Algunas diferencias y caracteristicas adicionales del -300

ELECTRIC
- APU LOAD = 140 amp (160 amp inflight)
- GEN LOAD = 140 amp
- El TR3 se autodesconecta cuando se ha interceptado el GS (para evitar q una falla
desacople ambos navegadores)
- APU ANN [MAINT] es por Low Oil Qty u otro requerimiento.
- APU ANN [FAULT] es por una falla interna del APU y este se apagara. (mayormente
Overspeeds)
IRU's
-Al encender los IRU's estos deben contar con alimentacion AC y DC.
-L IRU del STABY AC BUS, R IRU del TRANSFER BUS 2, en caso de necesitarlo,
ambos IRU's del SW HOT BATT BUS.
-Si el R IRU se alimenta DC, este solo estara encendido por 5 min.
-Si el L IRU se alimenta DC, esta estara encendido hasta que se agote la Bateria del
avion.
-Al colocarlos en OFF, pasaran unos 30 seg. para que estos guarden su informacion y
luego se apagaran.
-De perder la Alineacion en vuelo (digamos por falla simultanea de AC y DC), si
recuperamos el IRU, solo lo podremos usar en modo ATT, lo que nos dara informacion
al ADI sobre attitud. Para tener informacion de HDG, debemo momentaneamente
seleccionar HDG/STS (o Perf Init en el CDU) y setear ahi el MAGNETIC HEADING.
FUEL
- Main Tanks 10.000 lbs (aprox) cada uno
- Cntr Tank 15.500 lbs (aprox)
- Total
35.500 lbs (aprox)
- Maximo imbalance en todas las fases de vuelo : 1000 lbs
ENGINES
- CFM56-3C-1 rated at 20K lbs of Takeoff Thrust
- N1 -> 1 FAN, 3 boost Stages driven by for 4 stages turbines
- N2 -> 9 compressors stages driven by 1 stage turbin
- EIS - Engine Instrument System.
- Main Engine Control (MEC) es quien controla la cant. de fuel al Engine.
- El fuel pasa por el FUEL/OIL Heat Exchanger antes de pasar por el 1er Filtro
- El fuel pasa por un 2do Filter y parte de el pasa por el Fuel Heater(oil) antes de llegar
al MEC. Es el MEC entonces quien controla la temp. del fuel que pasa al motor.
- La OIL PRESS no esta regulada por lo que la Press depende unicamente de la
velocidad con que gira la OIL PUMP en la Gear Box. Por eso es que el OIL Press en el
encendido tarda tanto en subir.
- El PMC (Power Management Control) se encarga de hacer los ajustes menores al MEC
para que este proporcione un empuje constante en todas las faces del vuelo. Asi,
tomando valores de N1, Fan Inlet Press y Temp, puede ajustar el FF para mantener la
potencia necesaria en el ascenso sin necesidad del que movamos las thrust levers. En
resumen: Con el PMC activado, la T.L. solo se encargara de setear un N1 dado, y el
PMC lo mantendra no importa a que altura volemos. Eso si. si perdemos el PMC, el N1
caera a la posicion que tenga el T.L. en un periodo de 30 seg.

El PMC tambien previene Engine Overspeed si movemos el T.L. mas alla del limite.
- Para que el ISOL VALVE del Thrust Reverser este Open, el FIRE SW debe estar IN y
en avion en Tierra o los RA deben indicar menos de 10 ft
- Los REVERSER Ann lt del Overhead panel indican cuando la ISOL VALVE, la Selector
Valve,o los Actuadores del Slide Door no estan en la posicion comnandada. Esta Ann
entonces se enciende cada vez que actuamos los Reverser, pero si dura mas de 12 sec.
encendida el ENG sys ann y el Master Caution se encienden.
- El systema de REVERSER cuenta con un AUTO-RESTOW Feature, que abre la ISOL
VALVE y la SEL. VALVE para asegurra el Reverser en caso de que no este cerrado
completamente.
- En el Start, el Start Lever se pasa a Idle. cuando tenemos un Max Motoring
(min.N2>20%) y N1 incrementandose. A los 46% de N2, el Start Valve se debe cerrar.
- 725C es el max EGT para encendido.
- Max. tiempo entre Engine Start Lever Idle y EGT Raise = 10 sec.
- Hay un ADNORMAL START ADVISORY SYS. que sensa el EGT, OAT, N2 y FF para
avisar (con un flashing del EGT Display) que hay una situacion que puede llevar a una
falla en el start.
- El Adnormal Start Indicator solo se apaga cuando el FF=0
- En el Takeoff se setea 40%N1 y se oprime TOGA
- El LOW IDLE en vuelo es de 32% N1 aprox. y varia con la Temp y IAS. La LOW IDLE
en tierra se activa 4 sec. despues del aterrizaje y es de 22% N1 aprox. Si en vuelo, con
las TL cerca de IDLE y el MEC no comanda mantener HIGH IDLE o si en vuelo,
cualquiera de los motores tiene menos de 25% N1, se enciende el ANN de [LOW IDLE]
- Motor estabilizado en Idle :
2 - N1 20%
4 - EGT 400C
6 - N2 60%
8 - FF 800 PPH
(en el -200 74,400,84,4000)
- El L-IGN esta energizado por el TRANSFER BUS del Gen de ese motor (XFER BUS 1
para el 1 y el XFER BUS 2 para el 2). El R-IGN por el STANBY AC BYS. Por eso
usualmente encendemos la primera vez con el R-IGN (asi chequeamos que la AC
STANBY esta operativa). Luego con el L-IGN... y para los demas encendidos usamos la
posicion BOTH.
A/P
- El simbolo como un "8" en el AIS/MACH window significa que se esta seteando una
velocidad mas alla de las limitaciones (Vmo, Vl, Vg, etc) "Placard Limits"
- El el simbolo alpha "A" significa que se ha setado una velocidad por debajo de la vel.
min de maniobra para un seting de flap dado.
- El cambio de AIS/MACH/AIS lo hace en el FL 260

Hydraulic
- Si ocurre un OVERHEAT en las ELEC, estas se apagaran automaticamente.
- 88% es el punto de RF del sistema.
- Sys A EDP Leak - Hyd Level cae a 22%
- Sys A Elec Leak - Hyd Level cae a 0%
- Sys B EDP Leak - Hyd Level cae a 40%
- Sys B Elec Leak - Hyd Level cae a 26%
- Cada Elec Pump se alimenta del GEN BUS opuesto.
- SYS A.SYS B RF at 88%
Landing Gear
- Si el EDP del sys A no esta operativo o las RPM del motor son muy bajas, es probable
que el SYS A no pueda RETRAER el tren. Entonces al caer las N2 del Motor 1 bajo
cierto limite, el SYS B Auto Presuriza al Landing Gear, solo para retraccion a traves del
LANDING GEAR TRANSFER UNIT
- Hay 2 juegos de sensores de pos. del Tren. Si sospechamos que uno de ellos esta
fallando podemos seleccionar el Alterno.
Flight Controls
- El Mach Trim del -300 es dual, pero trabaja igual al del -200 (sobre .715M). El ann
MACH TRIM FAIL aparecera solo si hay una falla en ambos canales de MACH TRIM
COMPUTER. Pero si uno solo falla, aparecera annunciado en el SyS ANN al hacer
Recall. Comienza a actuar a los .615 Mach
- El SPEED TRIM tambien tiene 2 canales, y sus ann. se comportan igual que el MACH
TRIM. Este actua sobre el Stabilizer para mejorar la controlabilidad del avion en ciertas
condiciones de Low weight, Aft CG, Hight Thrust. etc. usa el A/P Stab trim.
- Los AUTOSLAT tambien cuentan con 2 computadoras y el ann AUTOSLAT FAIL se
comporta como los 2 anteriores. Este sistema extiende completamente los Slats si el
avion tiene entre 1 y 5Flaps o menos y esta proximo a una condicion de Stall.
- El FEEL DIF PRESS tambien puede activarse si falla uno de los PITOT del sys, ya sea
por hielo o por impacto de pajaros
- El Simbolo de PITCH LIMIT en el EFIS (las cejas amarillas), aparece siempre que
tengamos los flaps abajo o los LED no retraidos e indican el limite para el Stick Shaker.
- Los BALANCE TAB del elevador trabajan todo el tiempo.
FIRE
- En el -300, el APU tiene un solo loop que detecta solo FUEGO.
- El FAULT DETECTION SYSTEM mostrara un FAULT ann si ambos LOOPS del Motor
estan en corto o cuando un Single LOOP (seleccionado) esta en corto. Lo mismo
ocurrira con el LOOP del APU solo que encendera el APU DET INOP ann. (todo esto es
sin necedidad de hacer el test).

PNEUMATIC
- En el -300, la BLEED TRIP ann se enciende tambien por overpressure.
- El Sw del la Pack Valve tiene 3 pos.
* OFF - cortada
* AUTO - entrega HIGH FLOW solo si un pack esta cerrado, en vlo con flaps up.
- tambien si en tierra el APU (ambos bleed off) presuriza un solo
paquete.
* HIGH - el Pack entrega HIGH FLOW.
- Maximo Flow Rate en tierra con APU
FMS
- Esta compuesto de los IRU, los EFIS, los FMC, el MCP y el A/T.
- En el seteo inicial:
* Temp.... SEL/OAT - para despegues reducidos y normales, coloca ambas
temperaturas.
* La potencia que de el FMS, ya sea RED o FULL dependera de la posicion de
los PACKs. (asi si tenemos solo un Pack puesto cuando estamos seteando el
FMS, este mostrara valores diferentes para cada Eng.)
* CLB, CLB-1 y CLB-2 tienen una diferencia de 3% de Thrust con respecto a la
anterior. (estos ascensos reducidos se mantendran hasta los 16.000', luego
usara full thrust.)
* Cuando hagas el PLAN, usa un primer punto como ancla... ejemplo coloca MIQ
y luego MARES, etc.
* La limitacion de 250kts por debajo de los 10000', esta en la pagina de CLIMB y
DESC. Asi que si quieres eliminarla usa DELETE en el CLIMB.
- CLB-1 da un 3% menos de Thrust que el CLB (estndar) y el CLB-2 da un 6% menos
que el CLB y se mantienen hasta el FL160 donde cambia automticamente a CLB.