP-117 de 1971 ressaltava poca
que enquanto nenhuma medio precisa estivesse disponvel, poder-se-ia considerar uma
atenuao de 3 a 5 dBA por fileira de casas. A atenuao mxima no deve ultrapassar 10 dBA,
e que s deve ser aplicada aos pontos que no so possveis de serem avistados da fonte.
Determinao do efeito conjunto

Uma vez conhecido o nvel de som equivalente horrio de cada classe de veculos, pode-se
calcular o nvel de som equivalente do total de veculos, pertencentes a todas as classes. O rudo
equivalente total determinado somando-se as energias oriundas de todas as classes de veculos.
Para se fazer essa soma, preciso, antes, transformar os nveis de som acima em unidades de
energia, usando a Equao (8.2), ou seja,
170
NI = 1O'log(llIo)
I = lo
=>
1O~1!lO
Assim, a soma fica:
i
"
=>
onde:
II
L,q (h) i nvel de som equivalente horrio da i-sima classe de veculos
Entrando com essa energia to'
Exemplo 1
!
~
na Equao (8.2), obtm-se o nvel de intensidade sonora total.
(Fonte: Hothersall and Salter)
A linha central de uma pista dupla com 3 faixas de trfego em cada sentido passa a 150 m (492,1
ps) de distncia de um ponto onde o nvel de presso sonora estimado. O trfego horrio
durante o perodo considerado de 5.600 veculos de passageiros, 300 caminhes mdios e 600
caminhes pesados. A velocidade mdia de todos os veculos de 80 kmlh (49,7 milhaslh). O
fluxo ininterrupto e a superfcie de rolamento betuminosa e rugosa. A seo transversal da
estrada mostrada na figura abaixo.
f -........
ponto de recepo
15O,OOm
*-----
Barreira
, 2.00m
acstica
2,Om
iI
~
J
~,OOm
'1_
~'D?m '12,oo~
,1
I1
1,83ffi"
centro da faixa
de trfego mais
prxima do observador
Soluo:
A fonte de rudo, o observador e as distncias esto apresentados no esquema abaixo
r:: :l~i"::: :t',-_,_"I~~,~,~'_'4;.~',',',-,'j

-'~
,
,
'm'
,: __ :~m___________ ~;
171
Impactos Ambientais
(~)E .
= 38,11ogV Auto - 2,4 dBA = 70,1 dBA
(~)E""
= 33,9 log V CM + 16,4 dBA = 80,9 dBA
(~)E",
= 24,6 log V CP + 38,5 dBA = 85,3 dBA
Alle"
1) ajuste para o fluxo

1.1) Auto = 16,7 + lOlog (QiV) = 16,7 + 10log (5600/80) = +35,2 dBA
1.2) Caminho mdio = 16,7 +1Olog(300/80) = +22,4 dBA.,
1.3) Caminho pesado = 16,7 + 10log(600/80) = +25,5 dBA
2) ajuste para distncia = 10log (15/149,63) = -10 dBA
3) ajuste para trecho finito: vamos considerar que o trecho seja infinito
4) ajuste para barreira
4.1) auto e caminho mdio
Distncia horizontal da faixa equivalente at o observador:
DE = ~DN DN = .J138,83 x 161,17 = 149,58 m
Distncia em linha reta entre a fonte e observador: C =
~149,582 + 42
Distncia do observador at a barreira:
A = 124,70 m
Distncia entre o topo da barreira e a fonte:
B = 25,22 m
Distncia indireta sobre a barreira:
= 149,63 m
A + B = 149,92 m
Diferena entre distncia em linha reta e a indireta = A + B - C = 0,29 m

Nmero de Fresnel: N = 2 /"A = 2 x 0.29 10,67 = 0,80
Atenuao devida a barreira: 12 dBA
4.2) caminhes pesados
DE = ~DN"DN = .J138,83 x 161,17 = 149,58 m
Distncia em linha reta entre a fonte e observador: C = ~149,582 + 1,52 = 149,59 m
Distncia do ob!iervador at a barreira:
A = 124,70 m
Distncia entre o topo da barreira e a fonte:
B = 24,95 m
A + B = 149,65 m

Nmero de Fresnel: N = 2 /"A = 2 x 0.06 10,67 = 0,179
Atenuao devida a barreira: -8 dBA
5) Ajuste para a superfcie de rolamento = +5 dBA
6) total auto:
L",,(h)A = 70,1 + 35,2 - 10 - 12 + 5 = 90,7 dBA
7) total caminho mdio: L",,(h)CM = 80,9 + 22,4 - 10 - 12 + 5 = 86,3 dBA
172
8) total caminho pesado: L"l(h)cp = 85,3 + 25,5 - 10 - 8 + 5 = 97,8 dBA

9) nvel de intensidade sonora total
NI T","
10 . log(1090, 7/10 + 1086,3/10 + 1097,8/10) = 98,8 dBA
Exemplo 2.
Considere uma rodovia, de faixa nica e com trfego mum sentido nico, como mostra a figura
abaixo.
.....,....
Q = 300 autos/h i = 0%
V = 100 km/h
~.=====~==-
I
S\.~
__ __ __ __
I
I,"
3,5m
, 100m
T"" 2
Trecho 3
__
5m
, I
I\
~
BA
Pede-se determinar o nvel de som a que est sujeito o pontoO (que est 1,0 m acima do nvel da
rodovia), considerando que existe uma barreira acstica (BA) de 2 m de altura, conforme
indicada na figura acima. Supor que o pavimento seja rugoso.
(L,,)EMIO = 38,11og V
Auto
- 2,4 dBA = 38,1 log (100) - 2,4 = 73,8 dBA
1) ajuste para o fluxo: 16,7 + 10'log (QN)
Trecho 2:
10 log [15/(100+3,5/2)cos 300 )] = -7,7 dBA
Trecho 3:
10 log [15/(100+3,5/2)] = -8,3 dBA

10 log (30/180) = -7,8 dBA
Trecho 2:
10 log (90/180) = -3,0 dBA
Trecho 3:
10 log (90/180) = -3,0 dBA
!!
!
4) ajuste para barreira

/
Apenas cobrindo o trecho 2

DE 88,10 m
Distncia em linha reta entre a fonte e observador: C = ~88,12 + 12
~,
I,
Ii
3) ajuste para trecho finito

Trecho 1:
2) ajuste para distncia

10 log [15/(100+3,5/2)cos 300 )] = -7,7 dBA
=16,7 + lO'log (300/100) =+21,5 dBA
Trecho 1:
f1
=88,11 m
Distncia do observador at o topo da barreira: A = ~(5cOS30)2 + 12 = 4,44 m

Distncia entre o topo da barreira e a fonte: B = ~(101, 75 - 5)' cos30) 2 + 2 2 = 83,81m
173
Impactos Ambientais
A + B = 88,25 m

Nmero de Fresnel: N = 2 / = 2 x 0.14/0,67 = 0,418
Atenuao devida a barreira: -10 dBA
5) Ajuste para a superfcie de rolamento = +5 dBA
6) total
6.1) Trecho 1:
Leq(h)A = 73,8 + 21,5 - 7,7 - 7,8 + 0+ 5 = 84,8 dBA
6.2) Trecho 2:
Leq(h)A = 73,8 + 21,5 - 7,7 - 3,0 - 10,0 + 5
6.2) Trecho 3:
Leq(h)A = 73,8 + 21,5 - 8,3 - 3,0 + 0+ 5 = 89,0 dBA
= 79,6 dBA
7) nvel de intensidade sonora total (Trecho 1 + Trecho 2 + Trecho 3)
NI Tctal -- 10 log(10 848 /l O + 1079.6110 + 1089 0/10 ) -- 907

dBA
,
Mtodo NCHRP para previso do nvel de rudo em intersees rodovirias com paradas
O mtodo est descrito no relatrio NCHRPR-311 de 1989 e constitui-se numa extenso

do mtodo da FHWA acima apresentado, uma vez que utiliza os conceitos desenvolvidos por
este rgo. O mtodo destinado especificamente previso do nvel de rudo nas rodovias
rurais ou urbanas com paradas, sejam elas provocadas pelo sinal de PARE, semforos, posto de
pedgio, etc. O mtodo consiste em inicialmente determinar o trecho em que os veculos sofrem
a influncia da interseo (trecho sujeito a desacelerao e acelerao) e posteriormente
substituir o fluxo de trfego desse trecho por um fluxo de velocidade constante e equivalente em
termos de nvel de rudo. Este procedimento permite que a previso do nvel de rudo, mesmo
neste caso, seja feita atravs do mtodo FHWA.
A interseo com parada obrigatria difere fundamentalmente da interseo semaforizada
no que se refere a emisso de rudo. Nas intersees com parada obrigatria, os veculos
comeam a acelerar essencialmente na linha de parada, enquanto que nos semforo todos os
veculos que esperam na fila comeam a acelerar no instante em que abre o sinal. Assim, o ponto
de emisso de rudo nas intersees de parada obrigatria coincide, aproximadamente, com a
linha de parada. Nas intersees semaforizadas, pode-se considerar que o ponto de emisso
esteja no ponto mdio da fila.
Outros fatores importantes na previso do nvel de rudos nas intersees com paradas so
acelerao e desacelerao. Com o propsito de representar bem as influncia desses fatores,
foram definidas duas zonaS de influncia: a de desacelerao e a de acelerao. A zona de
influncia de desacelerao comea no final da fila de veculos parados e se estende at o ponto
onde a velocidade a de cruzeiro; e a zona de influncia da acelerao comea na linha de
parada, no caso de intersees com parada obrigatria, e no final da fila de veculos parados, no
caso de intersees com semforos, e continua at atingir a velocidade de cruzeiro. A zona de
influncia de desacelerao (ZOID) dividida em duas partes. A primeira zona, ZOID(l),
definida pelo segmento da via onde a velocidade reduzida da velocidade de cruzeiro at
32 km/h. Desse ponto at o ponto onde os veculos param, definida como segunda zona de
influncia da desacelerao, ZOID (2). As Tabelas VII1.4 e VIII.5 apresentam a extenso da
zona de influncia combinada para trs tipo de veculos e as velocidades equivalentes
correspondentes, para acelerao e desacelerao, respectivamente.
174
Tabela VIIl.4
Extenso da zona de influncia da desacelerao combinada, e velocidade equivalente
(Kmlh)
Vfiruol
Vini~a1
Velocidade ZOID(2)
Km/h
Velocidade ZOID(I)
Km/h
distncia
Variao da veloc.
(m)
ZOID(I)
ZOID(2)
Autas
CM
CP
Autos
CM
CP
50
45
30
47
42
39
29
21
16
65
75
30
55
48
45
29
21
16
80
60
60
61
55
50
29
21
16
100
90
60
66
58
53
29
21
16
65
50
67
60
52
48
80
50
115
68
60
58
80
65
80
74
66
68
100
50
160
74
66
68
100
65
130
82
74
76
Adaptado de NCHRPP-311 (1989)
Tabela VIIl.5
Extenso da zona de influncia da acelerao combinada, e velocidade equivalente
Variao da veloc.
(Kmlh)
v.
V.,
distncia
WlA(I)
(m)
W1A(2)
Velocidade ZOIA(I)
Kmlh
Autos
CM
CP
50
150
90
61
70
70
56
180
200
63
70
70
65
300
64
70
70
73
300
68
70
70
80
300
240
68
70
70
90
300
240
68
70
100
300
240
68
50
65
120
50
80
300
50
100
580
65
80
180
65
100
80
100
Velocidade ZOIA(2)
Km/h
CM
CP
Autos
70
70
50
70
70
80
76
76
70
80
65
80
70
70
80
84
84
64
70
70
68
70
70
82
84
85
72
69
69
460
80
84
85
qq
100
100
100
Adaptado de NCHRPP-311 (1989)
56
175
Impactos Ambientais
lntersees com parada obrigatria
-.-
--- -
- -
-,-
, ZOIO(2)
ZOIO(1)
II
l'
fim da fila
-, -
-,-
ZOlA (2)
ZOlA (1)
Linha de parada
Figura 8.7 Interseo com parada obrigatria
A zona 'de influncia da interseo comea no ponto onde o primeiro veculo da fila fica
parado, segue at o ponto onde est parado o ltimo veculo da fila, e continua atravs de um
trecho de transio onde os veculos so desacelerados. A equao adotada no manual para
estimar o comprimento da fila, em termos de nmero de veculos, E(n) = O/(S - Q), onde O
a taxa de chegada (fluxo horrio de projeto) e S a taxa de atendimento (calculada na base de
1500 automveis/faixa/hora).
Uma vez determinada o nmero mdio de veculos na fila, E(n), pode-se converter o
nmero de caminhes mdios e pesados em nmero equivalente de automveis. Mas o prprio
maqual dispensa essa converso quando o nmero de caminhes for pequeno em relao ao
total, o que geralmente ocorre nas vias urbanas. Com o nmero de veculos e a distncia padro
entre eles determina~se o comprimento da fila, em termos de distncia.
Tabela VIII.6
Espao alocado para cada veculo
Tipo de veculo
Espao (m)
Automvel
7,5
Caminho mdio
11,0
Caminho pesado
18,0
Fonte. NCHRPR311 (1989)
lnterseo com semforo
ZOID(l)
r-
..,....-..,....- ---. -
.ZOID(2)
y--
-=--.- -
.ZOlA(2)
l'
fim da fila
Figura 8.8. Interseo com- semforo
176
A anlise de interseo com semforo similar em muitos aspectos de intersees com

paradas obrigatrias, mas envolve tambm alguns conceitos como tempo de ciclo (C), a relao
entre o tempo de verde e o tempo de ciclo (G/C), fluxo de saturao (S) por hora de verde
efetivo para cada aproximao. A proporo (P) de veculos que chegam na fase vermelha
calculado utilizando a equao originalmente desenvolvida por Webster.
P = (1 - (G/C)]/[1 - (Q/S)]
onde: G o tempo efetivo da fase verde (tempo da fase verde + tempo da fase amarela tempo perdido na sada - parte do tempo de amarelo perdido);
C o ciclo do semforo;
Q o fluxo de projeto; e
S na falta de dados mais precisos, pode-se adotar 2000 x nmero de faixas
efetivamente usadas para escoar o trfego.
Uma vez conhecido o P, pode-se calcular o nmero de veculos que param por ciclo, que
a soma do nmero de veculos que chegam durante a fase vermelha (primeira parcela da
Equao 8.11), e aqueles que no conseguiram passar durante a fase verde (segunda parcela da
Equao 8.11).
N; = (P;OP3600) + [Q/(CAP; - Q)]
(8.11)
,
t
1
J
i
onde:
N;
nmero de veculos na aproximao i que param por ciclo;
P;
proporo de veculos na aproximao i que devem parar na interseo;
fluxo de trfego por hora na aproximao i (em vec/h);
tempo de ciclo do semforo ( em segundo);
CAP; capacidade de escoamento de veculo por tempo de verde efetivo, na aproximao i.
i
~
Exemplo: uma via com paradas .

A velocidade mdia numa via hipottica de numa via de direo nica com uma faixa de trfego
de 60 milhas/h (97 km/h). O trfego composto por 87 % de automveis, 4 % de caminhes
mdios e 9 % de caminhes pesados. O fluxo horrio de projeto de 1150 vec/h. Pede-se
determinar os trechos que sofrem influncia de acelerao e de desacelerao, e as respectivas
velocidades equivalentes.
Soluo:
Comprimento da fila (nmero de veculos):
E(n) = 1150/(1500-1150) = 3,3
Comprimento da fila (distncia):
F = 3,3 (0,87 x 7,5 + 0,04 x 11,0 + 0,09 x 18,0) " 28 m
Zona de influncia da desacelerao e velocidade equivalente:
!i1
I
I
f
177
Impactos Ambientais
ZOID(l) = 90 m (Tabela VIlI.4)
ZOID(2) = P.P (Tabela VIII.4) + F = 60 + 28 m= 88 m
v,"" = 66 km!h
V,~o = 29
V,," = 58 km!h
V", = 21 km!h
V", = 53 km!h
V", = 16 km!h
km!h
Zona de influncia da acelerao e velocidade equivalente:

ZOIA(1) = 300 m (Tabela VIIl.5)
ZOIA(2) = 240 m (Tabela VIlI.5)
V'"'O = 68 km!h
V'"'O = 80 km!h
V,," = 70 km!h
V,," = 84 km!h
V", = 70 km!h
V", = 84 km!h
Exemplo 3: Interseo com semforo

Dado um cruzamento em nvel de duas rodovias urbanas, uma (norte-sul) de pista simples com
duas faixas de trfego e a outra (leste-oeste) de pista dupla com duas faixas de trfego por
sentido, pede-se: determinar o comprimento das zonas de influncia da acelerao e da
desacelerao e as respectivas velocidades equivalentes, s para veculos que vo de sul para
norte. Outros dados so:
Limite de velocidade - 80 km!h;
Composio de veculos: 80 % automveis; 10 % caminhes mdios; 10 % caminhes pesados.
Tempo de ciclo do semforo (com duas fases): 90 s
As converses a esquerda e a direita esto mostradas na figura abaixo.
<
Soluo:
Simplificao adotada:
350
:>
<;ti
40
400
-------
:>
:>
178
Converses, perda de tempo e a composio da frota no afeta significativamente a relao G/C;

Proporo dos veculos que param por ciclo:
G/C (para a fase N-S) .. 500/(500+900) = 0,357 (500 o max da N-S e 900 max da L-O)
Pi = [1 - (G/C)]/[l-(Q/S)] = [1- 0,357]/[1-500/2000] = 0,857
Nmero de veculos da aproximao sul para norte que ficam parados na interseo por ciclo:
N i = PiO,C/3600 + Qj(CAP.-Q)
Ni = 0,857 x 400 x 90 /3600 + 400/(2000-400) = 9 veculos/ciclo
Comprimento da fila (distncia):
F = 9 (0,8 x 7,5 + 0,1 x 11 + 0,1 x 18) = 80 m
Ponto mdio de parada:
P.P = F/2 = 40 m
Fluxos de chegada e de sada da interseo, na direo de sul para norte:
Q"">'da = 300 + 20 + 80 = 400 veculos/h
"'Q""da = 400 - 20 - 80 + 25 + 60 = 385 veculos/h
Zona de influncia da desacelerao e velocidade equivante:
ZOID(l) = 60 m (Tabela VIlI.4)
ZOID(2) = 60 m (Tabela VIIIA)

V,o,. = 29 km/h
VeM = 55 km/h
VeM = 21 km/h
V", = 50 km/h
V", = 16 km/h
Zona de influncia da acelerao e velocidade equivalente:

ZOIA(l) = 300 m (Tabela VIlI.5)
ZOIA(2) = 240 m (Tabela VIIl.5)
V,,,,. = 76 km/h
V",. = 80 km/h
V",,= 70km/h
V",,=70km/h
V", = 70 km/h
V", = 70 km/h
8.2.1.2. Custo de barreiras de proteo contra rudos
Para que o leitor possa ter uma idia do custo de implantao de barreiras contra poluio
sonora provocada pelo trfego, apresentamos abaixo a descrio de barreiras implantada no
Canad. O custo refere-se ao ano de 1977. Assim, ele deve ser corrigido pela inflao canadense
ocorrida nos ltimos 16 anos, da ordem de 40 %.
179
Impactos Ambientais
Tabela VIII.7
Descrio da barreira
Espessura
(cm)
Altura
(~)
Comprim
1m)
Tipo de apoio
Custo por metro de
barreir~(US$ de 77)
.
Colunas (perfil H) de
Parede de CP. Concreto
15
2,6 - 3,4
616
150
(nolopo)
2,73,0
308
15
2.6
244
10
1,1 - 2,3
502
reforado: 276kgfcm2 a 28 dias

Berma de terra gramada

reforado: 41Okgfcm 2 a 28 dias
concreto espaadas de
7,6 m
157
82
Colunas de ao
espaadas de 1.6 m
144
Colunas de ao
118
Parede de CP colocada sobre

berma de altura de 1,5 - 2,4 m
Concreto reforado: 410 Kg/cm 2

Densidade: 560 kgfm 3
espaadas de 3,0 m
10
2,7
210
Colunas de ao
espaadas de 3,0 m
135
Parede de alumnio com placas
2,4
219
Colunas de alumnio
espaadas de St5 m
131
Parede de madeira
painis de pinho tratado
1,9
2,7
122
39
Parede de gabio.
91
2,4
247
262295
Parede de concreto poroso.
10
3,7
427
Coluna de ao
espaadas de 3,0 m
115
reforado: 41Okglcm2 a 28 dias

Densidade 560 kglm3
de 3,2 mm de espessura
Concreto de baixa densidade

reforado. Dens. 640 kg/m3
Fonte. Coppe/Contran
8.2.2) Poluio do ar
Os gases e partculas emitidos pelo sistema propulsivo dos veculos na atmosfera causam
graves problemas de degradao ambiental. Embora o setor de transportes no seja o maior
responsvel pela poluio do ar, a julgar pelos dados dos EUA ele responsvel por 16 a 17%
do total de poluio. No entanto, segundo Morlok (1978), em algumas cidades americanas
como Los Angeles e San Diego o transporte responsvel por 70% da poluio do ar.
grande problema da poluio do ar que os gases e as partculas lanados na atmosfera

alm de l permanecem durante muito tempo e poderem ser transportados pelas correntes areas
para outros lugares, tem o efeito cumulativo, ao contrrio da poluio sonora que desaparece
com a remoo da fonte de emisso.
8.2.2.1 poluentes
Os poluentes especificamente relacionados ao transporte so: monxido de carbono (CO),
hidrocarbonetos (CH), xidos de enxofre (SO.), oxidantes fotoqumicos (03) partculas

(fumaas), xidos de nitrognio (NO.) e chumbo. A seguir vamos discutir brevemente cada um
desses poluentes .
Monxido de Carbono
180
Monxido de carbono um gs incolor e inodoro, formado atravs de combusto

incompleta (oxidao) de combustveis fsseis que contm carbono (a combusto completa
resulta na produo de dixido de carbono (CO,) - o gs carbnico). Embora as fontes naturais
e industriais contribuam concentrao de CO no ambiente, os maiores contribuintes so as
fontes mveis (principalmente as movidas por motores a gasolina). Os mecanismos de remoo
do CO ainda no esto muito bem conhecidos, mas provavelmente incluem migrao para alta
atmosfera, absoro e oxidao em diferentes superfcies, metabolismo por plantas e animais,
entre outros. O tempo mdio de permanncia do CO atmosfrico varia de um ms a 5 anos.
O monxido de carbono o poluente mais ubquo. Literalmente est presente em toda
parte. Ele medido em termos de miligrama por metro cbico (mg/m') enquanto outros
poluentes so medidos em micrograma por metro cbico (flg/m'). CO no especificamente
txico s plantas ou danoso aos materiais. Todavia, ele se combina prontamente com a
hemoglobina, a maior responsvel pelo transporte de oxignio para as clulas. A afinidade da
hemoglobina por CO mais de 200 vezes a sua afinidade por oxignio, e carboxihemoglobina
um composto mais estvel do que oxihemoglobina. Assim, quando uma pessoa fica exposta a
CO, o oxignio vai perdendo lugar no sangue para monxido de carbono. Conseqentemente,
diminui a disponibilidade de oxignio para as clulas. Uma exposio muito prolongada do ser
humano a CO resulta em danos viso e faculdade de julgamento, modificaes
cardiovasculares, e, extremas concentraes de CO provoca morte. Todavia, concentraes
letais somente ocorrem sob condies especiais tal como dentro de uma garagem fechada com
veculo em funcionamento.
Hidrocarbonetos, xidos de nitrognio, e oxidantes fotoqumicas
Estes trs poluentes so discutidos em conjunto porque suas qUlmlcas esto interrelacionadas. Dois dos poluentes, hidrocarbonetos (HC) e xidos de nitrognio (NOJ, so
considerados poluentes primrios pois eles so emitidos diretamente por uma fonte mvel, como
no caso de automvel. Oxidantes fotoqumicos, constitudos principalmente de oznio (O,) e
peroxi-acetilnitrato (PAN), so formados na atmosfera atravs de reaes envolvendo HC, NO x'
luz solar, e outros (temperatura, humidade, etc.) cuja interaes ainda no so bem conhecidas.
Os HC emitidos por fontes mveis resulta principalmente do combustvel no queimado que
passa pelo motor e combustvel que evapora antes de passar pelo motor. parte os problemas
de odor, HC em s so considerados inofensivos. Alguns HC so aparentemente mais crticos do
que outros com relao formao de oxidantes fotoqumicos. Metano (CH,), por exemplo,
relativamente inerte e geralmente no considerado um problema srio com relao a produo
de oxidantes fotoqumicos. Como as ligaes de carbono na molcula de metano so ligaes
simples, a molcula denominada saturada, isto , nenhum tomo adicional de hidrognio pode
ser acomodado e a molcula tende a ser estvel. Aldedos (lcool desprovido de hidrognio),
por outro lado, so considerados altamente reativos, importantes precursores de oxidantes
fotoqumicos. Eles so HC insaturados contendo um tomo de oxignio de dupla ligao ligado
a um tomo de carbono. Essa dupla ligao mais facilmente quebrado do que a ligao simples
numa molcula saturada; assim, uma molcula de aldedo tende a ser mais reativo do que uma
molcula de metano.
Para efeito de anlise do impacto de transporte sobre o meio ambiente, os dois xidos mais
importantes so: xido ntrico (NO) e dixido de nitrognio (NO,). A maior parte das emisses
de xidos de nitrognio por fontes mveis causada pela oxidao de nitrognio atmosfrico
(N,), e resulta em NO. Essa reao ocorre em altas temperaturas. xido ntrico por sua vez
pode combinar com oznio (O,) e tornar-se NOz na atmosfera. Em concentrao ambiental,
Impactos Ambientais
181
xido de nitrognio, especificamente o NO" pode corroer materiais (atravs da formao de

cidos), matar folhagens de plantas, e causar danos a tecido pulmonar. Dixido de nitrognio
tambm fortemente colorido e absorve luz em todo seu espectro visvel, especialmente as ondas
mais curtas e energticas. Essa absoro da luz pode reduzir a visibilidade. Absorvendo luz, e
portanto dispondo de energia, NO, desmembra-se em NO e tomo de oxignio (O). Este ltimo
combina-se com a molcula de oxignio (O,) d origem a uma molcula de oznio (O,). E,
assim, comea um novo ciclo (ciclo oxidante fotoqumico).
Se xido de nitrognio, oxignio e luz solar fossem os umcos fatores envolvidos no
processo de oxidao, oznio seria consumido rapidamente atravs da reao com NO e jamais
seria gerado uma alta concentrao de oznio. Acredita-se, dessa forma, que HC esto de certa
maneira envolvidos no processo de formao de oxidante fotoqumico, servindo para impedir a
reduo de oznio. O fato que essas idias esto sendo objeto de muitos debates, pesquisas e
incertezas. Mas tambm existem alguns pontos de concordncia.
Chumbo
Chumbo um veneno metablico que quando ingerido por longo perodo de tempo pode
causar uma variedade de efeitos txicos inclundo anemia, doenas cerebrais, e inmeras
disfunes metablicas. A emisso de chumbo relacionada atividade de transporte tem origem
no uso da gasolina com teor de chumbo. A presena do chumbo na gasolina devida adio
do chumbo tetraetila gasolina com a finalidade de modificar as suas caractersticas explosivas,
tomando possvel a exploso somente em presena da centelha e no por simples compresso. O
chumbo contido na gasolina no destrudo no processo de combusto. Uma parte dele
emitido diretamente para a atmosfera na forma de partculas finas, parte se aglomera para formar
partculas maiores, parte fica aderido no interior do motor e do sistema de exausto, e parte fica
em suspenso no leo lubrificante do motor. Em geral, a tendncia das partculas aderirem-se
no interior do sistema de exausto quando o motor est funcionando em baixa rotao, e serem
expulsas quando se acelera fortemente o motor. Por essa razo, a emisso de chumbo
geralmente alta na proximidade de fortes aclives. No Brasil, o lcool anidro que misturado
gasolina e lcool hidratado que abastece os veculos movidos a lcool tem contribudo
significativamente para a reduo do nvel de chumbo emitido no ambiente.
Dixido de enxofre e material particulado
Dixido de Enxofre (SO,) e materiais particulados geralmente no so considerados

importantes poluentes relacionados ao transporte. Porm, eles so emitidoS por fontes ligados a
transporte, e portanto vamos discuti-los brevemente.
Dixido de enxofre um gs incolor que solvel na gua, tem um odor desagradvel e
provoca irritao no aparelho respiratrio, e txico a plantas e animais. Ele pode reagir na
atmosfera para formar o cido sulfrico e outros sulfatos envolvidos no fenmeno da chuva
cida. Emisses de dixido de enxofre so produzidas quando combustveis fsseis contendo
enxofre so queimados e ento o enxofre oxidado. Os combustveis de petrleo altamente
refinados usados por veculos e aeronaves contm muito pouco enxofre.
Material particulado um minsculo fragmento de matria dispersa, lquida ou slida, com
dimetro variando de 0,002 a 500 microns. Geralmente, o material particulado considerado
problema se esto relacionados a fonte estacionria como no caso de usina termoelctrica.
Entretanto, particulados podem ser gerados por fontes mveis mediante diferentes mecanismos.
Particulados em s pode ser txico ao ser humano dependendo de sua composio qumica e
182
pode causar danos s plantas quando interferem na sua funo estmata (por exemplo,
obstruindo os poros foliar por onde as plantas trocam gases com o meio ambiente). Todavia, a
sua interao potencialmente sinergtica com outros poluentes tal como SO, que preocupante
do ponto de vista da sade pblica.
8.2.2.2 Padres de qualidade do ar ambiente
A Tabela VIlI.8 apresenta uma lista dos padres de qualidade do ar ambiente promulgados
pela "US Environrnental Protection Agency". O termo padro primrio usado na tabela refere-se
ao padro necessrio para manter a sade pblica. O termo padro secundrio designa o padro
necessrio para proteger o bem estar pblico. O termo tempo de exposio foi usado para
descrever a durao da exposio.
~
i
No Brasil, os padres foram estabelecidos pela SEMA (Secretaria Especial do Meio

Ambiente) com b propsito de proteger a populao, a flora e a fauna em toda extenso do
territrio nacional. Os valores so idnticos aos padres primrios fixados pela EPA americana
(Tablela VIII.8).
Tabela VIlI.8
4
&
,f!
Padres de qualidade do ar ambiente (US EPA)

Poluente
Material particulado
Tempo mdio de
Exposio
t~
Padres
primrios
Ii
I
60 ~g/m'
150 ~g/m'
75
260
Anual (mdia geom.)
80 ~g/m'
(0,03 ppm)
365 ~g/m'
(0,14 ppm)
1300 ~g/m'
(0,5 ppm)
~g/m'
I
~
secundrios
Anual (mdia geom.)

24 horas b
~g/m'
Padres
xidos de enxofre
24 horas
3 horas b
Ii
I
Ii
[
I
Monxido de carbono
Dixido de nitrognio
8 horas
1 horas
Anual (mdia geom.)
10 mg/m'
(9 ppm)
40 mg/m'
(35 ppm)
10 mg/m'
(9 ppm)
40 mg/m'
(35 ppm)
100 ~g/m'
(35 ppm)
100 ~g/m'
(0,05 ppm)
100 ~g/m3
(0,05 ppm)
235 ~g/m3
(0,12 ppm)
100 ~g/m3
(0,05 ppm)
235 ~g/m3
(0,12 ppm)
I
~
Oznio
Hidrocarbonetos
(no-metanos)
1 horas
3 horas b
(6 a 9:00h da manh)
160 ~g/m3.
(0,24 ppm)
Fonte.Cohn and Mevoy, 1982
a Um padro que no est relacionado com a sade, usado como guia para o controle de azoo.
b Valor a ser excedido no mximo uma vez por ano
ppm - Partcula por milhes de partes de mistura de ar
160 ~g/m3
(0,24 ppm)
I!
I
.!
183
Impactos Ambientais
8.2.2.3. Emisso de poluentes por veculos rodovirios em marcha
possvel estimar as emisses de poluentes de veculos ou qualquer outras fontes sem

dificuldades. O difcil estimar a influncia de um determinado tipo de viagens na qualidade do
ar. As Tabelas VIII.9 e VIII.I0 trazem uma estimativa da quantidade de emisso dos trs
importantes poluentes -monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (CH) e xidos de
nitrognio (NOJ- emitidos por veculos motorizados em vrios tipos de rodovias americanas
para vrias velocidades.
Tabela VIII.9
Poluentes emitidos em vias de trfego rpido
(Km/h)
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
1990 (estimativa)
Tipo de poluente
-(gjvec.km)
1972
Tipo de poluente
-(gjvec.km)
Velocidade
CO
19.2
19.7
21.0
22.4
24.6
29.3
35.0
CH
3.8
3.9
4.1
4.3
4.5
5.1
5.3
NO y
CO
CH
4.6
4.3
3.9
3.8
3.6
3.4
3.2
4.5
4.5
4.8
5.1
5.6
6.5
7.9
0.6
0.6
0.6
0.7
0.7
0.8
1.0
NO
1.2
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0.8
Tabela adaptada de Morlok (1978)

o'bs: a composio da frota de 83,04% de automveis, 6,81% de veculos de 2 t, 3,26% de veculos de 61, 3,29% de veculos de 20 1, e 3,60% de
veculos de 25 t.
Tabela VIII.10
Poluentes emitidos em vias arteriais
1972
Tipo de poluente
-(glvec.km)
Velocidade
(km!h)
50.0
40.0
30.0
CO
CH
29.2
34.6
47.5
5.1
5.4
6.3
NO
3.4
3.0
2.8
CO
6.8
7.8
11.1
1990 (estimativa)
Tipo de poluente
-(glvec.km)
CH
0.8
1.0
1.1
NO
0.8
0.8
0.7
Tabela adaptada de Morlok (1978)

Obs: a composio da frota de 83,04% de autom6veis, 6,81% de veculos de 2 t, 3,26% de veculos de 61, 3,29% de veculos de 20 1, e 3,60% de
veculos de 25 t.
Podemos ainda notar que a expectativa nos EUA para o ano de 1990 um nvel de emisso
bem menor do que o observado em 1972. Essa expectativa decorre do esforo hoje canalizado
pelos americanos no sentido de produzir veculos menos poluidores. No Brasil, talvez a partir de
1992, algumas montadoras comecem a instalar filtro no escapamento dos modelos mais caros. O
baixo poder aquisitivo da populao inviabiliza por ora a colocao de filtro nos modelos mais
populares, uma vez que isso necessariamente encareceria o preo final dos automveis.
Ainda na tabela, atentemos ao fato de que as emisses de monxido de carbono e de
hidrocarbonos decrescem com a velocidade, enquanto a de xido de nitrognio cresce. Assim,
enquanto as medidas para a reduo das emisses na fonte no forem efetivadas, podemos
184
controlar a velocidade nas vias visando especificamente a reduo da emisso dos gases mais
indesejados para a condio atmosfrica local.
No Brasil foi criado, em 1987, o PROCONVE -Programa de Controle da Poluio do Ar
por Veculos Automotores- ligado a CETESB. A principal meta do programa a fixao dos
limites de emisso, em gramas por quilmetro rodado para automveis e em gramas por
quilowatt hora desenvolvido por caminhes e nibus. Tomando-se por base o automvel, cuja
tecnologia mais avanada do que a dos veculos pesados, o programa foi dividido em trs fases
(Meio Ambiente e Transporte Urbano, 1990, pago 81):
f
Fase 1 (1988 a 1991) - Exige-se o aperfeioamento gradativo dos veculos, no que diz respeito
emisso de gases, principalmente dos veculos que se apresentam piores nesse aspecto. Os
limites fixados para esta fase so: 24.0 gIKm de CO; 2.1 gIKm de HC; 2.0 gIKm de NO x '
I
i
Fase 2 (1992 a 1996) - Os veculos devero estar enquadrados no limite estabelecido pelo
programa. Os limites referem-se aos veculos construdos no Brasil com tecnologias brasileiras.
Nesta fase ainda se dispensa o uso de catalisadores, injeo eletrnica ou tecnologia de ponta.
Os limites fixados para esta fase so: 12.0 glKm de CO; 1.2 gIKm de HC; 1.4 gIKm de NOx '
:l
"
I
ill
II
Fase 3 (a partir de 1997) - O fabricante solicitado a empregar melhores tecnologias

conhecidas, que tero sido desenvolvidas na fase anterior. Os limites fixados para esta fase so:
2.1 gIKm de CO; 0.3 glKm de HC; 0.6 gIKm de NO x '
!!
O PROCONVE fixa tambm o modo de acompanhamento. A primeira eXlgencia a

homologao do modelo. Outras exigncias so: a) as especificaes voltadas ao controle de
emisses devem constar dos manuais de manuteno do veculo; b) adesivos devem ser no
veculo a fim de chamar ateno para os servios de manuteno, alm de indicar populao
que o veculo atende s normas do programa; c) devem ser colocados lacres em pontos-chaves a
fim de manter a regulagem da fbrica. Para os veculos pesados falta ainda estabelecer os limites
de emisso de monxido de carbono, hidrocarbonetos e xidos de nitrognio.
If
i
II
!
!I
8.2.2.2. Modelo de previso
Modelos de previso para avaliao dos efeitos causados pelo trfego de veculos
automotores no meio-ambiente foram desenvolvidos para darem subsdios aos planejadores de
transporte e engenheiros de trfego. Joyce, Williams e Johnson desenvolveram dois modelos de
previso, um para material particulado (fumaa) e outro para monxido de carbono, baseados
em pesquisas feitas na rea central de Londres. No entanto, por tratarem-se de modelos
emprico, ajustado atravs de regresso linear, o poder preditivo pequeno.
_f
I
i
I
a) material particulado
A fumaa foi escolhida como sendo um aspecto da poluio a ser modelado, por ser um
componente mais visvel da exausto, causando comentrios e objees da populao e ser mais
relacionado com veculos pesados movidos a leo diesel. Neste modelo a fumaa medida em
termos do peso de partculas por unidade de volume de ar em [lglm'. e a expresso de uma
concentrao mdia para um perodo considerado :
F = 0,1 (Cp + O + C,) + 0,03 A - 2,5 q + 38
R2= 0,82
onde:
cr = 18,8 [lglm'
F - concentrao mdia da fumaa durante o perodo de tempo considerado ([lglm');
,
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I
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~
i!
185
Impactos Ambientais
Cp - fluxo em um sentido (mais prximo) de veculos pesados (vph);
O - fluxo em um sentido (mais prximo) de nibus (vph);
C, - fluxo em um sentido (mais prximo) de veculos comerciais leves (vph);
A - fluxo em um sentido (mais prximo) de automveis (vph);
W - velocidade mdia do vento durante o perodo considerado (vph)
b) Monxido de carbono
O modelo para prever a concentrao mdia de monxido de carbono no ar, em ppm, em

uma hora :
CO = 0,006 A- 9 log V n - 0,3 W + 17
com
R' = 0,74
onde:
CO -
concentrao mdia de monxido de carbono no ar em um perodo considerado

(ppm);
A -
Fluxo em um sentido (mais prximo);
Vm -
Velocidade mdia dos veculos no fluxo de um sentido (mais prximo) (km/h)
W-
Velocidade mdia do vento durante o perodo considerado (km/h).
8.2.3. Capacidade ambiental de ruas

As discusses acima deixaram claro o seguinte: o crescimento do trfego geralmente
acompanhado de impactos ambientais negativos. Esse fato fez surgir um novo conceito de
capacidade de via, ci qual provavelmente originou-se com Buchanan (1963). A capacidade da via
no seria, segundo esse conceito, determinada pela velocidade de trfego ou pelo nvel de
servio, e sim pelo nvel de qualidade do ambiente que se deseja para o local.
Vrios critrios podem ser utilizados para determinar a capacidade ambiental das vias.
Segundo Sharpe e Maximan (1972), os critrios podem incluir os efeitos de rudos, odores,
poluio do ar em geral, vibrao, distrbio na recepo dos sinais de rdio e televiso, sujeira,
danos s vegetaes e s vidas selvagens e tambm efeitos sobre seres humanos tais como
segurana dos pedestres. Assim, a capacidade ambiental de vias seria estabelecido sobre
inmeros fatores. Os mais importantes so as caractersticas das vias em s, sua velocidade de
projeto, nmero de faixas e suas larguras, nmero de interseces, etc. Outro fator importante
a composio do trfego das vias, em particular o volume de caminhes e outros veculos
pesados que geralmente emitem grande quantidade de poluentes. Finalmente, devemos
considerar as atividades desenvolvidas ao longo das vias, pois so estas que determinam o nvel
mximo aceitvel de vrios tipos de poluentes ou de impactos negativos.
A capacidade ambiental de uma' estrada pode ser limitada para qualquer desses possveis
impactos. Portanto,. a capacidade ambiental definida como sendo o volume resultante do
impacto mais restritivo.
8.3. Impactos sobre valor e uso do solo

Alm dos impactos de sistemas de transporte sobre o ambiente natural, existem tambm
impactos sobre uso do solo e valor do solo. Talvez o mais bvio destes impactos seja a
desapropriao para implantao de infra-estruturas de transporte. Outro elemento que altera o
186
uso do solo a mudana no nvel de servio e custo monetrio de transporte, uma vez que
empresas e pessoas so atradas a uma regio ou uma zona pela melhoria destes atributos de
transporte. Isto tem o potencial de mudar no somente o padro de uso do solo mas tambm a
qualidade de vida de uma sociedade inteira que ali vive. Porm, essa mudana na demanda pelo
solo provoca alterao de seu preo em vrias pores de uma regio.
8.3.1.
Impa~ da
desapropriao
De todos os impactos associados implantao de uma nova infra-estrutura de transporte,

ou de uma ampliao de uma infra-estrutura existente, a desapropriao parece ser o maior
problema. Em princpio, a desapropriao tem a conotao de .aquisio de terra para ali
desenvolver uma atividade econmicaem substituio at ento desenvolvida. Logo, seria uma
transao comercial como qualquer outra, como aquisio de lotes urbanos para construo de
edifcios residenciais, comerciais, ou industriais. Porm, a implantao de uma via significa
adquirir uma faixa contnua de terra, o que implica em comprar a despeito da vontade dos
proprietrios. Mesmo que o solo seja adquirido a preo de mercado, essa imposio
naturalmente cria controvrsia e descontentamentos. Sobretudo porque alm da dificuldade de
determinar o preo justo do solo, o valor de uma propriedade depende muito da preferncia
pessoal do dono. E, entre os desapropriados existem muitos que no estariam dispostos a mudar
mesmo que pagassem mais do que o preo de mercado, pois os custos pessoais e problemas
associados a relocao geralmente so muito grandes, muitas vezes maior do que o valor
estabelecidos pelo mercado que afinal formado por aqueles que querem comprar e pelos que
querem vender.
Outro problema associado desapropriao que o uso posterior do solo (a implantao
da infra-estrutura) traz inmeros problemas vizinhana da infra-estrutura. Por exemplo, uma
via de grande porte pode segregar uma rea em duas partes "pouco comunicveis" ( o caso da
linha da FEPASA que corta So Carlos em duas partes). Alm disso, a operao sobre a infraestrutura pode trazer efeitos indesejveis tais como a poluio sonora, poluio do ar, vibrao,
maior risco de acidentes, etc. Um problema para o governo local que o solo usado por infraestrutura de transporte no rende imposto territorial (e urbano, quando for o caso) ao municpio
e nem os impostos estaduais como ICMS (cuja parcela repassada aos municpios) que
poderiam estar sendo arrecadados caso o solo tivesse uso residencial, comercial ou industrial.
verdade que muitas vezes o aumento no nvel de atividades na proximidade da infra-estrutura
mais do que compensa essa perda.
8.3.2. Valorizao imobiliria
plausvel que melhoramentos no servio de transporte numa determinada rea, mantidas

constantes. todas as demais condies, resultem na elevao do preo da terra. Normalmente,
empresas e pessoas admitem que a facilidade de locomoo de um lugar para outros influi na
deciso de se estabelecer num determinado local. Vrios estudos economtricos tm mostrado
que a introduo de novos servios de transporte de massa (metr, por exemplo) provoca uma
valorizao das propriedades localizadas em sua rea de atendimento. Assim, o preo do terreno
ou da terra pode valorizar mais ou menos em funo da acessibilidade e de outros atributos do
nvel de servio. A reduo no custo monetrio do transporte permite que um produto seja
extrado ou produzido numa regio mais distante do centro consumidor ou de um porto de
exportao, sem perder a competitividade em termos de preo final. Essa circunstncia faz com
que mais empresrios, agricultores e pecuaristas procurem desenvolver suas atividades na terra
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Impactos Ambientais
187
at ento pouco aproveitada. A Figura 8.9. mostra que a reduo no custo de transporte faz
com que as pessoas se disponham a pagar um t.. a mais pela terra localizada a distncia D do
centro de consumo ou de porto de exportao. Assim, a demanda que era Do passa para DI' e o
preo da terra que era de Po eleva-se para Pj' Tambm o volume de negcios fechados num
determinado perodo de tempo aumenta de Qo para Qj'
Valor do solo
Demanda de solo
OfeIta de solo
Qo Q I
Quantidade de solo
Figura 8.9: Aumento da demanda e conseqente elevao no valor do solo
Mas a valorizao imobiliria no se d apenas pela reduo no custo de transporte. Ela se

d tambm em funo do nvel de servio. Em vrios captulos ressaltamos que a economia em
transporte no se mede apenas pela reduo no custo monetrio, mas tambm pela reduo no
tempo de viagem, e outros atributos indesejveis de transporte. A Companhia do Metropolitano
de So Paulo -Metr- realizou, em 1980, um estudo para estimar os acrscimos de valorizao
das reas de terrenos utilizveis provocadas pela implantao de novas linhas de metr. As
premissas bsicas adotadas foram:
em cada macrozona, o preo unitrio dos terrenos funo, principalmente, do seu grau de
acessibilidade em relao s demais macrozonas, bem como das restries de uso e
ocupao do solo imposta pelas legislaes pertinentes ao uso do solo.
em cada macrozona, a variao no preo unitrio dos terrenos funo da economia

propiciada nos deslocamentos efetuados com as novas linhas de metr.
A partir destas premissas, procedeu-se estimativa do impacto das novas linhas de metr,
definindo-se curvas de regresso estatisticamente representativas da relao entre o preo dos
terreno e a acessibilidade, em 1977, ano-base da coleta dos dados utilizados ..
Os preos de terreno foram definidos por macrozona por serem estatisticamente
consistentes somente neste nvel de agregao. Ou seja, considerou-se que, numa macrozona,
todas as zonas que tm o mesmo uso tm o mesmo preo. As zonas de uso esto definidas pela
legislao vigente.
Como indicador da acessibilidade, por macrozona, utilizou-se o conceito de desutilidade
por transporte coletivo, calculada conforme a expresso abaixo:
De = 2 (t, + tJ + tv + (n+ 1) T a
onde:
De - desutilidade por transporte coletivo (minutos)

t,
- tempo de caminhada entre a origem e o ponto de embarque (minutos)
te
- tempo de espera
188

tv
- tempo de viagem no veculo
- nmero de transferncias
- tarifa mdia
- fator de converso de Cr$ em minutos, definido, com base na renda mdia familiar
Para cada uso do solo calibrou-se urna equao do preo em funo de desutilidade, usando os
dados de 81 macrozonas.
O efeito da implantao da nova linha sobre o nvel de desutilidade foi calculado, para cada
macrozona, a partir da diferena entre os valores de desutilidade estimados para o sistema de
transporte coletivo previsto para 1990, sem a existncia da linha de metr, e os valores da
desutilidade ajustados para 1990 com a linha de metr em questo.
O efeito da melhoria da acessibilidade sobre o preo de terreno foi obtido do confronto
entre os preos correspondentes s situaes com e sem a nova linha.

A valorizao estimada com a implantao da linha Paulista, para algumas macrozonas, est
apresentada na Tabela VIII.11.
I
i
Tabela VIII.11
Valorizao imobiliria de alguns bairros de So Paulo
1
!
Desutilidades
Macrozonas
Liberdade
Consolao
em 1990
em 1990
'Preo dos
terreno
*Preo
do
sem a
coma
terrenos com
utilizvel
m'
terreno
(Cr$ /rn~
linha
(min)
linha
(min)
a linha
(Cr$/m')
Valor
222.457
607.119
213.463
47.431
33.454
233.283
204.641
361.356
814.288
10.889
2.489
3.312
4.812
3.312
2.780
3712
2.725
4.322
5.880
4.322
90.119
84.295
Zona
de
Area de
Uso
2
3
5
10
11
12
2
3
5
12
75.435
74.256
Variao de
*preo
(Cr$/';'~
Valor %
Variao
Total
(Cr$)
II
.
.
5.070
258
55.073.454
5,36
2.898
173
6,30
35.422.743
6.536
656
11,15
534.172.926
I,
Cr$ de 1977
Zona de uso predominantemente residencial de densidade demogrfica baixa

Zona de uso predominantemente residencial de densidade demogrfica mdia
5 Zona de uso misto de densidade demogrfica alta
10 Zona de uso estritamente residencial de densidade demogrfica mdia
11 Zona de uso predominantemente residencial de densidade demogrfica baixa
12 Zona de uso predominantemente residencial de densidade demogrfica mdia
2
3
8.3.4. Modelo de impacto do transporte coletivo

Um modelo simples e interessante que mostra os impactos de urna nova linha de transporte
coletivo no custo de transporte e no valor d solo foi desenvolvido por Boyce e Allen (1973).
Este modelo considera viagem de e para a rea central de uma cidade num nico corredor radial.
As residncias esto localizadas nas faixas laterais do corredor. Viagens de automvel se d em
li
ff
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I
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189
Impactos Ambientais
linha reta da residncia ao centro da cidade, enquanto que viagens pelo novo transporte coletivo
feita por intermdio de estaes que se localizam no corredor. Todas as viagens so feitas s
de automvel ou de combinao auto + novo transporte coletivo. Cada pessoa escolhe a estao
que resulta em menor custo total de viagem. O custo total de cada alternativa expresso de
maneira mais geral e pode representar uma combinao de custo monetrio, tempo de viagem, e
de outras caractersticas.
O custo de viajar de automvel de qualquer ponto (i) para o centro da cidade (o) :
C'a -Ad+S
a
o +Pa
onde:
(8.12)
c:
- custo generalizado da viagem de automvel do ponto i a ponto o;
- custo generalizado de uso do automvel por unidade de distncia;
dei - distncia em linha reta do ponto o a ponto i;

So
- tarifa de estacionamento em o (metade para cada viagem);
Pei - pedgio cobrado de o a i.

y
i (origem da viagem)
(centro) o ~----------~~~~----~x
p (estao)
(a)
y
(centro) o
r---------~~~--r--r--~~x
E
E ;;0
(b)
Figura 8.10: Um modelo de economia do custo de viagem-o (a) O modelo.
(b) Linha de isoeconomia para usurio da estao p.
Da mesma maneira, o custo ao usurio associado alternativa auto + transporte coletivo

(8.13)
onde:
c~
- custo total de automvel at a estao p e de transporte coletivo de p a o;
dpi - distncia em linha reta do ponto i a estao p;
190
T"" - custo de estao p ao ponto o.

Dessa forma, toma-se possvel comparar os custos de viagem, do centro da cidade at um ponto
i, desses dois modos alternativos. A diferena entre o custo via automvel e o custo via auto +
transporte coletivo pode ser expressa como:
E=Ad.+S+P-Ad.-T
ot
pi
OP
01
onde:
E~
(8.14)
- quantia economizada por usar o transporte coletivo
Esta expresso indica a economia potencial dos moradores da rea que passarem a utilizar o
novo transporte coletivo. Linhas de isoeconomia pode ser determinada atravs da Equao
(8.16). Na Figura 8.lOb, a curva de Eo = O o lugar geomtrico dos pontos cuja economia
igual a zero. As viagens que tiverem origem nos pontos direita desta curva se beneficiaro
mais viajando pela combinao auto + coletivo do que unicamente de automvel. O contrrio
ocorre esquerda da curva. Alm disso, quanto mais afastada estiver para a direita em relao
curva maior ser a economia ao usar a combinao auto + coletivo. Assim, Eo < E, < E, < E,.
d 01. - dpi. = (E01 + T op - S - P)/A
(8.15)
que pode ser expressada em termos de x e y, ou seja, atravs de uma curva hiperblica:
(8.16)
j
onde:
abcissa do ponto de origem i;
Xi
Yi
- ordenada do ponto de origem i;
xp
abcissa da estao p;
Este modelo foi usado para estimar a economia resultante da introduo de uma nova linha
de transporte coletivo de alta velocidade sobre trilhos com origem em Philadelphia. As principais
concluses deste estudo, segundo Mudge (1974) foram:
1. A linha teve um impacto positivo sobre as propriedades residenciais da vizinhana da rea
suburbana servida. Embora o acrscimo em valor de cada propriedade fossem pequeno em
relao a seu valor, a somatria desses valores deu uma quantia considervel.
2. O impacto parece estar muito ligado economia na viagem.
3. O impacto varia com grupo scio-econmico, sendo mais visvel nas classes inferiores do
que nas classes abastadas.
4. Foram encontradas algumas evidncias de que pelo menos uma parte do impacto, no
corredor com nova linha de transporte coletivo, transferido dos corredores vizinhos.
8.3.5. Reorganizao espacial

A discusso terica acima indica que no s o valor do solo se altera como resultado da
mudana no sistema de transporte, mas tambm a localizao espacial de vrias atividades. A
discusso foi orientada no sentido de mostrar que a implantao de um novo sistema pode
tomar a viagem ao centro da cidade, isto , ao trabalho, mais barato para uma boa poro da
populao. Isto tanto mais verdade para os economicamente menos favorecidos, que no
dispem de automvel. A anlise acima vlida tambm para uma macro regio. Basta que se
I
if
I,
Impactos Ambientais
191
troque o centro da cidade por uma cidade e a periferia ou subrbio por lugarejos. O fato que a
oferta de um novo modo de transporte ou melhoramentos promovidos nos modos existentes so
sempre benficas, ou pelo menos essa deve ser a orientao filosfica ao analisar um projeto.
Note-se que o fato de introduzir um novo meio de transporte numa regio, ou melhorar o
sistema de transporte existente, na verdade afastam-se. as fronteiras geogrficas e incorporam-se
novos espaos economia. O barateamento de transporte ocorrida numa regio pela
implantao de um novo modo, como a mostrada acima, permite, por exemplo, que a
explorao de uma mina at ento economicamente invivel se torne vivel. Tambm uma
indstria poder localizar-se em regio mais afastada do centro consumidor sem perder a
competitividade em termos de preo final. No caso de transporte urbano, o seu barateamento
possibilita que as pessoas fujam do alto custo de moradia da regio central, e morem mais
confortavelmente nos pontos um pouco mais afastados do centro.
Quanto localizao dos tipos de atividades econmicas em relao aos corredores de
transporte, Metr (1980) traz uma anlise interessante. Como as atividades econmicas tm,
quase sempre, ntidas orientaes locacionais, algumas delas, como o comrcio, e os servios de
mbito local, preferem reas de maior confluncia de pessoas ou onde o contato com o
consumidor seja mais intenso; outras, tais como o comrcio e os servios mais especializados, se
dirigem para locais mais afastados, prximos aos corredores de transporte, que lhes garanta
acessibilidade. Daquele primeiro tipo de estrutura originaram-se centros de bairros como os de
Pinheiros, Ipiranga e Vila Prudente, em So Paulo. J o segundo tipo produziu corredores
tercirios, como o da Avenida Paulista, Avenida Faria Lima. A intensificao desses processos
espontneos de assentamentos em reas determinadas gerou uma concentrao de atividades
que, por sua vez, resultou numa polarizao de localizaes. A partir da, o comercio e servio
inicialmente implantados demostraram suas capacidades de atrair cada vez mais
estabelecimentos do gnero e, principalmente, a concentrao de residencial para seus entornos.
Dessa forma, de um lado, a concentrao populacional induziu comercializao e prestao
de servios para seu atendimento e, de outro lado, essas mesmas atividades se constituram em
atrativo para a localizao de novos assentamentos residenciais.
Os tipos de polarizao exercida por certas reas sobre as demais geralmente decorrem de
dois fatores. O primeiro se resume a uma caracterstica do processo, ou seja, o elevado grau de
interdependncia entre os diversos ramos de servio e comrcio, que procuram tirar partido de
proximidade mtua, compartilhando o mesmo espao e interagindo mutuamente no atendimento
ao vasto mercado consumidor por eles criado. O segundo a localizao da rea em relao aos
grandes corredores, pois estes proporcionam a ela uma privilegiada acessibilidade.
8.3.6. Efeitos sobre desenvolvimento regional
Na seo precedente discutimos a questo da reorganizao de uso do solo dentro de uma

rea urbana, ou seja, da questo da redistribuio de uma populao fixa ou do total de
atividades numa rea. Alm disso. a melhoria do transporte pode aumentar o nvel de atividades
de uma regio.
Teoricamente, a reduo no custo de transporte resulta no aumento no volume total de bens
e servios disponveis na sociedade. A razo que o dinheiro economizado no transporte
usado para consumir (inclusive, mais transporte) ou poupar. A diferena bsica entre consumo e
poupana que a ltima significa consumo futuro. O dinheiro gasto no consumo proporciona
bem-estar ao consumidor, ao mesmo tempo em o dinheiro transferido ao produtor ser usado
para aumentar a produo. O aumento da produo leva contratao de mais trabalhadores e
192
uso de maior quantidade de insumos, beneficiando produtores de insumos, e assim por diante.
Como se v, a reduo no custo de transporte desencadeia um aumento geral no nvel de
atividades, e conseqentemente no volume de recursos disponveis na sociedade. Isto equivale a
um aumento de renda global da sociedade.
Alm do benefcio proporcionado pela reduo no custo de transporte, existem outros tipos
de benefcios. Um exemplo a explorao agrcola ou minerais que tornam possvel graas
implantao de uma infra-estrutura de transporte ou graas reduo no custo de transporte.
Muitas vezes, a reduo no preo de transporte pode resultar no preo final do produto que o
torna competitivo, por exemplo, no exterior. A receita oriunda da venda desse produto pode dar
sociedade acesso a produto at ento inacessvel, ou a mais bens e servios para consumo.
Instrumentos que permitem estimar os provveis efeitos econmicos do transporte dentro
de uma regio esto em constante evoluo. Estes geralmente so os modelos macroeconmicos
como por exemplo o Modelo Input-Output que representa as relaes de interdependncia entre
todos os setores econmicos de um ou mais regies do pas, alm de permitir que os efeitos de
investimento num setor qualquer da economia, particularmente de transportes, sejam estimados.
Exerccio
8.1. Considere duas rodovias hipotticas, de faixa nica e com trfego em sentido nico, como
mostra a figura abaixo.
iI
!"
I
i
i
i
I
Q = 300 autos/h i = 0%
V = !OO kmJh
'!OO m
3,5 m
45
~,'
,,+
Q = 100 autos/h i = 0%
v = ! 00 kmJh
/-
,-O'~"'I3
'\
,-
I
!
I
I
SA
Ii
I
Pede-se determinar o nvel de som a que est sujeito o pontoO (que est 1,5 m acima do nvel da
via secundria), considerando que:
1) No h nenhuma barreira acstica;
2) Existe uma barreira acstica de 3 m de altura ao longo da linha BA (a linha quebrada indicada
na figura acima.
8.2. Qual ser o nvel de som no ponto O da questo anterior se uma barreira acstica de 2 m de
altura colocada paralelamente pista, distante 6 m da borda da pista, ao longo de todos os
trechos cobertos pela barreira BA da figura acima?
I
i
193
9. A vALIAO DE PROJETOS DE TRANSPORTE
9.1. Introduo
A avaliao de projetos de transportes um assunto multi disciplinar, pois envolve aspectos
tecnolgicos, administrativos, financeiros e econmicos. Os aspectos tecnolgicos tratam dos
processos construtivos e dos materiais de construo utilizados na implantao do projeto e na
manuteno e operao ao longo da vida da obra. Os aspectos administrativos esto ligados aos
problemas de gerncia e de pessoal que surgem na construo, manuteno e operao da obra.
A avaliao financeira, por sua vez, refere-se anlise da possibilidade de o projeto vir a ser
financeiramente vivel, ou seja, de cumprir seus compromissos financeiros, proporcionar uma
remunerao razovel do capital investido e, se for o caso, prover, atravs de suas receitas, um
fundo para cobrir os investimentos futuros. Finalmente, a avaliao econmica de um projeto
consiste em medir seus custos e benefcios econmicos, do ponto de vista do pas como um
todo, para determinar se os benefcios lquidos dele resultantes sero pelo menos iguais queles
que poderiam ser obtidos de outras oportunidades de investimento.
Neste captulo vamos discorrer sobre quais conseqncias do projeto devem ser
incorporadas na anlise, como elas devem ser mensuradas, quando um particular mtodo de
anlise apropriado e, ainda, como aplicar os vrios mtodos. Para efeitos didticos, o trabalho
apresenta os princpios, as relaes e as metodologias necessrias, nesta ordem, para montar
uma estrutura lgica de raciocnio que permita fornecer respostas s seguintes questes
essenciais relacionadas ao investimento:
a)
qualquer investimento deve ser realizado?
b)
caso um investimento tenha de ser realizado, de que monta ele deve ser, e quando ele deve
ocorrer?
c)
uma vez implantado, como este deve ser operado e, de quanto deve ser a tarifa, caso se
pretenda cobrar?
d)
como conduzir a anlise benefci.o-custo para projetos alternativos e opes polticas?
194

As trs primeiras questes dizem respeito otimalidade do projeto, isto , trata-se de
determinar o melhor projeto, a melhor dimenso das instalaes, a tecnologia mais adequada, a
melhor estratgia de operao, e a melhor poltica de tarifao. A quarta questo refere-se sua
possibilidade ou viabilidade. Ela envolve uma estimativa dos fluxos de benefcio e custo que
ocorrem a cada ano, ao longo da vida til do projeto. Procura-se saber se o benefcio oriundo do
projeto supera o custo de sua implantao, e se existem alternativas viveis de custo inicial
baixo.
9.2. Noes bsicas de matemtica fmanceira

Nesta seo sero apresentadas algumas noes bsicas de matemtica financeira, tendo-se
em vista a sua aplicao na avaliao financeira e econmica de projetos de transporte. Ao
analisar a viabilidade financeira e econmica de projetos de transporte, analistas se deparam com
custos e benefcios futuros. Custos de implantao, custos anuais de conservao e manuteno,
custos de operao, benefcios oriundos da reduo nos custos operacionais ou da reduo no
tempo de viagem, etc., de um projeto ocorrem ao longo de sua vida til. Acontece que esses
custos e benefcios so analisados no presente para que se possa ser emitido juzo sobre sua
viabilidade financeira e econmica ou para que se possa escolher o projeto financeira e/ou
economicamente mais vivel entre as vrias alternativas disponveis. Nesse ponto, analistas se
vem obrigados a adotar uma maneira de transformar os custos e benefcios que ocorrem em
diferentes pocas numa medida comum, pois, mesmo no havendo inflao, as pessoas atribuem
a urna dada quantia de dinheiro um valor maior hoje do que amanh (isto ser melhor explicado
depois). a procedimento para se fazer essa transformao, bem corno os conceitos nele
envolvidos, sero vistos a seguir.
9.2.1. Conceitos
Juros
Dissemos acima que uma determinada quantia de dinheiro vale menos amanh do que a
mesma quantia hoje, mesmo numa situao em que a taxa de inflao seja zero. Talvez tome
mais intuitivo se raciocinarmos em termos de bens. Vamos supor que voc v ganhar um
automvel Gal L de presente. Voc prefere ganh-lo hoje ou daqui a um ano? Com certeza voc
prefere ganhar hoje. Talvez voc se disponha a abrir mo do presente hoje, se lhe prometerem
que no ano que vem voc ganhar um GaL LS ao invs de um GOL L. Um objeto ou um
servio tm valor pela satisfao ou bem estar que ele proporciona. Para que uma pessoa decida
investir, em detrimento de consumo presente de bens e servio, necessrio que haja uma
compensao, ou seja, o investimento deve ser remunerado. a conceito de juro nasce da.
Portanto, o juro pode ser definido como sendo o valor da remunerao do capital. Na prtica, o
juro expresso em termos de taxa em relao a perodos de tempo, (exemplo: 6% ao ano), e
simbolicamente representada pela letra i.
Regime de capitalizao
a processo de formao de juros pode ocorrer a juros simples ou a juros compostos. No

regime de capitalizao a juros simples, somente o capital inicial (principal) rende juros. J no
regime de capitalizao a juros compostos, os juros formados a cada perodo de capitalizao
so incorporados ao principal e, juntos, passam a render juros para o prximo perodo de
capitalizao.
Avaliao de Projetos de Transporte
195
Equivalncia de capitais
O conceito de equivalncia de capitais decorre do fato de que uma dada quantia de dinheiro
tem valor diferente ao longo do tempo. Vale lembrar mais uma vez que estamos supondo que
no h inflao. Ento um total de dinheiro pode ser equivalente a um total diferente, em
diferentes instantes de tempo, sob condies especficas. Assim, uma quantia A de hoje pode ser
equivalente a uma quantia A+l1 daqui a 1 ano. O acrscimo 11 a remunerao do capital. Se a
taxa de juro for de 10% ao ano, podemos dizer que a quantia A atual equivalente a 1, IA do
prximo ano. Em termos genricos, dada uma taxa de juro i ao ano e um capital A, podemos
expressar o seu valor equivalente aps n anos, de acordo com a Equao (9,1). O diagrama
abaixo, denominado diagrama de fluxos de caixa mostra o capital A em t = 0, e o seu
equivalente M em t = n anos. O fator (l+l)n denominado fator de acumulao de capital de
um valor simples (FAC*).
M
A
t,
n2
..,
I
M = (l+1)n.A
(9.1)
Similarmente, podemos dizer que um montante M em t = n anos equivale a um valor aluai A,

calculado segundo Equao (9.2). O fator 1/(l+1)n denominadofator valor atual de um valor
simples (FVA *).
M
A=-(1 + i)n
(9.2)
Se queremos determinar o valor equivalente na data t = dos fluxos de dinheiro indicado, no

diagrama abaixo, precisamos determinar o valor equivalente a cada um dos fluxos na data t 0,
e ento som-los.
0A
t 1.
B.
i
o
B
'
B.
B2
LI
~
i. .
.,
,1
B
B
B
B
I
+
2
+ ... +
nI +
n
o (l+i)1 (1+i)2
(l+i)'-1 (l+i)'
B +
(9.3)
Um caso particular do diagrama de fluxos acima uma srie de fluxos de, mesmo valor,
conforme mostra a figura abaixo. Este tipo de fluxo ocorre com grande freqncia na nossa vida
cotidiana. Por exemplo, comum nos depararmos com anncios dizendo "compre tal produto
em 10 pagamentos iguais sem entrada". O clculo do valor equivalente srie uniforme
simples, pois a soma dada pela Equao (9.3) passa a ser soma de uma progresso geomtrica,
com Bo = 0, conforme mostra a Equao (9.4). A expresso em i que multiplica o valor C
denominado fator de valor atual de uma srie uniforme (FVA).
196
(l+i)' ...:1
e
i '(1+ i)'
A=
FVA
(9.4)
(1+i)' ~1
i'(l+i)"
Para calcularmos o valor equivalente aos fluxos da figura aciina na data t = n anos,
podemos simplesmente calcular o vlor equivalente de A na data t = n.
V
Mn
ou
M, = (1 +
i?' -1. e
(9.5)
o fator
(1 + i)" -1 denominado fator de acumulao de capital de uma srie wtiforme (FAC).

!
Agora, poderamos fazer a seguinte pergunta: se o valor atual A, qual o valor

equivalente de cada parcela (C) de uma srie uniforme? Para obter a resposta basta isolar a
varivel e na Equao (9.4). O resultado mostrado pela Equao (9.6). O fator que est
multiplicando A denominado fator de recuperao de capital de uma srie wtiforme (FRC).
o
n-l
v----~
c
e= i'(1+i)" .A
(1+i)" -1
FRe
, (9.6)
i'(l+i)"
(1+i)"-1
Finalmente, dado o montante M" na data t = n, o valor equivalente de cada parcela (C) de
uma srie uniforme pode ser determinado conforme Equao (9.7) .
~_,:,-....;,......;2
,
Vc
O fator
0-1
Yc
-~--
(hi)" -1
:-lc
. tMn
e=
i
'M
(1+i)"-l
'
denominado fator de formao de capital de uma srie wtiforme.
(9.7)
197
Os projetos de transporte, sobretudo quando se trata de infra-estruturas, dificilmente se

encaixio caso de srie uniforme, simplesmente porque tanto os custos como os benefcios so
variveis no tempo, dado que eles esto direta ou indiretamente atrelados demanda por
transporte. Assim, o mais comum lanar mo da Equao (9.3).
9.3. Def"mio do ponto de vista do analista

As conseqncias oriundas de qualquer ao poltica devem ser includas no rol dos
benefcios e custos para serem usadas no julgamento da viabilidade econmica. Essencialmente,

isso envolve um julgamento sobre que ponto de vista adotar e, conseqentemente, quais custos
e benefcios devem ser considerados internos ao projeto e quais devem ser vistos como externos.
Por exemplo, para um usurio de nibus, o benefcio est no fato de o modo viabilizar a
transposio de uma distncia fsica e de possibilitar que no destino o usurio se engaje numa
atividade que direta ou indiretamente vai lhe proporcionar um bem estar, no presente ou no
futuro. O custo para o usurio o conjunto de recursos que ele gasta na viagem: dinheiro,
tempo, energia fsica, etc. Por sua vez, o proprietrio de uma empresa de transporte coletivo
considera como benefcio interno, aquilo que custo para o usurio, isto , a tarifa paga; o custo
da empresa seria uma srie de tens que compem o conjunto dos insumos necessrios para
ofertar o servio.
O problema de especificar os benefcios e custos torna-se mais complexo quando se
consideram projetos pblicos. Por exemplo, o DER-SP, ao decidir entre vrios projetos
alternativos, deve considerar as conseqncias apenas aos seus usurios, ou seja, populao
inteira do Estado de So Paulo, ou populao do Brasil? Sem dvida uma questo polmica,
que admite muitos argumentos a favor e contra cada uma das consideraes. Um dos
argumentos a favor da ltima considerao, por exemplo, o fato de que pelo menos em
princpio se o Estado de So Paulo for bem o Brasil como um todo se beneficiar, uma vez que
o governo federal arrecadar mais imposto que, por sua vez, ser distribudo aos demais Estados
da federao. Assim, interessante para todos os brasileiros, tambm em princpio, que o
governo do Estado de So Paulo tome decises acertadas. Argumento contra: a grande maioria
dos usurios ser paulista. Logo estes sero os principais beneficiados, e portanto no h por
que imputar as conseqncias a todos os brasileiros. Mas enfim, so essas .consideraes que
levam o governo federal a participar da construo de obras, como METR, que aparentemente
beneficiam apenas os paulistanos. O ideal que seja adotado o ponto de vista da populao de
uma nao na anlise dos investimentos pblicos.
Conforme vimos no Captulo de Oferta de Transporte, possvel identificar os diferentes
agentes envolvidos na oferta de transporte. So eles: ofertantes, operadores, usurios e orgos
que regulamentam a oferta, operao e uso dos componentes do sistema de transporte.
Na prtica, os analistas de investimento sugerem que se adote o ponto de vista daqueles que
pagam a conta, os quais podem ser usurios, contribuintes, etc. Esse tambm a postura de
Whol e Hendrickson que sugerem dois princpios de anlise econmica de projetas:
1.
Os tens relevantes de "custo" ou "benefcio" so aqueles fatores ou elementos especficos

que so afetados por um projeto e valorado pelos" donos" .
2.
Os tens de custo e benefcio devem ser valorados em relao importncia e ao valor

relativos que os indivduos afetados atribuem a eles.
198
No h dvida de que a anlise de projetos privados muito mais simples que dos pblicos.
Naqueles os "custos" so desembolsos de dinheiro que so feitos na obteno dos insumos de
capital, trabalho, e servio, ou para indenizar uma coisa ou outra; os "benefcios" incluem a
receitas monetrias, auferidas como resultado do investimento. Em geral, apenas os tens, que de
alguma maneira so transladados ou possam ser expressos em termos monetrios, que so
includos na anlise.
N o caso de investimento pblico em nvel federal, todos os fatores ou elementos que tm
valor ao pblico "proprietrio" e que este est disposto a pagar (no sentido amplo) para t-los,
ou para deixar de perd-los, sero includos. Assim, objetivos sociais e polticos podem ser
includos na anlise econmica, desde que o pblico esteja disposto a pagar para ating-Ios.
A ttulo de exemplo, vamos enumerar os principais benefcios e custos monetrios de um
sistema de transporte pblico de passageiros, para usurios, para no usurios, para empresas
operadoras envolvidos no sistema e para o governo.
Usurios
(+) Benefcios lquidos decorrentes da viagem
(- ) Tarifas
I
,,I
(-) Parcela de impostos destinada ao subsdio do sistema de transporte pblico
1r,
No usurios
y
I
~
(-) Parcela de impostos destinada ao subsdio do sistema de transporte pblico
(?) Melhoria ou degradao do meio ambiente
( +) Valorizao do terreno
,!!
,
!
Empresas operadoras
(+) Tarifas
(-) Custos econmicos de operao
(-) Impostos
Ii
(+) Subsdios
Governo
(+) Impostos cobrados dos usurios
!ill
I,
!
!!
(+) Impostos cobrados dos no usurios
L
[
( +) Impostos cobrados das empresas
(-) Subsdios
(-) Custo de capital dos investimentos necessrios para a implantao do sistema
(-) Custos econmicos de manuteno do sistema
Ii
t.
Do ponto de vista do usurio, os benefcios monetrios decorrem da atividade desenvolvida

no local de destino da sua viagem, e a magnitude do benefcio dada pelo preo que ele est
disposto a pagar pela viagem; o custo monetrio do usurio a tarifa cobrada. Do ponto de
vista das empresas operadoras, os benefcios so as receitas oriundas das tarifas e do subsdio
I
I
Avaliao de Projetas de Transporte
199
governamental, quando houver; seus custos so constitudos de custos econmicos de operao

e de impostos pagos ao governo. Finalmente, do ponto de vista do governo, os benefcios so os
impostos arrecadados das empresas de transporte; e tem como custos monetrios os subsdios
dados s empresas operadoras e custos econmicos de implantao e manuteno do sistema,
quando for o caso.
Observe no exemplo, que as tarifas so custos para usurios mas so benefcios para os
operadores. Logo, este tem constitui uma transferncia de usurios para empresas operadoras.
Da mesma forma, impostos e subsdios so transferncias de dinheiro entre a populao e
empresas operadoras e o governo.
Caso fossemos adotar na anlise do projeto o ponto de vista do conjunto desses trs agentes, os
benefcios e custos totais seriam somados algebricamente. O resultado seria:
(+) Benefcios lquidos decorrentes da viagem
(+) Valorizao do terreno
(- ) Custos econmicos de operao
(- ) Custo econmico do capital investido para a implantao do sistema
(- ) Custos econmicos de manuteno do sistema
(?) Melhoria ou degradao do meio ambiente
A principal vantagem de enumerar os benefcios e custos para cada agente do sistema em
separado a facilidade de conferir a lista e a conseq ente reduo na possibilidade de se fazer
contagens duplas ou triplas de alguns tens de benefcios ou custos.
Como a nossa inteno era mostrar a importncia de se adotar um ponto de vista na anlise
de projetos, no exemplo acima consideramos apenas quatro agentes da sociedade, e alm disso
foram lembrados apenas alguns custos e benefcios. Na anlise de projetas reais, devem ser
considerados tambm os custos e benefcios que afetam uma regio. Alm disso, devem ser
enumerados todos os tipos de impactos positivos e negativos decorrentes do projeto.
9.4. Identificao e classificao de impactos

Uma das tarefas mais difceis na avaliao assegurar que todos, ou pelo menos a maioria,
dos objetivos ou impactos foram identificados. Atualmente existem pouqussimas tcnicas
disponveis para este fim, e, em verdade, depende muito da competncia daquele que define os
impactos. Alguns so bvios e esto indicados na literatura. Estes incluem os seguintes: reduo
de custo de transporte ao usurio; reduo de custo de capital e de manuteno sociedade
(geralmente confunde-se com governo); diminuio de acidentes e de danos materiais; aumento
do conforto, convenincia e confiabilidade; estmulo ao desenvolvimento econmico. Uma
tcnica que conduz identificao mais exaustiva de objetivos foi desenvolvida por Dickey e
Broderick (1972). Sua tcnica envolve classificao em quatro grandes categorias: 1)
humanidade e grupos; 2) ambiente natural; 3) ambiente artificial; 4) atividade humana. Conforme
se v na Tabela IX.I, cada um desses componentes pode ser subdividido. De fato, estes subelementos podem formar a base para uma eventual classificao mais detalhada de acordo com
os impactos polticos, econmicos, sociais e ambientais. De qualquer maneira, a tabela pode ser
utilizada como lista de "checagem".
200
Tabela IX.1
Componente I: humanidade (e grupos)
Indivduos e/ou famlias
1.1
Por idade
1.2
Por raa, religio, cor, cu1tura tnica
I.3
1.4
.5
Por localidade (e futura localidade)

Por sexo
Por categoria de emprego
Por tendncia poltica
Por renda
Por nvel de escolaridade
Por tipo de personalidade (inclusive desvios)
Por ocupao
Por status social
Por preferncia de lazer
Por poder/controle
I.~>
1.7
1.8
1.9
1.1 O
1.11
L l2
1.13
&
i,
Ij
,I
I
,I
Firmas e instituies
1.14
1.15
,I
Empresas
Grupos institucionais
1.16
Agncias governamentais, legislativos e judicirios
1.17
1.18
L19
1.20
1.21
Grupos sociais e clubes

Por localidade (e futura localidade)
Organizaes militares
Unies
Grupos privilegiados
!,
i
I
}
I
I
I
!
!f
Tabela IX.2
!
II
Componente II: elementos de ambientes naturais
II.1
11.2
n3
n.4
Il.S
11.6
11.7
n.8
Il.9
Reservas de minrios, petrleo, etc.

Sistema fisiogrfico (inclusive superficie da terra, etc.)
Sistema hidrolgico
Clima (micro e macro)
Vegetaes (florestas, rvores, flores, etc.)
Vida selvagem (animais aquticos, mamiferos, inselos, etc.)
Sistema marinho e estuarino
Tempo
Atmosfera
iI
I
l
I
,
I
!
I
!
!
Tabela IX.3
Componente III: elementos de ambientes artificiais
IIU
n1.2
I1I3
I1IA
I1I.5
m.6
I1I.7
Instalaes educacionais e culturais
m.s
Redes de gua, esgoto, guas pluviais, sistema de coleta de lixo slido, etc.
Alimento, bebida, tabaco, remdios

Vestimenta
Matrias primas; bens finais e intennedirios
Moradias
Instalaes de comunicao (correio, rdio, televiso, telefone, etc.)
Instalaes de transporte (vias, teIDnais, veculos, sistema de controle, etc.)
I
!
II
!
I
I
I
I

IlI.9
IlUO
lIU!
IlI.!2
III. 13
1II.14
III.15
lIU6
III. 17
1Il.18
1Il.!9
201
Instalaes de sade (hospitais, sanatrios, ambulatrios, etc.)
Gerao e distribuio de energia (eletricidade, gs natural, petrleo, etc.)

Instalaes de produo (escritrio, maquinrios, rea de estoque, annazns, etc.)
Instalaes de comrcio (atacadista e varejista) e de servios
Instalaes militares (bases, campos de treinamento, rea de armazenagem, etc.)
Instalaes governamentais, policiais, judiciais, de bombeiros, e de bem estar social
Instalaes de lazer e recreativas (parques, clubes, organizaes fraternais, etc.)
Sistema de informaes
Capital monetrio (estoque, ttulos, etc.)
Leis (fora policial, zoneamento, etc.)
Energia
Tabela IX.4
Componente IV: Agentes e atividades
Agentes
Atividades
IV.!
IV.2
IV.3
IVA
IV.5
IV.6
IV.?
IV.8
IV.9
IV.1O
Indivduos e fam1ias
IV.l1
IV.!2
Firmas
Produo de bens
Produo de servios
IV.13
IV.!4
IV.15
Instituies
Desenvolvimento humano
IV.!6
IV.17
IV.18
Todos (a longo prazo)
Produo de renda
Desenvolvimento de crianas e famlia
Educacional e intelectual
Desenvolvimento espiritual
Social
Recreacionais
Clubes
Servios e polticas comunitrias
Associado com alimento, compra, sade, etc.
Viagem
Prestao de servio bsico comunidade

Para bem estar e para grupos especiais
Migrao
Investimento
Crime, Guerra
Finalmente, a implantao de infra-estrutura de transporte ou mesmo a melhoria no nvel de

manuteno e de operao pode disparar uma complicada cadeia de eventos que no est bem
compreendida. Um passo importante na anlise de impactos a identificao dos grupos de
pessoas que devem ou podem sofrer impactos. A importncia surge do natural desejo de dirigir
projetos para um grupo como, por exemplo, as pessoas pobres. Uma lista de possveis grupos a
serem considerados est apresentado na Tabela IX.l a IX.4.
9.4. Estimativa de Benefcios de projetos de transporte

Confonne discutimos brevemente no Captulo 8 - Equilbrio entre Demanda e Oferta de
Transporte - os custos e benefcios de um projeto de transporte so obtidos a partir do equilbrio
entre a demanda e oferta. Nesta seo sero detalhadas um pouco mais a relao entre demanda
e benefcios com o objetivo de se chegar aos procedimentos geralmente adotados na prtica.
Quanto ao custo de transporte, recomenda-se que leitores revisem o Captulo 4 - Custos de
Transporte, e, quando se tratar de avaliao econmica, o leitor deve levar em conta no os
202
custos praticados no mercado mas sim os custos econmicos cujas conceituao e discusses
esto apresentadas na Seo 9.5.
9.4.1. Benefcios de um projeto de transporte

A funo demanda por transporte expressa uma relao de dependncia entre o fluxo de
usurios e o custo ao usurio (ou preo = gastos monetrios + gasto de tempo e esforo fsico
na viagem). Uma funo demanda pode ser tambm interpretada como sendo o preo que um
determinado usurio est disposto a pagar pela viagem. No Captulo 3 - pemanda por
transporte - dissemos que um usurio de transporte essencialmente deseja engajar-se numa
atividade que lhe proporcione, agora ou no futuro, um certo bem estar, e que a viagem ocorre
porque essa atividade no exercida no local de origem. Se o motivo no fosse importante,
provavelmente a pessoa no se disporia a viajar. Quanto mais importante o motivo, maior ,ser o
preo que o usurio estar disposto a pagar. Na Figura 9.1, os usurios potenciais so colocados
lado a lado ao longo do eixo de volume em ordem decrescente do preo que cada um est
disposto a pagar. O primeiro pagaria PI' o segundo P2' etc. Podemos supor que o benefcio extra
que o usurio 1 obtm da viagem igual a (P, X 1 usurio) que a rea do primeiro trapzio; o
benefcio extra do usurio 2 igual a (P 2 X 1 usurio) que a rea do segundo trapzio, e assim
por diante, at o n-simo usurio cujo benefcio dado pela rea p, x 1 usurio. O total de
benefcios extra ou benefcio lquido total dado pela rea sob a curva de demanda, esquerda
do volume de equilbrio (QJ. J para a (n+l)-sima pessoa, o custo (vide a curva de custo ao
usurio) maior do que o preo que ela est disposta a pagar e, portanto, nessa situao ela no
ser usuria do sistema em questo. Ela faz parte dos usurios em potencial, pois to logo se
verifique uma reduo no custo ao usurio, ela passar a ser uma usuria. Mas por enquanto a
sua demanda por aquele sistema fica reprimida.
Custo ao usurio
Curva de custo ao usurio - volume
Curva de demanda
n
0+1
Volume
Q,
Figura 9.1: Demanda por transporte e utilidade da viagem.
Note-se que se o preo ou (custo ao usurio) de equilbrio PE, ento todos os usurios
esto sujeitos a esse preo. Dessa forma, os primeiros n usurios pagam menos do que esto
dispostos a pagar. A diferena entre o preo que o usurio est disposto a pagar e aquilo que
realmente ele paga denominado excedente do usurio (uma espcie de "lucro" do usurio). O
excedente do usurio portanto a rea compreendida entre a curva de demanda, o eixo das
ordenadas e a reta horizontal que passa pelo ponto de equilbrio demanda-oferta. O excedente
do usurio geralmente aceito como uma medida do benefcio de um projeto de transporte.
203
Podemos notar tambm que se a oferta fosse maior (isto , se a curva de oferta estivesse
deslocada para a direita), o custo ao usurio seria menor e o excedente do usurio maior. Esta
a situao que normalmente se observa quando se faz algum tipo de melhoramento no sistema
de transporte. A Figura 9.2 ilustra esse caso com curvas de oferta do sistema A e do sistema B.
O sistema A representa um sistema de transporte existente, e o sistema B, o sistema melhorado
(reformado, ampliado, etc.). Observe-se que no sistema A o excedente do usurio dado pela
rea do "tringulo"AHD, enquanto que no sistema B o excedente do usurio corresponde ao
"tringulo" BHE. Portanto, o benefcio ao usurio proporcionado pela mudana do sistema A
para o B medido pela rea do "trapzio" ADEB, que a diferena entre as reas dos dois
"tringulos" .
Custo ao usuri o
H
Sistema A
Curva custo ao usurio - volume
Sistema B
P,
Funo demanda
F'
G'
Q,
Volume
Figura 9.2: Equilbrio demanda-oferta no sistema existente (sistema A) e no sistema aps o melhoramento (sistema B)
Resumindo o que foi acima exposto, podemos indicar na Figura 9.2 os seguintes benefcios
e custos (reas):
benefcio total ao usurio no sistema A: "trapzio" AHOF.

custo ao usurio no sistema A: retngulo ADOF.
excedente do usurio a preo PA: "tringulo" AHD.
benefcio total ao usurio no sistema B: "trapzio" BHOG.
custo ao usurio no sistema B: retngulo BEOG.

excedente do usurio a preo PB: "tringulo" BHE .
benefcio devido a aument na oferta de transporte: "trapzio" ADEB.
importante lembrar que s podemos obter o ltimo benefcio da lista acima (ADEB) se
tivermos um sistema de transporte em operao, e se estivermos analisando um sistema
substitutivo (ao melhorarmos um sistema, podemos considerar que estamos substituindo o
sistema existente por um melhor). C1lI'O contrrio, o benefcio da implantao do sistema A, por
exemplo, ser medido pelo "tringulo" AHD. No se deve confundir um sistema substitutivo
com o' sistema alternativo, pois pressupe-se que este coexistir com o existente, e, portanto,
precisamos inicialmente analisar a diviso da demanda por viagem entre esses dois sistemas. Ao
analisarmos um sistema substitutivo em relao ao existente, na prtica o benefcio total
calculado atravs da seguinte expresso:
(9.8)
204

onde:
PA custo ao usurio no sistema existente;

PB custo ao usurio no sistema substitutivo ao existente;
QA volume de equilbrio no sistema existente; e

QB volume de equilbrio no sistema substitutivo ao existente.
I
,
A Equao (9.8) no nada mais do que uma aproximao para a rea do "trapzio" ADEB.
Todavia, na prtica geralmente obtemos separadamente a reduo no custo monetrio e a
reduo nos outros custos (normalmente somente consideramos a reduo no tempo de
viagem), e assim o benefcio total obtido pela soma dessas duas parcelas. O custo ao usurio
(P J no sistema existente :
PA= CA+ aTA
-.j
II
(9.9)
onde:
CA custo monetrio da viagem no sistema existente;
TA tempo de viagem no sistema existente;

a
1,
valor do tempo, em unidade monetria/unidade de tempo.
Por sua vez, o custo ao usurio (PJ no sistema substitutivo ser:
f
Ii,
(9.10)
onde:
c;,
custo monetrio da viagem no sistema substitutivo;
,!
T B tempo de viagem no sistema substitutivo;

a
I.
valor do tempo, em unidade monetria/unidade de tempo.
(9.11)
,I
I
I
Substitundo a Equao (9.11) em (9.8), temos:

(9.12)
A Equao (9.12) o procedimento geralmente adotado na prtica para se estimar o valor dos
benefcios obtidos pelos usurios.
Aqui cabe uma observao importante quanto ao fato de estarmos considerando a reduo
no tempo de viagem um benefcio monetrio. Isto decorre da generalizao da idia do custo de
oportunidade do tempo. O tempo economizado tem significados monetrios diferentes nas
situaes diferentes. Para uma empresa, cujo empregado viaja a seu servio, o tempo de viagem
do empregado significa salrio, ou seja, o tempo de viagem economizado pode ser usado na
produo de bens ou servios; para um empregado que viaja para o trabalho, o tempo viagem
economizado poderia estar sendo usado numa atividade rentvel, seja fazendo hora-extra de
trabalho seja fazendo um "bico". Portanto, o uso alternativo que se pode fazer do tempo
economizado que confere a ele um sentido econmico. verdade que oportunidades de fazer
hora-extra de trabalho, por exemplo, dependem da conjuntura econmica da regio em questo.
Numa situao em que existe um grande contingente de desempregados seria difcil usar o
tempo economizado em hora-extra. Alm disso, existem usurios que aproveitariam o tempo
economizado em lazer. Qual seria o valor do tempo para eles? uma questo difcil de
responder, principalmente porque o valor do tempo depende muito da situao scio-econmica
II
II
,I
!
205
e da cultura do usurio. De qualquer forma, os mtodos apresentados no Captulo 3 -Demanda

por Transporte- permitem estimar o valor mdio que cada segmento da sociedade atribui ao
tempo.
Voltando aos benefcios, o desmembramento da rea ADEB em duas parcelas (rea do
retngulo ADEC e rea do tringulo ACB) permite discutir um pouco mais detalhadamente os
benefcios. A rea do retngulo ADEC corresponde aos benefcios auferidos pelos usurios do
sistema existente com o melhoramento do sistema, enquanto que a rea do tringulo ACB
corresponde aos benefcios obtidos por uma parcela de usurios em potencial que tm sua
demanda pela viagem reprimida pelo elevado preo, e que passaro a usar o sistema melhorado.
O volume de usurios adicionais beneficiados pelo melhoramento de (QB-QJ. A Equao
(9.8) desmembrada nessas duas parcelas fica:
(9.13)
Observe que todos os usurios do sistema existente beneficiam-se da diferena integral dos
custos ao usurio, enquanto que os novos usurios auferem, em mdia, benefcios
correspondentes metade da diferena dos custos ao usurio.
9.4.2. Benefcios anuais do melhoramento de um sistema de transporte
Na seo anterior analisamos os benefcios do melhoramento de um sistema de transporte

num determinado momento da vida do projeto. Porm, quando se faz avaliao de projetos, essa
anlise feita ano a ano, pois tanto os benefcios quanto os custos variam ao longo do tempo.
Vimos que benefcios tm relao direta com a curva de demanda que se modifica de um ano
para outro. Essa variao, que geralmente positiva, pode acontecer, conforme vimos no
Captulo 3 -Demanda por transporte, por causa do aumento da populao das zonas de origem
e/ou do aumento de atratividade das zonas de destino que usam o sistema, ou ainda devido ao
aumento da renda mdia nas zonas que incrementa a interao entre elas.
Custo ao usurio
Dn
Sistema A
Cuva custo ao usurio - voltune

Si
D.
Funes demanda
Volume
'Figura 9.3: Equilbrio ano a ano no sistema existente e no sistema melhorado.
Na Figura 9.3 esto apresentadas as curvas de demanda variando de Do (demanda no incio

da operao) at Dn (demanda no ltimo ano do projeto ou do perodo de anlise), e as curvas
de oferta do sistema existente (A) e do sistema melhorado (B). Os benefcios ao usurios no
206
primeiro ano equivalem rea hachurada com linhas verticais (demanda de referncia DJ, os
benefcios do segundo ano correspondem rea hachurada com linhas inclinadas (demanda de
referncia DJ, e assim por diante.
9.4.3. Outros benefcios de transporte
O princpio a ser seguido ao estimar os benefcios economlcos de novos investimentos
consiste em somar as variaes no bem estar de todos os indivduos afetados pelo investimento,
inclusive os no-usurios. Vrias so as categorias de benefcios sugeridas. Uma delas so os
lucros dos produtores e comerciantes que passam a vender mais graas ao incremento na
acessibilidade e na circulao de pessoas. Outra seria o aumento no valor dos terrenos. Porm,
esses benefcios so extremamente difceis de serem mensurados. Alm disso, de se supor que
esses aumentos teriam ocorrido mesmo que o investimento no tivesse sido em transporte, e sim
em hospitais, escolas, etc. tambm possvel que o aumento de venda, por exemplo, na regio
que recebe o investimento ocorra em detrimento de outras zonas. Em suma, na realidade, o
transporte tem a capacidade de concentrar atividades econmicas que provavelmente teria
ocorrido em algum lugar. Portanto podemos tratar a maioria dos benefcios desta natureza como
se fossem transferncias de benefcios. claro que se o ponto de vista adotado o de uma
regio, e no de uma nao como um todo, esses efeitos devem ser levados em conta. Mas,
tratando-se de ponto de vista da nao, esses efeitos devem ser considerados meras
transferncias.
O segundo tipo de benefcio que podemos citar o chamado efeito multiplicador da
economia. Quando uma pessoa, habitante de uma regio, economiza dinheiro em conseqncia
da reduo no custo de transporte, ela o poupa para consumir no futuro, ou gasta-o na compra
de diferentes bens e/ou servios. No caso de empresas, redues do custo de transporte
rodovirio aumentam o seu lucro, caso no haja concorrncia, ou caso contrrio, uma parte
repassada aos consumidores. Quem quer que sejam os beneficiados, a quantia correspondente a
reduo do custo utilizada para adquirir bens e servios, e vai mudando de mo em mo. E,
nesse processo, os produtores de bens e servios produzem mais, lucram mais, compram mais
dos seus fornecedores, e assim por diante. um processo multiplicador, em que a regio como
um todo ganha. No entanto, assim como no caso anterior, usualmente se considera, por. uma
questo de simplicidade, que esses tipos de benefcios podem ser obtidos onde quer que o
dinheiro seja investido.
Outro tipo de benefcio externo a disponibilidade do transporte, mesmo para os no
usurios. o caso do sistema de transporte coletivo, que tem valor pela disponibilidade em s.
Mesmo um usurio de automvel tem a conscincia de que pode vir a precisar do transporte
coletivo, quando acontecer algum problema no seu carro. Entretanto, mais uma vez, difcil de
medir este tipo de benefcio.
Para finalizar a seo, cabe observar que investimentos em transporte podem servir a
objetivos sociais. Em particular, investimentos podem ser usados no sentido de promover
alguma redistribuio de renda em favor dos menos favorecidos economicamente. Para se atingir
esse objetivo, usualmente pondera-se os benefcios auferidos pela classe social menos favorecida
com um peso maior do que o peso adotado para ponderar os benefcios obtidos pela classe mais
abastada. Os objetivos dessa natureza sero tratados mais adiante, na Seo 9.6.3 - Mtodo de
avaliao e seleo multi-objetivos e multi-critrios.
II
I
I
I
j
1
I
i,
I
I
I
I
I
I
I
207
9.5. Custo econmico (ou social)
o custo econmico de um projeto deve refletir o custo que realmente representa para uma
sociedade o uso dos recursos no projeto. O custo de cada um dos recursos alocados para o
projeto representa o benefcio que ele poderia proporcionar sociedade no seu uso alternativo.
Vamos explicar melhor usando a Figura 9.4 onde so mostradas as curvas de demanda e de
oferta de um dos recursos usados no projeto. J discutimos nas sees acima, que a ordenada da
curva de demanda significa o preo que uma pessoa est disposta a pagar para se ter um bem
qualquer. Suponhamos que antes de se usar o recurso no projeto o equilbrio se desse a preo PR
e quantidade QR' Ao empregar uma unidade de recurso no projeto, a demanda aumentaria de
uma unidade e a curva de demanda deslocar-se-ia para a direita, conforme mostra
Preo do recurso
Curva de demanda por recurso

Cuva de oferta do recurso
PR
- - - - f---f-+H<I(
Volume
Figura 9.4: Custo econmico de um recurso utilizado no projeto
a curva tracejada na Figura 9.4. Conseqentemente, a sociedade deixaria de ter o benefcio (PJ
antes proporcionado pela ltima unidade do recurso (o retngulo hachurado). Observe que a
elevao do preo priva uma pessoa do benefcio de consumir o recurso. Logo, esse benefcio
que deixou de ser auferido pela sociedade o custo social PR de se usar uma unidade do recurso
no projeto. O custo social de um recurso assim definido , portanto, o preo estabelecido pelo
equilbrio entre a demanda e oferta do mercado no regime de concorrncia perfeita. Ocorre,
porm, que muitas vezes o mercado no perfeitamente competitivo e tampouco isento de
interferncia governamental. Nesse caso, o preo no refletiria o custo social real, e portanto,
para corrigir essa distoro, busca-se o preo hipottico que estaria estabelecido caso o mercado
fosse perfeitamente competitivo. A esse preo hipottico d-se o nome de "preo sombra" ou
"preo econmico" .
Alm disso, pelo fato de o custo econmico ser um custo sociedade, os impoStos no so
considerados custos porque, do ponto de vista da sociedade, os impostos tais como IPI, I CMS,
etc., so meras transferncias. A seguir, discutiremos brevemente os tens que s vzes requerem
ajustes. Geralmente, esses tens so: impostos, salrio dos trabalhadores, cmbio, e juros.
Impostos
Os impostos indiretos sobre recursos utilizados na oferta de transporte constituem custo

para quem o paga, mas no refletem necessariamente custos econmicos para o pas como um
todo. Da mesma forma, taxas e licenciamento tambm devem ser excludos.
208
Taxa de cmbio
Nos pases em desenvolvimento, governos tendem a fixar artificialmente o valor oficial da

moeda nacional em relao s estrangeiras. Os motivos so inmeros, como por exemplo, tornar
barato o produto importado, atravs da supervalorizao da moeda nacional; ou, inversamente,
tornar o produto nacional barato aos estrangeiros subvalorizando a moeda nacional, com o que
aumentaria o volume de exportao. A primeira ttica empregada para estimular investimentos
e combater a remarcao de preo dos produtos nacionais. A segunda tem como finalidade
aumentar o nvel de reserva de moedas estrangeiras para eventual pagamento das dvidas
externas. Qualquer que seja a razo, o fato que quando a taxa de cmbio fixada
artificialmente, o comrcio exterior feito com base nos preos irreais. Uma maneira de se
chegar a preo econmico para comrcio exterior consiste em desenvolver uma taxa de cmbio
(sombra) e us-la para converter o preo do comrcio exterior em termos de moeda domstica.
Este enfoque empregado na maioria dos projetos financiados pelo Banco Mundial.
Salrios
Nos pases onde existem leis do salrio mnimo e outros regulamentos rgidos, os salrios
efetivamente pagos no refletem corretamente os custos reais de mo-de-obra. Numa economia
onde existe um grande contingente de desempregados e subempregados, o preo sombra da
mo-de-obra pode ser considerado zero. Isto porque o custo social de empregar uma pessoa no
projeto equivalente ao benefcio que essa pessoa gerava empresa onde ela trabalhava. Supese que o salrio corresponda ao benefcio que um empregado proporciona empresa. Logo,
num mercado sem distoro, o salrio que uma pessoa ganhava no emprego de onde foi
desviado para o projeto representa o custo social da mo-de-obra. Como o salrio de um
desempregado zero, o custo social da mo de obra tambm zero.
Juros
Na ausncia de mercados livres, torna-se dificil determinar o custo econmico do capital.

Os recursos governamentais para investimento em transporte muitas vezes so proporcionados a
taxas inferiores ao seu custo para o governo. Mesmo que aquelas taxas cubram este custo, ele
no refletir os custos econmicos se for obtido por coero, direta ou indireta, tais como
emprstimos compulsrios, etc.
A fim de ilustrar o clculo do custo econmico, apresentaremos dois exemplos constantes
no trabalho "Aspecto metodolgicos para implantao do trleibus em corredores urbanos".
O trabalho foi realizado em 1983, por um consrcio de consultoras para a comisso
SEPLANIENERGIA, com o objetivo de definir uma metodologia para a seleo da tecnologia
mais adequada (entre Trleibus simples, Padron simples e nibus diesel comum) para casos
especficos. Na realidade, dada a semelhana entre tecnologias, o trabalho se limita a excluir os
impostos.
Custos unitrios do investimento em veculos
(crS1.000 de agosto de 1983)
Tecnologia
Custo financeiro
Custo econmico (1)
Trleibus simples
61.000
51.240
Padro simples
33.000
27.720
nibus diesel comum
21.715
18.240
(1) Imposto descontado. 16% ICM
209
Custos unitrios do investimento em veculos auxiliares

(Cr$1.000 de agosto de 1983)
Tecnologia
Cus to financeiro
Custo econmico (1)
Automvel Sedan
1.508
1.206
Automvel Utilitrio
2.579
2.206
Caminho Reboque
19.276
15.421
Caminho Munck
13.827
11.062
Caminho Torre
16.946
13.557
(1) Imposto descontado: 5% de }PI e 16% IeM
Por fim, cabe lembrar que embora as instituies de assistncia tcnica e financiamento
recomendem a avaliao social, ela raramente realizada no Brasil. E, quando realizada,
geralmente os analistas se limitam a descontar os impostos indiretos embutidos no preo.
9.6. Anlise benefcio-custo para alternativas mutuamente exclusivas
Vamos comear ressaltando que em quase todos os sentidos a anlise custo benefcio pouco
difere do planejamento econmico de longo prazo. Os princpios a serem usados so
virtualmente idnticos. A diferena que na anlise benefcio-custo enfoca-se apenas um
subconjunto especfico de alternativas. Isto , a anlise benefcio-custo dirigida apenas s
avaliao de um conjunto especfico de alternativas tecnolgicas ou polticas, enquanto que o
planejamento econmico de longo prazo dirigido no sentido de identificar as melhores
alternativas entre uma gama bem maior de possibilidades tecnolgicas. Alm disso, a anlise
benefcio-custo tende a ser muito mais detalhada do que o planejamento econmico de longo
prazo.
O termo mutuamente exclusivas implica que uma e somente uma alternativa ser escolhida.
Com relao ao conjunto de alternativas analisadas, no se pode esquecer de considerar a
alternativa nula, que significa a alternativa de nada fazer. Em outras palavras, a alternativa de
no ofertar o transporte em questo. No haver nem benefcio nem custo. Quando se trata de
analisar uma modalidade de transporte inteiramente nova, parece que no h qualquer dvida.
No entanto, quando se trata de analisar uma alternativa para melhorar o servio j existente (por
exemplo, duplicao de uma via, ampliao de um terminal, melhoria do trnsito de uma
cidade), a tendncia geral a de, erroneamente (segundo Wohl e Hendrickson, 1984),
considerar a situao atual como sendo a alternativa nula. Para esses autores, isto um pretexto
para dar continuidade ao servio ofertado, sem pensar no seu mrito econmico. De fato, ao
admitirmos a situao atual como alternativa nula, isto , como um referencial para
comparaes, estaremos analisando o acrscimo de benefcios e acrscimo de custos em relao
quilo que existe, e caso esse benefcio adicional seja maior do que o custo adicional, a melhoria
do servio tem chances de ser executada. Na pior das hipteses ser dada continuidade ao
servio atualmente ofertado. E a possibilidade de abandonar aquele servio nem ser cogitada.
Exemplificando: vamos supor que a oferta de um servio esteja custando sociedade
1 bilho de cruzeiros por ano, e que o benefcio auferido pela sociedade seja de 500 milhes de
cruzeiros por ano; vamos considerar que estes valores sejam desconhecidos do analista de
210
projeto; um projeto de melhoria prev que investindo 300 milhes de cruzeiros por ano a
sociedade se beneficiar de um acrscimo de 500 milhes por ano. Tomando-se como referncia
a situao atual, chega-se concluso de que a melhoria deve ser feita. No entanto, no final das
contas a sociedade continua perdendo.
De qualquer maneira, a prtica corrente na rea de transporte considerar a alternativa
existente como sendo a alternativa nula.
Por exemplo, se a Rodovia Washington Luiz no estivesse duplicada, como estaria hoje o
trfego nela? Possivelmente teramos congestionamento em algumas horas do dia. Mesmo que
isso no chegasse a acontecer, a velocidade mdia na estrada teria diminudo bastante,
simplesmente pela dificuldade de ultrapassar veculos lentos na via de pista nica com grande
trfego. Provavelmente teramos aqui algo parecido com a SR 116. Isto seria uma das
conseqncias da alternativa nula ( alternativa existente) considerada na poca em que o projeto
de duplicao da Washington Luiz foi analisado.
9.6.1. Princpios bsicos subjacentes anlise beneficio-custo
Os princpios da anlise benefcio-custo designam-se a determinar se um conjunto de

alternativas mutuamente exclusivas contm algumas alternativas economicamente interessantes
e, caso afirmativo, qual delas a melhor do ponto de vista econmico. Mtodos de anlise
benefcio-custo so usados para assegurar que: (1) nenhum projeto ser considerado
economicamente interessante a menos que seu benefcio total lquido seja positivo; e (2) o
projeto com maior benefcio total lquido ser escolhido.
Os mtodos de anlise designam-se a levar em conta o perodo de tempo ou a data em que
se verificam fluxos de custos ou de benefcios, e assim assegurar que benefcios ou custos
ocorridos durante diferentes perodos de tempo sejam convertidos em valores equivalentes.
Essencialmente, isto significa reconhecer que os recursos ganhos ou gastos hoje tm mais valor
que no futuro.
9.6.1.1. Horizonte de projeto ou periodo de aulise
Quaisquer projetos alternativos devem ser analisados para o mesmo perodo, especialmente
quando eles tm diferentes horizontes de projeto. Inicialmente, analistas examinam para todas as
alternativas, as condies em que benefcios e custos esperados ocorrem ao longo do perodo de
anlise, e determinam, com base na expectativa de benefcios e custos futuros, a poca e o
montante do desembolso inicial mais apropriados. Caso um dos projetos tenha vida til menor
do que outros, analistas devem procurar outras oportunidades para aplicar o capital recuperado
e os benefcios auferidos ao longo da vida til do projeto. De maneira similar, os analistas no
devem esquecer de contabilizar os benefcios oriundos do reinvestimento das receitas e dos
benefcios que ocorrem ao longo da vida til, inclusive no perodo entre o trmino da vida til
do projeto e o trmino do perodo de anlise.
Existem muitas maneiras de .escolher o perodo de anlise e assegurar que projetos
alternativos sejam apropriadamente comparados com relao a benefcios e custos. Podemos
simplesmente adotar, arbitrariamente, um perodo de tempo de acordo com a vida til dos
componentes dos projetas ou de acordo com outros aspectos quaisquer. A escolha poderia se
basear no perodo de tempo em que custos e benefcios podem ser previstos com certa
confiabilidade. Outra maneira escolher o perodo de tempo que seja o mnimo mltiplo comum
das vidas teis dos projetas alternativos. Esta ltima, embora seja muito usada, apresenta
algumas restries: primeira, implicitamente assumido que o capital ser sempre reinvestido no
final da vida til, at completar o perodo dado pelo mnimo mltiplo comum; segunda, supe-se
211
que o custo de reinvestimento ser exatamente o mesmo do original. Estas suposloes no

levam em considerao vrios aspectos da vida real: mudana na tecnologia de construo,
modificao nos preos relativos, etc. O mais razovel, segundo Wohl e Hendrickson (1984),
designar arbitrariamente um perodo no qual o futuro seja previsvel, e ento estimar, ano a ano,
os desembolsos, seja para investimentos iniciais seja para reinvestimentos, atentando tambm
para mudanas de qualquer natureza que possa ocorrer no horizonte de planejamento.
9.6.1.2. Custo de oportunidade de capital ou taxa de retorno de mnima atratividade
Para todos os mtodos de anlise benefcio-custo necessrio especificar uma taxa de juro.
Especificamente, quando se usa o mtodo de taxa interna de retorno (TIR), a taxa de juro a ser
especificada refere-se taxa de retorno de atratividade mnima (TRAM), uma taxa que reflete o
juro que pode ser auferido de outras oportunidades de investimento. Este termo equivalente ao
termo que economistas chamam de custo de oportunidade do capital. Na realidade, a escolha da
taxa de mnima atratividade depende muito do objetivo do projeto e da natureza da entidade que
se dispe a financi-lo. Numa extremidade esto as taxas praticadas no mercado, e noutro
extremo est a taxa de desconto social. Assim, a taxa pode variar muito, desde uns 4% at 20%
ou mais ao ano (sem considerar a taxa de inflao). Dada a amplitude de possibilidades,
preciso que a taxa seja adotada tendo-se em vista o objetivo do projeto e a natureza da entidade
financiadora.
Os recursos podem ser consumidos agora ou economizados para o uso futuro; da mesma
forma, programas podem ser concebidos para principalmente beneficiar a nossa gerao ou para
beneficiar geraes futuras.
9.6.2. Mtodos de anlise benefcio-custo
So muitos os mtodos de anlise benefcio-custo disponveis, entre os quais sero

discutidos aqui os quatro mtodos mais usados na anlise de projetos de transporte: 1) Valor
Presente Lquido; 2) Razo Benefcio-Custo; 3) Razo Benefcio-Custo Incremental; e 4) Taxa
Interna de Retorno. Estes mtodos so aplicados aos valores presentes de benefcios e custos.' A
grande maioria dos economistas da opinio de que o mtodo do Valor Presente Lquido o
melhor deles, principalmente pela simplicidade e por no haver ambigidade ao indicar a
alternativa que tem o maior potencial econmico. Nenhum dos demais to objetivo e alguns
podem apresentar indicadores econmicos ambguos ou incorretos. Na apresentao e discusso
dos mtodos sero adotadas as seguintes notaes:
!
= taxa de juro ou de desconto (taxa de retorno de mnima atratividade), expresso em decimal;
n = durao do perodo de anlise ou horizonte de planejamento, em anos;

Cx,t = custos esperados para o projeto x durante o ano t;
Bx,t = benefcios esperados (ou receitas) a ser auferido do projeto x durante o ano t.
Por questo de convenincia, ser suposto que os benefcios ou custos, Bx,t ou Cx,t, ocorrem no
final do ano t. Em todas as alternativas, exceto a de "nada fazer" e a de abandonar (para as quais
Cx,t = Bx,t = O para todo t), haver algum desembolso do custo inicial em t = O, e os benefcios
ou receitas geralmente comeam a surgir a partir de t = 1. Seja como for, a formulao geral e
aplica-se a qualquer situao. Os fluxos de custos e benefcios durante os n anos do horizonte de
planejamento para qualquer projeto x ser semelhante ao apresentado na Figura 9.5. Usualmente
os benefcios so indicados com as setas voltadas para cima (positivo), e os custos com as setas
voltadas para baixo (negativo).
212-

B~,2
B x,.
B 1,ll-2
BI,D-l
BI,1
B 1,0
,-2
,-I
C l,a_I
C X,O
C 1,0-2
C 1,1
C 1,0
Figura 9.5: Fluxos de benefcios e de custos
Se existem vanas alternativas, geralmente elas so ordenadas de tal maneira que a

alternativa de menor montante de custo inicial seja a primeira (alternativa 1), e a alternativa de
maior custo inicial seja a ltima. Embora tal ordenao seja adequada para se aplicar os mtodos
do Valor Presente Lquido e da Razo Benefcio-Custo, ela no muito apropriada para o
mtodo da Taxa Interna de Retorno, pois s vezes pode apresentar alguma incoerncia no
resultado. Porm, geralmente adota-se essa ordenao. Leitores interessados em aprofundar
nesta questo, podero consultar o livro de Wohl e Hendrickson (1984) que discutem a questo
com bastante propriedade.
9.6.2.1. Valor Presente Lquido
Neste mtodo, calcula-se o valor presente dos fluxos de benefcios e de custos e os

resultados somados algebricamente, resultando o valor presente lquido. Portanto, para qualquer
alternativa x o valor presente lquido dos fluxos para um perodo de n anos, com taxa de
desconto de i seria
n
=
'"
X,,
'"
X,,
[VPL x,n] i -- LL- (1 + I')'
'.0 (1 + I')' - '=0
2 BX,r -CX,r
n
'=0
(1 + i)'
(9.1)
o valor presente lquido deve ser determinado para cada alternativa de x = 1, 2, ..., m.
Todas as alternativas que tm valor presente lquido no negativo podem ser consideradas
economicamente viveis, enquanto que a melhor alternativa a que tem o maior valor presente
Iquido no negativo. Atravs deste mtodo, tanto a empresa privada como a pblica pode
maximizar os benefcios lquidos, sejam eles financeiros ou sociais. Quando o custo de
oportunidade do capital for desconhecido ou sujeito a dvidas, os clculos podem ser repetidos
para diferentes taxas e os resultados finais comparados. Tambm, se o valor presente lquido
cresce da alternativa 1 (de menor custo inicial) para a alternativa 2, ento podemos estar certos
de que o valor presente dos benefcios extras excedem o valor presente dos custos extras. Caso
contrrio o valor presente lquido no seria maior.
Muitos economistas afirmam que no existe mtodo de anlise benefcio-custo mais
simples, mais completo, e menos tedioso do que este. O mtodo aplicvel em situaes em que
existem restries oramentrias ou quando se trata de selecionar um conjunto de alternativas
economicamente mais viveis dentre grande nmero de alternativas. Em tais casos, basta que
sejam escolhidos projetos cujos custos iniciais totais sejam menores do que a restrio
oramentria e os montantes dos valores presentes lquidos sejam os maiores.
9.6.2.4. Razo Benefcio-Custo
O mtodo consiste em determinar os valores presentes de benefcios e de custos e obter a

razo entre eles, como mostra a Equao (9.2). O principal motivo de estarmos apresentando
213
este mtQdo que, apesar de tudo, ele ainda usado, e muitos projetos trazem esse indicador.
RBC ~.1 'indica que a alternativa economicamente vivel.
[RBC
] - '"
x,n i -
x,,
/ '"
(9,2)
x,,
6,(I+i)' 6,(I+i/
Escolher a alternativa com o maior valor de RBC significa maximizar o retorno por cruzeiro
de custo, o que no quer dizer que estamos maximizando o valor presente lquido, De qualquer
maneira, quando o indicador RBC apresentado juntamente com outros indicadores, tais como
VPL e TIR, acrescenta uma informao a mais, Todavia, no recomendvel que a seleo de
alternativa seja feita exclusivamente com base neste critrio.
9.6.2.2. Razo Beneficio-Custo Incremental
um mtodo muito usado nos setores pblicos. Neste mtodo tambm utiliza-se os
mesmos valores presentes dos fluxos de benefcios e de custos determinados no mtodo do
Valor Presente Lquido. Um procedimento apropriado conduzir invariavelmente s mesmas
decises (em relao ao mtodo Valor Presente Lquido) quanto s alternativas economicamente
viveis e quanto melhor das alternativas. A nica diferena que este mtodo requer clculos
extra e que s vezes a interpretao da razo fica sujeita a confuso,
Inicialmente, as alternativas so ordenadas de maneira que a alternativa 1 seja aquela que
tem o menor custo inicial, a alternativa 2 a que tem o segundo menor custo inicial, etc., tal como
no mtodo anterior. Aps essa ordenao seguem-se dois passos importantes, um dos quais (o
primeiro passo) freqente e impropriamente ignorado,
O primeiro passo concebido a fim de determinar se todas as alternativas so viveis
economicamente. Simplesmente, determina-se a razo benefcio custo para a alternativa 1, como
mostra a Equao (9.3), e verifica-se se ela maior ou igual a um,
n
B
n
C
1,'
[RBC I,n] i -- ~ (1 1,'')' / '"
L- (1 + l')',
t+l
toO
l!:
(9.3)
[RBC1,n]i a razo benefcio-custo para alternativa 1 num perodo de anlise de n anos para
taxa de oportunidade de capital i. Se a razo igualou maior do que 1.0, a alternativa 1 pode
ser considerada aceitvel. Se, porm, a razo para esta alternativa de menor custo inicial for
menor do que 1.0, ento ela ser rejeitada e ser calculada a razo benefcio-custo para a
alternativa 2. Este processo repetido at encontrarmos a alternativa com RBC maior ou igual a
1.0. Se todas as alternativas tiverem RBC menor do que 1.0, todas elas devem ser rejeitadas
(economicamente falando). Vamos ento supor que x seja, dentro daquela ordem, a primeira
alternativa economicamente vivel. Em outras palavras, sabemos que a alternativa x melhor do
que outras alternativas analisadas anteriormente.
[RBC ] -
x,n i -
B
n
C
x,J
/ '"
x,,
f.:tJ(I+i)' 6,(I+i)'
n
l!:
(9.4)
O segundo passo consiste em determinar se a alternativa x melhor ou no do que as

alternativas com custos iniciais maiores do que o dela. Isto , devemos justificar qualquer
incremento adicional de custo. Para essa finalidade, calculamos a razo benefcio-custo
incremental para os gastos adicionais.
214

n
x+1,1
[RBCIx+l!x,n] i -- ("
L- (1 + l')'
l-O
2:
n
t.O
(2:
n
x") /
(1 + i)'
toO
2: (1C+X");d
i)'
n
x+1,'
(1 + i)'
(9.5)
toO
Se [RBCIx+l!x,n]i for menor do que 1.0, passa-se a calcular [RBCIx+2 /x,nJ;, e assim por diante,
at encontrar uma alternativa cuja razo benefcio-custo incremental em relao alternativa x
seja maior ou igual a 1.0. Digamos que a alternativa y foi a primeira a satisfazer essa condio.
Logo, a alternativa y ser melhor do que a x e passar a ser a alternativa de referncia, e a razo
benefcio-custo incremental da alternativa y+ 1 dever ser calculada em relao a y. Caso no
haja nenhuma alternativa com RBCI maior que 1.0 em relao a alternativa x, esta pode ser
considerada a mais vivel (economicamente) de todas as alternativas. Uma observao
importante que a regra s vlida quando o numerador e o denominador forem positivos.
Com' relao ao sinal dos benefcios e custos incrementais, podemos afirmar que quando
ambos, numerador e denominador, forem negativos, a alternativa de ordem superior ser melhor
se a RBCI for menor ou igual a 1.0; quando apenas o denominador for negativo, a alternativa de
ordem superior ser prefervel; e quando apenas o numerador for negativo, a alternativa de
ordem inferior ser prefervel. Para ilustrar o caso vamos apresentar um exemplo.
Exemplo:
Alternativas
I
50
55
60
65
VPBT"
175
258
360
320
vpcr
180
200
300
250
RBC
0.95
1.29
1.20
1.28
d
VPL
-5
58
60
70
ex.o
(custos iniciais)
RBCI3/2
RBCI413
102/100 = 1.02
-40/50 = 0.80
a Valor presente dos benefcios totais; b Valor presente dos custos totais; c Razo Benefcio-Custo; d Va1o:r presente lquido
A tabela acima mostra 4 alternativas com os respectivos custos iniciais, valor presente dos
benefcios e custos. A anlise deve se processar da seguinte forma:
1. A razo benefcio-custo para a alternativa de ordem mais baixa (x = 1) 0.95 que menor
do que 1.0 e, portanto, deve ser rejeitada;
2. A razo benefcio custo para a alternativa 2 1.29, indicando, assim, que esta a primeira
alternativa aceitvel;
3. Calcula-se a razo benefcio-custo incremental da alternativa 3 em relao a alternativa 2, ou .
seja, (360-258)/(300-200) = 1.02, o que mostra que a alternativa 3 mais desejvel do
ponto de vista econmico;
4. Calcula-se, ento, a razo benefcio-custo incremental da alternativa 4 em relao a 3. A
razo fica (320-360)/(250-300) = -40/-50 = 0.8, com numerador e denominador negativos.
Significa que, com o incremento de custo inicial, deixa de ganhar 40, mas por outro lado
deixa de gastar 50. Logo a alternativa 4 mais desejvel do que a 3, ou seja, a melhor de
todas.
215
Note-se que a alternativa 2, cuja razo benefcio-custo 1.29, no a melhor alternativa. Alm
disso, tanto o mtodo do valor presente como o mtodo da razo benefcio-custo incremental
indicaram a alternativa 4 como sendo a melhor entre todas as alternativas apresentadas.
9.6.2.3. Taxa Interna de Retomo
Este um dos mtodos mais utilizados na avaliao de projetos. Porm, s vezes, ele pode
resultar em escolhas incorretas, principalmente quando se comparam projetos alternativos de
diferentes nveis de investimento (nesses casos convm utilizar o mtodo da taxa interna de
retomo incremental).
Por definio, a taxa interna de retomo a taxa de juro ou desconto para o qual o mdulo
do valor presente dos benefcios iguala ao mdulo do valor presente dos custos. Assim, para
qualquer alternativa x, a taxa interna de retomo ix a taxa que satisfaz a seguinte condio:
2:n
I-O
B
x.1
(1 + U'
2:n'e
x,1
1.0 (1
+ ixY
(9,6)
onde: 1/(1 +i)' o fator de desconto para o mtodo de taxa interna de retorno.
Para que um projeto seja considerado economicamente vivel segundo este critrio,
preciso que a taxa interna de retorno seja maior do que a taxa de retorno de mnima atratividade.
Para isso precisamos adotar uma taxa de mnima atratividade (TMA). Essa taxa detertnina a
linha de corte. Uma alternativa cuja taxa interna de retorno seja menor do que a TMA, ser
rejeitada, e caso contrrio a alternativa ser considerada economicamente aceitvel.
Analistas favorveis ao mtodo da TIR argumentam que a vantagem do mtodo est no
fato de no ser necessrio adotar uma taxa de desconto (ou taxa de juro, ou a;nda, taxa de
oportunidade). Porm, esse argumento no vlido, pois necessariamente temos que adotar
uma TMA, que a mesma taxa usada no mtodo do valor presente lquido. Assim, os mtodos
so idnticos no que se refere a infortnaes necessrias.
Entre as alternativas economicamente aceitveis, considera-se a melhor alternativa aquela
que tiver a maior taxa interna de retorno.
9.6.2.4. Taxa interna de Retomo Incremental
um mtodo muito utilizado na avaliao de projetos, sobretudo nos setores privados da

economia. Basicamente, ele um complemento ao mtodo da taxa interna de retorno, e pertnite
evitar erros de avaliao que podem ocorrer da simples comparao entre as taxas de retorno
estimadas para cada um dos projetos alternativos. O mtodo tem dois passos essenciais. Mais
uma vez, a regra a ser seguida a de inicialmente ordenar as alternativas, segundo custos iniciais
crescentes.
O primeiro passo consiste em determinar a taxa interna de retorno para a alternativa 1.
Uma vez determinada a taxa interna de, retorno para a alternativa 1, devemos perguntar se essa
taxa aceitvel ou no, comparando com a taxa de mnima atratividade (TMA). Caso
afirtnativo, a alternativa considerada economicamente vivel e usada como alternativa de
referncia. Caso contrrio, rejeita-se a alternativa e calcula-se a taxa interna de retomo da
alternativa 2, e, assim por diante, at encontrar uma alternativa economicamente vivel. Vamos
supor que essa alternativa vivel seja a x-sima.
216
o segundo passo consiste em determinar a taxa interna de retomo dos custos e benefcios
incrementais quando se passa de alternativa x (primeira alternativa economicamente vivel
dentro da ordem acima estabelecida) para a alternativax+1, conforme mostra a Equao (9.7).
(9.7)
Se a taxa interna de retomo incremental i.+1Ix for menor do que TMA, rejeita-se a alternativa
x+ 1, e passa-se a calcular a taxa ix+2/x' Compara-se este valor com a TMA, e assim por diante,
at obter a melhor alternativa, a exemplo do mtodo da Razo Benefcio-Custo Incremental.
A anlise do exemplo a seguir se processa da seguinte forma:
1. A taxa de retorno para a alternativa de menor custo inicial 7.8%, ou seja, menor que a taxa
de mnima atratividade (TMA = 10%);
2. A taxa de retorno para a alternativa de segundo menor custo inicial 12.9% e portanto
maior que TMA; logo, a alternativa 2 a alternativa aceitvel de menor custo inicial;
3. Verifica-se se existe alguma alternativa cuja taxa interna de retomo incremental (TIRI) seja
maior que TMA. A alternativa 3 apresenta TIRI de 8.7% que menor que TMA, e portanto
rejeitada.
4. Finalmente, a TIRI da alternativa 4 em relao a alternativa 2 de 10.5%, que maior do
que a TMA, e assim podemos concluir que a alternativa 4 a melhor entre as 4 alternativas.
importante notar que no devemos simplesmente calcular a taxa interna de retorno para cada
alternativa e escolher a alternativa que apresenta a maior taxa. Uma alta taxa interna de retorno
no significa que a lucratividade global seja tambm a maior.
Exemplo:
1
Ano(t)
B1.t
Ci,t
B".
C".
S3,t
C3,t
B"
c..
$100
$105
$111
$115
$54
$61
o
o
$63
$58
o
o
$62
o
o
o
o
il=7.8%
< 10%
$65
i2=12.9%
TIRh/2
$71
=12.6%
$75
i4=12.7%
i3/2=8.7%
TIRI",
;4/2=10.5%
[VPL.2]10'0
-$2.98
+$4.17
+$4.04
+$4.26
[RBc...2]1"
0.970
1.040
1.036
1.037
[RBChn.2]U",
[RBCloI/2,2]1""
0.978
1.008
1MA=10%
Concluindo a seo, podemos dizer que o melhor mtodo de avaliao o do valor

presente lquido que indica, de maneira simples e sem ambigidade, a melhor alternativa em
termos econmicos. No livro "Transportation Investment and Pricing Principies" de Wohl e
Hendrickson (1984), os autores recomendam que a avaliao seja feita atravs do mtodo como
217
o Valor Presente Lquido, e que outras medidas de mrito de projetos tais como Taxa Interna de
Retomo e Razo Benefcio-Custo sejam apresentados como indicadores suplementares.
Exemplo: Acesso ao Litoral Norte e Porto de So Sebastio - Estudo de Viabilidade TcnicoEconmica da Rodovia do Sol.
Alguns aspectos deste estudo j foram apresentados no Captulo 4 - Custos de Transporte.

Agora veremos os benefcios e custos e a avaliao financeira da alternativa selecionada:
Rodovia do Sol que uma espcie de prolongamento da Rodovia D. Pedro I para o Litoral
Norte do Estado de So Paulo. A rodovia tem uma extenso de 100 km e 4 faixas de trfego.
Custos:
Investimentos:
Implantao da Rodovia: 564,41 milhes de dlares
Ampliao do Porto de So Sebastio: 60,00 milhes de dlares
Manuteno e conservao:
Rodovia (valor adotado pela DERSA - US$ 7.320/km): 3,16 milhes de dlares/ano
Porto: 0,92 milho de dlares/ano
Benefcios:
Veiculas de passeio:
Custo monetrio:
0,08 US$/km (custo operacional) x 16 km (reduo de distncia) =1,08 US$/viagem
Reduo de tempo:
1h/viagem x 3,2 passaglvec. x US$ 6,25/h (renda per capta horria da Regio de
Campinas) = US$ 12,00
nibus:
Custo monetrio:
0,34 US$/km (custo operacional) x 16 km (reduo de distncia) =' 5,44 US$/viagem
Reduo de tempo:
1h/viagem x 28 passaglnibus x US$ 2,05/h = US$ 57,40/viagem
Caminhes:
Custo monetrio:
0,27 US$/km (custo
= 4,32 US$/viagem
operacional)
16
km
(reduo
de
distncia)
Reduo de tempo:
j est includa no custo operacional do caminho
Reduo dos custos de tarifas porturias, retroporturias e de estivas em relao ao porto de
Santos:
US$ 16,00/t
218
Reduo do tempo de navio no porto:

0,79 dia/embarcao
Rodovia do Sol Resumo dos beneficios (103 US$)

ANO
Veculos de
Passeio
nibus
Caminhes
Custos
Porturios
Espera de
navios
Total
1992
49.745
4.745
1.716
10.600
948
67.736
1993
49.745
4.745
1.716
10.600
948
67.736
1994
49.745
4.745
1.716
10.600
948
67.736
1995
54.344
5.109
2.227
21.200
1.896
84.776
1996
54.344
5.109
2.227
21.200
1.896
84.776
1997
54.344
5.109
2.227
21.200
1.896
84.776
1998
54.344
5.109
2.227
21.200
1.896
84.776
1999
54.344
5.109
2.227
21.200
1.896
84.776
2000
62.987
5.780
2.454
21.200
1.896
94.317
2001
62.987
5.780
2.454
21.200
1.896
94.317
2002
62.987
5.780
2.454
21.200
1.896
94.317
2003
62.987
5.780
2.454
21.200
1.896
94.317
2004
62.987
. 5.780
2.454
21.200
1.896
94.317
2005
73.021
6.540
2.620
21.200
1.896
105.277
2006
73.021
6.540
2.620
21.200
1.896
105.277
2007
73.021
6.540
2.620
21.200
1.896
105.277
2008
73.021
6.540
2.620
21.200
1.896
105.277
2009
73.021
6.540
2.620
21.200
1.896
105.277
2010
84.657
7.400
2.858
21.200
1.896
118.011
2011
84.657
7.400
2.858
21.200
1.896
118.011
2012
84.657
7.400
2.858
21.200
1.896
118.011
2013
84.657
7.400
2.858
21.200
1.896
118.011
.2014
2015
84.657
7.400
2.858
21.200
1.896
118.011
84.657
7.400
2.858
21.200
1.896
118.011
2016
84.657
7.400
2.858
21.200
1.896
118.011
Fonte: Acesso ao Utoral Norte e Porto de So Sebastio - Estudo de Viabilidade Tcnico.Econmica da Rodovia do Sol
219

Anlise Econmica da Rodovia do Sol
CUSTO
BENEFCIO
ANO
INVESTIMENTO
1989
41.230,00
0,00
0,00
1990
121.040,00
0,00
0,00
1991
204.250,00
0,00
0,00
1992
191.16S,OO
4082,00
67.736,00
1993
66.72S,OO
4082,00
67.736,00
1994
0,00
4082,00
67.736,00
1995
0,00
4082,00
84.776,00
1996
0,00
4082,00
84.776,00
1997
0,00
4082,00
84.776,00
1998
0,00
4082,00
84.776,00
1999
0,00
4082,00
84.776,00
2000
0,00
4082,00
94.317,00
2001
0,00
4082,00
94.317,00
2002
0,00
4082,00
94.317,00
2003
0,00
4082,00
94.317,00
2004
0,00
4082,00
94.317,00
200S
0,00
4082,00
lOS .277 ,00
2006
0,00
4082,00
lOS .277,00
2007
0,00
4082,00
10S.277,OO
2008
0,00
4082,00
10S.277,OO
2009
0,00
4082,00
lOS .277,00
2010
0,00
4082,00
118.011,00
2011
0,00
4082,00
118.011,00
2012
0,00
4082,00
118.011,00
2013
0,00
4082,00
118.011,00
2014
0,00
4082,00
118.011,00
201S
0,00
4082,00
118.011,00
2016
0,00
4082,00
118.011,00
..
- Sebasttao - Estudo de
Fonte: Acesso ao Utoral Norte e Porto de Sao
Viabilidade Tcnico-Econmica da Rodovia do Sol.
Valor Presente dos Benefcios (i = 10%):
657.541,00
Valor Presente dos Custos: (i = 10%):
539.889,00
Razo Benefcio-Custo (i = 10%):

Taxa Interna de Retomo:
1,22
12,28%
220
A principal crtica que se pode fazer a esta avaliao com relao ao valor atribudo ao
tempo. A grosso modo, podemos considerar que a mdia de ocupao dos carros de passeio
corresponde a uma famlia. Considerar que em mdia uma famlia que viaja ao litoral ganha
mensalmente US$ 2880 (12 US$/hora x 8h x 30dias) irreal, mesmo para uma regio rica como
a de Campinas. Simplesmente esse valor corresponde ao salrio nos pases mais ricos do mundo.
O agravante que uma parcela considervel dos que viajam para o litoral norte tem como
motivo o lazer. Mesmo nos pases mais ricos do mundo considera-se que o valor do tempo de
viagem que no seja a trabalho corresponde metde do salrio horrio. Observe-se que
aproximadamente 65% dos benefcios calculados corresponde ao tempo economizado pelos
usurios de carros de passeio.
9.7. Mtodo de avaliao e seleo multi-objetivos e multi-critrios

At aqui discutimos basicamente os critrios econmicos de avaliao de projetos. Sem
dvida os aspectos econmicos so fundamentais, porque geralmente a demanda por projetos
muito maior do que os recursos disponveis, e portanto tomadores de deciso tm obrigao
moral de escolher projetos que proporcionem o mximo de benefcio em relao aos recursos
neles investidos. Mesmo porque ao otimizar o uso de recursos, maior nmero de projetos
podem ser implantados com o mesmo oramento, e conseqentemente, no caso de projetos
pblicos, maior nmero de pessoas podero ser beneficiadas. No entanto, as conseqncias de
um projeto no se restringem aos aspectos econmicos. Tomadores. de deciso devem se
preocupar tambm com outros aspectos do projeto. Um desses aspectos a questo da
distribuio de renda. importante que se saiba quem que paga os custos de um projeto e
quem que se beneficia dele. possvel que benefcios ou custos sejam distribudos
desproporcionalmente a um indivduo ou grupo. Alm disso existem um grande nmero de
aspectos tais como poluio sonora ou atmosfricas, acidentes, valorizao ou desvalorizao
do terreno, etc., que devem ser ponderados ao escolher um projeto.
O procedimento bsico do mtodo apresentar informaes sobre os impactos das
diferentes alternativas de tal maneira que todos os impactos identificados possam ser
incorporados na anlise. A maneira mais interessante de apresentar essas informaes sob a
forma de matriz. As colunas desta matriz representam as alternativas, e as linhas da matriz, os
vrios impactos. Cada clula corresponde a um dado impacto causado por uma determinada
alternativa. Como exemplo, a Tabela IX.6 apresenta os impactos, previstos para 1990, da
implantao da Linha Paulista e da Linha Sudeste-Sudoeste. O estudo foi elaborado em 1980,
com o intuito de determinar qual destas linhas deveria ser implantada em primeiro lugar.
importante observar que o procedimento apenas apresenta informaes sobre vrias

alternativas, mas em geral ele no conduz a melhor alternativa. A menos que uma alternativa
apresente os melhores indicadores em todos os tens, a escolha da melhor alternativa feita
numa outra etapa do processo. A seleo de uma ao ou um plano alternativo a ser
implementado deve considerar as conseqncias para todos os grupos afetados, e balancear os
interesses de todos eles.
221
Avaliao de Projetas de Transporte

Tabela IX.6
Matriz de Avaliao
Linha
Paulista
linha
Sudestesudoeste
10,9
6,5
Passageiro Transportado por ano por Cr$ 1000 investidos
3.524
3.505
Economia de Tempo (em horas) por Cr$ 1000 investidos
3,98
2,56
Famlias Desapropriadas (nmero)
730
500
Incremento na Ocupao de Areas Livres na Reg. Metropolitana em 1990 (%)
8,0
7,5
Incremento de rea Construda na Regio Metropolitana em 1990 (%)
33,0
22,0
59,6
35,1
59,3
34,7
0,4
6,8
0,5
10,4
11,2
18,1
10,4
16,8
3,0
4,0
Inferior 5 Salrios Mnimos (milhes de horas/ano)
121
84
Incremento no Valor Real dos Terrenos (Cr$ milhes)
16.710
16.380
2,8
3,9
Indicadores
Taxa de Retomo em 1990(%)
Intensidade de Urbanizao no Sentido Leste-Oeste (%)

- Ocupao de reas livres em 1990 (48,3% emI977)
- rea Construda em 1990 (19,3% em 1977)
Menor Estmulo Ocupao e Adensamento do Centro Metropolitano
- Acrscimo na Ocupao de reas Livres at 1990 (%)
- Acrscimo de rea Construda at 1990 (%)
Maior Estmulo Ocupao e Adensamento da Zona Consolidada
- Acrscimo na Ocupao de reas Livres at 1990 (%)
- Acrscimo de rea Construda at 1990 (%)
Reduo no Consumo de Combustvel por nibus (%)
Economia de Tempo para Populao com Renda Mdia Mensal Familiar
Reduo de Poluentes (%)
. - Paulo - Estudo de VIabilidade

..
.
.
Fonte: Terceira Unha do Metro de Sao
Tecmco-Economlco-Fmancetra, 1980.
Existem muitas maneira de organizar essas informaes. Um procedimento muito comum

definir um certo nmero de objetivos especficos que um plano deve tentar atingir. Por exemplo,
um objetivo poderia ser a minimizao do tempo de viagem dos usurios; outro, minimizao do
custo total ao usurio; e o terceiro, minimizao da rea desapropriada; etc. Um procedimento
alternativo organizar as informaes em torno de sub-regies da rea em que um projeto est
sendo cogitado. Tais sub-regies poderiam ser municpios, ou outra diviso qualquer.
A organizao das informaes, bem como a definio de objetivos e critrios varia muito de
caso para caso.
A Regio Metropolitana de So Paulo, por exemplo, j tem um estudo sugerindo critrios
para avaliao de projetos de transporte. Esse estudo foi contratado pelo corpo deliberativo da
Cmara Metropolitana de Transporte, em 1985, e consta do relatrio "Anlise de Metodologias
de Avaliao de Projetas de Transportes Urbanos na Regio Metropolitana de So Paulo Minuta R/2". O relatrio apresenta dois quadros de avaliao: a) Por categoria, isto , adotando
critrios econmicos, critrios sociais, critrios urbansticos, etc.; e b) Por grupos de interesses
afetados pelo projeto.
Com relao aos grupos afetados pelo projeto, o relatrio sugere a seguinte diviso:
Usurios (pessoas que utilizam o sistema de transporte)
222
Lindeiros (proprietrios ou moradores na faixa diretamente afetada pelo projeto
Empresas operadoras (CBTU, Metr, FEPASA, CMTC e empresas particulares)
Comunidade (habitantes da regio como um todo)
Governo (complexo poltico administrativo que tem interesses prprios)
Grupos, Critrio e Indicadores
UD.
Projeto A
valor absoluto
Projeto B
valor absoluto
Nota do Critrio
(05)
B
A
Usurios
I - critrio - Reduzir o tempo de deslocamento
1. tempo total de viagem
2. tempo de acesso a p
3. tempo de espera
4. tempo de via2:em no veculo
5. grau de cobertura i!eo2rfica da rede
6. ndice de transferncia
II - critrio - Aumentar a acessibilidade
7. grau de acessibilidade a emprelZ
8. grau de acessibilidade da pOPulao residente
9. i;!rau de acessibilidade a eQuipamento metropolitano
10. indicadores de acessibilidade em valores monetrios
III - critrio - Melhorar o nvel de servio
11. grau de congestionamento da rede
12. caractersticas dos veculos
13. condies das estaes, terminais e pontos de paradas
14. comodidade de uso do sistema
15. grau de lotao dos veculos
16. regularidade de passagens
17. regularidade do tempo de viagem
18. velocidade
IV - critrio - Aumentar a segurana

19. nmero de vtimas fatais/veculo
20. nmero de acidentes/vec.km
V - critrio - Diminuir os gastos dos usurios
21. 2astos mdios totais mensais por zona
mdios dos usurios de carro
23~gastos mdios dos usurios dos transportes coletivos
22~_ g~stos
Lindeiros
VI - critrio - Reduzir o impacto ambiental
24. reduo ou aumento das reas verdes
25. reduo ou aumento da ve,getao
26. reduo ou aumento percentual de reas verdes
27. reduo ou aumenla percentual de ve2etao
28. reduo ou aumento da poluio atmosfrica
29. reduo ou aumento da intensidade de rudo
VIl- critrio - Reduzir o impacto econmico
30. nmero de estabelecimentos comerciais afetados
31. alterao de Dreos de terrenos
32. alteraco da renda dos imveis
223

VIll - critrio - Reduzir os impactos sociais negativos
33.
34.
35.
36.
nmero de domiclios desaorooriados

nmero de estabelecimentos desaorooriados
reduco do acesso a eauioamentos urbanos
eXDulso da noDulaco de baixa renda
Operadores
IX - critrio - Equilibrar o resultado financeiro
37. reladio receitas oneracionais I despesas operacionais
38. custo oneracional nor 03SS31!eiro transnortado
X - critrio - Ampliar sua participao no mercado
39. oercentual dos oassaQeiros transoortados nor emoresas
XI - critrio - Melhorar sua imagem pblica
40. resnosta do nroieto s reivindicaces da comunidade
XlI - critrio - Reduzir o impacto sobre o meio urbano
41. grau de intruso visual
42. i';;D~cto visual sobre reas de preservao histrica, etc
43. interferncia ambiental sobre idem
44. efeito do maleta sobre a caoacidade de drenal!em da rea
XIII ~ critrio ~ Minimizar o uso de recursos tributrios locais
45. oarticioaco de recursos federais no oroieto
46~u de co.;w;.ometimento dos recursos municioois
47 ~u de auto financiamento dos proietos
XIV ~ critrio ~ Aumentar o grau de participao comunitria
48. no. de entidades e comunidades envolvidas no moieta
49. nmero de consultas feitas comunidade
50. l!I'au de aorovaco do nroieto oela comunidade
Governo
xv - critrio - Eficincia econmica dos investimentos

51. taxa de retomo do orimeiro ano
52. reduco ou aumento dos subsdios
53. investimento!1~ar.km oferecido
XVI ~ critrio ~ Coerncia com as diretrizes do planej. urbano
54. coerncia com as diretrizes urbansticas !!erais
55. coerncia com as diretrizes urbansticas locais
XVII - critrio - Coerncia com as diretrizes de transporte
56. amriliaco do uso de transDorte coletivo
XVllI ~ critrio - Coerncia com as diretrizes econmicas
57. a,Uo;;co do emore.o

58. ndice de nacionaliUclo da tecnolo!!ia
59. red~o no consumo de derivados de oetrleo
XIX ~ critrio - Coerncia com as diretrizes sociais
60. participao da populao de baixa renda ( at 5 SM)
na rea de influncia do oroieto
61. participao nos benefcios advindos do projeto para a
;'ooulco de baixa renda (at 5 SMl
Com relao ao processo de seleo de alternativa, ele pode ser formalizado e explicitado
se forem definidos os pesos dos atributos (as duas ltimas colunas da tabela acima). Infelizmente
o peso de cada atributo ou objetivo definido arbitrariamente, isto , na maioria das vezes o
peso definido politicamente. que pessoas com diferentes pontos de vista ou convices tm
224
diferentes preferncias entre objetivos. Por exemplo, um representante do governo local

provavelmente ponderaria com maior peso os objetivos que beneficiam a sua regio, ao
contrrio de um representante do governo central que estaria muito mais preocupa.do com
benefcios para a nao como um todo.
Dois enfoques muito usados na obteno dos pesos apropriados para a seleo de projeto
esto abaixo apresentados:
1) Tomadores de deciso definem de antemo os pesos dos objetivos. Todavia, geralmente
tomadores de deciso relutam em definir os pesos na ausncia de projetos alternativos.
2) Enfoque baseado na tcnica de Delphos. Existe uma grande variedade de maneira como essa
tcnica pode ser aplicada. Uma delas consiste em, inicialmente, obter dos tomadores de deciso
o primeiro conjunto de preferncias. Em seguida, calculam-se os pesos mdios para os atributos,
com os quais determina-se a melhor alternativa. Faz-se tambm uma anlise de sensibilidade que
indica os limites de variao do peso de cada atributo. Repassa-se a cada tomador de deciso as
seguintes informaes: os limites de variao dos pesos, as conseqncias da melhor alternativa
conjunta e da melhor alternativa segundo pesos atribudos por ele (no se informa a um os
resultados de outros). Feito isso, quem desejar pode modificar os pesos. Caso algum resolva
alterar os pesos, recalcula-se os pesos mdios, e repete-se o processo, at se chegar a um
consenso. O principal objetivo desta tcnica informar os tomadores de deciso sobre as
conseqncias de suas preferncias, bem como para ajudar a chegar num consenso dentro do
grupo de tomadores de deciso que podem ter preferncias significativamente diferentes.
li
Exerccios
9.1. Antes da duplicao da Rodovia Washington Luiz, a prefeitura municipal de So Carlos
havia solicitado Secretaria dos Transportes do Estado de So Paulo, que a rodovia tivesse
outro traado na proximidade da cidade. Ou seja, So Carlos queria que, na proximidade da
cidade, a estrada fosse um pouco afastada da cidade, pois isso permitiria utilizar o trecho
remanescente como uma grande avenida e aceleraria a expanso da cidade para o lado norte,
alm da rodovia. Pense numa alternativa em que a rodovia deslocada para o outro lado da
cidade (sul). Enumere os custos e benefcios dessa modificao, adotando os seguintes pontos
de vista: moradores da cidade de So Carlos, prefeitura municipal de So Carlos, Governo do
Estado de So Paulo e usurios em geral da Rodovia Washington Luiz. Suponha que a
prefeitura esteja disposta a pagar pelo trecho que passaria a ser municipal. Para se ter uma idia
sobre as configuraes geogrficas da regio consulte um mapa do IBGE (escala 1:50.(00).
9.2. O trfego numa rodovia que pode ser reconstruda adotando-se uma velocidade de projeto
maior cresce a uma taxa de 10% ao ano, e espera-se que esse crescimento v ocorrer
independentemente da reconstruo. O custo de manuteno da rodovia existente, de 9 km de
extenso, de US$ 56.000,001 ano,e o custo mdio ao usurio (inclundo o tempo de viagem)
de US$ 0,171 veic.km. A reconstruo custar US$ 3.600.000,00, divididos igualmente em trs
anos de construo. O custo mdio de manuteno dos 7,5 km da rodovia reconstruda est
estimado em US$ 0,14/vec.km. O trfego atual de 12.000 vecldia, contando os fluxos em
ambas as direes. Determine, com base no mtodo do VPL, se economicamente interessante
reconstruir ou no. Adote a taxa de desconto de 10% ao ano. Considere um perodo de anlise
de 20 anos.
II
I
i
I
!
,
II
I
!
I
!
225
9.3. Qual seria o efeito sobre a concluso do problema 9.2 de uma reduo da taxa de desconto
para 6% ao ano? E se a taxa de crescimento do trfego fosse de 8% ao invs de 10%
(considerando a taxa de desconto de 1O%)?
II
227
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/1. Transporte e sociedade .............................................................................................. 1

Anlise de sistemas de transporte.; ............................................................................ 15

Anlise de Sistemas de Transporte

2.2.6. Anlise de oferta de transporte ................................................................... 21

13. Demanda por transportes .......................................................................................... 29

/4. Custos de transporte ..................................................................................................63

0/5. Oferta de transportes ................................................................................................. 97

6.1. Introduo ...........................................................................................................

Anlise de Sistemas de Transporte

7. Tarifao em transporte ............................................................................................ 145

8. Impactos ambientais .................................................................................................. 159

9. Avaliao de projetos de transporte .......................................................................... 193

Referncias bibliogrficas .............................................................................................. 223

Anlise de Sistemas de Transporte

1.2. Transporte e desenvolvimento econmico

Vamos raciocinar sobre os elementos acima apresentados para compreender a influncia do

Custo na estrada asfaltada

1.2.2. Transporte e produo

A produo de bens um outro tem intimamente ligado ao transporte. Alguns exemplos

Anlise de Sistemas de Transporte

Nas discusses acima adotamos a premissa de que a reglao produtora e o mercado

1.3. Aspectos sociais dos transportes

Anlise de Sistemas de Transporte

idias. O sedentarismo tomou tambm possvel o desenvolvimento e o uso de rnaquinrias e

At o advento de modernos veculos rodovirios, em um assentamento rural, os

Reflitamos um pouco sobre a maneira como geralmente um povoado surge, cresce e s

Voltafldo ao crescimento da cidade, no princpio algumas famlias se instalam em um

Anlise de Sistemas de Transporte

facilidade as cidades permaneceriam pequenas ou multinucleadas.

interessante tambm observar que a sociedade impregnada de hbitos, cultura e

Figura: 1.2: Relao entre porte da cidade e transferncias

Fonte: FIPE-USP - 1971/1972

Fonte: FIBGE - 1978

Anlise de Sisiemas de Transporte

1.4. Aspectos poticos de transporte

transporte desempenha um importante papel no funcionamento da unidade poltica. As

Anlise de Sistemas de Transporte

1.5. Transporte e os aspectos ambientais

Um dos subprodutos indesejveis da maioria das tecnologias de transporte a poluio do

2. ANLISE DE SISTEMAS DE TRANSPORTE

determinado fim, de acordo com um plano ou prindpio;

O que abordagem de sistemas (enfoque sistmico)?

Anlise de Sistemas de Transporte

Recursos ou insumos (entrada) so o conjunto de pessoas, materiais, informaes, etc.,

Vias, terminais, veculos

Figura 1.1: Sistema de transporte, com entradas e sadas

Em um sistema de transporte urbano o seu ambiente constitudo de atividades

De uma maneira geral, os sistemas so representados por modelos. O modelo uma

Anlise de Sistemas de Transporte

Requisitos para soluo

( Seleo da melhor alternativa

Figura 1.2: Processo de seleo de planos, programas ou projetas

Anlise de Sistemas de Transporte

anlise de sistema fundamentalmente uma atividade poltica, em que o ferramental para

2.2. Metodologia para anlise de sistema de transporte

Anlise de Sistemas de Transporte

Anlise de Sistemas de Transporte

Os dados scio-econmicos so necessrios na medida em que fornecem base para a anlise

2.2.3. Definio de polticas, objetivos e critrios

2.2.4. Anlise institucional e financeira

Anlise de Sistemas de Transporte

Anlise de Sistemas de Transporte

ou tipo de mercadoria. No caso de passageiros, os fluxos so determinados em funo da