Introduccin

Se llama suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los

rganos suspendidos (bastidor, carrocera, pasajeros y carga) y los rganos no
suspendidos (ruedas y ejes).

Su misin es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las

desigualdades del terreno, asegurando as la comodidad del conductor y pasajeros
del vehculo y, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y direccionabilidad de
ste, para que mantenga la trayectoria deseada por el conductor.
Adems tambin es necesario que cumplan con otras funciones complementarias:

Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y bastidor.

Resistir el par motor y de frenada

Resistir los efectos de las curvas

Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido

Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor

Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo

Aguantar la carga del vehculo

Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas a
una serie de impactos que se transmiten a la carrocera a travs de los elementos
de unin. Si el terreno es llano, las pequeas irregularidades del mismo son
absorbidas por la elasticidad de los neumticos. Cuando las irregularidades son
grandes, los impactos producidos seran acusados por los ocupantes del vehculo,
de no mediar la suspensin; la unin elstica que sta supone es capaz de
absorber dichas reacciones.
La absorcin de estas reacciones se consigue por la accin combinada de los
neumticos, la elasticidad de los asientos y el sistema de suspensin.

Cuando un automvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe

sobre la rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en
oscilaciones.
Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas pueden tambin
originar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del
coche y se propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones existentes
serian:

Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado

Cabeceo: debido a las frenada bruscas

Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.

Caractersticas que debe reunir la suspensin

Como los elementos de suspensin han de soportar todo el peso del vehculo,
deben ser lo suficientemente fuertes para que las cargas que actan sobre ellos no
produzcan deformaciones permanentes.
A su vez, deben ser muy elsticos, para permitir que las ruedas se adapten
continuamente al terreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de
unin produce una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan
hasta que se ha devuelto la energa absorbida, lo que coincide con la posicin de
equilibrio de los elementos en cuestin; dichas oscilaciones deben ser
amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los usuarios del
vehculo.
La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a
2 oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque
tampoco conviene bajar el valor mnimo porque se favorece el mareo.
Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeo numero de oscilaciones bajo la
carga, mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de
oscilaciones. Este mismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre el
muelle.

Influencia de la carga en la suspensin

Si en los vehculos las cargas fueran constantes resultara fcil adaptar una

suspensin ideal, pero como esto no se da en ningn caso (al ser la carga variable,
especialmente en vehculos de transporte) los elementos elsticos deben calcularse
para que aguanten el peso mximo sin prdida de elasticidad.
En estas condiciones es imposible obtener una suspensin ideal ya que, si se
calcula para un peso mnimo, la suspensin resulta blanda en exceso cuando aquel
aumenta; si se calcula para el peso mximo, entonces resulta dura cuando el
vehculo marcha en vaco o con poca carga.
Efectos de un elemento de flexibilidad variable
Se ha visto que las oscilaciones de la suspensin aumenta y disminuye en funcin
de la carga y el grado de dureza de los muelles. Por tanto, si se mantiene la
oscilacin constante, conseguiramos, una suspensin que se acerca a la ideal.
Para ello se tiene que colocar un elemento de unin cuya flexibilidad sea variable,
de modo que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener
constante la deformacin.
Esto es muy difcil de conseguir con resortes metlicos; por tanto, las suspensiones
basadas en este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de torsin, etctera.)
necesitan llevar acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la
energa mecnica producida y evite su transmisin a la carrocera.
En las suspensiones neumticas o hidroneumticas se consigue la flexibilidad
variable aumentando o disminuyendo la presin interna en sus elementos, como se
ver al estudiar estos sistemas.
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible (muelle de
ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento
amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la
masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las
irregularidades del terreno.

Componentes de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico
(muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un
elemento amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones
de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las
irregularidades del terreno.
Elementos de suspensin simples
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos resortes de
acero elstico en forma de:

ballesta,

muelle helicoidal

barras de torsin

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas
pero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser
montados solos en la suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene
las oscilaciones producidas en su deformacin. Debido a esto, los resortes se
montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su
compresin como expansin..
Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de
acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten
el deslizamiento entre las hojas cuando stas se deforman por el peso que
soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos
formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su
acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que han
de soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre
el eje de las ruedas y el bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de
empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.

Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-67 y 26 063.
Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al
sentido de desplazamiento del vehculo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se
realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma
(segn el desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los
movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del
bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2)
y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento
mvil (3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta
sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este
ultimo montaje permite que la carrocera baje, ganando en estabilidad. La misin
se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los

extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin
de elementos mviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del
bastidor o carrocera.

Entretenimiento y reparacin de las ballestas de suspensin

Las ballestas estn constituidas por un conjunto de hojas o lminas de acero especial para muelles, unidas
mediante unas abrazaderas que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando stas se deforman por el peso
vehculo.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que han de soportar. Funcionan como
los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. Se utilizan sobre todo en
vehculos todoterreno 4x4 y vehculos pesados como camiones.

El entretenimiento de las ballestas es el siguiente:

Engrase de las ballestas.

El correcto funcionamiento de las ballestas exige una limpieza y un engrase peridico. Para realizarlo se
procede, en primer lugar, a evitar que acte carga sobre ella; para ello se eleva el chasis del vehculo.
Una vez libre de carga se procede a su limpieza y mediante una ligera separacin sucesiva de sus hojas
se introduce entre ellas grasa lubricante a base de grafito.
Las zonas de mayor desgaste entre las superficies de deslizamiento suelen localizarse en los finales de
las hojas (fig. inferior), impidiendo el deslizamiento y debilitando su funcin. Otra de las causas que
producen estos mismos efectos es la oxidacin; de aqu la necesidad de un engrase peridico.

Recuperacin de las ballestas.

Por su trabajo continuo las ballestas pierden tensin con el tiempo y entonces no cumplen con su funcin
cuando se las aplica la carga mxima. Una ballesta ineficaz es susceptible de recuperacin
desmontndola y dndole de nuevo el curvado que le corresponde.
Para ello se desmontan todas las hojas por medio de dispositivos especiales y es la hoja maestra la
primera que se adapta a la curvatura ideal, que debe estar en funcin de la "cuerda" y su "altura" (fig.
inferior). El resto de las hojas se curva ligeramente un poco ms, de forma que todas las hojas
distendidas y superpuestas deben dejar entre s, en su parte central, un pequeo espacio intermedio.
El curvado se realiza en fro por medio de una mquina especial de curvar y despus se las da un nuevo
temple. Las hojas de ballesta desgastadas deben ser sustituidas por otras nuevas de las mismas
caractersticas.

Verificacin de las ballestas recuperadas.

Una vez montadas las ballestas deben poseer igual elasticidad que de nuevas y, para comprobarlo, se
mide por medio de una prensa de enderezar y un dinammetro (fig. inferior). La presin a que se las
somete debe ser la misma a la que estn expuestas una vez montadas en el vehculo. La caracterstica
de elasticidad, que depende de su curvatura por flexin y su carga, se puede medir con toda precisin por
medio de mquinas especiales de verificacin.
Los pernos y los manguitos desgastados y descentrados ocasionan una defectuosa conduccin de las
ruedas; por esta razn, es conveniente revisar el estado de las suspensiones antes de su montaje.

Muelles helicoidales
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en
sustitucin de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad
blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar
peso.

Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de
dimetro variable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que
tienen que soportar; las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del
muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

Caractersticas
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje
bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la
rueda. Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen

que soportar (fig. inferior), acortando su longitud y volviendo a su posicin de

reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.

La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro
del resorte, del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las
caractersticas del material. Se puede conseguir muelles con una flexibilidad
progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por medio de muelles
helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre espiras
variable o disponiendo de muelles adicionales.

Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad

variable en el vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el
muelle principal (1) (fig. inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle
hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte, que, trabajando
conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin, dando mayor rigidez
al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del
muelle: sin montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto

entre sus espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del
muelle por el nmero de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y
entonces las sacudidas por la marcha del vehculo se transmiten de forma directa
al chasis.

Barra de torsin
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente,
est basado en el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno
de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender
a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el
esfuerzo de torsin (fig. inferior).

Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras sobre el

vehculo se realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera,
de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una
palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando
sta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producir en la
barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el movimiento de la
rueda.
Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del
bastidor o tambin transversalmente a lo largo del bastidor

En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con
las barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y
transversalmente para la suspensin trasera.

Barras estabilizadoras
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga
el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a
inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para
sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las
barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico
cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma,
al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea
un par de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra,
e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado, manteniendola estable.
El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u
obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace
que la carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en linea
recta y en condiciones normales la accin de la barra es nula.

Silentblocks y cojinetes elsticos

Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar
las reacciones en los apoyos de la suspensin. Su misin es amortiguar los golpes
existentes entre dos elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a
presin o atornillados. Su sustitucin debe realizarse cuando el caucho est
deteriorado o exista holgura en la unin.
Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permiten la unin de los
componentes de la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje
suele realizarse mediante bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy
utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.

Rtulas
Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la
direccin, que permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las

ruedas.
La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o
interiores.

Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algun dao como por ejemplo, si
esta deformada a causa de algn golpe, o cuando existen holguras (figura inferior).

Mangueta y buje
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que
une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes,
trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del
vehculo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que
garantizan el giro de la rueda.

Trapecios o brazos de suspensin

Son brazos artculados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida que
soportan al vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su buje
mediante elementos elsticos (silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al
vehculo soportando los esfuerzos generados por este en su funcionamiento.

Tirantes de suspensin
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria y la
mangueta o trapecio que sirven como sujeccin de estos y facilitan su guiado.
Absorben los desplazamiento y esfuerzos de los elementos de la suspensin a
travs de los silentblocks o cojinetes elsticos montados en sus extremos.
Topes de suspensin
Estos topes pueden ser elsticos o semirigidos en forma de taco o en forma de
casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera
que en una compresin excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento
es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones
McPherson se monta en el interior del vstago del amortiguador, mientras que en
las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la carrocera.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos
elsticos (muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa
generada por las oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se
estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que
devuelve a continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la
carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de
reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben
el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre
la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los
ms modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del
vehculo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein,
Kayaba, De Carbon, etc

Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento
hidrulico. Dentro de estos podemos distinguir:

Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro

de esta categora podemos encontrar los fijos y los regulables.

Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables

Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

Amortiguadores hidrulicos convencionales

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos
de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un
fluido a travs de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de
obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehculo en diferentes estados.
Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como
equipo de origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas
de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen
utilizar en conduccin deportiva ni en competicin.

Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn

constituidos (fig. inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el
mbolo (B) unido al vstago (C), que termina en el anillo soporte (D), unido al
bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concntrico, (F), y los dos terminan
sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vstago
(C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador.
El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica
con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos
cmaras por el pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y K),
este ltimo tapado por la vlvula de bola (L).
As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn
llenas de aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el
anillo (H) y, a la vez que l, los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en
la cmara (2) va siendo comprimido, pasando a travs de los orificios (J y K) a la
cmara (1), en la que va quedando espacio vaco debido al movimiento ascendente
de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la cmara de
compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de una
cmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que
supone una amortiguacin de la suspensin.

Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el

disparo de la ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los
cilindros (A y F). Entonces el lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por el
pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J) (por K no puede hacerlo por
impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la expansin de
la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2) a
medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la
cmara (1) y, si no es suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a
travs de (I). Por tanto, en este amortiguador vemos que la accin de frenado es
mayor en la expansin que en la compresin del muelle o ballesta, permitindose
as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que acte en ese momento el
muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que
supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en
posicin de equilibrio.

Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los
dos sentidos; y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado
cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara
inferior (2) no puede pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que sta es ms
reducida, debido a la presencia del vstago (C) del pistn; por ello se dispone la
cmara de compensacin (3), para que el lquido sobrante de la cmara inferior (2)
pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el
lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para
llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin (3).
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda
sube, la accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande
(generalmente, el doble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la
ballesta o el muelle los que deformndose absorban la desigualdad del terreno y,
cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el que lo frene o disminuya
las oscilaciones.

La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida

por el amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa,
transformada en calor, es absorbida por el lquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje
oscilante de las ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los
mismos elementos, con el fin de que puedan frenar as las reacciones producidas
en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con interposicin de tacos de goma,
para obtener un montaje elstico y silencioso de los mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de
los amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo
que el mismo pase con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las
cmaras, resultando una suspensin ms o menos amortiguada. Por esta razn, en
invierno, en los primeros momentos de funcionamiento, se observa una suspensin
ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha hecho ms denso; en verano, o

cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se hace ms fluido y se

nota una suspensin ms blanda.
Amortiguador hidrulico presurizado
Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior
de los amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes
condiciones.

El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.

La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el

vehculo permanece quieto durante mucho tiempo.

El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un

viaje y se succiona aire hacia la cmara principal.

Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores

pueden padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal".
Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos
cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo
convencionales. La solucin consiste en aadir una cmara de gas de baja presin
(4 bares) es una presin suficiente, ya que la fuerza amortiguadora en compresin
la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del mbolo.
De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin
nominal es baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en
las que se requieren dimetros de amortiguador mas elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:

Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes.

Mejor confort de marcha

Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes

baches).

Reduccin de ruido hidrulico.

Siguen operativos aunque pierdan el gas

Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la

ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de
operacin.

Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los
hidrulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin
(aproximadamente 25 bar).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el
aceite, al desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de
volumen que permite dar una respuesta instantnea y un funcionamiento
silencioso. Los amortiguadores a gas adems de amortiguar tambin hace en cierto
modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven a su
posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o

bitubo, muy resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la
prdida de eficacia por temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor,
se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador
de muy alta calidad. Su uso es ciertamente recomendable para los vehculos
de altas prestaciones.

Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin

botella exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de
amortiguador de alta tecnologa, con precio alto pero proporcional a su
eficacia, por eso es el mas usado en conduccin deportiva, en los vehculos
de competicin y de altas prestaciones.

Modelos de suspensin mecnica

Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos,
existen varios sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio
de funcionamiento. Constan de un sistema elstico, amortiguacin y barra
estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehculo.
Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del
tipo de comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, mas
comodidad, sencillez y economa, etc.

Principio bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos
se montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que
afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. En la figura inferior
podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su inclinacin al eje y de
este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la
inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y mas econmico de fabricar, pero tiene la
desventaja de ser poco cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente

que no esta unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de
una rueda no se transmite a la otra y la carrocera resulta menos afectada.

Suspensiones delanteras y traseras

No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o
trasero indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las
necesidades especficas de los dos ejes ha determinado una seleccin, por lo que
cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de los dos ejes.

Clasificacin de las suspensiones

Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos:

Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una

rueda va unida a la otra mediante un eje rgido, se
transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.

Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones

rgidas pero con menor peso no suspendido.

Suspensiones independientes: en esta disposicin las

ruedas tienen una suspensin independiente para cada
una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las
oscilaciones de unas ruedas a otras.

Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un
conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las
vibraciones producidas por la accin de las irregularidades del pavimento, se
transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las masas no suspendidas
aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo cnico
diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico
sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como
principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen
variaciones significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El
principal uso de esta disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos
industriales, autobuses, camiones y vehculos todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor.
En estos casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo
diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen los palieres. El eje rgido en este

caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento
elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores
(4).

En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de

la marca Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no
presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rgido lleva incorporada barras
longitudinales que mantienen el eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en
el eje longitudinal.

Ademas para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la

suspensin, se aade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta
barra se le conoce con el nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras
longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elsticas que las
unen con el eje y la carrocera.

Suspensin semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es
que las ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de
una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En
cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es independiente.
La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de guiado o lo que es lo
mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una
suspensin con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes
articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es
parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automvil. Bajo
este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres)

como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas

entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rgida
permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la
ventaja, frente al eje rgido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al
poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al
bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes como los
ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee adems
elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de brazos
longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su
coste es elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema,
mas en concreto en el modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo montan
vehiculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente),

utilizada en las suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera
(como ejemplo: Wolkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene
forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto angulo cuando una de
las ruedas encuentra un obstculo, para despus una vez pasado el obstculo
volver a la posicin inicial.
Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un
travesao que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando
estabilidad al vehculo. Esta configuracin da lugar, a causa de la torsin del
puente, a una recuperacin parcial del ngulo de cada de alto efecto de
estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco espacio
que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso
(depsito de combustible, escape, etc.). Esta configuracin han convertido a este
tipo de suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama mediabaja.

Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada
vez mas debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y
estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el
pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja
aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no suspendido
que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de
menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las
variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern
ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para
cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste
tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices.

El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems

posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo
independiente son:

Suspensin de eje oscilante.

Suspensin de brazos tirados.

Suspensin McPherson.

Suspensin de paralelogramo deformable.

Suspensin multibrazo (multilink)

Suspensin de eje oscilante

La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el
elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda),
de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano
medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como eje
directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera
notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de
suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una
sola articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por
Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote
de giro (1) est a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El
mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro
(4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un
desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta
con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

Suspensin de brazos tirados o arrastrados

Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos
soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al
bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo
diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o
arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocera.
Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias
estriban fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje
al bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas
formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de
giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin
apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda. En la figura de la
izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es
decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta ltima variante
tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no
precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que
tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de
la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se
varie durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la
estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en
estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.

Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se

montan de manera transversal a la carrocera. Como minimo se utilizan dos,
pudiendo llegar incluso a montar cuatro en vehculos cuyo tarado deba ser mayor.
Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsin en el puente
trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta
cuatro barras unidas por una gemela.

Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual
recibe su nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero
aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho
xito, sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de fabricacin y
mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los
puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los
esfuerzos transmitidos por la suspensin.

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con

brazo inferior y barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste
mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de
dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson:

El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1)

mediante una unin elstica (A) (rtula) y unido al
bastidor mediante un casquillo (B).

El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El

amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte
superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico
al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas
superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al
bastidor por su parte superior mediante un cojinete de
agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas
delanteras se hace necesaria la existencia de este
cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la
mangueta gira con sta al actuar la direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado

formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio
chasis. El lado del tringulo que corresponde al muelle-amortiguador es de
compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: la traccin o
compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del
muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado
ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra
estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor
mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).
"Falsa" McPherson
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante
inferior (4) que pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta
transversal con tirante longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha
denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el
amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo
articulado.
La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante
longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los
esfuerzos longitudinales con la propia disposicin del anclaje del elemento que
sustituye al brazo inferior.
En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el
brazo inferior por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una
rtula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los
componentes es similar al de una McPherson convencional.

Suspensin de paralelogramo deformable

La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms
utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para
el trasero. Esta suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio
articulado y suspensin de tringulos superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo

deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior
(1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo
a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La
mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas (4) que
permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador
coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente
y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al
bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba
lo suficiente como para sobrepasar el limite elstico del muelle y un estabilizador
lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas
geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin
segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.

La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha

llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

Suspensiones Multibrazo o Multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus
precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el
paralelogramo est formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda
y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas
suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden tener
anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las
multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda,
como la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad
en las distintas situaciones de uso del automvil. Esto significa que las dinmicas
longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prcticamente
independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado mximo de estabilidad
direccional y confort
A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en
automviles de serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los
ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno
de los trenes o en ambos. Para que una suspensin se considere multibrazo debe
estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

Suspensiones multibrazo con elementos de gua

transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de
las suspensiones de paralelogramo deformable.

Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos

de gua longitudinal con un funcionamiento que recuerda

a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por

brazos longitudinales.
En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo
delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres
brazos. La suspensin delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una
mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulacin (A) y un brazo
inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula doble (B) y al
bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo
deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante
longitudinal y que est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el
brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongacin de la mangueta
consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un ngulo
de avance negativo.

La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de
tringulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2)
e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al
modelo de suspensin delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y
amortiguadores telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la
disposicin delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3)
mediante una horquilla.

Suspensiones regulables o pilotadas

La eleccin de tarado en una suspensin convencional (las estudiadas anteriormente) supone un difcil
compromiso entre el confort y la estabilidad del vehculo. Cuanto mas dura sea la suspensin, aumentara la
estabilidad del vehculo pero disminuir el confort. Al contrario con una suspensin blanda aumenta el confort pero
disminuye la estabilidad. Por esta razn hay vehculos en los que por sus condiciones de utilizacin disponen de
tarados blandos que absorben al mximo las oscilaciones de la carecera debidas a las irregularidades del terreno
y en cambio hay otros que por su conduccin ms deportiva optan por tarados duros que dotan al vehculo de una
mayor estabilidad sobre todo en curvas y altas velocidades.
Lo ideal de una suspensin seria que se pueda adaptar a las condiciones del terreno o a las preferencias del
conductor.
Las suspensiones se pueden clasificar:

La suspensin pasiva

La suspensin semiactiva

La suspensin activa

La suspensin pasiva
La suspensin pasiva corresponde a las suspensiones estudiadas en los captulos anteriores y son las mas
utilizadas actualmente en vehculos pequeos y medios. Estas suspensiones no son regulables automticamente.

La suspensin semiactiva
Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten variar los mecanismos de suspensin y amortiguacin
para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o confort. Por eso se habla del mecanismo de suspensin
regulados, que utilizan al contrario que una suspensin convencional, componentes regulables que pueden estar
asistidos por la electrnica: sensores, mdulos electrnicos, etc. Estos sistemas se denominan "semiactivos" y no
necesitan de canal externo de energa.

Suspensin activa
Cuando se busca una mayor exigencia al sistema de suspensin, teniendo en cuenta factores como el estado de
la calzada, velocidad, comportamiento en la conduccin, etc. se necesita de un sistema de suspensin regulable
que actu sobre cada rueda de manera rpida y constante. Para conseguir este objetivo se necesita de un
sistema de control mucho mas complejo que los anteriores. La suspensin activa se compone de una serie de
sensores y actuadores que necesitan de un canal externo de energa.

El fabricante Citroen siempre ha apostado por las suspensiones del tipo hidroneumtico. Dentro de estas
suspensiones podemos ver como han ido evolucionando, fabricando sistemas cada vez mas complejos y
sofisticados:

Suspensin hidroneumtica (pasiva)

Suspensin hidractiva (semiactiva)

Suspensin de control activo del balanceo SC.CAR (activa)

Hay otra manera de clasificar las suspensiones, en este caso se definiran como "suspensiones de amortiguacin
pilotada ".
Actualmente existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que ofrecen distintos niveles de rigidez
en sus suspensiones, actuando sobre los amortiguadores, en funcin del tipo de conduccin del conductor y del
firme del trayecto.
Entre los distintos tipos de control de suspensin tenemos:

Suspensin autoniveladora: mantiene una altura de carrocera constante en cualquier trayecto y de forma
independiente a la carga del vehculo. Acta sobre la suspensin trasera. De este tipo existen
suspensiones hidrulicas y neumticas.

Suspensin de amortiguacin pilotada "manual" en la que unas electrovlvulas (vlvulas de rigidez)

modifican los pasos calibrados internos de los amortiguadores permitiendo hasta tres tipos de tarados
distintos, suave, medio y firme. El cambio de un tipo a otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de
la suspensin no se adapta de forma continua a las condiciones de marcha.

Suspensin de amortiguacin pilotada "automtica", en este caso el control de la suspensin la realiza

una centralita electrnica, que a partir de los datos obtenidos de unos sensores, acta sobre las
electrovlvulas (vlvulas de rigidez) para endurecer o hacer mas suave la suspensin. El conductor tiene
la opcin de cambiar el modo de suspensin de "AUTO" a "MANUAL".

Suspensin inteligente: ademas de controlar la dureza de la suspensin de forma automtica puede variar
la altura de la carrocera en los dos ejes y adaptarlas a las condiciones de marcha, por ejemplo bajando la
carrocera a altas velocidades. A este tipo de suspensiones correspondera por ejemplo la "Hidractiva" de
Citroen, y las Suspensiones Neumticas que son lo ultimo y mas avanzado y solo utilizadas en
automoviles de lujo.

Suspensin Hidroneumtica
Esta suspensin combina un sistema mixto de elementos hidrulicos y neumticos
que garantiza una suspensin suave y elstica, facilitando, adems, el reglaje y
nivelacin de la carrocera de forma automtica. Esta suspensin proporciona la
confortable sensacin de "flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se
noten las desigualdades del terreno y tambin un notable agarre de las ruedas al
mismo.
Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas esferas que
tienen en su interior un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran
situadas en cada una de las ruedas. La funcin que realiza el gas es la del muelle y
est es comprimido por la accin de un liquido LHM (liquido hidrulico mineral) que
recorre un circuito hidrulico que comunica cada una de las cuatro ruedas.

El esquema hidrulico de suspensin esta formado por 6 bloques hidrulicos:

Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un

amortiguador y una esfera de suspensin (figura inferior)

Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro

para el eje trasero.

Esfera de suspensin
Las esferas son bloques neumticos, similares al acumulador principal, que
cumplen la misin del muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrgeno) a la
presin de tarado que constituye el elemento elstico de la suspensin. La presin
de tarado y el volumen de la esfera depende de:

La temperatura mxima de funcionamiento.

El desplazamiento del pistn en ambos sentidos.

La masa soportada por cada eje y el confort.

La presin de tarado de las esferas es idntica en el mismo eje, pero distinta entre
la parte delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.

Amortiguador
Los amortiguadores de este tipo de suspensin aprovechan el circuito hidrulico
para desarrollar su funcin. Esto se consigue frenando el paso del liquido entre el
cilindro y la esfera.
El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta
constituido por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han

efectuado unos orificios. Unas vlvulas deformables en forma de laminillas obturan

el paso de aceite por los orificios. El numero de laminillas depende de la carga
soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar un
amortiguador con tres laminas para la compresin y tres para la extensin, y el
amortiguador trasero, cinco para la compresin y cinco para la extensin.
En los modelos mas recientes se utilizan amortiguadores disimtricos. Estos
montan distinto nmero de lminas para la compresin y para la extensin.
Cilindro
Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a travs del brazo de
suspensin al liquido hidrulico. El cilindro alberga el pistn, unido al vstago que
se desliza por su interior, y el liquido a presin. Por su parte superior va unido a la
esfera de la suspensin, a la que transmite la presin hidrulica.
En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensin
cuando pasa la rueda por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el
brazo de suspensin (sube) se acerca a la carrocera, el mbolo empuja el lquido
hacia la cmara inferior de la esfera y comprime el nitrgeno de la cmara superior
que acta como muelle. Al separarse el brazo de suspensin (baja) de la carrocera
por el efecto de un bache, arrastra el mbolo, y el nitrgeno se distiende
empujando al liquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna
variacin, el liquido que llena la parte superior del cilindro y la cmara inferior del
conjunto elstico, se mantiene en equilibrio con la presin del gas.

Constitucin y funcionamiento
Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensin hidroneumtica
independiente, como la representada en la figura inferior, unida al brazo de
suspensin de cada rueda.
Cuando la rueda encuentra un obstculo, el brazo (9) transmite el movimiento al
pistn (5) a travs de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de
la cmara 6, presionando y comprimiendo el gas contenido en la cmara A de la
esfera (2) que, en este caso, hace las funciones de muelle o ballesta,
recuperndose, al bajar la rueda, por el retroceso del pistn. Entre la parte inferior
de la esfera y el cilindro existe una vlvula bidireccional (3) que hace las funciones
de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro.

Correccin automtica
La correccin automtica de esta suspensin, que mantiene la altura de la
carrocera portante al aumentar o disminuir la carga del vehculo, se consigue
haciendo entrar aceite a presin en el cilindro (1) cuando aumenta la carga o
hacindole salir, cuando sta disminuye, por medio de una vlvula de corredera
(vlvula niveladora).
Posicionado de tres alturas diferentes
El sistema permite, adems, dar tres niveles de altura al vehculo: una normal para
marcha por ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes
desniveles y otra baja, que hace descender la carrocera y el centro de gravedad
del vehculo para correr a grandes velocidades por autopista.

Circuito hidrulico de alimentacin

El circuito hidrulico que regula el sistema de suspensin representado en el
esquema (fig. inferior) est constituido por una bomba (2) de alta presin, movida
por el motor del vehculo, que aspira aceite de un depsito (1) y lo enva a presin
al acumulador (3) que lo mantiene a la presin correcta de funcionamiento (unos 5
a 7 kgf/cm2) regulada por una vlvula de descarga (10). El aceite a presin,
procedente de este elemento, pasa a travs de un cerrojo (4) al nivelador (5) que
se mantiene cerrado mientras la carrocera ocupe su posicin normal de nivelacin.
La bomba de alta presin, anloga a la utilizada en los circuitos de servodireccin,
mantiene la suficiente presin en el acumulador para ser utilizada en el circuito.

Funcionamiento
Cuando la rueda encuentra un obstculo, al subir sta por efecto del mismo,
desplaza al pistn (5) (fig. superior) comprimiendo el aceite en la cmara (B) y el
gas contenido en la cmara (A) haciendo de muelle y amortiguador conjuntamente,
absorbiendo as las reacciones de la rueda.
La presin progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensin
neumtica, una deformacin variable en el elemento elstico, haciendo que su
curva caracterstica de reaccin se mantenga dentro de los lmites oscilatorios
idneos. A su vez, por control directo sobre la presin en el lquido, hace que la
carrocera se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posicin de las
ruedas con respecto a ella.

Cuando la carrocera baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga
en el vehculo, efecta un desplazamiento del brazo de suspensin, que empuja el
pistn del nivelador (5) hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensin
pero, a su vez, origina un giro en la barra de acoplamiento de las ruedas a la
carrocera, produciendo una torsin en la misma que hace girar la lengeta de
unin (9) al nivelador (5) que acta sobre las vlvulas para dejar pasar el aceite a
la unidad oleoneumtica. El aumento de presin en el elemento de rueda obliga a
desplazar el pistn que, al empujar al brazo de suspensin, hace subir nuevamente
la carrocera. Este movimiento ascendente suprime la torsin de la barra de
acoplamiento y la lengeta vuelve a su posicin primitiva hasta que la carrocera
alcance el nivel establecido; en ese momento se cierran las vlvulas del nivelador.
Cuando la rueda baje o la carrocera suba por efecto de la disminucin de la carga
en la misma, se produce un efecto contrario en la torsin de la barra de
acoplamiento (7) que mueve la lengeta (9) y las vlvulas del nivelador en sentido
contrario, dejando paso a la presin de aceite en los elementos de la rueda hacia el
depsito, con lo cual, al disminuir la presin en el interior del cilindro, la carrocera
baja, eliminando la torsin y cerrando nuevamente las vlvulas del nivelador

cuando ha alcanzado la altura establecida.

El cerrojo (4) (tambin conocida como vlvula anticaida) tiene la misin de aislar a
los elementos de suspensin a motor parado para que no pierdan aceite o presin
cuando el vehculo se encuentre estacionado. Este dispositivo se cierra
manualmente desde el tablero de mandos por medio de la palanca (8) y se abre
automticamente al pisar el pedal de embrague.

Mando manual de nivel

Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocera se dispone de una
palanca al alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido,
para aumentar o disminuir la presin en los cilindros de suspensin.
Este sistema de nivelacin manual permite, adems, poder cambiar las ruedas sin
necesidad de utilizar el gato hidrulico. Para ello se sube la carrocera al mximo,
aumentando la presin en sus elementos de suspensin; en esta posicin, se
coloca un calzo en el lado de la rueda a cambiar y se quita la presin, con lo cual, la
carrocera tender a bajar, pero como no puede hacerlo por estar calzada, ser la
rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada.
Depsito de aceite
Este depsito, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad
aproximada de 3 L. lleva interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de
ellos, a la salida de aspiracin de la bomba y, el otro, a la entrada del lquido de
retorno del circuito, con el fin de mantener constantemente purificado el aceite que
circula por los elementos del circuito.
La capacidad total del circuito, incluido el depsito, es de unos 6,5 a 7 litros. El
lquido, en el interior del depsito, debe mantenerse a un nivel determinado, con
capacidad suficiente para mantener la presin en los elementos de suspensin y
debe dejar espacio libre para el lquido de retorno; stos lmites estn entre 1,5 L
como mximo y 1 L como mnimo, indicados en el depsito de forma visible.

Bomba de alta presin

Se trata de una bomba mecnica que es arrastrada por el motor mediante una
correa. Aspira el lquido hidrulico contenido en el depsito para enviarlo a presin
a los elementos. La bomba de alta presin esta formada por 5 o 6 pistones de
aspiracin central, dispuestos circularmente, accionados por un plato oscilante. Los
cilindros estn mecanizados directamente en el cuerpo de la bomba

Acumulador de presin
El acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de liquido hidrulico a
presin. Esta reserva de presin sirve para suministrar liquido hidrulico
rpidamente cuando exista una demanda por el circuito de suspensin. La
existencia del acumulador sirve para mejorar la elasticidad de funcionamiento del
circuito, ya que asume los choques hidrulicos de la utilizacin. Ademas, descarga
de trabajo a la bomba, permitiendo mrgenes de reposo evitando fases frecuentes
de conjuncin y de disyuncin.
Este elemento est constituido en su parte superior, por una esfera (1) de chapa
embutida (fig. inferior) con dos cmaras (A) y (B) separadas por una membrana
elstica (2). La cmara superior (A) contiene gas nitrgeno a una presin de 60
kgf/cm2 y en la inferior (B), unida por un racor (3) al cuerpo de regulacin, se aloja
el aceite de reserva mandado por la bomba de alta presin.

Conjuntor-disyuntor (regulador de presin)

Este regulador esta constituida por dos vlvulas cuyos muelles van tarados a la
presin de trabajo. Esta se debe situar entre los 145 bar, presin mnima necesaria,
y los 170 bar, presin mxima que satura el volumen de almacenaje del
acumulador.
El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases:

Fase de disyuncin: en esta fase, la presin es superior a

170 bar. En este momento la presin interna vence la
fuerza de los muelles y cierra la alimentacin de caudal.
El caudal de liquido llega desde la bomba por la accin de
la vlvula y se deriva al depsito mientras la utilizacin
queda aislada.
Mientras se va consumiendo el liquido, el regulador
permanece en esta posicin hasta que disminuye a la
presin mnima de tarado, aproximadamente 145 bar.

Fase de conjuncin: en esta fase, las cmaras A y B

alcanzan una presin de 145 5 bar. En este momento,
el regulador cambia de posicin. Se comunica la
alimentacin de la bomba con la utilizacin. La salida
hacia el depsito queda cerrada.

Funcionamiento
El cuerpo inferior (fig. inferior) contiene el circuito de regulacin (conjuntordisyuntor), cuyo funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presin en
el acumulador dentro de los lmites establecidos. El lquido a alta presin
procedente de la bomba entra por un orificio, levantado la vlvula (2) pasando el
lquido a presin a la parte baja del acumulador, aumentando la presin en el

mismo y en "el circuito de utilizacin". Cuando la presin aumenta por encima del
lmite establecido, empuja la vlvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el
lquido regresa al depsito. La vlvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la
presin establecida, haciendo que el lquido mandado por la bomba pase
directamente al depsito cuando en el circuito exista la presin correcta.

Vlvula niveladora (corrector de alturas)

Esta vlvula mantiene constante la altura del vehculo con respecto al suelo
independientemente de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es
una vlvula distribuidora de tres vas con las siguientes posiciones:

Utilizacin con admisin, comunica los cilindros de

suspensin con la fuente de alta presin.

Utilizacin con escape, comunica los cilindros de

suspensin con el depsito.

Utilizacin aislada de admisin y escape, distribuidor en

posicin neutra.

La vlvula niveladora (fig. inferior) est constituido por una vlvula de corredera (1)
que permite poner en comunicacin la instalacin del circuito con los elementos de
suspensin (acumulador-unidades oleoneumticas), los elementos de suspensin
con la descarga al depsito y mantener la presin en el interior de los elementos de
suspensin.
Las cmaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elsticas (2), se encuentran
llenas de lquido procedente de las fugas existentes entre el eje distribuidor y el
cilindro en sus desplazamientos de funcionamiento, intercomunicadas entre s y
con salida de retorno al depsito.

Vlvula anticada
Esta constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistn con su
correspondiente muelle tarado. Su funcin es evitar que en una parada prolongada
de vehiculo, este pierda presin a travs de los correctores de altura y el
dosificador de frenos.
Cuando la vlvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia
presin de suspensin sobre su asiento, cerrando la comunicacin entre corrector y
cilindro.
De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensin y el

corrector de altura delantero, y en el eje trasero, aislamiento entre la suspensin y

el corrector de altura y el dosificador de frenos.

Suspensin hidractiva
Esta suspensin se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en
una, al permitir la utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una
suspensin mas rgida cuando las condiciones de marcha as lo precisen, y
convengan unos reglajes ms duros para minimizar los esfuerzos de la carrocera:
casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas bruscas, etc.
Estos dos estados de conduccin: "confort" y "sport" son escogidos por un
calculador que se encarga de transmitir las ordenes necesarias despus de recibir
por medio de unos sensores la informacin del estado de marcha. La rigidez del
balanceo es asegurada por dos barras estabilizadoras. Comparando este sistema
con la hidroneumtica, en el caso de una curva pronunciada, se pasa al estado
firme y se bloquea el enlace hidrulico entre las dos esferas de un mismo eje. Esta
disposicin tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del
dispositivo estabilizador.
En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes seales
de entrada procedentes de los sensores que informan de los estados de
conduccin.

1. Interruptor de mando: permite al conductor imponer la posicin "sport", es

decir la posicin del estado rgido. Cuando el botn est en esta posicin, el
calculador deja de activar la electrovlvula cuando la velocidad del vehculo
supera los 30 km/h.
2. El captador del volante de la direccin: se encarga de generar seales que
permitirn definir el ngulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador
recibe estas seales las compara con los valores de umbral que guarda en

memoria y varan con la velocidad del vehculo. Cuando estos valores son
superiores, ordena el paso al estado rgido.
3. El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del
vehculo. Est compuesto por una sonda y un interfase que calcula y
determina la aceleracin del vehculo deduciendo de sta la velocidad con
respecto al tiempo; es decir que mide la variacin de la velocidad por
segundo.
4. El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a
conocer la posicin del pedal de acelerador. Est constituido por una
resistencia variable cuyo cursor es mandado por el pedal. El calculador toma
las variaciones bruscas del pedal de aceleracin para comandar el paso al
estado o posicin "rgida".
5. El captador de presin de frenos: informa de una presin de frenada superior
al valor de referencia. Consta de un monocontacto cerrado en reposo hasta
que llega a una presin de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto.
En este caso, y a una velocidad superior de 30 km/h, el calculador ordena
una posicin rgida para que evite las variaciones del asentamiento
longitudinal debidas a desplazamientos de masas.
6. Captador del desplazamiento de la carrocera: permite definir la altura de la
carrocera y los desplazamientos de la suspensin. Se trata de un captador
ptico-electrnico formado por emisores y receptores pticos entre los que se
desplaza una corona fnica unida a la barra estabilizadora. La rotacin de
sta es captada por el elemento ptico.
El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los
desplazamientos de la carrocera para evitar la desestabilizacin del vehculo
cuando, por ejemplo, pasa por un badn.

Alimentacin
El circuito hidrulico de alimentacin se compone fundamentalmente de un
depsito de plstico con filtro de aspiracin y un grupo de alta presin que integra
una bomba de alta presin, el conjuntor-disyuntor y una vlvula de seguridad. La
bomba de alta presin es una bomba volumtrica de seis pistones radiales que son
accionados por una excntrica. La bomba es arrastrada por una correa poliuve
desde el cigeal del motor y da presin (170 5 bar) a todos los rganos del
vehculo que son asistidos de forma hidrulica: suspensin, frenos y direccin. La
vlvula de seguridad conserva la presin suficiente en el circuito de frenos.
aislandolo en caso de fuga del circuito de la suspensin (80 a 100 bar de presin de
apertura).
Constitucin hidrulica de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro
estn asociadas cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal como ocurre
en una suspensin hidroneumtica convencional. Las otras dos esferas son
suplementarias, una para cada tren. Estas dos esferas, de unos 400 cc cada una,
tienen como misin asegurar una reserva de presin en el circuito hidrulico. Estas
esferas de chapa embutida estn provistas de dos cmaras independientes
separadas por una membrana de elstomero. El sistema incorpora dos reguladores
de rigidez, uno por eje y de una electrovlvula (1). La electrovlvula permite
accionar hidrulicamente los reguladores de rigidez en funcin de la informacin
elctrica que recibe de la unidad electrnica de control (calculador).

En la figura inferior se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensin

hidractiva para ambos ejes. Los cinco parmetros, posicin del pedal acelerador
(1), ngulo de giro del volante de direccin (2), presin de los frenos delanteros (3),
velocidad del vehculo (4) y oscilaciones de la suspensin delantera (5), informan a
la unidad electrnico de control (6) en todo momento la forma que ella segn sus
leyes o patrones programados determina si el estado de la suspensin debe tener
mayor o menor dureza. A partir de determinado ngulos de giro, alta velocidad,
fuertes frenadas o aceleraciones e inclinacin de la carrocera (por ejemplo en
curvas), la unidad de control decide pasar de un tarado blando y confortable a uno
mas firme y seguro.
En cada tren, la esfera adicional (9) est conectada con los amortiguadores de cada
rueda (8), a travs de cada esfera de rueda (7). Esta conexin se realiza a travs

de un regulador de dureza o rigidez (10) que incluye un distribuidor de presin que

recibe el liquido de una electrovlvula (11).

La electrovlvula
En cada eje hay una electrovlvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la
llega una informacin elctrica enviada por el calculador que la transmite al
regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de la suspensin.
La electrovlvula tiene dos posiciones:

Posicin de reposo y retorno al depsito: el bobinado no recibe alimentacin

elctrica. La aguja se mantiene sobre su asiento por accin del muelle y la
utilizacin est comunicada con el depsito. Corresponde a la posicin firme
de la suspensin.

Posicin activada y alimentacin de alta presin: el bobinado recibe

alimentacin elctrica y la aguja cierra el retorno al depsito, comunicando la
alta presin con la utilizacin. Corresponde al reglaje elstico de la
suspensin.

Funcionamiento
En la figura superior podemos ver los dos estados de funcionamiento de la
suspensin Hidractiva, mullido o blando y rgido.

En estado "mullido": en el tren delantero podemos ver el funcionamiento de

la suspensin en este estado. Cuando la unidad de control (6) recibe las
seales de los cinco sensores, determina que es apropiada una suspensin de
tarado blando, entonces manda una seal elctrica a la electrovlvula (11),
de forma que la alta presin (AP) del circuito hidrulico llega al regulador de
dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presin de este regulador. De
esta forma se ponen en contacto las dos esferas (una de cada rueda) con la
esfera adicional a travs de unos amortiguadores adicionales (12). El
resultado es que el liquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada
rueda para expandirse en la esfera adicional a costa de perder presin y por
lo tanto de obtener una menor dureza en el tarado de los amortiguadores.

En estado "rgido": en el tren trasero podemos ver el funcionamiento de la

suspensin en este estado. Cuando la unidad de control (6) determina, a
partir de los parmetros obtenidas de las condiciones de marcha, que la
suspensin debe tener un tarado duro. Para ello corta la alimentacin a la
electrovlvula (11) y como consecuencia produce un desplazamiento de los
distribuidores de presin de los reguladores de dureza (10) de forma que
cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9).
Adems, se interrumpe la conexin hidrulica entre las esferas de rueda de
cada eje de forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo
desplazarse el liquido tan solo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con
ello se consigue un endurecimiento de la suspensin.

En el tablero de mandos del vehculo se dispone de un interruptor que permite

seleccionar entre dos tipos de marcha "Confort" y "Sport". La regulacin de la
dureza de la suspensin es automtica en cada una de las modalidades pudiendo
pasar a la posicin "Confort" a la "Sport" en centsimas de segundo en caso de
necesidad.

En la figura inferior se muestra el tren delantero de una suspensin Hidractiva. Se

trata de una suspensin independiente de tipo "falso" McPherson con brazo inferior
triangular, elementos hidroneumticos de flexibilidad y amortiguacin, y barra
estabilizadora.
Los principales componentes de sta suspensin son: el brazo oscilante (1) va
unido a la cuna de la suspensin (2) a travs del silentbloc trasero de brazo (3), y
por otro lado el brazo oscilante va unido mediante otro silentbloc a la mangueta (4)
de la rueda. Unida a la mangueta se puede apreciar el cubo de rueda (5) y en el
extremo superior el amortiguador (6) conectado en la parte superior con la esfera
de rueda (7) y fijado al chasis en (8). La barra estabilizadora (9) esta conectada con
la cuna mediante silentblocs y esta conectada a su vez con la mangueta mediante
la bieleta de accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del sistema
se aprecia la esfera adicional (11) y junto a la barra estabilizadora se encuentra el
corrector de altura (12).

En la figura inferior se muestra un tren trasero tpico de una suspensin

hidroneumtica. En esta caso la suspensin es del tipo independiente de ruedas
tiradas por brazos longitudinales, elementos hidroneumticos de flexibilidad
variable, y barra estabilizadora.
Los principales componentes son: los brazos oscilante (1) estn articulados a la
cuna (2) por unos rodamientos de rodillos cnicos. La cuna est aislada de la
carrocera mediante unos silentblocs especiales o topes elsticos (3) que permiten
un ligero giro del eje de las ruedas segn sea la aceleracin transversal. El brazo
longitudinal esta unido al cubo (4) mediante una mangueta, y unido a un
amortiguador (5) en cuyo extremo tiene conectada una esfera (6). Junto a la esfera
de la rueda derecha se ve la esfera adicional (7) con un regulador de dureza (8) y el
corrector de altura (9). La barra estabilizadora en la figura no se aprecia por estar
situada debajo de la cuna.

La suspensin Hidractiva de Citroen ha evolucinado existiendo varias versiones:

La I es la montada en los modelos XM

La II es la montada en los modelos Xantia (VSX, Turbos y Exclusive

solamente, el resto suspensin normal)

La III es la montada en los modelos C5s y C6s.

Todas son bsicamente lo mismo: en lugar de dos esferas por eje (una en cada
punta) el sistema hidractivo tiene 3 esferas con la tercera esfera puesta
centralmente y conectada a una vlvula electrohidraulica que la conecta y
desconecta de acuerdo a lo que una ECU (unidad electrnica de control) le dice.
La diferencia entre la versin I y II es la ECU, que en la I solo tiene duro y blando y
en la II cambia entre los dos mas veces y mas rpido, y un par de cambios menores
(como 2 electrovalvulas en lugar de 1)
La versin III es completamente distinta y trae correctores y bomba elctrica.

Suspensin convencional autonivelante pilotada

Esta suspensin esta constituida por una suspensin mecnica por muelles, cuya
regulacin del nivel trasero de la carrocera se realiza hidrulicamente de forma
mecnica. Se diferencia de la "suspensin convencional pilotada electrnicamente"
por el sistema autonivelante trasero. Este sistema mantiene una geometra de
suspensin constante en cualquier trayecto y de forma independiente a la carga
del vehculo.
Segn la carga, se regula la altura y, segn los sensores de frenado, aceleracin,
ngulo y velocidad de giro de la direccin y velocidad del vehculo, el calculador
electrnico vara el tarado de los amortiguadores.

Circuito hidrulico
No admite ningn tipo de eleccin sobre el circuito hidrulico por parte del
conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la
altura constante del vehculo. Est compuesto por una bomba de aceite y su
depsito de alimentacin. La bomba enva el aceite necesario para la regulacin de
altura y los ruidos los absorbe un resonador.

Bomba de aceite: es de tipo volumtrico, formada por dos pistones

contrapuestos y unida generalmente a la bomba de la servodireccin y
accionada mediante una correa por el motor. Es capaz de suministrar una
presin mxima de 200 bar, con un caudal de 1,2 -1,7 dm3/min.

Resonador: situado a la salida de la bomba, est formado por una cavidad

que atena los ruidos de la bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a
las canalizaciones y son absorbidas por una tubera dilatable.

Acumuladores hidrulicos: equilibran los volmenes de aceite durante la

distensin y compresin de los amortiguadores. El espacio reservado al
aceite est conectado al amortiguador por un racor y, por otro, al regulador
de altura. En la compresin, el aceite pasa a los acumuladores comprimiendo
el nitrgeno y, en la distensin es empujado a los amortiguadores.

Componentes de la suspensin
Regulador de altura
Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocera cuando esta
se somete a carga. Mantiene la carrocera del vehculo a una altura determinada
mediante un varillaje. El regulador, va fijado a la traviesa trasera de la suspensin
por un mecanismo que recibe las variaciones de nivel respecto al establecido
previamente por con el vehculo en posicin horizontal.
La rotacin del rbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto y
solidarias con el rbol mismo. Estas levas abren y cierran el acoplamiento
hidrulico con los amortiguadores y los acumuladores. Con la rotacin de la palanca
se determinan tres condiciones de funcionamiento de la instalacin: posicin
neutra, elevacin y descenso.
El regulador de altura es accionado por la posicin que toman las barras
transversales en funcin de la carga:

Cuando se aumenta la carga del vehculo, esta baja su altura. El regulador de

altura comunica la va de presin (P) con la va de alimentacin, con lo que se
consigue que el vehculo gane altura.

Cuando el vehculo se descarga, tiende a subir. en este momento, el

regulador comunica la va de alimentacin de los amortiguadores con el
retorno al depsito, con lo que se consigue la descarga del liquido hidrulico
y por lo tanto el descenso del vehculo.

Corrector de frenos
El corrector va fijado al bastidor del vehculo y es pilotado por la presin del aceite
proporcional a la carga existente en el eje trasero. El funcionamiento es
independiente de la altura de la carrocera, por lo que la presin de frenado
depender de la carga del vehculo, a mas carga mas presin de frenado.
Amortiguadores
Los amortiguadores montados en este tipo de suspensin forman una columna con
el muelle de suspensin. En la suspensin delantera se utilizan unos
amortiguadores convencionales que incorporan una vlvula de rigidez que sirven
para variar la seccin de los pasos calibrados por donde pasa el aceite de una
cmara a otra. En los amortiguadores traseros se incorpora tambin una vlvula de
rigidez como en los delanteros y ademas se incorpora un racor de entrada de
aceite externa que sirva para variar la altura del eje trasero, para el control del
paso de aceite externo se utiliza una vlvula de modulacin.

Amortiguador delantero
En la suspensin delantera se utilizan amortiguadores convencionales con vlvula
de rigidez.
Vlvula de rigidez
Consiste en una electrovlvula que permite el paso del aceite entre las distintas
cmaras del amortiguador. Permite que el amortiguador trabaje en dos estados,
rgido (hard) y suave (soft).
La vlvula de rigidez es gestionada por la centralita, que interviene cambiando la
curva de respuesta de la graduacin del amortiguador, conmutando de la posicin
suave a la rgida y viceversa. La gestin se realiza en funcin de las distintas
situaciones de conduccin y por las seales de los sensores de aceleracin vertical,
de la velocidad del vehculo, de la velocidad de rotacin del volante y del sensor de
frenado.

Suspensin rgida: cuando la electrovlvula no est alimentada, esta no deja

el paso de aceite entre las distintas cmaras, por la que se consigue una
accin amortiguadora superior a la de un amortiguador normal.

Suspensin suave: cuando la bobina de la electrovlvula es alimentada esta

deja el paso de aceite entre las distintas cmaras del amortiguador. En esta
condicin, al aumentar el volumen de trabajo gracias a la unin de las
distintas cmaras, se consigue una accin amortiguadora mas suave.

Amortiguador trasero
Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas
y un mbolo unido al bastidor. Como elemento elstico utiliza un muelle y como
fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguacin en funcin de la
carga.
Vlvula de modulacin
Est formada por una vlvula de pistn y un muelle tarado que modifica la seccin
de un orificio. Est situada entre el amortiguador y el acumulador. La vlvula de
modulacin regula la amortiguacin del amortiguador en funcin de la presin del
fluido de la instalacin autoniveladora, es decir teniendo en cuenta la presin
regulada desde el regulador de altura y en funcin de la carga.
La presin hidrulica acta sobre el mbolo y determina su posicin a lo largo del
conducto de trabajo. Con presiones de 25 bares, el mbolo de la vlvula de
modulacin permite la mxima seccin al paso del fluido. Con presiones de 60

bares el mbolo cierra el conducto y el fluido tiene mayor resistencia al paso por la
vlvula. En este momento se origina un efecto de amortiguacin superior.
Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones
entre los 25 y 60 bares, lo que determina las diferentes situaciones de tarado de las
suspensiones.

Funcionamiento de la suspensin
El funcionamiento de la suspensin mecnica con regulacin de nivel y
amortiguacin controlada es exclusivamente hidrulico y no permite la intervencin
del conductor. Se regula automticamente segn las condiciones de carga y por lo
tanto de equilibrio del coche.
Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura,
pasando de la condicin de vehculo vaco a la plena carga, la instalacin acta
solamente sobre los amortiguadores traseros, variando debidamente su longitud
para mantener constante el equilibrio del coche en cualquier condicin de carga
hasta los valores admitidos.

Gestin electrnica de la suspensin

La suspensin est gobernada por una centralita electrnica o unidad de control
que gestiona los amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas.
La suspensin puede funcionar teniendo en cuenta dos lgicas de funcionamiento,
auto y sport, operando sobre los amortiguadores que pueden trabajar con tarados
blandos o rgidos.
En las modalidad auto, el sistema regula automticamente los amortiguadores
transformandolos de suaves a rgidos y viceversa, en funcin de las informaciones
suministradas por los sensores que estudian las condiciones de marcha.
En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una
conduccin deportiva sin compromisos con una suspensin confortable.
La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la
informacin que recibe los sensores, con velocidades inferiores a 5 km/h no excita
las electrovlvulas que gobiernan los amortiguadores por lo que la suspensin se
pone en modalidad HARD (dura), para velocidades entre 5 y 20 km/h, se excitan las
electrovalvulas y la suspensin se pone en modalidad SOFT (suave). Con
velocidades superiores a 180 km/h se activa la modalidad HARD.
Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la
centralita no alimenta las electrovalvulas por lo que la suspensin se mantendr en
la modalidad HARD.
La centralita recibe informacin de diferentes sensores, estos son:

Sensor de aceleracin: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la

carrocera.

Sensor tacomtrico: mide el numero de revoluciones a la salida de la caja de

cambios.

Sensor de frenado: esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un

contacto normalmente abierto, que se cierra cuando la presin de frenado
alcanza un valor de 10 bar.

Sensor de velocidad y ngulo de rotacin del volante: su funcin es detectar

la posicin angular del volante, as como la velocidad con la cual se alcanza
esta posicin.

Suspensin de amortiguacin pilotada

En la decada de los aos 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de
regulacin electrnica de los amortiguadores. Entonces se trataba de variaciones
manuales por medio de electromotores. Estos sistemas fueron sustituidos por
rpidos sistemas electromagnticos con diferentes niveles de amortiguacin.
Simples reguladores de valores lmite, tambin llamados reguladores adaptativos,
se encargaban de seleccionar segn la situacin de marcha, entre 2 y 3
caractersticas diferentes de amortiguacin (suave, media y firme). El cambio de un
modo a otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de la suspensin no es
continuamente variable.
Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulacin
electrnica de tercera generacin que incorporan vlvulas de Control Continuo de
la Amortiguacin (Continuous Damping Control - CDC). Estos sistemas se pueden
adaptar de forma ptima a los criterios principales de la regulacin de la
amortiguacin del vehculo, es decir una buena amortiguacin del chasis, una
reducida variacin de la carga sobre la rueda y un buen aislamiento con respecto al
chasis en caso de ligeros baches.
Suspensin de amortiguacin pilotada "inteligente"
Esta suspensin cuya caracterstica principal es que varia la dureza de los
amortiguadores por medio de unas vlvulas de rigidez (electrovlvulas) que son
controladas a su vez por una centralita electrnica. En la figura inferior se muestra
un esquema de este tipo de suspensin, donde tenemos los amortiguadores (1),
tanto delanteros como traseros, que estn controlados por una unidad electrnica
de control (2) que se alimenta de la informacin registrada a partir de una serie de
sensores. Estos sensores miden parmetros como la posicin y velocidad de giro
del volante (3), la posicin del pedal del freno (4), la aceleracin vertical,
longitudinal y transversal (5) mediante acelermetros y la velocidad del vehculo
(6).

El paso de un modelo de suspensin blando a duro o viceversa depende de ciertos

factores. La unidad de control puede ordenar el paso de una suspensin blanda y
confortable a una suspensin mas dura en situaciones donde prima la estabilidad
del vehculo. Estas situaciones son:

Un giro brusco o a alta velocidad el sensor del volante (3) capta un

movimiento rpido de este o el acelerometro transversal (5) registra una
fuerte aceleracin centrfuga debida a la alta velocidad de paso de curva.

Aceleraciones fuertes registradas por el acelerometro longitudinal (5).

Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a la del
acelermetro longitudinal (5).

Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregular del pavimento

registradas por el acelermetro longitudinal (5).

Altas velocidades detectadas por el captador de velocidad (6).

Variaciones importantes de traccin entre las ruedas registrada por la unidad

de control de traccin que informa a la unidad de control de suspensin.

La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensin cuando las

situaciones anteriores dejan de suceder. Es decir cuando los sensores captan los
parametros de velocidad y aceleracin dentro de unos valores que ya lleva
establecidos la unidad de control.
La eleccin entre una suspensin de tipo confortable (suspensin blanda) y
deportiva (suspensin dura) se puede hacer de forma manual por medio de un
mando en el salpicadero. De forma manual y mediante un conmutador (8) el
conductor puede cambiar entre los dos tipos de suspensin. Completa el sistema
una luz testigo (9) en el salpicadero del vehculo que informa de la eleccin de
suspensin dura o blanda.
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensin a otro se realiza mediante
unos amortiguadores especiales que tiene unas electrovlvulas que controlan el
paso del aceite por los orificios calibrados del interior del amortiguador. Estos
amortiguadores denominados pilotados o regulables.
Amortiguadores pilotados
El amortiguador esta compuesto bsicamente por dos cmaras A y B que estn
conectadas por unos pequeos orificios X e Y que permiten el paso del aceite del
amortiguador cuando el embolo (1) avanza longitudinalmente en fase de
compresin o de expansin. Adems existe una tercera cmara C que est
conectada con la B mediante otros dos pequeos orificios U y V que tiene un paso
muy restringido de aceite. Adems de estas cmaras existen dos electrovlvulas
Ev1 y Ev2 que conectan la cmara A del amortiguador con la cmara C de
compensacin. La diferencia entre ambas electrovlvulas est en la cantidad de
flujo de aceite que permiten pasar en su apertura, siendo la de mayor paso la Ev2.
Estas electrovlvulas estn pilotadas por el calculador electrnico (2) que ordena
su apertura o cierre en funcin de los valores de los parmetros que recibe de los
sensores del sistema determinado uno u otro tipo de suspensin.

La comunicacin entre las cmaras a travs de las dos electrovlvulas permiten

tres posibilidades de tarado de suspensin diferentes:

Confortable: en este tipo de suspensin la electrovlvula Ev2 de mayor paso

de aceite esta abierta de forma que por ejemplo en estado de compresin del
amortiguador, el aceite pasa de la cmara A a la B por los paso X e Y, y de la
cmara A a la cmara de compensacin C por la electrovlvula Ev2 en
posicin abierta M. Adems tambin existe un flujo muy pequeo de aceite
entre las cmaras B y C a travs de los pasos U y V. Mientras la electrovlvula
V1 se mantiene cerrada en su posicin J. De esta forma se consigue la mayor
flexibilidad en la suspensin consiguiendo la mayor confortabilidad en el
vehculo.

Suspensin normal: en esta caso la suspensin es algo mas dura que la

anterior por lo que el paso del aceite a la cmara C de compensacin debe
ser mas dificultoso. En efecto, en la posicin de suspensin normal la
electrovlvula de menor paso de aceite Ev1 est abierta en su posicin K
mientras que la electrovlvula Ev2 est cerrada en su posicin N. De esta
forma se consigue una suspensin de tarado medio que es menos confortable
que la anterior pero proporciona mayor estabilidad al vehculo.

Deportiva: sta es la suspensin mas dura que permiten los amortiguadores.

Para conseguir este tarado tan rgido se recurre a cortar la comunicacin
entre las cmaras A y B con la cmara C de compensacin. De esta forma en
el recorrido del embolo en la compresin el paso de aceite solo se realiza
entre las cmaras A y B y de forma muy restringida entre la cmara B y C a
travs de los orificios U y V. Con ello se consigue que haya una menor
resistencia al desplazamiento del aceite a paso del recorrido longitudinal del
mbolo. Con este tipo de suspensin se consigue un tarado duro ideal para
rpidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa
de una disminucin de confort.

En la figura inferior se muestra una amortiguador pilotado, en el se ven las

electrovlvulas (confort, sport). Adems este amortiguador cuenta con un cojn
neumtico para modificar la altura de la carrocera, que no seria el caso de la
suspensin estudiada en este capitulo.

Amortiguacin de regulacin continua CDC (Continuous Damping Control)

Los elementos principales que intervienen en el Control Continuo de la
Amortiguacin (Continuous Damping Control - CDC) son: Una Unidad de Control
Electrnico (ECU), los brazos telescpicos delanteros y los amortiguadores traseros,
en cuyo exterior se encuentra montada la vlvula proporcional que regula la
suspensin y unos sensores, tanto en las ruedas, que informan de la aceleracin
vertical de las ruedas, como en la carrocera, que transmiten informacin sobre los
movimientos de la carrocera del vehculo.
Este sistema de suspensin es utilizado por el fabricante Opel en sus modelos
Astra.

La unidad de control calcula cada 2 milisegundos la corriente elctrica que debe

suministrar a los brazos telescpicos y a los amortiguadores de acuerdo a la
necesidad de esfuerzo de amortiguacin y lo transmite a las vlvulas
proporcionales. Para el clculo de los valores de corriente la unidad de control lee
los valores medidos por 3 sensores de aceleracin colocados en el interior del

vehculo, as como datos procedentes del CAN (Controller Area Network Red de
Buses de Datos de Control) del vehculo. A travs de campos de caractersticas
memorizados en la unidad de control, el procesador calcula el amperaje necesario.
Este puede variar desde los 0 Amperios para la posicin ms dura de la suspensin
y los 1,6 Amperios para el reglaje ms blando.
La unidad de control se encarga tambin de la diagnosis del sistema. Esta reconoce
todo tipo de campos elctricos, los memoriza en la memoria de fallos y activa,
segn las necesidades, determinados programas de emergencia debidamente
escalonados.
El sistema de amortiguacin adaptativa CDC en el Opel Astra se compone de cuatro
amortiguadores hidrulicos controlados por vlvulas solenoide, cuyas
caractersticas pueden variar continua y adecuadamente a las condiciones de la
carretera, los movimientos del vehculo y el estilo de conduccin. Junto con un
sensor de aceleracin lateral y otros datos procedentes del CAN (por ejemplo, la
velocidad del vehculo y la posicin del pedal del acelerador) tres sensores de
aceleracin de la carrocera y dos de las ruedas ofrecen a la unidad de control toda
la informacin que necesita para lograr la mejor amortiguacin. Utilizando un
algoritmo de tiempo real, la unidad de control calcula la fuerza necesaria de
amortiguacin que se requiere en cada una de las ruedas y enva la seal elctrica
correspondiente a las cuatro vlvulas solenoide proporcionales en la columna
telescpica y en el amortiguador, la cual controla el flujo de aceite y, en
consecuencia, las caractersticas de cada amortiguador.
El algoritmo de control calcula la velocidad y direccin de los movimientos de la
carrocera y de las ruedas continuamente. Los cuatro amortiguadores son actuados
independientemente de forma que se minimicen los movimientos de la carrocera.
Este ncleo de control principal est acompaado de numerosos mecanismos
adaptativos, los cuales detectan y graban los requerimientos de las maniobras de
conduccin y del estado de la carretera.
Por ejemplo, el agarre de las ruedas se mejora por la reduccin de las variaciones
de carga en las ruedas al frenar o al circular sobre asfalto bacheado. Los bandazos
al acelerar o frenar quedan casi completamente eliminados. Esto ha sido posible
por primera vez por la interconexin sistemtica de los sistemas de regulacin del
vehculo.

Una ventaja importante del CDC es que se puede interconectar con otros sistemas
del automovil como el ABS, ESP y otro sistemas de seguridad que permiten mejorar
la suspension y por tanto el comportamiento del vehiculo
Los ingenieros de chasis y suspensiones de Opel se comprometieron en mejorar la
seguridad activa por la interconexin de todos los sistemas de regulacin
responsables de la dinmica del coche. Hay una conexin especialmente prxima
entre el CDC y el ESPPlus. Esta conexin se conoce como ICC (Integrated Chasis
Control Control Integrado del Chasis), un sistema que mejora tanto el
comportamiento en curvas como la mxima manejabilidad, elevando de esta forma
la regulacin electrnica de respuesta a la carretera a un nuevo nivel. El sistema
CDC est informado continuamente del ngulo de la direccin y del grado de
balanceo y en situaciones crticas confa en el ESPPlus. Endureciendo ligera y
brevemente los amortiguadores traseros la disponibilidad del coche para acabar
con el movimiento de balanceo se mejora, permitiendo volver al camino elegido
con mayor agilidad. Si el conductor lleva el coche cerca de sus limites, los grados
de amortiguacin laterales pueden ser variados alternativamente para
contrarrestar el sobre o subviraje. El efecto de este principio dinmico de ajuste del
balanceo, que est integrado en el ESPPlus, se puede describir como un
estabilizador virtual, aplicando fuerzas de amortiguacin extremadamente altas o
muy bajas. Si esto no prueba ser suficiente, el sistema ESPPlus entra
completamente en accin frenando una o ms de las ruedas. El resultado es que el
control del ESPPlus entra mucho ms tarde y de manera ms precisa. Unindolo

todo, la invisible red de seguridad que beneficia al conductor y a los pasajeros est
ahora tejida de forma ms tupida que nunca

Suspensin neumtica en automviles

Este tipo de suspensin se esta utilizando desde hace pocos aos sobre todo en
vehculos de alta gama. La suspensin neumtica basa su funcionamiento en las
propiedades que ofrece el aire sometido a presin. En esta suspensin, se sustituye
el resorte mecnico (muelle, ballesta o barra de torsin) por un fuelle o cojn de aire
que varia su rigidez.
La suspensin neumtica permite:

Adaptar la carrocera a distintas alturas en funcin de las necesidades de

marcha.

Adaptar la suspensin y la amortiguacin a la situacin de la calzada y a la

forma de conducir.

Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguacin de

las vibraciones y por la autorregulacin del sistema que permite mantener
constante la distancia entre el chasis y la superficie de carretera
independientemente de la carga presente en el vehculo.
La suspensin neumtica es un sistema complejo y de coste elevado, ya que
integra numerosos componentes y necesita de una instalacin de aire comprimido
para su funcionamiento. Esta suspensin es muy utilizada en vehculos industriales
(autobuses, camiones, etc). Automviles que utilizan esta suspensin tenemos:
Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo terreno como el VW
Touareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros.
La suspensin neumtica se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la
cuatro ruedas. Con esta suspensin se puede variar la altura de la carrocera
manual o automticamente en funcin de la velocidad, de las caractersticas de la
calzada y el estilo de conduccin. Se conecta o desconecta la suspensin en las
patas telescpicas con un volumen de aire adicional.

Suspensin neumtica integral

Esta suspensin se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehculo a un
valor terico constante mediante un sistema de amortiguacin neumtica en el eje
delantero y en el eje trasero, independiente de la carga. La distancia entre el eje y
la carrocera es determinada por cuatro sensores de altura llamados transmisores
de nivel del vehculo.
En el caso de existir diferencias con respecto al valor terico, mediante el
compresor y las electrovlvulas de suspensin se vara el volumen de aire en el
muelle neumtico, que vuelve a regular la altura de la carrocera hasta alcanzar el
valor terico.
Como ejemplo utilizaremos como base la suspensin neumtica montada en el
automvil de la marca Audi y modelo A8.
Niveles de equipamiento del vehculo
Para el Audi A8 estar disponible el tren de rodaje standard (adaptive air
suspension) y el tren de rodaje deportivo (adaptive air suspension sport).
Tren de rodaje standard:
Se pueden seleccionar los siguientes programas de forma manual o automtica:

Modo automatic:
Nivel bsico del vehculo, tarado orientado hacia el confort con una familia de
caractersticas de amortiguacin adaptada correspondientemente. A partir de
los 120 km/h se produce 30 segundos ms tarde un descenso de 25 mm

(descenso para autopista). Con este nivel rebajado mejoran las condiciones
aerodinmicas y se reduce el consumo de combustible.

Modo confort:
Altura del vehculo igual que en el modo automatic; una menor
amortiguacin que en el modo automatic en el margen de velocidades
inferiores, combinado con un aumento del confort de conduccin en
comparacin con el modo automatic.
No se produce el descenso automtico para autopista.

Modo dynamic:
El nivel del vehculo se encuentra 20 mm por debajo del modo automatic.
Se ajusta automticamente una familia de caractersticas de amortiguacin
con tarado deportivo. A partir de una velocidad de 120 km/h se produce 30
segundos despus otro descenso de 5 mm (descenso para autopista).

Modo lift:
Altura del vehculo elevada 25 mm con respecto al modo automatic; tarado
orientado hacia el confort, igual que en el modo automatic.

Tren de rodaje deportivo:

Modo automatic:
El nivel del vehculo equivale al del modo dynamic en el caso del tren de
rodaje standard; tarado deportivo y una familia de caractersticas de
amortiguacin correspondientemente adaptada (un tarado ms confortable
que en el modo dynamic). 30 segundos despus de superar los 120 km/h
se produce otro descenso de 5 mm (descenso para autopista).

Modo dynamic:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje
deportivo; tarado deportivo-tenso con la familia de caractersticas de
amortiguacin correspondientemente adaptada. 30 segundos despus de
superar los 120 km/h se produce un descenso de 5 mm (descenso para
autopista).

Modo comfort:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje
deportivo; una amortiguacin ms baja que en el modo automatic a
velocidades inferiores. No se produce ningn descenso para autopista.

Modo lift:
Nivel del vehculo elevado 25 mm en comparacin con el del modo
automatic del tren de rodaje deportivo; tarado de orientacin deportiva.

Componentes de la suspensin
Brazo muelle/amortiguador
La estructura bsica de los cuatro brazos telescpicos muelle/amortiguador es
idntica.
El brazo de suspensin esta formado por dos partes:

Una neumtica que sustituye al muelle de las suspensiones mecnicas

convencionales y que sirve principalmente para nivelar la carrocera.

Una suspensin de reglaje continuo de la amortiguacin, que utiliza

amortiguadores de tarado variable a travs de unas electrovlvulas que
controlan el paso del aceite.

Muelle neumtico
Estructura:
El muelle neumtico es una versin guiada exteriormente, es decir, que va
abrazada por un cilindro de aluminio. Para evitar la penetracin de humedad entre
el cilindro y la balona hay un manguito de junta que cierra la zona entre el mbolo
de desarrollo de la balona y el cilindro. El manguito de junta puede ser sustituido; la
balona no es substituible por separado. En caso de avera se tiene que sustituir el
brazo muelle/amortiguador completo.
Para establecer la mayor capacidad til posible en el maletero, con una anchura
ptima para efectos de carga se procede a limitar a una cota mnima el dimetro
de las balonas en el eje trasero. Para satisfacer las exigencias de confort se
requiere un volumen mnimo de aire. La solucin de este conflicto entre objetivos
consiste en integrar un depsito para un volumen de aire adicional, comunicado
con el amortiguador.
Funcionamiento:
El muelle neumtico no slo viene a sustituir al muelle de acero; en comparacin
con ste ofrece tambin ventajas esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle
neumtico por medio de un cilindro de aluminio permite reducir el espesor de
pared de la balona. Esto se traduce en una respuesta ms sensible ante
irregularidades
del pavimento.

Amortiguador
Estructura:

Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje elctrico continuo

(continuous damping control = amortiguador CDC). La vlvula amortiguadora
principal (3) en el mbolo (1) es pretensada mecnicamente por un muelle (4).
Sobre la vlvula est dispuesta una bobina electromagntica (5); el cable de
conexin pasa hacia fuera a travs de la varilla de mbolo hueca.
Funcionamiento:
La fuerza de amortiguacin viene determinada esencialmente por la resistencia
que oponen las vlvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la resistencia al
flujo del aceite que las traspasa, tanto mayor es la fuerza de amortiguacin.
Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contraccin (=
amortiguacin en etapa de compresin):
La unidad de mbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilndrico (2),
a una velocidad (v). La presin del aceite aumenta en la cmara bajo la vlvula
amortiguadora principal (3). La bobina electromagntica (5) recibe corriente. La
fuerza electromagntica FM acta en contra de la fuerza de muelle FF y la
contrarresta parcialmente.
Si la suma de la fuerza electromagntica y la fuerza de la presin del aceite
(FM+FP) supera a la fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR, a
travs de la cual se produce la apertura de la vlvula. La magnitud de la fuerza
electromagntica es regulable en funcin de la intensidad de corriente elctrica
aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la corriente, tanto menor es la
resistencia al flujo y la fuerza de amortiguacin.
La fuerza de amortiguacin mxima viene dada cuando se deja de excitar la bobina
electromagntica. Para obtener la menor fuerza de amortiguacin se aplica una
corriente de aprox. 1.800 mA a la bobina electromagntica.
En la funcin de emergencia no se excita elctricamente la bobina
electromagntica. En ese caso queda ajustada la fuerza de amortiguacin mxima,
con lo cual se establecen unas condiciones dinmicas fiables.

Grupo de alimentacin de aire

El grupo de alimentacin de aire se instala en la parte delantera izquierda del vano

motor. De esta forma se evitan influencias negativas en las condiciones acsticas
del habitculo. Asimismo se puede realizar as una refrigeracin ms eficaz. Esto
aumenta la posible duracin de la conexin para el compresor y la calidad de la
regulacin.
Funcionamiento:
Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se procede a
desactivarlo si es necesario (temperatura excesiva en la culata). La presin esttica
mxima del sistema es de 16 bares.

Bloque de vlvulas electromagnticas

El bloque de vlvulas electromagnticas incluye el sensor de presin y las vlvulas
para excitar los muelles neumticos y el acumulador de presin. Va instalado en el
paso de rueda entre el guardabarros y el pilar A en el lado izquierdo del vehculo.

Acumulador de presin
El acumulador de presin se encuentra entre el piso del maletero y el silenciador
final, por el lado izquierdo del vehculo.
Estructura:
El acumulador de presin es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una
presin de servicio mxima de 16 bares.
Funcionamiento:
El objetivo del acumulador es limitar al mnimo posible la conexin del compresor.
Para que los ciclos de regulaciones ascendentes puedan llevarse a cabo
exclusivamente a travs del acumulador de presin es preciso que exista una
diferencia de presin mnima de 3 bares entre el acumulador de presin y el muelle
neumtico.

Funcionamiento de la suspensin neumtica

Este sistema mantiene constante el nivel de la carrocera al valor elegido por el
conductor, independientemente de la carga. Para hacerlo el sistema utiliza un
compresor que enva aire a las patas telescpicas por medio de las electrovlvulas,
hasta que se ha ajustado el nivel del vehculo. El nivel de la carrocera en el eje
delantero y en el eje trasero es registrado por los sensores de nivel y es transmitido
a la unidad de control.
Cada bloque de suspensin o pata telescpica est comandada por una
electrovlvula que abre y cierra el paso de la presin de aire. Las electrovlvulas de
suspensin se excitan electricamente por parejas (eje delantero y eje trasero).
El circuito neumtico funciona bsicamente teniendo en cuenta dos periodos de
funcionamiento: presurizacin y despresurizacin.

Periodo de presurizacin
Al ser cargados los muelles neumticos a travs del acumulador de presin,
la vlvula (10) abre las vlvulas (9) correspondientes por ejes. El acumulador
de presin (12) se carga haciendo que el compresor (1) alimente aire a travs
de la vlvula (10) abierta.
Si el vehculo se encuentra en posicin lateralmente desigual tambin se
excitan individualmente las vlvulas (9a 9d) de una lado hasta compensar
esta posicin..
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) son excitadas elctricamente por parejas (eje
delantero y eje trasero).
El aire es aspirado por el compresor (1) a travs del filtro (8) y el silenciador
adicional (7). El aire comprimido pasa a travs del deshidratador (2), la
vlvula de retencin 3a y las vlvulas 9 hacia los muelles neumticos.

Despresurizacin
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) y la electrovlvula de descarga (5) abren. El
caudal del aire puede pasar a travs de la vlvula de descarga (5) y abre as
la vlvula de descarga (6) neumticamente pilotada.
El caudal del aire abandona el sistema a travs de la vlvula de descarga (6),
el silenciador adicional (7) y el filtro de aire (8). El agente secante se
regenera al pasar el aire por el deshidratador (2).

Funcin posicin de bloqueo

Si la unidad de control detecta una descarga de todas las ruedas estando
parado el vehculo, se cierran entonces las electrovlvulas de las patas
telescopicas. Con ello, el vehculo permanece en el nivel momentneo. Ello es
necesario, por ejemplo, al efectuar un cambio de rueda o en trabajos de
reparacin sobre plataforma elevadora.

Sensor de temperatura del compresor

Se trata de una resistencia NTC en un pequeo cuerpo de vidrio. El sensor detecta
la temperatura en la culata del compresor.
Su resistencia se reduce a medida que aumenta la temperatura (NTC: coeficiente
negativo de temperatura). Esta variacin de la resistencia es analizada por la
unidad de control.
El tiempo mximo de funcionamiento del compresor se calcula en funcin de la
temperatura momentnea.
Sensor de presin
Mide las presiones en los brazos telescpicos de los ejes delantero y trasero y en el
acumulador de presin El sensor va empotrado en el bloque de vlvulas
electromagnticas y no est al acceso por fuera.
Funcionamiento:
El sensor trabaja segn el principio de medicin capacitiva:
La presin (p) a medir produce una desviacin en una membrana de cermica.
Debido a ello vara la distancia entre un electrodo (1) instalado en la membrana y
un electrodo contrario (2) que se encuentra fijo sobre la carcasa del sensor.
Los electrodos constituyen por si mismo un condensador. Cuanto menor es la
distancia de los electrodos tanto mayor es la capacidad del condensador.
La capacidad es medida por el sistema electrnico integrado y transformada en
una seal lineal de salida.

Mediante una excitacin correspondiente de las electrovlvulases posible

determinar las presiones de los muelles neumticos y del acumulador.

Sensor de aceleracin
Para poder ajustar la amortiguacin ptima en cada situacin es preciso conocer el
desarrollo cronolgico de los movimientos de la carrocera (masa amortiguada) y de
los componentes de los ejes (masa no amortiguada).
Las aceleraciones de la carrocera se miden con ayuda de tres sensores.
Dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescpicos delanteros; el
tercero se halla en el guardarrueda trasero derecho.
La aceleracin de los componentes de los ejes (masas no amortiguadas) se
determina por anlisis de las seales procedentes de los sensores de nivel del
vehculo.

Sensores de aceleracin de la carrocera

Los sensores van atornillados a la carrocera por medio de soportes. El sensor y el
soporte estn unidos por medio de engarce. Consta de varias capas de silicio y
vidrio. La capa intermedia de silicio est diseada en forma de una lengeta en
alojamiento elstico (masa sesmica). La sensibilidad del sensor viene determinada,
en esencia, por el coeficiente de rigidez/elasticidad y la masa de la lengeta.
Funcionamiento:
La masa ssmica con recubrimiento de metal se utiliza como electrodo mvil, que,

conjuntamente con el contraelectrodo superior e inferior, constituye

respectivamente un condensador.
La capacidad de este condensador depende de las superficies de los electrodos y
su distancia mutua.
Estados de funcionamiento:

Estado de reposo:
La masa sesmica se encuentra centrada exactamente entre los
contraelectrodos.
Las capacidades de ambos condensadores C1 y C2 son idnticas.

Estado acelerado:
Debido a efectos de inercia, la masa sesmica sale de su posicin central. La
distancia de los electrodos vara. La capacidad aumenta a medida que se
reduce la distancia.
En nuestro ejemplo aumenta la capacidad del condensador C2 en
comparacin con la del estado de reposo, mientras que la del condensador
C1 disminuye.
La tensin de alimentacin es aportada por la unidad de control para el
sistema de suspensin neumtica. Las tensiones momentneas
correspondientes a la aceleracin de la carrocera se pueden consultar a
travs de bloques de valores de medicin.

Sensores de nivel del vehculo

Los cuatro sensores son de un mismo diseo, mientras que las sujeciones y bieletas
de acoplamiento son especficas por lados y ejes.
Funcionamiento:

Los sensores detectan la distancia entre los brazos oscilantes del eje y la
carrocera, y con ello la altura de nivel del vehculo. La deteccin se realiza ahora
con frecuencias de 800 Hz (en el allroad 200 Hz). Esta tasa de captacin es
suficiente para determinar la aceleracin de las masas no amortiguadas.
Concepto general de regulacin
El cambio de nivel se realiza bsicamente por ejes, corrigindose las diferencias de
nivel entre los lados izquierdo y derecho del vehculo (p. ej. causadas por cargas en
un solo lado).
Al circular a velocidades por debajo de 35 km/h se emplea preferentemente el
acumulador de presin a manera de fuente de energa. Esto presupone una
suficiente diferencia de presin de 3 bares como mnimo entre el acumulador de
presin y el muelle neumtico.
Operacin de cambio de nivel:

Ascenso: Primero asciende el eje trasero y luego el eje delantero

Descenso: Primero desciende el eje delantero y luego el eje trasero

Se ha previsto este orden, para descartar fiablemente la posibilidad de deslumbrar

a terceros con motivo de los ciclos de regulacin en caso de averiarse la regulacin
del alcance luminoso de los faros.
El sistema de regulacin del alcance luminoso se emplea exclusivamente en
vehculos con faros de xenn.
Concepto de regulacin para tren de rodaje standard

Modo automatic (nivel bsico)

La amortiguacin se realiza orientada hacia el confort. 30 segundos despus
de superar los 120 km/h se produce el descenso automtico de para
circulacin por autopista.
La reelevacin al nivel bsico se efecta de forma automtica si se lleva una
velocidad a 70 km/h durante 120 segundos o si la velocidad baja por debajo
de 35 km/h.

Modo dynamic (20 mm)

Se pone en vigor una familia de caractersticas de amortiguacin tensa sobre
todo el rango de velocidad.
Si la velocidad de marcha supera los 120 km/h se realiza 30 segundos ms

tarde automticamente un descenso adicional de 5 mm (autopista).

La reelevacin al nivel deportivo se efecta de forma automtica si se
mantiene durante 120 segundos una velocidad inferior a 70 km/h o si se baja
por debajo de los 35 km/h.

Modo comfort (nivel bsico)

La amortiguacin se regula de un modo an ms orientado hacia el confort
que en el modo automatic, sobre todo en el rango de velocidad inferior.
No se realiza ningn descenso automtico para circulacin por autopista.

Modo lift (+25 mm)

Este modo slo puede ser seleccionado al circular a una velocidad inferior a
80 km/h.
A partir de los 100 km/h se abandona automticamente este modo operativo.
El modo anteriormente seleccionado (automatic, dynamic o comfort)
se pone en vigor en ese caso.
Incluso si posteriormente la velocidad vuelve a descender por debajo de 80
km/h no se pasa automticamente al modo lift.

Concepto de regulacin para tren de rodaje deportivo

Diferencias con respecto al tren de rodaje standard:

Mismas alturas de nivel p. modos dynamic, automatic y comfort a

velocid. <120 km/h, pero siendo diferentes las familias de caractersticas de
la amortiguacin

Nivel bsico del vehculo 20 mm ms bajo que en el tren de rodaje standard

Tarado modificado, con orientacin deportiva para los muelles y la

amortiguacin

Concepto de regulacin en estados operativos especficos

Circulacin por curva
La regulacin se interrumpe al circular en una curva y se reanuda a continuacin.
La circulacin por curvas se detecta a travs de las seales del sensor de ngulo de
direccin y del sensor de aceleracin transversal. Las fuerzas de amortiguacin se
adaptan a las condiciones de la marcha. De esa forma se anulan eficazmente los
movimientos de la carrocera que resultan indeseables desde puntos de vista del
comportamiento dinmico (p. ej. balanceos).

Funciones del sistema

Operaciones de frenado
Sobre todo al frenar con intervencin de los sistemas ABS/ESP se incluye la
regulacin de la amortiguacin, la cual acta en funcin de la presin aplicada para
la frenada. De este modo se limitan al mnimo los movimientos de cabeceo y
balanceo de la carrocera.

Operaciones de arrancada
En las fases de arrancada se producen sobre todo movimientos de cabeceo debidos

a la inercia de las masas de la carrocera. Mediante fuerzas de amortiguacin

adecuadas y adaptadas a cada situacin se limitan al mnimo este tipo de
movimientos.
Modo anticipado y modo activo post-marcha
Las diferencias con respecto a la altura terica antes de iniciar la marcha o bien
antes de conectar el encendido se compensan por regulacin. Al accionar la manilla
de la puerta, el cap trasero o el borne 15 se reexcita en caso dado el sistema que
pudiera encontrarse en el modo desexcitado en espera, y pasa al modo anticipado.
Una diferencia de altura, causada p. ej. al bajarse del vehculo o al descargarlo
despus de la desconexin del encendido, se compensa por regulacin en el modo
activo postmarcha.
Modo desexcitado
60 segundos despus de haberse encontrado en el modo activo post-marcha sin
haber recibido seales de entrada, el sistema pasa al modo desexcitado, con una
reduccin del consumo energtico. El modo desexcitado se abandona brevemente
al cabo de 2, 5 y 10 horas, para verificar una vez ms la altura del nivel.
Si existen diferencias de altura con respecto al valor terico se compensan en caso
dado con ayuda del acumulador de presin (p. ej. diferencia de altura debida al
enfriamiento del aire en los muelles neumticos).
Modo para elevador
El sistema detecta que el vehculo se encuentra en el taller a bordo de un elevador
para reparacin del vehculo, al analizar las seales de los sensores de nivel del
vehculo y la duracin del ciclo de regulacin correctiva en el vehculo parado.
No se inscribe ninguna avera en la memoria. Este modo operativo no se visualiza a
travs del testigo luminoso.
Seal para regulacin del alcance luminoso
La unidad de control para regulacin de nivel transmite los datos actuales de altura
de la carrocera en las cuatro ruedas a la unidad de control para regulacin del
alcance luminoso, en un mensaje a travs del CAN-Bus.
Previo anlisis de estas seales, la unidad de control para regulacin del alcance
luminoso calcula el reglaje necesario para la correccin de los faros.

El nmero entre parntesis detrs de los contenidos del mensaje seala la unidad
de control que procesa la informacin correspondiente: p. ej. excitacin testigo de
aviso procesada por parte de la unidad de control nm. 5, J285.

Esquema elctrico del sistema de suspensin

Sistemas antibalanceo
La inclinacin de los automviles a la hora de trazar las curvas plantea algunos
inconvenientes que afectan a la estabilidad del vehculo. La propia inclinacin del
vehculo vara la la cada de las ruedas por lo que los neumticos no apoyan toda la
banda de rodadura sobre el filme, de forma que trabajan en malas condiciones
manteniendo el contacto con el pavimento con parte del hombro del neumtico.
Adems las suspensiones no trabajan bien, pues las que se sitan en el interior de
las curvas estn extendidas y las del exterior estn completamente comprimidas.
Por otro lado aadir rgidas barras estabilizadoras solucionan en parte estos
problemas, pero a costa del confort y de comportamientos bruscos en situaciones
limite.
La solucin a estos problemas la tienen los denominados sistemas de antibalanceo
activo que corrigen la inclinacin de la carrocera compensando los efectos del
balanceo en el automvil por accin de la fuerza centrfuga en el trazado de curvas.
Dispositivos de limitacin del balanceo
Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en
el trasero, enlazando los sistemas de suspensin del mismo eje, limitando la
diferencia angular entre los brazos derecho e izquierdo oponindose a la inclinacin
del vehculo. A mayor rigidez mayor eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y
confort.
Sistema Citron control activo de balanceo (SC/CAR)
Este sistema, aunque independiente, se aade a los efectos producidos por la
suspensin Hidractiva. Mantiene la carrocera horizontal, al igual que las ruedas,
ganando adherencia y comodidad.
Las leyes de cambio de estado de la suspensin hidractiva han sido adaptadas, con
pasos ms frecuentes al estado sport, para limitar los movimientos y las amplitudes
de cabeceo en una carrocera sobre la que se ha suprimido los movimientos de
balanceo.

Estructura
En la figura inferior se muestra un esquema de un sistema de antibalanceo activo.
Este sistema cuenta con una barra estabilizadora delantera (1) y otra trasera (2).
Cada una de ellas va anclada por un lado a la cuna de la suspensin y por otro lado
va unida a un cilindro SCC/CAR (11). La unidad de control electrnico (4) recibe
informacin, mediante sensores, del ngulo de giro y velocidad de giro del volante
(5) y de la velocidad del vehculo (6). Con estos datos y con la informacin del
corrector anti-balanceo (7), la unidad electrnica de control ordena la extensin o
compresin de los cilindros hidrulicos SCC/CAR incrementando el efecto
estabilizador en uno u otro sentido. De esta forma la carrocera se mantiene plana o
incluso puede llegar a inclinarse hacia el interior de la curva.
Para dar o liberar presin a los cilindros hidrulicos el sistema dispone, ademas del
grupo de presin (bomba, acumulador, deposito) (8), de una esfera SCC/CAR (9) o
en algunos casos de una esfera por cada cilindro hidrulico. La correccin activa del
balanceo se obtiene con el accionamiento del corrector anti-balanceo (7) que envia
o retira liquido de los cilindros del sistema. En el caso de la retirada del lquido del
circuito, ste es amortiguado mediante la esfera (9) eliminando as el efecto
estabilizador.

Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo:

Conmutacin anticipada entre dos estados de rigidez de la barra

estabilizadora.

Correccin del ngulo de inclinacin.

Funcionamiento
En trayectoria recta, el cilindro hidrulico est comunicado con la esfera, as no
acta la barra estabilizadora directamente. Al iniciar una curva se interrumpe esa
comunicacin y la barra estabilizadora acta de manera rgida.
Cuando la carrocera se inclina ms de 0,3, el cilindro recibe o expulsa aceite a
presin estirndose o encogindose, aplicando una fuerza en sentido inverso a la
inclinacin de la carrocera.
- Disposicin de los elementos:
El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensin hidractiva, recurre a la
gestin electrnica y a la fuerza de la hidrulica para mantener el vehculo en
horizontal.
Est formado por una parte electrnica, una hidrulica y otra mecnica.

La parte elctrica (figura inferior) est formada por captadores, un calculador

con un programa preestablecido y una electrovlvula del regulador SC/CAR
sobre la que acta.

La parte hidrulica est formada por el aceite a presin de la direccin frenos

y suspensin. Se constituye (figura inferior) de un cilindro hidrulico
delantero izquierdo (5) que une el brazo de suspensin delantero izquierdo y
la barra estabilizadora; un cilindro hidrulico trasero derecho (6) que une ese
brazo y la barra estabilizadora; una esfera (9) que da elasticidad situada en la
parte trasera central formando conjunto con la electrovlvula (7) y el
regulador (10); Un corrector (4) comandado por bieletas, que provoca el
accionamiento de los cilindros para mantener la carrocera en horizontal. Est
fijado sobre el puente delantero; y un acumulador de lquido (2) para el
propio sistema.

La parte mecnica del sistema est compuesta de una barra estabilizadora

delantera, otra trasera y un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la
unin entre los dos brazos de suspensin delanteros y corrector SC/CAR.

Mando mecnico del balanceo

Da la orden necesaria para mantener la carrocera horizontal durante una curva.
Los movimientos oscilantes de los brazos se transforman en movimientos
rectilneos mediante las bieletas y una diferencia de 0,3 de los ngulos de los
brazos delanteros provoca el movimiento del eje corrector SC/CAR.
Corrector del balanceo
Es el encargado de aadir o retirar el aceite de los cilindros con el fin de equilibrar
la carrocera. Slo debe actuar en solicitaciones importantes para privilegiar el
confort.
Es un distribuidor de dos vas que segn la posicin de su eje pone en
comunicacin la admisin con la utilizacin de los cilindros, la utilizacin de los
cilindros con el retorno al depsito o asla la utilizacin de los cilindros.
Tren delantero
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocera con relacin al suelo para obtener
el comportamiento natural deseado. ste cilindro une la barra estabilizadora al

elemento de suspensin delantero izquierdo asegurada esta unin en el lado

derecho mediante una bieleta de longitud fija y en el izquierdo por un elemento de
longitud variable.
Hidrulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:

Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en lnea recta.

Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.

En unin con la fuente de presin = mantiene la carrocera horizontal en giros

pronunciados.

Tren trasero
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocera con relacin al suelo para obtener
el comportamiento natural deseado. La barra estabilizadora est fijada sobre el eje
trasero. ste cilindro une la barra estabilizadora con el brazo de suspensin trasero
derecho asegurada esta unin en el lado izquierdo mediante una bieleta de
longitud fija y en el derecho por un elemento de longitud variable.
Hidrulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:

Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en lnea recta.

Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.

En unin con la fuente de presin = mantiene la carrocera horizontal en giros

pronunciados.

Control de balanceo ARS (Active Roll Stabilization)

En este sistema se sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra
activa que est formada por dos semibarras conectadas entre s mediante un motor
hidrulico. El efecto de esta barra es el de una barra estabilizadora que se puede ir
endureciendo de forma progresiva, es decir si el motor hidrulico permanece en
reposo, las dos semibarras se mueven de forma independiente, no afectando al
confort.
Cuando el coche entra en una curva, el motor colocado entre las dos semibarras de
un mismo eje, acta ejerciendo la fuerza necesaria para unirlas formando una barra
estabilizadora rgida
En el caso de un obstculo o bache en la calzada, cuando el vehculo no circula en
curva, las dos semibarras se mueven de forma independiente.

En la figura inferior se puede ver el esquema de un sistema de control de balanceo

ASR, donde tenemos la unidad de control (4) que recibe informacin de los
sensores de la velocidad del vehculo (7), sensor de la posicin del acelerador (6) y
del ngulo de giro del volante (8). A partir de todos estos parmetros la centralita
controla la caja de vlvulas (1) que recibe la presin hidrulica de la bomba (9) y la
suministra al motor hidrulico (3) que hay entre los dos semibarras estabilizadoras

(2) a travs de un depsito de expansin (5). En funcin del paso de estas

electrovlvulas el motor hidrulico ejercer mas o menos fuerza entre las
semibarras y por tanto les dar mayor o menor rigidez.

Con el vehculo en marcha los sensores mandan la informacin a las electrovlvulas

tras detectar la inclinacin. Acciona la bomba y permite el paso de lquido a travs
de stas hacia los motores hidrulicos con lo que la fuerza entre las barras
estabilizadoras va aumentando y la rigidez de la barra estabilizadora tambin y por
lo tanto la suspensin tambin.
El control de las barras estabilizadoras (delantera y trasera) se hace por separado.
La unidad de control para el ARS esta conectada al CAN traccin del vehculo.
Detecta cuando las semibarras estn acopladas/desacopladas y cuando se pulsa el
pulsador para la activacin del ARS.
La barra estabilizadora descapotable posee un actuador hidrulico centrado en la
barra en cuyo interior incorpora un acoplamiento de garras, que posibilita el
acoplamiento/desacoplamiento de los brazos de la barra estabilizadora.

http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension1.htm