1

INDICE
CAPTULO I.
LA ATMSFERA TERRESTRE.......

Descripcin General.
Composicin de la atmsfera
Estructura Trmica de la Atmsfera en Altitud.

7
7
10

CAPTULO II.
TEMPERATURA....

13

Formas de Transmisin de Energa .

Calor y Temperatura.
Variaciones de temperatura...

13
14
16

CAPIULO III.
LA PRESIN ATMOSFRICA Y ALTIMETRA..

20

Definicin de Presin .. .
Medida de la Presin.
Variaciones de la Presin.
Tipos de Presin
Altimetra.
Anlisis de la Presin.. .

20
21
22
24
27
34

CAPIULO IV.
EL VIENTO .

37

Vientos. .
Conveccin
Fuerza del Gradiente de Presin ..
Fuerza de Coriolis ...
La Circulacin General.
La Friccin .
Corriente de chorro ...
Vientos locales y de pequea escala .
Cortante del viento
Viento, Sistemas de Presin y tiempo Atmosfrico..

37
37
38
39
42
45
46
46
48
48

CAPTULO V.
HUMEDAD, FORMACIN DE NUBES Y PRECIPITACIN .

51

Vapor de agua ..
Humedad Relativa
Punto de Roco.
Relacin entre la temperatura y el punto de Roco
Cambios de estado ..
Calor Latente..
Ncleos de Condensacin..
Agua Sobreenfriada
Roco y Escarcha
Formacin de las nubes .
Procesos de Enfriamiento..
Nubes y Niebla.
Precipitacin ..
Crecimiento de Partculas.
Precipitacin Lquida: Congelante y Helada..
Relacin entre Precipitacin y Espesor de Nubes
Efectos de la tierra y el agua ....
Resumen. .

51
51
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52
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53
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54
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55
55
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56
56
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57
57
58

CAPTULO VI.
AIRE ESTABLE E INESTABLE ...

60

Movimientos de aire ascendente y descendente. ...

Aire no Saturado..
Aire Saturado
Enfriamiento Adiabtico y Movimiento Vertical..
Estabilidad e Inestabilidad . ..
Resumen.

60
61
61
62
62
65

CAPTULO VIII
NUBES .

67

Naturaleza de la Nubes..
Forma de las Nubes.
Clasificacin de las Nubes..
Capas o Pisos de la Atmsfera..
Breve descripcin de los 10 Gneros de Nubes..
Observacin de las Nubes...

67
67
68
69
70
78

CAPTULO VIII.
MASAS DE AIRE Y FRENTES . .

80

Caractersticas de la Circulacin General de la Atmsfera..

Modificacin de las Masas de aire ...
Estabilidad.
Frentes ..
Ciclo de Vida de los Sistemas Frontales..
Bajas no Frontales
Frontolisis y Frontognesis.
Alta de Bloqueo
Alta Fra Migratoria..
Aproximacin de un Sistema Frontal
Baja Costera.

80
83
83
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88
88
88
89
90
91

CAPTULO IX.
TURBULENCIA . .
Respuesta Aeronutica la Turbulencia..
Riesgos de la Turbulencia Aeronutica.
Turbulencia Convectiva.....................................................................
Turbulencia en Tormentas...
Turbulencia Mecnica..
Turbulencia por Onda de Montaa.
Turbulencia Trmica.
Turbulencia Mecnica..
Turbulencia producida por Aeronaves..
Turbulencia en Aire Claro
Turbulencia en Capas de Inversin
Cortante de Viento a baja altura..
Escenarios tpicos causantes de Turbulencia
Rachas Frontales
Microrrachas..
Brisa Marina..
Corriente en Chorro a nivel bajo .
Notas para Pilotos

94
94
94
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95
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96
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100
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105
106
106
107

CAPTULO X.
FORMACIN DE HIELO

109

Naturaleza del engelamiento sobre aeronaves. .

109

Tipos de Formacin o morfologa del hielo........................................

Formacin de hielo durante el Vuelo..
El Agua en subfusin
Contenido mximo de agua lquida en las nubes....
Reduccin del contenido de agua lquida por precipitacin...............
Eficiencia de captura de gotas y cristales..
Calentamiento Cintico.
Engelamiento de Motores.
Formacin de Hielo en bordes e ataque...........................................
Procedimiento de Vuelo en Nubes.
Recomendaciones.
Notificacin de Engelamiento..

110
112
113
113
113
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114
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123
124

CAPTULO XI.
TORMENTAS.

125

Dnde y Cuando ................................................................................

Como se forman..................................................................................
Ciclo de Vida........................................................................................
Cun Grandes son..
Su fuerza............................................................................................
Tormentas de Masas de Aire..............................................................
Tormentas de estado permanente
Tornados
Lneas de Turbonada..
Turbulencia
Formacin de Hielo..
Granizo
Techo y baja visibilidad
Efectos en los Altmetros.
Tempestades Elctricas..
Las tormentas y el Radar...................................................................
Consejos para un vuelo cerca de una tormenta................................

125
125
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129
129
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131
131
132
132
132
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134
136

CAPTULO XII.
ORIGINADORES DE LOS PROCEDIMIENTOS IFR

138

Niebla...............................................................................................
Niebla de Radiacin.
Niebla de Adveccin.
Niebla de Ladera..

138
139
140
141

Niebla inducida por Precipitacin..

Niebla Helada
Estratos bajos.......................................................................................
Bruma y Humo......................................................................................
Restricciones la visibilidad causadas por el viento.
Precipitacin........................................................................................
Cielos oscuros o parcialmente oscuros...............................................
Resumen.............................................................................................

141
141
141
142
142
143
143
144

CAPTULO XIII.
TIEMPO ATMOSFRICO EN NIVELES SUPERIORES.

147

La Tropopausa................................................................................
La corriente de Chorro....................................
Nubes Cirros ..............................................
Turbulencia en aire claro....................................................................
Estelas de Condensacin.
Estelas de Escape..
Estelas Aerodinmicas..
Estelas de Disipacin
Capas de bruma ............................................
Esttica en la Carlinga..........................................................................
Formacin de hielo...............................................................................
Tormentas............................................................................................

147
148
150
151
153
153
153
154
154
154
155
155

CAPTULO XIV.
METEOROLOGA ANTRTICA .....

156

Clima, Masas de aire y frentes .............................

Peculiaridades de las reas polares ......................
Peligros Meteorolgicos.........................................................................
Ventisca Alta
Formacin de Hielo.
Escarcha..
Resplandor Blanco.
Condiciones atmosfricas para vuelos en reas polares. ..
Mareas Ocenicas y Costeras
reas Continentales..
Resumen............................................................................................

157
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161
161
161
162
162
162
163
163

CAPTULO XV.
METEOROLOGA TROPICAL...

164

Circulacin................................................
Cinturones Subtropicales de Alta Presin
Cinturones de Vientos Alisios.
Zona de Convergencia Intertropical
Monzn
Sistemas transitorios.............................................
.
CAPTULO XVI.

164
164
166
167
169
171

METEOROLOGA PARA VUELO A VELA.......................................................

177

Vuelo a vela en trmicas.......................................................................

Ubicacin de las Trmicas
Estructura de las Trmicas
Altura e Intensidad de las Trmicas.
Vuelo a vela en Zonas de Frentes.........................................................
Vuelo a vela en Brisa Marina................................................................
Frente de Brisa Marina..
Vuelo a vela en Laderas y Montaas....................................................
Vuelo a vela en Ondas de Montaa....................................................
Resumen...........................................................................................

178
179
185
188
197
197
197
200
202
206

ANEXO A: GLOSARIO DE TRMINOS METEOROLGICOS.................

207

ANEXO B: CLAVES METAR Y TAF

239

CAPTULO I

LA ATMSFERA TERRESTRE

DESCRIPCIN GENERAL
La Tierra es el nico Planeta cuya atmsfera puede sostener la vida tal como
se conoce. Los fenmenos que en ella ocurren, en cualquier momento o lugar,
influyen notablemente en la rutina diaria como asimismo en la vida en general.
Virtualmente todas las actividades son afectadas por los fenmenos atmosfricos,
pero de stas sin lugar a dudas son las areas las que mayor dependencia tienen
por la gravitacin directa del comportamiento atmosfrico en la realizacin o
desarrollo de las mismas. Los fenmenos atmosfricos son complejos y a veces
difciles de entender. La atmsfera es activa, se encuentra en constante movimiento
esforzndose en lograr un equilibrio. Estos movimientos de aire provocan una
cadena de reacciones que culminan en una continua variedad de procesos
atmosfricos que se conoce como Tiempo y Clima.
COMPOSICIN DE LA ATMSFERA
La Atmsfera est compuesta por
mezcla de gases, partculas slidas y
lquidas en suspensin, que se concentran
los primeros 15 kilmetros cercanos a la
superficie terrestre debido a la fuerza de la
gravedad,
aunque
las
estimaciones
realizadas indican que los cinco primeros
kilmetros contienen la mitad de la masa
atmosfrica total, debajo de los 10 kms. se
localizan las dos terceras partes de la
misma y por encima de los 60 kms. no
queda ms que una milsima parte.

80
una
70
en
60
50
40
30
20
10

FIGURA 1.1 Porcentaje de la masa total

de aire
0

20

40

60

80

100

La composicin gaseosa de la atmsfera ha ido cambiando gradualmente a lo

largo de millones de aos en la misma medida que ha evolucionado la Tierra. En la

actualidad, el aire seco tiene una composicin bastante uniforme en los primeros
niveles y muestra una estructura en capas con caractersticas bien definidas.
1. Componentes de la Atmsfera seca.
Cuando el aire est completamente seco, se compone de: 78% de nitrgeno
y 21% de oxgeno. Estos dos gases, ms el argn, constituyen el 99,95 % del
volumen atmosfrico; de ellos, el nitrgeno y el argn son geoqumicamente
inertes y una vez desprendidos a la atmsfera permanecen en ella; el oxgeno,
por el contrario, es muy activo.
Los restantes componentes del aire, que constituyen en total el 1%, estn
presentes en cantidades tan pequeas que sus concentraciones se expresan, por
lo general, en partes por milln en volumen. Todos ellos se presentan en el
cuadro 1.1 con indicacin de su participacin porcentual respecto al llamado aire
seco, entendiendo por aire, a aquel que excluye el vapor de agua. No obstante,
las partculas lquidas forman parte de la atmsfera de modo natural.
Componente

Frmula
qumica

Fraccin Molar % (aire

seco)

Nitrgeno
Oxgeno
Argn

N2
O2
Ar

78.08
20.95
0.93

Dixido de
carbono
Nen
Helio

CO2

0,03

Ne
He

1,8 x 10-3
5.24 x 10-3

Metano
Criptn
Hidrgeno
xido Nitroso

CH4
Kr
H2
N2O

2 x 10-3
1.1 x 10-3
0.5 x 10-3
0.3 x 10-3

Monxido de
Carbono
Ozono

CO

0.05 0.2 x 10-3

O3

0.002 0.03 x 10-3

Cuadro 1.1 Composicin del aire seco hasta unos 25 Km. de altura (OMM,
Reglamento Tcnico, 1984).
2. Composicin de la atmsfera hmeda
En la naturaleza, el aire nunca est completamente seco. Siempre contiene
vapor de agua en cantidades que varan desde 0% hasta alrededor de 5% del

volumen de una muestra. A medida que el contenido del vapor de agua aumenta,
los otros gases disminuyen proporcionalmente.
a.- Vapor de agua.
El Vapor de Agua, es el elemento bsico de la mayor parte de los
procesos meteorolgicos, adems es un agente eficaz en el transporte de calor
y como regulador trmico. Procede de la evaporacin de las aguas
superficiales y de la transpiracin de las plantas y por turbulencia se difunde a
la atmsfera donde su concentracin vara desde un 5 % en volumen de aire
cerca del suelo en las regiones ecuatoriales, hasta casi desaparecer por
encima de los 10 o 12 kms.
b.- Dixido de Carbono.
El dixido de carbono es incorporado a la atmsfera por la accin de los
organismos vivos de la tierra y el ocano y en menor medida por la
descomposicin de elementos orgnicos y la quema de combustibles fsiles.
Se compensa por la fotosntesis y por la absorcin de la biosfera y los ocanos;
por esta razn el dixido de carbono se ha mantenido en equilibrio y en
cantidades reducidas, pero recientes observaciones demuestran que su
concentracin aumenta cada ao por razones antropolgicas, lo que podra
llevar, por ser un gas invernadero, a la modificacin del balance de radiacin
terrestre y a un eventual cambio climtico global.
c.- Ozono.
La presencia del ozono troposfrico es relativamente pequea y est
determinada por el balance entre las reacciones que lo producen y las que lo
destruyen. Se origina en la atmsfera superior por la disociacin de las
molculas de oxgeno por la radiacin ultravioleta y su recombinacin en
ozono. Se localiza principalmente entre los 15 y 35 kms, con una franja de
mxima densidad entre los 20 y 25 kms. de altura. Su importancia radica en ser
el nico gas atmosfrico que absorbe casi todas las radiaciones ultravioleta
solares y constituye, por tanto, una capa protectora sin la cual la vida en el
planeta sera destruida. El contenido de ozono vara en forma considerable con
la latitud, siendo bajo en el ecuador y alto por encima de los 50 de latitud; y
experimenta tambin importantes cambios estacionales, con un mximo en
primavera y un mnimo en otoo.
d.- Aerosoles.
La atmsfera encierra igualmente cantidades apreciables de aerosoles,
que son partculas de polvo, humo, cenizas, sales y materia orgnica en
suspensin, procedentes tanto de la actividad humana como de fuentes
naturales. Influyen de modo notable en la transparencia del aire y desempean

10

funciones que son decisivas en los procesos atmosfricos, bsicamente al

actuar como ncleos de condensacin a partir de los cuales se forman las
nubes y las nieblas, aunque en ocasiones son los causantes de graves niveles
de contaminacin del aire cuando su concentracin es elevada.
ESTRUCTURA TRMICA DE LA ATMSFERA EN ALTITUD
La atmsfera normalmente, se clasifica de acuerdo a sus caractersticas
trmicas en capas o esferas, segn se muestra en la figura 1.2 y que analizar
brevemente.
1. Las capas altas de la atmsfera
a.- La Exosfera
Por encima de los 800 Kms. se encuentra la exosfera, la que constituye
la zona de transicin entre la atmsfera y el espacio interplanetario. En esta
zona se encuentra el cinturn de radiacin que descubri Van Allen, cuya
importancia es evidente en el estudio de los viajes por el espacio csmico.
b.- Termosfera
En la termosfera o ionosfera, la temperatura aumenta con la altura. La
influencia de partculas electrizadas juega un papel predominante, dando lugar
a la presencia de capas ionizadas, que tienen la propiedad de reflejar las ondas
radioelctricas. Gracias a este fenmeno, ciertas estaciones emisoras pueden
ser recibidas en lugares donde, por causa de la curvatura de la Tierra, no
seran directamente perceptibles. Las auroras boreales, que son descargas
elctricas en aire enrarecido, se producen en la ionosfera.
c.- La mesosfera.
En la mesosfera, la temperatura decrece de nuevo cuando se asciende. A
los 80 Kms. de altura se encuentra su lmite superior llamado mesopausa,
lmite a partir del cual se observa un nuevo cambio en la forma de variacin de
la temperatura con la altura. La densidad del aire en la mesosfera es mnima,
pues la presin vara entre 1 hPa. y 0,01 hPa. A pesar de su extensin, esta
capa contiene solamente alrededor del 1 % de la masa total de la atmsfera.
Hacia los 80 Kms. se observa la presencia de nubes nocturnas luminosas (o
nubes noctilucentes) que se supone estn formadas por acumulacin de polvo
csmico.
2. Capas Bajas de la Atmsfera
a.- La Estratosfera
La estratosfera se caracteriza por la presencia de una capa ms o menos
isotermal directamente por encima de la tropopausa, posteriormente la
temperatura aumenta con la altitud, para alcanzar valores que son comparables

11

a los que se observan en la superficie de la Tierra y que se extiende hasta la

estratopausa, la cual se estima que est situada a una altitud de 50 Kms.
La concentracin del ozono es mxima entre 20 y 25 Kms. de altitud.
Tanto la formacin como la destruccin del ozono, se efecta por reacciones
fotoqumicas. La gran absorcin de rayos ultravioleta que tiene lugar, explica la
elevacin considerable de la temperatura en esas capas.
En esta capa o nivel pueden ser observadas las nubes nacaradas sobre
todo en latitudes altas en donde aparecen a una altitud de 20-30 Kms. Pero las
formaciones nubosas por encima de la tropopausa no son ni abundantes ni
frecuentes, y no tienen influencia sobre la aviacin.
b.- La tropopausa
La tropopausa es una superficie de discontinuidad claramente definida, que
separa la troposfera de la estratosfera. Se caracteriza, entre otras cosas, por el
hecho de que la razn del descenso de la temperatura con la altura disminuye
bruscamente. Tiene una altura media de aproximadamente 8 Kms. en las
regiones polares, de unos 11 Kms. en las latitudes medias y de unos 17 Kms. en
las regiones intertropicales.
En algunas ocasiones
estas variaciones en la altitud
de la tropopausa, son tan
violentas que se manifiestan
por una pendiente muy fuerte,
la que provoca una verdadera
rotura o falla en cuyas
proximidades se observan las
denominadas corrientes en
chorro o jet-streams, las
cuales se estudiarn en el
captulo relativo a los vientos.

FIGURA 1.2 Esquema de la

atmsfera

c.- Troposfera
La troposfera es la capa situada por debajo de la tropopausa y se extiende
desde la superficie hasta una altura promedio de alrededor de 7.000 metros. Se
caracteriza por un descenso de la temperatura con la altitud. La altura de la
troposfera vara con la latitud y las estaciones del ao. La altitud es de
aproximadamente 20.000 pies (6.000 m.) sobre los polos y de alrededor de
65.000 pies (20.000 m.) sobre el ecuador, es ms alta en verano que en invierno

12

y es la zona donde se producen los procesos atmosfricos (frentes, nubes, etc.)

que dan origen a las variaciones meteorolgicas y a los climas asociados, es
normalmente el rea donde se vuela.
En la actualidad se tiene un seguimiento diario de la variacin de la
temperatura con la altura, con la ayuda de diversos mtodos, como por ejemplo,
radiosondas y ecosondas.
3.- La respiracin a grandes altitudes
La disminucin del oxgeno con la altitud tiene para los aviadores
consecuencias fisiolgicas que pueden llegar a ser graves, debido a que el cuerpo
humano debe ser alimentado de oxgeno lo suficiente para que los fenmenos de
la vida puedan proseguir. Tal disminucin es producto, principalmente, del
descenso de la presin atmosfrica.
Si a 5.500 metros la presin ha disminuido a la mitad, la densidad del aire se
reduce tambin a la mitad del valor que tiene al nivel del mar. En cada inspiracin,
el hombre recibe pues, una alimentacin de oxgeno que no es ms que la mitad
de la que recibe al nivel del mar. A 11.000 metros no sera ms que la cuarta
parte. En cierta medida y en el caso de que el hombre pueda someterse a una
ambientacin lenta, la deficiencia de oxgeno puede ser, hasta cierto punto,
compensada por una adaptacin de la respiracin. En cambio, en el aviador se
observa que, desde la altitud de 3.000 metros, las reacciones comienzan a
convertirse en ligeramente anormales. Segn se eleva, se va sintiendo fatigado,
pesado; y si la presin disminuye an ms, puede tener problemas de visin, y
terminar, generalmente, por quedar inconsciente por encima de los 6.000
metros. Este lmite puede variar de un individuo a otro. Para eliminar estos
inconvenientes se puede realizar lo siguiente:
a.- Llevar oxgeno en botellas, aadindolo al aire que respira, en proporcin
creciente con la altitud;
b.- Utilizar aviones con cabinas presurizadas, en las que la presin del aire se
mantiene, mediante un compresor, en un valor fcilmente soportable.
La solucin a no permite pasar de los 13.000 metros, mientras que la
solucin b permite volar a mayores altitudes. En efecto, ms arriba de los
13.000 metros, surge otro peligro fisiolgico debido a la disminucin de presin,
el de las embolias gaseosas. En los aviones que no estn provistos de cabinas
presurizadas y cuya altitud de crucero es de 3.000 a 3.500 metros, se
recomienda a las tripulaciones, para luchar contra la fatiga, inhalar de vez en
cuando oxgeno.

13

CAPTULO II

TEMPERATURA

FORMAS DE TRANSMISIN DE ENERGA

1. Por radiacin
2. Por conduccin
3. Por conveccin / adveccin.
La Radiacin
La radiacin es una forma de transmisin de energa a distancia. Los cuerpos
emiten radiaciones visibles o invisibles (dependiente de su temperatura). El sol por
ejemplo, emite radiaciones visibles (luminosas) e invisibles (ultravioletas e
infrarrojas). La transferencia de calor tiene lugar, principalmente, mediante las
radiaciones infrarrojas. Tales radiaciones se propagan a travs del espacio. Cuando
encuentran un cuerpo, puede ocurrir que ste sea:
a.- Diatrmico (las radiaciones le atraviesan sin calentarle);
b.- Reflectante (las radiaciones son reflejadas por la superficie del cuerpo);
c.- Absorbente (Las radiaciones penetran en el cuerpo y all se transforman en
calor).
Los fenmenos fsicos son a menudo complicados, porque un cuerpo puede
poseer a la vez las tres propiedades. La bruma, por ejemplo, refleja una parte de la
radiacin solar, absorbe otra parte y es diatrmica para los rayos infrarrojos.
El poder absorbente o reflectante de un cuerpo, depende de las propiedades
de su superficie. Un cuerpo plateado refleja la radiacin; un cuerpo negro la absorbe.
La Tierra recibe energa del sol en la forma de radiacin solar. La Tierra y su
atmsfera reflejan alrededor del 55% de la radiacin y absorbe el 45% restante,
convirtindolo en calor. La Tierra a su vez irradia energa y esta radiacin se conoce
como radiacin terrestre.
Es evidente que el promedio de calor ganado con la radiacin solar entrante,
debe ser igual a la prdida de calor cedido como radiacin terrestre, esto permite
que la Tierra no se caliente o enfre. Sin embargo, este balance se cumple si se
considera la Tierra como un todo, debiendo tener presente los desbalances zonales
y locales que crean variaciones de temperatura.

14

El suelo es un buen absorbente para las radiaciones solares. Las propiedades

absorbentes y reflectantes varan segn su naturaleza (roca, vegetacin, arena,
entre otros).
El calor que el suelo recibe del sol, hace subir ms rpidamente su temperatura
(calor especfico pequeo) cuanto peor conductor del calor sea. El calentamiento
queda, pues, en una delgada capa superficial. Es mayor cuanto ms alto est el sol
sobre el horizonte. Los rayos que inciden oblicuamente sobre una superficie, la
calientan menos que los que inciden perpendicularmente. Est tambin ms caliente
en el ecuador que cerca de los polos, puesto que al medioda los rayos del sol son,
hacia el ecuador perpendiculares al suelo, mientras que son muy oblicuos, o incluso
tangentes, en la vecindad de los polos.
El suelo irradia energa al espacio de su alrededor. Desde el momento en que
la radiacin solar disminuye y no puede compensar la radiacin propia del suelo,
ste se enfra. Resulta entonces que, desde que el sol se esconde en el horizonte, el
enfriamiento nocturno comienza; y contina hasta la salida del astro. Cuando una
capa de nubes forma pantalla, la radiacin del suelo, en lugar de propagarse
enteramente hacia el espacio, se refleja en gran parte hacia la Tierra, por lo que sta
se enfra mucho menos que en una noche sin nubes.
La Conduccin
La conduccin es la transmisin del calor a travs del interior de los cuerpos, la
conduccin tiene lugar desde el momento en que un cuerpo caliente y otro menos
caliente se ponen en contacto. La placa caliente de un hornillo elctrico transmite por
conduccin su calor a la cacerola que est sobre l; sta, a su vez, lo transmite al
agua. La conduccin es, por otra parte, ms rpida si el cuerpo posee una mejor
conductividad calrica. Los metales son buenos conductores; la porcelana y el
corcho no lo son, por el contrario, son aislantes.
La Conveccin
Si se sita sobre una llama un recipiente que contiene agua, las partes de
lquido calentadas por conduccin se hacen menos densas. En consecuencia, suben
y son reemplazadas por agua ms fra que baja de las capas superiores. Las
corrientes as generadas son corrientes de conveccin. Tienden a igualar las
temperaturas en todo el recipiente, lo que no sera posible sin ellas, ya que el agua
es un mal conductor del calor.
CALOR Y TEMPERATURA
1.- Calor
El calor es una forma de energa, que se transfiere siempre de los cuerpos
ms calientes a los cuerpos ms fros. La cantidad de calor que puede absorber

15

un cuerpo, depende de lo que se conoce como calor especfico. Se denomina as

a la cantidad de calor que es necesario suministrar a 1 gramo de dicho cuerpo
para hacer subir su temperatura en 1 C (ms exactamente de 14,5 C a 15,5 C).
Se mide en caloras. Una calora es precisamente el calor especfico del agua.
El calor especfico de las rocas es aproximadamente 0,2 caloras. Se
necesitar, por lo tanto, suministrar cinco veces menos calor a 1 gramo de roca
que a 1 gramo de agua para hacer subir su temperatura un grado. O bien, si se
suministra a 1 gramo de roca la misma cantidad de calor que a 1 gramo de agua,
su temperatura subir 5 grados por cada grado que suba la del agua. Se
comprende, as, que en la naturaleza tiene que haber diferencias de temperatura
entre los cuerpos.
2.- Temperatura o Transmisin del calor
Cuando una sustancia contiene calor tiene una propiedad que se conoce
como temperatura, (grado de calor o fro). Una cantidad especfica de calor
absorbido o entregado por una sustancia, sube o baja su temperatura en una
cantidad definida.
Sin embargo, el cambio de temperatura depende de las caractersticas de la
sustancia. Cada sustancia tiene su cambio nico de temperatura para un cambio
especfico de calor. Por ejemplo, si una superficie de tierra y una superficie de
agua tienen la misma temperatura y se agrega una cantidad igual de calor, la
superficie de tierra se calienta ms que la superficie de agua. Con una prdida
igual de calor la tierra se enfriar ms que el agua.
3.- Medida de la temperatura
La temperatura del aire se mide con la ayuda de instrumentos llamados
termmetros. Los termmetros convencionales son de mercurio, de alcohol y
termmetros bimetlicos, stos ltimos utilizados sobre todo como aparatos
registradores. Actualmente se utilizan termmetros de resistencia elctrica o
pares termoelctricos.
Para las necesidades de la meteorologa, la precisin de las lecturas del
termmetro debe ser una dcima de grado. Las columnas de mercurio se dilatan
o contraen con las variaciones de temperatura. La lectura es directa de la
columna.
4.- Escalas de medidas de la Temperatura
Tradicionalmente se han establecido dos referencias de temperatura, la
primera de ella es el punto de fusin del hielo puro y el segundo es el punto de
ebullicin de agua pura a nivel del mar.

16

Las escalas corrientemente usadas son: Celsius y Fahrenheit, para las

cuales el punto de fusin del hielo es 0 C y 32 F; por otra parte, el punto de
ebullicin del agua es 100 C y 212 F, respectivamente.
La escala centgrada se obtiene dividiendo en 100 partes iguales el intervalo
comprendido entre la temperatura de ebullicin del agua a una presin de 760
milmetros de mercurio (1013,2 hPa.) y la temperatura del hielo fundente.
En la escala Fahrenheit, se obtiene dividiendo por 180 el intervalo
comprendido entre la temperatura del hielo fundente (32 F) y la temperatura de
ebullicin del agua (212 F). Esta escala es utilizada en los pases anglosajones,
se encuentran instrumentos a bordo de muchos aviones ingleses y
norteamericanos.
Cuando se comparan las temperaturas de las dos escalas, la diferencia
entre ebullicin y fusin es de 100 C o 180 F; por lo tanto la razn entre grados
Celsius y Fahrenheit es 100/180 5/9. Como 0 C es igual a 32 F, debe aplicarse
esta diferencia, obtenindose la siguiente la relacin:
100 C = (212 - 32) F = 180 F
1 C = ( 9/5) F ; 1 F = (5/9) C
Finalmente:
C =

Donde:

5 (F 32);
9

F =

9 C + 32
5

C = grados Celsius; F = grados Fahrenheit

Temperatura absoluta.
Los fsicos demuestran que la temperatura no puede descender por debajo
del cero absoluto (-273,15 de la escala centgrada). Por lo tanto, si se resta
273,15 C a la temperatura centgrada, se obtiene la temperatura del cero
absoluto, o temperatura absoluta en K (grados Kelvin).
VARIACIONES DE TEMPERATURA
La temperatura del aire presenta diferentes variaciones que se estudiarn a
continuacin.
1.- Variacin de la temperatura con la altitud
Ya se ha comentado que el calor se transmite al aire principalmente desde la
superficie, es decir, desde abajo. Resulta as que, normalmente, la temperatura
decrece cuando se asciende.

17

Se denomina gradiente vertical de temperatura a la disminucin de sta para

una diferencia de nivel de 100 metros. El gradiente medio adoptado para la
llamada atmsfera estndar (atmsfera tipo) es de 2 C por cada 1.000 pies
(300 metros).
El citado gradiente vertical sufre grandes variaciones y puesto que es
importante para la meteorologa el conocerle, es necesario medirlo con
regularidad.
En las regiones montaosas, una medida aproximada puede obtenerse
mediante las observaciones de las estaciones meteorolgicas de montaa. Los
resultados as obtenidos presentan, sin embargo, diferencias bastante
importantes respecto a los valores que se obtienen en atmsfera libre, lo cual es
debido a influencias orogrficas.
2.- Curva del estado de la atmsfera
Si en un diagrama se grafican en las ordenadas las altitudes y en las
abscisas las temperaturas, se obtiene una curva, llamada curva de estado, que
generalmente muestra una disminucin ms o menos regular de la temperatura a
medida que se asciende. Cuando se alcanza la tropopausa, la temperatura cesa
bruscamente de decrecer e incluso puede aumentar lentamente.
Si la temperatura, en lugar de disminuir, aumenta con la altura, se produce
una inversin de temperatura como la ya mencionada inversin por encima de la
tropopausa. Pueden observarse otras inversiones en niveles ms bajos, si la
temperatura del suelo baja mucho por efecto de la radiacin nocturna o si el aire
clido se desplaza sobre un terreno fro, se produce una inversin desde el suelo.
Tambin puede producirse una inversin en ciertas capas situadas entre el
suelo y la tropopausa por diferentes razones, por ejemplo radiacin en el lmite
superior de una capa de niebla, presencia de masas de aire en las capas
inferiores ms fras que en las capas ms elevadas.
Si se realizan sondeos en suficientes puntos de una extensa rea
geogrfica, se observa que, para diversos lugares, la altitud a la que se registra
una temperatura determinada suele ser diferente; pero los puntos en los que la
temperatura es la misma estn contenidos en una superficie llamada superficie
isotermal, que no puede considerarse horizontal ms que para pequeas
extensiones. Un corte vertical a travs de esas superficies suministra lneas
isotermas que, sobre trayectos de algunos centenares de kilmetros, son a
menudo, prcticamente horizontales. En cambio, sobre distancias ms grandes,
las diferencias climatolgicas se hacen siempre notar. Los contrastes entre las
masas de aire, sobre todo en el caso de que haya frentes, producen
discontinuidades en la altitud de las superficies isotermales.

18

Es importante conocer el nivel de la isoterma de 0 C para la navegacin

area, a causa de los fenmenos de engelamiento que pueden producirse en su
proximidad.
3.- Variacin diurna
Variacin diurna, es el cambio de temperatura, entre el da y la noche,
debido a la rotacin de la Tierra. La Tierra recibe calor durante el da por radiacin
solar, pero continuamente lo pierde por radiacin terrestre. El calor y fro,
dependen del desequilibrio entre la radiacin solar y terrestre. Durante el da, la
radiacin solar sobrepasa a la radiacin terrestre y la superficie se vuelve
calurosa. En la noche, la radiacin solar cesa, pero la radiacin terrestre contina
y enfra la superficie. El enfriamiento contina an despus de la salida del sol,
hasta que la radiacin solar nuevamente exceda la radiacin terrestre.
La temperatura mnima generalmente se produce despus de la salida del
sol, algunas veces con un desfase de una hora. El enfriamiento contina despus
de la salida del sol, y es la razn por la cual a veces se forma neblina, despus
que el sol est sobre el horizonte. Ms adelante se analizarn la variacin diurna
y los cambios debidos a la topografa.
4. Variacin Estacional
Adems de su rotacin diaria, la Tierra gira en una rbita completa alrededor
del sol una vez cada ao. Como el eje de la tierra est inclinado respecto al plano
de la rbita, el ngulo de incidencia de la radiacin solar vara estacionalmente en
ambos hemisferios.
5.- Variacin con la Latitud
La forma de la Tierra, determina una variacin en el ngulo de incidencia de la
radiacin solar sobre la superficie. Como la Tierra es esfrica, el sol se encuentra
ms perpendicular en las regiones ecuatoriales que en latitudes mayores. Las
regiones ecuatoriales, por lo tanto, reciben mayor energa y son ms calurosas.
Los rayos del sol que inciden con una mayor inclinacin en latitudes ms altas,
entregan menos energa en un rea dada, siendo los polos los que reciben
menos. As, la temperatura vara con la latitud, desde el caluroso ecuador a los
fros polos.
6.- Variacin con la Topografa
Prescindiendo del efecto que tiene la forma y movimiento de la Tierra, las
variaciones de temperatura estn influenciadas por el agua y el terreno. Como se
ha descrito anteriormente, el agua absorbe e irradia energa en forma ms lenta
que la tierra. Extensas y profundas masas de agua tienden a minimizar los

19

cambios de temperatura, mientras que los continentes favorecen grandes

cambios. El suelo hmedo, como los pantanos y las cinagas, son casi tan
efectivos como el agua en la reduccin de los cambios de temperatura. La
vegetacin espesa tiende a minimizar los cambios de temperatura debido al agua
que contiene. En las superficies ridas y/o desrticas, ocurren los mayores
cambios de temperatura por su escasa humedad.
Estas influencias topogrficas son diurnas y estacionales. Por ejemplo, la
diferencia entre una mxima y mnima diaria puede ser 10 C o menos sobre el
agua, una lnea costera o sobre un pantano; mientras que una diferencia de 50 C
o ms, es comn en desiertos rocosos o arenosos.
Los vientos predominantes tambin son un factor de cambio de la
temperatura. En un rea donde los vientos reinantes provienen de grandes
superficies de agua, los cambios de temperatura son pequeos. La mayora de
las islas gozan de temperaturas casi constantes. Por otro lado, los cambios de
temperatura son ms pronunciados cuando el viento reinante proviene de
regiones secas o ridas.
El aire transfiere el calor lentamente desde la superficie hacia arriba. Por lo
tanto, los cambios de temperatura en altura son ms lentos que en la superficie.
6. El efecto Fohen
Como aplicacin de lo anterior, puede explicarse ahora el llamado efecto
Fohen, asociado al viento homnimo, que sopla en Los Alpes, aunque se produce
con otros vientos similares en otros muchos lugares del planeta, por ejemplo el
Raco en el Cajn del Maipo.
El aire alcanzar la base del obstculo orogrfico en la cara de sotavento
con una temperatura ms alta que la que tena, al mismo nivel de altitud, a
barlovento. Ese viento resultante, a sotavento, clido y seco, y, a menudo intenso,
por los efectos de la canalizacin orogrfica, define el llamado efecto Fohen.
Ntese que lo que puede parecer un sorprendente calentamiento del aire por
el solo hecho de atravesar un relieve montaoso, condensando su humedad y
originando precipitacin en la ladera de barlovento, se debe al desprendimiento
de calor latente en el fenmeno de la condensacin y a la inexistencia, al menos,
en igual cuanta de evaporacin del agua lquida, que consumira calor, por
haber sido eliminada, en parte, como precipitacin.

20

CAPTULO III

LA PRESION ATMOSFERICA

DEFINICIN DE PRESION
El aire, al ser atrado hacia abajo por la gravedad, ejerce una fuerza sobre la
corteza terrestre que se conoce como presin atmosfrica, la cual es definida como
la fuerza que ejerce la atmsfera por unidad de superficie (peso de la atmsfera).
Como el aire no es slido no se puede pesar utilizando escalas convencionales.
El fsico italiano del siglo VXII, Torricelli (1604
- 1647), fue el primero en comprobar que se
poda medir el peso de la atmsfera
equilibrndola con una columna de mercurio.
l midi la presin convirtindola directamente
en peso, al llenar de mercurio un tubo de
vidrio y colocarlo invertido sobre un vaso lleno
del mismo lquido. El mercurio baja en el tubo
hasta un cierto nivel. Como no hay aire en la
parte superior del tubo, puede sealarse que
el peso de la columna de mercurio, situada por
encima del nivel de la cubeta, es equilibrado
por la presin atmosfrica, transmitindose las
fuerzas en virtud del principio de los vasos
comunicantes. El tubo de Torricelli, no es otra
cosa que un barmetro de mercurio. Toda
variacin en la altura de la columna de
mercurio, corresponde a una variacin de la
presin atmosfrica, llamada tambin presin
baromtrica.

Figura 3.1 Esquema de un barmetro de

mercurio

21

MEDIDA DE LA PRESION
1. Unidades de Presin
Las unidades ms comunes son: pulgadas de mercurio y milmetros de
mercurio; pero, como la presin es fuerza por unidad de superficie, la unidad ms
descriptiva de la presin es libra/pulgada cuadrada (psi) o gramos/cm 2. El trmino
milibar expresa formalmente la presin como una fuerza por unidad de
superficie; un milibar es una fuerza de 1.000 dinas/cm2. El milibar se convirti
rpidamente en la unidad de presin universal. Sin embargo, a contar del 19 de
Enero de 1983, la Organizacin Meteorolgica Mundial (O.M.M.) determin el
empleo del hectopascal (hPa.), como unidad de presin, que es equivalente al
milibar.
La medida de la presin en milmetros de mercurio apenas est en uso en la
meteorologa moderna; el milmetro es una unidad de longitud. No se definir esta
unidad de manera ms detallada. Es suficiente sealar que el milibar es alrededor
de de 1 mm de hg. La siguiente tabla establece una comparacin de las
sealadas unidades:
Presin media al nivel del mar
Milmetros

Pulgadas

760

29,92

Milibares o
Hectopascales
1013,2

Otra unidad de presin, utilizada sobre todo en la industria, es el Kg/cm 2,

que resulta, aproximadamente, igual a la presin atmosfrica media, razn por la
cual a dicha unidad se le denomina atmsfera.
2. Instrumentos para medir la presin
El instrumento para medir la presin es el barmetro. Los Servicios
Meteorolgicos y la aviacin usan dos tipos de barmetros, de mercurio y
aneroide.
a.- El Barmetro de Mercurio
El Barmetro de Mercurio consiste en una cubeta con mercurio abierta,
dentro de la cual se coloca el extremo abierto de un tubo de vidrio al vaco. La
presin atmosfrica impulsa al mercurio a subir por el tubo. En estaciones

22

cerca del nivel del mar, la columna de mercurio sube en promedio 29,92
pulgadas o 760 milmetros. En otras palabras, una columna de mercurio de esa
magnitud, pesa lo mismo que una columna de aire que tiene igual seccin
transversal que la columna de mercurio y se extiende desde el nivel del mar al
tope de la atmsfera.
Por qu se usa mercurio en el barmetro? Porque el mercurio es uno de
los elementos ms pesados que permanece lquido a temperaturas
ambientales, lo que adems permite que el instrumento sea de un tamao
adecuado.
Cuando se mide la presin mediante un barmetro de mercurio, se
obtienen indicaciones, que varan segn el barmetro se encuentre en una
cmara caliente o en un lugar fro. El mercurio caliente es menos denso que el
mercurio fro. Por ello, la columna baromtrica que equilibra una presin
atmosfrica dada, ser tanto ms alta cuanto ms caliente est el mercurio.
Para que las medidas de presin sean comparables, es necesario siempre
calcular cul sera la lectura del barmetro para una temperatura tipo, que es la
de cero grados. Toda lectura del barmetro debe, pues, ser reducida a cero
grados, con ayuda de una tabla o de una frmula.
b.- El Barmetro aneroide
El barmetro aneroide est constituido por una cpsula de metal flexible y
un mecanismo de registro. La cpsula se encuentra parcialmente al vaco y se
contrae o expande a medida que la presin cambia. Uno de los extremos de la
cpsula es fijo, mientras que el otro, mueve el mecanismo de registro. El
mecanismo transmite el movimiento de la cpsula impulsando una aguja
indicadora a una escala graduada en unidades de presin.

Figura 3.2 Los barmetros

aneroides,
son
fcilmente
transportables. Sin embargo, por
causa
del
propio
mecanismo, son menos
precisos.

VARIACIONES DE LA PRESION
La presin vara principalmente con la altitud y temperatura del aire.

23

1. Variaciones de la presin con la Altitud

A medida que se asciende en la atmsfera, el peso del aire es cada vez
menor. Si se tiene durante el ascenso un barmetro, se puede medir la
disminucin de la presin a medida que el peso del aire sobre el instrumento
disminuye. En los primeros miles de pies (cientos de metros.) de la troposfera, la
presin disminuye una pulgada por cada 1.000 pies de altitud. A mayor altitud,
ms lento es el promedio de disminucin (variacin logartmica). La figura 3.3
muestra la disminucin de la presin con la altitud en la atmsfera estndar. Estas
altitudes patrones estn tambin basadas en temperaturas estndares. En la
atmsfera real las temperaturas son usualmente diferentes de las estndares.
La atmsfera estndar, es una atmsfera ficticia, en la cual se han
promediado los parmetros aeronuticos ms significativos, los cuales sirven
como referencia, a partir de los cuales se deben efectuar las correcciones
pertinentes para obtener valores cercanos a la realidad.

Figura 3.3 La atmsfera estndar.

24

2. Variacin de la presin con la temperatura

Como otras sustancias, tambin el aire se expande a medida que se calienta
y se contrae a medida que se enfra. La figura 3.4 muestra tres columnas de aire,
una ms fra que la estndar, una a temperatura estndar y otra ms caliente. La
presin es igual en la base de cada columna, tambin son iguales las presiones
en el tope de ellas. Por lo tanto, la diferencia de presin entre los topes y la base
de las tres columnas son iguales. La expansin vertical de la columna caliente la
ha hecho ms alta que la columna a temperatura estndar. La contraccin de la
columna fra la ha hecho ms corta. Como la disminucin de presin es la misma
en cada columna, la razn de disminucin de la presin con la altura en aire
caliente es menor que la estndar; la razn de disminucin de la presin con la
altura en aire fri es mayor que la estndar.

FIGURA 3.4

TIPOS DE PRESIN
Se ha sealado anteriormente, que la presin atmosfrica puede variar de un
lugar a otro por diferentes razones de orden meteorolgico.
1. Presin de la estacin
Se puede medir la presin solamente en un punto determinado. La presin
medida en una estacin o aeropuerto es la presin de la estacin o la presin
real al nivel de la pista. Se conoce que la presin a altitudes superiores es menor
que al nivel del mar o que en altitudes menores.
2. Reduccin de la presin al nivel medio del mar
Como la presin vara con la altitud, no se puede comparar fcilmente
presiones de las estaciones a diferentes altitudes. Para hacerlas comparables, se

25

debe ajustarlas a un nivel comn. Esta dificultad se supera calculando cul sera
la presin en el lugar de medicin, si el mismo lugar descendiese a un nivel de
referencia adecuado. El nivel medio del mar es el ms usado para estos fines.
A esta operacin se le denomina reduccin de la presin al nivel del mar. Se
realiza aadiendo a la presin leda en el barmetro, la presin suplementaria
ejercida por una capa de aire de espesor igual a la altitud (H) del lugar
considerado. Esta reduccin se hace con ayuda de la frmula de Laplace. Tal
frmula tiene en cuenta la temperatura media de la capa de aire que se supone
existira por debajo de la estacin. Esta temperatura media se calcula a partir de
la temperatura de la estacin, suponiendo un gradiente vertical de temperatura
normal. Entonces, a causa de esta suposicin, cuanto ms elevada est la
estacin en que se reduce la presin, ms estar afectada por el error de
reduccin. Por ello se evita reducir al nivel del mar la presin de las llamadas
estaciones de montaa.
En la figura 3.5 la presin medida en una estacin a 5.000 pies (1.500
metros), es de 25 pulgadas de Hg. Como se conoce que la presin vara 1
pulgada de Hg cada 1.000 pies, en este caso se deben sumar 5 pulgadas para
tener la presin que existir a nivel del mar. La presin ser aproximadamente 25
+ 5 = 30 pulgadas. Este ejemplo simple explica el principio bsico de la reduccin
de la presin a nivel del mar.

FIGURA 3.5 Reduccin de la presin de la estacin al nivel medio del mar

La presin aumenta aproximadamente 1 pulgada (34 hPa.) por cada 1.000
pies (300 metros), desde la elevacin de la estacin, al nivel medio del mar.
Generalmente se expresa la presin a nivel del mar en hPa. La presin
estndar del nivel del mar es 1.013,2 hPa, 29.92 pulgadas de mercurio, 760
milmetros de mercurio o alrededor de 14.7 libras por pulgada cuadrada.

26

3.- Presin reducida al nivel de la pista QFE

El QFE es la presin medida o reducida al nivel de la pista del aerdromo,
es decir si el avin est posado en tierra se regla el altmetro a cero metros, el
valor que aparece en la ventanilla del limbo graduado como presin inicial, es la
presin al nivel del altmetro.
Si el piloto de un avin en vuelo regla su altmetro sobre QFE, leer
prcticamente cero metros cuando ponga las ruedas de su aparato sobre la pista.
As, este reglaje es utilizable para las maniobras de aproximacin con
instrumentos, porque en la maniobra final siempre, se conoce la altura sobre la
pista de aterrizaje. Tiene la desventaja, sin embargo, que no permite una
comparacin instantnea de las respectivas altitudes del avin y de los obstculos
sobrevolados.
4.- Presin reducida al nivel de la pista QNH
Cuando el avin est todava sobre la pista y se regla el altmetro a la altitud
real del aerdromo, entonces en la ventanilla correspondiente aparece un valor de
la presin, que se llama QNH.
Puesto que la escala del altmetro est graduada de acuerdo con la
atmsfera normal, es fcil calcular el QNH partiendo del QFE. El QNH es siempre
mayor que el QFE, salvo en los casos siguientes:
Para un aerdromo situado al nivel del mar, QFE = QNH; para un aerdromo
situado por debajo del nivel del mar (por ejemplo, el de Amsterdam), el QFE es
mayor que el QNH.
La utilizacin del QNH permite comparar inmediatamente y con suficiente
precisin la altitud del avin con la de los obstculos que haya alrededor del
aeropuerto, obstculos que en los mapas figuran con su altura sobre el nivel del
mar. Por estas razones, se utiliza preferentemente para las maniobras de
aproximacin con instrumentos; su desventaja estriba en que, en casos de
necesidad, es necesario calcular la altura por encima de la pista.
El reglado de todos los altmetros sobre un QNH nico fue prescrito, durante
mucho tiempo, para todos los aviones que sobrevolasen una misma regin de
control de trfico areo. Se obtena as un control eficaz de la separacin vertical
de dichos aviones. Actualmente se prefiere el reglado sobre 1.013 hPa.
En vuelo se puede solicitar fcilmente, por radio, el QNH y el QFE de un
aerdromo. En los aviones de lnea, que estn normalmente provistos de dos
altmetros, es posible reglar uno sobre el QFE y el otro sobre el QNH.

27

Si el reglado es correcto, la diferencia de altitudes entre ambos equivale a la

altitud del aerdromo. Con dos altmetros se pueden combinar las ventajas de
ambos mtodos.
5.- Presin reducida al nivel de la estacin meteorolgica QFF
Si se desea medir la altura sobre el nivel del mar con ayuda de un altmetro,
ha de ser reglado para esa presin reducida al citado nivel, se le denomina QFF.
El QFF es la reduccin de la presin medida al nivel de la estacin
meteorolgica, la que se realiza admitiendo una determinada variacin vertical de
la temperatura, la cual depende de la temperatura reinante en la estacin en el
momento de leer la presin.
Resulta entonces que un altmetro reglado sobre el QFF, no siempre seala
una altitud suficientemente exacta ya que est reglado segn la atmsfera normal.
Esto podra ser peligroso cuando el aviador hace una maniobra de aproximacin
con instrumentos, si en el momento de aterrizar seala una altitud algo diferente a
la altitud real del aeropuerto.
Por esta razn, en aeronutica, el reglaje de altmetros al QFF ha sido
abandonado, a pesar que permite al piloto de un avin en crucero comparar su
altitud con la del relieve con una aproximacin bastante buena. El QFF se utiliza
ms para el valor de la presin en los anlisis de mapas meteorolgicos de
superficie (mapas de isobaras).

ALTIMETRIA
El altmetro es esencialmente un
barmetro aneroide, graduado para leer
variaciones de altura en pies o metros en
lugar de unidades de presin. El patrn
para graduar el altmetro es la atmsfera
estndar.

FIGURA 3.7 La
altitud
indicada
depende de la temperatura del aire
bajo el avin.

28

1. Altmetro
El altmetro es esencialmente un barmetro aneroide, graduado para leer
variaciones de altura en pies o metros en lugar de unidades de presin. El patrn
para graduar el altmetro es la atmsfera estndar.
Se ha analizado que la presin atmosfrica sufre toda clase de variaciones,
por lo que resulta que la altitud de la superficie isobrica de 1.013,2 hPa, no es
constante. Si se desea que el altmetro indique siempre una altitud tan prxima
como sea posible a la altitud real de vuelo, es necesario que el altmetro marque
siempre cero metros al nivel del mar.
Por consiguiente, es necesario
poder cambiar el origen de la escala del
altmetro, lo que se consigue con ayuda
de un tornillo de reglado. La presin para
la cual el altmetro marca cero metros,
aparece en una ventanita del limbo
graduado del instrumento; a dicha
presin es para la cual est reglado el
altmetro, de manera que marcar cero
metros siempre que est a una altitud
donde predomine esa presin.

2. Altitud
La altitud parece ser un trmino simple; significa altura. Pero en aeronutica,
tiene distintos significados.
a.- Altitud Verdadera
Las condiciones existentes en la atmsfera real, rara vez son las normales
(estndar), las indicaciones de altitud del altmetro pocas veces son altitudes
reales o verdaderas. Altitud verdadera, es la altitud real o exacta sobre el nivel
medio del mar, entonces, si el altmetro no indica altitud verdadera, Qu
indica?
b.- Altitud indicada
Obsrvese en la figura 3.7, el efecto de la temperatura media en el
espesor de las tres columnas de aire. Las presiones son iguales en la base e
iguales en el tope de las tres capas. Cmo el altmetro, es esencialmente un
barmetro, la altitud indicada por l, en el tope de cada columna ser la misma.

29

En aire clido, se vuela a una altitud mayor que la indicada. En aire fro, se est
a una altitud menor.
La altitud indicada en el altmetro tambin vara con los cambios en la
superficie de presin. Una escala movible en el altmetro permite ajustarlo a la
superficie, pero ello no significa un ajuste del instrumento a la temperatura
media de la columna del aire bajo el avin luego: altitud indicada, es la altitud
sobre el nivel medio del mar indicada en el altmetro, cuando ste se regula
ajustndolo a la presin local Qu es el ajuste altimtrico?
3. Ajuste Altimtrico
Como la escala de altitud es ajustable, se puede reglar el altmetro para leer
la altitud verdadera a una altura determinada. El despegue y aterrizaje son las
fases ms crticas del vuelo; por lo tanto se necesita tener una lectura exacta del
altmetro en relacin con la altitud del aeropuerto. Ajuste altimtrico es el valor al
cual la escala del altmetro es reglada para que indique altitud verdadera.
Para asegurar que la lectura del altmetro es compatible con la de otro avin
cercano, se debe mantener permanentemente el altmetro ajustado de acuerdo a
lo que la torre o estacin ms cercana informe. La figura 3.8 muestra los
problemas que se pueden tener si no se ajusta el altmetro durante el vuelo.
Obsrvese que a medida que se vuela desde una alta a una baja presin, se
estar ms bajo de lo indicado por el altmetro.

Figura 3.8 Cuando se vuela desde una alta a una baja presin sin ajustar el
altmetro se est perdiendo altitud verdadera.
En la figura 3.9, se muestra que si se vuela desde aire clido a fro, el
altmetro dar lecturas ms altas (se estar ms bajo de lo que indica el
altmetro). En terreno plano, lecturas menores que la real no es un gran problema,

30

otro avin que vuele prximo, podr informar la altitud real. Si se vuela en aire
fro, sobre reas montaosas, se debe tener muy en cuenta la diferencia entre la
altitud indicada y verdadera. Se debe conocer que la altitud verdadera permite
volar con seguridad sobre el terreno, por lo tanto, asegurarse de efectuar las
correcciones a la altitud indicada.

FIGURA 3.9 Efecto de la temperatura en altitud

4.- Altitud Corregida (Aproximadamente Verdadera)
Si fuera posible para un piloto determinar la temperatura media de la
columna de aire entre el avin y la superficie terrestre, los calculadores de vuelo
seran diseados para usar esa temperatura media para calcular la altitud
verdadera. Sin embargo, la nica ayuda que tiene un piloto, es la temperatura del
aire a esa altitud. Por lo tanto, la calculadora de vuelo emplea la temperatura del
aire exterior para corregir la altitud indicada, para, determinar una altitud
verdadera aproximada. La altitud corregida es la altitud indicada, corregida por la
temperatura de la columna de aire bajo el avin. Esta correccin se basa en la
temperatura indicada por la atmsfera estndar, en el momento del despegue. Es
una cifra cercana a la altitud real y est impresa, en los calculadores de vuelo
como altitud verdadera. Esta altitud es lo suficientemente aproximada a la altitud
verdadera como para ser usada como margen vertical sobre el terreno, mientras
se ajusta el altmetro al valor informado por una estacin cercana.
Errores de clculo entre la altitud indicada y verdadera, han sido causa de
desastres areos. En aire fro, si se desea volar con seguridad en terrenos altos,
es preciso tomar el tiempo necesario para calcular la altitud verdadera.

31

El Reglamento del Aire, DAR-02 exige que se vuele a altitud indicada en

niveles bajos y a altitud de presin en niveles altos. En Chile se exige que todo
vuelo sobre 3.000 pies, ste debe ser realizado a altitud de presin. Qu es la
altitud de presin?
5. Altitud de presin
En la atmsfera estndar la presin, al nivel medio del mar, es 1.013,2 hPa.
La presin disminuye en una proporcin fija con la altura en esa atmsfera
hipottica. Por lo tanto, en la atmsfera estndar, existe una presin determinada
a una altitud especfica. La altitud de presin es la altitud en la atmsfera
estndar donde la presin es la misma en cualquier punto de su trayectoria.
Dado que en una altitud de presin especfica la presin es en todas partes la
misma, una superficie de presin constante define una altitud de presin
constante. Cuando se vuela a una altitud de presin constante, se est volando
en una superficie de presin constante.
Siempre se puede determinar la altitud de presin con el altmetro, ya sea en
vuelo o en tierra. Simplemente se debe ajustar el altmetro a la calibracin
altimtrica estndar de 29,92 pulgadas (1013,2 hPa) y el altmetro indicar la
altitud de presin.
A veces resulta conflictivo separar aviones que usan altitud indicada, de
aquellos que usan la altitud de presin. La altitud de presin en un avin y la
altitud indicada en otro, puede indicar separacin de altitud cuando realmente los
dos estn a la misma altitud verdadera.
6. Altitud de densidad
Qu es altitud de densidad? Simplemente es la altitud en la atmsfera
estndar donde la densidad del aire es la misma en cualquier punto de su
trayectoria. La presin, humedad y temperatura determinan la densidad del aire.
En un da caluroso, el aire se vuelve delgado o liviano, y la densidad de este
aire, corresponde a una altitud mayor que la indicada por la atmsfera estndar,
de ah el trmino altitud de densidad alta. En un da fro, el aire se vuelve pesado;
la densidad en este aire corresponde a una altitud menor que la indicada por la
atmsfera estndar, altitud de densidad baja.
La altitud de densidad no es una referencia de altura; en cambio es un
ndice del comportamiento (performance) del avin. La altitud de densidad baja
incrementa la performance del avin, en cambio la altitud de densidad alta, es un
riesgo, ya que la reduce y afecta la performance del avin en tres formas:
a.- Reduce la potencia, puesto que el motor absorbe menos aire para mantener la
combustin.

32

b.- Reduce el empuje, porque la hlice se aferra menos en el aire liviano y un jet
tiene menos masa de gases que impulsar por el tubo de escape, el flujo msico
es menor.
c. Reduce la razn de ascenso porque el aire liviano ejerce menos fuerza en las
superficies aerodinmicas.
No se puede detectar el efecto de la altitud de densidad alta en un indicador
de velocidad. El avin despega, asciende, vuela, planea, y aterriza a la velocidad
preestablecida, pero su velocidad verdadera, tanto en el aire como en tierra,
aumenta proporcionalmente a medida que la altitud de densidad es ms alta.
Los resultados netos son, que la altitud de densidad alta, alarga el despegue
o aterrizaje y reduce la razn de ascenso. Antes del despegue debe alcanzar una
mayor velocidad en tierra, por lo tanto necesita ms pista. Por la potencia
reducida y menor empuje necesita una pista ms larga. Si aterriza a una
velocidad ms alta necesitar mayor distancia para detenerse. Si vuela con una
velocidad indicada preestablecida, se estar volando a una velocidad verdadera
mayor, y por consiguiente cubrir una mayor distancia en un tiempo dado, lo cual
significa ascender a un ngulo menor.

FIGURA 3.10 Efecto de la altitud de densidad

La altitud de densidad alta tambin puede ser un problema en altitudes de
vuelo crucero. Cuando el viento est anormalmente clido, la altitud de densidad

33

alta baja su techo de servicio. Por ejemplo, si la temperatura a una altitud de

presin de 10.000 pies (3.000 metros.) es de 20 C, la altitud de densidad es
12.700 pies (3.800 metros), verificar lo expuesto en el calculador de vuelo. Los
comportamientos (performance) del avin sern como si se volase a 12.700 pies y
a una temperatura normal de -8 C.
Para calcular la altitud de densidad, se debe graduar el altmetro a 29,92
pulgadas de mercurio o 1.013,2 hPa y obtener la altitud de presin en el altmetro.
Leer la temperatura exterior y luego utilice el calculador de vuelo para obtener la
altitud de densidad. En un aeropuerto donde exista una estacin meteorolgica,
se puede obtener de ella, la altitud de densidad del aeropuerto.
Los modelos de presin pueden ser claves para determinar las condiciones
meteorolgicas y el movimiento de los sistemas atmosfricos, pero slo muestran
una parte de todo el cuadro meteorolgico. La presin desciende con el aumento
de la altitud. El altmetro, es un barmetro aneroide graduado en magnitudes de
altitud de acuerdo a la atmsfera estndar en lugar de unidades de presin. La
temperatura afecta considerablemente la razn de descenso de presin con la
altura; por lo tanto, influye en la lectura de los altmetros.
A continuacin se detallan varias recomendaciones operacionales:
a) Siempre se debe solicitar una situacin meteorolgica completa. Las malas
condiciones meteorolgicas para la aeronavegacin normalmente estn
asociadas a bajas presiones, pero tambin se puede encontrar
complicaciones con altas presiones.
b) Cuando se est volando desde una zona de altas presiones a una de bajas
presiones, a una altitud indicada constante sin ajustar el altmetro, se est
perdiendo altitud verdadera.
c) Cuando la temperatura es ms fra que la estndar, est a una altitud ms
baja de la indicada por el altmetro. Cuando la temperatura es ms clida que
la estndar, est ms alto de lo indicado por el altmetro.
d) Cuando se vuele a lo largo del pas, mantener ajustado el altmetro. Este
procedimiento garantizar una separacin de altitud segura con otro avin.
e) Cuando se vuele sobre terrenos altos en clima fro, calcule la altitud verdadera
para asegurar el margen vertical sobre el terreno.
f) Cuando el avin est muy cargado y la temperatura es anormalmente clida,
y/o la presin es anormalmente baja, calcular la altitud de densidad. Verifique
la operatividad de los aeropuertos de alternativa, adems s la razn de
ascenso le permite salvar los obstculos prominentes ms all de la pista.
Este procedimiento es aconsejable para cualquier aeropuerto, no importando
su altitud.
g) Cuando vaya a despegar o aterrizar en un aeropuerto a gran altitud, con una
carga indeterminada, calcule la altitud de densidad. El procedimiento es
indispensable cuando la temperatura es anormalmente clida o la presin
demasiado baja. Cerciorarse de contar con suficiente pista para aterrizar o

34

despegar. Asegurarse de poder salvar los obstculos ms all del final de la

pista, despus del despegue o en el caso de frustrar el aterrizaje.
h) A veces los datos para el ajuste altimtrico, pueden ser obtenidos de un
instrumento poco confiable. Cuando un instrumento tiene un error de lectura
de ms de 20 pies, queda fuera de servicio.
i) Cuando el ajuste del altmetro es estimado, prepararse al aterrizar para una
posible diferencia de 10 a 20 pies (3 a 6 metros) entre la elevacin del campo
y la lectura del altmetro.
ANLISIS DE LA PRESIN
En un mapa donde se ubican estaciones meteorolgicas y se han marcado las
presiones a nivel del mar, se puede unir con lneas todos aquellos puntos o
estaciones que tengan igual presin a nivel del mar. A estas lneas se les denomina
isobaras. Por consiguiente, un mapa de superficie es un anlisis isobrico que
muestra modelos de campos de presin. Existen cinco sistemas de presin definidos
e identificables.

FIGURA 3.11
Sistemas de Presin

1. Centro de Baja
Es una zona que se caracteriza por isobaras cerradas que aumentan su
valor hacia el exterior, es llamado tambin cicln. La curvatura ciclnica, tiene la
direccin de los punteros del reloj en el hemisferio sur y en contra los punteros del
reloj, en el hemisferio norte.
2. Centro de Alta
Es una zona caracterizada por isobaras cerradas que disminuyen su valor
hacia el exterior, llamado tambin anticicln. La curvatura anticiclnica tiene la

35

direccin de los punteros del reloj en el hemisferio norte y en contra los punteros
del reloj en el hemisferio sur.
3. Vaguada
Es un rea prolongada de un sistema de bajas presiones, en los valores ms
bajos en la direccin de la lnea que marca la curvatura ciclnica mxima.
4. Dorsal
Es un rea prolongada de un sistema de altas presiones, con valores ms
altos en la direccin de la lnea que marca la curvatura anticiclnica mxima.
5. Collado
Es un rea neutral que separa, a la vez dos centros de altas y dos centros
de bajas presiones. Tambin es la interseccin entre una vaguada y una dorsal.
El collado sobre una superficie de presiones es anlogo a un paso de montaa.
Los Servicios Meteorolgicos, as como elaboran mapas de superficie a
diferentes alturas preestablecidas, tambin elaboran mapas que muestran en detalle
el comportamiento del aire superior.
Un mapa de altura es un anlisis a presin constante. Pero, qu significa
presin constante? La presin constante se refiere simplemente a una presin
especfica, se elegir arbitrariamente 700 hPa. En todo lugar, sobre la superficie de
la tierra, la presin disminuye con la altura; y a cierta altura, esta disminucin
alcanza el valor de la presin constante de 700 hPa. Por lo tanto, hay una superficie
en la atmsfera donde la presin es de 700 hPa. Se denomina a lo anterior,
superficie de presin constante de 700 hPa. Sin embargo, la altura de esta superficie
no es constante. Presin ascendente empuja esta superficie hacia arriba, formando
altas y dorsales. Las presiones descendentes disminuyen la altura de las superficies
isobricas, formando bajas y vaguadas. Estos sistemas emigran continuamente
como ondas en la superficie de presin. Se debe tener presente que la presin de
700 hPa constante de superficie fue escogida arbitrariamente slo como una
referencia.
El Servicio Meteorolgico hace observaciones del aire superior, denominadas
radiosondeos. Un globo eleva un equipo de radiosonda, que consiste en un aparato
de radio en miniatura y elementos sensores. Durante el vuelo, el radiosonda
transmite datos desde los cuales un observador meteorolgico determina el viento,
temperatura, humedad y altura de las superficies de presin seleccionadas.
Diariamente se reciben estas observaciones; se transcriben las alturas de una
superficie de presin constante en un mapa y se trazan las lneas conectando los
puntos de igual altura. Estas lneas son contornos de altura.

36

Qu es un contorno de altura?
Primero, se considerar un mapa topogrfico de contornos (carta de altura),
que presenta variaciones de elevacin. Estos son contornos de altura de la
superficie de terreno. La superficie terrestre es una referencia fija y se tienen
variaciones de contornos de acuerdo al relieve.
El mismo concepto se aplica para los contornos de altura en una carta de
presin constante, con la particularidad que la referencia es una superficie de
presin constante. Simplemente se delinean las alturas en que se encuentra la
superficie de presin. Por ejemplo, un anlisis de presin constante de 700 hPa, es
un mapa de contorno de las alturas de la superficie de presin de 700 hPa. Dado
que el mapa de contorno est basado en variaciones con la altura, stas son
pequeas comparadas con los niveles de vuelo. Para propsitos prcticos, se puede
considerar la carta de 700 hPa, como un mapa meteorolgico de aproximadamente
10.000 pies 3.048 metros.
Un anlisis de contorno muestra altas, dorsales, bajas y vaguadas en altura,
igual que el anlisis isobrico muestra sistemas de presiones en superficie. Lo que
se explica con respecto a los modelos de presin y sistemas, se aplica igualmente a
un anlisis isobrico o de contornos.
Los sistemas de baja presin son a menudo zonas, meteorolgicamente
inadecuadas para el vuelo y las reas de alta presin, normalmente son zonas
donde las condiciones meteorolgicas son favorables para el vuelo. Sin embargo,
hay que ser cauteloso y tener cuidado al relacionar malas condiciones
meteorolgicas con baja presin, como buenas condiciones con alta presin. Esta
regla falla frecuentemente. Por lo tanto, cuando se planifique un vuelo, reunir toda la
informacin posible, sobre las condiciones meteorolgicas.

37

CAPTULO IV

El VIENTO
VIENTOS
Diferencias de temperatura generan diferencias en la presin atmosfrica.
Estas originan un complejo sistema de vientos que en su incesante movimiento
buscan lograr equilibrio. El viento transporta vapor de agua, nubes y precipitaciones
y dispersa la neblina. Para ayudar a relacionar el viento a los modelos de presin y
al movimiento de los sistemas meteorolgicos, este captulo explica la conveccin y
la fuerza del gradiente de presin, describe los efectos de la fuerza de Coriolis y de
friccin, relaciona la conveccin y stas fuerzas a la circulacin general, trata los
sistemas de vientos locales y de pequea escala, explica la cortante de viento y
asocia el viento con las variaciones de las condiciones atmosfricas.
CONVECCIN

FIGURA 4.1
Corriente convectiva provocada por el
desigual
calentamiento de aire.

Cuando dos superficies son calentadas desigualmente, el aire sobre ellas

tambin se calienta en forma desigual. El aire caliente se expande y se vuelve ms
liviano o menos denso que el aire fro. El aire fro ms denso es atrado al suelo,
debido a su mayor peso forzando al aire caliente a subir, al igual como el aceite es
forzado hacia arriba por el agua, cuando ambos se mezclan. El aire ascendente se

38

expande y enfra, descendiendo nuevamente para completar la circulacin

convectiva. Mientras persista la desigualdad de calor, la conveccin mantendr una
corriente convectiva continua. El flujo de aire horizontal en una corriente
convectiva, es el viento. Las convecciones a pequea y gran escala, se consideran
como Sistemas, incluyendo desde las circulaciones hemisfricas hasta remolinos
locales. El flujo horizontal de viento se denomina adveccin.
FUERZA DEL GRADIENTE DE PRESIN
Las diferencias de presin originan una fuerza que sirve para encauzar el
viento. Esta fuerza es la fuerza de gradiente de presin. Est orientada desde
centros de alta presin a centros de baja presin y es perpendicular a las isobaras.
Cuando se origina una diferencia de presin sobre un rea, la fuerza de gradiente de
presin, comienza a mover al aire directamente a travs de las isobaras. Mientras
menor sea el espacio entre la isobara mayor es la fuerza de gradiente de presin.
Mientras ms intenso sea el gradiente de presin mayor ser la velocidad del viento.
Por lo tanto, cuando las isobaras estn muy juntas significa que los vientos son
intensos y cuando las isobaras estn muy separadas, el viento ser dbil.
Analizando la presin, se puede obtener una idea general de la velocidad del viento
al examinar la separacin que existe entre las isobaras.

FIGURA
4.2
Como sera la
circulacin en
un globo no
giratorio.

Debido al desigual calentamiento de la tierra, la presin es baja en las zonas

calurosas y alta en las zonas fras polares. Hay gradiente de presin desde los polos
al ecuador. Si la Tierra no rotara, esta fuerza de gradiente de presin sera la nica
fuerza que actuara sobre el viento. La circulacin estar constituida por dos grandes
corrientes convectivas hemisfricas, como lo muestra la figura 4.2. El aire fro
descendera en los polos y el viento en superficie soplara directamente desde los
polos al ecuador; el aire clido del ecuador sera forzado a ascender y los vientos de

39

niveles altos soplaran directamente hacia los polos. Sin embargo, la Tierra rota, y
debido a su rotacin, esta circulacin es ms compleja.
FUERZA DE CORIOLIS
Una masa en movimiento, contina en su misma trayectoria si no acta sobre
ella otra fuerza. Sin embargo, si uno observa el movimiento de la masa en una
plataforma rotatoria, la trayectoria de la masa en movimiento relativo a la plataforma,
aparecer desviada o curvada. Como demostracin se puede rotar la plataforma
giratoria de un tocadiscos usando un pedazo de tiza y una regla, dibujar una recta
desde el centro hasta la orilla exterior de la plataforma giratoria. Detenga la
plataforma giratoria, en ella se ver una lnea curvada desde el centro hacia afuera,
como se muestra en la figura 4.3.
Para un observador sobre la plataforma giratoria, una fuerza aparente desvi
la tiza hacia la izquierda.
Una fuerza similar aparente, desva el movimiento de las partculas sobre la
Tierra. Como la Tierra es esfrica, la fuerza desviadora es mucho ms compleja que
el ejemplo del tocadiscos. Aunque la fuerza es denominada aparente, para
nosotros en la Tierra es muy real. Este principio fue primero explicado por el francs,
Coriolis, (1792-1843) y es la razn que se denomine fuerza de Coriolis.

FIGURA 4.3
Fuerza
aparentemente desviada
debido a la rotacin de
una plataforma horizontal.
El espacio recorrido es la
distancia alcanzada por un
pedazo de tiza.

40

Esta fuerza afecta la trayectoria de aviones, misiles, el vuelo de los pjaros, las
corrientes ocenicas y es ms importante en el estudio de meteorologa, a las
corrientes de aire. Esta fuerza desva el aire a la derecha en el hemisferio norte y a
la izquierda en el hemisferio sur. Este Manual se concentra preferentemente en la
desviacin a la izquierda en el hemisferio sur.
La fuerza de Coriolis forma un ngulo de 90 con la direccin del viento y es
directamente proporcional a la velocidad del viento. Esto es, a medida que la
velocidad del viento aumenta, la fuerza de Coriolis tambin aumenta. A una latitud
dada, si se duplica la velocidad del viento, se duplica la fuerza de Coriolis. Por qu
a una latitud dada?
La fuerza de Coriolis vara con la latitud desde cero en el ecuador hasta un
mximo en los polos. Influye sobre la direccin del viento en todas partes, excepto
en el ecuador; sus efectos son mas pronunciados en latitudes medias y altas.

FIGURA 4.4 Efecto de la fuerza de Coriolis en el viento con relacin a las

isobaras.
Se debe tener presente que la fuerza de gradiente de presin, encauza al
viento y es perpendicular a las isobaras. Cuando existe una fuerza de gradiente de
presin, el viento comienza a soplar desde una zona de alta presin a una zona de
ms baja presin, perpendicular a las isobaras. En el instante que comienza a
soplar, la fuerza de Coriolis lo desva a la izquierda (hemisferio sur). Pronto el viento
es desviado en 90 y queda en direccin a las isobaras. En este instante, la fuerza
de Coriolis se equilibra exactamente con la fuerza de gradiente de presin, segn la
figura 4.4. Con las fuerzas en equilibrio, el viento soplar paralelo a las isobaras. La
friccin de la superficie rompe este equilibrio como se estudiar ms adelante; pero

41

antes se observar como la fuerza de Coriolis deforma la circulacin ficticia,

mostrada en la figura 4.2.

FIGURA 4.5 En el hemisferio sur, la fuerza de Coriolis, transforma los vientos

del norte en altura, en vientos del oeste, cerca de 30 latitud.

FIGURA 4.6
Distribucin
mundial de la
presin media
de superficie en
julio.
En
el
hemisferio norte, las clidas
reas terrestres
originan bajas
presiones y las
fras
reas
ocenicas, altas presiones. En el fro hemisferio sur, sucede lo inverso, las
fras reas terrestres originan altas presiones y las superficies de agua, bajas
presiones.

42

FIGURA 4.7 Distribucin mundial de la presin media de superficie en enero.

En esta estacin, el modelo patrn de la figura 4.6 se invierte. En el fro
hemisferio norte las reas continentales fras, son predominantemente reas
de altas presiones, mientras que clidos ocanos tienden a ser reas de bajas
presiones.

LA CIRCULACION GENERAL

FIGURA
4.8
Promedio general
de la circulacin en
el hemisferio sur.
Ntese los tres
Cinturones
de
vientos reinantes,
los vientos polares
del este, los vientos
del oeste reinantes
en latitudes medias
y
los
vientos
Alisios del sureste.

43

Cuando el aire es forzado a ascender en el ecuador y comienza su viaje en

altura hacia el sur, la fuerza de Coriolis lo desva a la izquierda o al este, (figura 4.5).
El viento, a los 30 de latitud, adquiere una componente del oeste, bloqueando
movimientos posteriores hacia el sur. En forma similar, el aire sobre el polo que inicia
su viaje en la superficie hacia el norte en direccin al ecuador, es desviado a la
izquierda y se convierte en un viento del este, vacilante por momentos en su curso al
norte. Como resultado, el aire literalmente, se acumula alrededor de 30 y 60 de
latitud en ambos hemisferios. El peso del aire acumulado aumenta la presin en los
cinturones de altas presiones, semipermanentes.
Las figuras 4.6 y 4.7, son mapas de superficie de presin promedio para los
meses de julio y enero. Los mapas muestran claramente los cinturones subtropicales
de altas presiones, cerca de los 30 de latitud en ambos hemisferios.
Estos cinturones de altas presiones forman un obstculo temporal en la
transferencia convectiva entre el ecuador y los polos. La activa atmsfera no puede
permanecer indiferente a este obstculo, en su esfuerzo para alcanzar el equilibrio.
Algo tiene que ceder, por eso, enormes masas de aire se vuelcan a latitudes medias
para completar el intercambio.
Grandes masas de aire fro sobrepasan estas barreras sumergindose en
direccin de los trpicos. Grandes tormentas de latitudes medias se desarrollan por
invasiones de aire fro que empujan el aire clido hacia los trpicos. El resultado es
una onda en latitudes medias de tormentas migratorias, con condiciones
meteorolgicas variables. La figura 4.8, muestra el esfuerzo del viento para
normalizar la circulacin general promedio.
Como las diferencias de presin originan el viento, las variaciones de presin
estacionales determinan en gran medida, las reas de estas invasiones de aire fro y
tormentas en latitudes medias. Pero las variaciones de presin estacionales, se
deben principalmente a los cambios de temperatura estacional. Se ha aprendido que
en la superficie, las temperaturas clidas determinan en gran medida las bajas
presiones y temperaturas fras, las altas presiones. Se conoce tambin que las
variaciones de temperaturas estacionales sobre continentes, son mayores que sobre
los ocanos.
Durante el verano, los continentes son generalmente reas de baja presin y
los ocanos relativamente fros, reas de altas presiones. En invierno, sucede lo
contrario: altas presiones sobre los continentes fros y bajas presiones sobre los
ocanos relativamente clidos. Las figuras 4.6 y 4.7, muestran esta inversin de la
presin estacional. El efecto en las variaciones de presin es, ms pronunciado en
el hemisferio norte que en el sur, debido a las grandes extensiones continentales del
primero.
Las invasiones de aire fro son ms frecuentes en invierno y predominan en
reas continentales fras, en verano son ms dbiles y se originan preferentemente

44

en superficies de aguas fras. Como estas invasiones son masas de aire fro y
denso, caracterizan reas de alta presin.
En el hemisferio sur el aire al soplar hacia afuera de un rea de alta presin, es
desviado a la izquierda por la fuerza de Coriolis (en el hemisferio norte se desva a la
derecha). As, el viento alrededor de un anticicln sopla en el sentido contrario de las
agujas del reloj. La alta presin con su sistema de vientos asociados, es un
anticicln. Las tormentas que se desarrollan entre sistemas de altas presiones se
caracterizan por ser zonas asociadas a baja presin. Los vientos al tratar de soplar
hacia el centro de una baja presin son desviados a la izquierda. As el viento
alrededor de una baja, sopla en sentido de los punteros del reloj. La baja presin y
su sistema de vientos es un cicln. La figura 4.9, muestra vientos soplando paralelos
a las isobaras (contornos en cartas de altura). Los vientos estn orientados en el
sentido contrario al de las agujas del reloj, alrededor de altas y a la inversa alrededor
de las bajas.
FIGURA
4.9
Flujo de aire
alrededor de los
sistemas
de
presin sobre la
capa de friccin.
El
viento
(flechas negras)
es paralelo a los
contornos
y
circula en el
sentido de las
agujas del reloj
alrededor
de
una baja presin
y en el sentido
contrario a las
agujas del reloj
alrededor
de
una alta presin.
El cinturn de altas presiones alrededor de los 30 de latitud sur, fuerza el aire
hacia afuera de la zona de alta presin en superficie. El aire hacia el sur se mezcla
con las tormentas de las latitudes medias. El aire que se mueve hacia el norte es
desviado nuevamente por la fuerza de Coriolis, llegando a configurar los conocidos
vientos Alisios subtropicales del sureste. En latitudes medias, los vientos Alisios de
altura son predominantemente del oeste y son conocidos como los vientos
prevalecientes del oeste. Los vientos polares del este predominan en la circulacin
de superficie cerca de los 60 de latitud.

45

Estos tres sistemas de vientos se muestran en la figura 4.8. Los vientos Alisios
sureste, mueven las tormentas tropicales desde el este al oeste. Los vientos
prevalecientes del oeste, guan las tormentas de latitudes medias generalmente
desde el oeste al este. Algunos sistemas tormentosos se desarrollan en la regin
antrtica, influenciados principalmente por los vientos polares del este, en su
contribucin al desarrollo de tormentas de latitudes medias.
Hasta ahora no se ha mencionado la fuerza de friccin. Los modelos de flujo de
viento de altura siguen las isobaras o contornos, donde la friccin tiene poco efecto.
No se puede, sin embargo, omitir el efecto de la friccin cerca de la superficie.
LA FRICCION
La friccin entre el viento y la superficie del terreno retarda su movimiento.
Mientras ms irregular es el terreno, mayor es el efecto de friccin. Tambin,
mientras mayor sea la velocidad del viento, mayor ser la friccin. Podra pensarse
que la friccin no es una fuerza, pero es una fuerza muy real y efectiva, actuando
siempre en oposicin a la direccin del viento.

FIGURA 4.10 La friccin de

superficie retarda el viento y
reduce la fuerza de Coriolis.
A medida que la fuerza de
friccin retarda la velocidad del
viento, la fuerza de Coriolis
disminuye. Sin embargo, la
friccin no afecta la fuerza de
gradiente de presin. El
gradiente de presin y la
fuerza de Coriolis pierden su
equilibrio. Una fuerza del
gradiente de presin, mayor
que la fuerza de Coriolis, dirige
al viento hacia zonas de
presiones ms bajas, formando
un ngulo con las isobaras, las
tres fuerzas adquieren un balance como el que se muestra en la figura 4.10.
Las fuerzas de friccin y de Coriolis se combinan para equilibrar la fuerza del
gradiente de presin. La figura 4.11 muestra como los vientos de superficie se
mueven en espiral, hacia el exterior en las zonas de altas presiones y hacia el
interior en zonas de bajas presiones cruzando las isobaras en un ngulo.

46

El ngulo de los vientos de superficie con las isobaras es aproximadamente de

10 sobre superficies ocenicas, aumentando con las irregularidades en reas
terrestres. En regiones montaosas, muy a menudo, se tiene dificultades para
relacionar el viento de superficie con el gradiente de presin, debido a la inmensa
friccin y tambin por los efectos locales del terreno, en la presin.

FIGURA 4.11 Circulacin alrededor de

los sistemas de presin en la superficie.

CORRIENTE EN CHORRO
El tema de la circulacin general de la atmsfera sera incompleto si no se
menciona la corriente de chorro. El viento promedio, aumenta con la altura en la
troposfera, culminando con un mximo valor cerca del nivel de la tropopausa. Estos
vientos mximos tienden a concentrarse en angostas bandas. Una corriente de
chorro es entonces una banda angosta de intensos vientos, serpenteando a travs
de la atmsfera a un nivel cercano a la tropopausa. Como es de gran importancia
para vuelos en niveles superiores, se estudiar la corriente de chorro en el captulo
XII, Tiempo atmosfrico en los niveles superiores.
VIENTOS LOCALES Y DE PEQUEA ESCALA
Hasta ahora slo se ha mencionado la circulacin general de la atmsfera y los
sistemas de vientos de escalas mayores. Los rasgos caractersticos de zonas
locales, tales como montaas y lneas costeras influyen en los vientos locales y en
las condiciones atmosfricas.

47

1.- Vientos de Valle y Montaa

En el da, el aire cercano a una pendiente montaosa se calienta por
contacto con la superficie mientras recibe radiacin solar. Este aire generalmente
se vuelve ms caliente que el aire a una misma altitud pero lejos de la pendiente.
El aire ms fro y denso de los alrededores desciende y empuja al aire
caliente cerca del suelo hacia arriba de la pendiente montaosa. A este viento, se
le denomina viento de valle, porque el aire fluye fuera del valle.
En la noche, el aire con el contacto de la pendiente montaosa se enfra por
radiacin terrestre y se vuelve ms pesado que el aire circundante. Desciende a
lo largo de la pendiente produciendo el viento de montaa el cual fluye como el
agua por la pendiente montaosa. Los vientos de montaa son generalmente ms
intensos que los vientos de valle, especialmente en invierno. El viento de montaa
a menudo contina bajo las faldas de caones y valles, en tales casos toma el
nombre de viento de drenaje. Puede volverse muy fuerte sobre algunas
configuraciones del terreno y en casos extremos puede ser peligroso; como
cuando se vuela a travs de estos sectores.
2.- Viento Catabtico
Un viento catabtico es un viento que sopla hacia abajo en una pendiente,
cuando sta inclinacin es la causa influyente en el viento. Por lo tanto, el viento
de montaa es un viento catabtico. El viento se origina porque el aire fro pesado
se vierte en el terreno inclinado desplazando el aire ms clido y menos denso
delante de l. El aire se calienta y se seca a medida que fluye pendiente abajo
como se estudiar en captulos posteriores. A veces, el aire descendente, se
vuelve ms caliente que el aire que reemplaza.
En trminos generales, al viento catabtico que aparece peridicamente en
algunas reas del planeta, se le conoce como viento Fohen y a nivel local se les
ha dado nombres pintorescos para hacer resaltar sus efectos. Algunos de estos
son el Bora, un viento fro del Norte que sopla desde Los Alpes a la costa
mediterrnea; el Chinook, un viento clido que desciende por la ladera oriental, de
las montaas rocallosas, alcanzando a menudo, cientos de millas hacia el interior
de las llanuras altas; el Tak, un viento fro que sopla en Alaska desde el glacial
Tak; el Santa Ana, un viento clido que desciende desde las sierras hacia el
interior del valle de Santa Ana en California; y en Chile, al viento clido que sopla
desde la Cordillera de los Andes hacia el valle tiene distintas denominaciones
dependiendo de la Regin, en los valles interiores de la Cuarta regin recibe el
nombre de Terral, en la Comuna de Puente Alto recibe el nombre de Raco y en
las octava y novena regiones, recibe el nombre de Puelche.

48

3.- Brisas de Mar y Tierra

Como se ha sealado anteriormente, las superficies de tierra se calientan y
enfran ms rpidamente que las superficies acuosas; luego la tierra es ms
calurosa que el mar durante el da; el viento sopla desde las aguas fras a la tierra
calurosa. Cuando esto ocurre da origen a la brisa de mar, llamada as porque
sopla desde el mar. En la noche ocurre lo contrario, el viento sopla desde la tierra
fra al agua ms clida, y crea la brisa de tierra.
Las brisas de mar y tierra se desarrollan solamente cuando la totalidad del
gradiente de presin es dbil. El viento con un gradiente de presin muy fuerte
mezcla el aire tan rpidamente que la temperatura y los gradientes de presin no
permiten que se origine este fenmeno local.
CORTANTE DEL VIENTO
Frotando dos objetos, uno contra otro se crea la friccin. Si los objetos son
slidos, no ocurre intercambio de masa entre ellos. Sin embargo, si los objetos son
corrientes fluidas, la friccin crea turbulencia (remolinos) a lo largo de la zona de
mezcla dando lugar a una transferencia de masa. Esta zona producida por remolinos
y mezcla, es una zona de cortante o cizalle. El captulo IX relaciona la cortante de
viento con la turbulencia.
VIENTO, SISTEMAS DE PRESION Y TIEMPO ATMOSFERICO
Se ha analizado que la velocidad del viento es proporcional a la distancia entre
las isobaras en un mapa de tiempo atmosfrico. Sin embargo, con una misma
separacin, la velocidad del viento en la superficie, ser menor que en altura, debido
a la friccin de la superficie.
Tambin se puede determinar la direccin del viento. Si se observa a lo largo
de una isobara, las presiones ms bajas estn a la derecha, el viento estar
soplando en la direccin en que se est mirando. En un mapa de superficie, el viento
cruzar las isobaras en un ngulo hacia las bajas presiones; en una carta de altura
ser paralelo al contorno.
En el hemisferio sur el viento sopla en sentido contrario de los punteros del
reloj, alrededor de un anticicln y en el sentido de los punteros del reloj, alrededor de
una depresin. En mapas de superficie, donde los vientos cruzan las isobaras en un
ngulo, se puede visualizar traslado de masas de aire desde altas a bajas presiones.
Aunque los vientos son virtualmente paralelos a los contornos en una carta de altura,
existe, sin embargo, un lento traslado de aire desde las altas a las bajas presiones.
En superficie cuando el aire converge hacia una baja, al no poder ir hacia
afuera contra el gradiente de presin, ni tampoco hacia el suelo; debe ir hacia arriba,
por lo tanto, una baja o una vaguada es un rea de aire ascendente.

49

El aire ascendente puede producir nubosidad y precipitacin; por esto se

asocia generalmente baja presin malas condiciones meteorolgicas. El origen de
lo expuesto se analizar ms adelante. Por razones similares, el aire que se mueve
fuera de una alta presin o dorsal, produce una divergencia del viento.
Altas y dorsales, por lo tanto, son reas de aire descendentes. El aire
descendente favorece la disipacin de nubosidad; de ah la asociacin, alta presin
a buenas condiciones meteorolgicas.
Muchas veces el tiempo atmosfrico tiene una aproximacin ms real en un
modelo de aire superior que en un mapa de superficie. A pesar que las
caractersticas de las dos cartas estn relacionadas, rara vez son idnticas. Un
sistema dbil en superficie, a menudo pierde su identidad en el modelo de aire
superior, mientras que otro sistema puede ser ms evidente en la carta de aire
superior que en el mapa de superficie.
Nubosidad extensa y precipitacin se producen a menudo por el avance de una
baja o vaguada en altura. Una lnea de chubascos y tormentas elctricas no es algo
extraordinario con una vaguada de altura, aunque el modelo de presin de superficie
muestre poco o nada de su desarrollo.
Por otra parte, un movimiento descendente en un anticicln o dorsal coloca un
tapn a la conveccin, inhibiendo cualquier movimiento ascendente. El aire se
puede estancar en una zona de altas presiones, atrapar humedad y contaminacin
en niveles bajos y restringir el techo y la visibilidad. Estratos bajo, niebla y bruma no
son raros en reas de altas presiones. Sin embargo, un anticicln o dorsal en altura
con vientos de superficie moderados generalmente producen buenas condiciones
meteorolgicas para volar.
Las altas y bajas tienden a inclinarse desde la superficie hacia la atmsfera
superior. Debido a esto, los vientos altos a menudo soplan a travs de los sistemas
de superficie asociados. Los vientos altos tienden a guiar los sistemas de superficie,
en la direccin general del flujo de viento superior.
Un vrtice intenso fro, de baja presin, es menos inclinado que un sistema
ms dbil. Una baja intensa se orienta casi verticalmente y es claramente notoria en
ambas cartas, tanto de superficie como de altura. Los vientos superiores giran en
torno a las bajas de superficie y no fluyen a travs de ellas. As, las tormentas se
mueven muy lentamente y generalmente producen una extensa y persistente rea
de nubes, precipitaciones, vientos fuertes y generalmente condiciones
meteorolgicas adversas para volar. El trmino baja fra, usado algunas veces por
un meteorlogo describe este sistema.
Una analoga opuesta a la baja fra es la baja clida. Una regin seca y
asoleada, se vuelve muy calurosa por el calentamiento intenso de la superficie

50

generando un rea de baja presin en superficie. El aire caliente es elevado a

niveles altos por conveccin, dando origen a escasa nubosidad por falta de
humedad. Dado que en aire clido, la presin disminuye lentamente con la altitud, la
baja clida de superficie tiende a desaparecer en niveles superiores. A diferencia de
la baja fra, la baja clida es poco significativa con gradientes de presin dbiles y
una circulacin ciclnica no definida. Generalmente presenta buenas condiciones
meteorolgicas para volar. Sin embargo, durante el da debido al ascenso de la
temperatura se debe estar alerta por la altitud de alta densidad y la turbulencia
convectiva.
En el desarrollo del captulo se han citado tres excepciones a la regla del
pulgar: baja presin - malas condiciones meteorolgicas y alta presin - buenas
condiciones meteorolgicas.
1.- Una carta de superficie, puede no indicar bajas presiones, sin embargo, la
existencia de bajas y/o vaguadas en aire superior originan nubosidad y
precipitaciones.
2.- En altas presiones y/o dorsales, puede producirse un tapn que impide la
conveccin de niveles inferiores, permitiendo la presencia permanente de
partculas en suspensin en niveles bajos que disminuyen la visibilidad, tales
como niebla, estratos bajos, bruma, humo, etc.
3. Una baja clida, puede significar buenas condiciones meteorolgicas, debido a
falta de humedad producto de las altas temperaturas de la masa de aire, lo que
evita la formacin de nubosidad.

51

CAPTULO V

HUMEDAD, FORMACION DE NUBES Y PRECIPITACIN

VAPOR DE AGUA
La atmsfera terrestre contiene cantidades variables de agua en forma de
vapor, la mayor parte se encuentra en los primeros kilmetros del aire, dentro de la
troposfera, y procede de diversas fuentes terrestres gracias al fenmeno de la
evaporacin, el cual es ayudado por la energa solar y la temperatura propia de la
tierra. Con relacin a los fenmenos meteorolgicos el agua est presente en tres
estados: slido, lquido y gaseoso. El agua se evapora en el aire y es uno de los
constituyentes permanentes, pero variable de la atmsfera. El vapor de agua es
invisible, as como el oxgeno y otros gases.

El vapor de agua
se puede medir y
expresar de diferentes
formas.
Dos
parmetros son los
ms
usados:
1)
humedad relativa y 2)
punto de roco.

FIGURA 5.1
HUMEDAD RELATIVA
La humedad relativa se expresa en porcentaje. Como el trmino lo dice, la
humedad relativa es relativa. Relaciona el vapor de agua realmente existente en la
atmsfera con el que podra llegar a contener.

52

Es la temperatura la que determina la cantidad mxima de vapor de agua que

el aire puede contener. La figura 5.1, muestra como el aire caliente puede contener
ms vapor de agua que el aire fro. La figura 5.2, relaciona el vapor de agua, la
temperatura y la humedad relativa, expresa el grado de saturacin del aire. Cuando
su valor es 100%, el aire est saturado, menos que 100% corresponde a no
saturado.
Si un volumen dado de aire, es enfriado hasta una temperatura a la cual, no
puede contener ms vapor de agua que el presente en el momento; la humedad
relativa ser 100%, el aire est saturado Qu temperatura es esa?

FIGURA 5.2 La humedad

relativa depende tanto de
la temperatura como del
vapor de agua.

PUNTO DE ROCIO
Punto de roco, es la temperatura a la que el aire debe enfriarse a presin
constante, para que quede saturado por el vapor de agua presente en la atmsfera.
Los informes meteorolgicos normalmente incluyen la temperatura del aire y la
temperatura del punto de roco. Cuando el punto de roco se compara con la
temperatura del aire, se puede calcular cuan prximo se encuentra el aire para
saturarse.
RELACION ENTRE LA TEMPERATURA Y EL PUNTO DE ROCIO
La relacin entre la temperatura del aire y la temperatura del punto de roco es
llamada diferencia psicromtrica (el psicrmetro mide esta relacin). A medida que
la diferencia es menor, la humedad relativa aumenta, y es del 100% cuando la
temperatura y el punto de roco tienen el mismo valor. La diferencia entre la
temperatura de superficie y el punto de roco, es importante para el pronstico de

53

niebla, pero tiene poca ingerencia con la precipitacin. (Para que exista
precipitacin, el aire debe estar saturado en capas gruesas de aire).
Algunas veces en superficie la diferencia psicromtrica puede ser grande, pero
en altitudes superiores, el aire puede estar saturado y formar nubes. La lluvia puede
alcanzar el suelo o puede evaporarse mientras cae a travs del aire ms seco
(virga). El interminable ciclo atmosfrico determina los continuos y reversibles
cambios de estado del agua.
CAMBIOS DE ESTADO
Evaporacin, condensacin sublimacin, congelamiento y derretimiento son
cambios de estado. La evaporacin es el cambio del agua lquida a vapor de agua
invisible.
La condensacin es el proceso inverso. Sublimacin es el cambio del hielo
directamente a vapor de agua, o vapor de agua a hielo, sin pasar por el estado
lquido en cada proceso. Los cristales de hielo o nieve resultan de la sublimacin del
vapor de agua directamente al estado slido. Los procesos de congelamiento y
derretimiento son los cambios de lquido a slido y viceversa.

FIGURA
5.3
Intercambios de
calor cuando el
agua cambia de
estado.

En la figura, las flechas azules indican los cambios que absorben calor. El calor
absorbido permanece oculto, o latente, hasta que se produce un cambio inverso.
Las flechas rojas muestran los cambios que liberan el calor latente en su entorno. El
intercambio de calor ocurre cada vez que el agua cambia de estado, an cuando no
hay cambio en la temperatura. Estos intercambios de calor son importantes, porque
producen inestabilidad sin cambios en la temperatura.
CALOR LATENTE
Cualquier cambio de estado involucra un intercambio de calor sin variar la
temperatura. La figura 5.3, muestra los intercambios de calor entre los diferentes

54

estados. La evaporacin requiere energa calrica es conocida como calor latente

de vaporizacin y su transferencia enfra la fuente de la cual proviene. Un ejemplo
es el enfriamiento del cuerpo por evaporacin de la transpiracin.
El calor latente, es la energa que hay que dar o quitar a un Kg., de sustancia
para cambiar su estado. Por lo tanto habr un calor latente de vaporizacin, un calor
latente de fusin y as sucesivamente. Los calores latentes de licuacin y
solidificacin son iguales pero de signo contrario, pues no hay que entregar energa,
sino quitarla.
Qu sucede con la energa calrica usada en la evaporacin? La energa no
puede ser creada o destruida, por lo tanto se mantiene oculta o almacenada en el
invisible vapor de agua. Cuando el vapor de agua se condensa en agua lquida o se
sublima directamente en hielo, la energa originalmente empleada en la evaporacin
reaparece a medida que el aire se calienta y es liberada a la atmsfera. Esta energa
es calor latente y es muy importante como se apreciar ms adelante. El
derretimiento y congelamiento involucran el intercambio de calor latente de fusin
en una forma similar. El calor latente de fusin es mucho menor que el de
condensacin y evaporacin; sin embargo, cada uno tiene un papel importante en
meteorologa. A medida que se satura el aire, el vapor de agua comienza a
condensarse en la superficie ms cercana. Qu superficies existen en la atmsfera
en las cuales el vapor de agua se puede condensar?
NCLEOS DE CONDENSACIN
La atmsfera nunca est completamente limpia. Existe abundancia de
partculas microscpicas slidas suspendidas en el aire que constituyen superficie
de condensacin. Estas partculas tales como la sal, polvo y productos de
combustin son los ncleos de condensacin. Algunos ncleos de condensacin
tienen gran afinidad con el agua y pueden provocar la condensacin o sublimacin,
an cuando el aire est casi completamente saturado.
A medida que el vapor de agua se condensa o sublima en los ncleos de
condensacin, las partculas de lquido o hielo comienzan a crecer. Que las
partculas sean lquidas o de hielo, no depende exclusivamente de la temperatura.
Puede existir agua lquida, a temperaturas inferiores a la de congelacin.
AGUA SOBREENFRIADA
La congelacin es compleja y las gotas de agua lquida a menudo se
condensan o persisten a temperaturas menores que 0 C., constituyendo el agua
sobre enfriada. Cuando estas gotas chocan con un objeto slido, el impacto produce
la congelacin. La congelacin por impacto del agua sobre enfriada puede originar
formacin de hielo en el avin.

55

Gotas de agua sobre enfriada existen en abundancia en la nubes con

temperaturas entre 0 C y 15 C, decreciendo en cantidad a temperaturas menores.
Generalmente, a temperaturas ms bajas que -15 C, predomina la sublimacin, y
las nubes y nieblas pueden contener mayor cantidad de cristales de hielo y una
cantidad menor de agua sobre enfriada. Sin embargo, las fuertes corrientes
verticales pueden llevar el agua sobre enfriada a grandes alturas, donde las
temperaturas son mucho mas bajas que -15 C. Agua sobre enfriada ha sido
encontrada a temperaturas inferiores que -40 C.
ROCIO Y ESCARCHA
El roco consiste en la aparicin de gotitas de agua sobre los objetos y cuerpos
expuestos a la intemperie, principalmente vegetales. La humedad se condensa
sobre las hojas, al igual como un jarro de t. Roco denso se forma sobre pastos y
plantas, es poco frecuente que se produzca en pavimentos y objetos slidos
grandes. Estos objetos slidos absorben abundante calor durante el da, lo pierden
lentamente durante la noche y se enfran bajo el punto de roco solamente en casos
extremos.
El roco se forma a causa de los cuerpos que, como las plantas son malos
conductores del calor, se enfran considerablemente en las noches despejadas y
estables, al emitir gran cantidad de radiacin calrica hacia el espacio. Debido a este
proceso, las capas del aire en contacto con el suelo y los vegetales se enfran
demasiado, no pudiendo mantener por lo tanto, toda el agua en forma de vapor, la
cual se condensa en forma de gotitas, siempre que la temperatura supere los 0 C.
La escarcha se forma muchas veces como el roco. La diferencia es que el
punto de roco del aire circundante, debe ser ms fro que la temperatura de
congelacin. El vapor de agua entonces se sublima directamente en cristales de
hielo o escarcha, en lugar de condensarse como roco. Algunas veces se forma roco
y despus se hiela; sin embargo, el roco congelado se distingue fcilmente de la
escarcha. El roco congelado es duro y transparente mientras que la escarcha es
blanca y opaca.
FORMACIN DE NUBES
Normalmente, el aire debe saturarse para que haya condensacin o
sublimacin. La saturacin puede resultar del descenso de temperatura, aumento
del punto de roco o ambos. El descenso de temperatura es predominante.
PROCESOS DE ENFRIAMIENTO
Existen tres procesos bsicos que pueden enfriar el aire hasta la saturacin:
1. Aire movindose, sobre una superficie ms helada.
2. Aire estancado, en una superficie que se enfra, y

56

3. Enfriamiento, por expansin en un movimiento de aire ascendente.

NUBES Y NIEBLA
Las nubes son conjuntos visibles de diminutas partculas de agua o hielo
suspendidas en el aire. Si la nube est en contacto con la tierra, se denomina niebla.
Cuando capas enteras de aire se enfran hasta la saturacin se produce niebla o
nubes estratiformes. La saturacin de una corriente ascendente localizada, produce
nubosidad cumuliforme. Una nube est constituida por: agua lquida, cristales de
hielo, o una mezcla de ambos.
PRECIPITACION
Precipitacin es un trmino que incluye: llovizna, lluvia, chubascos, nieve, hielo
granulado, granizo y cristales de hielo. La precipitacin ocurre cuando partculas de
estos hidrometeoros crecen en tamao y peso hasta que la atmsfera no puede
sustentarlos y caen. Estas partculas crecen principalmente en dos formas, que se
detallan a continuacin.
CRECIMIENTO DE LAS PARTICULAS
Una vez que se forma
la gota de agua o cristal de
hielo, contina creciendo
por
condensacin
agregada y/o sublimacin
directa sobre la partcula.
Este mtodo es lento,
generalmente da origen a
llovizna, lluvia muy liviana o
nieve.
FIGURA 5.4 Crecimiento
de gotas de lluvia, por
colisin.
Partculas de nube que chocan y se fusionan en una gota ms grande, originan
un proceso de crecimiento ms rpido. Este proceso produce partculas de
precipitacin ms grandes y es ms rpido que el simple proceso de crecimiento por
condensacin. Corrientes ascendentes aceleran el promedio de crecimiento y
tambin sustentan gotas ms grandes como las de la figura 5.4. La precipitacin
formada por gotas fusionadas en corrientes ascendentes suaves, pueden producir
lluvia leve a moderada y nieve. Corrientes ascendentes fuertes, sustentan gotas ms
grandes y generan nubes de gran altura, las cuales pueden producir lluvia densa,
bastante nieve y granizo.

57

PRECIPITACIN: LQUIDA, CONGELANTE Y HELADA

La precipitacin que se forma y permanece lquida cae como lluvia o llovizna.
La sublimacin forma copos de nieve y llegan al suelo como nieve si la temperatura
es menor que el punto de congelacin.

FIGURA 5.5 Efectos

de un lago.

La precipitacin puede cambiar su estado a medida que la temperatura del

medio ambiente cambia. La nieve que cae, puede derretirse debido a aire clido a
bajas altitudes, para formar lluvia. La lluvia que se produce en aire fro puede
convertirse en agua sobre enfriada, congelndose por impacto de lluvia helada o
puede helarse durante su descenso cayendo como hielo granulado. El hielo
granulado siempre indica lluvia congelante en latitudes superiores.
Algunas veces fuertes las corrientes ascendentes sustentan grandes gotas de
agua sobre enfriada hasta que algunas se congelan; otras gotas se hielan formando
grandes granizos. El aire que se mueve a travs de un lago absorbe vapor de agua.
Pueden originarse chubascos hacia el lado de sotavento, si el aire es ms fro que el
agua. Cuando el aire est ms caliente que el agua, a menudo se forma niebla a
sotavento del lago.
RELACIN ENTRE PRECIPITACIN Y ESPESOR DE NUBES
Para producir precipitaciones significativas, las nubes generalmente tienen un
espesor de 4.000 pies (1.200 m.) o ms. Mientras ms intensa es la precipitacin,
mayor espesor tienen las nubes. Cuando se llega o se sale de un terminal areo, en
el cual se ha informado precipitacin moderada o de gran intensidad, se debe tener
presente que las nubes pueden tener a lo menos un espesor de 4.000 pies.
EFECTO DE LA TIERRA Y EL AGUA
Las superficies de agua y tierra afectan notablemente el desarrollo de las
nubes y la precipitacin. Grandes masas de agua como los ocanos y grandes lagos
entregan vapor de agua al aire.

58

En invierno, el aire fro se mueve normalmente sobre lagos relativamente

clidos. El agua clida, agrega calor y vapor de agua al aire causando chubascos a
barlovento de los lagos. En verano, el aire es ms clido que la superficie de los
lagos. Cuando ocurre esto, el aire puede saturarse por la evaporacin del agua y
enfriar los niveles inferiores del aire por contacto con el agua fra. Este fenmeno
puede formar niebla llegando a ser extensa y densa a sotavento de un lago. La
figura 5.4, ilustra el movimiento del aire fro y caliente sobre un lago. Vientos fros y
fuertes soplando a travs de un lago, pueden llevar precipitaciones a los
barloventos, como se observa en la figura 5.6.
Un lago de slo unas pocas millas, puede influir en la conveccin y causar una
fluctuacin diurna en la nubosidad. Durante el da, el aire fro sobre el lago sopla
hacia la tierra, y se forman nubes convectivas sobre tierra, tal como ocurre en el lago
Llanquihue, entre otros.
En la noche es
inverso, las nubes tienden
a formarse sobre el lago,
mientras el aire fro desde
tierra fluye sobre el lago
creando nubes convectivas sobre el agua.

FIGURA
5.6
Fuertes
vientos fros a travs de
un lago, absorben vapor
de agua y pueden
ocasionar chubascos a
barlovento
de
la
montaa.
RESUMEN
El agua existe en la naturaleza en tres estados: slido, lquido y gaseoso. El
vapor de agua es un gas invisible. La condensacin o sublimacin del vapor de agua
crea muchos riesgos meteorolgicos para la aeronavegacin que se pueden prever,
entre otros los siguientes:
1. Mayor aumento o formacin de nubosidad, niebla, y/o precipitaciones cuando el
viento sopla desde una superficie de agua, que cuando sopla desde tierra.
2. Dispersin de niebla y/o ascenso de nubes bajas cuando la diferencia
psicromtrica aumenta.
3. Presencia de escarcha en una noche despejada cuando la diferencia
psicromtrica es mnima y el punto de roco menor que 0 C.

59

4. Aumento o formacin de nubosidad, niebla y/o precipitaciones cuando el viento

sopla desde una superficie de agua que cuando sopla desde tierra.
5. Formacin de nubosidad, niebla y precipitacin sobre terrenos altos cuando los
vientos hmedos soplan cuesta arriba.
6. Chubascos o sotavento de un lago cuando el aire es ms fro que la superficie del
lago. Formacin de neblina a sotavento del lago cuando el aire est ms caliente
que la superficie del lago.
7. Espesores mayores de 4.000 pies, cuando se reporten precipitaciones
significativas. Mientras ms densa es la precipitacin, mayor espesor tendrn las
nubes.
8. Formacin de hielo en el avin cuando se est volando a travs de nubes con o
sin precipitacin y temperaturas entre 0 C., y -10 C.

60

CAPTULO VI

AIRE ESTABLE E INESTABLE

Para el piloto la estabilidad de su avin es fundamental. Un avin tiene
estabilidad, cuando al ser perturbado de su actitud de vuelo recto y nivelado,
recupera por si mismo la posicin primitiva. Un avin es inestable, cuando al ser
perturbado pierde la posicin y no vuelve a la actitud inicial.
Lo mismo ocurre en la atmsfera. Una atmsfera estable resiste cualquier
desplazamiento ascendente o descendente. Una atmsfera inestable permite que
una perturbacin ascendente o descendente crezca transformndose en una
corriente convectiva o vertical.
En este captulo se analizarn los cambios fundamentales en el movimiento del
aire ascendente y descendente y la relacin de aire estable e inestable con: nubes,
fenmenos atmosfricos y el vuelo.
MOVIMIENTOS
DESCENDENTE

DE

AIRE

ASCENDENTE

Cada vez que el aire se mueve hacia arriba se

expande debido a la disminucin de la presin
atmosfrica con la altura (figura 6.1). Contrariamente,
al moverse hacia abajo es comprimido por el aumento
de presin. A medida que la presin y el volumen
cambian, la temperatura tambin cambia.
Cuando el aire se expande, se enfra; y cuando
se comprime, se calienta. Estos cambios son
adiabticos, lo cual significa que no se extrae ni se
agrega calor al aire circundante. Frecuentemente se
usan los trminos de expansin o enfriamiento
adiabtico y compresin o calentamiento adiabtico.
El promedio adiabtico de cambio de la temperatura
es virtualmente fijo en aire no saturado, pero vara en
aire saturado.
FIGURA 6.1 Efectos de la disminucin de la
presin con la altura.

61

FIGURA 6.2 El calentamiento adiabtico.

AIRE NO SATURADO
El aire no saturado cuando asciende o desciende, se enfra o calienta a
alrededor de 3 C por cada 1.000 pies (300 m.). Este promedio es llamado
gradiente adiabtico seco y es independiente de la temperatura del aire
circundante a travs del cual ocurren los movimientos verticales. La figura 6.2,
ilustra un excelente ejemplo de calentamiento adiabtico seco.
AIRE SATURADO
La condensacin ocurre cuando el aire saturado asciende. El calor latente
liberado por la condensacin, compensa parcialmente el enfriamiento por expansin.
A este fenmeno se le denomina gradiente adiabtico saturado el cual es menor
que el gradiente adiabtico seco. El gradiente adiabtico de saturacin depende de
la temperatura de saturacin o punto de roco del aire. La condensacin abundante
es aire caliente saturado, libera ms calor latente compensado en gran medida, el
enfriamiento por expansin del aire. En aire saturado fro la condensacin es menor.
Por lo tanto, el gradiente adiabtico saturado es menor en aire caliente que en aire
fro.
Cuando el aire saturado desciende, se calienta al mismo gradiente que cuando
se enfra en el ascenso, evaporando rpidamente el agua lquida para mantener la
saturacin. Minsculas gotas de agua se evaporan rpidamente a este gradiente,
gotas ms grandes se evaporan ms lentamente, complicando el proceso adiabtico
hmedo en el movimiento de aire descendente.

62

ENFRIAMIENTO ADIABTICO Y MOVIMIENTO VERTICAL DEL AIRE

Si se fuerza a una muestra de aire a ascender en la atmsfera, se deben
considerar dos posibilidades:
1. El aire puede, llegar a ser ms fro que el aire circundante, o
2. Aunque se enfra el aire, puede permanecer ms caliente que el aire circundante.
Si el movimiento de aire ascendente se vuelve ms fro que el aire circundante,
desciende; pero si permanece ms caliente que el entorno, es acelerado hacia arriba
como una corriente convectiva. Que ascienda o descienda depende del medio
ambiente o del gradiente vertical de temperatura existente.
No se debe confundir el gradiente vertical de temperatura existente, con el
gradiente adiabtico de enfriamiento del aire en movimiento vertical. La diferencia
entre el gradiente vertical de temperatura de una masa de aire dada y el gradiente
adiabtico de enfriamiento del aire en movimiento ascendente, determina si el aire
es estable o inestable.
ESTABILIDAD E INESTABILIDAD
Se usar un globo para demostrar la estabilidad e inestabilidad. En la figura
6.3, se presentan tres situaciones, un globo a nivel del mar con aire a 31 C, igual
que la temperatura ambiente. Luego se eleva el globo a 5.000 pies, (1.500 m.). En
cada situacin el aire dentro del globo se expandi y enfri al gradiente adiabtico
seco de 3 C., por cada 1.000 pies, correspondiendo una temperatura de 16 C a los
5.000 pies.
En la primera situacin (izquierda), el aire dentro del globo auque enfrindose
adiabticamente, se mantiene ms caliente que el aire circundante, ayudando al
movimiento vertical. El aire circundante ms denso y fro fuerza el globo hacia arriba.
Este aire es inestable y se desarrolla una corriente convectiva.
En la situacin dos (centro), el aire superior es ms caliente. El aire dentro del
globo enfriado adiabticamente, ahora es ms fro que el aire circundante. El globo
desciende por su propio peso volviendo a su posicin original cuando la fuerza
ascensional es eliminada. El aire es estable y la conveccin espontnea es
imposible.
En la ltima situacin, la temperatura dentro del globo es igual a la del aire
circundante. El globo permanecer quieto. Esta condicin es neutralmente estable;
es decir, el aire no ser estable ni inestable.
Obsrvese que en las tres situaciones, la temperatura del aire en el globo
dilatado se enfro a una razn constante. Las diferencias en las tres condiciones

63

dependen por lo tanto, de la diferencia de la temperatura entre la superficie y los

5.000 pies; es decir, del gradiente vertical de temperatura del aire circundante.

FIGURA 6.3 La estabilidad relacionada con las temperaturas en altura

La estabilidad vara desde absolutamente estable a absolutamente inestable y
la atmsfera habitualmente est en una balanza muy sensible. Un cambio en el
gradiente vertical de temperatura en una masa de aire puede desequilibrar este
balance. Por ejemplo, el calentamiento de la superficie o enfriamiento en altura,
pueden hacer el aire ms inestable; por otra parte, el enfriamiento de la superficie o
el calentamiento en altura, puede volcar la balanza hacia una estabilidad mayor.
El aire puede ser estable o inestable en algunas capas. Una capa estable
puede cubrir aire inestable; o contrariamente el aire cerca de la superficie, puede ser
estable con capas inestables sobre l. El aire ya sea estable o inestable dentro de
una capa, determina la estructura de la nube.
1. Nubes Estratiformes: Como el aire estable resiste la conveccin, las nubes en
aire estable se forman en capas horizontales, extendidas o estrato. Por lo tanto,
dentro de una capa estable, las nubes son estratiformes. El enfriamiento
adiabtico puede ocurrir, por un flujo de aire ascendente sobre una pendiente,
(figura 6.4); por ascenso sobre aire fro ms denso; o por vientos convergentes. El
enfriamiento debido a una superficie fra subyacente, es un proceso de
estabilizacin y puede producir niebla. Si las nubes permanecen estratiformes, la
capa debe permanecer estable despus que ocurra la condensacin.

64

FIGURA 6.4 Nubosidad asociada a aire estable e inestable

2. Nubes Cumuliformes: El aire inestable favorece la conveccin. Una nube
cmulus, se forma en una corriente de aire ascendente convectiva y se extiende
hacia arriba, como se muestra en la figura 6.4. Por lo tanto, es una capa inestable,
las nubes son cumuliformes; y la extensin vertical de la nube depende del
espesor de la capa inestable.
El impulso inicial para provocar una nube cumuliforme, puede ser el mismo
que requiere para su ascenso el aire estable. Consecuentemente la conveccin
puede ser favorecida por el calentamiento de la superficie (captulo IV). El aire
puede ser inestable o levemente estable, pero para que se desarrollen nubes
cumuliformes convectivas, debe ser inestable despus de la saturacin.
El enfriamiento de la corriente de aire ascendente es ahora menor en el
gradiente adiabtico hmedo, debido a la liberacin de calor latente por
condensacin. La temperatura en la corriente de aire ascendente saturada, es
mayor que la temperatura ambiente y la conveccin es espontnea. Las
corrientes de aire ascendentes se aceleran hasta que la temperatura dentro de la
nube sea menor que la temperatura ambiente. Esto ocurre cuando una capa
inestable es cubierta por una capa estable a menudo identificada por una
inversin de temperatura. Las extensiones verticales de estas nubes oscilan
desde los pequeos cmulos de buen tiempo hasta los inmensos cmulonimbus
con tormentas elctricas; stos ltimos con su inestabilidad atmosfrica limitada
por la tropopausa.
Se puede estimar la altura de la base de la nube cumuliforme usando la
diferencia psicromtrica y el punto de roco en superficie. El aire no saturado en

65

una corriente convectiva, se enfra alrededor de 3 C por cada 300 metros (1.000
pies) y el punto de roco desciende slo en 5/9 C.

FIGURA 6.5 Determinacin de la base de una nube

Cuando el aire inestable est sobre el aire estable, las corrientes convectivas
ascendentes pueden formar nubes cumuliformes de niveles medios y altos. En
capas relativamente delgadas pueden formar altocmulus y cirrocmulus. Las
nubes altocmulus castellatus se desarrollan en capas inestables ms densas en
los niveles medios.
3. Fusin de nubes Estratiformes y Cumuliformes: A veces una capa de nubes
estratiformes en aire medianamente estable puede ser penetrada por varias
nubes convectivas de gran desarrollo vertical fusionndose ambas. Las nubes
convectivas encajadas en una capa estratiforme constituyen una amenaza
invisible en el vuelo por instrumentos.
RESUMEN
Se puede volar en aire inestable y en aire estable? Ciertamente que s se
puede, y habitualmente se hace ya que el aire rara vez es neutralmente estable. La
conveccin normal en aire inestable hace turbulentos los vuelos, pero slo a veces
son lo suficientemente violentos como para ser peligrosos. En aire estable, el vuelo
es generalmente suave, pero a veces puede haber techo bajo y poca visibilidad. Es

66

conveniente que cuando se planifique un vuelo, tener en cuenta la estabilidad e

inestabilidad y cualquier peligro asociado. Por lo tanto, tener presente las siguientes
observaciones:
1. Las tormentas son signos seguros de aire inestable violento.
2. Los chubascos y las nubes de gran desarrollo vertical, indican fuertes corrientes
ascendentes con aire turbulento y tempestuoso.
3. Los cmulos de buen tiempo a menudo indican turbulencia bajo y dentro de
estas nubes. Las capas de las nubes indican el lmite superior de la conveccin; el
vuelo sobre estas nubes es generalmente suave.
4. Los remolinos son un signo de aire inestable y seco, generalmente hasta una
altura considerable. Su vuelo puede ser bastante agitado a menos que pueda
ascender sobre la inestabilidad. Las nubes estratiformes indican aire estable. El
vuelo generalmente ser suave, pero producto de techos bajos y visibilidad
reducida, se puede necesitar volar IFR.
6. La visibilidad restringida en/o cerca de la superficie en grandes reas
generalmente indican aire estable. Se puede esperar un vuelo suave, pero la
escasa visibilidad, puede requerir vuelo IFR.
7. Las tormentas pueden penetrar en nubes estratiformes, creando una amenaza
invisible para el vuelo por instrumentos.
8. An en tiempo despejado, hay indicadores de las condiciones de estabilidad,
ejemplo:
a.- Cuando la temperatura desciende uniforme y rpidamente a medida que se
asciende, es una indicacin de aire inestable.
b.- Si la temperatura no cambia o desciende slo suavemente con la altitud, el
aire tiende a ser estable.
c.- Si la temperatura aumenta con la altitud a travs de una capa (inversin de
temperatura), la capa es estable y la conveccin no existe. El aire puede ser
inestable bajo la inversin.
d.- Cuando el aire cerca de la superficie es caliente y hmedo, se debe tener
presente la posibilidad de inestabilidad. El calentamiento de la superficie,
enfriamiento en altura, vientos convergiendo o ascendiendo, o la invasin de
una masa de aire fro, pueden llevar a inestabilidad y a formacin de nubes
cumuliformes.

67

CAPTULO VII

NUBES
NATURALEZA DE LAS NUBES
Una nube es un conjunto o asociacin, grande o pequea de gotitas de agua,
aunque muchas veces tambin lo es de gotas de agua mayores y de cristales de
hielo. La masa que forman se distingue a simple vista, suspendida en el aire, y es
producto de un gran proceso de condensacin. Son masas de aire saturadas, con
los ms variados colores, aspectos y dimensiones, segn las altitudes en que
aparecen y las caractersticas particulares de la condensacin.
En la atmsfera, la condensacin se produce alrededor de los llamados ncleos
de condensacin. Ya se analiz que se trataba, principalmente, de finas partculas
higroscpicas y de iones. La condensacin no tiene, pues, lugar en toda la masa de
aire que llega a la saturacin, sino que solamente se forman las gotitas de agua en
puntos determinados.
El tamao de las gotitas que integran una nube vara desde unos pocos
micrones hasta 100 micrones. Estas pequeas gotas, al principio son casi esfricas,
dependiendo su crecimiento del calibre y composicin del ncleo de condensacin,
as como de la humedad del aire. Cuando las gotitas se hacen mayores pierden su
forma esfrica y toman la forma de una pera, con la que casi siempre se las
representa. Cuando llega el momento en que ya no pueden sostenerse en la
atmsfera inician su camino hacia la superficie.
FORMA DE LAS NUBES
Las nubes evolucionan constantemente, por lo que pueden presentarse bajo
una variedad de formas casi infinita. Sin embargo, es posible definir un cierto nmero
de formas caractersticas. El Atlas Internacional de Nubes, editado por la
Organizacin Meteorolgica Mundial (OMM), contiene su descripcin detallada. A
ttulo de introduccin, se mencionarn las siguientes tres categoras principales:
1. Aisladas, en montones, con desarrollo vertical cuando se forman, aplanndose
cuando se disgregan (designacin o terminacin: cmulos).
2. Extendidas en capas pero subdivididas, en filamentos, en lminas o en guijarros,
a menudo con consistencia, a veces en vas de disgregacin.
3. Extendidas en capas, como mantas, ms o menos compactas, a menudo en vas
de formacin o de crecimiento (designacin o terminacin: estratos).

68

CLASIFICACIN DE LAS NUBES

Con la edicin de 1956 del Atlas Internacional de Nubes, se introdujo una
nueva clasificacin, la cual admite:
Diez gneros o diez grupos principales bien diferenciados de nubes; una nube
no puede pertenecer ms que a un slo gnero.
Catorce especies. La mayora de los gneros admiten una subdivisin en
especie, que se basa en la forma de las nubes o en su estructura interna; por
ejemplo, un altocmulo puede ser lenticular, estratiforme, mostrar protuberancias o
ser como un velln. Una nube observada en el cielo, que pertenece a un gnero
determinado, no puede recibir ms que una calificacin de especie, por ejemplo,
lenticularis (lenticular), castellatus. Una especie de nubes puede, por el contrario,
encontrarse en varios gneros, por ejemplo, las lenticularis se observan en los
gneros cirrocmulos, altocmulos y estratocmulos.
Nueve variedades. Las nubes (definidas por su gnero y su especie) pueden
presentar caractersticas particulares que determinan su variedad. Estas
caractersticas se refieren a las diferentes disposiciones macroscpicas de las
nubes, as como al mayor o menor grado de transparencia de las nubes
consideradas en su conjunto (por ejemplo, translucidus o translcidos).
Una variedad determinada puede aparecer en varios gneros. Una misma nube
puede admitir las caractersticas de diversas variedades; en este caso, el nombre de
la nube admite todas las calificaciones apropiadas de las variedades observadas.
A partir de esto, se distinguen nueve particularidades suplementarias y nubes
anexas, cuando el gnero, la especie y las variedades no bastan para describir
completamente una nube observada; por ejemplo: con yunque.
Nubes-origen. Se completa a veces la definicin de una nube por un adjetivo
que indica sus orgenes. Por ejemplo, un altocmulos cumulogenitus es un
altocmulo cuya gnesis es atribuida a que un cmulo ha crecido horizontalmente,
desparramndose. Se distinguen siete designaciones de origen.
No se realizar un anlisis de todos los detalles de la clasificacin que figura en
el Atlas Internacional de Nubes. A continuacin se entregarn las definiciones y
cortas descripciones de los diez gneros de nubes, que son:
1. Cirros, cirrocmulos, cirrostratos;
2. Altocmulos, altostratos, nimbostratos;
3. Estratocmulos, estratos, cmulos, cmulonimbos.

69

CAPAS O PISOS DE LA ATMSFERA

Las nubes observadas se encuentran generalmente entre la superficie del
globo y la tropopausa y se pueden clasificar de acuerdo a la altura en que se
encuentra su base. Por convencin, la parte de la atmsfera situada por debajo de
la tropopausa se considera dividida verticalmente en capas o pisos llamados,
respectivamente, superior, medio e inferior. Cada capa est definida por el conjunto
de niveles en los que las nubes de algunos gneros se presentan ms
frecuentemente. Estos gneros son los siguientes:
1. Para la capa superior son las nubes altas es decir, cirros, cirrocmulos y
cirrostratos.
2. Para la capa media son las nubes medias es decir, altocmulos, altostratos y
nimbostratos
3. Para la capa baja son las nubes bajas, es decir, estratocmulos y estratos.
Las altitudes aproximadas de estas capas son:

Capas

Regiones
Polares

Regiones
templadas

Regiones
tropicales

Superior de 3 a 8 Kms.

de 5 a 13 Kms.

de 6 a 18 Kms.

Media

de 2 a 4 Kms.

de 2 a 7 Kms.

de 2 a 8 Kms.

Inferior

SFC hasta 2 Kms. SFC hasta 2 Kms.

SFC hasta 2 Kms.

En lo que concierne a los gneros de nubes no mencionados anteriormente, su

distribucin en las diversas capas se realiza de acuerdo a las siguientes
observaciones:
1. Los altostratos se presentan habitualmente en la capa media, pero penetran a
menudo en la capa superior.
2. Los nimbostratos se observan casi invariablemente en la capa media, pero se
desbordan, generalmente, penetrando en las otras dos capas.
3. Los cmulos y los cmulonimbos suelen tener sus bases en la capa inferior, pero
presentan a menudo un desarrollo vertical tal que sus cimas pueden penetrar en
la capa media e incluso en la capa superior.
Cuando se conoce la altitud a que est una nube, la nocin de pisos puede
ser de utilidad para el observador, para la identificacin de dicha nube. Sin embargo,
siempre es preferible clasificar una nube segn su apariencia ms que segn la
capa a la que corresponde.

70

BREVE DESCRIPCION DE LOS 10 GENEROS DE NUBES

Las definiciones dadas ms adelante no cubren todos los aspectos posibles de
las nubes, sino que se limitan a una descripcin de las caractersticas esenciales
necesarias para poder distinguir, unos de otros, los diversos gneros que presentan
un aspecto algo anlogo.

FIGURA 7.1 Cirros (Ci). Nubes separadas en forma de filamentos blancos de

apariencia fibrosa.
Nubes no compactas, en forma de distintos filamentos blancos y delicados, o
de bancos, o de bandas estrechas, totalmente o en su mayor parte blancas. Estas
nubes tienen aspecto fibroso (como de cabellos) o un brillo sedoso, o ambas cosas.
Los cirros estn casi exclusivamente compuestos de cristales de hielo,
generalmente muy pequeos y poco tupidos, razn por la cual la mayora de estas
nubes son transparentes. Por lo general, apenas debilitan el brillo del sol cuando se
interponen. Antes de la salida y despus de la puesta del sol, se iluminan mucho
antes que las otras nubes y dejan de estar iluminadas mucho tiempo despus; a
veces, en esos momentos, toman tintes que van del amarillo al rojo vivo; algn
tiempo despus de la puesta del sol, se vuelven grises.

71

FIGURA 7.2 Cirrostratos (Cs). Velo nuboso transparente y blanquecino, de

aspecto fibroso (piloso) o liso, que cubre total o parcialmente el cielo y da
lugar, generalmente, al fenmeno denominado halo.
Los cirrostratos estn constituidos, principalmente, por cristales de hielo. Muy
pronto son completamente difusos, dando al cielo nicamente un aspecto lechoso,
como muestran una estructura ms o fibrosa, con filamentos enmaraados.
Durante el da, cuando el sol est bastante alto sobre el horizonte, el espesor
de los cirros es insuficiente para suprimir las sombras de los objetos sobre el suelo.
El velo de cirrostratos est generalmente muy extendido, con claros
ocasionales. A veces se le podra confundir con un velo lechoso de bruma o con
altostratos delgados, o incluso con una delgada capa de estratos, pero se reconoce
fcilmente por el halo que produce en el sol o la luna.
El halo no debe ser confundido con la corona, que se observa muy cerca del
sol a travs de los altostratos.
El halo est separado del sol, su ngulo de abertura es de 22 (longitud
aparente que equivale a la de la mano vista con el brazo extendido).

72

FIGURA
7.3
Cirrocmulos
(Cc).
Banco, velo o capa
delgada de nubes
blancas, sin sombras propias, compuestas de elementos muy pequeos en
forma de grnulos,
rizos, etc.

Los cirrocmulos estn constituidos, casi exclusivamente, de cristales de hielo.

Originan, a veces, una corona o tambin, irisaciones en la proximidad del sol o de la
luna. Los cirrocmulos se distinguen de los cirros por el hecho de que estn como
rizados o subdivididos en elementos muy pequeos. Se les confunde a veces con
los altocmulos. Sin embargo, los cirrocmulos se componen de elementos ms
pequeos que los altocmulos y no tienen sombra propia, como les ocurre a los
altocmulos. Cuando hay duda, no se debe denominar a una nube cirrocmulos,
particularmente en el caso de que proceda de la evolucin de cirros o de cirrostratos,
o si tiene una relacin evidente con cirros o cirrostratos.

FIGURA
7.4
Altocmulos
(Ac).
Banco, velo o capa
de nubes blancas o
grises, o a la vez
blancas y grises,
generalmente
con
sombras
propias,
con
formas
laminares,
de
empedrado,
de
rodillos, etc.

Los altocmulos son de aspecto, a veces, parcialmente fibroso o difuso,

soldadas o no, la mayora de los elementos, dispuestos regularmente, tienen en

73

general una longitud aparente comprendida entre 1 y 5 grados (alrededor del

espesor aparente de 1 a 3 dedos, vistos con el brazo extendido).
Los altocmulos estn, casi invariablemente, compuestos de gotitas de agua.
A veces contienen cristales de hielo. En las partes delgadas de estas nubes se
observa, frecuentemente, bien una corona, bien irisaciones. A menudo, los
altocmulos se presentan, simultneamente en distintos niveles y con frecuencia
estn asociados a altostratos.
Los altocmulos lenticulares tienen a menudo, su origen en el ascenso
orogrfico de una capa de aire hmedo (onda de montaa). Cuando en algn lugar
de la cima de los altocmulos, aparecen protuberancias cumuliformes en forma de
pequeas torres (aspecto, almenado), se habla de altocmulos castellanos o
castellatus. stos, son un indicio de inestabilidad en ese nivel. Si la base de los
altocmulos castellatus se disipa, la nube evoluciona hacia la forma llamada
floccus (como copos de algodn, de aspecto cumuliforme, ms o menos recortados
en su base).

FIGURA 7.5 Altoestratos (As). Velo o

capa
nubosa,
griscea o azulada,
de aspecto estriado,
fibroso o uniforme,
cubriendo completa
o parcialmente el
cielo y presentando
partes
suficientemente delgadas para
dejar entrever el sol,
al menos vagamente,
como a travs de un
vidrio deslustrado.

Los altostratos presentan fenmenos de halo, se encuentran casi siempre,

bajo la forma de una capa de gran extensin horizontal (varios cientos de
kilmetros), cuyo espesor vertical es relativamente considerable (varios cientos o
varios miles de metros). Estas nubes estn compuestas de gotitas de agua y de
cristales de hielo.
A menudo, en la parte inferior se encuentran gotitas de agua subfundidas. Los
altostratos generan, con frecuencia, precipitaciones.

74

FIGURA 7.6 Nimbostratos (Ns). Espesa capa nubosa gris, a menudo oscura,
cuyo aspecto se vuelve ms ligero por la cada, ms o menos continua, de
lluvia o de nieve que, en la mayora de los casos, alcanzan el suelo. El espesor
de esta capa es suficiente para ocultar completamente el sol.
Los nimbostratos cubren, generalmente, una vasta regin y posee un gran
espesor vertical. Estn constituidos por gotitas de agua (a veces subfundida) y gotas
de lluvia, por cristales de nieve y copos de nieve o por una mezcla de todas estas
partculas lquidas y slidas. Los nimbostratos dan lugar a precipitaciones continuas.
Estas nubes se forman, por espesamiento progresivo y descenso de la base,
de los altostratos. Cuando el sol deja de ser visible, es cuando la nube se llama
nimbostratus.

Los
estratocmulos
de la figura 7.7 son un
banco, velo o capa de
nubes
grises
o
blanquecinas, teniendo
casi
siempre
partes oscuras, con
forma de losas, de
guijarros, de rodillos,
etc.

FIGURA 7.7 Estratocmulos.

75

Los elementos de los estratocmulos estn, a menudo, agrupados o dispuestos

en lneas; presentando ondulaciones, orientadas siguiendo una o dos direcciones.
Existe, a veces, confusin entre estas nubes y los altostratos.
Los estratocmulos estn constituidos por gotitas de agua, acompaadas de
gotas de lluvia o de nieve granulada y, ms raramente, de cristales y copos de nieve.
Los estratocmulos pueden ser ms o menos traslucidos e incluso dejar ver, por
algunos sitios, el azul del cielo. Cuando estas nubes no son muy espesas, pueden
permitir conocer la posicin del sol, observndose, a veces, bien una corona, bien
irisaciones.

FIGURA
7.8
Estratos (St).

Los estratos de la figura 7.8 son una capa nubosa generalmente gris, de base
bastante uniforme, que puede desprender llovizna, agujas de hielo o nieve en
granos. Cuando el sol es visible a travs de la capa, su contorno se destaca
claramente. Los estratos no dan lugar a fenmenos de halo salvo,
eventualmente, a muy bajas temperaturas. A veces, los estratos se presentan
en forma de bancos.
Los estratos son, casi siempre, muy bajos. Pueden estar rotos en fragmentos
irregulares (fractostratos), pero, por lo general, su base est ms netamente
determinada que la de los nimbostratos.
Suelen estar constituidos por gotitas de agua (eventualmente, a muy bajas
temperaturas, por pequeas partculas de hielo) y no pueden originar ms
precipitaciones que las muy dbiles, tipo llovizna, agujas de hielo y nieve en grnulo.
Cuando son densos o espesos, los estratos pueden presentar un aspecto
oscuro e incluso amenazante.

76

FIGURA 7.9 Cmulos (Cu). Nubes separadas unas de otras, generalmente

densas, de contornos bien definidos, desarrollndose verticalmente en
protuberancias redondeadas, con cpulas o torres y cuya parte superior
recuerda a menudo el aspecto de una coliflor.
Las partes de estas nubes iluminadas por el sol son, muy a menudo, de un
blanco brillante. Su base, relativamente oscura, es sensiblemente horizontal. Los
cmulos estn, a veces, rotos en girones (fractocmulos).
Como ya se analiz, los cmulos suelen formarse mediante corrientes
convectivas, que tienen origen en sitios muy determinados, por causa de la
insolacin. Son, entonces, nubes locales, de evolucin diurna. Algunas veces,
pueden formarse a partir de altocmulos o de estratocmulos e incluso de estratos
(se forman por la maana, sobre los continentes).
Se ha estudiado que el desarrollo vertical de los cmulos depende mucho del
espesor de la capa inestable. Se distinguen:
1. Los cmulos humilis (o cmulos de buen tiempo), de pequeo desarrollo
vertical y con aspecto, por lo general, aplanado;
2. Los cmulos mediocris (o cmulos medianos), de desarrollo vertical moderado y
cuyas protuberancias estn poco desarrolladas;
3. Los cmulos congestus (o grandes cmulos), con abundantes protuberancias,
con contornos generalmente muy definidos y, a menudo, con un desarrollo
vertical importante. Su parte superior tiene frecuentemente aspecto de coliflor.
Estas nubes suelen evolucionar a cmulonimbos.
Los cmulos estn constituidos, principalmente, por gotitas de agua a menudo
subfundidas. Cuando forman cristales de hielo en la parte superior de un cmulo, se
transforma en cmulonimbos.

77

Los nicos cmulos que pueden dar lugar a precipitaciones son los cmulos
congestus; especialmente en las regiones tropicales, suelen originar lluvias
abundantes bajo la forma de fuertes aguaceros.

FIGURA 7.10 Cumulonimbos (Cb). Nubes densas y potentes, de desarrollo

vertical considerable, en forma de montaas o enormes torres. Una parte, al
menos, de su regin superior suele ser lisa, fibrosa o estirada y casi siempre
plana, esta parte se extiende, a menudo, en forma de yunque o de enorme
penacho.
Por debajo de la base de esta nube, con frecuencia muy oscura, existen
muchas veces nubes bajas desgarradas, soldadas o no a ella, y precipitaciones que
a veces no alcanzan al suelo.
Los cmulonimbos se desarrollan muy a menudo a partir de cmulos
congestus formados por procesos de conveccin. A veces, se desarrollan a partir de
altocmulos castellatus (base elevada) o estratocmulos, altostratos o
nimbostratos. Estn constituidos por gotitas de agua y, particularmente, en su regin
superior, por cristales de hielo. Contienen igualmente, gruesas gotas de lluvia y con
frecuencia, copos de nieve, nieve granulada, granizo y pedrisco. Las gotitas de agua
y las gotas de lluvia pueden estar fuertemente subfundidas. Los cmulonimbos se
distinguen de los cmulos congestus por el aspecto cirroso que presenta su parte
superior (cristales de hielo), perdiendo poco a poco la nitidez de los contornos del
cmulo congestus y tomando la forma de un yunque. Pueden presentarse
aisladamente, o estar situados en fila, como un muralln. Cuando la conveccin
cesa, los yunques o penachos quedan como flotando en el aire, bajo la forma de
cirros densos. Adems, ya hemos dicho anteriormente que los cmulonimbos podan
dar origen a otras nubes en las diferentes capas que atraviesan. Por otra parte, son
nidos de fenmenos tormentosos.

78

Las precipitaciones con carcter de aguaceros y los fenmenos tormentosos,

permiten distinguir los cmulonimbos de los nimbostratos y, en lo que concierne a
las tormentas, de los cmulos congestus.
OBSERVACION DE LAS NUBES
La observacin debe determinar la naturaleza de las nubes (gnero, especie,
variedad), su cantidad y la altura de su base.
La determinacin de la naturaleza de las nubes implica un buen conocimiento
de su clasificacin y caractersticas. Esto exige un cierto entrenamiento. Con
respecto a las tripulaciones, es necesario, a la vez, hacer observar que el aspecto de
las nubes no es el mismo cuando se las observa desde un avin que cuando se las
ve desde el suelo. A menudo es ms difcil distinguir el gnero de nubes vistas
desde arriba que desde abajo, porque no se puede apreciar su opacidad. Por otra
parte, es frecuente que nubes que pertenecen a familias diferentes, coexistan, lo que
complica la tarea del observador. La Organizacin Meteorolgica Mundial ha
publicado un lbum de nubes, especialmente destinado a los observadores areos.
En los cdigos meteorolgicos hay lugar reservado para:
1. Las nubes de los gneros estratocmulos, estratos, cmulos y cmulonimbos; se
indica por CL (Clouds Low; nubes bajas).
2. Las nubes de los gneros altocmulos, altostratos o nimbostratos; se indica por
CM (Clouds Middle; nubes medias).
3. Las nubes de los gneros cirros, cirrocmulos y cirrostratos; se indica por CH
(Clouds High; nubes altas).
La cantidad de nubes es la fraccin de cielo cubierta por nubes que puede
visualizar el observador. Una cobertura de 4/8 significa que la mitad del cielo visible
est tapada por las nubes. Se trata de una estimacin que no es siempre fcil, dado
el reparto, a menudo caprichoso, de las capas nubosas y los trozos de cielo azul.
La altura de las nubes, por encima del suelo es, generalmente, ms fcil de
apreciar para las nubes bajas, sobre todo en pases montaosos, donde los puntos
de referencia abundan.
Una capa de nubes bajas forma lo que se llama un techo. Los techos bajos son
peligrosos para la aviacin, sobre todo porque a menudo estn asociados a mala
visibilidad horizontal. Es necesario medir con precisin el techo sobre los
aerdromos, especialmente en la parte del sector aproximacin, cercano a la pista
de aterrizaje, con el fin de saber si condiciones reinantes superan los mnimos
meteorolgicos, pudiendo los aviones aterrizar con una seguridad suficiente, o si
deben ser derivados hacia otros aeropuertos.

79

De noche, la medida del techo se hace normalmente con ayuda de un

proyector y de un teodolito. El observador (figura 7.11) mide con ayuda del teodolito,
el ngulo bajo el cual se ve la mancha luminosa que produce en T el proyector P,
cuyo haz de luz es vertical. Conociendo la distancia D, se tiene:
H = D x tg A
Actualmente se usan aparatos basados en el mismo principio, que utilizan una
clula fotoelctrica o rayo lser y permite determinar la altura de varias capas
superpuestas, si no son demasiado espesas, incluso durante el da.

FIGURA 7.11 Medicin del techo o base de las nubes bajas, por la noche
Con algunos de ellos se pueden, incluso, registrar las variaciones de techo. Otros
trabajan segn el principio de los radares.

80

CAPTULO VIII

MASAS DE AIRE Y FRENTES

CARACTERSTICAS DE LA CIRCULACIN GENERAL DE LA ATMSFERA

De acuerdo a un esquema terico de la circulacin atmosfrica para el
hemisferio sur, la distribucin de la presin atmosfrica en superficie presenta una
zona de bajas presiones en el ecuador, conocida como Zona de Convergencia
Intertropical (ZCIT). Prximo a los 30 sur, se presenta un predominio de altas
presiones. Hacia el polo, la presin contina su tendencia hacia valores menores,
alcanzando cerca de los 50 a 60 sur el mnimo baromtrico, posteriormente
contina con un ligero incremento. La zona donde ocurren los mnimos de presin,
se encuentra en el cinturn circumpolar y es donde se originan las perturbaciones
ciclnicas mviles que alternan con los centros de altas presiones, desplazndose
en direccin oeste - este.
La posicin media del frente polar vara en latitud a lo largo del ao,
encontrndose en verano entre los 40 y 55 de latitud sur y en invierno se desplaza
hacia el norte, abarcando un rea entre los 30 y 45 de latitud (Romero, 1985).
Ocasionalmente estas perturbaciones frontales se desplazan a sectores del centro
norte de nuestro pas, preferentemente en perodo de invierno. La zona por donde
se desplazan los sistemas frontales y sus bajas generan casi la totalidad de la
precipitacin del pas, definiendo en cada regin un rgimen pluviomtrico
caracterstico.
El rol que juega el anticicln subtropical del Pacfico sur es un efecto de
bloqueo ante las depresiones que se mueven ms al sur. La combinacin conjunta
de ambos factores son las que definen la climatologa del lugar, especialmente
relacionados con los regmenes de precipitacin.
Durante los meses de verano, el anticicln del Pacfico sur, al desplazarse ms
hacia el sur, impide que las perturbaciones alcancen la regin central, al norte de los
38 de latitud, manteniendo una estacin seca prolongada entre 4 y 8 meses
(Fuenzalida, 1971).
La variabilidad interestacional e interanual de la presin atmosfrica asociada a
anomalas negativas o positivas de la presin del anticicln, son consecuencia en la

81

mayora de los casos de las alteraciones, tanto atmosfricas como oceanogrficas,

presentes en el Pacfico tropical, durante la ocurrencias de los eventos El Nio (fase
negativa de la oscilacin del sur) o Anti-El Nio (fase positiva de la oscilacin del
sur).
La circulacin general de la atmsfera, dicho en forma simple, es el movimiento
promedio de los vientos del mundo. Los mecanismos bsicos sobre los cuales opera
son la acumulacin, la transferencia y la disipacin del calor del sol. Las regiones de
baja latitud, entre los trpicos y el ecuador, estn constantemente clidas; por el
contrario, las de latitudes mayores (regiones polares) estn siempre fras. Entre
ambas existe, en latitudes medias, una amplia zona de interpenetracin ondulante,
donde el aire caliente subtropical se junta con el aire fro polar en un intercambio
incesante. De no ser por ese intercambio las latitudes ecuatoriales se volveran cada
vez ms clidas y las polares cada vez ms fras. De esta forma los excesos y dficit
de calor de la tierra se igualan mediante la transferencia producida direccin norte sur.
La presin estndar a nivel medio del mar es de 1013,25 hPa, las regiones que
aparecen con valores inferiores a esa cifra reciben el nombre de reas de baja
presin (B) y aquellas marcadas con valores superiores, se designan como zonas de
alta presin (A). Las diferencias que dan origen a las altas y bajas surgen,
fundamentalmente, de los valores de temperatura.
Hay varias regiones en el mundo en las cuales, a lo largo de todo el ao, existe
alta presin. All, las lecturas baromtricas sealan valores superiores a las reas
circundantes, el aire es ms seco, los cielos ms despejados y los vientos de
superficie son menores. A estos centros en los cuales el aire se mueve hacia zonas
de ms baja presin se les llama altas semipermanentes o anticiclones
semipermanentes. Por ejemplo, frente a las costas de Amrica del sur se encuentra
el anticicln del Pacfico.
Pueden existir, adems, altas y bajas ocenicas a lo largo del ao; en este
caso son regiones dinmicas de condiciones atmosfricas continuamente
cambiantes. Los ciclones que migran habitualmente presentan condiciones
asociadas a abundante nubosidad y son responsables de muchas de las
precipitaciones que caen en el sector.
En las zonas subtropicales y medias, en cambio, existe predominancia de
masas de aire tropical martimo, que se ha formado sobre una extensa zona clida
del Ocano Pacfico sur. Se trata de aire relativamente clido y hmedo, originado
en las bajas latitudes. La zona de convergencia subtropical sera, segn algunos
autores, un lmite entre las regiones de aire tropical martimo y polar martimo. Ello
corresponder a la posicin superficial media del frente polar. Esta zona frontal tiene
un desplazamiento estacional, avanzando hacia el ecuador en invierno y
desplazndose algo hacia el sur, con el anticicln del Pacfico, en la poca de
verano.

82

La caracterstica principal de circulacin atmosfrica en ese sector subtropical

es de tipo anticiclnico; a ellas van asociadas la subsidencia y divergencia superficial
de vientos y rotacin en sentido opuesto a los punteros del reloj. Estos anticiclones
se mueven a una velocidad variable, registrndose una trayectoria entre los 25 y los
35 de latitud sur en verano y algo ms al norte en invierno. Su ruta est ms
orientada hacia el este, con componentes secundarias sur y norte, especialmente al
acercarse a las costas sudamericanas.
1. Definicin de una Masa de Aire
En meteorologa se llama masa de aire a una gran porcin de aire, cuya
propiedad fsica de temperatura, humedad y gradiente vertical de temperatura es
aproximadamente homognea o uniforme por cientos de kilmetros. Estas
propiedades son adquiridas por el aire cuando permanece sobre grandes
porciones de la superficie terrestre que tienen condiciones similares de
temperatura y humedad.
2. Tipos de Masas de Aire
Una masa de aire se dice que es fra si recibe energa calrica de la
superficie sobre la cual se mueve; se dice que es clida si la masa de aire cede
energa calorfica a la superficie sobre la cual se est moviendo.
La estructura celular de la circulacin general de la atmsfera tiende a
separar dinmicamente las masas de aire fro de origen polar, de las clidas de
origen subtropical. Contribuye a tal separacin la distribucin de las superficies
ocenicas y continentales, dado el comportamiento trmico diferenciado.
Para que la naturaleza de una superficie delimitada influya sustancialmente
en las caractersticas fsicas de la masa de aire subyacente, es necesario que sea
muy extensa y que mantenga cierto grado de uniformidad, principalmente bajo el
punto de vista trmico, as como que la masa de aire permanezca estacionaria
durante cierto tiempo. Aquellas partes donde se dan tales circunstancias se
denominan regiones fuente de masas de aire. Durante su permanencia sobre la
regin fuente, las propiedades fsicas del aire son modificadas desde la superficie,
volvindose fro o caliente, seco o hmedo; al principio en la base y luego en
altura, principalmente en funcin de los movimientos verticales.
Cuando estas masas de aire entran en movimiento y empiezan a viajar, se
llevan con ellas sus cualidades adquiridas, las que an siendo modificadas
durante su recorrido, pueden ser conservadas en grado suficiente para que sigan
manteniendo sus caractersticas a miles de kilmetros de distancia de su lugar de
origen.

83

La disminucin en el inters que se presta actualmente a los anlisis de

masas de aire no se debe a que sea un concepto errneo, sino ms bien a que
las propiedades de las masas de aire son mucho ms variables y complejas de lo
que originalmente se pensaba; las regiones fuente no estn claramente
delimitadas y los procesos de modificacin son muchos y muy variados.
MODIFICACIN DE LAS MASAS DE AIRE
As como las masas de aire toman las caractersticas de la regin de origen,
cuando se desplazan tienden a tomar las caractersticas de las superficies
subyacentes.
El grado de modificacin depende de la velocidad con la cual se mueven las
masas de aire y la naturaleza de la regin sobre la cual se desplaza. Algunas formas
de modificacin de las masas de aire, son:
1. Calentamiento desde abajo.
El aire fro al moverse sobre una superficie clida, es calentado desde abajo,
generando inestabilidad y aumentando la posibilidad de chubascos.
2. Enfriamiento desde abajo.
El aire caliente al moverse sobre una superficie fra es enfriado desde abajo,
aumentando la estabilidad. Si el aire es enfriado hasta su punto de roco, se
forman los estratos y/o niebla.
3. Adicin de vapor de agua.
La evaporacin desde superficies de agua y la precipitacin agregan vapor de
agua al aire. Cuando el agua es ms caliente que el aire, la evaporacin puede
aumentar el punto de roco lo suficiente como para saturar el aire y formar
estratos o niebla.
4. Sustraccin de vapor de agua
El vapor de agua es perdido por la atmsfera a causa de la condensacin y la
precipitacin.
ESTABILIDAD
La estabilidad de una masa de aire determina caractersticas tpicas del tiempo
atmosfrico. Cuando un tipo de masa de aire se extiende sobre otra, las condiciones
cambian con la altura. Las caractersticas tpicas de las masas de aire estable e
inestable son:

84

1. Aire inestable
a.-Nubes cumuliformes
b.-Precipitacin de chubascos
c.- Aire agitado (turbulencia)
d.-Buena visibilidad, excepto por polvo u otra partcula slida levantada por el
viento.
2. Aire estable
a.-Nubes estratiformes y niebla
b.-Precipitacin continua
c.- Aire suave
d.-Visibilidad disminuida por smog, humo, bruma, precipitacin y/o niebla.
FRENTES
A medida que las masas de aire se trasladan desde las regiones de origen, se
contactan con otras masas de aire de diferentes caractersticas. A esta zona de
contacto entre dos masas de aire de diferentes caractersticas, se le denomina zona
frontal o frente. En esta zona, la temperatura, humedad y viento, cambian
rpidamente en distancias cortas. Los cuatro principales tipos de .frentes son: frente
fro, frente caliente, frente estacionario y frente ocluido.
1. Frente Estacionario
Cuando ninguna de las masas de aire es reemplazada por la otra, el frente
es estacionario. La Figura 8.1 muestra un corte transversal de un frente
estacionario y el smbolo empleado en una carta de superficie. Las fuerzas
opuestas ejercidas por masas de aire adyacentes de diferentes densidades, son
tales, que la superficie frontal entre ellas muestra poco o nada de movimiento. En
estos casos, los vientos de superficie tienden a soplar paralelos a la zona frontal.
La pendiente de un frente estacionario es normalmente poco inclinada, an
cuando puede ser empinada, dependiendo de la distribucin del viento y la
diferencia de densidad.

FIGURA 8.1 Corte transversal de un frente estacionario

85

2. Frente Fro

FIGURA 8.2 Corte transversal de un frente fro

El borde delantero de una masa de aire fro que avanza, es un frente fro.
En superficie, el aire fro alcanza y reemplaza al aire clido elevndolo. Los
frentes fros se mueven a una velocidad similar a la componente del viento
perpendicular al frente. La figura 8.2 muestra un corte transversal vertical de un
frente fro y el smbolo que lo caracteriza en una carta de superficie. Una masa de
aire fro de poca densidad o un frente fro de movimiento lento, pueden tener una
pendiente frontal parecida a un frente caliente.
La proyeccin vertical que se extiende desde el tope de la ilustracin, seala
el declive frontal. El declive frontal est empinado cerca del borde principal donde
el aire fro reemplaza el aire clido. Las flechas gruesas muestran el movimiento
del frente. El aire clido puede descender sobre el frente como lo indican las
flechas punteadas, pero ms comnmente, el aire fro fuerza hacia arriba el aire
clido sobre la superficie frontal como se ve en las flechas enteras.
3. Frente Clido
El borde delantero de una masa de aire clido que avanza, es el frente
clido. El aire caliente alcanza y reemplaza al aire fro. Como el aire fro es ms
denso, entonces permanece en la superficie. El aire caliente se desliza hacia
arriba sobre el aire fro, careciendo de empuje directo sobre l. As, el aire fro se
retira lentamente ante el avance del aire clido, lo cual produce una pendiente
frontal que es ms gradual que la pendiente frontal fra, como se muestra en la
figura 8.3. Generalmente los frentes clidos se mueven aproximadamente a la
mitad de la velocidad que un frente fro, cuando el flujo del aire es igual en ambos
frentes.

86

FIGURA 8.3 Corte transversal de un frente clido (derecha) con el smbolo

en el mapa de superficie (izquierda). El smbolo es una lnea con
semicrculos apuntando en la direccin del movimiento.
Si el mapa es de color, una lnea roja representa el frente clido. El
movimiento de un frente clido, mostrado por la flecha negra gruesa, es ms lento
que el viento en el aire clido representado por las flechas delgadas.
4. Frente Ocluido
La figura 8.4 a, muestra una oclusin con pendiente de frente clido en un
corte transversal vertical. Este tipo de oclusin ocurre cuando el aire es ms fro
delante del frente clido, que detrs del frente fro, levantando al frente fro. La
figura 8.4 b, muestra una oclusin con pendiente de frente fro en un corte
transversal. Este tipo de oclusin se genera cuando el aire detrs del frente fro,
es ms fro que el aire delante del frente clido, levantando al frente clido.

FIGURA 8.4 a

FIGURA 8.4 b

CICLO DE VIDA DE LOS SISTEMAS FRONTALES

En las ondas frontales y en las reas de bajas presiones asociadas,
generalmente se forman frentes fros de movimiento lento o frentes estacionarios. El
ciclo de vida y el movimiento de un sistema de bajas presiones se deben en gran
medida al flujo del viento superior.

87

En la condicin inicial del desarrollo de una onda frontal (figura 8.5), los vientos
en ambos lados del frente soplan paralelos a l, (A). Pequeas perturbaciones
comienzan a formar una incipiente onda, (B). Si esta tendencia persiste y la onda
aumenta de tamao, se desarrolla una circulacin ciclnica (en el sentido de las
agujas del reloj). Una seccin del frente comienza a moverse como un frente
caliente, mientras que la seccin prxima a l, comienza a moverse como un frente
fro, (C). Esta deformacin es una onda frontal. La presin en la cima de la onda
frontal cae y se forma un centro de baja presin. La circulacin ciclnica comienza a
reforzarse y los vientos de superficie ahora son lo suficientemente intensos como
para mover los frentes; el frente fro se mueve ms rpido que el frente clido (D).
Cuando el frente fro alcanza al frente clido, los dos se ocluyen (se unen). El
resultado es un frente ocluido o simplemente una oclusin, (E). Este es el momento
de mxima intensidad para la onda ciclnica. Ntese que el smbolo que describe la
oclusin es una combinacin de los smbolos de los frentes fros y clidos.
A medida que la oclusin contina aumentando, la circulacin ciclnica
disminuye en intensidad y el movimiento frontal decrece. A veces, una nueva onda
frontal comienza a formarse en la prolongacin posterior oeste del frente fro, (G), o
se forma un sistema secundario de baja presin en el punto donde el frente fro y
clido se juntan para formar la oclusin. En la etapa final, los dos frentes pueden
volver a ser nuevamente un frente estacionario. El centro de baja con sus residuos
de oclusin desaparece, (G).

FIGURA 8.5

88

BAJAS NO FRONTALES
Debido a que los frentes son lmites entre masas de aire de diferentes
caractersticas, estn asociados a sistemas de bajas presiones, sin embargo,
pueden existir bajas presiones sin frentes. Las bajas no frontales, no son frecuentes
en Chile, pero podran ocurrir ocasionalmente durante los meses calurosos.
Pequeas bajas no frontales son comunes en la zona central del pas, las cuales
afectan por extensin de la baja subtropical en los meses de verano. Las bajas
tropicales, tambin son bajas no frontales.
FRONTOLISIS Y FRONTOGNESIS
A medida que se transforman las masas de aire adyacentes y disminuyen las
diferencias de temperatura y presin a travs de un frente, ste se disipa. A este
proceso, se denomina frontolisis. La frontognesis es la generacin de un frente.
Este fenmeno ocurre sobre un rea de transicin entre dos masas de aire que
gradualmente comienzan a diferenciarse con densidades que se contrastan cada
vez ms una de la otra. El flujo del viento comienza a variar hasta formar una
circulacin de baja presin.
ALTA DE BLOQUEO
Se presenta como una extensa clula anticiclnica de carcter clido que
paulatinamente se va extendiendo hacia el lado argentino para situarse finalmente
entre la Pennsula Antrtica y las Islas Malvinas. Este sistema de altas presiones en
superficie, ejerce una accin bloqueadora en latitudes altas, impidiendo el paso de
los sistemas frontales que se aproximan hacia el borde occidental de la clula.
El establecimiento de un anticicln
de estas caractersticas por varios das
impide el paso de los ciclones
extratropicales, que usualmente se
desplazan inducidos por la corriente de
vientos del oeste, o bien, les obliga a
modificar sus trayectorias habituales,
conducidos por una rama del flujo que se
dirige hacia el Norte. Como consecuencia
se producen persistentes e intensas
precipitaciones en la zona central y sur
de Chile, las que a menudo alcanzan
caractersticas de temporal.

FIGURA 8.6 Alta de bloqueo

89

Durante la ocurrencia de estos eventos pueden aparecer tendencias al

debilitamiento o desplazamiento de un anticicln, producindose luego un refuerzo
del bloqueo por alimentacin de un alta migratoria fra (Tremberthy Swanson).
En la superficie isobrica de 500 hPa, es caracterstico observar la presencia
de un sistema de onda larga, conformado por una dorsal de movimiento lento
aproximando hacia la zona austral y una vaguada que se presenta sobre el sector
centro sur del pas.
Debido a la presencia de la dorsal en superficie, que en su origen transporta
masas de aire polar desde una direccin suroeste, se produce convergencia en
altura descendiendo aire por el interior de sta, divergiendo en superficie. Pero en
este proceso de descenso, el aire se comprime adiabticamente, calentndose, con
lo que el aire fro de abajo va siendo sustituido por aire ms caliente. Esto produce
que el eje de circulacin anticiclnica en el interior de la troposfera, se vaya
poniendo vertical mientras dure el proceso, (Medina, 1976).
Por lo tanto, este anticicln sufre desaceleramiento frente a la costa sur austral
del pas, conformndose en un sistema de bloqueo para los sistemas frontales.
Tericamente se sabe que el ascenso de aire clido que ocurre delante de la
vaguada correspondiente a la divergencia que se produce en la troposfera alta,
unido al correspondiente descenso de aire fro al oeste del eje de la vaguada, libera
energa potencial que se transforma en energa cintica de las perturbaciones. Este
proceso aumenta la intensidad del flujo meridional, producindose corrientes
conducentes con una fuerte componente sur, las cuales ponen en movimiento fras y
pesadas masas de aire polar.
Este aire fro se desplaza horizontalmente desde una direccin suroeste, hasta
llegar a la zona central del pas (figura 8.6).
ALTA FRIA MIGRATORIA.
Corresponde al desplazamiento de un anticicln de caractersticas fras a nivel
de superficie, cuya rama suroeste penetra a la regin subantrtica poniendo en
movimiento grandes masas de aire polar desde esa regin fuente.
As, los anticiclones fros, en su desplazamiento detrs de un frente fro,
componen el ltimo miembro de una familia ciclnica y arrastrar a su espalda,
hacia latitudes bajas, profundas masas de aire fro. A medida que aire fro avanza
ms hacia el norte se va transformando ya que va absorbiendo calor de las aguas
ms clidas, perdiendo sus caractersticas de alta fra. (Pettersen, S. 1976)
Este tipo de sistemas anticiclones puede ser fuente de perodos anormalmente
fros, turbiedad atmosfrica y niebla, mientras que la zona de viento intenso se
ubica en su periferia.

90

FIGURA 8.7 Alta fra migratoria

Dinmicamente un anticicln fro converge hacia la baja de altura y desciende
por su interior hasta el anticicln fro en superficie donde el aire diverge. Pero en
este proceso de descenso, el aire se comprime adiabticamente, calentndose, con
lo que el aire fro de abajo va siendo sustituido por el aire caliente, hasta que todo el
aire fro es desalojado. El anticicln se ha convertido entonces en un alta clida que
ha de tener encima un anticicln o dorsal con aire clido.
APROXIMACION DE UN SISTEMA FRONTAL
Bajo la condicin de la aproximacin de un sistema frontal es caracterstico
observar la presencia de un sistema de bajas presiones a nivel de superficie, que se
desplaza lentamente en una direccin noreste.
El empuje del sistema frontal produce una compactacin de la nubosidad
estratiforme presente en la costa y un desplazamiento hacia el norte del anticicln
semipermanente del Pacfico. Adems, desplaza la inversin de subsidencia
permitiendo que la nubosidad estratiforme, se mueva delante de ste.

91

FIGURA 8.8 Aproximacin de un sistema frontal

En el nivel atmosfrico de 500 hPa, es caracterstico observar la presencia de
una vaguada de movimiento lento aproximando hacia la zona centro-sur del pas,
coincidiendo con el sistema frontal que se presenta en superficie (figura 8.8).
BAJA COSTERA
Las bajas costeras son fenmenos de rotacin circular y se encuentran
concentradas entre los 270 y 370 grados de latitud sur, alcanzando ocasionalmente
los 410 o 420 de latitud sur en el verano austral. La frecuencia de ocurrencia es
alrededor de una por semana, sincronizado con los ritmos sinpticos de aire superior
de latitudes medias, vaguadas y dorsales dirigidas de oeste a este, alrededor de Los
Andes. La onda costera es atrapada bajo la inversin de subsidencia tropical y la
topografa.
Aunque ms de un tipo de configuraciones sinpticas han sido identificadas en
relacin con la ocurrencia de vaguadas costeras, la ms frecuente y bien definida es
aquella que se genera asociada a una dorsal en la troposfera media sobre la zona
central de Chile. En superficie, la vaguada costera se desarrolla entre el anticicln
subtropical al oeste y un anticicln migratorio al este, que progresa detrs de un
frente fro al noreste en el territorio argentino.
En las cartas de superficie, inicialmente se observa una fuerte cada de la
presin, generalmente en el rea de Copiap (27 sur) y un gran aumento de la
temperatura. El descenso de presin se explica fcilmente por el efecto trmico. La
reduccin del espesor de la capa de mezcla que se observa asociada a la adveccin

92

clida, cielos despejados y sequedad del aire permite que la radiacin solar
produzca elevadas temperaturas superficiales (Rutlland 1981).

FIGURA 8.9 Baja costera

Una vez que se genera la vaguada costera comienzan a dominar vientos de
componente noroeste, producindose adveccin de nubosidad estratiforme,
observndose al mismo tiempo una elevacin de la base de la inversin de
subsidencia por encima de su promedio.
El mecanismo que permite el desplazamiento hacia el sur, una vez formada la
vaguada costera an no est del todo determinado, pero se cree que se desplazara
por medio de una onda de gravedad interna u onda de Kelvin.
Cuando la vaguada costera se ubica en la costa central de Chile se observa un
fuerte descenso de la presin en la Regin Metropolitana y un aumento del viento,
que son los indicativos de adveccin de aire hmedo hacia el interior.

93

Condiciones tpicas asociada con el paso de un Frente Fro en el Hemisferio

Sur
Elemento
Meteorolgico

Antes del paso

Mientras pasa

Despus del paso

Viento

Norte a noroeste Rachas

Temperatura

Clida

Presin

Cae
Mnima
aguda Asciende
progresivamente luego asciende
progresivamente

Nubes

Aumentan los Ci TCu o Cb

y Cs

Precipitacin

Perodos cortos Chubascos

de Disminucin
de Chubascos
lluvia o nieve chubascos
intensos algunas despejado
veces
con
granizos, truenos
y relmpagos

Oeste a suroeste, sur

Cae rpidamente Cae progresivamente

A menudo Cu

de

los
luego

Visibilidad

Regular a pobre Pobre, seguido Buena

excepto
con bruma
por mejora
chubascos

con

Punto de roco

Alto permanece Agudo mximo

progresivamente

Tabla 8.10

Bajando

Condiciones meteorolgicas asociadas al paso de un Frente Fro

94

CAPTULO IX

TURBULENCIA

La turbulencia se relaciona con el movimiento del aire variable y fluctuante

sobre distancias relativamente cortas. Varias son las causas que la originan. La
turbulencia trmica es originada por burbujas que se elevan por el calentamiento del
aire desde abajo. La turbulencia mecnica es originada por el desplazamiento del
aire sobre edificios o terrenos de topografa irregular. La cortante vertical del viento,
(cambio marcado en la velocidad y/o direccin del viento con la altura), tambin
puede dar origen a turbulencia en aire claro (TAC), siendo esta aparentemente el
resultado del aumento de amplitud de las ondas que luego se quiebran y vuelcan en
un movimiento catico similar al que se produce en las rompientes de las olas
ocenicas. Este tipo de turbulencia ocurre generalmente por encima de 4.500 metros
y no est asociada con nubosidad cumuliforme.
RESPUESTA AERONUTICA A LA TURBULENCIA
Los trminos como sobresaltos o sacudidas sirven para describir movimientos
perceptibles de la aeronave resultantes de la turbulencia atmosfrica. Su longitud y
escala de tiempo son tan pequeas que resulta virtualmente imposible corregirlos
por los mtodos normales de mando o control. En la prctica, esas irregularidades
del vuelo resultan molestas o lastiman a los pasajeros.
Una definicin menos restrictiva incluye movimientos de mayor escala,
parcialmente contrarrestables en virtud de tcnicas refinadas de mando. Por su
intensidad, resultan apreciables en el caso de tormentas y ondas de montaa.
RIESGOS DE LA TURBULENCIA AERONUTICA
La turbulencia es una de las mayores causas de accidentes aeronuticos. Un
factor importante es la intensidad de la rfaga, que puede ser lo bastante grande
como para producir daos estructurales. Volando a velocidad reducida esto requerir
normalmente una rfaga cortante del orden de 15 m/s. Por otra parte, la intensidad
necesaria de rfaga, a velocidades ordinarias de crucero, seria del orden de 10 m/s.
Por lo tanto, se debe tener cuidado para evitar regiones donde sea probable
encontrar turbulencia, tanto en nubes como en aire claro.

95

TURBULENCIA CONVECTIVA
Esta clase de turbulencia aeronutica comprende todas aquellas situaciones en
que se han establecido circulaciones verticales como resultado de inestabilidad
hidrosttica. Las corrientes convectivas se encuentran ligadas a nubes
cumuliformes, siendo las ms intensas las situadas dentro o por debajo de un
cmulonimbos.
TURBULENCIA EN LAS TORMENTAS
El cmulonimbos que se desarrolla durante el paso de aire fro sobre el ocano
se extiende a una altitud de 5 a 7 Kms. Las cimas de nubes tormentosas ms activas
alcanzan normalmente los 9 a 13 Kms. y frecuentemente ms, especialmente en los
trpicos. Corrientes verticales atraviesan estas nubes, de ah que pueda producirse
turbulencia a cualquier nivel debajo o dentro del cmulonimbos.
En general, las ascendencias se aceleran con la altura, dentro de un cmulo
activo, hasta llegar al tercio superior de la nube. Por esto, la actividad es ms intensa
a niveles intermedios que debajo de la nube, sobre su base y hacia la cima.
La tormenta tiene un ciclo vital del orden de una hora. Pueden distinguirse tres
fases, de acuerdo con la velocidad y direccin de las corrientes verticales. En la fase
inicial o de crecimiento se producen fuertes ascendencias a travs de la nube. Ms
tarde se desarrolla la fase madura, cuando caen gotas de agua o partculas de hielo
ms all de la base del cmulonimbos. Como resultado de la resistencia de
rozamiento ejercida por los hidrometeoros que caen, la ascendencia se transforma
en descendencia en ciertas partes de la nube. Por ltimo, en la fase final o de
extincin las ascendencias desaparecen completamente.
La intensidad de la turbulencia vara considerablemente, si bien suele alcanzar
su mxima intensidad al principio de la fase madura. A pesar de la descendencia
producida por los hidrometeoros que caen, las ascendencias todava continan y a
menudo alcanzan su mxima intensidad en las partes superiores de la nube.
Las descendencias no suelen ser tan fuertes y aparecen ms pronunciadas en
la parte inferior del cmulonimbos. El aire descendente queda forzado a esparcirse
lateralmente junto a la superficie terrestre, creando intensos golpes de viento.
Las tcnicas evasoras se basan en observaciones visuales y preferencias de
niveles de vuelo. En general, una aeronave que vuela en la base o por debajo de un
cmulonimbos se encontrar con menos probabilidad de turbulencia intensa que a
niveles intermedios de la nube. Esto es tambin aplicable a las cimas, pero algunos
cmulonimbos muy activos pueden incluso penetrar algo en la estratosfera. En
algunas partes del mundo ello significara volar a 18 kms. o ms.

96

TURBULENCIA MECNICA
Se la conoce tambin como turbulencia por friccin y es resultado de las
interacciones entre la superficie terrestre y el viento en los primeros 1.000 a 2.000
metros. Este tipo de energa turbulenta cubre un espectro bastante amplio,
dependiendo de la rugosidad del terreno. La turbulencia aeronutica recibe su
energa directamente, tanto del flujo medio, como de los grandes movimientos
turbulentos. Los factores que afectan la intensidad de la turbulencia aeronutica son:
1.
2.
3.
4.
5.

La velocidad del viento

La rugosidad superficial
La altura sobre el terreno
La disponibilidad de energa trmica por abajo
La liberacin de calor latente en caso que se produzca condensacin.

TURBULENCIA POR ONDA DE MONTAA

La turbulencia en situaciones de onda orogrfica adquiere su energa a partir
de dos fuentes:
1. Turbulencia mecnica ordinaria. Ocurre cerca de las cimas montaosas y no se
restringe a zonas donde haya ondas bien desarrolladas.
2. Ondas gravitatorias parcial o plenamente desarrolladas. Suministran la energa
adicional vinculada a la turbulencia de mayor intensidad. Las ondas gravitatorias
acostumbran darse a sotavento de los montes, en todas partes del mundo; por
esto se denominan tambin ondas de sotavento. El movimiento toma la forma de
oscilaciones ms o menos verticales u ondulaciones de la corriente de aire
detrs del obstculo.
La turbulencia es producida por distintos procesos atmosfricos, los cuales se
enuncian brevemente, permitiendo al piloto tomar las medidas que en cada caso
corresponda:
1. Turbulencia trmica.
2. Turbulencia mecnica.
RECOMENDACIONES:
1. Evtese volar debajo o dentro de cmulos.
2. Evtese volar en niveles bajos cuando se observan torbellinos de polvo.
3. Durante la fase de aproximacin final, tener presente que sobre las superficies
ridas las corrientes ascendentes alcanzan mayores intensidades que sobre las
superficies cultivadas.
4. Elegir un nivel de vuelo superior a las cimas de cmulos.

97

TURBULENCIA TRMICA
Es la provocada por movimientos verticales del aire calentado por la superficie
del suelo. Es ms intensa en verano que en invierno y alcanza su mxima intensidad
en horas de la tarde. A Igualdad de calentamiento ser ms intensa sobre terrenos
ridos, superficies asflticas y terrenos arados, que sobre regiones cultivadas o
espejos de agua.

FIGURA 9.1

La turbulencia trmica es producida por burbujas de aire caliente y/o torbellinos

que ascienden (trmicas) hasta una altura variable, las que, si hay suficiente
humedad, se hacen visibles bajo la forma de nubes de tipo cmulos. Si, no hay
humedad y la superficie del suelo es polvorienta, estas trmicas se visualizan como
torbellinos de polvo.
Este tipo de
turbulencia es una de
las principales causas
de las sacudidas que
experimentan
los
pilotos que vuelan a
bajas altitudes en aire
clido y por lo tanto
pueden ofrecer riesgo
en las fases de
aproximacin
y
aterrizaje.

FIGURA 9.2

98

TURBULENCIA MECANICA
Es la perturbacin que experimenta el libre flujo del aire cuando es alterado por
obstculos de distinta magnitud, tales como construcciones, arboledas, montaas,
elevaciones menores del terreno, entre otros. Como consecuencia de esas
obstrucciones, el flujo normal del viento se transforma en una extensa y complicada
maraa de torbellinos similares a los rpidos de una corriente, se distinguen los
siguientes tipos:
Turbulencia mecnica producida por obstculos de baja altura, (edificios,
arboledas, colinas, etc.). Estos obstculos pueden producir una extremada
variabilidad del viento en los niveles prximos al suelo, lo que implica un riesgo en
las fases de aterrizaje y despegue especialmente para aviones livianos. Muchos
accidentes de aviacin han sido causados por estos fenmenos en aerdromos
donde hay grandes hangares o arboledas cerca de las pistas.
RECOMENDACIN
Cuando el viento en superficie es superior a 20 nudos y en el aerdromo en el
que se intenta aterrizar o despegar hay hangares o arboledas, estar alerta de los
vrtices turbulentos que las citadas obstrucciones pueden originar y ser
transportados hasta las pistas, (figura 9.3).

FIGURA 9.3 Turbulencia Mecnica

Cuando el flujo de aire supera los 50 nudos y es perturbado por una cadena de
montaas, se pueden producir los siguientes fenmenos a sotavento:
1.-Fuertes corrientes de aire descendente,
2.-Torbellinos similares a rollos (rotores) cuyos ejes estn orientados casi
paralelamente a la direccin de la cadena montaosa.
3.- Ondas casi estacionarias en el nivel superior a las crestas.

99

FIGURA 9.5

Cuando hay humedad suficiente, esos fenmenos pueden visualizarse por

formaciones nubosas caractersticas, tales como nubes lenticulares en las zonas de
ondas de montaa.
La presencia de cadenas de montaas, afecta a las aeronaves por:
1. Turbulencia en todos sus grados, encontrndose la ms violenta en la zona de
los motores.
2. Errores altimtricos que pueden alcanzar valores significativos.
3. Fuertes corrientes descendentes que producen turbulencia de gran magnitud
dentro de la capa de friccin.
RECOMENDACIONES
1. Alcanzar la altitud de cruce mucho antes de llegar a la cadena de montaas para
evitar tener que efectuar el ascenso dentro de una turbulencia persistente.
2. Elegir una altitud de cruce varios cientos de metros por encima de las
obstrucciones ms elevadas (altitud ideal de cruce un 50% mayor que la de las
cimas de las montaas).
3. Recordar que las ondas de montaa pueden a veces identificarse por nubes
lenticulares estacionarias, y que las reas de los rotores pueden localizarse por
formaciones nubosas cuyos movimientos indican la violencia de las corrientes de
aire, (figura. 9.2) y que cuando no hay humedad suficiente, los rotores pueden
visualizarse por el polvo transportado dentro de los remolinos.
4. Evitar volar en rotores y en nubes lenticulares.
5. Tratar de no volar durante perodos prolongados paralelamente a una cadena de
montaas, a sotavento de la misma, cuando se observa evidencias de onda de
montaa. (rotores o lenticulares).
6. No inferir que por no experimentar turbulencia una aeronave que precede, se
estar exenta de ella, dado que este fenmeno puede ser de rpida gestacin.

100

TURBULENCIA PRODUCIDA POR AERONAVES

Una aeronave de gran tonelaje al desplazarse produce una perturbacin en el
aire que lo rodea, de una manera similar a la que produce en el agua el
desplazamiento de un navo.
Esa perturbacin, por supuesto no visible se traduce en la generacin de
torbellinos turbulentos de gran persistencia, originados principalmente en los
extremos de las alas de los aviones, aunque tambin pueden ser producidos por las
hlices y los reactores. Esos torbellinos se extienden hacia la parte posterior de la
aeronave sin que su energa se disipe en una distancia de varios kilmetros cuando
el viento es dbil y el aire estable (figura 9.6).

FIGURA 9.6

Si una aeronave penetra en las zonas de influencia de esos torbellinos, ser

sometida a la accin de una intensa turbulencia, la que producir aceleraciones que,
en sus valores extremos, pueden alcanzar a -3,5g y +2,5g. Estas aceleraciones
pueden llegar a causar daos estructurales de consideracin.
La turbulencia producida en las estelas de las aeronaves tiene tanto mayor
persistencia cuanto mayor sea la estabilidad de la atmsfera.
De un informe de la NACA (National Advisory Comitee for Aeronautical) se
extrajeron las siguientes conclusiones:
1. La mxima fuente de turbulencia son los torbellinos generados por las puntas
de alas.
2. La energa de los torbellinos no disminuye hasta haber transcurrido ms de 35
segundos del paso de una aeronave.
3. Hasta 50 segundos despus del paso de la aeronave se conserva una
cantidad apreciable de energa turbulenta.

101

4. La mayor energa se midi a los 33 segundos de haber pasado la aeronave

generadora de turbulencia.
5. En condiciones especiales la perturbacin atmosfrica puede ser apreciada
hasta 30 minutos despus de haber sido generada.
6. Puede haber turbulencia de magnitud considerable hasta unos 12 kilmetros
detrs de un gran reactor.
RECOMENDACIONES
1. Si se pilotea una aeronave liviana, evitar volar en los lugares y las alturas
frecuentadas por grandes aeronaves, en zonas de gran densidad de trnsito.
2. Si se penetra en una zona de turbulencia, no usar el timn de profundidad.
3. Al cruzar la trayectoria seguida por una gran aeronave, tratar de hacerlo con
viento de cola y no con viento de frente.
4. No aterrizar ni despegar inmediatamente despus de una aeronave de gran
tamao. Si fuera necesario, solicitar autorizacin a la torre de control, para
continuar en circuito de espera o en posicin previa al despegue por lo menos
hasta que hayan transcurrido dos minutos despus del aterrizaje de la misma.
5. Evitar la proximidad de los helicpteros de grandes dimensiones, stos pueden
generar turbulencia de gran intensidad.
TURBULENCIA EN AIRE CLARO
En la atmsfera despejada se han registrado casos de turbulencia tan intensa
como la experimentada en tormentas elctricas severas. Este fenmeno recibe el
nombre especfico de turbulencia en aire claro.
La turbulencia en aire
claro puede estar presente
en cualquier altitud. Sin
embargo, este fenmeno se
encuentra ms frecuentemente a mayores altitudes,
asociado con un marcado
cambio en la velocidad del
viento, tanto con la altura
como a lo largo de la
horizontal.
FIGURA 9.7
Normalmente la turbulencia en aire claro ms severa est vinculada con la
posicin de la corriente en chorro en altos niveles, prxima a la tropopausa, y existen
evidencias que prueban que la mxima ocurrencia de turbulencia severa en aire
claro tiene lugar en el lado polar de la corriente en chorro, cerca de la tropopausa
polar y debajo del nivel del ncleo de vientos mximos.

102

La corriente en chorro es angosta, poco profunda y ondulante, de fuertes

vientos que superan los 60 nudos, por lo comn de 100 a 150 nudos, pudiendo
excepcionalmente llegar a los 300 nudos. Normalmente se ubican en latitudes
medias, donde se registran fuertes contrastes horizontales de temperatura entre las
masas de aire clido y fro. Se presenta frecuentemente segmentada con ncleos de
vientos mximos en cada segmento.
RECOMENDACIONES
1. Para toda operacin area es necesario recurrir previamente al asesoramiento
meteorolgico (briefing) por parte del meteorlogo, pero esa necesidad se hace
imprescindible cuando el vuelo es de larga duracin y alto nivel, con el objeto de
interiorizarse de la configuracin del flujo de aire en altura, existencia y ubicacin
de corrientes de chorro y fenmenos significativos asociados.
2. Evitar volar al lado polar de una corriente en chorro, ncleo de vientos mximos y
cerca de la tropopausa, donde se encuentra la mxima turbulencia.
3. Recordar que normalmente en una corriente en chorro, la turbulencia es mnima
en su eje y mxima en sus bordes, especialmente en las proximidades de los
ncleos de vientos mximos.
4. Si no puede asesorarse acerca de las caractersticas del flujo en altura, las
formaciones nubosas siguientes ayudarn a ubicar la posicin aproximada del eje
de una corriente de chorro:
a.- Cirros filiformes de gran complejidad y grandes penachos que se mueven
velozmente.
b.- Cirrocmulos en bancos dispersos al azar, que cambian de estructura
transformndose rpidamente en cirros filiformes.
c.- Altocmulos lenticulares, a veces en gran cantidad, de grandes dimensiones,
en la direccin hacia la cual fluye la corriente.
d.- Altocmulos ondulados en bandas paralelas, perpendiculares al flujo de aire.
TURBULENCIA EN CAPAS DE INVERSION
En invierno, el intenso enfriamiento por radiacin nocturna forma una capa de
aire muy fro y casi en calma sobre la superficie del suelo. Esta capa es de unos
pocos centenares de metros de espesor y sobre ella el aire es ms clido y ste se
encuentra en movimiento. Debido a la diferencia de velocidades de ambas masas de
aire, se forma una zona angosta de cortante o variacin vertical del viento a lo largo
de la superficie de separacin de esas masas fras y clidas, en la cual se producen
movimientos desordenados con torbellinos que originan turbulencia.
Una aeronave que ascienda o descienda a travs de esa zona de transicin
podr experimentar una prdida de velocidad.
Si la direccin de trepada es la misma que la del viento en la masa clida, al
trasponer la superficie de separacin de las masas de aire, el avin experimentar

103

una prdida de altitud, que puede ser riesgosa por la proximidad del suelo o si el
aerdromo se encuentra ubicado en una zona montaosa.
En invierno en horas de la madrugada y durante la maana, recordar que debe
efectuarse el despegue y trepada en sentido tal de tener una componente de frente
al penetrar en la masa de aire clido. (En la mayora de los casos ser inevitable por
ser el aire fro casi calmo).
En aquellos casos en que al aplicar el citado procedimiento, se tenga una
componente de cola dbil, que no supere los 5 nudos, solicitar autorizacin a la torre
de control para cambiar el sentido de despegue.
CORTANTE DEL VIENTO A BAJA ALTURA (CIZALLE / WINDSHEAR)
El cizalle o windshear se refiere al cambio en la direccin y fuerza del viento
por ms de unos pocos segundos, resultado del cambio encontrado por una
aeronave en el viento frontal o en el viento de cola. Una disminucin ligera puede
causar que la aeronave descienda en vez de seguir la ruta planificada (figura 9.8).
Inversamente un ligero incremento podra causar que la aeronave vuele por sobre la
ruta de vuelo planificada.

FIGURA 9.8 Hong Kong Observatory, 2002

Los pilotos deberan estar alerta al cizalle en niveles bajos, el cual en las zonas
de despegue y aterrizaje podra causarles dificultades en el control temporal
requerido en la toma de medidas correctivas apropiadas para asegurar la seguridad
de la aeronave.
La FAA ha adoptado el siguiente esquema para clasificar las alertas de cizalle.
(Hong Kong, 2002)

104

Clasificacin de las alertas de cizalle (FAA)

Alertas
(AMR)

de

microrrachas Las alertas de cizalle se generan por

disminucin de 30 a ms nudos, en pistas
orientadas de acuerdo con el viento
predominante y estn acompaadas de
precipitacin. Esta slo puede ser
generada por un Radar Doppler.

Alertas de cizalle (ACZ)

Las alertas de cizalle se generan por la

disminucin o aumento de 15 o ms nudos
(excepto en microrrachas) en pistas de
aterrizaje orientadas con el viento
predominante. Ntese que la ganancia de
cizalle de 30 o ms nudos est dada como
ACZ y no como AMR.

ESCENARIOS TPICOS CAUSANTES DE TURBULENCIA Y CIZALLE

En Chile hay cinco escenarios tpicos que causan cizalle y turbulencia, los
cuales se nominarn en orden decreciente de acuerdo a su frecuencia de
ocurrencia.
1.
2.
3.
4.
5.

Vientos que soplan a travs del terreno (inducidos por la topografa). Figura 9.9
Rachas frontales (relacionadas con las tormentas). Figura 9.10
Microrrachas (relacionadas con las tormentas). Figura 9.11
Brisas marinas. Figura 9.12
Corriente de chorro en niveles bajos. Figura 9.13

A continuacin, se describirn estos escenarios con mayor detalle. Cizalle

inducido por la topografa. Los cerros y montaas interrumpen el flujo del aire y por
lo tanto podra producir cizalle y turbulencia.

105

FIGURA 9.9 Observatorio de Hong Kong, 2002

RACHAS FRONTALES
Las tormentas severas estn asociadas a conveccin intensa a menudo, dando
como resultado violentos vientos descendentes y precipitaciones intensas. El aire
descendente es fro y denso y se distribuye sobre una superficie ms clida. El
borde de ataque del aire fro se denomina racha frontal. Las aeronaves que cruzan a
travs de una racha frontal podran encontrar un aumento del viento de frente y ser
levantadas.

FIGURA 9.10

MICRORRACHAS
Las microrrachas son las formas ms violentas de viento descendentes desde
una tormenta. Se caracterizan por la presencia de aire fro descendente localizado e
intenso, causante de vientos horizontales salientes y repentinos sobre la tierra con
una extensin horizontal tpica de unos pocos kilmetros.

106

Una aeronave volando a travs de una microrracha puede, en primer lugar,

encontrar un aumento del viento de frente y ser levantado, luego la aeronave es
afectada por vientos descendentes desde niveles superiores por aumento del viento
de cola, hacindola descender.

FIGURA 9.11

BRISA MARINA
La brisa marina generalmente se desarrolla en condiciones meteorolgicas
buenas y viento ligero. En el sector de Pudahuel el surgimiento de adveccin costera
(brisa marina) est caracterizada por vientos del sur suroeste.

FIGURA 9.12

CORRIENTE EN CHORRO A NIVEL BAJO

Una corriente en chorro de nivel bajo es una banda delgada de vientos intensos
en la troposfera baja. Cuando una aeronave despega de un aeropuerto, asciende y
entra en una corriente en chorro experimenta un aumento del viento de frente y es
levantado. Sin embargo, como el avin est despegando el viento de frente y el
levantamiento disminuyen.

107

FIGURA 9.13

Si una aeronave en su aterrizaje est volando en contra del viento dominante,

pasando a travs de una corriente en chorro de bajo nivel tambin encontrar la
misma secuencia de cambios en vientos frontales. Sin embargo, ya que una
aeronave en su aterrizaje generalmente desciende a un gradiente menor que un
despegue, el cambio del viento de frente que se podra experimentar, habitualmente
es menor que para el despegue.
NOTAS PARA LOS PILOTOS
1. La turbulencia y el cizalle son eventos que por su naturaleza son pasajeras y
espordicas. Esto es, especialmente, cuando los vientos cambian rpidamente,
por ejemplo durante el paso de un huracn tropical o cuando los vientos soplan a
lo largo de la topografa del lugar. Aun cuando las condiciones pueden
permanecer similares en una amplia zona, algunas aeronaves pueden
experimentar turbulencia y/o cizalle y otras no.
2. El cizalle puede tener como causa, en un sentido convencional, un fenmeno
distinto que una microrracha. Los pilotos no deberan esperar una secuencia de
eventos en el transcurso de una microrracha convencional, es decir, una
ganancia de viento de frente con ascenso precediendo a un descenso, seguido
por una prdida y cada del viento de frente.
3. Una microrracha puede ser asimtrica, teniendo vientos de un lado ms intensos
que de otro lado. La columna de viento descendente desde una microrracha
puede golpear a la superficie en un ngulo, ms que verticalmente. Por lo tanto, si
se realiza una aproximacin a travs de una microrracha, se podra no encontrar
la clsica ganancia y posterior elevacin de viento de frente a la siguiente
prdida y descenso de viento de frente.
4. Las alertas de turbulencia y cizalle estn basadas en la regla primer encuentro,
mxima intensidad. Recordar que el primer encuentro puede no ser el peor

108

encuentro. Tambin tener presente que en

turbulencia/cizalle despus del primer encuentro.

ese

lugar

puede

haber

5. Los eventos de ganancia y prdida pueden coexistir en un mismo corredor de

arribo o despegue, particularmente en cizalle inducido por la topografa. Mientras
se da una alerta de cizalle de la prdida, se puede encontrar tambin un evento
de ganancia.

Criterios de notificacin de la intensidad de la turbulencia

Turbulencia ligera

Turbulencia que causa en el

momento cambios ligeros,
intermitentes en la altitud o en
la actitud (cabeceo, balanceo
y alabeo).

Sacudidas
ligeras.
Turbulencia
que
causa
sacudidas ligeras, rpidas y
un tanto rtmicas sin cambios
apreciables de altitud o
actitud.

Turbulencia moderada Turbulencia que es anloga a

la turbulencia ligera, pero de
mayor intensidad, Ocurren
cambios de altitud o actitud
pero la aeronave se mantiene
bajo un control positivo en
todo
momento.
Habitualmente
causa
variaciones en la velocidad
aerodinmica indicada
Turbulencia severa
Turbulencia
que
causa
cambios grandes y abruptos
en la altitud o la actitud.
Habitualmente
provoca
grandes variaciones en la
velocidad
aerodinmica
indicada
Turbulencia extrema
Turbulencia en la que la
aeronave
se
sacude
violentamente
y
es
prcticamente
imposible
controlarla

Sacudidas
moderadas.
Turbulencia que es anloga a
las sacudidas ligeras, pero de
mayor intensidad. Produce
sacudidas rpidas o sin
cambios apreciables en la
altitud o la actitud,

La aeronave puede quedar

momentneamente
sin
control

Puede
causar
estructurales.

daos

109

CAPTULO X

FORMACIN DE HIELO

En este captulo se comenzar por describir la naturaleza del engelamiento

sobre aeronaves y los diferentes tipos de formacin de hielo. Se estudiarn con
cierto detalle los factores meteorolgicos y aerodinmicos productores del
engelamiento en vuelo. Se analizarn, asimismo, los procedimientos aeronuticos y
la utilizacin de equipos anti-hielo y descongelantes. Finalmente, se considerarn
varios aspectos asociados al problema de la prediccin del sealado fenmeno
meteorolgico.
NATURALEZA DEL ENGELAMIENTO SOBRE AERONAVES
La formacin de hielo en una aeronave constituye uno de los mayores riesgos
para las operaciones areas. La acumulacin de hielo en masas irregulares en las
distintas partes de una aeronave reduce su eficiencia y capacidad de vuelo, provoca
vibraciones en sus componentes estructurales, dificultades en los movimientos de
los mecanismos de las superficies de control, frenos aerodinmicos y tren de
aterrizaje, disminucin de visibilidad en la cabina, indicaciones errneas del
instrumental de a bordo, limitaciones en las comunicaciones debido a la inutilizacin
de la antena, aumento de consumo de combustible, prdida de sustentacin.
Se produce hielo sobre aeronaves por congelacin de gotas de agua
subfundida o bien por un proceso de deposicin, en virtud del cual el vapor de agua
se convierte directamente en cristal. Durante el vuelo puede el engelamiento tener
lugar dentro de una nube o de una precipitacin congelante, o en aire claro. En
determinadas circunstancias llega a formarse hielo incluso sobre una aeronave
aparcada al aire libre.
Las adversidades consecuentes de la formacin de hielo sobre la estructura
surgen de los incrementos de peso y de alteraciones en las propiedades
aerodinmicas de las aeronaves en vuelo. El engelamiento sobre el motor
ocasionar prdidas de potencia. En otras situaciones podran producirse
reducciones de visin a travs del parabrisas, radio-interferencias o errores
instrumentales.
Adems de los riesgos potenciales que crea la formacin de hielo en las
superficies expuestas de una aeronave, con frecuencia se produce hielo en algunas

110

partes de su planta motopropulsora, en especial en el sistema de carburacin,

pudiendo dificultar o impedir una eficiente combustin. En la figura 10.1 se muestra
el efecto del engelamiento en las distintas partes de una aeronave.
Los problemas y siniestros involucrados en la formacin de hielo sobre
aeronaves han sido objeto de intensas investigaciones a lo largo de muchos aos.
Los estudios han abarcado, paralelamente, el engelamiento sobre las clulas o
fuselajes y sobre los motores.

FIGURA 10.1 Efectos

del
hielo
en
la
aeronave.

TIPOS DE FORMACIN O MORFOLOGA DEL HIELO

Las diferentes formaciones de hielo sobre aeronaves no adoptan tipos
completamente distintos. Existen formas intermedias y, a veces, se desarrollan sobre
dos partes de la misma aeronave formas diferentes, en concurrencia. Los cinco tipos
principales son: escarcha; cencellada blanca; cencellada transparente o hielo liso;
lluvia helada; nieve compacta. A continuacin, se analizarn cada uno de los
siguientes tipos:
1.- Escarcha
Este es el nico tipo de engelamiento sobre la estructura que tiene lugar en
aire claro. La temperatura de la superficie debe ser inferior a 0 C y, desde luego,
inferior al punto de escarcha del aire en contacto con aqulla.
Puede acontecer en las circunstancias siguientes:
a. Sobre aeronaves estacionadas al aire libre. Este caso se presenta en las
aeronaves estacionadas al aire libre durante una noche con cielo despejado
cuando la temperatura desciende por debajo del punto de congelacin. Puede

111

interferir el flujo de aire y el alcance de velocidad de sustentacin durante el

despegue. Por otra parte, puede reducir la visin a travs del parabrisas,
disminuir la radio-recepcin si las antenas exteriores quedaron afectadas e
interferir el libre juego de partes mviles.
b. Sobre aeronaves en vuelo. En este caso se podra generar el engelamiento
cuando las aeronaves estn volando en una regin donde la temperatura es
inferior al punto de fusin o penetrando repentinamente en una capa de aire
ms caliente y ms hmedo. La escarcha se deposita siempre que la
temperatura del aire se mantenga por bajo del punto de congelamiento, pero
esta formacin de hielo desaparece tan pronto como la aeronave se calienta.
No obstante, mientras subsista, puede afectar la radio-recepcin, reducir la
visin e incrementar la velocidad de aterrizaje. En descensos rpidos puede
formarse incluso en el interior de la aeronave por lo que se precisa una
calefaccin protectora a fin de evitar que se empaen los parabrisas y los
instrumentos.
2.- Cencellada blanca
Se produce por congelacin rpida de gotas de agua subfundida al entrar
stas en contacto con una superficie por bajo de 0 C. El engelamiento queda
formado por gran nmero de partculas discretas, entre cuyos intersticios queda
aire. Ello produce un depsito de aspecto opaco blanquecino.
Esta cencellada adquiere la forma de un depsito cristalino poroso, blanco,
sobre los bordes anteriores de las alas, sujeciones, etc., durante el vuelo. Tiene
una baja densidad aparente y se rompe con facilidad, desprendindose.
Los depsitos de cencellada blanca opaca constituyen una adversidad en
potencia, dado que producen alteraciones de las caractersticas aerodinmicas de
las alas.
3.- Cencellada transparente o hielo liso
Consiste en una capa de hielo transparente o traslcido con aspecto de
superficie reluciente. Por ello se le conoce tambin como hielo liso o hielo vtreo.
Se forma cuando el proceso de congelacin es lento. Las gotas subfundidas
en la nube pueden fluir sobre la superficie y unirse as antes de su congelacin.
Queda muy poco aire entre los intersticios, por lo que la formacin de hielo se
adhiere firmemente a la superficie.
La cencellada transparente es la forma ms peligrosa de engelamiento. Su
produccin inicial sobre las alas puede constituir una superficie llana, pero luego
se desnivela o abolla a medida que el depsito adquiere proporciones. Es muy

112

difcil de retirar y an cuando se rompa, se desprende en pedazos de tamao

peligroso.
El riesgo para la aeronave es principalmente aerodinmico. Sin embargo,
puede siempre incrementar el peso y tambin originar vibraciones si la carga
sobre las alas est desnivelada.
4.- Lluvia helada
Es semejante a la cencellada transparente, pero tiene lugar en el interior de
la lluvia subfundida en lugar de gotas nubosas. Una aeronave volando una regin
fra por debajo de un frente puede encontrar gotas de lluvia. stas son grandes
comparadas con las partculas de nube, por lo que puede formarse un depsito de
hielo liso sobre un rea apreciable de la aeronave.
Condiciones apropiadas para que se produzca este fenmeno suelen
encontrarse dentro de un estrecho margen de altitudes en las proximidades de un
frente, por delante de un frente clido o detrs de un frente fro.
5.- Nieve compacta
La nieve a secas no se adhiere a la aeronave. Sin embargo, puede
originarse engelamiento en vuelo a travs de una nevada si coexiste agua
subfundida y se congela en el impacto. Esta formacin de hielo se debe
primordialmente a la congelacin de gotas en subfusin, quedando cristales de
nieve intercalados en el depsito.
FORMACIN DEL HIELO DURANTE EL VUELO
La formacin de hielo sobre aeronaves en vuelo involucra una variedad de
procesos asociados a la misma. Factores meteorolgicos afectan la presencia y
cantidad de agua subfundida y de cristales de hielo, adems debe tenerse en cuenta
la eficacia con que se recoge y retiene en las distintas partes de la aeronave.
1.- Factores Meteorolgicos
a.
b.
c.
d.

El contenido de agua subfundida en el aire;

El contenido de cristales de hielo en el aire;
La temperatura y la humedad atmosfrica;
La distribucin por tamaos de gotas y cristales.

2..- Factores Aerodinmicos

a. La eficiencia de la aeronave para recoger gotas de agua y cristales de hielo;
b. La velocidad de la aeronave;
c. La temperatura de la superficie de la aeronave.

113

EL AGUA EN SUBFUSIN
Con el objeto de determinar los efectos de los distintos factores
meteorolgicos, es necesario primeramente considerar los procesos fsicos que
conducen a la subfusin del agua en la atmsfera. Esto puede ocurrir dentro de un
intervalo de temperaturas comprendido entre 0 C y -40 C.
El agua se encuentra en la atmsfera finamente dividida en gotas, de radios
que miden desde unas pocas micras hasta algunos milmetros. En ausencia de
cristales de hielo puede hallarse considerablemente subfundida (a temperaturas muy
inferiores a 0 C, sin congelarse).
El impacto de una aeronave sobre una gota de agua subfundida inicia el
congelamiento. No obstante, el resultado subsiguiente se complica por el hecho de
que la congelacin de una pequea parte del agua puede liberar suficiente calor
latente como para que la temperatura de toda la gota llegue a 0 C.
A temperaturas prximas, pero inferiores a 0 C, el proceso de congelamiento
puede ser muy lento. Este es, particularmente, el caso de las gotas grandes, las que
tienen tiempo de esparcirse sobre la superficie antes de perder todo el calor latente.
CONTENIDO MXIMO DE AGUA LQUIDA EN LAS NUBES
El papel que desempea el agua subfundida en el engelamiento sobre las
aeronaves depende, no slo de la temperatura, sino tambin del contenido de agua
en la nube. Resulta, pues, til determinar el contenido mximo de la misma en aire
ascendente.
En las nubes debe tenerse en cuenta el efecto de los cristales de hielo sobre el
contenido de agua subfundida. Para ello se considerar el desarrollo de nubes
mixtas, donde las gotas de agua subfundida coexisten con cristales de hielo.
A medida que se enfran las gotas mayores comienzan a congelarse. Se
desarrolla entonces una nube mixta, con cristales de hielo entre gotas lquidas. Tal
situacin conduce al crecimiento de cristales a expensas de gota, segn el proceso
de Bergeron.
Si hay pocos cristales crecern tan deprisa que caern a travs de la nube. Al
hacer esto, barrern y congelarn otras gotas de agua que encuentren en su camino
descendente.
REDUCCIN DEL CONTENIDO DE AGUA LQUIDA POR PRECIPITACIN
El contenido de agua en la nube se reduce, desde luego, por precipitacin.
Esto es resultado directo del desarrollo de las partculas. Las gotas crecen por

114

condensacin y por coalescencia entre ellas. Si se forman cristales de hielo crecern

en tamao a expensas de las gotas lquidas en virtud del proceso Bergeron y por
captura y congelacin de gotas sobre ellos. Las partculas mayores (tanto gotas
como cristales) alcanzarn pronto velocidades de cada apreciables, relativas al aire
ascendente. Si la corriente ascensional es intensa, podrn incluso elevarse con
respecto al suelo, a pesar de estar cayendo en el seno de la propia corriente.
EFICIENCIA DE CAPTURA DE GOTAS Y CRISTALES
La formacin de hielo sobre una aeronave en vuelo es afectada por
consideraciones aerodinmicas, as como por factores meteorolgicos. Uno de ellos
es la eficiencia o rendimiento de captura de las gotas o de los cristales por las
superficies anteriores de la aeronave. Esto depende, a su vez, de la curvatura de la
superficie, de la velocidad de la aeronave y del tamao de las gotas o los cristales.
Es imposible determinar detalladamente la cantidad de hielo que se formar
sobre diferentes partes de la aeronave en vuelo, pero se ha observado lo siguiente:
1. Que, se forma hielo con ms facilidad sobre aquellas partes de la aeronave con
menores radios de curvatura (por ejemplo, bordes anteriores de alerones y timn,
bordes de tomas de aire y entradas de labe-gua en turbinas de reactores);
2. Que, para un contenido dado de agua subfundida, la captura aumenta en
relacin directa con la proporcin de las gotas grandes existente;
3. Que, en igualdad de condiciones, el rendimiento colector crece con la velocidad
del avin.
CALENTAMIENTO CINTICO
1.- En aire Claro
Otro factor aerodinmico que se debe tener en cuenta es la temperatura de
la superficie de la aeronave. No se formar hielo si esta superficie se mantiene
por todas partes a temperaturas superiores a 0 C. Esto puede realizarse bajo
ciertas condiciones, bien por calentamiento cintico natural o por calentamiento
artificial.
El calentamiento cintico se produce por el movimiento de la aeronave a
travs del aire; es resultado de los efectos combinados de la friccin y de la
comprensin del aire en contacto con la superficie de la aeronave.
2.- En nubes de agua lquida
Durante el vuelo en aire claro la temperatura superficial de la aeronave
difiere generalmente de la del aire ambiente, debido a los efectos del
calentamiento cintico. La proteccin facilitada a la aeronave por tal calentamiento
queda, sin embargo, reducida cuando vuela en nube.

115

Si la nube contiene gotas de agua, hay que suministrar calor a fin de que la
temperatura del agua recogida alcance la de la superficie. Adems, la superficie
mojada, por encontrarse a una temperatura superior a la de su entorno, requiere
un aporte de calor latente durante la consiguiente evaporacin.
3.- En nubes mixtas
En el caso de nubes mixtas (contienen cristales de hielo y gotas de agua
subfundida) la proteccin ofrecida por calentamiento cintico es an ms
reducida. Si se adhieren cristales a una clula mojada a temperaturas por encima
de 0 C, se extrae calor de la clula, el necesario para elevar la temperatura de
los cristales hasta 0 C y fundir todo o parte del hielo adherido. Por lo tanto, la
temperatura umbral de engelamiento debe ser superior, en presencia de agua
subfundida y cristales, a la requerida en presencia de gotas solamente.
4.- En nubes de cristales
En el pasado siempre se consideraron muy remotas las posibilidades de que
se formara hielo en nubes compuestas enteramente de cristales. Raramente se
recibieron informes de engelamiento en vuelo de alto nivel dentro de nubes altas
del tipo cirros. Se plantea, sin embargo, la cuestin de si puede aparecer algn
problema con la introduccin de aviones capaces de volar a velocidades
superiores.
Pueden existir extensas nubes de cristales a temperaturas inferiores a -40
C. A esa temperatura ambiente la temperatura de la superficie del ala puede
exceder los 0 C si la velocidad de la aeronave alcanza o excede los 600 nudos.
Se tiene as la posibilidad que el impacto de cristales sobre la superficie de esa
aeronave lleve a la fusin de todo o parte del hielo, si los cristales permanecen en
contacto un tiempo suficiente.
ENGELAMIENTO DE MOTORES
Adems de las posibilidades que se forme hielo sobre la clula, los pilotos se
encuentran con la probabilidad de un engelamiento en los motores, durante el vuelo.
Ello puede dar lugar a una prdida de potencia, debido al bloqueo de la admisin de
aire y a una perturbacin en los controles de consumo de combustible. Ciertas
partes mviles pueden asimismo convertirse en inoperantes. En esta seccin se
considerarn los efectos sobre varios tipos de motores de aeronave.
1.- Engelamiento sobre motores de pistn.
Puede producirse este engelamiento an cuando la temperatura exterior sea
superior a los 0 C. Puede incluso suceder durante el vuelo en aire claro si la
atmsfera es suficientemente hmeda. Se distinguirn dos casos:
a. Hielo por impacto:
El hielo por impacto se forma de la misma manera que el hielo sobre la
clula, esto es, por congelacin de gotas subfundidas, a consecuencia del
impacto. Ocurre, pues, slo a temperaturas inferiores a 0 C.

116

b. Hielo de carburador o induccin:

El hielo de carburador por induccin se forma en el sistema de induccin
o carburador. El enfriamiento se debe, no slo a la evaporacin del
combustible, sino tambin a la expansin adiabtica del aire en su movimiento
a travs del carburador. El enfriamiento por evaporacin puede ser
considerable y es francamente responsable del engelamiento de motores a
temperaturas muy superiores a los 0 C. El peligro procede, particularmente,
del hecho de que el inicio del engelamiento no es siempre distinguible y sus
efectos pueden confundirse con los de otras averas del motor.
2.- Engelamiento sobre turbinas y reactores.
El riesgo de engelamiento sobre estos motores resulta ms complicado. Es
imposible dotarlos de una admisin de aire protegida, como en el caso de motores
de mbolo. La admisin est, pues, sometida a engelamiento de la mismo manera
que la clula.
Son partes susceptibles: la llanta de la admisin, las sujeciones y refuerzos
que interceptan o impiden un rgimen fluido a travs de la toma y los canales
guas de entrada al comprensor. Ms all de estas partes, las temperaturas
suelen ser demasiado altas para que el hielo suponga un problema. La fractura y
desprendimiento de hielo desde esas partes ocasionar averas dentro del motor.
Puede tambin producirse engelamiento en vuelo dentro de nieve o nube
con gran contenido de cristales. Partes de la admisin que se encuentran
normalmente calientes podran enfriarse hasta los 0 C., por cesin de calor para
fundir la nieve o el hielo con que chocaron. Si se acumula nieve y luego
eventualmente se desliza a lo largo de las paredes de la admisin hacia el motor,
se producir una extincin del reactor.
Un efecto semejante puede ocurrir durante ascensiones en el seno de la
precipitacin y cruzando el nivel de fusin. La nieve mojada puede adherirse a las
piezas de la admisin antes de resbalar hacia el motor.
FORMACIN DE HIELO EN BORDES DE ATAQUE Y PERFILES ALARES
Durante el vuelo entre capas nubosas o lluvia engelante, los bordes de
ataque de las alas y el empenaje de cola, son superficies altamente susceptibles
para la formacin y acumulacin de hielo. Esto afecta a la aeronave
principalmente con el aumento de resistencia aerodinmica, la deformacin del
perfil alar, aumento del peso y en consecuencia esto se traduce en una
disminucin de la sustentacin. En el caso especfico de la deformacin del perfil
alar, el hielo, dependiendo de su tipo, produce diversos factores que pueden
resumirse como el desprendimiento de los filetes de viento de la superficie alar
disminuyendo su poder de sustentacin y en casos de aviones de gran tamao

117

que poseen aletas direccionadoras de flujo, se puede observar una gran dificultad
en la maniobrabilidad de los mismos. Pero hay que considerar, como se mencion
anteriormente, que todos estos inconvenientes estn ntimamente relacionados
con el tipo de hielo que se form, tal como se puede apreciar en las figuras 5 a, b
y c.

FIGURA 5-a
Disposicin de los
filetes de viento en un perfil alar
normal.

FIGURA 5-b Deformacin de los

filetes de viento en un perfil alar
afectado con formacin de hielo
claro.

FIGURA 5-c Deformacin de los

filetes de viento en un perfil alar
afectado con formacin de hielo
opaco.

PROCEDIMIENTO DE VUELO EN NUBES

Los pilotos suelen seguir procedimientos de vuelo que les permiten evitar o
minimizar el engelamiento en distintos tipos de nube.
1.- Altocmulos: Este tipo est constituido por pequeas gotas de agua, algunas
veces acompaadas de cristales. Un ligero engelamiento es posible en capas con
elementos destacados; ser ms intenso si los elementos emergen. El
engelamiento es apreciable, en estas nubes si el vuelo se prolonga, ello suele
evitarse por cambio de altitud.
2.- Altostratos: Concurren en esta nube una variedad de constituyentes,
dependiendo de la parte atravesada y de la posicin relativa de la aeronave con
respecto al nivel de congelacin. Comprenden gotas de agua (subfundida o no),
gotas de lluvia, cristales de hielo, nieve y copos. El engelamiento es, por lo

118

general, ligero. El vuelo prolongado en tales condiciones suele evitarse por

cambio de altitud.
3.- Estratocmulos: Este tipo se compone de partculas lquidas, pero su contenido
en agua es bajo. Su extensin vertical raras veces excede un kilmetro, por lo que
resulta fcil elevarse por encima de l. El engelamiento no es intenso casi nunca,
a menos que el vuelo en la nube se prolongue o que su contenido de agua lquida
aumente por ascenso orogrfico.
4.- Nubes convectivas: El engelamiento intenso es siempre posible en grandes
cmulos y cmulonimbos. Ascender no reduce su intensidad hasta que la
temperatura no sea del orden de -23 C. An as el engelamiento puede ser
apreciable. El riesgo no desaparecer hasta que la temperatura descienda a -40
C.
Cuando se produce el engelamiento, es deseable descender a un nivel
inferior al de 0 C., siempre que sea posible mantenerse despejado con respecto
al suelo. Si esto no es realizable debe intentarse salir de la nube. En general se
debe evitar el vuelo en ellas.
A veces emergen grandes nubes convectivas juntas a lo largo de un frente,
para formar una faja con centenas de kilmetros de longitud y decenas de
kilmetros de anchura. Si el vuelo por debajo de las nubes resultara impracticable,
el paso en ngulo recto a su longitud reducir el tiempo en su interior. En regiones
montaosas hay que considerar la posibilidad de volar por encima de estas
nubes.

FIGURA 10.2 Zonas de formacin de hielo en nubes convectivas

5.- Nubes frontales
a.- Frentes clidos
Los frentes clidos se caracterizan por una capa extensa y casi
horizontal de nubes. stas son bajas (nimbostratos) cerca del frente, donde

119

se encuentra lluvia, nieve o aguanieve, de carcter continuo. Por delante del

frente la base de las nubes est ms alta y consisten en una capa de
altostratos o un velo de cirrostratos. Una parte del estrato principal contiene
gotas subfundidas, que podrn ocasionar engelamiento.
En algunas situaciones podran encontrarse temperaturas del aire
superiores al punto de congelacin, en niveles bajos; en tal caso convendr,
si se trata de aeronaves de vuelo bajo, cruzar el frente a un nivel donde la
temperatura sea superior a 0 C, siempre que el suelo se encuentre
adecuadamente despejado.
Especial cuidado debe tenerse con la existencia de un rea grande con
precipitaciones frontales. Engelamientos de gran intensidad durante el vuelo
se presentan en las nubes con temperaturas entre 0 C y 15 C. La lluvia
subfundida tambin podra producir engelamiento por debajo de la nube.
A temperaturas inferiores a 15 C la nube estar constituida
principalmente por cristales. De ah que la operacin aeronutica correcta
consista en volar a un nivel donde la temperatura se encuentre por encima de
0 C o por bajo de -15C.
b.- Frentes fros
En general, en los frentes fros se tienen mejores oportunidades de
evitar las peores condiciones de engelamiento, porque las nubes se
encuentran fragmentadas y cubriendo menos extensin. Sin embargo, stas
son de tipo convectivo, generalmente, con fuertes movimientos ascendentes.
El contenido de agua lquida y la velocidad de engelamiento podran ser, por
consiguiente, muy elevados en estas nubes.

FIGURA 10.3 Formacin de hielo en un frente fro.

120

c.- Oclusiones
Dependiendo del tipo de oclusin puede darse un amplio rango de formas
nubosas. Dependiendo de la posicin de la aeronave, es previsible encontrar
condiciones de engelamiento intermedias entre las encontradas en frentes
clidos y fros.
d.- Precipitacin frontal
Por debajo de los frentes clidos y oclusiones se encuentran lluvias en
subfusin; ocasionalmente tambin por debajo de frentes fros. Si el piloto de
una aeronave de vuelo bajo est razonablemente seguro de las condiciones
meteorolgicas, el mejor procedimiento es elevarse para penetrar al sector
clido que se encuentra encima, donde la temperatura sea superior a 0 C.
El descenso puede ser peligroso debido a la baja altura de la base de las
nubes, en las proximidades del frente. En general es aconsejable atravesar la
lluvia y nubes frontales en ngulo recto. Esto reduce al mnimo el tiempo
transcurrido en la zona engelante.
6.- Dispositivos antihielo.
Los equipos antihielo y descongelantes de las estructuras suelen comprender
los siguientes dispositivos:
a. Trmicos: Los dispositivos trmicos conducen aire caliente del motor hacia la
superficie que haya que proteger. La superficie tambin puede ser calentada
elctricamente;
En este caso de calentamiento artificial, el propsito es rebajar la
temperatura umbral de engelamiento en nubes lquidas y mixtas. Esta tcnica
tiene generalmente xito.
b. Qumicos: Los dispositivos qumicos aplican alcohol pulverizado u otro fluido
descongelante, sobre la superficie. A veces se utilizan aceites o grasas no
congelables;
c. Mecnicos: Los dispositivos mecnicos utilizan coberturas de goma pulstiles,
fijas a los bordes anteriores y a superficies expuestos. Los inflados y
desinflados intermitentes rompern el hielo.
7.- Prediccin de las condiciones de engelamiento.
El riesgo de engelamiento debe ser el ltimo elemento de pronstico que se
considere. Primero habr que finalizar la prediccin de vientos, temperaturas,
turbulencia y condiciones de las nubes. Entonces es cuando podr determinarse
el estado fsico de las nubes y la naturaleza de la precipitacin.
El riesgo de engelamiento sobre la estructura de una aeronave moderna
est determinado primordialmente por la presencia de agua subfundida en la

121

atmsfera. Las gotas en subfusin se producen por ascenso de aire a

temperaturas inferiores a 0 C, por lo que deben tenerse en cuenta los siguientes
factores o circunstancias:
a.
b.
c.
d.

La temperatura;
El contenido inicial del vapor en el aire ascendente;
La velocidad ascensional del aire;
El intervalo de altitud en el cual el aire se ha elevado. A continuacin, se
analizarn cada uno de ellos por separado.

La temperatura.
a. Al tener la altura de la isoterma de 0 C como lmite inferior de engelamiento
debe tenerse en cuenta que este nivel puede descender en regiones con
precipitacin intensa.
b. Normalmente el riesgo de engelamiento disminuye a medida que baja la
temperatura. Es virtualmente nulo por bajo de -40 C.
c. La formacin intensa de hielo no es comn a temperaturas inferiores a -15 C.
d. Cuando las corrientes ascendentes en nubes son ms intensas de lo normal,
los riesgos de intensidad del engelamiento son mayores, a todos los niveles.
e. La cencellada transparente se presenta acompaada de gotas grandes y
temperaturas relativamente altas. La cencellada blanca se encuentra ms bien
a temperaturas por debajo de -15 C.
f. El vuelo en lluvia helada lleva a la formacin de cencellada transparente. Ello
se debe al hecho de que el tamao de la gota es grande y la temperatura
relativamente elevada (0 C. a -10 C). Esta cencellada se forma sobre las
partes normalmente libres de hielo, donde el rendimiento colector es elevado.
g. El riesgo de engelamiento puede ser notable en nubes que no se extienden por
encima de la isoterma de -15 C, pues entonces predominan las gotas en
subfusin. Esta posibilidad depende de que no haya nubes por encima, desde
las cuales precipiten cristales. La situacin puede tambin producirse en toda
nube en desarrollo con un espesor cualquiera, siempre que las corrientes
ascendentes retarden la cada de cristales desde lo alto.
Contenido inicial de vapor de agua en el aire ascendente.
a. En nubes de origen convectivo, donde el aire ascendente ha tenido su origen
junto al suelo, se utilizaron las observaciones sinpticas para determinar el
contenido de vapor de agua.
b. En otras nubes inestables y de origen turbulento (por ejemplo, altocmulus
castellatus, estratocmulus, etc.), el contenido inicial de vapor de agua se
averiguar a partir de observaciones en la base de las nubes. Es tambin
necesario el sondeo aerolgico representativo para averiguar la temperatura de
esa base.
c. En nubes frontales el anlisis normal de masas de aire servir para decidir el
origen del aire. No obstante, el contenido lquido terico queda muy modificado

122

por cambios de estado del agua y precipitacin. En general, basta determinar la

latitud aproximada de origen y decidir si el aire que se eleva es continental o
martimo reciente.
Velocidad ascensional del aire
a. La topografa produce gran efecto sobre la velocidad ascensional del aire. Las
condiciones de engelamiento quedarn muy alteradas si el aire es forzado a
remontar una barrera de montaas. Pueden ocurrir asimismo modificaciones
de la ascensin si se desarrollan ondas, segn la naturaleza de la topografa
del suelo y las caractersticas de estabilidad del aire.
b. La inestabilidad conduce al desarrollo de fuertes corrientes verticales y a la
gnesis de las correspondientes nubes (cmulos, cmulonimbos y altocmulos
castellatus). Los procedimientos normales de prediccin facilitarn la
determinacin de la estabilidad del aire.
c. La potencia de las ascendencias en nubes estratiformes frontales, es
insuficiente para mantener la saturacin con respecto al lquido, en presencia
de cristales por debajo de 0 C. De ah que muchos altostratos y nimbostratos
estn compuestos casi enteramente de cristales, por lo que el riesgo de
engelamiento es pequeo.
d. Muchas bandas de estratocmulos sobre el mar (particularmente en invierno)
son efectivamente nubes convectivas. El aire es inestable a las temperaturas
de la superficie del mar, pero las cimas nubosas se expanden por debajo de
una inversin. Las ascendencias son mayores que en los estratocmulos
producidos por turbulencia. Si la temperatura es apropiada, el riesgo de
engelamiento es correspondientemente mayor.
Extensin vertical de las nubes.
a. sta determina no slo la cantidad de agua liberada por el ascenso del aire,
sino tambin la temperatura de la cima de la nube. Esto ltimo afecta a la
formacin de cristales capaces de caer a los sectores inferiores de la nube.
b. Es procedimiento normal de prediccin indicar la extensin vertical de las
nubes. Surgen sin embargo complicaciones cuando las nubes frontales
tropiezan con una barrera montaosa; se distribuyen en capas y las inferiores
pueden retrasarse, interceptadas por las montaas. Las gotas de agua
subfundida predominan entonces en las nubes bajas detenidas por las
escarpaduras, por lo que puede producirse un espesor sustancial de
engelamiento.
El papel del meteorlogo aeronutico es pronosticar el riesgo potencial de
condiciones de engelamiento. No est obligado a determinar la reaccin de una
aeronave en particular ante una situacin de engelamiento en potencia. Su
prediccin facilitar a pilotos y operadores de lneas areas la deduccin del
comportamiento de una aeronave en las condiciones pronosticadas. Este

123

comportamiento depender, sin embargo, tanto de factores aerodinmicos como

meteorolgicos.
RECOMENDACIONES
1. Siempre que sea posible, mantener el avin estacionado a cubierto en un
hangar.
2. Cuando por razones de fuerza mayor deba dejarse la aeronave a la intemperie,
cubrir convenientemente las alas, el motor y el tubo Pitot.
3. Antes del despegue, tratar de eliminar la escarcha que se haya formado en las
distintas partes de la aeronave. (No usar agua caliente, puede tener
consecuencias contraproducentes).
4. Verificar que el compresor est exento de hielo antes de poner en marcha el o
los motores.
5. Tomar conocimiento del ltimo NOTAM (noticias para el piloto), acerca de la
presencia de nieve o hielo sobre la pista del aerdromo en el que se intentar
aterrizar, para tomar las debidas precauciones.
6. Cerciorarse, concurriendo personalmente a la Oficina de Pronsticos
Meteorolgicos, o bien mediante enlaces de comunicaciones, acerca de las
reas favorables para la formacin de hielo.
7. Verificar el libre movimiento de las superficies de control: alerones, timn de
direccin, de profundidad, etc.
8. Carretear lentamente y usar los frenos con precaucin.
9. Evitar lodazales y agua en las rampas, pistas de rodaje y pista.
10. Antes del despegue, asegurarse del buen funcionamiento de los equipos
anticongelante y deshielante.
11. Controlar la temperatura del carburador antes del despegue. Cuando la
temperatura est prxima a 0 C., utilizar el calefactor para impedir la formacin
de hielo o eliminar al que se haya formado en el carburador. No calentar el
carburador durante el despegue a menos que sea absolutamente necesario,
pero en vuelo, calentarlo antes de que se forme, no esperar hasta que se
produzca el hielo.
12. Evitar, siempre que sea posible, el despegue con nieve fangosa o nieve.
13. Estar atento en el despegue y aterrizaje cuanto existan bancos de nieve en las
pistas.
14. Poner en funcionamiento el equipo de calefaccin del tubo Pitot cuando vuele en
lluvia, nieve, nubes o zonas conocidas de formacin de hielo.
15. Cuando no pueda evitar la formacin de hielo, elegir la ruta y la altitud en las que
el proceso sea menos intenso (el hielo claro es ms comn en nubes
cumuliformes, el opaco en nubes estratiformes; evitar las nubes cumuliformes
por la rpida acumulacin de hielo y su fuerte adherencia).
16. En condiciones de lluvia engelante, volar en la capa en la que la temperatura sea
superior a 0 C. Siempre habr por lo menos una capa en tales condiciones, es
el nico procedimiento aconsejable para penetrar en un rea con lluvia
engelante.

124

17. Vigilar la velocidad del avin, su velocidad de prdida aumenta con la formacin
de hielo.
18. Evitar giros bruscos cuando haya una fuerte acumulacin de hielo en la
aeronave.
19. Utilizar adecuadamente el equipo deshielante de alas y evitar el aterrizaje con el
equipo en funcionamiento.
20. Aumentar la potencia cuando se intente aterrizar y la aeronave est cubierta de
hielo.
NOTIFICACIN DE ENGELAMIENTO

NOTIFICACIN DE ENGELAMIENTO
Intensidad

Acumulacin de hielo en la estructura de la aeronave

Trazas

La acumulacin llega a ser perceptible. La velocidad de

acumulacin es mayor que la velocidad de sublimacin. An
cuando no se usen equipos descongelantes/anticongelantes esta
acumulacin no es peligrosa, siempre que la aeronave no est
expuesta durante el lapso prolongado (ms de una hora).

Dbil

La velocidad de acumulacin puede crear problemas si el vuelo

se prolonga demasiado en ese entorno (ms de una hora). El
uso ocasional de equipos
descongelantes/anticongelantes
remueven o previenen la acumulacin de hielo. Si se utilizan en
forma continua los equipos descongelantes/anticongelantes, esta
acumulacin no crea problemas.

Moderada

La velocidad de acumulacin es tal que durante cortos

encuentros con el fenmeno el vuelo puede tornarse
potencialmente peligroso. Es necesario el uso de equipos
descongelantes/anticongelantes o bien desviar el vuelo.

Fuerte

La velocidad de acumulacin es tal que los equipos

descongelantes/anticongelantes no pueden atenuar o controlar el
peligro. La desviacin de vuelo debe ser inmediata.

125

CAPTULO XI

TORMENTAS

Muchas veces hay que tomar decisiones que involucran el vuelo con
tormentas. En este captulo se determina donde y cuando ocurren stas ms
frecuentemente, explica qu origina una tormenta, analiza qu acontece dentro de
ella y lo qu puede sucederle al avin. Tambin describe como puede emplearse el
radar y sugiere qu hacer o no hacer cuando se vuele dentro de ellas.
DNDE Y CUNDO?
En algunas regiones tropicales, se producen tormentas todo el ao. En
latitudes medias, se desarrollan ms frecuentemente en primavera, verano y otoo.
En Amrica del Norte las tormentas son ms frecuentes durante julio y agosto
(verano) y menos frecuentes en diciembre y enero (invierno). En el Altiplano de
Chile, en las I y II Regiones se forman tormentas durante el verano e inicios del
otoo y en la Regin central y sur del pas, ocasionalmente en el sector
precordillerano con aire clido e inestable. En general, el pas en los sectores
central, sur y austral es afectado por perturbaciones de latitudes medias.
CMO SE FORMAN
Para que se forme una tormenta el aire debe tener:
1. Suficiente vapor de agua,
2. Un fuerte gradiente vertical de temperatura que represente inestabilidad
atmosfrica, y
3. Empuje ascensional para comenzar el movimiento del proceso de tormenta.
Se estudiaron el vapor de agua en el captulo V y la estabilidad en el VI; pero
Qu hay acerca del empuje ascensional? El calentamiento de la superficie, los
vientos convergentes, terreno en pendiente, una superficie frontal o la combinacin
de ellos, que pueden iniciar este ascenso.
Las tormentas han sido una materia de una exhaustiva investigacin por
muchos aos.

126

El ascenso forzado crea una corriente de aire ascendente inicial. El

enfriamiento de la corriente de aire ascendente provoca la condensacin y el
nacimiento de una nube cmulos. La condensacin libera calor latente, el cual
parcialmente compensa el enfriamiento en la corriente ascendente saturada y
acelera el movimiento del aire dentro de la nube. Esta situacin acelera el
enfriamiento en la corriente ascendente, concentrando ms vapor de agua en la
nube por algn tiempo, la corriente ascendente adquiere sustentacin propia. Todas
las tormentas se desarrollan a travs de un ciclo de vida, caracterizado por:
nacimiento, madurez y disipacin.
CICLO DE VIDA
Una clula de tormenta durante su ciclo de vida se desarrolla a travs de tres
etapas: (1) de cmulos, (2) de madurez y (3) de disipacin. Es virtualmente
imposible detectar visualmente la transicin de una etapa a otra; la transicin es
sutil y bajo ningn punto de vista brusca. Ms an, una tormenta puede tener un
grupo de clulas en diferentes etapas de ciclo de vida.
1.- Etapa de Cmulos
A pesar que muchas de las nubes cmulos no se transforman en tormentas,
todas stas comienzan como un cmulo. La caracterstica de esta etapa es una
corriente de aire ascendente como se observa en la figura 11.1-A. La corriente
ascendente vara en fuerza y se extiende desde muy cerca de la superficie hasta
la cima de la nube. El promedio de crecimiento de la nube puede exceder los
3.000 pies (900 metros) por minuto, por lo tanto, es poco aconsejable volar sobre
nubes cmulos que crecen rpidamente.
En el comienzo de la etapa cmulos las gotas de agua son bastante
pequeas, pero crecen al tamao de gotas de lluvia a medida que se desarrolla la
nube. El aire lleva el agua lquida sobre el nivel de la isoterma 0 C, creando
peligro de formacin de hielo. A medida que las gotas de lluvia crecen hacindose
ms pesadas, caen. La lluvia fra arrastra el aire con ella creando una corriente de
aire descendente fra que coexiste con la corriente ascendente; la clula ha
llegado a su etapa de madurez.
2.- Etapa de Madurez
Cuando comienza el proceso de precipitacin desde la base de la nube, es
seal que la corriente descendente se ha desarrollado y la clula ha entrado en la
etapa de madurez. La precipitacin fra en la corriente descendente retarda el
calentamiento por compresin, permaneciendo ms fra que el aire circundante.
Por lo tanto, su velocidad descendente es acelerada y puede exceder los 2.500
pies (750 metros) por minuto. El aire que baja rpidamente se extiende hacia
afuera en la superficie, como se visualiza en la figura 11.1-B, produciendo rfagas
o vientos intensos en superficie y un rpido ascenso de la presin atmosfrica. La

127

oleada del viento en superficie es un viento arrachado y su borde principal es la

primera rfaga.
Mientras tanto, las corrientes ascendentes alcanzan su mximo, con
velocidades que exceden los 6.000 pies (1.800 metros) por minuto. Las
corrientes ascendentes y descendentes cercanas, crean una cortante vertical y un
medio ambiente muy turbulento. Los peligros de la tormenta alcanzan su mayor
intensidad durante la etapa de madurez.

FIGURA 11.1 Las etapas de una tormenta (A) la etapa de cmulos; (B) la
etapa de madurez y (C) la etapa de disipacin. Las flechas describen el flujo
de aire.
3.- Etapa de Disipacin
Las corrientes descendentes caracterizan la etapa de disipacin de la clula
de tormenta, como se muestra en la figura 11.1-C y la tormenta muere
rpidamente. Cuando la lluvia ha terminado y las corrientes descendentes han
disminuido, la etapa de disipacin est completa. Una vez que todas las clulas
de tormentas han completado esta etapa, solamente quedan nubes inofensivas.
CUN GRANDES SON?
Una tormenta individual mide desde 5 millas (8 Kms.) a ms de 30 millas (48
Kms.) de dimetro. Las bases de las nubes varan desde varios cientos de pies en
climas muy hmedos a 10.000 pies (3.000 m.) o ms en regiones ms secas. Las
cimas generalmente varan desde 25.000 pies (7.500 m.) a 45.000 pies (13.500 m.),
pero ocasionalmente pueden extenderse sobre los 65.000 pies (19.500 m.)

128

FIGURA 11.2 Esquemtica de la etapa de madurez de una clula de tormenta

en estado permanente mostrando la oblicuidad de una corriente ascendente
con la descendente y precipitacin fuera de la corriente ascendente sin
limitarla. Esta clula puede continuar por muchas horas y producir los peligros
ms violentos de una tormenta.
SU FUERZA
La duracin de la etapa de madurez est estrechamente relacionada con la
severidad de la tormenta. Algunas tormentas se forman aisladamente en aire
inestable, duran solamente una o dos horas, y producen slo rfagas moderadas y
lluvia. stas son del tipo masa de aire, pero an as son peligrosamente turbulentas
para volar a travs de ellas. Otras tormentas se forman en lnea, duran varias horas,
descargan fuertes lluvias, posibles granizos, vientos fuertes y probables tornados.
Estas tormentas son las de tipo estado permanente, generalmente son ms
turbulentas que las tormentas de masas de aire y virtualmente es un severo peligro
volar a travs de ellas.
TORMENTAS DE MASAS DE AIRE
Las tormentas de masas de aire, se originan por el calentamiento de la
superficie. Cuando la tormenta alcanza la etapa de madurez, la lluvia cae a travs o
inmediatamente al lado de la corriente ascendente. La precipitacin que cae induce
el arrastre friccional, retarda la corriente ascendente y la invierte a una corriente
descendente. La tormenta es autodestructiva. La corriente descendente y la
precipitacin helada, enfra la parte inferior de la tormenta y la superficie subyacente.
As, corta el flujo entrante del vapor de agua; la tormenta consume su energa y

129

muere. Una clula auto destructiva, generalmente tiene un ciclo de vida de 20

minutos a 1 hora y media.
Ya que las tormentas de masas de aire generalmente resultan del
calentamiento de la superficie, alcanzan una intensidad y frecuencia mxima sobre
la tierra entre las primeras horas de la tarde y antes del crepsculo. En el litoral,
alcanzan un mximo durante las ltimas horas de oscuridad, cuando la temperatura
de la tierra es ms fra y fluye aire fro de la tierra hacia el agua relativamente
caliente.
TORMENTAS DE ESTADO PERMANENTE
Las tormentas de este tipo generalmente se asocian con sistemas
atmosfricos, frentes, vientos convergentes y vaguadas en altura, inducen un
movimiento ascendente, produciendo estas tormentas, las cuales a menudo forman
lneas de turbonada. El calentamiento de la tarde las intensifica.
En una tormenta de estado permanente, la precipitacin cae fuera de la
corriente ascendente (figura 11.2) permitindole a sta continuar sin restricciones.
As, las corrientes ascendentes de la etapa de madurez llegan a ser ms fuertes y
duran ms que en las tormentas de masas de aire, de ah el nombre de estado
permanente. Una clula de estado permanente puede durar por varias horas.
TORNADOS
Las tormentas ms violentas, succionan aire con las bases de sus nubes con
gran energa. Si el aire entrante tiene algn movimiento rotatorio inicial, a menudo se
forma un vrtice extremadamente concentrado desde la superficie hacia el interior de
la nube. Los meteorlogos han estimado que el viento en dicho vrtice puede
exceder los 200 nudos; la presin dentro del vrtice es bastante baja. Los vientos
fuertes recogen polvo y despojos y la baja presin genera una nube con forma de
embudo extendido hacia abajo desde la base del cmulonimbos. Si la nube no
alcanza la superficie, es una nube embudo, figura 11.5; si contacta una superficie
de tierra, es un tornado, figura 11.3, si contacta agua es una tromba marina,
figura 11.4.
Los tornados se forman con tormentas aisladas, pero ms frecuentemente con
las tormentas de estado permanente asociadas a frentes fros o lneas de turbonada.
Informes o pronsticos de tornados indican cuando las condiciones atmosfricas
pueden originar turbulencia violenta.
Un avin que entra en el vrtice de un tornado seguramente sufrir dao
estructural, ya que el vrtice se desarrolla dentro de la nube, cualquier piloto que
inadvertidamente es cogido en una tormenta severa, podra encontrar un vrtice
escondido.

130

Familias de tornados se han observado como apndices de la nube principal,

extendindose varios metros fuera del rea de descargas elctricas y precipitacin.
As, cualquier nube conectada a una tormenta severa es una amenaza de violencia.
Frecuentemente las nubes cmulonimbos mamatus se forman en conexin con
tormentas violentas y tornados. Reportes para aviacin, especifican stas y otras
nubes especialmente peligrosas.

FIGURA 11.3 Tornado

FIGURA 11.4 Tromba marina.

LNEAS DE TURBONADA
Una lnea de turbonada es una banda estrecha no frontal de tormentas activas.
A menudo se desarrollan delante de un frente fro en aire inestable hmedo, pero se
pueden desarrollar en aire inestable, lejos de cualquier frente. La lnea puede ser
demasiado larga para desviarse fcilmente y demasiado ancha, para atravesarla. A
menudo contiene tormentas severas de estado permanente y presenta el peligro
atmosfrico ms intenso para el avin. Generalmente, se forman rpidamente,
alcanzando una intensidad mxima durante la tarde y las primeras horas de
oscuridad. La figura 11.6 es una fotografa de una lnea de turbonada.

131

FIGURA 11.5 Nubes de embudo

TURBULENCIA
Turbulencia peligrosa est presente en todas las tormentas. Una tormenta
severa, puede daar la estructura del avin. La turbulencia ms fuerte dentro de
nubes es causa de la cortante de viento entre corrientes de aire ascendentes y
descendentes. Fuera de la nube, se han encontrado cortantes turbulentas a varios
miles de pies de altura y a 20 millas de distancia desde una tormenta severa. Un
rea de turbulencia a bajo nivel, es la zona de cortante entre un viento arrachado y
el aire circundante. A menudo, en una nube tormentosa, el borde principal de la
tormenta se caracteriza por los remolinos de esta cortante. La nube tormentosa
prevalece en las tormentas de frente fro o lneas de turbonadas y es una zona de
extrema turbulencia. La primera rfaga, causa a veces un cambio drstico y rpido
en el viento de superficie, delante de una tormenta que se aproxima. La figura 11.7,
muestra un corte transversal esquemtico de una tormenta con reas fuera de la
nube, donde se puede encontrar turbulencia.
FORMACIN DE HIELO
En una tormenta las corrientes de aire ascendente sustentan abundante agua
lquida; y cuando es llevada sobre el nivel de la isoterma 0 C, el agua se sobre
enfra. Cuando la temperatura de la corriente ascendente se enfra a -15 C, mucho
vapor de agua que ha quedado se sublima en cristales de hielo; y sobre este nivel, la
cantidad de agua sobre enfriada disminuye. El agua sobre enfriada se congela al
impactar con el avin. Hielo transparente puede aparecer a cualquier altitud sobre el
nivel de congelacin, pero a niveles superiores la formacin de hielo puede ser
blanco o transparente o una mezcla de ambos. La abundancia de agua sobre

132

enfriada produce hielo transparente entre 0 C y -15 C y puede encontrarse,

frecuentemente en un agrupamiento celular. La formacin de hielo en tormentas
puede ser extremadamente peligrosa.
GRANIZO
El granizo compite con la turbulencia como el mayor peligro de una tormenta
para el avin. Las gotas sobre enfriadas sobre el nivel de la isoterma 0 C.,
comienzan a congelarse; una vez que la gota se ha congelado, otras gotas se unen
y se congelan en ella, as crecen los pedriscos (granizos mayores), a veces en forma
de esfera de hielo. Se forman grandes granizos con tempestades severas,
generalmente formados a grandes alturas. Eventualmente los pedriscos caen a
cierta distancia del ncleo de la tormenta. Ha sido observado granizo en aire claro, a
varias millas de distancia de la tormenta.
A medida que los pedriscos caen a travs del nivel de fusin, comienzan a
fundirse, y la precipitacin puede alcanzar el suelo ya sea como granizo o lluvia. La
lluvia en superficie no significa ausencia de granizo en altura. Se puede encontrar
granizo con cualquier tempestad, especialmente bajo el yunque de un gran
cmulonimbos. Pedriscos grandes de media pulgada de dimetro pueden daar
considerablemente al avin en pocos segundos.
TECHO BAJO Y VISIBILIDAD RESTRINGIDA
La visibilidad generalmente es casi nula dentro de una nube de tormenta. El
techo y la visibilidad tambin pueden restringirse por precipitacin y polvo, entre la
base de una nube y el suelo. Todas las restricciones crean el mismo problema, como
la restriccin de techo y visibilidad; pero los peligros aumentan cuando estn
asociados con otros como: turbulencia, granizo y relmpagos, los cuales hacen el
vuelo por instrumento, virtualmente imposible.
EFECTOS EN LOS ALTMETROS
La presin atmosfrica que generalmente desciende rpidamente con la
aproximacin de una tormenta, sube abruptamente con la embestida de la primera
rfaga y la llegada de la corriente descendente fra como chubascos fuertes, que van
normalizndose a medida que la tormenta se mueve. Este ciclo de cambio de
presin puede ocurrir en 15 minutos. Si la graduacin del altmetro no se corrige, la
altitud indicada puede tener un error de ms de 100 pies (30 metros).

133

FIGURA 11.6 Tormentas de lnea de turbonada.

TEMPESTADES ELCTRICAS
La electricidad generada por las tormentas, es raramente un peligro para el
avin, pero s, puede causar dao y es molesto para la tripulacin. El rayo es lo ms
espectacular de las descargas elctricas.
1.- Rayos
El impacto de un rayo puede perforar la estructura de un avin y daar los
equipos electrnicos de comunicacin. Tambin se sospecha que los rayos
pueden causar inflamacin en los vapores del combustible, causando una
explosin; sin embargo los rayos raramente causan accidentes graves. Los rayos
cercanos pueden enceguecer al piloto dejndolo momentneamente incapacitado,
ya sea para volar por instrumentos o visual. La proximidad de los rayos tambin
puede ocasionar errores permanentes en el comps magntico. Descargas
elctricas an distantes, pueden interrumpir las comunicaciones por radio en
frecuencias bajas y medias.
A continuacin se indican algunas caractersticas relacionadas con los rayos:
a. Mientras ms frecuentes son los rayos, ms severa es la tormenta.
b. El aumento de frecuencia de los rayos, indica el crecimiento de la tormenta.
c. La disminucin de los rayos, indica que la tormenta est cerca de la etapa de
disipacin.
d. En la noche, rayos frecuentes y distantes, a lo largo de un gran sector del
horizonte, sugieren una probable lnea de turbonada.

134

FIGURA 11.7 Corte transversal esquemtico de una tormenta. Ntese las

reas fuera de la nube principal, donde se puede encontrar turbulencia.
2.- Precipitacin Esttica
La precipitacin esttica, es un ruido de alto nivel en los equipos receptores
de radio y es causado por una intensa descarga de corona desde puntos
metlicos y bordes de un avin en vuelo. Se materializa a menudo en la vecindad
de las tormentas. Cuando un avin vuela a travs de nubes, precipitacin o de
una concentracin de partculas slidas (hielo, arena, polvo, etc.), acumula una
carga de electricidad esttica. Las descargas elctricas sobre o cerca de la
superficie o en el aire causan un ruido perturbador de las frecuencias bajas.
La descarga de corona, es dbilmente luminosa y puede ser vista en la
noche. A pesar de que tiene una apariencia misteriosa no es daina. Fue llamada
Fuego de Santelmo, por navegantes mediterrneos, que vieron la descarga en
la punta de los mstiles de los barcos.
LAS TORMENTAS Y EL RADAR
El radar meteorolgico detecta el tamao de las gotas de precipitaciones. La
fuerza del retorno del radar (eco), depende del tamao y nmero de gotas. A mayor
nmero y tamao de gotas, ms fuerte es el eco. El tamao de las gotas determina
la intensidad del eco, en mayor medida que el nmero de ellas.

135

Los meteorlogos han demostrado que el tamao de la gota es directamente

proporcional al promedio de lluvia; y el promedio mayor de lluvia est en las
tormentas. Por lo tanto, los ecos ms fuertes se producen en las tormentas. Los
granizos generalmente estn cubiertos con una pelcula de agua y por lo tanto
actan como gotas de agua inmensas, dando el ms fuerte de los ecos. Los
chubascos muestran ecos menos intensos y la lluvia suave y la nieve dan ecos ms
dbiles.
Como los ecos ms fuertes identifican tormentas, tambin sealan las reas
ms peligrosas. La informacin del radar de tierra puede ser importante para los
planes de vuelo y la de los radares de avin para evitar malas condiciones
atmosfricas.
Las tormentas se forman y disipan rpidamente, tambin pueden moverse
rpidamente. Por lo tanto, es recomendable no planificar un vuelo entre ecos, el
mejor uso de la informacin de un radar terrestre, es aislar reas y coberturas de
ecos. Se debe evadir las tormentas individuales, aisladas, observadas en vuelo, ya
sea a travs de la visin o detectadas por radar.
El radar de vigilancia debe emplearse para evitar las malas condiciones
meteorolgicas y no para penetrar en l. Volar o no en un rea de ecos de radar,
depende de la intensidad del eco, el espacio entre ellos, su capacidad y la del avin.
Tener presente que el radar meteorolgico detecta slo gotas de precipitacin; no
detecta las gotas diminutas de nubes. Por lo tanto, la pantalla del radar no es
instrumento para detectar nubes y niebla.

FIGURA 11.8

La pantalla puede
estar despejada entre
ecos intensos; esta rea
clara, no necesariamente
significa que puede volar
entre
tormentas
y
mantener la visin de
ellos. Los ecos ms
intensos provienen de
tormentas severas. Recordar que el granizo puede caer a varias millas de una nube
y turbulencia peligrosa puede extenderse hasta 20 millas de la nube. Evitar los ecos
ms intensos, a lo menos a 20 millas; los ecos deberan estar separados por lo
menos 40 millas antes de volar entre ellos. A medida que los ecos disminuyen su
intensidad, se puede reducir la distancia a la cual se les evita. La figura 11.8 muestra
el uso de un radar areo para evitar las tormentas.

136

RECOMENDACIONES PARA UN VUELO CERCA DE UNA TORMENTA

Sobre todo, tener presente: nunca se debe considerar una tormenta como
ligera, an cuando los detectores del radar informen que los ecos son de poca
intensidad. La mejor poltica es evitar las tormentas. A continuacin se describe que
hacer o no hacer para evitar una tormenta:
1. No aterrizar o despegar al frente de una tormenta que se aproxima. Rfagas de
viento o turbulencia en bajos niveles podran hacer perder el control de la
aeronave.
2. No intentar volar bajo una tormenta, an cuando se pueda ver a travs de ella. La
turbulencia bajo una tormenta podra ser severa.
3. No tratar de circunnavegar tormentas cubriendo 6/10 de un rea o ms, ya sea
visualmente o con el radar del avin.
4. No volar sin radar en una masa nubosa con tormentas incrustadas, las tormentas
esparcidas y no incrustadas se pueden circunnavegar visualmente.
5. Evitar, por lo menos a 20 millas, cualquier tormenta identificada como severa o
cuando se detecten ecos de radar intensos. Esto es especialmente vlido bajo el
yunque de un cmulonimbos grande.
6. Ascender sobre la cima de una tormenta severa conocida o sospechada por lo
menos 1.000 pies (300 metros) de altitud por cada 10 nudos de velocidad del
viento, en la cima de la nube. Esto podra exceder la capacidad de altitud de
muchos aviones.
7. Tener presente que los rayos frecuentes, indican una tormenta severa.
8. Considerar severa cualquier tempestad con cimas de 35.000 pies (10.500 metros)
o ms, aunque la cima sea visible o determinada por el radar.
Si no se puede evitar entrar en una tormenta, seguir las siguientes
recomendaciones antes de entrar en ella:
1. Ajustar los cinturones de seguridad y asegurar todos los objetos sueltos.
2. Planificar un curso a travs de la tormenta en un tiempo mnimo y mantenerlo.
3. Para evitar formacin crtica de hielo, alcanzar una altitud de penetracin bajo el
nivel de la isoterma 0 C., o sobre el nivel de -15 C.
4. Conectar el descongelador del tubo Pitot y del carburador o de la toma de aire.
La formacin de hielo puede ser rpida a cualquier altitud y causar una falla casi
instantnea en el motor o prdida de indicacin de velocidad area.
5. Establecer una graduacin de potencia para velocidad reducida de penetracin
en turbulencia recomendada en el manual de la aeronave. La velocidad reducida
disminuye la tensin estructural del avin.
6. Conectar las luces de la cabina a la mayor intensidad, para evitar la ceguera
temporal con los rayos.
7. Si se usa piloto automtico, desenganchar los controles automticos de altitud y
velocidad constante. Estos controles aumentarn las maniobras del avin,
aumentando as las tensiones estructurales.

137

8. Si el avin tiene radar, ajustar el barrido de la antena hacia arriba y hacia abajo.
Hacia arriba, puede detectar granizos que afectarn en un punto de su curso.
Ajustndola hacia abajo se puede detectar tormentas en desarrollo que pueden
alcanzar su altitud de vuelo.
A continuacin se indica que se debe o no se debe hacer al penetrar en una
tormenta:
1. Mantener la vista en los instrumentos. Si se observa fuera de la cabina, puede
aumentar el peligro momentneo debido a ceguera causada por los rayos.
2. No cambiar las graduaciones de potencia, mantenerlas para velocidad reducida.
3. Mantener una altitud constante, dejar que el avin remonte las ondas. Las
maniobras tratando de mantener una altitud constante, aumenta las tensiones en
el avin.
4. No tratar de volver una vez que se est en la tormenta. Un curso recto a travs de
la tormenta ser la forma ms rpida de salir del peligro. Adems, las maniobras
para regresar aumentan las tensiones en el avin.

138

CAPTULO XII

ORIGINADORES DE LOS PROCEDIMIENTOS IFR

Muchos accidentes areos relacionados con techos bajos y mala visibilidad,

involucran a pilotos que no estaban capacitados para vuelo instrumental. Esos
pilotos continuaron volando en forma visual en condiciones atmosfricas que slo
eran apropiadas para vuelo por instrumentos. Cuando se pierde de vista el horizonte
visual los sentidos suelen engaar al piloto, se perder el sentido de la direccin y
no se podr saber lo que ocurre bajo el avin. Se pueden tener dudas sobre perder
o no el sentido de direccin, pero un buen susto ha cambiado la decisin de muchos
pilotos de continuar volando VFR con condiciones meteorolgicas adversas, lo cual
ha sido causa de aproximadamente el 25% de todos los accidentes fatales de
aviacin.
Valores mnimos de techo y visibilidad determinan las Reglas de Vuelo Visual
(VFR). Techo bajo y/o mala visibilidad requieren volar por instrumentos. Techo es la
altura mxima a la cual un piloto puede mantenerse en condiciones VFR. Visibilidad
es la distancia mxima que puede visualizar.
Los originadores del vuelo IFR son: niebla, neblina, nubes bajas, bruma, humo,
obstrucciones levantadas por el viento y precipitaciones. La niebla y estratos bajos
restringen la navegacin estimada por referencia visual con mayor frecuencia que
todos los otros fenmenos meteorolgicos.
NIEBLA
La niebla es una nube posada en la superficie, compuesta por gotas de agua o
cristales de hielo. La niebla es la causa ms frecuente de reduccin de visibilidad en
superficie, inferior a 1.000 metros (la neblina implica visibilidad mayor que 1.000
metros, pero no superior a 3.000 metros). La rapidez con que se forma la hace
especialmente peligrosa. No es raro que la visibilidad disminuya desde condiciones
VFR a menos de una milla en pocos minutos. Principalmente, constituye un peligro
en las fases de despegue y aterrizaje y es, adems, muy importante para los vuelos
VFR en que se debe mantener referencia visual con el terreno.

139

Slo una pequea diferencia psicromtrica es necesaria para la formacin de la

niebla. Por lo tanto, la niebla es comn en reas costeras, donde la humedad es
alta. Sin embargo, puede formarse en cualquier tipo de terreno.
La abundancia de ncleos de condensacin favorece su formacin. As, la
niebla es tambin comn en reas industriales, donde los productos de la
combustin representan una gran concentracin de estos ncleos. Su ocurrencia es
ms frecuente en los meses fros ya que el aire se satura con mayor facilidad
mientras menor es la temperatura.
Su formacin se puede deber a:
1. Enfriamiento del aire hasta su punto de roco, o
2. Aumento de la humedad del aire cerca de la superficie.
La niebla se clasifica de acuerdo a su origen, y ste puede involucrar ms de
un proceso.
NIEBLA DE RADIACIN
Es una niebla superficial y puede ser lo suficientemente densa para cubrir todo
el cielo o parte de l. La niebla terrestre es una forma de niebla de radiacin.
Segn como lo ve un piloto, una niebla de radiacin densa puede cubrir toda la
superficie bajo l, una niebla menos densa puede permitir la observacin de una
parte de la superficie directamente bajo l. Objetos altos como edificios, cerros y
torres pueden sobresalir sobre la niebla terrestre, dando al piloto referencias para
vuelo VFR.
Las condiciones ms favorables para que se forme niebla de radiacin son:
cielos despejados, viento dbil y una pequea diferencia psicromtrica, es decir una
alta humedad relativa. Se forma casi exclusivamente en la noche y en la madrugada.
La radiacin terrestre enfra la tierra y sta a su vez enfra el aire en contacto con
ella, una vez que el aire es enfriado hasta su punto de roco se forma niebla. Cuando
la lluvia moja la tierra, y posteriormente hay cielo despejado, es altamente probable
la presencia de niebla en la madrugada siguiente.
La niebla de radiacin se limita a la tierra porque las superficies de agua se
enfran muy poco con la radiacin nocturna saliente. Vientos de hasta 5 nudos
mezclan el aire dbilmente y tienden a profundizar la niebla, expandiendo el
enfriamiento a capas ms profundas y extensas. Los vientos fuertes dispersan la
niebla o mezclan el aire a travs de una capa an ms profunda, formndose nubes
estratiformes en la cima de la capa mezclada.
La niebla terrestre generalmente se disipa rpidamente despus del amanecer.
En general se disipan, dependiendo del calentamiento, antes del medioda.

140

FIGURA 12.1 Niebla de adveccin cerca de la costa.

NIEBLA DE ADVECCION
La niebla de adveccin se forma cuando aire hmedo se mueve sobre tierra o
agua ms fra. Es ms comn a lo largo de la costa, pero a menudo se desarrolla
intensamente en reas continentales. En el mar es llamada niebla de mar. La
niebla de adveccin se profundiza a medida que la velocidad del viento aumenta
hasta aproximadamente los 15 nudos. Vientos superiores a 15 nudos levantan la
niebla transformndola en una capa de estratos bajos o estratocmulos.
Esta niebla se forma frecuentemente a corta distancia de la costa, como
resultado del agua fra (figura 12.1), despus es llevada hacia superficies terrestres
por el viento. Niebla de adveccin se forma cerca del litoral de Chile debido a la
presencia de la corriente martima fra de Humboldt, la cual enfra el aire hmedo y
ms caliente que pasa sobre ella. Estas nieblas son arrastradas por la circulacin
predominante hacia el litoral y penetran hasta la Cordillera de la Costa e incluso
llegan a afectar los valles centrales.
Los pilotos notarn poca diferencia cuando vuelen sobre niebla de adveccin o
sobre niebla de radiacin, excepto que los cielos pueden estar nublados sobre la
niebla de adveccin. Tambin la niebla de adveccin es generalmente ms extensa
y mucho ms persistente que la niebla de radiacin. La niebla de adveccin, puede
moverse rpidamente, tanto de da como de noche.

141

NIEBLA DE LADERA
La niebla de ladera se forma como resultado de aire hmedo estable, enfriado
adiabticamente, a medida que asciende por una pendiente. Una vez que el viento
en la pendiente cesa, la niebla se disipa. A diferencia de la niebla de radiacin, se
puede formar con cielos nublados. La niebla de ladera es comn a lo largo de las
pendientes oeste de las montaas y menos frecuente al este de ellas en latitudes
medias. La niebla de ladera, a menudo es bastante densa y se extiende a grandes
altitudes.
NIEBLA INDUCIDA POR PRECIPITACIN
Cuando cae lluvia relativamente caliente o llovizna a travs de aire fro, la
evaporacin de la precipitacin satura el aire fro y se forma niebla. La niebla
inducida por precipitacin puede ser bastante densa y permanecer por un largo
perodo. Esta niebla puede extenderse sobre grandes reas, cancelando
completamente las operaciones areas. Comnmente est asociada con los frentes
calientes, pero tambin puede formarse en un frente fro de movimiento lento o con
frentes estacionarios.
La niebla inducida por precipitacin es en si misma peligrosa como cualquier
niebla. Es especialmente crtica, debido a que se forma prxima a la precipitacin o
de otros peligros como la formacin de hielo, turbulencia y las tormentas.
NIEBLA HELADA
La niebla helada se forma en tiempo fro, cuando la temperatura es mucho ms
baja que 0 C y el vapor de agua se sublima directamente en cristales de hielo. Las
condiciones favorables para su formacin son las mismas que para la niebla de
radiacin. Se forma preferentemente en las regiones rticas y antrticas, pero no es
desconocida en latitudes medias durante las estaciones fras. La niebla helada
puede afectar en forma crtica la visibilidad para una aeronave que vuela de frente al
sol.
ESTRATOS BAJOS
Las nubes estratos, como la niebla, estn compuestas de gotas de agua
extremadamente pequeas o cristales de hielo suspendidos en el aire. Un
observador en una montaa, metido en una capa de estratos la llamara niebla.
Frecuentemente los estratos y la niebla existen juntos. En muchos casos no hay una
lnea de separacin entre la niebla y los estratos; por el contrario, gradualmente una
se fusiona con la otra. La visibilidad puede llegar a cero en los estratos. Estos
tienden a ser ms bajos durante la noche y al amanecer, ascienden o se disipan,
debido al calentamiento solar durante la maana o la tarde. Las nubes del tipo
estratos se forman cuando aire hmedo se mezcla con una masa de aire ms fra o
cuando la diferencia psicromtrica es pequea.

142

BRUMA Y HUMO
La bruma, es una concentracin de partculas de sal u otras partculas secas
no clasificadas como polvo u otro fenmeno. Se forma en aire estable, generalmente
tiene unos pocos cientos de pies de espesor, pero a veces se puede extender tan
alta como a 15.000 pies (4.500 metros). Las capas de bruma a menudo tienen cimas
definidas, sobre las cuales la visibilidad horizontal es buena, sin embargo, la
visibilidad oblicua, desde arriba de una capa de bruma es pobre.
La visibilidad dentro de la bruma vara mucho, dependiendo si el piloto est o
no de cara al sol. Si hay bruma presente es peligroso aterrizar con sol en contra.
Concentraciones de humo se forman principalmente en reas industriales
cuando el aire es estable. Es ms comn en la noche o al amanecer bajo una
inversin de temperatura, pero puede persistir a lo largo del da. La figura 12.2
muestra humo atrapado bajo una inversin de temperatura.

FIGURA
12.2.
Humo atrapado
en aire estancado bajo una
inversin.

RESTRICCIONES DE LA VISIBILIDAD CAUSADAS POR EL VIENTO

Viento fuerte puede levantar polvo en aire estable o inestable. Cuando el aire
es inestable, el polvo es levantado a grandes alturas, 15.000 pies (4500 metros) y
puede extenderse sobre grandes reas arrastrado por vientos de altura. La
visibilidad se restringe tanto en superficie como en altura. Cuando el aire es estable,
el polvo no se extiende a gran altura como en el aire inestable y se concentra en un
nivel inferior.
El polvo una vez levantado por el viento puede permanecer suspendido y
restringir la visibilidad por varias horas despus que el viento se calme.
Las tempestades de arena son ms locales que las tempestades de polvo; la
arena, rara vez se levanta sobre 50 pies (15 metros), sin embargo la visibilidad en el

143

interior de ella es casi nula. La tempestad de arena puede formarse en un rea seca
donde hay arena suelta y est expuesta a vientos fuertes.
La ventisca tambin puede ser problemtica. La visibilidad en superficie a
menudo ser casi nula y el cielo puede oscurecerse cuando partculas de nieve son
levantadas a alturas significativas.
PRECIPITACIN
Lluvia, llovizna y nieve son las formas de precipitacin que ms causan
problemas de techo y visibilidad. La llovizna o la nieve restringen la visibilidad en
mayor grado que la lluvia. La llovizna cae en aire estable y, por lo tanto, a menudo la
acompaa niebla, humo o bruma, originando escasa visibilidad. Esta puede quedar
reducida a cero metro con nieve densa. La lluvia rara vez reduce la visibilidad en
superficie a menos de una milla, excepto con chubascos intensos, sin embargo la
lluvia reduce la visibilidad desde la cabina, cuando la lluvia cae sobre el parabrisas
del avin y sta se congela, se empaa la superficie interior, reduciendo al mnimo la
visibilidad hacia el exterior.
CIELOS OSCUROS O PARCIALMENTE OSCUROS
Para ser clasificados como fenmenos de oscurecimiento humo, bruma, niebla,
precipitacin u otro fenmeno que restrinja la visibilidad debe extenderse desde la
superficie hacia arriba, ocultando totalmente el cielo. El techo ser la visibilidad
vertical desde la superficie hacia arriba. Si se puede ver parte del cielo o nubes
sobre el fenmeno de oscurecimiento, la condicin es definida como una oscuridad
parcial. Una oscuridad parcial no define el techo, sin embargo, una capa de nubes
sobre una oscuridad parcial puede constituir el techo.
Un techo oscuro es diferente al techo de nubes. Con un techo de nubes
normalmente se puede ver el suelo y la pista, una vez que se desciende bajo la base
de las nubes. Sin embargo, con un techo oscuro, el fenmeno de oscurecimiento
restringe la visibilidad entre la altitud del avin y el terreno, y se tendr visibilidad
oblicua restringida. Por lo tanto, no siempre se puede ver claramente la pista o luces
de aproximacin, aun despus de penetrar a travs del techo oscuro, figura 12.3.
Los oscurecimientos parciales, tambin son un problema de visibilidad para el
piloto que se encuentra prximo a aterrizar, pero generalmente en un menor grado
que el oscurecimiento total. Sin embargo, hay que tener especial cuidado con la
reduccin irregular de la visibilidad en un oscurecimiento parcial. La visibilidad a lo
largo de la pista de aterrizaje o en el rea de aproximacin puede repentinamente
llegar a cero. Esta reduccin inesperada y brusca de la visibilidad, puede ser
extremadamente peligrosa, especialmente al tocar tierra.

144

FIGURA 12.3 Diferencia entre el techo causado por un oscurecimiento con

base en superficie (B) y el techo causado por una capa nubosa (A). Cuando la
visibilidad no est restringida la visibilidad oblicua es buena, al atravesar la
base de la capa nubosa.
RESUMEN
En la preparacin de un vuelo, se debe estar atento a los fenmenos que
puedan producir condiciones peligrosas para el vuelo, tanto VFR como IFR. Las
cartas de ruta o anlisis especiales, junto con el pronstico de altura o cartas
sinpticas, son las mejores fuentes de informacin. Se pueden obtener las
condiciones atmosfricas con un meteorlogo o de informaciones grabadas, adems
siempre se tendrn las propias observaciones en vuelo. Ninguna observacin es
ms real que la que se hace a travs de la cabina. En cualquier caso, conocer las
causas que originan el vuelo IFR ayudar a planificar y/o decidir acertadamente
durante el vuelo.
No se debe volar VFR en condiciones atmosfricas apropiadas solamente para
vuelo IFR. Si se hace, no slo se arriesga la vida, sino la de los dems tanto en tierra
como en el aire. Recordar que la causa de mayor nmero de accidentes fatales es
continuar volando VFR con condiciones meteorolgicas adversas. La causa ms
comn es el vrtigo, pero tambin se corre el riesgo de volar contra obstculos

145

ocultos. Ms an, pilotos que tratan de volar VFR en condiciones inferiores a los
mnimos VFR, estn violando las normas de la aviacin civil.
El peligro de volar VFR en condiciones meteorolgicas adversas, es mayor de
lo que muchos pilotos puedan imaginar. Un piloto puede continuar volando con
techos bajos y buena visibilidad, pensando que habr buenas condiciones
meteorolgicas delante de l; sin embargo, repentinamente las condiciones pueden
reducirse y perder el horizonte visual.
No dejar que el deseo de llegar a un destino presione a volar demasiado lejos
con condiciones atmosfricas adversas. El piloto con licencia IFR puede pensar que
por estar capacitado puede continuar sin autorizacin reglamentaria por ser stas
complicadas. El piloto VFR puede pensar puedo continuar un poco mas lejos. Si
puede seguir IFR, se debe obtener una autorizacin reglamentaria antes de perder
el horizonte. Si debe permanecer VFR, realizar un viraje de 180, mientras todava
tenga horizonte. El viraje de 180 no es una maniobra de cobardes. Cualquier piloto
sabe como hacerla, un buen piloto sabe cuando.
Se debe estar especialmente atento a la formacin de:
1. Niebla; a la maana siguiente, cuando durante el crepsculo la diferencia
psicromtrica es mnima, los cielos estn despejados y los vientos sean
suaves.
2. Niebla; cuando aire hmedo est fluyendo desde una superficie
relativamente caliente, a una superficie ms fra.
3. Niebla; cuando la diferencia psicromtrica es pequea y contina
disminuyendo.
4. Niebla o estratos bajos; cuando viento hmedo moderado a fuerte est
soplando sobre una pendiente. (temperatura y punto de roco convergen
cerca de 4 C., por cada 1.000 pies en aire ascendente).
5. Niebla humeante; cuando el aire est soplando desde una superficie fra
(ya sea agua o tierra), sobre agua ms caliente.
6. Niebla; cuando cae lluvia o llovizna a travs de aire fro. Esto es comn
durante el invierno, delante de un frente caliente y detrs de un frente
estacionario o un frente fro inactivo.
7. Nubes estratos bajos; cuando hay un flujo de humedad de bajo nivel,
remontando una masa de aire fro dbil.
Estar atento y esperar:
1. Baja visibilidad por niebla o humo.
2. Baja visibilidad; debido a tempestades de polvo o arena, sobre regiones
ridas o semiridas; cuando los vientos son fuertes y la atmsfera es
inestable. Esto es comn en primavera. Si el polvo se extiende hacia arriba
a alturas moderadas o mayores, puede ser llevado a varias millas de su
fuente.

146

3. Poca visibilidad; debido a nieve o llovizna.

Esperar mejoramiento en la visibilidad cuando:
1. Exista niebla bajo cielos cubiertos.
2. La niebla se forme con lluvia o llovizna y se pronostique persistencia de las
precipitaciones.
3. Se extienda polvo a niveles altos y no se han pronosticado precipitaciones
o el paso de un frente.
4. Exista humo o bruma bajo cielos cubiertos.

147

CAPTULO XIII

TIEMPO ATMOSFRICO EN NIVELES SUPERIORES

Aviones comerciales y/o militares rutinariamente vuelan por la alta troposfera y

la baja estratosfera. Los fenmenos atmosfricos en niveles superiores incluyen: el
comportamiento de la tropopausa, corriente de chorro, nubes cirros, turbulencia en
aire claro, estelas de condensacin, capas brumosas de niveles superiores y la
esttica en la carlinga. Este captulo explica estos fenmenos y algunos aspectos
comunes de los niveles superiores como formacin de hielo y el peligro de las
tormentas.
LA TROPOPAUSA
Por qu el piloto de niveles superiores se interesa en la tropopausa? La
temperatura y el viento varan considerablemente en las cercanas de la tropopausa
afectando la eficiencia, confort y la seguridad del vuelo. Vientos de gran intensidad
se encuentran en niveles cerca de la tropopausa. Estos vientos fuertes crean zonas
angostas de cortante de viento, las cuales a menudo generan turbulencia peligrosa.
Conocer la temperatura, viento y cortante de viento, es importante para la
planificacin de vuelo en altura.

FIGURA
13.1
Un
cambio brusco en el
gradiente de temperatura,
caracteriza
la
tropopausa. Obsrvese
como la temperatura
sobre la tropopausa
tropical aumenta con la
altura y como sobre la
tropopausa polar la
temperatura
permanece casi constante.

148

En el captulo I se estudi que la tropopausa es una capa delgada que

constituye el lmite entre la troposfera y estratosfera. La altura de la tropopausa vara
desde cerca de 65.000 pies (19.500 m.) sobre el ecuador a 20.000 pies (6.000 m.)
ms o menos, sobre los polos. La tropopausa no es continua y desciende
escalonadamente desde el ecuador a los polos. Estos escalones son como
pausas. La figura 13.1 muestra un corte transversal de la tropopausa y la
estratosfera baja, mostrando la tropopausa y sus caractersticas asociadas. Ntese
la pausa entre las tropopausa tropical y polar.
Obsrvese, adems, como la velocidad del viento disminuye hacia fuera del
ncleo del chorro. Ntese tambin que el rango de disminucin de la velocidad del
viento es considerablemente mayor en el lado polar que en el lado ecuatorial; por
consiguiente la magnitud de la cortante de viento es mayor en el lado polar que en el
lado ecuatorial.
LA CORRIENTE DE CHORRO
Una Corriente de Chorro es un ro angosto, serpenteante de vientos intensos,
extendindose alrededor del globo como una onda. Puede existir una segunda
corriente de chorro, como una tercera. Corrientes de chorro existen al sur o al norte
de los trpicos. Las corrientes de chorro de latitudes medias generalmente son ms
intensas que las tropicales. Las corrientes de chorro se ubican en interrupciones de
la tropopausa, como se observa en la figura 13.1. Por lo tanto, las corrientes de
chorro se ubican en reas de intensificacin del gradiente de temperatura, lo cual es
una caracterstica de la interrupcin.

FIGURA 13.2 Concepto artstico de la corriente en chorro. La flecha ancha

muestra la direccin del viento y la ubicacin del ncleo.

149

Para ser clasificada como una corriente de chorro los vientos deben ser
superiores a 60 nudos. El chorro mximo no es constante; es ms, es quebrado en
segmentos de forma parecida a un boomerang como se ve en la figura 13.3.

FIGURA 13.3 Segmento de una corriente de chorro.

Los segmentos de las corrientes de chorro se mueven con dorsales y vaguadas
de presin en la atmsfera superior. En general viajan ms rpido que los sistemas
de presin y la mxima velocidad del viento vara a medida que los segmentos
avanzan a travs de los sistemas. En latitudes medias la velocidad del viento en una
corriente de chorro es considerablemente ms intensa en invierno que en verano.
Tambin las corrientes de chorro llegan ms cerca del ecuador en invierno que en
verano.
FIGURA
13.4.
Corrientes de chorro
mltiples. Ntese los
segmentos de vientos
mximos incrustados en
el patrn general. La
turbulencia
es
en
general mayor en los
lados polares de estos
mximos.

La figura muestra un
mapa con dos corrientes
de chorro en Amrica del
Sur. La trayectoria de los
chorros
sigue
aproximadamente
la

150

forma de los contornos. El chorro del norte tiene un segmento de viento mximo y el
del sur tiene tres. Obsrvese como el espacio de los contornos de altura es menor y
las velocidades del viento mayores en las cercanas de los chorros que hacia el
exterior. As la cortante horizontal de viento es notoria en ambos lados del chorro y
est ms cerca de los segmentos de viento mximo.
Corrientes de chorro intensas y de larga trayectoria estn asociadas con
centros de baja bien desarrollados y sistemas frontales bajo vaguadas o centros de
baja en altura. La ciclognesis se produce generalmente al norte de la corriente y se
acercan ms a medida que la baja se profundiza.

FIGURA 13.5 Posiciones de la corriente de chorro con relacin a los sistemas

de superficie. La ciclognesis (desarrollo) de una baja.
En la figura, una baja ocluyendo, se mueve al sur del chorro y ste cruza el
sistema frontal cerca del punto de oclusin.
NUBES CIRROS
El aire viaja con una trayectoria en espiral alrededor del ncleo del chorro con
un movimiento ascendente en el lado ecuatorial. Por consiguiente, cuando la
humedad relativa en altura es suficiente, se forman nubes cirros en el lado ecuatorial
del chorro. La nubosidad de la corriente de chorro, se puede formar
independientemente de sistemas de presin bien definidos. Esta nubosidad vara
principalmente desde una cobertura dispersa o quebrada, a capas delgadas o
trazas. Su apariencia a veces de anzuelo y perfilada, indica vientos fuertes en altura
y no provienen del desarrollo o intensificacin de un sistema.
La nubosidad cirros ms densa se forma con sistemas bien definidos y
aparecen en bandas anchas. La nubosidad es ms bien densa en una vaguada
superior, espesndose en un flujo descendente y se vuelve ms densa en el eje de

151

la dorsal a sotavento. El lmite polar de una banda de cirros es bastante brusco y

frecuentemente cubre con una sombra las nubes ms bajas, especialmente en un
sistema frontal ocluido.
Las nubes cirros, tienen poco efecto en el avin, sin embargo, una cobertura
densa y continua requiere de referencia constante en los instrumentos; muchos
pilotos encuentran esto ms agotador que volar con un horizonte visual o con IFR.
Un aspecto importante de los cirros en las corrientes de chorro, es su
asociacin con la turbulencia. Una nubosidad cirros extensa a menudo se forma con
una profundizacin en superficie y bajas de altura, estos sistemas profundos
producen las mayores turbulencias.
TURBULENCIA EN AIRE CLARO
Turbulencia en aire claro (TAC) significa formacin de turbulencia desprovista
de nubes. Sin embargo, comnmente se emplea el mismo trmino para turbulencia
en niveles superiores debido a la cortante de viento, an con nubes cirros.

FIGURA 13.6 La localizacin frecuente de la turbulencia en aire claro en la

corriente de chorro, es al sur y suroeste de una baja de superficie que se
profundiza rpidamente.
Invasiones de aire fro que chocan con aire caliente proveniente del ecuador
intensifican los sistemas en la vecindad de la corriente de chorro y a lo largo del
lmite entre el aire fro y caliente. La TAC se desarrolla en el intercambio turbulento
de energa entre las masas de aire contrastantes. La adveccin fra y caliente junto
con fuertes cortantes de viento, se desarrollan cerca de la corriente de chorro,
especialmente donde la curvatura de la corriente aumenta en vaguadas superiores

152

profundas. La TAC es ms fuerte en invierno cuando el contraste de temperatura es

mayor entre el aire fro y caliente.
La localizacin preferida de la TAC es una vaguada superior, en el lado fro
polar de la corriente de chorro. Otra localizacin frecuente en el hemisferio sur y que
se presenta en la figura 13.6, es a lo largo de la corriente sur y sureste de una baja
de superficie de desarrollo rpido.
An en ausencia de una corriente de chorro bien definida, la TAC a menudo se
experimenta en las cortantes de viento asociadas con los contornos curvos de bajas
dinmicas, vaguadas y dorsales superiores, y en reas de violenta adveccin de aire
caliente o fro.
Tambin las ondas de montaa pueden crear TAC. Esta turbulencia de onda
de montaa se puede extender desde las cimas de las montaas hasta 5.000 pies
(1.500 metros) sobre la tropopausa y puede alcanzar 100 nudos (185 Kms/hora) o
ms, corriente abajo, desde las montaas.
La TAC puede ser encontrada donde menos se piensa. Vientos fuertes pueden
llevar un volumen de aire turbulento lejos de su fuente. La intensidad de la
turbulencia disminuye corriente abajo, pero algo de turbulencia se puede encontrar
donde normalmente no se esperara. Las reas de pronsticos de TAC, a veces son
extensas indicando turbulencia probable en direccin descendente desde su fuente
principal.
Un pronstico de turbulencia, especifica un volumen de espacio de aire
bastante pequeo, comparado con el volumen total de espacio de aire usado para
volar; pero es relativamente importante comparado con la gravedad del peligro.
Turbulencia puede encontrarse en forma intermitente o bien no hallarla.
Obsrvese nuevamente la figura 13.6, dnde estn las reas ms probables
de TAC? Debera encontrarse turbulencia donde est la velocidad mxima del
viento; usualmente en los lados polares donde hay una combinacin de cortantes de
vientos fuertes, curvatura en el flujo y adveccin de aire fro. Tambin turbulencia en
forma de ondas de montaa es probable encontrarla en las cercanas de la corriente
de chorro.
Cuando se planifique un vuelo, se deben utilizar cartas de altura y pronsticos
para localizar la corriente de chorro, cortante de viento y reas de probable
turbulencia. Los Servicios Meteorolgicos explican en detalle como obtener estos
parmetros. Si es posible evitar un rea de turbulencia pronosticada, es preciso ser
precavido y hacerlo. Evitar las reas donde la cortante vertical exceda los 6 nudos
por 1.000 pies o la cortante horizontal exceda los 40 nudos por 150 millas.
Qu puede hacer si encuentra TAC ms violenta que las encontradas en un
vuelo habitual? Si est cerca del ncleo del chorro, deber ascender o descender

153

algunos miles de pies o podra alejarse del ncleo del chorro. Si la aeronave es
afectada por TAC no asociada con la corriente de chorro, la mejor opcin es cambiar
de altitud, dado que no hay otra forma positiva de saber en qu direccin se
encuentra la cortante ms fuerte. Los informes de pilotos de otros vuelos, son
tambin muy tiles.
Las maniobras de vuelo aumentan las tensiones estructurales del avin cuando
hay turbulencia. Las tensiones aumentadas son acumulativas cuando el avin es
maniobrado en turbulencia. Maniobrar suavemente en turbulencia para minimizar la
tensin estructural. La ubicacin exacta de TAC hace que los informes de pilotos
sean extremadamente provechosos para los observadores, informadores,
pronosticadores, controladores de trnsito areo y lo ms importante, para otros
pilotos.
Siempre que sea posible, se debe informar cuando se vuele en condiciones de
TAC u otras turbulencias; informes negativos tambin ayudan cuando no se
experimenta TAC, donde normalmente se puede encontrar.
ESTELAS DE CONDENSACIN
Estelas de condensacin, llamadas popularmente estelas de nubes, se forman
por el paso de un avin que vuela en aire despejado, fro y hmedo. Las estelas de
disipacin se producen, ya sea con estelas de escape o aerodinmicas.
ESTELAS DE ESCAPE
La estela de escape est formada por vapor de agua contenido en los gases de
escape de un avin en vuelo, lo que produce una saturacin o sobresaturacin del
aire. Ya que tambin se agrega calor a la atmsfera en la estela, la adicin de vapor
de agua debe ser de tal magnitud que sature o supersature la atmsfera a pesar del
calor agregado. Hay evidencias que los ncleos que son necesarios para la
condensacin o sublimacin tambin son entregados a la atmsfera por los gases
de escape del avin ayudando a la formacin de estelas de condensacin. Estos
ncleos son relativamente grandes, sin embargo, experimentos recientes han
revelado que estelas de escape con condensacin visible, pueden formarse
agregando diminutos ncleos al escape (por ejemplo polvo). Condensacin y
sublimacin es estos pequeos ncleos formarn estelas demasiado pequeas para
ser visibles.
ESTELAS AERODINMICAS
En el aire casi saturado, reduccin en la presin aerodinmica alrededor de los
perfiles aerodinmicos, cubiertas de motores y hlices, enfran el aire hasta la
saturacin dejando estelas de condensacin desde estos componentes. Este tipo de
estela no es denso ni persistente, como las estelas de escape. Sin embargo, en

154

condiciones atmosfricas crticas, una estela aerodinmica puede originar la

formacin y extensin de una capa de nubes cirros.
Las estelas crean un problema serio para las operaciones militares, porque
revelan la ubicacin del avin que trata de volar sin ser visto. Un problema
operacional ms general es la capa de cirros que a veces se forma originada por una
estela.
ESTELAS DE DISIPACIN
El trmino de estela de disipacin se aplica a una abertura en las nubes
causadas por calor de los gases de escape de un avin volando en una delgada
capa de nubes. Los gases de escape a veces calientan tanto el aire que ste no se
satura y la parte afectada de la nube se evapora. La nube debe ser delgada y
relativamente caliente para que exista una estela, por lo tanto no son comunes.
CAPAS DE BRUMA
Aquellas capas de bruma que no son visibles desde tierra son de preocupacin
en niveles superiores. Estas capas son realmente cirros de una densidad muy baja
de cristales de hielo. Las cimas de estas capas generalmente son muy definidas y
estn en la tropopausa. La bruma de niveles superiores se forma en aire estancado;
es rara con presencia de aire polar fro. La bruma de cirros es ms comn en el
invierno polar. Algunas veces los cristales de hielo restringen la visibilidad desde la
superficie hasta la tropopausa.
La visibilidad en la bruma puede a veces ser nula especialmente cuando se
est de frente al sol. Para evitar la poca visibilidad, ascienda a la capa ms baja de
la estratosfera o descienda bajo la bruma. Este cambio puede ser de varios miles de
pies.
ESTATICA DE LA CARLINGA
Esttica en la carlinga, similar a la precipitacin esttica que se produce
algunas veces en niveles bajos, es originada por partculas que rozan con las
cubiertas plsticas del avin. La descarga de corriente esttica ocasiona un ruido
intenso que interfiere la recepcin radial. Las descargas pueden ocurrir en una
sucesin tan rpida que la interferencia parece ser continua.
Debido a que el polvo y los cristales de hielo de los cirros son los principales
productores de esttica en la carlinga generalmente se le puede evitar cambiando de
altitud.

155

FORMACIN DE HIELO
Aunque la formacin de hielo en niveles superiores no es tan comn como en
niveles inferiores, sta puede producirse. Se puede formar rpidamente en las
superficies aerodinmicas y en las partes expuestas de los aviones. La formacin de
hielo en niveles superiores generalmente es hielo blanco, aunque tambin es posible
el hielo transparente.
La formacin de hielo en niveles superiores, generalmente, ocurre en las cimas
de grandes cmulos, en los yunques y an en cirros separados. Las nubes sobre las
montaas parecen contener ms agua lquida que aquellas sobre terrenos de
pendientes suaves. Por lo tanto, la formacin de hielo ms peligrosa sucede sobre
las reas montaosas.
Debido a que el hielo, se acumula lentamente en niveles superiores, los
equipos anticongelantes corrientemente usados no siempre son los adecuados. Si
tal es el caso, evtese el problema de formacin de hielo cambiando de altitud y/o
variando el curso para permanecer fuera de las nubes.
TORMENTAS
Una tormenta bien desarrollada se puede extender hacia arriba de la troposfera
y penetrar la estratosfera baja. A veces la corriente principal de aire ascendente en
una tormenta puede lanzar granizos desde las partes altas de la tormenta. Un avin
puede encontrar granizos en aire claro a una distancia considerable de la tormenta,
especialmente bajo nubes yunque. Se puede encontrar turbulencia en aire claro a
una distancia considerable tanto arriba como alrededor de una tormenta que se est
desarrollando.
Las reglas para evitar las tormentas, entregadas en el captulo XI, se aplican
igualmente a niveles superiores. Cuando se vuela en aire claro, evitar las cimas de
las tormentas. En una situacin de tormentas severas, evtese las cimas y aljese
ms de 20 millas. Cuando se est volando por instrumentos, el radar meteorolgico
puede ayudar a evitar los peligros de las tormentas. Si se est en un rea de
tormentas severas, evitar los ecos ms intensos y alejarse a ms de 20 millas.
Muchos aviones comerciales usan esta distancia como mnima para eludir las
tormentas.

156

CAPTULO XIV

METEOROLOGA ANTRTICA

La Antrtica, en estricto rigor, es la regin que rodea el polo sur, est

compuesta bsicamente por el continente Antrtico y el Ocano Glacial Antrtico. El
Continente de 14 millones de Kms2 tiene aproximadamente el 98% de su extensin
cubierta por hielo permanente; el 90% del total del hielo existente en la Tierra y su
espesor promedio es de 2.000 metros, aunque en ciertos lugares su altura es de
4.500 metros.
La fuente de informacin ms apreciada y til para volar en la Antrtica es la
experiencia de haberlo hecho antes. Este captulo incluye estudios del clima, masas
de aire y frentes polares; introduce a algunas peculiaridades de las condiciones
atmosfricas; seala los peligros de stas y expone algunos comentarios sobre
vuelos en esa rea.

FIGURA 14.1 La
antrtica.
El
crculo antrtico
est a 66,5 de
latitud sur.

157

CLIMA, MASAS DE AIRE Y FRENTES

El clima de cualquier regin es determinado principalmente por la cantidad de
energa recibida del sol; pero las caractersticas locales del rea tambin influyen en
l.
1.- Das y noches Largas
Debido a la inclinacin de la Tierra (2327) y a su traslacin alrededor del
sol, en las reas polares existe una gran peculiaridad en el perodo de duracin
del da y la noche, conforme a las estaciones del ao. Cualquier punto al sur del
crculo antrtico tiene solamente das de otoo e invierno cuando el sol
permanece todo el da bajo el horizonte, as como los das de verano y primavera
tienen 24 horas de sol. La duracin del da aumenta hacia el polo; ah el sol se
queda bajo el horizonte por seis meses y brilla continuamente durante los otros
seis.
La luz crepuscular polar se prolonga debido al escaso ngulo de los rayos
cuando el sol est bajo el horizonte. En latitudes extremas persiste por das
cuando el sol permanece bajo el horizonte. Esta abundancia de luz crepuscular
hace posible referencias visuales para el vuelo nocturno.
2.- Tierra y Agua
La figura 14.1, muestra la distribucin de agua y tierra en el polo sur. Las
cadenas de montaas polares son efectivas barreras para el movimiento del aire.
Las grandes masas de aire se estancan sobre las reas continentales interiores.
Por esta razn, las reas polares continentales son regiones de origen de masas
de aire.
Una porcin del ocano polar se cubre durante todo el ao por una capa
profunda de hielo; es una masa de hielo persistente como se puede apreciar en la
figura 14.1. Como el ocano est cubierto de hielo la mayor parte del ao y la
combinacin agua-hielo tiene una mayor cantidad de calor que la tierra, el clima
es hasta cierto punto moderado. Las reas ocenicas y costeras tienen un clima
ms templado de lo que se podra esperar durante el invierno y un clima fro en
verano. En oposicin a las grandes masas de agua, las grandes reas terrestres
muestran una variacin de temperatura estacional mucho ms significativa.
3.- Temperatura
Como es de esperar, la Antrtica es muy fra en invierno; pero debido al
movimiento de los sistemas de presin, ocasionalmente algunas reas son
sorprendentemente ms clidas que lo previsto. Durante el invierno, el promedio
en reas costeras es cerca de 20 grados ms calientes que el interior. Durante el

158

verano, las reas interiores son ms clidas con muchas horas de sol. Las reas
costeras tienen veranos relativamente fros debido a su proximidad al agua.
4.- Nubes y Precipitacin
La nubosidad sobre las reas polares es mnima durante el invierno,
alcanzando su mximo en verano y otoo. La primavera tambin tiene das
nubosos. Durante las tardes de verano, se forman nubes cmulos esparcidas
sobre el interior, las cuales se desarrollan generando chubascos y truenos. Esta
nubosidad es generalmente circunnavegable, se mueve usualmente desde el sur
al noroeste con los vientos polares del este, los cuales son opuestos al
movimiento general en latitudes medias. La precipitacin en las reas polares,
generalmente es poca. La cantidad anual sobre la masa de hielo semipermanente
y a lo largo de las reas costeras es solamente de 3 a 7 pulgadas (127 a 381
milmetros). La precipitacin cae principalmente en forma de nieve sobre las
capas de hielo y reas ocenicas. En verano cae fundamentalmente como lluvia
en las reas interiores.
5.- Viento
Vientos fuertes se desarrollan ms frecuentemente a lo largo de la costa que
en otra parte. La frecuencia de vientos fuertes en reas costeras es mayor en
otoo e invierno. Las velocidades del viento son generalmente dbiles en el
interior continental durante todo el ao, pero normalmente son muy fuertes
durante el verano y otoo.
6.- Masas de aire (invierno)
En invierno se forman masas de aire sobre hielo semipermanente y en reas
contiguas a stas. Ellas se caracterizan por ser aire muy fro en superficie,
humedad muy baja y fuertes inversiones de temperatura en niveles bajos.
Ocasionalmente, fluye aire desde las reas ocenicas no congeladas hacia el sur
en direccin al polo. Estas invasiones de aire hmedo sobre aire fro, permiten la
formacin de la infrecuente nubosidad y precipitaciones durante el invierno en las
reas polares.
7.- Masas de aire (verano)
Durante el verano la capa superior de hielo semipermanente se derrite
dejando un suelo muy hmedo y las reas de agua de la cuenca polar aumentan
considerablemente. As, el clima del rea entera se vuelve ms hmedo,
relativamente templado y de carcter semimartimo. La mayor cantidad de
nubosidad y precipitacin se manifiesta en el interior durante los meses de
verano.

159

8.- Frentes
Normalmente se presentan frentes del tipo ocluido. Las condiciones
meteorolgicas con frentes ocluidos en las reas polares son muy parecidas a las
de otros lugares; nubosidad baja, precipitaciones, poca visibilidad y formacin
repentina de niebla. Los frentes son ms frecuentes sobre reas costeras que
sobre el interior.
PECULIARIDADES DE LAS REAS POLARES
Varios fenmenos que son peculiares a esa regin, a veces tienen relacin
directa con el vuelo polar.
1.- Efectos de la inversin de temperatura.
La inversin intensa a bajo nivel sobre reas polares durante gran parte del
invierno produce sonidos (incluso parecidos a la voz humana) que son odos a
grandes distancias. Los rayos de luz se curvan a medida que pasan en ngulos
bajos a travs de la inversin. Esta inclinacin crea un efecto llamado espejismo
emergente, una forma de espejismo que causa que los objetos ms all del
horizonte aparezcan sobre l. Los espejismos que distorsionan la forma de la
luna, del sol y de otros objetos, son comunes en estas inversiones de bajo nivel.
2.- Auroras polares australes
Tericamente, ciertas partculas elctricas provenientes del sol son captadas
por el campo magntico de la Tierra y llevadas a lo largo de las lneas de fuerza
que tienden a bajar y convergen a los polos geomagnticos. Las partculas
elctricas pasan a travs de los gases ionizados de la atmsfera exterior
iluminndola en forma muy parecida a como una carga elctrica ilumina el gas de
nen en letreros luminosos.
Las auroras polares se producen a altos niveles sobre la superficie de la
Tierra, 100 a 1.000 Kms. y su mayor frecuencia es en latitudes prximas a los
polos. La magnitud de la aurora vara desde un brillo dbil a una iluminacin de la
superficie de la tierra igual al de la luna llena. Frecuentemente cambian de forma,
se les llama luces danzantes, polares o aurorales.
3.- Reflejos de luz por superficies cubiertas de nieve
La luz se refleja mucho ms en superficies cubiertas de nieve que en
superficies oscuras. La nieve a menudo refleja la luz del sol lo suficiente para
borrar las sombras, disminuyendo as considerablemente el contraste entre los
objetos. Montaas oscuras distantes pueden ser fcilmente ubicadas. Pero una
hendidura glacial, directamente a la vista, puede no ser detectada debido a la falta
de contrastes.

160

4.- Luz proveniente de cuerpos celestes

La iluminacin de la luna y las estrellas es mucho ms intensa en reas
polares que en latitudes bajas. Los pilotos han evidenciado que la luz lunar sobre
campos nevados puede ser suficiente para aterrizar. An la iluminacin de las
estrellas crea una visibilidad mayor que la que se encuentra en otras partes.
Solamente bajo cielos cubiertos, la oscuridad de la noche en reas polares se
aproxima al grado de oscuridad de latitudes ms bajas.
PELIGROS METEOROLOGICOS
Peligros meteorolgicos incluyen fenmenos de visibilidad restringida, ventisca,
formacin de hielo, escarcha y la falta de contraste (blanqueo).
1.- Niebla
La niebla limita el aterrizaje y despegue en reas polares, ms que cualquier
otra restriccin de visibilidad. La niebla de gotas de agua, es el principal peligro
para las operaciones del avin en reas costeras durante el verano. La mayor
restriccin en invierno, es la niebla helada.
a.- Niebla helada (partculas de hielo en suspensin)
La niebla helada es comn en las reas polares. Se forma a menudo en
aire hmedo; en das de invierno sin viento y extremadamente fros.
Normalmente tiende a persistir por varios das. La visibilidad efectiva debido a
la niebla helada disminuye cuando se est mirando hacia el sol. Niebla helada
puede producirse natural y/o artificialmente. La que afecta a las operaciones
areas es producida por la ignicin del combustible del avin en aire fro.
Cuando el viento es muy suave y la temperatura es alrededor de -1 C o ms
fra, a menudo la niebla helada se forma instantneamente en los gases que
escapan de los vehculos o aviones. Persiste desde minutos hasta das.
b.- Niebla humeante (humo antrtico)
La niebla humeante, a menudo llamada humo de mar, se forma en
invierno cuando aire fro y seco proveniente de reas terrestres, llega a aguas
ocenicas relativamente clidas. La humedad se evapora rpidamente de la
superficie de agua, pero debido a que el aire fro slo puede contener una
pequea cantidad de vapor de agua, la condensacin se lleva a cabo sobre la
superficie del agua y aparece como vaho, subiendo del ocano. Esta niebla
esta compuesta enteramente por gotas de agua que a menudo se congelan
rpidamente y caen de nuevo al agua como partculas de hielo. Puede producir
turbulencia de bajo nivel y la formacin de hielo puede ser peligrosa.

161

c.- Niebla de adveccin

La niebla de adveccin puede estar compuesta, ya sea de gotas de agua
o cristales de hielo, es comn en invierno y a menudo persistente. La niebla de
adveccin se forma a lo largo de las reas costeras, cuando el aire ocenico
relativamente caliente y hmedo, se mueve sobre tierra ms fra. Si las reas
terrestres son montaosas, el ascenso del aire forma una combinacin de
estratos bajos y niebla. Los estratos y la niebla disminuyen en el interior. Los
sectores a sotavento de las islas y montanas generalmente estn libres de
niebla de adveccin por la sequedad que produce el calor por compresin a
medida que el aire desciende pendiente abajo. Formacin de hielo en forma de
hielo blanco puede formarse con niebla de adveccin y ser de cuidado.
VENTISCA ALTA
Sobre el ocano polar congelado y a lo largo de las reas costeras, la ventisca
alta y los vientos fuertes son peligros comunes durante el otoo y el invierno. La
ventisca alta es un peligro importante para las operaciones de vuelo en reas
polares, ms que en las latitudes medias, debido a que la nieve es seca y fina y
puede ser removida fcilmente por vientos suaves. Los vientos que exceden los 8
nudos, pueden subir la nieve a varios metros sobre el suelo, borrando las marcas de
la pista de aterrizaje. Un aumento repentino en el viento de superficie puede causar
que visibilidad ilimitada, pueda disminuir a cero en pocos minutos. Esta prdida
repentina de visibilidad se presenta con bastante frecuencia y sin aviso. Los vientos
fuertes suben la ventisca a alturas sobre los 1.000 pies (300 metros) con espesores
de 30 pies.
FORMACION DE HIELO
La formacin de hielo es ms comn en primavera y otoo, pero tambin es
posible en invierno. Durante primavera y otoo, la formacin de hielo puede
extenderse a niveles superiores a lo largo de las zonas frontales. Aunque la
formacin de hielo es principalmente un problema sobre las reas martimas y costeras, tambin se forma en el interior. Normalmente se forma como hielo blanco o
granulado, no obstante, una combinacin de hielo blanco y transparente no es rara
en las montaas de la costa.
ESCARCHA
En las reas costeras, durante la primavera, otoo e invierno se puede formar
escarcha en aviones estacionados a la intemperie, especialmente cuando existe
niebla. Esta escarcha debe ser removida porque reduce la sustentacin y es
especialmente peligrosa si debido al terreno circundante se requiere un rpido
ascenso.

162

RESPLANDOR BLANCO (BLANQUEO)

El resplandor blanco o blanqueo es un fenmeno ptico que restringe la
visibilidad, sucede cuando una superficie nubosa de espesor uniforme tiene como
trasfondo una superficie cubierta de nieve o hielo. Los rayos del sol paralelos se
quiebran y se difunden cuando pasan a travs de la capa de nubes, llegando a la
superficie de nieve desde muchos ngulos. La luz difundida, se refleja hacia atrs y
hacia adelante innumerables veces entre la nieve y las nubes, eliminando todas las
sombras. Ello implica la prdida de la percepcin de profundidad. Los edificios, la
gente y los objetos de color oscuro parecen flotar en el aire, y el horizonte
desaparece. El vuelo a bajo nivel sobre terreno cubierto de hielo o el aterrizaje en
superficies de nieve es peligroso. Como consecuencia del resplandor blanco, han
ocurrido accidentes desastrosos.
CONDICIONES ATMOSFRICAS PARA VUELOS EN REAS POLARES
Los pilotos que vuelan sobre las regiones polares poseen un excelente
entrenamiento y son de gran ayuda como fuente de informacin. Las reas polares
tienen marcos de tierra natural que puede guiarlos. Antes de volar a las regiones
polares asegrese de obtener la mayor informacin que sea posible de la ruta.
Generalmente las condiciones de vuelo son buenas, si se calcula el promedio
de un ao completo. Sin embargo, algunas reas compiten con las peores
condiciones del mundo, pero felizmente, son excepciones.
El blanqueo en conjunto con cielos cubiertos, presentan un serio peligro,
especialmente para el vuelo visual. Muchas cimas montaosas son redondas, por lo
cual es difcil distinguirlas en condiciones de mala visibilidad.
MAREAS OCENICAS Y COSTERAS
En estas reas los peligros predominantes cambian con la estacin de verano;
el peligro mayor es la niebla.
En invierno, la niebla helada es la mayor restriccin para las operaciones
areas. Ventiscas altas o bajas tambin restringen la visibilidad. Las tormentas y el
paso de frentes bien definidos son comunes en las zonas costeras; normalmente
estn acompaados por turbulencia, especialmente en las montaas costeras.
La formacin de hielo es ms frecuente en primavera y otoo y se puede
extender a niveles altos en zonas frontales turbulentas y activas. La niebla tambin
es una fuente de formacin de hielo cuando la temperatura es ms baja que la de
congelacin.

163

AREAS CONTINENTALES
Sobre el interior continental normalmente existen buenas condiciones
meteorolgicas para volar, las cuales prevalecen durante gran parte del ao, aunque
durante el invierno, la niebla helada restringe las operaciones areas. En trminos
de techo y visibilidad, los meses del verano proporcionan las mejores condiciones
meteorolgicas para volar. Sin embargo, el nmero de das nubosos es mayor en
verano que en invierno. Tambin se desarrollan tormentas ocasionales en verano,
pero generalmente pueden ser circunnavegadas sin mucha alteracin de los planes
de vuelo.
RESUMEN
Si se tuviera que resumir las condiciones meteorolgicas generales y las
precauciones para volar sobre las regiones polares podra establecerse lo siguiente:
1. El rea interior de las zonas polares generalmente tiene buenas condiciones
meteorolgicas para el vuelo, pero las reas costeras y de pendientes, a
menudo estn afectadas por techo bajo, poca visibilidad y formacin de
hielo.
2. El resplandor blanco sobre reas cubiertas de hielo y nieve, puede causar
desorientacin al piloto.
5. Las condiciones de vuelo generalmente son peores en los pasos
montaosos que a lo largo de rutas planas.
4. Las rutas a travs de las montanas son afectadas por turbulencia fuerte.
5. Se debe tener cuidado con pasos falsos de montaa, pueden guiar a
callejones sin salida.
6. Las tormentas con chubascos y truenos ocurren generalmente en el interior,
desde noviembre hasta marzo. Normalmente son circunnavegables y
generalmente se mueven desde el sureste al noroeste.
7. Siempre que se elabore un plan de vuelo, se debe permanecer en aerovas
controladas y si se debe descender, intentar ceirse al plan de vuelo.
8. Las estaciones meteorolgicas son pocas y separadas entre s. Condiciones
meteorolgicas adversas entre estaciones puede no ser detectado a no ser
que sea informado por un piloto en vuelo. Un informe confirmando buenas
condiciones meteorolgicas entre las estaciones es muy importante.
Ayudarse a s mismo y a un colega piloto, informando las condiciones
meteorolgicas encontradas.

164

CAPTULO XV

METEOROLOGA TROPICAL
Tcnicamente, los trpicos estn entre las latitudes 23,5 N. y 23,5 S. Sin
embargo, las condiciones atmosfricas tpicas de esa regin a veces se extienden
hasta los 45 desde el ecuador. Se puede pensar que el trpico es uniforme,
lluvioso, caliente y hmedo. Sin embargo en los trpicos se sitan tanto las regiones
ms secas como las ms hmedas del mundo. Este captulo describe: la circulacin
en los trpicos, influencias del terreno que determinan las regiones ridas y
hmedas y los sistemas transitorios que invaden o perturban la circulacin tropical
bsica.
CIRCULACIN
En el captulo IV se aprendi que el viento cuando fluye al exterior de los
cinturones subtropicales de alta presin hacia el ecuador, da origen a los vientos
Alisios del noroeste y sureste en los dos hemisferios. Estos vientos Alisios
convergen en las cercanas del ecuador, donde el aire asciende. A esta zona de
convergencia se le denomina zona de convergencia intertropical. En algunas reas
del mundo la diferencia de temperatura estacional, entre reas de agua y tierra
generan patrones de una gran circulacin que se sobrepone a la circulacin de los
vientos Alisios; estas reas son las regiones de los monzones.
CINTURONES SUBTROPICALES DE ALTA PRESIN
Si la superficie bajo los cinturones subtropicales de altas presiones fuera
solamente agua y de temperatura uniforme, los cinturones de altas presiones seran
altas continuas alrededor del mundo, seran reas de aire descendente o de
subsidencia y estaran caracterizados por fuertes inversiones de temperatura y muy
poca precipitacin. Sin embargo, las superficies de tierra a latitudes de los cinturones
de alta presin, son generalmente ms calientes a lo largo del ao que las
superficies de agua. As, los cinturones de alta presin estn divididos en:
anticiclones semipermanentes de alta presin sobre los ocanos y vaguadas o bajas
sobre los continentes. En el hemisferio sur, las altas subtropicales se desplazan
hacia el norte durante el invierno y hacia el sur durante el verano.
1.- Condiciones atmosfricas continentales
En general, en un anticicln subtropical, el aire es estable. La humedad es
atrapada bajo la inversin; niebla y estratos bajos se forman, frecuentemente. Sin
embargo, la precipitacin es escasa, ya que la capa hmeda es superficial y el

165

aire es estable. reas muy pobladas tambin agregan contaminantes al aire, el

cual, cuando es atrapado bajo la inversin, crea problemas de contaminacin
atmosfrica.
La zona central y norte de Chile por ejemplo, es afectada en verano por una
alta subtropical. Clima semirido en verano es el que afecta a estas regiones. La
lluvia no es frecuente, pero la niebla es comn a lo largo de la costa. Los
contaminantes atrapados con la niebla bajo una inversin fuerte, pueden durar
varios das, generando smog.
En invierno, los cinturones subtropicales de alta presin se deslizan hacia el
norte. Se considerar la Zona Central de Chile como ejemplo. En invierno, el rea
queda bajo la influencia de la circulacin de latitudes medias, con lo cual aumenta
la frecuencia de precipitaciones. Tambin, invasiones ocasionales de aire polar
ocasionan cielos despejados con excelente visibilidad.
La situacin en la costa este del continente sudamericano es opuesta, la
inversin de subsidencia es ms dbil y alcanza una mayor altura que en el lado
oeste del citado continente. La conveccin puede penetrar la inversin y a
menudo se desarrollan chubascos y tormentas. Las precipitaciones son
generalmente suficientes para mantener una vegetacin considerable. Por
ejemplo, al sur de Brasil, las reas costeras del Atlntico a la misma latitud que el
norte chileno, estn lejos de ser ridas.
Techo bajo y nieblas a menudo impiden el aterrizaje en la costa oeste, pero
siempre hay disponible una alternativa apropiada a pocas millas en el interior. Una
seleccin de la alternativa puede ser ms crtica para un destino a la costa este,
debido a la intensa inestabilidad y los peligros asociados.
2.- Condiciones atmosfricas sobre el mar
Sobre el mar, bajo un alta subtropical, la nubosidad es escasa. Las pocas
nubes que se desarrollan tienen cimas desde 3.000 a 6.000 pies (900 a 1.800
metros), dependiendo de la altura de la inversin. El techo y la visibilidad
habitualmente no presentan problemas para un vuelo VFR.

3.- Condiciones atmosfricas en las islas

Una isla bajo un anticicln subtropical recibe poca precipitacin, debido a la
persistente inversin de la temperatura. El calentamiento de la superficie sobre
algunas islas, causa chubascos convectivos suaves. Las cimas de las nubes son
solamente un poco ms altas que sobre el mar. Las temperaturas son templadas,
mostrando pequeos cambios estacionales y diurnos. Un buen ejemplo es el
clima agradable y suave de las Bermudas.

166

CINTURONES DE VIENTOS ALISIOS

Las figuras 15.2 y 15.3 muestran los vientos prevalecientes a lo largo de los
trpicos en Julio y Enero. Ntese, que los vientos Alisios que soplan fuera de las
altas subtropicales y sobre reas ocenicas, son predominantemente noreste en el
hemisferio norte y sureste en el hemisferio sur. La inversin de las altas
subtropicales es llevada hacia los vientos Alisios y es conocida como inversin de
vientos Alisios.
1.- Condiciones atmosfricas sobre el mar
Los cielos sobre los ocanos, en el cinturn de vientos Alisios, estn
generalmente parcialmente nublados. Las cimas van desde 3.000 a 8.000 pies
(900 a 2.400 metros), dependiendo de la altura de la inversin. Los chubascos
asociados a una alta subtropical, aunque ms comunes, son suaves y escasos en
cantidad. Las condiciones para volar, generalmente son buenas.
2.- Condiciones atmosfricas continentales
Donde los vientos Alisios soplan a lo largo de la costa oeste de los
continentes, los cielos se presentan generalmente despejados y la zona es
bastante rida. La Pennsula de Baja California es un ejemplo. Donde los vientos
Alisios soplan en el lado este de los continentes, la cada de lluvia es
generalmente abundante en chubascos y tormentas ocasionales. La costa este de
Mxico es un buen ejemplo. La lluvia puede ser llevada hacia el interior a una
distancia considerable, pues los vientos no son obstruidos por barreras de
montaa. Las reas interiores obstruidas por barreras de montaas son desiertos.
Ejemplo, el desierto de Sahara y las regiones ridas del suroeste en Estados
Unidos. En las regiones ridas, durante las tardes, debido al fuerte calentamiento
de la superficie, se presentan comnmente corrientes convectivas. Se pueden
desarrollar cmulos y cmulonimbos, pero las bases de nubes son altas y la cada
de lluvia es escasa, debido al bajo contenido de humedad.
El vuelo a lo largo de la costa este y en las montaas, est sujeto a los
peligros usuales de chubascos y tormentas. Volar sobre regiones ridas ofrece
dificultades la mayor parte del tiempo y puede ser turbulento por las corrientes
convectivas que se desarrollan en la tarde; se debe tener especial cuidado con los
remolinos, las tempestades de arena o polvo, a veces restringen la visibilidad.
3.- Condiciones atmosfricas en las islas
Las islas montaosas tienen el efecto ms significativo en las condiciones
atmosfricas de vientos Alisios. Ya que los vientos Alisios se aproximan desde la
misma direccin, siempre golpean el mismo lado de la isla; este sector es
barlovento. El lado opuesto es sotavento. Los vientos que soplan a barlovento

167

producen frecuentes y copiosas precipitaciones, aunque las cimas de las nubes

raramente exceden los 10.000 pies (3.000 metros).
Las tormentas son escasas. Los vientos que soplan pendiente abajo a
sotavento, secan el aire dejando cielos relativamente despejados y mucho menos
lluvia. Muchas islas en el cinturn de los vientos Alisios, tienen una vegetacin
frondosa e incluso selvas en el lado de barlovento, mientras que el lado de
sotavento es semirido. Por ejemplo, la isla de Oahu, en Hawai, tiene un ancho
de 24 millas en la direccin de los vientos Alisios. El promedio anual de lluvia
cada es de 1.524 mm. en la costa barlovento y 5.080 mm., en las cimas de las
montaas, disminuyendo a 254 mm., en el lado de sotavento.
El mayor peligro para el vuelo cerca de estas islas lo representan las cimas
oscurecidas de las montaas. El techo y la visibilidad, ocasionalmente, restringen
el vuelo debido a chubascos a barlovento. En las pendientes a sotavento
virtualmente no existen condiciones para vuelo IFR.
Las islas sin montaas tienen poco efecto en la nubosidad y cantidad de
precipitacin. El calentamiento de la superficie en la tarde, aumenta levemente la
nubosidad convectiva, pero los chubascos son moderados.
Sin embargo, cualquier isla ya sea en el cinturn subtropical de una alta
presin o en el cinturn de vientos Alisios, origina el desarrollo de cmulos,
aunque las cimas no lleguen a gran altura. Por lo tanto, una cima de cmulos ms
alta que las cimas promedios de los cmulos circundantes, marcan la localizacin
aproximada de una isla. Si es necesario en una emergencia en el ocano, se
debe buscar un cmulo alto. Si se visualiza alguno, dirigirse a l. Probablemente
seala una superficie de tierra, que aumentar las posibilidades de supervivencia.
ZONA DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL (ZCIT)
Vientos convergentes en la
zona de convergencia intertropical
(ZCIT), provocan ascenso del aire.
La inversin tpica de un anticicln
subtropical y los cinturones de
fientos Alisios desaparecen. Las
Figuras 15.2 y 15.3, muestran la
ZCIT
y
su
desplazamiento
estacional. La ZCIT est bien
marcada
sobre
los
ocanos
tropicales, pero es dbil y mal
definida sobre las grandes reas
continentales.
FIGURA 15.1 Corte transversal.

168

En la figura 15.1, se ilustra la conveccin en la zona de convergencia intertropical.

1.- Condiciones atmosfricas sobre islas y el mar
La conveccin en ZCIT transporta gran cantidad de humedad a niveles
superiores. Las tormentas y chubascos son frecuentes en la ZCIT, son comunes
las cimas a 40.000 pies (12.000 metros) o ms altas, como se muestra en la
figura 15.1. La precipitacin es copiosa. Como la conveccin domina la ZCIT, en
esta zona hay poca diferencia en las condiciones atmosfricas sobre las islas y al
interior de los ocanos.
Generalmente, volar a travs de ZCIT no representa un gran problema, si se
mantiene la prctica usual de evitar las tormentas. Normalmente se puede
encontrar un corredor seguro entre tormentas.

FIGURA 15.2 Vientos predominantes a lo largo de los trpicos, en Julio.

Recordar que en el hemisferio norte la circulacin, alrededor de los centros
de presin es a la inversa que la del hemisferio sur.

169

FIGURA 15.3 Vientos predominantes en los trpicos, en Enero

MONZN
Sobre la gran masa de tierra de Asia, la alta presin subtropical se desarma
completamente. Asia, est cubierta por un alta intensa durante el invierno y una baja
bien desarrollada durante el verano. Esto mismo se puede observar sobre Australia y
en frica central, aunque las estaciones sean opuestas en el hemisferio sur.
1.- Condiciones atmosfricas de verano o Monzn hmedo
Durante el verano, la baja sobre Asia central, atrae el aire martimo
inestable, hmedo y clido desde el suroeste sobre el continente. El fuerte
calentamiento de la superficie, junto con el ascenso del aire que asciende a los
terrenos ms altos, produce abundante nubosidad, mucha lluvia y numerosas
tormentas.
En algunas estaciones del ao en India, la lluvia cada excede durante un
ao los 10.160 mm, con grandes cantidades concentradas entre Junio y Octubre.
El monzn es tan notable que influye sobre la circulacin, a muchas millas
sobre el ocano. Obsrvese en la figura 15.2, que en el verano, los vientos
prevalecientes del ecuador hacia el sur de la costa de Asia son del sur y sureste;
sin la influencia del Monzn, ests reas seran dominadas por Alisios del
noreste. Las islas en zonas influenciadas por el Monzn, reciben frecuentes
chubascos.

170

2.- Condiciones atmosfricas del Monzn en invierno

Observar en la figura 15.3, como el flujo del viento es diferente, a lo
mostrado en la figura 15.2. Aire seco fro de las altas mesetas del interior, se
calienta adiabticamente a medida que fluye hacia abajo en las pendientes del sur
de las montaas del Himalaya. Virtualmente no cae lluvia en el interior en el
Monzn seco de invierno. A medida que el aire seco se mueve costa afuera sobre
el agua caliente, rpidamente adquiere ms humedad, se calienta ms en los
bajos niveles y por lo tanto, se hace inestable. La lluvia es frecuente en las islas
costeras e incluso a lo largo del litoral, despus que el aire ha tenido una
significativa trayectoria sobre el agua.
Las islas Filipinas estn ubicadas en un rea de especial inters. Durante el
verano, se encuentran en el flujo monznico del sur y estn sujetas a abundantes
precipitaciones. En el invierno, el viento que sopla sobre las Filipinas es del
noreste en la zona de transicin entre los Alisios noreste y el flujo del monzn. La
condicin meteorolgica se puede asociar a los vientos Alisios o al monzn,
segn el caso produce abundantes precipitaciones. Las Filipinas tienen un clima
hmedo y tropical durante todo el ao.
3.- Otras reas del Monzn
Australia en julio (invierno en el hemisferio sur), es un rea de altas
presiones con vientos costeros predominantes, figura 15.2. La mayor parte del
continente es seco durante el invierno. En enero, figura 15.3, los vientos estn
sobre la costa en una baja presin continental. Sin embargo, la mayor parte de
Australia est bordeada por montaas, las regiones costeras son hmedas, donde
los vientos de la costa ascienden por las pendientes de las montaas. El interior
es rido porque los vientos descendentes son calientes y secos.
En el valle del Amazonas en Sudamrica (julio), los Alisios sureste, como se
observa en la figura 15.2, penetran profundamente dentro del valle provocando
abundantes lluvias, lo cual contribuye al clima de selva. En enero la ZCIT se
desplaza al sur del valle, figura 15.3. Los Alisios noreste son cogidos en el
Monzn, a travs del ecuador y tambin penetra el valle del Amazonas.
4.- Condiciones meteorolgicas para volar en los Monzones
Durante el Monzn de invierno, prevalecen excelentes condiciones
meteorolgicas para volar sobre las regiones interiores secas. Sobre el agua, se
debe circunnavegar los chubascos y las tormentas. En el Monzn de verano, el
vuelo VFR sobre tierra es a menudo restringido por techos bajos y fuertes lluvias.
El vuelo IFR debe enfrentar los peligros de las tormentas. La isoterma cero en los
trpicos, es bastante alta, a 14.000 pies (4.200 metros) o ms, por lo tanto la
formacin de hielo est circunscrita a niveles altos.

171

SISTEMAS TRANSITORIOS
Hasta ahora, se ha concentrado el anlisis en las circulaciones estables. Se
estudiarn ahora los productores de condiciones atmosfricas tropicales que migran,
tales como: lnea de cortante de viento, vaguada en altura, onda tropical y cicln
tropical.
1.- La Lnea de cortante de viento
Una lnea de cortante de viento encontrada en los trpicos, es el resultado
de influencias de latitudes medias. En el captulo VIII se analiz que una masa de
aire cambia cuando se desplaza desde su fuente de origen. Cuando masas de
aire fro, originadas en latitudes extremas llegan al trpico, la temperatura y la
humedad son virtualmente las mismas en ambos lados del frente, y stas se
convierten en una lnea de cortante de viento. La lnea de cortante de viento
tambin se forma cuando una alta semipermanente se divide en dos clulas,
induciendo una vaguada, figura 15.4.
Estas lneas de cortante de viento son zonas de convergencia, creando un
movimiento forzado hacia arriba. Consecuentemente, ocurren tormentas
considerables y chubascos a lo largo de la lnea de cortante de viento.

FIGURA 15.4 Lnea de cortante

del viento y vaguada inducida,
ocasionada por un anticicln
polar, presionando hacia zonas
subtropicales.

2.- Vaguada en altura

FIGURA 15.5 Vaguada en altura

sobre las islas hawaianas. Se
desarrolla
abundante
nubosidad, al este de la
vaguada.

172

Las vaguadas generalmente, en o sobre los 10.000 pies (3.000 metros) se

mueven a travs de los trpicos en una franja norte-sur. La figura 15.5, muestra
una vaguada a travs de la cadena de las islas de Hawai. A medida que las
vaguadas se mueven al noreste o este, extienden nubosidad media y alta sobre
extensas reas al este de la lnea de vaguada. Ocasionalmente, vaguadas bien
desarrolladas se extendern profundamente dentro de los trpicos y se forma una
baja cerrada al final de la vaguada ecuatorial. La baja, puede separarse de la
vaguada y moverse hacia el oeste produciendo gran cantidad de nubosidad y
precipitacin.
Las vaguadas y bajas de altura producen grandes cantidades de lluvia en los
trpicos, especialmente sobre reas terrestres donde el calentamiento de las
superficies y montaas eleva el aire hasta la saturacin.
Los sistemas de baja presin en altura, contribuyen significativamente al
registro de 11.684 mm, promedio anual de lluvia cada en Mt. Waialeale en Hawai.
Otras reas montaosas de los trpicos estn tambin entre los lugares ms
hmedos de la tierra.
3.- Ondas tropicales
Ondas tropicales (tambin llamadas ondas del este), son un problema
comn en la perturbaciones meteorolgicas tropicales, normalmente se forman en
el cinturn de vientos Alisios. En el hemisferio sur, generalmente se desarrollan
en el permetro noreste de los sistemas de alta presin subtropical. Viajan de este
a oeste, alrededor de las franjas norte de estas altas, en la circulacin
predominante este de los trpicos. Los vientos de superficie delante de una onda,
se ubican un poco ms al sur que la direccin usual de los vientos Alisios. A
medida que se aproxima a la onda como se observa en la figura 15.6, la presin
cae; cuando se cruza hay cambios de viento en superficie al este sureste o
sureste. La onda tpica es
procedida
por
buenas
condiciones meteorolgicas y
seguida
por
abundante
nubosidad, (figura 15.7) y a
menudo por lluvias y tormentas.
La actividad meteorolgica es
rigurosa en la lnea norte sur.
FIGURA 15.6. Onda del este
en el hemisferio norte, avanza
desde (B) a (A), ntese que los
vientos se desplazan desde el
sureste al noreste.

173

Las ondas tropicales se forman en todas las estaciones del ao, pero son
ms frecuentes e intensas durante el verano y al comienzo del otoo. Las ondas
del Pacfico frecuentemente afectan Hawai; las ondas Atlnticas, ocasionalmente
se mueven hacia el Golfo de Mxico, llegando a las costas de Estados Unidos.

FIGURA
15.7
Corte transversal
vertical, a lo largo
de la lnea AB
de la Figura 15.6

4.- Cicln Tropical

Cicln tropical es un trmino general para cualquier baja que se origina
sobre los ocanos tropicales. Los ciclones tropicales estn clasificados de
acuerdo a su intensidad basada en el promedio de velocidades del viento por
minuto. Las rfagas de viento en estas tormentas pueden llegar a ser un 50% ms
veloz que el viento promedio por minuto. Las clasificaciones internacionales son:
a. Depresin tropical: vientos fuertes sostenidos, hasta 34 nudos:
b. Tormenta tropical: vientos fuertes sostenidos, desde 35 a 64 nudos;
c. Huracn o tifn: vientos fuertes sostenidos superiores a 65 nudos.

FIGURA
15.8
Principales regiones
donde se forman los
ciclones tropicales y
las
direcciones
habituales
de
sus
movimientos.
Los ciclones violentos son conocidos con diferentes nombres en distintas
regiones del mundo, se denominan: en el Atlntico y Pacfico este, Huracn; en

174

el Pacfico oeste, Tifn; cerca de Australia, Willy Willy; y en el ocano Indico,

simplemente Cicln. Exceptuando el nombre, estos ciclones tropicales producen
serios peligros para la aviacin. Antes de ahondar en este aspecto; se analizar
primero el desarrollo, movimiento y debilitamiento de los ciclones.
a.- Desarrollo
Las condiciones atmosfricas favorables para el desarrollo de un cicln
tropical son: temperatura clida en la superficie de mar, asociada a sistemas
meteorolgicos que producen convergencia en niveles inferiores y cortante de
viento ciclnico. Los lugares de generacin ms favorables son: las ondas
tropicales del este, vaguadas de altura y reas de vientos Alisios convergentes
del noreste y sureste, a lo largo de la zona de convergencia intertropical.
La convergencia en niveles inferiores asociada con estos sistemas, por si
mismos, no da origen al desarrollo de un cicln tropical.
El sistema debe tener tambin un flujo horizontal divergente, a niveles
troposfricos altos. Esta combinacin crea una chimenea, en la cual el aire es
forzado hacia arriba generando nubes y precipitacin. La condensacin libera
grandes cantidades de calor latente, lo que produce un aumento en la
temperatura del sistema y acelera el movimiento ascendente. Con el ascenso
de la temperatura disminuye la presin de superficie, lo que implica un aumento
de la convergencia en niveles inferiores. Esto atrae ms aire hmedo al
sistema. Cuando estos eventos de reaccin en cadena continan, se genera un
gran vrtice que puede culminar en vientos huracanados.
La figura 15.8, muestra las regiones del mundo donde se desarrollan
frecuentemente ciclones tropicales. Ntese que generalmente se originan entre
las latitudes 5 y 20. Los ciclones tropicales son improbables cerca de los 5
de latitud, pues la fuerza de Coriolis es pequea y no puede desviar los vientos
lo suficiente para que fluyan alrededor de un rea de baja presin. Los vientos
fluyen directamente hacia una baja ecuatorial y la invaden rpidamente.
b.- Movimiento
Los ciclones tropicales en el hemisferio norte, generalmente se mueven
en una direccin entre oeste y noroeste mientras estn en latitudes bajas. A
medida que estas tormentas se mueven hacia las latitudes medias, ellas
quedan bajo la influencia de los vientos prevalecientes de oeste. En ese
momento las tormentas quedan bajo la influencia de dos sistemas de vientos,
es decir: los vientos Alisios de niveles inferiores y los vientos prevalecientes de
oeste en altura. As, una tormenta se puede mover errticamente y puede
incluso invertir el curso, o circular.

175

c.- Debilitamiento
A medida que la tormenta gira hacia el norte o este, comienza a perder
sus caractersticas tropicales y adquieren caractersticas de bajas de latitudes
medias. El aire fro que fluye al interior de la tormenta gradualmente la debilita.
Si la tormenta se mueve a lo largo del litoral o sobre mar abierto, cede
lentamente, llevando su energa lejos de los trpicos. Sin embargo, si la
tormenta se mueve hacia el interior, pierde su fuente de humedad y se debilita
por inanicin y por aumento de la friccin con la superficie, generalmente
despus de dejar una huella de destruccin e inundaciones.
d.- Condiciones atmosfricas asociadas a una depresin tropical
Mientras est en su etapa de desarrollo, el cicln se caracteriza por un
rea circular de nubes fragmentadas y cielos cubiertos en capas paralelas.
Incrustados en esas nubes existen chubascos y tormentas. La cobertura de
tormentas y chubascos, vara desde dispersa a casi consistente. El dimetro de
la nubosidad vara desde menos 100 millas (185 Kms.) en sistemas pequeos,
hasta sobre 200 millas (370 Kms.)
e.- Condiciones atmosfricas en tormentas tropicales y huracanes
A medida que aumenta el flujo ciclnico, las tormentas y chubascos se
forman en lneas fragmentadas o consistentes, paralelas al flujo del viento, que
da vueltas en el centro de la tormenta. Estas lneas son bandas de lluvia en
espiral que frecuentemente se observan en el radar. Estas bandas de lluvia
cambian continuamente, a medida que rotan alrededor de la tormenta. La lluvia
en estas bandas es muy intensa, reduciendo la visibilidad y el techo casi a
cero. Los vientos, generalmente, son muy fuertes y turbulentos y,
consecuentemente, generan una violenta turbulencia. Entre bandas de lluvia, la
visibilidad y la turbulencia son generalmente menos intensas.
El ojo generalmente, se forma en la etapa de tormenta tropical y
contina a travs de la etapa de huracn. En el ojo, los cielos estn libres de
nubosidad turbulenta, y el viento es comparativamente suave. El dimetro
promedio del ojo es entre 15 y 20 millas (28 y 37 kms.), pero a veces es tan
pequeo como 7 millas (12 kms.) y rara vez tiene ms de 30 millas (55 kms.)
de dimetro. Envolviendo el ojo hay una muralla de nubes que se puede
extender sobre los 50.000 pies. Esta muralla de nubes contiene un diluvio de
lluvia y los vientos ms fuertes de la tormenta. Velocidades mximas del viento
de 175 nudos se han registrado en algunas tormentas.
f.- Deteccin y Advertencia
El National Weather Service tiene un servicio especializado en
pronsticos de huracn y un Centro de Servicios de Prevencin en Miami, el

176

cual mantiene una preocupacin constante para detectar la formacin y

desarrollo de los ciclones tropicales. Informaciones del tiempo desde
estaciones de tierra, barcos en el mar, aviones de reconocimiento, radares de
largo alcance, y satlites meteorolgicos, dan informacin a este Centro. El
centro pronostica el desarrollo, movimiento e intensidad de los ciclones
tropicales.
g.- El vuelo
Todos los pilotos a excepcin de aquellos especialmente entrenados para
explorar las tormentas tropicales y huracanes deben evitar estas tormentas
peligrosas. Ocasionalmente, los jets han podido volar sobre tormentas
pequeas y de menor intensidad, pero la experiencia de los servicios
meteorolgicos demuestra que hay peligro a todo nivel dentro de ellas.
Las cimas de tormentas asociadas a ciclones tropicales frecuentemente
exceden los 50.000 pies (15.000 m.). Los vientos en un huracn tpico son ms
fuertes en niveles bajos, disminuyendo con la altitud. Sin embargo,
investigadores frecuentemente han encontrado vientos superiores a 100 nudos
a 18.000 pies (5.400 m.). Aviones en niveles bajos estn expuestos a
turbulencia sostenida y violenta, debido a la friccin superficial del aire en
movimiento rpido. La turbulencia aumenta en intensidad en las bandas de
lluvia en espiral y llega a ser ms violenta en la muralla de nubes circundando
el ojo.
Un peligro adicional encontrado en huracanes es la lectura errnea de
altitud en los altmetros de presin. Estos errores son causados por la gran
diferencia de presin entre la periferia de la tormenta y su centro. Un avin de
investigacin perdi casi 2.000 pies (600 m.) de altitud verdadera, atravesando
una tormenta mientras el altmetro de presin indicaba una altitud constante de
5.000 pies (1.500 m.).

177

CAPTULO XVI

METEOROLOGA PARA VUELO A VELA

As como las carreras de caballos se consideran el deporte de los reyes, el

vuelo a vela, puede ser considerado el rey de los deportes. El vuelo a vela se
relaciona con el vuelo a motor, de la misma forma como la navegacin martima a
vela se relaciona con embarcaciones a motor. Esta actividad ha ayudado
notablemente a la meteorologa, por ejemplo, la informacin de pilotos de
planeadores con experiencia en tormentas y ondas de montaa, ha contribuido a
aumentar la seguridad de la navegacin area. Sin embargo, el vuelo a vela es
fundamentalmente un deporte.
Un planeador para despegar requiere de potencia auxiliar por lo cual necesita
de un remolque terrestre o areo. Una vez que el planeador ha iniciado su vuelo y se
libera del cable de remolque, la performance de la aeronave depender de las
condiciones atmosfricas y de la habilidad del piloto. La traccin o empuje hacia
adelante es producto del planeo o descenso, de la misma manera como crea
sustentacin un avin con sus motores detenidos. En consecuencia, para ganar o
mantener altitud, el piloto de planeador debe tener disponible corrientes ascendentes
adecuadas para ese propsito. Para el piloto, ascenso significa la razn de
montada que puede alcanzar en una corriente ascendente, mientras que bajar
denota la razn de descenso en una corriente de aire descendente o neutro. Descenso cero, significa que las corrientes ascendentes son lo suficientemente fuertes
para permitir mantener una altitud sin ascender. Los planeadores son mquinas
altamente eficientes; una razn de descenso de 120 pies por minuto proporciona
una velocidad horizontal de alrededor de 40 nudos, y una razn de 360 pies por
minuto una velocidad aproximada de 70 nudos. Algunos planeadores de
entrenamiento biplaza, tienen razones de descenso mayores.
Cuando asciende, un piloto a vela generalmente vuela entre 35 a 40 nudos con
una razn de descenso de cerca de 120 pies por minuto. Por lo tanto, para
mantenerse en el aire debe permanecer en una corriente ascendente de a lo menos
120 pies por minuto. No se debe tratar de planear sin condiciones atmosfricas que
favorezcan velocidades verticales superiores a la razn mnima de descenso de la
aeronave. Estas corrientes verticales se generan de diversas fuentes, lo cual
categoriza el vuelo a vela en cinco clases:

178

1.
2.
3.
4.
5.

Vuelo a vela en trmicas.

Vuelo a vela en zonas de frentes.
Vuelo a vela en brisa marina.
Vuelo a vela en laderas y cimas de montaas.
Vuelo a vela en ondas de montaas.

VUELO A VELA EN TRMICAS

Se estima que alrededor del 80% de los vuelos a vela, dependen de la fuerza
ascensional de las trmicas. Qu es una corriente trmica? Una trmica es
simplemente el ascenso en pequea escala de una corriente convectiva. Las
explicaciones que son adecuadas para pilotos de aviones convencionales, son
apenas la base de la informacin que requieren pilotos de planeador.
Todos los pilotos deben informarse de las condiciones atmosfricas y de las
posibilidades de actividad convectiva. Hay que recordar que la turbulencia es
proporcional a la velocidad con que la aeronave penetra en las corrientes de aire
ascendente y/o descendentes/adyacentes. La velocidad en un avin a motor
contribuye a que la aeronave experimente tumbos, por eso es normal tratar de
evitar la turbulencia convectiva. La velocidad ms lenta de un planeador permite
cambios graduales entre las reas de trmicas y las reas de descenso, por esta
razn los pilotos buscan las clulas convectivas o trmicas para recuperar altura, o
sencillamente para ascender.
Un planeador siempre est descendiendo en relacin al viento relativo. Por lo
tanto, para mantener o ganar altitud el piloto de planeador debe permanecer el
tiempo necesario en las trmicas para superar el descenso normal de la aeronave,
as como para recuperar altitud prdida en corrientes descendentes. Generalmente
se desplazan en trayectorias circulares dentro de las trmicas y a velocidad lenta,
como se muestra en la figura 16.1.

FIGURA 16.1

En la figura 16.1, se ve que las trmicas generalmente ocurren sobre un rea

pequea, predominando las corrientes descendentes. Las corrientes ascendentes en

179

las trmicas, a menudo son considerablemente ms fuertes que las descendentes.

Los pilotos de planeadores ganan altitud en las trmicas y mantienen al mnimo la
prdida de altitud en las descendentes.
Es prerrequisito para la formacin de trmicas el calentamiento de la superficie,
este calor proviene principalmente del sol, pero puede ser aumentado por fuentes de
calor tales como chimeneas, fbricas o ciudades. El aire fro al descender hace subir
el aire caliente de las trmicas. Por lo tanto, en una conveccin de pequea escala,
las trmicas y las corrientes descendentes coexisten. El desplazamiento ascendente
neto de aire debe igualar el desplazamiento descendente. Las trmicas cubren un
pequeo porcentaje de un rea convectiva mientras que corrientes descendentes
ms lentas predominan sobre la mayor parte del sistema de conveccin, como se
aprecia en la figura 16.1.
Como las trmicas dependen del calor solar, el vuelo a vela esta virtualmente
restringido a horas diurnas con sol. El aire tiende a ser estable en la noche debido al
enfriamiento de los niveles prximos a la superficie provocado por la radiacin
terrestre que produce una inversin en o cerca de ella (captulos III y VI). Aire
estable impide la conveccin y las trmicas, no se forman hasta que la inversin
desaparece o sube lo suficiente como para permitir el vuelo a vela bajo la inversin.
La hora ms temprana en que se puede comenzar a volar oscila entre las primeras
horas de la maana, hasta las primeras de la tarde, el lapso depende de la fuerza de
la inversin y la intensidad del calor solar. La realizacin del vuelo a vela sobretodo
se debe a la habilidad del piloto en pronosticar y localizar trmicas.
UBICACIN DE LAS TRMICAS
Como las trmicas convectivas se deben al calor desigual sobre la superficie, el
lugar ms apropiado para la formacin de trmicas es sobre superficies que se
calienten fcilmente.
1. Tipos de superficies
Cuando el cielo est despejado los pilotos de planeadores deben buscar
aquellas superficies que se calientan ms rpidamente y buscar trmicas sobre
esas reas. Superficies ridas, arenosas o rocosas, campos arados, ciudades,
fbricas, chimeneas, etc. son buenas fuentes de trmicas. Los pilotos conocen a
travs de la experiencia los puntos ms favorables de su rea local. Pero las
caractersticas del terreno son solamente una parte de la historia; la hora del da
no slo tiene influencia en la formacin de las trmicas sino tambin indica el
lugar en que se van a producir.
2.- ngulo del sol
El ngulo del sol afecta notablemente la localizacin de las trmicas sobre
reas montaosas. Durante la maana el sol golpea ms directamente las

180

pendientes orientales, por lo tanto, el rea ms favorable para las trmicas son
esas pendientes. Las reas favorables se mueven hacia las pendientes norte
durante el medio da (en el hemisferio sur). Por la tarde se mueven hacia las
pendientes occidentales para despus comenzar a debilitarse a medida que el sol
comienza a bajar hacia el horizonte. Por ejemplo, si una colina rocosa sobresale
en una llanura verde, el rea ms probable de trmicas es sobre la pendiente
oriental en la maana y la pendiente occidental en la tarde. Una vez que el piloto
haya visto una superficie apropiada, puede buscar otras indicaciones visuales.
3.- Polvo y humo
Los vientos de superficie deben converger para alimentar una trmica
ascendente; as cuando busque un punto probable de una trmica, ubique un
movimiento de polvo o humo cerca de la superficie. Si se pueden ver lneas de
humo o polvo de dos o ms fuentes convergiendo a un punto comn, segn lo
muestra la figura 16.2-A, se ha elegido bien, pero sin embargo si las lneas
divergen como se muestra en la figura 16.2-B, una corriente descendente
fluctuar sobre el punto, es mejor buscar otro lugar.
Las columnas ascendentes de humo de chimeneas y fbricas sealan
trmicas generadas por la actividad del hombre. Estas columnas ascendentes son
una positiva indicacin de trmicas las que son un medio siempre que la
velocidad ascendente sea lo suficientemente grande para soportar la aeronave y
lo bastante amplias para permitirle virar en ella. En los pueblos o ciudades se
pueden producir trmicas pero para usarlas sobre un rea poblada, el piloto debe
tener suficiente altura para planear fuera del rea en el caso que las trmicas se
debiliten.
4.- Remolinos de polvo
Los remolinos de polvo que se forman bajo cielos despejados sobre
superficies secas arenosas o polvorientas, son signo de trmicas fuertes de gran
poder ascensional. Al utilizar esta excelente fuente ascensional hay que tener
cuidado. Las trmicas son fuertes y turbulentas pero estn rodeadas por reas de
poco ascenso o bien de posibles descensos.
Si la aproximacin al remolino de polvo se hace a baja altura, un planeador
puede descender a alturas muy bajas y difcil de recuperar; se recomienda
siempre alcanzar el vrtice del remolino a una altura de 500 pies (150 m.) o ms
sobre el terreno. A esa altura se tiene suficiente espacio para maniobrar en el
caso de introducirse a una corriente descendente o en turbulencia demasiado
fuerte.
Un remolino de polvo puede rotar, ya sea en el sentido de las agujas del reloj
o en el sentido contrario. Antes de aproximarse a la columna se debe determinar
la direccin de rotacin, observando el polvo o despojos cerca de la superficie.

181

FIGURA 16.2 Uso de polvo de superficie y movimiento de humo como

indicacin de una trmica.
En relacin a esta situacin, se aconseja lo siguiente: acercarse y entrar al
remolino a una altura no menor de 500 pies, el piloto debe virar hacia el remolino
y disminuir la velocidad al mnimo que estipule el Manual del Planeador. Al
acercarse, girar formando un crculo en la parte exterior de ste, contra la
direccin de rotacin, tomando la precaucin que el giro no sea tan amplio, que
pueda alcanzar la corriente descendente.
Durante el viraje, a la primera fluctuacin del varimetro acrquese a la
columna central o bien retrese a una rbita ms segura si indica descenso.
Por qu se debe entrar contra la direccin de rotacin?
En la figura 16.3 se muestra la seccin horizontal de un remolino que gira en
el sentido de las agujas del reloj y las formas de entrar a l. Si se entra en la
direccin de rotacin, la velocidad del viento se suma a la velocidad,
imprimindole una velocidad de rotacin que ser seguramente demasiado alta
para permanecer en la trmica. Al hacerlo contra la rotacin, como se presenta en
la misma figura, la velocidad del viento acta en contra de la velocidad del
planeador resultando una velocidad de rotacin ms lenta.
Por qu bajar la velocidad al mnimo? Al aproximarse al viento de frente,
tendr un aumento en la velocidad relativa. Si se aproxima a gran velocidad su
velocidad relativa aumentar y podra llegar a lmites peligrosos.

182

FIGURA
16.3
Corte
transversal horizontal de
un remolino, rotando en el
sentido de las agujas del
reloj
y
mtodos
de
aproximacin a l.

Es conveniente mantenerse alejado del ojo del vrtice. La fuerza

centrfuga, lanza aire hacia afuera, reduciendo la presin en la parte central. El
aire del centro provee muy poco ascenso y la pared que limita el sector central es
muy turbulenta. El Sr. Irwin (instructor de planeadores) relata que: en un viraje
muy cerrado en el lado del viento descendente puse una parte de mi ala en el
interior del vrtice. Un movimiento brusco me sacudi y el ala se curv de una
manera alarmante. Esta rea central de presin tan reducida es algo que hay que
experimentar para creerlo. Inmediatamente despus vino el efecto de choque del
rea de mayor ascenso situada justamente en la periferia del ncleo central. El
resultado neto fue que el planeador fue prcticamente lanzado hacia afuera de la
columna.
5.- Pjaros y planeadores
Los pjaros tienen una habilidad increble para localizar trmicas. Cuando
los pjaros pueden permanecer suspendidos sin aletear, significa que estn en
una trmica. Un planeador en ascenso tambin es una demostracin de la
habilidad del piloto para localizar trmicas.
Es recomendable iniciar el ascenso bajo trmicas que utilicen habitualmente
otros planeadores o pjaros.
El viento inclina las trmicas con la altitud. Cuando se busca la trmica que
sostiene a los pjaros o a una aeronave que planea, debe tomarse en cuenta el
viento. La trmica desde niveles bajos se inclina en la direccin hacia donde sopla

183

el viento. Una trmica puede que no sea continua desde la superficie hasta el
nivel en que se encuentra un planeador o pjaros planeando, es ms probable
encontrarla formada por segmentos o burbujas. Si no se encuentra una trmica
donde se haba estimado, se recomienda buscarla en otro lugar.
6.- Las nubes cmulos
Para el vuelo a vela el mejor momento y lugar se encuentra en zonas que se
desarrollan nubes convectivas. Si el aire est lo suficientemente hmedo, el
enfriamiento que acompaa la expansin hace descender la temperatura hasta
alcanzar el punto de roco; entonces una nube convectiva o cmulos se forman en
la parte superior de la trmica.
Los cmulos son signos positivos de la presencia de trmicas, pero stas
crecen y desaparecen. Una nube se desarrolla a medida que crece la trmica,
pero cuando la trmica termina, la nube se evapora lentamente. El piloto que note
la diferencia entre cmulos que se estn desarrollando y otros que se estn
disipando aumentar su habilidad para planear.
El aire ms caliente y que sube ms rpidamente se encuentra en el centro
de las trmicas. Por lo tanto, la base de la nube ser ms alta en el centro, dando
forma cncava a la base segn se muestra a la izquierda y centro de la figura
16.4.

FIGURA
16.4
Las
nubes
cmulos se desarrollan solamente con trmicas
activas,
como se muestra al centro e
izquierda. A la
derecha,
la
trmica se ha
calmado y la
nube se est
debilitando.
Se debe buscar una trmica bajo un cmulo con una base cncava y formas
superiores bien definidas. Un cmulo con una base convexa y formas superiores
Irregulares se est disipando; la trmica bajo esta nube ha disminuido.
Generalmente, una nube que est empezando su desarrollo, como en la
Izquierda, es la mejor eleccin, debido a su expectativa de vida ms larga.

184

Cuando la trmica cesa, la base toma una forma convexa como se ve a la

derecha. Otra indicacin es el contorno de los lados y los topes. El contorno de
los cmulos en desarrollo es firme y definido. Los cmulos en disipacin tienen los
lados fragmentados y contornos indefinidos. Estos contornos se ven tambin en la
figura 16.4.
Se puede encontrar una trmica, incluso bajo los cmulos en su fase de
crecimiento. En promedio, los cmulos pequeos son ms convenientes dado que
tienen ms vida, naturalmente que esto es una probabilidad, puesto que no todos
los cmulos alcanzan un gran tamao.
Las nubes pueden desarrollarse hasta el nivel en que se encuentra la
inversin en altura y comenzar a extenderse horizontalmente hasta cubrir casi
todo el cielo. El calor solar cesa y las trmicas se debilitan o mueren. Este tipo de
nubosidad puede ser persistente, permaneciendo hasta la puesta del sol,
postergando las posibilidades de vuelo para el da siguiente.
El debilitamiento de las trmicas debido a nubosidad cumuliforme es
detectable primero en niveles bajos. Un planeador podra ascender slo unos
pocos cientos de pies en bajas altitudes, mientras que otros pilotos a niveles ms
altos, mantener su altura sin dificultades bajo condiciones de nubosidad de 4 a 7
octavos.
7.- Cmulos de gran desarrollo vertical y cmulonimbos
Cuando el aire est altamente inestable, los cmulos pueden crecer con un
considerable desarrollo vertical o como cmulonimbos. Estas nubes son muy
especiales, la energa liberada por los procesos de condensacin puede aumentar
la flotabilidad del aire, haciendo que las trmicas se tornen violentas. Los cmulos
de gran desarrollo vertical pueden producir lluvias; el cmulonimbus es una nube
de tormenta que se encuentra en una etapa de intensa actividad asociada a lluvia
fuerte, granizo o hielo. Tanto las nubes cmulos de gran desarrollo vertical como
los cmulonimbus, representan riesgos que solo pueden enfrentar los pilotos
experimentados. Algunos pilotos han encontrado ascenso fuerte en o cerca de
una precipitacin convectiva, pero deben evitarse los granizos que pueden daar
y finalmente derribar el planeador.
Las trmicas violentas que se encuentren bajo o dentro de estas nubes
altamente desarrolladas pueden ser tan fuertes que succionarn el planeador
hacia arriba, incluso con la nariz hacia abajo y a velocidades crticas. Pilotos
imprudentes pueden ser succionados hacia dentro de la nube. Un piloto de
planeador que inadvertidamente entre en una tormenta y regresa para contarlo,
no anhelar repetir la historia.

185

8.- Nubosidad alta y media

Si el cielo est parcialmente nublado o cubierto con nubosidad media o alta,
la sombra sobre la superficie detendr el calentamiento de sta y de las trmicas
convectivas. Generalmente en un da tibio, pero con escasa nubosidad media o
alta se pueden desarrollar cmulos, pero las trmicas sern escasas y dbiles. La
nubosidad en niveles altos puede moverse, entonces las trmicas pueden surgir o
declinar a medida que la nubosidad disminuya o aumente. Nunca piense en un
planeo ptimo cuando existan nubes medias o altas.
Los altocmulos castellatus, son nubes convectivas de nivel medio que se
desarrollan debido a las corrientes ascendentes y afectan en o bajo los niveles
nubosos. No se extienden hacia arriba desde la superficie; si un planeador puede
alcanzar los niveles prximos a la base de la nube, las corrientes ascendentes
asociadas a altocmulos castellatus pueden ser usadas de la misma manera
como las trmicas formadas por la conveccin de superficie. El problema est en
alcanzar el nivel convectivo.
9.- Suelo hmedo
Los suelos hmedos son menos favorables que los secos para la formacin
de trmicas, dado que el suelo hmedo se calienta en forma ms lenta, (captulo
II). Algunas reas planas con suelo hmedo, tal como los pantanos y playas, son
reconocidas como poco favorables para el vuelo a vela. Las nubes convectivas
pueden ser abundantes pero generalmente las trmicas son dbiles.
Los chubascos provenientes de cmulos dispersos o cmulonimbus son una
seal de aire inestable favorable para las trmicas. Pero cuando los chubascos
han mojado el suelo es casi seguro encontrar corrientes descendentes sobre
estas superficies hmedas. Cuando se busque donde ascender evite las reas
mojadas por chubascos.
Para localizar trmicas, los pilotos deben reforzar sus conocimientos sobre lo
que sucede en el interior de las trmicas.
ESTRUCTURA DE LAS TERMICAS
Las trmicas son tan variadas como los rboles de un bosque, no hay dos
iguales. Cuando el calor de la superficie es intenso y permanente, la trmica una vez
iniciada contina por un perodo prolongado como una columna estable llamada
algunas veces chimenea trmica, figura 16.5. Este tipo de trmica conforme a la
experiencia, parece ser la ms comn. En la chimenea, el ascenso es posible a
una altitud cualquiera, para un planeador ascendiendo o pjaros planeando.

186

Cuando el calentamiento es lento o intermitente, la burbuja sufre presiones

laterales y es forzada hacia arriba. Despus de un intervalo que pueda variar desde
un minuto a una hora o ms, otra burbuja se forma y asciende, figura 16.6.

FIGURA 16.5

FIGURA 16.6

Como se ha explicado anteriormente, la sombra intermitente de los cmulos

formndose encima de una trmica, es una razn para las burbujas trmicas. Un
planeador o los pjaros pueden
ascender en una burbuja, pero un
planeador tratando de entrar en
la trmica a una altitud ms baja,
puede que le sea imposible
ascender.
FIGURA 16.7
La estructura terica ms
aceptada de algunas burbujas, lo
constituyen una serie de donut
con un vrtice cuya forma se
asemeja al anillo de humo que se
forma al expirar un cigarrillo (figura
16.7). Las ascendentes son ms
fuertes en el centro del anillo que
en los bordes, y fuera de l pueden
existir corrientes descendentes.

187

1.- El viento y la cortante del viento

Las trmicas se desarrollan en condiciones de viento calma, o bien variable
y leve. Sin embargo, vientos de superficie de 5 a 10 nudos favorecen la formacin
de trmicas.
Vientos de superficie mayores de 10 nudos, significarn vientos ms fuertes
en altura, producindose una cortante vertical de viento. Esta cortante hace que
las trmicas se inclinen apreciablemente. Cuando se busque una trmica
tomando como referencia un planeador que ya ha remontado y se verifique que la
trmica est inclinada por efecto de la cortante de viento, tratar de ascender
tomando una direccin contraria a la corriente que parece conducir la aeronave
que vuela ms alto (figura 16.8).
El efecto del cizalle o cortante de viento en las trmicas depende de la
intensidad de ambas. Trmicas fuertes pueden mantenerse an con una cortante
vertical de viento fuerte; incluso el viento de superficie puede ser el mximo que
permita un lanzamiento seguro. Una cortante vertical de viento intensa induce en
las trmicas dbiles una fase de desorganizacin y desintegracin, trmicas
aisladas son difciles de encontrar y a menudo son demasiado pequeas para
ascender. Una cortante mayor de tres nudos por cada 1.000 pies deforma las
trmicas al extremo que resulta difcil su utilizacin.

FIGURA 16.8

No
existen
valores crticos en
la velocidad del
viento
de
superficie
que
permitan suponer
la existencia de
cortante;
no
obstante,
la
cortante de viento
se puede inferir
observando
las
nubes
cmulos.
Las nubes a veces
se inclinan, pero muestran una chimenea continua. En otras ocasiones, las nubes
aparecen en segmentos, por efecto de una severa cortante de viento (figura 16.9).
Tener presente que esta accin de cortante o cizalle es a nivel de las nubes. Bajo
ellas las trmicas pueden estar bien determinadas. No se debe descuidar otro
efecto vital, cual es la cortante de viento en niveles bajos. En la aproximacin final

188

para el aterrizaje, los planeadores descienden con viento de frente, disminuyendo

la velocidad. La inercia de la aeronave en este viento que disminuye, origina un
descenso en la velocidad area.
2.- Calles de trmicas
Frecuentemente, las trmicas se organizan en calles. En general, estas
calles son paralelas al viento; pero ocasionalmente han sido observadas en forma
perpendicular. Se forman cuando la direccin del viento cambia poco a travs de
un nivel convectivo que est coronado por aire muy estable. En la figura 16.9 se
muestran las condiciones favorables para la formacin de calles. Las calles de
trmicas pueden producirse tanto en aire claro como en presencia de nubes
convectivas.
La distancia entre las calles en dicho sistema es dos a tres veces el espesor
de la capa convectiva. Si hay nubes convectivas presentes, esta distancia es de
dos a tres veces la altura de la cima de las nubes.

FIGURA 16.9
Corrientes descendentes
entre estas calles de
trmicas son moderadas
aunque algunas veces
fuertes.
Normalmente
estas calles de cmulos
se
forman
frecuentemente detrs de frentes
fros, en el seno de
masas de aire polar, en la
cual, los cmulos no
tienen un gran desarrollo
vertical. Un piloto puede
planear bajo una calle de
nubes manteniendo un
vuelo continuo y rara vez, por no decir nunca, debe tomar una trayectoria circular.
ALTURA E INTENSIDAD DE LAS TRMICAS
Dado que las trmicas son producto de inestabilidad atmosfrica, la altura de
stas depende del espesor de la capa inestable y su fuerza depende del grado de
inestabilidad. Si el concepto de inestabilidad no se tiene claro, analice el captulo VI.
Lo ms probable es que se efecte vuelo a vela desde un aerdromo con
bastante actividad, posiblemente desde la Base de un Club de Planeadores. Si las
condiciones son favorables para volar, se estar interesado en conocer la hora ms

189

temprana en que se puede volar, cual ser la altura e intensidad de las trmicas, la
cantidad de nubosidad alta y convectiva, la visibilidad en superficie y en niveles de
vuelo, la probabilidad de chubascos y los vientos, tanto de superficie como en altura.
El pronstico puede incluir tales tpicos, como tambin el ndice trmico (IT), un
pronstico de la temperatura mxima y el espesor de la capa convectiva. A
continuacin se conocern algunas ayudas para asesorar mejor a los volovelistas.
1.- El diagrama pseudo-adiabtico
El diagrama pseudo-adiabtico se usa para calcular grficamente los
cambios adiabticos de un volumen de aire que se mueve verticalmente, con el fin
de determinar la estabilidad atmosfrica. Como se muestra en la figura 16.10,
este diagrama tiene cinco tipos de lneas; estas son:
a.
b.
c.
d.
e.

Presin en hPa. (lneas horizontales)

Temperatura en grados Celsius (lneas verticales)
Adiabticas secas (lneas negras diagonales)
Lneas de vapor de agua constantes o razn de mezcla (lneas rojas slidas)
Adiabticas hmedas (lneas rojas segmentadas)

FIGURA 16.10
El lector puede cubrir el diagrama con una transparencia y chequear los
ejemplos dados aqu con otros que pueda desarrollar. Este procedimiento, puede
aumentar la comprensin de los procesos que ocurren al interior de un volumen
de aire que se desplaza verticalmente en el seno de la atmsfera.

190

2.- Ploteo de informacin de un radiosonda

Una observacin de aire superior o sondeo se transcribe en el diagrama
pseudo-adiabtico, segn se muestra en la lnea continua de color negro en la
figura 16.11. Este trazado representa el perfil vertical de temperatura en el
momento de la observacin de radiosonda. Corresponde al gradiente vertical de
temperatura real (captulo VI). Se han agregado lneas azules para mostrar las
altitudes apropiadas de modo de ayudar a interpretar el diagrama.
3.- Espesor de la capa convectiva (altura de las trmicas)
Se conoce que para que el aire sea inestable el gradiente vertical de
temperatura existente debe ser igual o mayor que el gradiente adiabtico seco.
En la figura 16.11, la lnea negra gruesa representa el gradiente existente,
podra tener una pendiente igual o mayor que las adiabticas secas, obviamente
no es este el caso, cuando el sondeo se realiz, el aire estaba estable; no exista
capa convectiva o inestable, ni trmicas. En estas condiciones, el planeo en
trmicas no es posible.
Supngase que el sondeo fue hecho cerca del amanecer. La temperatura de
la superficie era de 15 C. Como la temperatura de la superficie sube durante el
da, el aire en los niveles bajos es calentado y forzado hacia arriba, enfrindose
conforme a un gradiente adiabtico seco. La conveccin comienza en los niveles
ms bajos, cuando la temperatura de superficie llega alrededor de 27 C. Se inicia
un proceso de conveccin que levanta el aire a un nivel en el cual se enfra, hasta
alcanzar la temperatura circundante a 5.000 pies. En su ascenso desde la
superficie hasta 5.000 pies, el aire se enfra conforme a un gradiente adiabtico
seco, lo que corresponde a la lnea segmentada que se extiende desde la
temperatura a nivel del terreno hasta el nivel indicado.
La elevacin del terreno es 2.000 pies sobre el nivel medio del mar; por lo
tanto la capa convectiva tiene un espesor de 3.000 pies, lo que permite la
existencia de trmicas a ese nivel y tambin el vuelo de planeadores en niveles
bajos. Sobre 5000 pies el gradiente es esencialmente el mismo respecto al inicial,
y no ha variado significativamente.
4.- Altura mxima de las trmicas
Asumir que el pronstico para el da, indica una temperatura mxima de
alrededor de 32 C. Marcar un punto en la interseccin de la isoterma de 32 C,
con el nivel de elevacin de superficie, trazar una lnea (la lnea negra
segmentada) paralela a las adiabticas secas hasta interceptar la curva de
sondeo observada en la maana; este nivel corresponde a los 13.000 pies. La
capa convectiva en el momento de ms calor debera tener un espesor de 13.000

191

pies, lo que hara posible la actividad de planeadores hasta el nivel referido. El

gradiente vertical de temperatura existente en el momento de ms calor,
corresponde a la lnea punteada que va desde superficie hasta 13.000 pies; sobre
este nivel, el gradiente debera mantenerse sin cambios apreciables.

FIGURA 16.11 Observacin matinal de aire superior, trazada en el diagrama

pseudo-adiabtico.
La lnea negra slida es el perfil vertical de temperatura o el gradiente de
temperatura existente, desde la superficie hasta aproximadamente los 15.000 pies
(4.500 m.). Las lneas azules de altitud estn proyectadas a travs del diagrama,
desde la escala de altitud a la derecha para ayudar a la interpretacin. Si se
desarrollan trmicas, el gradiente vertical de temperatura debe ser igual o mayor
que el gradiente adiabtico seco de enfriamiento, o sea, la lnea que representa el
gradiente vertical de temperatura, debe estar paralela o con una pendiente mayor
que las adiabticas secas. Este no era el caso, el aire en la maana era estable.
Cuando la temperatura de superficie alcanz los 27 C, ocurri la conveccin a
5.000 pies (1.500 m.); el gradiente vertical de temperatura existente era paralelo a
la adiabtica seca, siguiendo la lnea punteada desde la superficie a 5.000 pies
(1500 m.); el gradiente vertical de temperatura existente (del calor del da) era
adiabtico-seco y el aire era inestable a 13.000 pies (3.900 m.) Esta es la altura
mxima donde se podrn esperar trmicas en este da en particular.

192

No olvidar que el caso descrito se refiere a trmicas secas. Si se forman

nubes convectivas debajo de la trmica ms alta, el esquema vara
fundamentalmente.
5.- ndice trmico (IT)
La intensificacin de las trmicas depende de la diferencia de temperatura
entre las corrientes ascendentes y descendentes, cuanto mayor es esta
diferencia, ms fuertes sern las trmicas. Para tener una idea de esta diferencia,
debe calcularse el ndice trmico (IT).
El ndice trmico puede ser calculado para cualquier nivel, pero normalmente
se calculan para 850 y 700 hPa., (5.000 y 10.000 pies respectivamente). Se han
elegido estos niveles porque corresponden a las altitudes ms empleadas por los
pilotos de planeadores, debido a que la informacin referente a estos dos niveles,
siempre est disponible.
Para este clculo se requiere de tres valores: Las temperaturas observadas
a 850 y 700 hPa., ms el pronstico de temperatura mxima. Supngase un
sondeo como en la figura 16.12, con una temperatura de 15 C a 850 hPa, una
temperatura de 10 C a 700 hPa y un pronstico de temperatura mxima de 30
C; transcribir las tres temperaturas teniendo cuidado en colocar la temperatura
mxima en el nivel correspondiente al campo de elevacin 2.000 pies. Luego
trazar una lnea (la lnea negra segmentada), paralela a las adiabticas secas a
travs de la temperatura mxima a nivel de superficie. Ntese que la lnea
punteada intercepta el nivel de 850 hPa a 20 C y el nivel de 700 hPa a 4 C.
Restar algebraicamente estas temperaturas de las temperaturas del sondeo real
en los niveles correspondientes. La diferencia es -5 C a 850 hPa (15 -20 = -5) y
+ 6 a 700 hPa, (10 - 4=+6). Estos valores son los ndices trmicos (IT) en estos
dos niveles.
La fuerza de las trmicas es proporcional a la magnitud del valor negativo
del IT. Un IT de -8 o -10 predice un ascenso muy bueno y un largo da de planeo.
Las trmicas con esta magnitud de valor negativo sern lo suficientemente fuertes
para mantenerse, incluso en un da de viento. Un IT de -3 indica una buena
posibilidad para que los planeadores alcancen la altitud correspondiente a esa
diferencia de temperatura. Un IT de -2 a 0 deja lugar a muchas dudas; y un IT,
positivo ofrece poca esperanza para que las trmicas alcancen altura.
Recurdese que el IT es un valor pronosticado, cualquier cambio de la
temperatura en altura puede alterar considerablemente el esquema. El ejemplo en
la figura 16.12, debera prometer unas trmicas intensas sobre 5.000 pies y
ninguna posibilidad de formacin a 10.000 pies.
La figura 16.13, es otro ejemplo que muestra un sondeo en la maana; a
3.000 pies la temperatura indica 10 C, a 850 hPa la temperatura marcaba 15 C,
a 700 hPa la temperatura era de 3 C y la temperatura mxima pronosticada era
de 30 C., Cul ser el IT a 850 y 700 hPa? Se pueden esperar trmicas a 850

193

hPa? Sern moderadas, fuertes o dbiles? Qu suceder cerca de 700 hPa?

Cul es la altitud mxima que se puede esperar que alcancen las trmicas?
RESPUESTAS: A 850 hPa el IT es -8; a 700 hPa el IT es -5; las trmicas podran
alcanzar ambos niveles. Las trmicas sern: fuerte a 850 y moderada a 700. La
altitud mxima de las trmicas, ser aproximadamente de 16.000 pies (4.800 m.).

FIGURA 16.12 Clculo del ndice trmico (IT).

Es posible que un Servicio Meteorolgico no disponga de sondeos de aire
superior efectuado cerca del rea para vuelo a vela. Los pronsticos entonces se
basan en un sondeo simulado derivado de observaciones ms distantes. Otras
veces, por alguna razn el pronstico no est disponible. En cualquier caso se
puede intentar un pronstico basado en observaciones locales y aplicar algunas
de las tcnicas ya descritas.
El primer paso para determinar la altura e intensidad de las trmicas es
obtener un sondeo local. Cmo se obtiene un sondeo local?, se recomienda
volar en una aeronave a la hora de la salida del sol y simplemente leer las
temperaturas del aire exterior en el termmetro del avin a la altitud indicada en el
altmetro. Leer las temperaturas a intervalos de 500 pies (150 m.) hasta alcanzar
los 2.000 pies (600 m.) y cada 1.000 pies (300 m.) a altitudes mayores. La
informacin puede ser transmitida a tierra o puede ser anotada durante el vuelo y

194

analizada en tierra. Al usar este mtodo, leer las temperaturas en corrientes

ascendentes y descendentes, promediando las temperaturas en cada nivel.
6.- Cmo hacerlo

FIGURA 16.13 Otro ejemplo de clculo del ndice trmico y de la altura

mxima de las trmicas.
Transcribir el sondeo en un diagrama pseudo - adiabtico, usando la escala
de altitud en lugar de la escala de presin. Se necesita adems el pronstico de la
temperatura mxima, que puede obtenerse del informe meteorolgico local. En
caso contrario, se puede estimar mediante una comparacin con el da anterior.
La figura 16.14 muestra en forma grfica, la transcripcin de una
observacin tomada desde un avin de remolque, en las inmediaciones de un
aeropuerto cuya elevacin es de 1.000 pies. Se ha ploteado la informacin en un
diagrama pseudo adiabtico, usando las temperaturas promedios de la columna.
Se requiere un pronstico de temperatura mxima del sector. En el evento
que no haya un pronstico local y las condiciones meteorolgicas del momento
son similares a las del da anterior, que haba presentado 35 C, se utiliza ese
mismo valor. Luego se plotea la mxima segn se muestra y se procede a
calcular el IT y la altura mxima de las trmicas. Ya que los datos de temperatura
son para las altitudes indicadas, en lugar de niveles de presin, se calcula el IT
para 5.000 y 10.000 pies Qu valor se obtiene para un IT a 5.000 pies? A
10.000 pies? Cul es la altitud mxima pronosticada de las trmicas?

195

FIGURA 16.14 Sondeo desde una aeronave.

RESPUESTAS: el IT a 5.000 pies es -4; a 10.000 pies es -3; la altitud mxima de
las trmicas, 14.000 pies.
En la figura 16.14 se muestra una observacin de aire en altura, realizada
desde un avin. La altura mxima y el ndice trmico estn calculados de igual
forma que en los ejemplos anteriores, excepto que para el ndice trmico se
utilizaron altitudes indicadas en lugar de niveles de presin. La observacin desde
un avin puede usarse en lugar o como un suplemento para el pronstico.
Aunque este procedimiento es primordialmente para trmicas secas,
funciona razonablemente bien para trmicas que se encuentran bajo bases de
nubes convectivas.
7.- Base de nubes convectivas
La experiencia aportada por vuelos en planeadores, indicara la existencia
de una delgada capa estable, inmediatamente bajo el nivel de las bases de nubes
convectivas, a travs de la cual es difcil planear. Esta capa tiene entre 200 y 600
pies de espesor y es conocida como nivel subnuboso. Este nivel acta como un

196

filtro, permitiendo penetrar solamente a las trmicas ms intensas. Estas trmicas

se ubican, principalmente, debajo de los cmulos en etapa de desarrollo.
Las trmicas se intensifican dentro de una nube convectiva; pero la
evaporacin enfra los bordes externos de la nube producindose corrientes
descendentes alrededor de ella. Se suman a este efecto las corrientes
descendentes que predominan en los espacios intermedios de los cmulos, la
posibilidad de encontrar condiciones favorables para ascender sobre el nivel de
las bases nubosas es escasa. En general, el vuelo a vela en trmicas durante la
etapa de actividad convectiva solamente es posible bajo la base de las nubes.
La disminucin del vapor es un problema, observadores y pronosticadores
pueden solamente estimar su efecto. Hasta que se desarrolle una tcnica
confiable, las alturas de las bases de los cmulos tendrn que ser informadas y
pronosticadas con un buen margen de seguridad. Corrientemente, las bases de
los cmulos son pocas veces informadas sobre 6.000 pies an cuando las bases
reales sean de 7.000 u 8.000 pies
Navegacin en trmicas (cross - country)
Se puede volar a vela de un punto a otro usando trmicas aisladas o calles de
trmicas. Cuando se usan las trmicas aisladas, se gana altura circulando una
trmica y se prosigue hacia la prxima trmica en la direccin general de la travesa.
En una calle de trmicas se puede volar prcticamente en forma directa si el curso
elegido coincide con la direccin de las calles de trmicas. Vale decir que se puede
obtener una mayor distancia, volando en la direccin del viento.
La ocasin ms favorable para navegar es despus de un frente fro. Se ha
determinado que en Estados Unidos cerca del 82% de los vuelos de navegacin se
efectuaron despus del paso de un frente fro y delante del centro de alta presin
que le sigue. Cuatro factores contribuyen para hacer de este patrn, el ideal:
1. El aire polar fro es generalmente seco y las trmicas pueden alcanzar altitudes
relativamente altas.
2. El aire polar es ms fro que el suelo, por lo tanto el suelo relativamente caliente
ayuda a la radiacin solar a calentar el aire. Las trmicas se inician ms temprano
en la maana y permanecen ms tiempo en la tarde. Ha habido ocasiones que
incluso se ha encontrado ascendentes aptas para el planeo en la noche.
3. Frecuentemente el aire ms fro de niveles altos se mueve sobre aire fro de
niveles bajos, que llega con el frente, lo cual intensifica la inestabilidad y refuerza
las trmicas.
4. Frecuentemente el perfil del viento favorece la formacin de calles trmicas, lo
cual constituye una condicin ptima, visto en trminos de velocidad y distancia
que se pueden alcanzar.

197

Una de las rutas ms favorables para la navegacin a larga distancia es a

travs de las laderas o cimas cordilleranas. Muchos de los registros mximos de
esta disciplina se han presentado en las sealadas rutas.
VUELO A VELA EN ZONAS DE FRENTES
El aire caliente forzado hacia arriba por un frente, puede generar suficiente
fuerza ascensional para el vuelo a vela, sin embargo, estas fuerzas ascendentes
debido a frentes son transitorias y ocasionalmente sirven para el vuelo sin motor. En
pocas ocasiones se encontrar un frente paralelo a la ruta que se desea y no se
podr permanecer el tiempo suficiente para un vuelo completo. Un frente de
movimiento lento, proveer solamente un ascenso dbil. Un frente de movimiento
rpido frecuentemente molesta al piloto por la nubosidad y turbulencia.
Un frente puede ser un excelente medio ascensional por un corto perodo. En
un vuelo en llanuras se puede deslizar por una onda o dorsal de altura y necesitar
moverse sobre un rea lisa para aprovechar las trmicas. Un frente puede ofrecer
ascenso en la zona transicin.
Los frentes estn caracterizados por el tipo y cantidad de nubes. Sin embargo,
la presencia de nubes puede impedir la identificacin del frente. Es difcil reconocer
un frente seco; sabiendo que un frente est cerca y estudiando las reacciones de la
aeronave, se puede definir la posibilidad de un ascenso usando el frente. Mantener
el ascenso es otro problema, por lo cual es conveniente observar el comportamiento
del viento de superficie.
VUELO A VELA EN BRISA MARINA
En muchas reas de la costa durante las estaciones templadas, suele
presentarse casi a diario una agradable brisa marina. Este fenmeno es causado por
el calentamiento de las reas terrestres en das soleados. La brisa marina comienza
generalmente temprano en la maana, llega al mximo durante la tarde y cesa en el
crepsculo cuando la tierra comienza su enfriamiento. El borde delantero de la brisa
marina fuerza el aire ms caliente de la zona interior a ascender. El aire ascendente
por encima de la tierra regresa hacia el mar a una altitud mayor para completar la
clula convectiva.
Un piloto de planeador que vuele en o cerca de las reas de la costa, puede
encontrar ascenso generado por esta circulacin convectiva. La zona de transicin
entre el aire fro y hmedo del mar y el aire seco y clido del interior es estrecha,
constituyendo un pseudo - frente fro.
FRENTE DE BRISA MARINA
Algunas veces la cua del aire fro, es llamada frente de brisa marina. Si hay
suficiente humedad una lnea de nubes cumuliformes situada al interior puede

198

marcar el frente. Est o no marcado por nubes el movimiento de aire ascendente en

el frente de brisa marina puede, ocasionalmente ser lo suficientemente fuerte para
permitir el vuelo a vela. Entre el frente de brisa marina y el ocano, el aire es por lo
general estable y normalmente no se puede esperar ningn ascenso en niveles
bajos. Sin embargo, una vez remolcados se puede encontrar ascenso a niveles ms
altos en el flujo de retorno de altura. Una indicacin visual de este ascenso la
constituyen los cmulos que se visualizan hacia el mar sobre el frente de brisa
marina.
1.- Temperatura de tierra Versus de agua
Una gran diferencia entre la temperatura de tierra y del agua intensifica la
clula convectiva, generando brisa marina. Donde el agua de la costa es muy fra,
y la temperatura de la tierra asciende rpidamente en el da, la brisa marina se
intensifica, penetrando al interior. El sol y las aguas fras del mar favorecen el
desarrollo de un frente de brisa marina.
2.- Fuerza y direccin del viento
La brisa marina es un efecto local. Los intensos gradientes de presin,
asociados a un sistema de presin bien desarrollado pueden dominar el efecto de
la brisa marina. Los vientos seguirn la direccin y velocidad inducida por el
gradiente de presin. Por lo tanto, un frente de brisa marina, es ms probable
cuando el gradiente de presin es dbil y el viento es suave.
3.- Humedad
Cuando la conveccin es profunda, el efecto frontal de la brisa marina puede
dar origen a cmulonimbos, siempre que el aire que asciende en zonas terrestres
contenga suficiente humedad. Frecuentemente los cmulos son de una extensin
vertical limitada. Sobre reas con vegetacin donde el aire es generalmente
hmedo, los cmulos de brisa marina constituyen la regla. Sobre regiones ridas
se puede esperar poco o ningn desarrollo de cmulos en presencia de un frente
de brisa marina.
4.- Terreno
El terreno irregular y spero en la costa puede amplificar el frente de brisa
marina y producir lneas de convergencia en diferentes reas. Las reas
favorables para el vuelo a vela con brisa marina, son aquellas donde la
conveccin frontal se suma al ascenso orogrfico. Las brisas marinas se pueden
extender a sotavento de los cerros y montanas siempre que las cadenas no sean
altas, largas y de cortes abruptos. En cualquier caso, el frente de brisa marina
converge a las pendientes de barlovento y los vientos pendiente arriba aumentan
la conveccin. Donde el terreno es prcticamente liso, las brisas marinas pueden
penetrar al interior hasta distancias sorprendentes pero el ascenso es ms dbil a

199

lo largo del frente de brisa marina. En los trpicos, las brisas marinas penetran
profundamente al interior, mientras que en latitudes medias, la penetracin es
menor. Normalmente las brisas marinas alcanzan velocidades de 15 a 25 nudos.
5.- Indicios visuales
Cuando se desarrolla un frente de brisa marina, es posible observar indicios
que permiten estimar la intensidad de las corrientes ascendentes que se pueden
encontrar:
a.- Se puede esperar poca o ninguna corriente ascendente en el lado del frente
orientado al mar, cuando el aire marino no muestra nubes convectivas, o
cuando la brisa marina se extiende produciendo estratos en zonas interiores.
Sin embargo, es posible encontrar condiciones favorables para el ascenso a lo
largo de la orilla principal de la brisa marina o justo adelante.
b.- Se puede esperar poca o ninguna corriente ascendente en el lado del frente
orientado al mar, cuando la visibilidad disminuye notoriamente en la brisa
marina. Esta es una indicacin de aire estable dentro de la brisa marina.
c.- Una indicacin visual favorable de corrientes ascendentes a lo largo del frente
de brisa marina, es una lnea de cmulos marcando el frente. Cmulos entre el
frente de brisa marina y el ocano, tambin indican posibles corrientes ascendentes dentro del aire de brisa marina, especialmente en niveles ms altos.
Las bases de los cmulos en aire hmedo del mar son a menudo ms bajas
que a lo largo del frente.
d.- Se puede esperar conveccin y corrientes ascendentes a lo largo de un frente
de brisa marina, cuando el frente est desprovisto de cmulos y se observen
corrientes de polvo o humo.
e.- La mejor combinacin de factores observables, la constituyen la presencia de
cmulos y corrientes de polvo o humo a lo largo del frente de brisa marina, que
se mueve pendiente arriba de un cerro o montaa.
f.- Un indicio visual de la presencia del sector delantero de un frente de brisa
marina, lo constituye la diferencia en visibilidad, entre el aire marino y las
zonas interiores. La visibilidad en el aire marino puede reducirse por bruma,
mientras que al interior permanece sin restricciones. Tambin puede ocurrir
que el aire marino permanezca sin restricciones, mientras que la visibilidad en
el interior es reducida por polvo o humo.
6.- Localizacin de frentes de brisa marina
Desgraciadamente, no es fcil ubicar frentes de brisa marina y es probable
que muchas veces pasen inadvertidas las situaciones favorables al volovelismo.
An no existe gran experiencia en localizar estos frentes, salvo cuando se
presentan indicios visuales, tales como: nubes, bruma, corrientes de polvo o
humo. A medida que la actividad deportiva del volovelismo aumente, el
conocimiento de los frentes de brisa marina ser mayor y aumentar el conocimiento de sus particularidades en reas locales.

200

VUELO A VELA EN LADERAS Y MONTANAS

El viento que fluye hacia las montanas, asciende por los terrenos abruptos de estos
obstculos orogrficos. El movimiento del aire ascendente crea excelentes
condiciones para el vuelo a
vela (figura 16.16). Las
cadenas
de
montanas,
ofrecen
grandes
oportunidades
para
los
pilotos
deportivos
que
aceptan este desafo y
tienen paciencia para esperar
una
favorable
combinacin de viento y
estabilidad.
FIGURA 16.16
Corte
transversal
esquemtico
del flujo de aire sobre una
cima. Ntese el rea de
mejor ascenso.
Las corrientes descendentes predominan a sotavento en la sombra del viento.
1.- Viento
Para que exista ascenso en cerros o montaas, la direccin del viento debe
ser de 30 a 40 grados en relacin a la lnea del efecto orogrfico. Una velocidad
sostenida de 15 nudos o ms genera un ascenso suficiente para elevar un
planeador. La altura que se puede ascender es usualmente de 2 a 3 veces la
altura desde la superficie del valle hasta el tope de la cima. Vientos fuertes
tienden a incrementar la turbulencia y crear remolinos en los niveles bajos, sin un
apreciable aumento en la altura que se puede alcanzarse.
2.- Estabilidad
La estabilidad afecta la continuidad y extensin del ascenso sobre cerros y
montanas. Aire estable permite un flujo de aire constante y sin perturbaciones.
Puesto que el aire estable tiende a volver a su nivel original, en su cada o
descenso en el lado opuesto del cerro o montaa, se desarrolla una serie de
remolinos los cuales se aprecian en la figura 16.16. De este modo, el aire estable
produce un ascenso suave a barlovento de la cima y condiciones desfavorables a
sotavento.
Cuando el flujo est constituido por aire hmedo e inestable, el movimiento
ascendente libera inestabilidad generando fuertes corrientes convectivas y
cmulos sobre las pendientes de barlovento y cimas de los cerros. El flujo laminar

201

inicial se fragmenta en clulas convectivas. Mientras las corrientes ascendentes

producen buen ascenso, corrientes descendentes fuertes pueden comprometer el
vuelo a niveles bajos sobre terreno spero. As, en esas trmicas el ascenso ser
escabroso, en lugar de suave y uniforme.
3.- Inclinacin de la pendiente
Las pendientes muy suaves producen poca o ninguna corriente ascendente.
Para el vuelo a vela son favorables las pendientes suaves y moderadas. Una
pendiente ideal es de alrededor de 1:4, que con viento en la pendiente
ascendente de 15 nudos crea un ascenso de alrededor de 6 pies por segundo
(360 pies/minuto). Con la misma pendiente, un planeador de alta performance con
una velocidad de descenso de 2 pies por segundo (120 pies/minuto), podra
permanecer volando, con viento de slo 5 nudos de intensidad.
Las pendientes escarpadas y accidentadas producen remolinos turbulentos.
Los vientos fuertes extienden estos remolinos a alturas considerables
interrumpiendo cualquier ascendente potencial. Los remolinos turbulentos tambin
refuerzan la posibilidad de un trastorno en niveles bajos.
4.- Continuidad de las cimas
Las cimas que se extienden por varias millas sin cortes abruptos, tienden a
proporcionar corrientes ascendentes uniformes en toda su longitud. En contraste,
una cima simple divide el flujo del viento en una rama ascendente y dos laterales,
por lo tanto no es favorable para el planeo. La figura 16.17, muestra el flujo del
viento alrededor de una cima aislada.

FIGURA 16.17. Los vientos fuertes que soplan alrededor de una cima aislada
producen un ascenso pequeo. Cuando hay vientos suaves, las pendientes
iluminadas por el sol pueden indicar una zona favorable para las trmicas.

202

5.- Planeo en pendientes ascendentes

El piloto de planeador debe estar siempre alerta, especialmente cuando trata
de ascender por un cerro. Es conveniente marcar en una carta los puntos ideales
para el ascenso y las reas que es necesario evitar.
Cuando el aire es inestable, no se debe arriesgar acercndose demasiado a
la pendiente. Se puede identificar el aire inestable, por las corrientes ascendentes
y descendentes en trmicas secas o por el desarrollo de cmulos sobre cerros o
cimas. Si se desciende a una altitud muy baja, puede quedar repentinamente en
una corriente descendente, lo cual podra forzar a un aterrizaje repentino.
Cuando los vientos son intensos, la friccin con la superficie puede crear
remolinos en niveles bajos, incluso sobre pendientes relativamente suaves.
Tambin la friccin puede reducir drsticamente la velocidad efectiva del viento
cerca de la superficie. Cuando se ascienda hacia una pendiente a una altitud baja,
prepararse para volver rpidamente hacia el valle cuando se pierda altura.
Renovar el intento de ascenso lejos del cerro.
Si el viento es dbil, se puede encontrar ascenso slo muy cerca de la
superficie de la pendiente. Entonces, una posibilidad es abrazar la pendiente
para encontrar ascendentes. Sin embargo, se debe evitar lo anterior si hay
indicios de corrientes ascendentes y descendentes. En general, para cualquier
pendiente, mantener la distancia a sta, en proporcin a la velocidad del viento.
VUELO A VELA EN ONDAS DE MONTANA

FIGURA
16.18
Corte transversal
esquemtico de
una
onda
de
montaa.
El
mejor
ascenso
es el viento ascendente hacia
la cima de cada
onda, hasta aproximadamente
un tercio de la
distancia a la
cima de la onda
precedente.

203

La gran atraccin de planear en ondas de montaas proviene de la posibilidad

de ascenso continuo hasta grandes alturas. Frecuentemente se han efectuado
vuelos en ondas de montaas sobre los 35.000 pies. Una vez que el piloto ha
alcanzado el aire ascendente de la onda de montaa, tiene grandes posibilidades de
mantenerse en vuelo por varias horas. An cuando el planeo de ladera o montaa
se relaciona con la onda de montaa, su carcter es transitorio. En cambio el vuelo
en una onda de montaa es a mayor escala y de un lapso prolongado. La figura
16.18 muestra una onda de montaa tpica.
1.- Nacimiento de las ondas
Cuando soplan vientos fuertes a travs de una cadena de montaas, se
producen ondas estacionarias a sotavento de las montanas, cuyo efecto es
notorio hasta el nivel de la tropopausa. Las ondas pueden desarrollarse en forma
aislada; pero frecuentemente se presentan como una serie de ondas a sotavento
de las montaas. Mientras que las ondas permanecen estacionarias, vientos
fuertes soplan a travs de ellas. Se puede comparar una onda de montaa con
una serie de ondas superficiales producidas por una roca sumergida en un flujo
rpido de ro o arroyo. El aire desciende inmediatamente a sotavento de una
montaa, luego sube y baja en un movimiento ondulatorio corriente abajo en el
sentido del flujo.
Para que se forme una onda de montaa se requiere:
a. Una marcada estabilidad en la corriente de aire perturbada por la montaa. El
aire inestable se identifica visualmente por el rpido desarrollo de cmulos
sobre las montaas; la conveccin, evidenciada por los cmulos, tiende a
impedir la formacin de onda.
b. La velocidad del viento a nivel de la cumbre debera exceder un mnimo que
vara desde los 15 a 25 nudos dependiendo de la altura de la cadena
montaosa. Los vientos de altura deberan aumentar o al menos permanecer
constantes hasta la tropopausa.
c. La direccin del viento debera ser alrededor de 30 grados de la perpendicular
a la cadena montaosa. El ascenso disminuye a medida que los vientos que
soplan se aproximen a una direccin paralela a la cadena montaosa.
2.- Longitud y amplitud de la onda
Longitud de la onda es la distancia horizontal entre las cimas de ondas
sucesivas, su dimensin varia entre 2 y 25 millas. La longitud de onda est
determinada por la componente del viento perpendicular a la cordillera y por la
estabilidad del flujo de la corriente ascendente. La longitud de onda es
directamente proporcional a la velocidad del viento e inversamente proporcional a
la estabilidad. La figura 16.19, muestra la longitud y tambin amplitud de la onda.

204

Amplitud de onda es la dimensin vertical y es la mitad de la diferencia de

altitud entre el seno de la onda y su cima. En una onda tpica, la amplitud vara
con la altura sobre el suelo. La amplitud mayor es de 3.000 a 6.000 pies (900 a
1.800 m.), sobre la cima de las montanas. La amplitud de onda est determinada
por el tamao y forma de la montaa, as como tambin por el viento y la
estabilidad. Una capa delgada de gran estabilidad y viento moderado produce
una amplitud de onda mayor que una capa gruesa de estabilidad moderada y
vientos fuertes. Tambin mientras ms grande la amplitud, ms corta es la
longitud de onda.
Las
ondas
que
ofrecen un ascenso
ms constante y
consistente son las
de gran amplitud,
pero de pequea
longitud.

FIGURA
16.19
Longitud y amplitud de una onda.

3.- Indicadores visuales

Si el aire tiene suficiente humedad, las nubes lenticulares sealarn las
cimas de las ondas. El enfriamiento del aire ascendente hacia la cima de la onda,
satura el aire formando nubosidad. El calentamiento del aire que desciende ms
all de la cima de la onda evapora la nube. Debido a la condensacin continua a
barlovento de la cima de la onda y la evaporacin a sotavento, las nubes parecen
estacionarias aunque el viento sople a travs de la onda a 50 nudos o ms. La
posicin de las nubes lenticulares en bandas sucesivas sealan las cimas de las
ondas.
La separacin de las nubes lenticulares indica la longitud de onda. Las
nubes lenticulares claramente identificables, indican una amplitud de onda mayor
que aquellas que apenas exhiben su forma lenticular. Este tipo de nubes y las
estratiformes en las pendientes de barlovento y a lo largo de la cima de la
montaa indican una estabilidad favorable para el vuelo a vela en onda de
montaa.

205

4.- Vuelo a vela en turbulencia

Una onda de montaa igual que una trmica, significan turbulencia para un
avin convencional, pero para un planeador de movimiento lento, produce
ascenso y descenso sobre el nivel de la cima de la montaa. El aire que
sobrepasa la cima, cae hacia el otro lado como un torrente produciendo fuertes
corrientes descendentes. Debido a esto se forman una serie de rotores en la
sombra del viento de la montaa, los cuales son peligrosos incluso para un
planeador. Las nubes en forma de bandas de estratocmulos a veces marcan un
rea de aire perturbado. Estas nubes rotores permanecen estacionarias,
paralelas a la cadena a varios niveles a sotavento de las montaas. La turbulencia
es ms frecuente y ms severa en rotores justo debajo de las cimas de las ondas
en o bajo los niveles de la cima de la montaa. Esta turbulencia debido a los
rotores es especialmente violenta en ondas generadas por montaas grandes. La
turbulencia de rotor en regiones menos montaosas, no obstante ser menos
severa, est siempre presente. La turbulencia es mayor en ondas bien
desarrolladas.
5.- El vuelo
Generalmente se puede detectar una onda, por la extraordinaria suavidad de
su ascenso. Lo primero que debe hacerse para localizar una onda es regresar al
lugar donde se hayan detectado condiciones de ascenso, cuidar de mantener una
buena separacin con la cima. El lado sotavento del rea turbulenta es slo para
pilotos experimentados. Una vez detectado e iniciado el ascenso en la onda,
tratar de determinar las dimensiones de la zona ascendente. Si la onda se
presenta sobre terreno escabroso puede ser imposible e innecesario determinar la
longitud de la onda. Ascender sobre dicho terreno ser como estar en un camino
con baches. En terreno ms plano, la longitud de la onda puede ser fcil de
determinar, para usarla y seguir adelante con el vuelo.
Nubes asociadas con ondas son un buen indicio visual en la bsqueda de
corrientes ascendentes. Las nubes lenticulares en forma de onda se detectan ms
fcilmente sobre que desde abajo de ellas. Deberan encontrarse corrientes
ascendentes desde la cima de las nubes lenticulares, hasta aproximadamente un
tercio a barlovento de la longitud de onda. Cuando el curso lo lleve perpendicular
a las ondas, ascender por el lado de barlovento de la onda y volar lo ms rpido
posible hacia el mismo sector en la prxima onda. Los ascensos de 300 a 1200
pies por minuto son algo comn. Los pilotos de planeadores han encontrado
corrientes verticales que exceden los 3.000 pies por minuto (900 m.), siendo
8.000 pies (2.400 m.) por minuto el mayor valor que se ha informado.

206

RESUMEN
El ser humano siempre intenta superar los mximos registros. Los rcords de
distancia y altitud son la principal meta para muchos entusiastas del volovelismo. Los
mayores registros de distancia pueden ser superados volando con una combinacin
de fuentes ascendentes para el vuelo a vela, como son: trmicas, frentes, laderas,
cimas de montaas u ondas de montaa.

207

ANEXO A

GLOSARIO DE TRMINOS METEOROLGICOS

Adveccin: Transporte horizontal de aire

Agua sobreenfriada: Agua liquida a temperaturas ms bajas que la de congelacin.
Aguacero: (Chaparrn) en terminologa popular, la cada de una lluvia repentina y
abundante, casi siempre del tipo chubasco.
Agujas de hielo:

Forma de cristales de hielo.

Aire antrtico: Masa de aire con caractersticas desarrolladas principalmente en el

invierno sobre superficies antrticas de hielo y nieve. El aire antrtico se extiende a
grandes alturas y las temperaturas de superficie son bsicamente ms bajas que el
aire polar, aunque no siempre.
Aire condicionalmente Inestable:
logre saturarse.

Aire no saturado que ser inestable cuando

Aire polar: Masa de aire con caractersticas desarrolladas sobre altas latitudes,
especialmente dentro de las altas subpolares. El aire polar continental tiene
temperaturas fras en superficie, bajo contenido de humedad y, especialmente en
sus regiones de origen, tiene gran estabilidad en las capas ms bajas. El polar
martimo Inicialmente posee propiedades similares a las del aire polar continental,
pero al pasar sobre aguas calientes es inestable con un contenido de humedad ms
alto.
Aire tropical: Masa de aire con caractersticas desarrolladas sobre latitudes bajas.
El aire tropical martimo, el tipo principal se produce sobre mares tropicales y
subtropicales, muy calientes y hmedos. El tropical continental se produce sobre
regiones ridas subtropicales y es caliente y muy seco.

Ajuste del Altmetro: Valor al cual la escala de un altmetro de presin es ajustada

para leer la altitud verdadera de la elevacin del campo.

208

Albedo: Razn entre la cantidad de radiacin reflejada por un cuerpo y la cantidad

incidente sobre l, comnmente expresado en porcentaje.
Alcance visual de pista: Distancia horizontal que el piloto ver en su aproximacin
final, basada en una o ms observaciones de la intensidad de las luces de la pista o
en el contraste visual de objetos que le den el mayor rango visual.
Alta:

Area de alta presin baromtrica. Anticicln

Altmetro: Instrumento que determina la altitud de un objeto con respecto a un nivel

fijo
Altmetro de presin: Barmetro aneroide con una escala graduada en altitud en
vez de presin usando relaciones atmosfricas estndares presin altura. Muestra
la altitud Indicada (no necesariamente altitud verdadera); puede ser fijado para medir
altitud indicada desde cualquier nivel elegido
Altmetro patrn: Barmetro aneroide de precisin calibrado para controlar otros
altmetros.
Altitud: Altura expresada en unidades de distancia sobre el nivel medio del mar
1. Altitud corregida: Altitud indicada en un altmetro de avin corregida a la
temperatura de la columna de aire bajo el avin. La correccin est basada en la
estimacin de la temperatura al despegue, de acuerdo a atmsfera estndar. Es
una aproximacin de altitud verdadera.
2. Altitud de densidad: Altitud en la atmsfera estndar en la cual el aire tiene la
misma densidad que el aire en cuestin. Un avin tendr la misma performance
que tendra en una atmsfera estndar
a esta altitud.
3. Altitud indicada: Altitud sobre el nivel medio del mar indicada en un altmetro de
presin ajustado con un altmetro local.
4. Altitud de presin: Altitud en la atmsfera estndar en la cual la presin es la
misma a la del punto en cuestin.
Como el altmetro opera solamente en
unidades de presin, esta es la altitud Indicada Incorrecta, sealada por un
altmetro ajustado a la presin estndar del nivel medio del mar de 29,92
pulgadas 1013.25 hPa.
5. Altitud de radar: Altitud de un avin determinado por un radar tipo radio
altmetro; es la distancia real al terreno ms cercano encuadrado por el haz del
radar. Para todo propsito prctico, es la distancia "real', sobre un terreno o
superficie de agua Interior o la altitud verdadera sobre la superficie del ocano.
6. Altitud verdadera: La distancia exacta sobre el nivel medio del mar.

209

Altocmulo: capas blancas o grises o parches de nubes, a menudo con una

apariencia ondeada; los elementos de nubes aparecen como masas redondeadas o
rollos; muchas compuestas de gotas de agua lquida las que pueden ser
superenfriadas; pueden contener cristales de hielo a temperaturas de
subcongelamiento.
Altocmulos castellanos: Especies de nubes medias de las cuales al menos una
fraccin de su parte superior presenta algunas protuberancias cumuliformes
verticalmente desarrolladas (algunos de los cuales son ms altas que anchas, como
castillos y le dan a la nube una apariencia de torren; especialmente evidente
cuando son vistas por el lado. Esta nube Indica Inestabilidad y turbulencia en las
altitudes de ocurrencia.
Anemmetro: Instrumento para medir la velocidad del viento.
Angel: en el radar meteorolgico, eco causado por un fenmeno fsico que el ojo no
percibe, han sido observados cuando se conoca la existencia de temperaturas
anormalmente altas y/o gradientes de humedad; algunas veces atribuido a Insectos
o pjaros, detectados por el haz de radar.
Atenuacin de distancia: Ver atenuacin.
Atenuacin de precipitacin: Ver atenuacin.
Atmsfera estndar: Atmsfera hipottica basada en promedios climatolgicos,
compuesta de numerosas constantes, de las cuales las ms Importantes son:
1)

Temperatura de superficie de 15C y una presin de superficie 1.013,2 hPa a

nivel medio del mar.

2)

Gradiente vertical de temperatura en la troposfera de 6.5'C por kilmetro

(aprox. 2C por 1.000 pies).

3)

Tropopausa de 11 kilmetros (aprox. 36.000 pies) con

de -56.5C.

4)

Gradiente lsotermal en la estratsfera a una altitud de 24 kilmetros (aprox.

80.0000 pies).

una

temperatura

Anticicln: Area de alta presin atmosfrica, la cual tiene una circulacin cerrada
que es anticiclnica, por ej.: vista desde arriba, la circulacin es en el sentido de las
agujas del reloj en el Hemisferio Norte, contraria a las aguas del reloj en el
Hemisferio Sur e indefinida en el Ecuador.

210

Atenuacin: En el radar meteorolgico, cualquier proceso que reduce la densidad

de potencia en seales de radar.
1)

Atenuacin de precipitacin: Reduccin de la densidad de potencia debido

a la absorcin o reflejo de energa por la precipitacin.

2)

Atenuacin de distancia: Reduccin de la densidad de potencia del radar

debido la distancia de la antena. Ocurre a la salida del haz del radar, a una
razn proporcional de 1 rango2. La seal de retorno tambin se atena a la
misma razn.

Atmsfera: Masa de aire que rodea la tierra.

Aurora: Emisin radiante y luminosa sobre latitudes medias y altas confinadas al
aire tenue de los niveles altos y centradas sobre los polos magnticos de la tierra.
Llamada "aurora boreal" (luces del norte) o "auroras australes"; de acuerdo a su
aparicin en el Hemisferio Norte o Sur, respectivamente.

Baja:
Area de baja presin baromtrica con su sistema de vientos.
llamada una depresin baromtrica o cicln.

Tambin

Baja extratropical: A veces llamada cicln extratropical, tormenta extratropical.

Cualquier eicl6n tropical, generalmente referido a los ciclones migratorios frontales
de latitudes medias y altas.
Banda brillante: En el radar meteorolgico, angosto e Intenso eco en la pantalla
indicadora de alcance y altitud, que se origina por el contacto con partculas de hielo
cubiertas de agua. Este nivel de fusin tiene alta reflectividad (sirve para localizar la
isoterma OC).
Bargrafo: Barmetro de registro continuo.
Barmetro: Instrumento para medir la presin de la atmsfera; los dos principales
tipos son los de mercurio y el aneroide.
Barmetro aneroide: Barmetro cuyo principio se basa en la curvatura de una
cpsula metlica por accin de la presin atmosfrica, la cual transmite su
movimiento a una aguja indicadora que seala la presin en una escala graduada en
unidades de presin.

211

Barmetro de mercurio: Barmetro en el cual se determina la presin, equilibrando

la presin del aire contra el peso de una columna de mercurio en un tubo de vidrio al
vaco.
Blanco: En radar, cualquiera de los muchos tipos de objetos detectados por el
radar.
Brisa de mar: Brisa costera que sopla desde el mar hacia la tierra, causado por la
diferencia de temperatura entre la superficie de la tierra ms caliente y la superficie
del mar; comparar con brisa de tierra.
Brisa de tierra: Brisa costera que sopla desde la tierra al mar, causada por la
diferencia de temperatura cuando la superficie del mar es ms caliente y que la tierra
adyacente. Por lo tanto, generalmente sopla en la noche y se alterna con una brisa
marina, que sopla en direccin opuesta en el da.
Bruma: Tipo de litometeoro compuesto de polvo fino o partculas de sal dispersas a
travs de la atmsfera; las partculas son tan pequeas que no se pueden sentir o
ver individualmente con el ojo desnudo (al compararlas con las grandes partculas de
polvo), pero disminuyen la visibilidad, se distingue de la niebla por su tinte azulado o
amarillento.
Bulbo hmedo: Termmetro ordinario, usado con una muselina para obtener la
temperatura de saturacin.
Bulbo seco: Nombre dado a un termmetro ordinario usado para determinar la
temperatura del aire; la cual tambin es usada como temperatura del bulbo seco.
Comparar con bulbo hmedo.

Calma: Ausencia de viento o de movimiento aparente del aire.

Calmas ecuatoriales: Ver zona de Calmas
Calor latente: Cantidad de calor absorbido (convertido en energa cintica) durante
los procesos de cambio de agua liquida a vapor de agua, hielo a vapor de agua o
hielo a agua liquida o la cantidad liberada durante los procesos Inversos. Las cuatro
clasificaciones bsicas son:
1)

Calor latente de condensacin:

de agua a agua lquida.

Calor liberado durante el cambio del vapor

212

3)

Calor latente de fusin: Calor liberado durante el cambio de agua a hielo o la

cantidad absorbida en el cambio de hielo a agua.

4)

Calor latente de sublimacin: Calor liberado durante el cambio de vapor de

agua a hielo o la cantidad absorbida en el cambio de hielo a vapor de agua.

5)

Calor latente de vaporizacin:

Calor absorbido en el cambio de agua a
vapor de agua; el inverso del calor latente de condensacin.

Cambio de estado: En meteorologa, transformacin del agua al estado slido

(hielo), lquido o gaseoso (vapor de agua) Hay 6 transformaciones posibles
designadas por los siguientes 5 trminos:
1)

Condensacin: Cambio de vapor de agua lquida.

2)

Evaporacin: Cambio de agua lquida a vapor de agua.

3)

Congelacin: Cambio de agua lquida a hielo.

4)

Fusin: Cambio del hielo a agua lquida.

5)

Sublimacin:
latente.

Cambio de hielo a vapor de agua o viceversa.

Ver calor

Capa: Con respecto al cielo cubierto, nubes u otros fenmenos de obscuridad cuyas
bases estn aproximadamente al mismo nivel. La capa puede ser continua o
compuesta por elementos separados. El trmino "capa" no Implica que exista un
espacio despejado entre las capas o que las nubes o el fenmeno de oscurecimiento
que las componen sean del mismo tipo.
Carta de presin constante: Carta de una superficie de presin constante; puede
contener anlisis de alturas, de viento, de temperatura, de humedad, y/u otros
elementos.
Carta sinptica: Carta que describe la distribucin de condiciones meteorolgicas
sobre un rea, en un tiempo dado.
Cellisca: Ver hielo granulado.
Cicln tropical: Trmino general para un cicln que se origina sobre ocanos
tropicales. Por acuerdo internacional, los ciclones tropicales se han clasificado
de acuerdo a su intensidad:
1)

Depresin tropical: Vientos de hasta 34 nudos (64 km/H).

2)

Tormenta tropical: Vientos de 35 a 64 nudos (65 a 119 Km/h).

213

3)

Huracn o tifn: Vientos de 65 nudos o mas (120 Km/h).

Cinarra:
Precipitacin de granos de hielo muy pequeos, blancos y opacos,
similares en estructura a los cristales de hielo. Los granos son lisos o alongados con
dimetros generalmente de menos de 0,04 pulgadas (1 mm.).
Cirrocmulos: Nubes cirriformes que aparecen como una sbana delgada de
pequeas borlas blancas semejantes a parches de algod6n o copos sin sombras,
algunas veces se confunden con los altocmulos.
Cirrostratos: Nube cirriforme que aparece como un velo blancuzco, generalmente
fibroso, a veces suave, a menudo produce el fenmeno halo; puede cubrir
totalmente el cielo.
Cirros: Nube cirriforme en la forma de plumas delgadas, blancas en parches o
bandas estrechas; tiene un brillo sedoso y/o fibroso; a menudo forman estelas de
cristales de hielo que alcanzan una distancia vertical considerable terminando en
penachos fibrosos, Inclinados, o Irregularmente curvos llamados colas de caballo.
Cizalle: Ver cizalle de viento.
Cizalle de viento: Ver cortante de viento.
Clasificacin de las masas de aire: Sistema usado para identificar y caracterizar
las diferentes masas de aire de acuerdo a un esquema bsico. El sistema ms
usado clasifica las masas de aire principalmente de acuerdo a las propiedades
termales de sus regiones de origen- "tropical (T), "polar" (P); y "Artica" (A). Adems
estn clasificadas de acuerdo a las caractersticas de humedad como "continental"
(c) o "martima" (m).
Clima: Coleccin estadstica de las condiciones meteorolgicas de un punto o rea
durante un Intervalo de tiempo especifico (generalmente varias dcadas); puede ser
expresado en diversas maneras.
Climatologa: Estudio del clima.
Clinmetro: Instrumento usado en la observaci6n del techo nuboso para medir los
ngulos de inclinacin; es usado en conjunto con una luz de techo, para determinar
la altura de la base de las nubes en la noche.
Convergencia: Condicin que existe cuando la distribucin de los vientos dentro de
un rea dada es tal que hay un flujo neto horizontal de aire entrando al rea. En la
convergencia a bajos niveles, la remocin de los excesos resultantes se transforma
en un movimiento de aire ascendente; consecuentemente, reas de vientos

214

convergentes a bajos niveles son regiones favorables para la formacin de nubes y

precipitacin. Compare con divergencia.
Condensacin : Ver cambio de estado.
Conduccin: Traslado del calor por accin molecular a travs de una sustancia o de
una sustancia en contacto con otra, el traslado siempre es de temperatura caliente a
fra.
Congelacin: Ver cambio de estado.
Contorno:

En meteorologa:

1)

Lnea de igual altura en una carta de precisin constante; anlogos a

contornos en un mapa de relieve;

2)

En el radar meteorolgico, una lnea de ecos de Igual Intensidad en la pantalla

del radar.

Conveccin:
1)

En general movimientos de masa dentro de un fluido producindose

transporte y mezcla de las propiedades de dicho fluido.

2)

En meteorologa, movimientos atmosfricos predominantemente verticales,

que originan transporte vertical y mezcla de propiedades atmosfricas;
diferente de adveccin.

Corona: Circuito prismticamente de color o arcos de un crculo con el sol o la luna

en su centro; la coloracin es del azul interior al rojo exterior (opuesta a la del halo);
vara en tamao (mucho ms pequea) opuesta al dimetro fijo de halo. Es
caracterstica en nubes compuestas por gotas de agua y til para diferenciar nubes
medas de cirrif'ormes.
Corriente ascendente: Corriente de aire ascendente, localizada.
Corriente de aire descendente: Corriente de aire descendente a escala pequea; a
menudo se observa a sotavento de grandes objetos restringiendo el flujo suave del
aire a reas de precipitacin o cerca de las nubes cumuliformes.
Corriente de chorro: Corriente casi horizontal de vientos de 50 nudos o ms,
concentrado dentro de una estrecha banda relacionada con los vientos del oeste, en
la tropsfera. alta.

215

Cortante de Viento: Promedio de cambio de velocidad del viento (direccin y/o

velocidad por unidad de distancia: convencionalmente expresado como cortante de
viento vertical u horizontal.
Crepsculo: Intervalo de oscuridad incompleta siguientes a la puesta de sol y
precedentes al amanecer. La hora en la cual el atardecer termina o comienza el
amanecer, es determinado por convencin arbitraria; varias clases de crepsculo
han sido definidos y usados; ms comnmente el civil, nutico y crepsculo
astronmico:
1)

Crepsculo civil: Perodo de tiempo antes del amanecer y despus del

atardecer cuando el sol no est a ms de 6bajo el horizonte.

2)

Crepsculo nutico: Perodo de tiempo antes del amanecer y despus del

atardecer cuando el sol no est ms de 12 bajo el horizonte.

3)

Crepsculo astronmico: Perodo de tiempo antes del amanecer y despus

del atardecer cuando el sol no est a ms de 18 bajo el horizonte.

Cristales de hielo: Tipo de precipitacin compuesta por cristales no ramificados en

forma de agujas, columnas, o lminas; generalmente tienen un movimiento muy
suave hacia abajo, pueden caer de un cielo sin nubes.
Cumuliforme: Trmino descriptivo para todas las nubes convectivas que muestran
un desarrollo vertical en contraste con los tipos estratiformes horizontalmente
extendidos.
Cumulonimbus: Tipo de nube cumulonimbus; es de tamao considerable y denso,
con una gran extensin vertical en forma de torres masivas, a menudo con sus topen
en forma de yunque. Bajo la base del cmulonimbus, a menudo muy obscura,
frecuentemente existe la virga, precipitaciones y nubes bajas fragmentadas, ya sea
fusionadas con ella o no; frecuentemente acompaada por relmpagos, truenos, y
algunas veces granizos; ocasionalmente produce un tornado o tromba marina; la
ltima manifestacin del crecimiento de una nube cmulos, ocasionalmente
extendindose hasta la estratosfera.
Cumulonimbus mamatus: Cumulonimbus que tiene en su base protuberancias
colgantes, como bolsas, festones, o ubres, generalmente indica turbulencia severa.
Cmulos: Nubes en forma de torres o cpulas individuales separadas,
generalmente densas y bien definidas; se desarrolla verticalmente en forma de
montones y en su parte superior parece una coliflor; las partes de esta nube
iluminadas por el sol son de un blanco brillante; sus bases son relativamente
obscuras y sensiblemente horizontales.

216

Chinook: Viento seco, caliente que desciende la pendiente Este de las Montaas
rocallosas sobre las llanuras adyacentes en U.S.A. y Canad.
Chubasco: Precipitacin desde una nube cumuliforme; caracterizada por su
comienzo y trmino repentino; por el cambio rpido de Intensidad, y generalmente
por el cambio rpido de apariencia del cielo; estos chubascos pueden ser de lluvia,
hielo granulado o nieve.

D
Densidad:
1)

Razn entre la masa de cualquier sustancia y el volumen que ocupa (peso

por unidad volumen).

2)

Razn de cualquier cantidad al volumen o rea que ocupa, por ej.: poblacin
por unidad de rea.

Densidad de potencia: En el radar meteorolgico, la cantidad de energa radiada,

por unidad de rea seccional, por el haz del radar.
Densidad del aire: Masa de densidad del aire en trminos de peso por unidad
volumen.
Depresin: En meteorologa, rea de baja presin; una baja o vaguada. Esto es
generalmente aplicado a cierta etapa en el desarrollo de un cicl6n tropical, a las
bajas migratorias, a las vaguadas, y a las bajas y vaguadas de nivel superior que
slo se desarrollan dbilmente.
Depresin tropical: Ver cicln tropical.
Discontinuidad: Zona con una variacin comparativamente rpida de uno o ms
elementos meteorolgicos.
Dextrgiro: Cambio del viento en la direccin en el sentido de las agujas del reloj
con respecto ya sea al espacio o tiempo; opuesto a levgiro. Comnmente usado
por los meteorlogos para referirse al cambio ciclnico (en el sentido de las agujas
del reloj en el Hemisferio Sur y en el sentido contrario en el Hemisferio Norte)
Direccin del viento: Direccin desde donde el viento est soplando.
Direccin verdadera del viento: Direccin con respecto al norte verdadero, desde
el cual el viento est soplando.

217

Divergencia: Condicin que existe cuando la distribucin de los vientos dentro de un

rea dada es tal que hay un flujo neto horizontal de aire hacia el exterior desde la
regin. En la divergencia a bajos niveles, el dficit resultante es compensado por la
subsidencia del aire de niveles superiores, consecuentemente el aire se calienta y la
humedad relativa disminuye, haciendo de la divergencia un proceso seco y caliente.
Las regiones divergentes de bajo nivel, son reas que inhiben la formacin de
nubes y precipitacin. Es lo opuesto a convergencia.
Dorsal: Tambin llamada lnea de dorsal. En meteorologa, un rea elongada de
presin atmosfrica relativamente alta, Identificada con un rea de curvatura
anticiclnica mxima del flujo del viento (isobaras, contornos, o lneas de corrientes).

Eco del radar.

1)

Energa reflejada o esparcida por un blanco;

2)

Presentacin en la pantalla del radar del retorno en un blanco.

Eje de viento mximo: En una carta de presn constante, una lnea que destaca
el eje de las velocidades mximas del viento.
Equivalente de agua: Cantidad de agua que podra resultar del derretimiento de
nieve o hielo.
Escala Beaufort: Escala de velocidades del viento.
Escala de temperatura absoluta: Ver escala de temperatura Kelvin.
Escala de temperatura de grados Celsius (abreviada C): Escala de temperatura
que Indica cero grado como punto de derretimiento del hielo puro y 100 grados como
punto de ebullicin de agua pura, a la presin atmosfrica estndar, al nivel medio
del mar.
Escala de temperatura grados Centgrados: Igual a la escala de temperatura de
grados Celsius.
Escala de Temperatura Fahrenheit: (abreviada F.).Escala de temperatura con 32
grados como el punto de derretimiento de hielo puro 212 grados como punto de
ebullicin de agua pura a la presi6n atmosfrica estndar al nivel medio del mar,
(29.92 Pulgadas 1.013,2 hPa.).

218

Escala de temperatura Kelvin: (K.) escala de temperatura con cero grado Igual a
la temperatura en la cual todo movimiento molecular cesa; es decir, cero absoluto
(OK.= -273C.); el grado Kelvin es Igual a un grado Celsius; as, a la presin
estndar al nivel medio del mar, el punto de derretimiento es 273K. Y el punto de
ebullicin es 373K.
Escarcha: Depsito de cristales de hielo formados por la sublimacin cuando la
temperatura y el punto de roco estn bajo OC.
Estabilidad: Estado de la atmsfera en la cual la distribucin vertical de la
temperatura es tal, que una parcela resistir el traslado desde su nivel Inicial (ver
tambin Inestabilidad).
Estela de condensacin: Nube semejante a un flujo, observada detrs de un
av6n en vuelo en aire fro y hmedo.
Estela de vapor:

Igual que estela de condensacin.

Este prevaleciente: Corriente ancha o modelo de vientos al Este prevaleciente en

los trpicos y en las regiones polares.
Estratitormes: Descriptivo de nubes de extenso desarrollo horizontal, como
contraste a las cumuliformes desarrolladas verticalmente; caracterstica de aire
estable, y por lo tanto, compuesta por gotas de agua pequeas.
Estratocmulos: Nube baja, predominantemente estratiformes en parches o capas
grises o blanquecinas, puede o no fusionarse; sus elementos son redondos o en
forma de rollos con cimas relativamente planas.
Estratosfera: Capa atmosfrica sobre la tropopausa, la altitud promedio de su base
y tope, 7 y 22 millas (13 y 40 Km.) respectivamente, caracterizado por un aumento
leve de la temperatura desde la base al tope y es muy estable; tambin se
caracteriza por el contenido de humedad bajo y ausencia de nubes.
Estratus: Capa o sbana de nubes bajas, gris, con una base ms bien uniforme, a
veces aparece en parches rasgados, rara vez produce precipitacin pero puede
producir llovizna, o cinarra. Nube estratiforme.

Fenmeno de oscurecimiento: Cualquier hidrometeoro o litometeoro, fuera de las

nubes. Puede tener su base en superficie o ms arriba.

219

Foehn: Viento caliente, seco soplando pendiente abajo; la tibieza y sequedad se

deben a la compresin adiabtica en el descenso; caracterstico de las regiones
montaosas.
Formacin de hielo: En general, cualquier depsito de formacin de hielo en un
objeto. Ver hielo, claro, blanco y liso.
Formacin de hielo claro: Ver hielo transparente.
Fractus: nubes en forma de franjas irregulares, como si estuvieran rasgadas; tienen
una apariencia fragmentada; se aplican s6lo a los estratos y cmulos.
Frente: superficie de discontinuidad, o zona de transicin entre dos masas de aire
adyacentes de diferentes densidades; ms simplemente el lmite entre dos masas de
aire diferentes. Ver zona frontal.
Frente Artico: Superficie de discontinuidad entre aire muy fro (rtico) fluyendo
directamente desde la regin rtica y otra masa de aire menos fra y
consecuentemente, menos densa.
Frente caliente: Cualquier frente no ocluido el cual se mueve de tal forma que el
aire caliente reemplaza el aire ms fro.
Frente cuasi-estacionario:
Comnmente
llamado frente estacionario.
Convencionalmente, un frente que se est moviendo a una velocidad de menos de 5
nudos es generalmente considerado como un frente cuasi-estacionario.
Frente en altura: Frente en altura que no se extiende a la superficie de la tierra.
Frente estacionario: Lo mismo que un frente cuasi-estacionario.
Frente fro: Cualquier frente no ocluido, que se mueve de tal forma que el aire ms
fro reemplaza el aire caliente.
Frente ocluido: Comnmente llamado oclusin, tambin llamado oclusin frontal.
Composicin de dos frentes, cuando un frente fro alcanza un frente caliente o un
frente cuasi estacionario.
Frente Polar: Frente semipermanente, semicontnuo que separa las masas de aire
de orgenes tropical y polar.
Frontognesis: Formacin inicial de un frente o zona frontal.
Frontolisis: Disipacin de un frente.

220

Fuego de Santelmo: Descarga elctrica luminosa desde objetos resaltantes tales

como mstiles y penoles de barcos, aviones, pararayos, etc., que ocurren en
las tormentas.
Fuerza de coriolis: Fuerza deflectiva resultante de la rotacin de la tierra; acta a la
derecha de la direccin del viento en el Hemisferio Norte y a la izquierda. en el
Hemisferio Sur.
Fusin: Ver cambio de estado.

Globo de techo: Pequeo globo usado para determinar la altura de la base de las
nubes o la extensin de la visibilidad vertical.
Globo piloto: Globo pequeo libre usado para determinar la velocidad y la direccin
del viento en niveles superiores.
Gradiente: En meteorologa, disminucin horizontal del valor por unidad de
distancia de un parmetro en la direccin de mxima disminucin; ms comnmente
usado con presin, temperatura y humedad.
Gradiente adiabtco hmedo: Ver gradiente adiabtico saturado.
Gradiente adiabtico saturado: Razn de descenso de la temperatura con
la
altura de aire ascendente saturado, sin intercambiar calor con el entorno, varia con
la temperatura, siendo mayor a temperaturas bajas. Ver proceso adiabtico y
gradiente adiabtico seco.
Gradiente adiabtico seco: Razn de disminucin de la temperatura con la altura
cuando el aire no saturado es levantado adiabtlcamente (debido a la expansin, a
medida que es ascendido a una presin menor). Ver proceso adiabtico.
Gradiente de presin: Promedio de disminucin de presin por unidad distancia, en
un tiempo fijo.
Gradiente pseudo-adiabtico: Ver gradiente adiabtico saturado.
Gradiente superadiabtico: Gradiente mayor que el gradiente de lapso adiabtico
seco. Ver Inestabilidad absoluta.

221

Gradiente vertical: Razn de disminucin del valor de una variable meteorolgica

con la altura, comnmente se usa para el decrecimiento de la temperatura con la
altura.
Granizo:
Forma de precipitacin compuesta por esferas o terrones irregulares
de hielo, producidos siempre por nubes convectivas, las cuales casi siempre son
cumulonimbus.

Halo: Crculo o arcos de crculos blanquecinos o coloreados con el sol o la luna en

su centro; la coloracin, si no es blanca, es del rojo Interior al azul exterior (opuesto
al de la corona); fijo en tamao con un dimetro angular de 22 (comn) o 46 (raro).
Caracterstico de nubes compuestas por cristales de hielo, para establecer diferencia
entre las nubes cirriformes y las nubes ms bajas.
Haz de radar: Energa radiada enfocada por el radar, similar a un flash o reflector.
Hectopascal:
(hPa.) Unidad de presin usada internacionalmente igual a 1.000
dinas, por cm2. Se usa para la informacin de presin atmosfrica.
Hidrometeoro: Trmino general para las partculas de agua liquida o hielo tal como
lluvia, niebla, escarcha, etc., formados por la modificacin del vapor de agua en la
atmsfera; tambin partculas de agua o de hielo levantados desde tierra por el
viento tal como espuma de mar o ventisca de nieve.
Hielo blanco: Formacin de un depsito de hielo blanco o lechoso y granular opaco,
formado por el rpido congelamiento de gotas de agua superenfriada, a medida que
inciden sobre un avin expuesto.
Hielo granulado: Es pequeo, transparente, redondo o de forma Irregular. Puede
ser:
1)

Grnulos duros que rebotan cuando golpea la superficie dura o,

2)

Grnulos de nieve envueltos en hielo.

Hielo liso: Capa de hielo, generalmente transparente y suave formada por el

congelamiento de agua superenfriada en una superficie. Ver hielo transparente.
Hielo transparente: Formacin de una capa de hielo, la cual es relativamente
transparente porque en su estructura contiene pequeos espacios con aire.
Favorecen su formacin: el gran tamao de las gotas de agua, tales como las que se

222

encuentran en las nubes cumuliformes; la rpida acreci6n de gotas superenfriada y

la lenta disipacin del calor latente de fusin.
Higrgrafo: Higrmetro de registro continuo.
Higrmetro: Instrumento para medir el contenido de vapor de agua del aire.
Humedad: Contenido de vapor de agua del aire; puede ser expresado como
humedad especifica, humedad relativa, o razn de mezcla.
Humedad especfica:
Razn entre el peso de vapor de agua de una muestra de
aire y el peso combinado de vapor de agua y aire seco. Comparar con razn de
mezcla.
Humedad relativa: Razn entre la cantidad existente del vapor de agua en el aire a
una temperatura dada y la cantidad mxima que podr existir a esa temperatura,
expresada en porcentajes.
Humo: Restriccin de visibilidad causada por la combustin.
Huracn: Cicln tropical con vientos sobre 65 nudos o 120 km/h.

Inestabilidad: Trmino general para indicar varios estados de la atmsfera en la

cual ocurrir una conveccin espontnea cuando el criterio prescrito se cumpla;
Indicativo de turbulencia. Ver aire Inestable condicional, inestabilidad absoluta e
Inestabilidad convectiva.
Inestabilidad absoluta: Estado de una capa dentro de la atmsfera en la cual la
distribucin vertical de temperatura es tal que el se impulsa una parcela de aire,
hacia arriba o hacia abajo, se mover fuera de su nivel inicial, sin aplicar una fuerza
exterior adicional.
Inestabilidad convectiva: Estado de una capa de aire no saturada cuyos gradientes
verticales de temperatura y humedad son tales que cuando asciende
adiabticamente hasta la saturacin la conveccin es espontnea.
Inestable:

Ver inestabilidad.

Insolacin: Radiacin solar incidente sobre la tierra y su atmsfera.

223

Inversin: aumento de la temperatura con la altura; es lo contrario de la

disminucin normal con la altura en la tropsfera; tambin puede ser aplicada a
otras propiedades meteorolgicas.
Inversin de superficie: lnversin con base en la superficie, a menudo causada por
el enfriamiento del aire cerca de la superficie como resultado de la radiacin
terrestre, especialmente en la noche.
Inversin de temperatura: Ver inversin.
Isobara: lnea que une puntos de igual presin baromtrica.
Isohipsa: En una carta de tiempo, lnea que une los puntos de igual altura, Igual
que contorno.
Isolnea: Lnea de Igual valor de una variable, por ej.: una isolnea de temperatura
es una isoterma, etc. Ver isobara, isotaca, etc.
Isotaca: Lnea de igual velocidad del viento..
Isoterma: Lnea de igual temperatura.
Isotermal: De temperatura igual o constante, con respecto al espacio o tiempo.

Levgiro: Cambio del viento en un sentido contrario al de las agujas del reloj, ya sea
con respecto al espacio o al tiempo; opuesto al dextrgiro. Usado comnmente por
meteor6logos para referirse al movimiento anticiclnico (sentido contrario al de las
agujas del reloj en el Hemisferio Sur y en el sentido de las agujas del reloj en el
Hemisferio Norte).
Ley de Buys Ballot: Si un observador en el Hemisferio Sur se para dando la
espalda al viento, la presin ms baja est a su derecha.
Lnea de corriente: En meteorologa, lnea que es tangente a la direccin del viento
en cualquier punto a lo largo de la lnea. Una lnea de flujo.
Lnea de turbonada: Cualquier lnea no frontal o una banda angosta de tormentas
activas (con o sin turbonadas).
Lneas de flujo: Lnea de corriente.

224

Litometeoro: Trmino general para partculas secas suspendidas en la atmsfera,

como el polvo, bruna, humo y arena.
Llovizna: Forma de precipitacin. Gotas muy pequeas de agua que flotan con las
corrientes de aire mientras caen con un paso Irregular (no como la lluvia, que cae
en un paso comparativamente recto, y no como las gotas de la niebla que
permanecen suspendidas en el aire.
Lluvia: Forma de precipitacin; las gotas son ms grandes que las de la llovizna y
caen por gravedad, aunque no necesariamente verticales. Comparados con la
llovizna tiene una cada ms heterognea.

Mar humeante: Igual que niebla humeante.

Masa de aire: En Meteorologa, un cuerpo extenso de aire dentro de cual las
condiciones de temperatura y humedad en un plano horizontal son esencialmente
uniformes.
Microbargrato: Bargrafo aneroide diseado para registrar los cambios de la
presin atmosfrica a muy pequea magnitud.
Monzn: Viento que en el verano sopla del mar al interior continental, trayendo una
copiosa lluvia, y en el invierno sopla desde el interior hacia el mar, resultando en un
tiempo seco persistente.
Nefobasmetro: Equipo para medir la altura de las nubes. Se proyecta la luz a la
base de la nube, detectando la reflexin por una clula fotoelctrica.
Niebla: Hidrometeoro consistente en numerosas gotas de agua y con base en
superficie; las gotas son lo suficientemente pequeas para ser sostenidas en la
atmsfera de la tierra indefinidamente (a diferencia de la llovizna no cae a la
superficie; diferente a la nube, slo porque una nube no tiene su base en la
superficie; se distingue de la bruma por su humedad y color gris).
Niebla baja: Niebla que cubre menos del 5/8 del cielo y no es contigua con la base
de las nubes.
Niebla de adveccin: Niebla que se produce por el transporte de aire caliente y
hmedo sobre una superficie fra.

225

Niebla de ladera: Niebla formada cuando el aire fluye hacia arriba sobre terreno
ascendente y es, consecuentemente, adiabticamente enfriada a o bajo su punto de
roco Inicial.
Niebla de mar: Tipo de niebla de adveccin formada cuando aire ms caliente es
transportado sobre una superficie de agua ms fra.
Niebla de radiacin: Niebla que resulta del enfriamiento por radiacin de la
superficie terrestre. La temperatura del aire desciende hasta cerca o bajo el punto
de roco, en noches despejadas y en calma.
Niebla helada: Tipo de niebla compuesta por partculas diminutas de hielo,
suspendidas; ocurre en las temperaturas muy bajas y pueden causar el fenmeno
halo.
Niebla humeante: Niebla formada cuando el aire fro se mueve sobre agua
relativamente caliente o tierra hmeda.
Nieve: Precipitacin compuesta de cristales de hielo blanco o transparente,
principalmente en compleja forma ramificada hexagonal.
Nieve granulada: Precipitacin consistente en partculas de hielo blancas, opacas,
aproximadamente redondas (a veces cnicas) y que tienen una estructura parecida
a la nieve y de aproximadamente de 2 a 5 mm. de dimetro; quebradizos y crujen
fcilmente, diferencindose en esto de la cinarra, rebotan en una superficie dura y a
menudo se quiebran.
Nimbostratus: Tipo de nube principal, de color gris, a menudo obscuro,
acompaada de lluvia o nieve ms o menos continua, la cual en muchos casos llega
a la tierra. Es bastante espesa como para bloquear el sol.
Nivel de condensacin: Altura en la cual una capa ascendente de aire podra
saturarse si se levanta adiabticamente.
Nivel de condensacin convectiva: (NCC) nivel ms bajo en el cual ocurrir la
condensacin como resultado de una conveccin debido al calentamiento de la
superficie. Cuando ocurre la condensacin a este nivel, la capa entre la superficie y
el nivel de condensacin convectiva se mezclar completamente, el gradiente
vertical de temperatura ser igual a la adiabtica seca y la razn de mezcla ser
constante.
Nivel de condensacin por ascenso: Nivel en el cual una parcela de aire no
saturado es levantada adiabticamente seca, llegando a saturarse. Compare nivel
de conveccin libre y nivel de condensacin conectiva.

226

Nivel de Congelacin: Nivel en la atmsfera en el cual la temperatura es OC

(isoterma OC).
Nivel de conveccin libre: Nivel en el cual una parcela de aire es levantada
adiabticamente seca hasta su saturacin y enseguida por la adiabtica hmeda
donde llegar a ser ms caliente que su entorno, en una atmsfera
condicionalmente Inestable. Ver inestabilidad condicional y proceso adiabtico.
Nivel medio del mar: Promedio de altura de la superficie del mar para todas las
etapas de la marea; usado como referencia para elevaciones.
Normal: En meteorologa, valor de un elemento promediado para una localidad
dada, sobre un perodo de aos y reconocido como estndar.
Nube capa: Ver penacho nuboso.
Nube convectiva: Ver cumuliforme.
Nube de arena:
Litometeoro compuesto de arena levantada
desde la superficie y llevada a grandes distancias y altitudes.

localmente

Nube de polvo: Tipo de litometeoro compuesto de partculas de polvo, levantadas

localmente desde la superficie, pueden alcanzar grandes distancias y altitudes.
Nube de rollo: (Algunas veces llamada impropiamente rotor). Una nube accesoria
densa y horizontal en forma de rollo localizada en el borde principal inferior de un
cumulonimbus o menos frecuente de un cmulos de desarrollo rpido; Indicativa de
turbulencia.
Nube embudo: Nube tornado o nube vrtice extendindose hacia abajo de la nube
madre pero no alcanzando el suelo.
Nube estacionara: Altocmulos lenticular estacionario. Ver nube lenticular.
Nube lenticular: (o lenticularis) especie de nube, cuyos elementos tienen la forma
de almendras o lentes ms o menos aislados y generalmente suaves. Estas nubes
aparecen muy a menudo en formaciones de origen orogrfico, es el resultado de
ondas a sotavento, en cuyo caso permanecen aproximadamente estacionarias con
respecto al terreno (nubes inmviles), pero tambin las hay en regiones sin
accidentes orogrficos.
Nube muralla:
Banco bien definido de nubes
verticalmente
desarrolladas
teniendo una apariencia de muralla la cual forma el lmite exterior del ojo de un cicln
tropical bien desarrollado.

227

Nube noctilucente: Nubes de composicin desconocida, ocurren a grandes alturas,

probablemente alrededor de 75 a 90 km.
Parecen cirros delgados, pero
generalmente con un color azulado o plateado, aunque a veces naranja rojizo,
localizadas en un cielo obscuro de noche. Raramente observadas.
Nube rotor:
(Algunas veces llamada impropiamente nube rollo). Formacin
nubosa turbulenta encontrada a sotavento de algunas barreras montaosas, el aire
en la nube, rota alrededor de un eje paralelo a la direccin; Indicativo de posible
turbulencia violenta.
Nube Yunque:
Nombre popular dado a la parte superior de una nube
cumulonimbus, la cual tiene forma de yunque.
Ncleo de condensacin: Pequeas partculas en el aire en las cuales el vapor de
agua se condensa o sublima.
Nudo: Unidad de velocidad Igual a una milla nutica por hora.

Oscurecimiento parcial: Forma de designar al cielo cubierto, slo cuando parte de

ste se esconde por el fenmeno de oscurecimiento tiene su base en superficie.
Observacin de globo piloto: Mtodo de observacin de los vientos superiores,
siguiendo visualmente un globo piloto.
Observacin Rawinsonda: Observacin combinada de vientos superiores. Los
vientos son determinados por rastreo del radiosonda por un radiogonmetro o un
radar.
Oclusin: Lo mismo que frente ocluido.
Oeste prevaleciente: Movimiento de los vientos dominantes de Oeste a Este en la
atmsfera, centrado sobre latitudes medias en ambos Hemisferios.
Ojo: Area aproximadamente circular de vientos relativamente suaves y tiempo
estable centro de un cicln tropical bien desarrollado. Una muralla de nubes marca
el lmite exterior del ojo.
Onda ciclnica: Cicln, el cual se forma y se mueve a lo largo de un frente. La
circulacin cerca del centro ciclnico tiende a producir una onda de deformacin del
frente.

228

Onda de montaa: Onda inmvil u onda de sotavento, a sotavento de una barrera

de montaas.
Onda estacionaria: Estacionaria en un movimiento fluido. En operaciones areas
es usado ms comnmente para referirse a las ondas de montaa o a las ondas
sotavento.
Onda sotavento: Cualquier disturbio de una onda estacionaria por una barrera en
un flujo. Cuando en la atmsfera hay suficiente humedad presente, esta onda ser
evidente por nubes lenticulares a sotavento de las barreras de la montaa, tambin
llamadas ondas de montaas u ondas Inmviles.
Orogrfico:
Perteneciente a, o causado por montaas; por ejemplo nubes
orogrficas, ascenso orogrfico, o precipitacin orogrfica.
Ozono: Forma Inestable del oxgeno; las mayores concentraciones estn en la
estratosfera; corrosivo a algunos metales; absorbe mucha radiacin solar
ultravioleta.

Pantalla indicadora de radar: (PPI) pantalla, que presenta informacin de alcance

y azimut de los blancos en coordenadas polares.
Pantalla indicadora de alcance y altura: (RHI) Pantalla indicadora de radar que
muestra un corte transversal vertical de un blanco en un azimut seleccionado.
Pantalla remota: En el radar de meteorologa pantalla "repetidora" controlada
remotamente desde el radar meteorolgico.
Parcela: Pequeo volumen de aire, suficientemente pequeo para contener
distribucin uniforme de sus propiedades meteorolgicas, y lo suficientemente
grande para mantenerse a s misma y responder a todos los procesos
meteorolgicos. No se han definido dimensiones especficas, sin embargo, se ha
sugerido un tamao de 1 pie cbico.
Parcela de aire:

Ver parcela.

Penacho nuboso: Nube tipo penacho, estacionaria que corona

montaa.

la cumbre de una

Perturbacin meteorolgica: En meteorologa es aplicada en varas formas:

229

1)

Cualquier baja presin o cicln, pero generalmente uno que es relativamente

pequeo en tamao.

2)

Area donde el tiempo, el viento, la presin, etc., muestra signos de desarrollo

ciclnico;

3)

Cualquier desviacin en flujo o presin que esta asociada con tiempo

inestable, por ejemplo nubosidad y precipitacin.

4)

Cualquier sistema circulatorio Individual dentro de la circulacin general de la

atmsfera.

Polvo:
Tipo de litometeoro compuesto por pequeas partculas de tierra
suspendidas en la atmsfera.
Prediccin numrica del tiempo: Pronstico por computador digital resolviendo
ecuaciones matemticas usado por la mayora de los servicios meteorolgicos.
Precipitacin: Cualquiera o todas las formas de partculas de agua, ya sea liquida o
slida, que cae desde la atmsfera y llegan a la superficie. Esta
clase
de
hidrometeoros se distinguen de la nube y la virga en que deben alcanzar la
superficie.
Presin: Ver presin atmosfrica.
Presin al nivel del mar: Presin atmosfrica al nivel medio del mar, medida
directamente por las estaciones situadas al nivel del mar, o determinada a partir de
la presin de la estacin y la temperatura, en estaciones a niveles mayores. Usada
como una referencia para el anlisis de la presin de superficie.
Presin atmosfrica: (tambin llamada presin baromtrica). Presin ejercida por
la atmsfera como consecuencia de la atraccin gravitacional ejercida por la
"columna" de aire situada directamente sobre el punto en cuestin.
Presin baromtrica: Lo mismo que presin atmosfrica.
Presin de la estacin: Presin atmosfrica real en una estacin meteorolgica.
Presin de vapor: En meteorologa, presin del vapor de agua en la atmsfera. La
presin de vapor es una parte del total de la presin atmosfrica, debida al vapor de
agua y es Independiente de los otros gases o vapores atmosfricos.
Proceso adiabtico: Proceso en el cual se mantienen proporciones fijas en la
variacin de temperatura, volumen, y presin, de una parcela de aire sin intercambio
de calor con el entorno.

230

Profundizacin: Decrecimiento en la presin central de un sistema de presin,

generalmente aplicado a las Bajas ms bien que a las Altas, aunque tcnicamente
es aceptable en cualquiera de los dos sentidos.
Pronstico numrico: Ver prediccin numrica
Proyector de techo: Instrumento que proyecta un haz de luz vertical, en la base de
una nube o de un fenmeno de oscurecimiento; se usa en la noche en conjunto con
el clinmetro, para determinar la altura de la base de la nube o como una ayuda para
estimar la visibilidad vertical.
Punto de roco: (o temperatura de punto de roco). La temperatura a la cual una
muestra de aire debe ser enfriada, mientras la razn de mezcla y la presin
baromtrica permanecen constante, para alcanzar la saturacin con respecto al
agua.
Psicrmetro: Instrumento que consiste en un termmetro de bulbo hmedo y uno
de bulbo seco; la temperatura de ambos se usa para determinar el contenido del
vapor de agua en el aire.

Racha (rfaga): Aumento breve repentino de viento, las rachas se Informan cuando
la variacin de la velocidad del viento entre mximas y momentos de calma es
mayor de 10 nudos.
Radar: (Contraccin "Radio detection and ranging"). Instrumento electrnico usado
para la deteccin y posicin de objetos distantes de tal composicin que
reflejan o esparcen energa de radio. Como los hidrometeoros pueden esparcir
radio-energa, los radares meteorolgicos operando en ciertas bandas de frecuencia,
pueden detectar la presencia de precipitacin, nubes o ambos.
Radar de deteccin de nubes:
bases y las cimas de las nubes.

Radar dirigido verticalmente para detectar las

Radar de deteccin de tormentas:

Radar diseado para detectar los
hidrometeoros de tamao de precipitacin; usado principalmente para detectar
tormentas con grandes gotas o pedriscos de granizo diferente de las nubes y
precipitacin suave de gotas de tamaos pequeos.

231

Radar meteorolgico:
Radar diseado especficamente para observaciones
meteorolgicas. Ver radar de deteccin de nubes y radar de deteccin de
tormentas.
Radiacin: Emisin de energa que es transferida, en forma de ondas
electromagnticas a travs de espacio libre u otro medio.
Radiacin solar: Radiacin electromagntica total emitida por el sol. Ver insolacin.
Radiacin terrestre: Radiacin infrarroja total emitida por la tierra y su atmsfera.
Radiosonda: Instrumento transportado en un globo para medir la presin,
temperatura y humedad en altura. La observacin radiosonda es un sondeo hecho
por el Instrumento.
RAOB: Observacin radiosonda.
Rawin : Observacin rawinsonda.
Razn de mezcla: Razn en peso, de la cantidad
de vapor de agua en un
volumen de aire a la cantidad de aire seco; generalmente expresado en gramos por
kilo. (g/kg).
Refraccin: En el radar, curvatura del haz del radar por variaciones en la densidad
atmosfrica, contenido de vapor de agua y temperatura:
1)

Refraccin normal:
Refraccin del haz el radar bajo condiciones
atmosfricas normales; radio normal de curvatura del haz es cerca 4 veces el
radio de curvatura de la tierra.

3)

Super refraccin: Curvatura mayor que la normal del haz de radar,

resultando gradientes verticales anormales de la temperatura y/o vapor de
agua.

3)

Subrefaccin: Curvatura menor que la normal del haz del radar resultando
gradientes verticales anormales de temperatura y/o vapor de agua.

Regin de origen:
Area extensa de la superficie de tierra caracterizada por
condiciones de superficie relativamente uniformes donde masas grandes de aire
permanecen en el tiempo lo suficiente para tomar caractersticas de temperatura y
propiedades de humedad impartidas por esa superficie.
Relmpago: Cualquiera y todas las formas de descarga elctrica visible producida
por una tormenta.

232

Relleno: Aumento en la presin central de un sistema de presin; opuesto a la

profundizacin ms comnmente aplicado a una baja que a una alta.
Remolino: Irregularidad local del viento que sopla a gran escala. A pequea escala
los remolinos producen condiciones turbulentas.
Remolino de viento: Columna de aire, pequea y rotatoria, puede ser visible como
un remolino turbulento.
Remolino turbulento: Remolino pequeo, vigoroso, generalmente de corta
duracin, se vuelve visible con polvo, arena y despojos tomados desde tierra.
Resolucin: Perteneciente al radar, la habilidad del radar para mostrar blancos
discretos separadamente, una buena resolucin, puede acercar ms los blancos
unos a otros y detectar blancos separados.
1)

Resolucin del haz: Habilidad del radar para distinguir entre blancos a
aproximadamente la misma distancia pero en diferente azimut.

2)

Resolucin direccional: habilidad del radar para distinguir entre blancos en

el mismo azimut pero a diferentes distancias.

Roco: Agua condensada en el pasto y otros objetos cerca de la superficie, para

que se produzca, la temperatura del entorno, debe descender a la temperatura del
punto de roco, sin llegar a OC. Compare con escarcha.

Salto de presin: Aumento significativo, repentino en la presin de la estacin.

Santa Ana: Viento Foehn caliente, seco, generalmente desde Noroeste o Este,
ocurre al oeste de las montaas de Sierra Nevada, especialmente en el paso y valle
del ro cerca de Sta. Ana, California.
Saturacin: Condicin de la atmsfera cuando el vapor de agua que est presente,
es el mximo posible a la temperatura existente.
Sector caliente: Area cubierta por aire caliente en la superficie y limitada por el
frente caliente y frente fro de una onda ciclnica.
Seales parsitas: Perteneciente al radar, un grupo de ecos, generalmente a corto
rango, reflejado desde blancos en tierra.

233

Smog: Mezcla de humo y niebla. (Smoke and Fog)

Sondeo: En meteorologa, observacin del aire superior, una observacin de
radiosonda.
Sublimacin: Ver cambio de estado.
Subsidencia: Movimiento descendente del aire en la atmsfera sobre un rea ms
bien amplia; generalmente asociada con divergencia.

Techo: Altura sobre la superficie de la base de la capa ms baja de nubes o

fenmeno de oscurecimiento, que oculta ms de la mitad del cielo, o la visibilidad
vertical en un oscurecimiento.
Techo ilimitado: Cielo despejado o un cielo cubierto que no merece el criterio de
techo.
Techo indefinido: Clasificacin de techo denotando visibilidad vertical dentro de un
oscurecimiento en superficie.
Techo medido: Clasificacin de techo aplicada cuando el valor del techo ha sido
determinado por Instrumentos o las alturas conocidas de partes no oscurecidas de
objetos, u otras referencias naturales.
Temperatura: Grado de calor o fro medido con una escala de temperatura definida,
por medio de cualquiera de los muchos tipos de termmetros.
Temperatura del bulbo hmedo: Temperatura mas baja que puede ser obtenida en
un termmetro hmedo de una muestra de aire; por evaporacin de agua (o hielo),
desde la mecha de muselina; usada para calcular el punto de roco y la humedad
relativa.
Temperatura del bulbo seco: Temperatura del aire.
Temperatura de la pista: Temperatura del aire sobre una pista, Idealmente a la
altura de la cabina y/o ala, usada en la determinacin de la altitud de densidad, til
en los aeropuertos cuando predominan valores crticos de altitud de densidad.

234

Tendencia baromtrica: Cambio de la presin baromtrica dentro de un perodo

especifico de tiempo. En observaciones meteorolgicas, rutinarias se determinan
por un perodo de tres horas.
Tendencia de presin: Ver tendencia baromtrica.
Teodolito: Instrumento ptico, el cual en meteorologa, es usado principalmente
para observar el movimiento del globo piloto.
Termgrafo: Termmetro de registro continuo.
Termmetro: Instrumento para medir la temperatura.
Termmetro hmedo: Termmetro con un bulbo cubierto por una muselina, usado
para medir temperatura del bulbo hmedo.
Tiempo: Estado de la atmsfera, principalmente con respecto a sus efectos en la
vida y actividades humanas; se refiere a las condiciones instantneas o cambios de
corto perodo, opuesto a clima.

Torbellino: Expresin popular de tornado.

Tormenta de polvo: Condicin meteorolgica poco usual frecuentemente severa,
caracterizada por vientos fuertes y aire lleno de polvo sobre una extensa rea.
Tormenta tropical: Ver cicln tropical.
Tornado: (Algunas veces llamado cicln). Columna de aire rotando violentamente,
pendiente de un cumulonimbus, y casi siempre se observa en "forma de embudo".
De todos los fenmenos atmosfricos a pequea escala en el ms destructivo.
Transmismetro: Sistema instrumental el cual muestra la transmisin de la luz a
travs de la atmsfera, esta puede ser traducida, ya sea automtica o manualmente,
a visibilidad y/o direccin visual de la pista
Tropopausa: Zona de transicin entre la troposfera y estratosfera, generalmente
debido a un cambio brusco del gradiente.
Tropsfera: La parte de la atmsfera, desde la superficie de la tierra a la
tropopausa; es decir, los 10 a 20 km. ms bajos de la atmsfera. La tropsfera se
caracteriza por el descenso de la temperatura con la altura y por la gran cantidad de
vapor de agua.
Tromba marina: Ver tornado.

235

Turbonada:
Aumento rpido de la velocidad del viento por lo menos 15 nudos a
20 nudos o ms, durando al menos por un minuto. Diferencia esencial entre una
rfaga y una turbonada es la duracin de las velocidades ms altas.
Turbulencia: En meteorologa, cualquier flujo irregular
atmsfera.

turbulento

en

la

Turbulencia de aire claro (TAC): Turbulencia encontrada en el aire donde no hay

nubes presentes; popularmente aplicada a la turbulencia de alto nivel asociada con
el cizalle del viento.
Turbulencia de estela: Turbulencia que se encuentra en la parte posterior de un
cuerpo slido en movimiento relativo a un fluido. En terminologa area, la
turbulencia causada por el movimiento del avin.

v
Vaguada: (Tambin llamada lnea de vaguada). En meteorologa, un rea elongada
de baja presin atmosfrica; generalmente asociada y
ms
claramente
identificada como un rea de curvatura ciclnica mxima del flujo del viento
(isobaras, contornos, o
lneas de corriente); comparar con dorsal.
Vapor de agua: Agua en forma de gas Invisible.
Vector del viento: Trmino que Incluye ambos, la direccin y la velocidad del viento.
Veleta: Instrumento que para indicar la direccin del viento.
Velocidad del viento: Promedio del movimiento, el viento en distancia por unidad de
tiempo.
Ventisca: Severa condicin meteorolgica sera caracterizada por temperaturas
bajas y fuertes vientos que arrastran grandes cantidades de nieve del suelo o de la
que precipita.
Ventisca alta: Un hidrometeoro compuesto de nieve levantada desde la superficie
por el viento, alcanzando una altura de 2 metros o ms.
Ventisca baja: Tipo de hidrometeoro compuesto de partculas de nieve levantadas
de la superficie; pero llevadas a una altura Inferior a 2 metros.

236

Ventisca oscura: Lo mismo que tormenta de polvo.

Viento: Aire en movimiento relativo a la superficie de la tierra, generalmente usado
para denotar el movimiento horizontal.
Vientos Alisios: Vientos casi continuos, predominantes, que soplan con un
componente este desde un cinturn de presin alta de subtropicales hacia la zona
de convergencia intertropical, noroeste en el hemisferio norte sureste en el
hemisferio Sur.
Viento catabtico: Cualquier viento soplando pendiente abajo.
descendente y foehn.

Ver viento

Viento descendente: Viento fro que sopla pendiente abajo. Se distingue del foehn
en que el aire es inicialmente bastante fro como para permanecer relativamente fro
a pesar del calentamiento compresional durante el descenso.
Vientos prevalecientes:
frecuentemente.

Direccin

desde

la

cual

el

viento

sopla

ms

Viento zonal: Viento Oeste; componente Oeste de un viento. Convencionalmente

usado para describir un flujo de gran escala que no es ni ciclnico ni anticiclnico.
Visibilidad: Distancia mayor a que se puede ver e identificar objetos prominentes.
Visibilidad de la pista: Visibilidad meteorolgica a lo largo de una plata identificada
determinada desde un punto especifico sobre la pista; puede ser determinado por un
transmismetro o por un observador.
Visibilidad del sector: Visibilidad meteorolgica en un sector especfico del crculo
del horizonte.
Visibilidad oblicua: Para un observador areo, es la distancia a la cual l puede
ver y distinguir objetos en la tierra.
Visibilidad de superficie: Visibilidad observada al nivel del ojo sobre la tierra.
Visibilidad de torre: Visibilidad predominante determinada desde la torre de control.
Visibilidad meteorolgica: En la prctica, categora principal de visibilidad que
incluye las subcategoras de visibilidad prevaleciente y visibilidad de pista. La
visibilidad meteorolgica es una medida de visibilidad horizontal cerca de la
superficie de la tierra, basada en la vista de objetos en el da o luces no enfocadas
de moderada intensidad en la noche. Comparar visibilidad oblicua, alcance visual de
la pista, visibilidad vertical. Ver visibilidad de superficie, visibilidad de torre y
visibilidad del sector.

237

Visibilidad prevaleciente: Mayor visibilidad que es igual o excede a la mitad del

crculo del horizonte, no necesariamente continuada.
Visibilidad vertical: Distancia que se puede ver haca arriba dentro de un
oscurecimiento con base en superficie, o la altura mxima desde la cual un piloto en
vuelo puede reconocer la tierra a travs de un oscurecimiento con base en
superficie.
Virga: Partculas de agua o hielo que caen desde una nube, generalmente en vetas
que se evaporan antes de llegar a tierra.
Vrtice: En meteorologa, cualquier flujo rotatorio en la atmsfera.
Vorticidad: Giro de la atmsfera. La vorticidad puede estar inserta en el flujo total y
no identificada por un patrn de flujo.
1)

Vorticidad absoluta: Rotacin de la tierra imparte vorticidad a la atmsfera;

vorticidad absoluta es la vorticidad combinada debido a su rotacin y a la
vorticidad debida a la circulacin relativa a la tierra (vorticidad relativa).

2)

Vorticidad negativa: Vorticidad causada por un giro anticiclnico; est

asociado con un movimiento descendente del aire.

3)

Vorticidad positiva: Vorticidad causada por un giro ciclnico, est asociado

con un movimiento ascendente del aire.

4)

Vorticidad relativa: Vorticidad del aire relativa a la tierra, sin considerar la

componente de vorticidad que resulta de la rotacin de la tierra.

W
Willi Willi: Cicln tropical de fuerza huracanado cerca de Australia.

z
Zona de calmas ecuatoriales: Cinturn ecuatorial de calma o de vientos ligeros y
variables entre los dos cinturones de vientos Alisios. Compare con zona de
convergencia intertropical.

238

Zona de convergencia intertropical: Zona limite entre el sistema de vientos alisios

de los hemisferios norte y sur; est caracterizada por climas martimos, por
precipitacin tipo chubascos y con nubes cumulonimbus extendindose a grandes
alturas.
Zona frontal: Frente o una zona con un marcado Incremento del gradiente de
densidad, usado para hacer notar que frente no es exactamente luna superficie de
discontinuidad, sino una zona de rpida transicin
de los elementos
meteorolgicos''.

239

ANEXO B

REGLAS PARA DECODIFICAR MENSAJES

A) METAR Y SPECI
1. GENERALIDADES
Forma codificada del mensaje METAR y SPECI

METAR
O
SPECI

VVVVD V

CAVOK

XVXVXVXDV

CCCC YYGGggZ (AUTO) dddffGf mfmKT

RDRDR/VRVRVRVRi

d ndndnVdXdXdX

WW ( WW )

RDRDR/VRVRVRVRVV RVRVRVRi

NSNSN ShShShS

VVhShShS

SKC

WS RWYD RDR
TT/TdTd

QPHPHPHPH

y/o

REww

WS ALL

TTTTT

NOSIG

TTGGgg

dddffGfmfmKT

VVVV

CAVOK

ww

NSW

RWY

NSNSN ShShShS

VVhShShS

SKC

NSC

METAR es el nombre de la clave utilizada en los informes meteorolgicos

de rutina para ser difundidos y utilizados fuera del aerdromo de origen con fines
de planificacin, como informacin en ruta de vuelo, elaboracin de estadsticas o
para investigaciones de incidentes o accidentes de aviacin.

240

SPECI es el nombre de la clave utilizada en los informes meteorolgicos

especiales para ser difundidos y utilizados fuera del aerdromo de origen con el
fin de indicar cambios significativos en el contenido de los informes de rutina en
clave METAR. Tambin se utiliza como el primer informe de un aerdromo que
comienza a operar antes de la hora de emisin de un informe meteorolgico de
rutina en clave METAR.
Los informes en clave METAR y SPECI pueden incluir un pronstico de
tendencia.
El nombre METAR o SPECI se incluye al comienzo de un informe
meteorolgico de rutina o especial para la aviacin.
Grupo indicador de lugar CCCC utiliza los indicadores de lugar de la OACI.
(doc. 7910).
Grupo indicador de fecha YY indica el da del mes.
Grupo indicador de hora y minuto GGggZ indica la hora y minuto de la
observacin (UTC) seguida sin espacio del indicador letra Z, la hora de la
observacin es la hora de lectura del barmetro, sin embargo y previendo la
demora entre la captura de datos y la difusin del informe codificado, se a
normado internacionalmente un mximo de cinco minutos entre la toma de datos
y la disponibilidad de los informes.
El grupo opcional (AUTO) se inserta antes del grupo de viento, y seala un
informe que contiene observaciones completamente automticas efectuadas sin
intervencin humana. Si el sistema no posee sensores para un elemento, el
grupo correspondiente se sustituir barras oblicuas. El nmero de stas depende
del nmero de letras simblicas para el grupo de que se trate que no pueda
comunicarse; es decir, cuatro para el grupo de visibilidad, dos para el grupo de
tiempo presente, y tres o seis para el grupo de nubes, segn corresponda.
2. VIENTO EN SUPERFICIE
Grupo indicador dddffGf MfMKT dNdNdNVdXdXdX, corresponde a la
observacin y notificacin del viento en la superficie, se reporta la direccin y la
velocidad media del viento, as como las variaciones significativas de la direccin
y velocidad del mismo.
En los aerdromos en que la medicin del viento en la superficie no puede
efectuarse directamente en la pista, las observaciones del viento son la mejor
aproximacin de los vientos que afectan las zonas de despegue o aterrizaje y se
obtiene de una media de 10 minutos antes de la toma de datos para los informes.

241

La direccin verdadera media del viento ddd se indica en grados enteros a

la decena de grados ms cercana a la direccin de donde sopla el viento. La
velocidad media del viento se indica por ff seguido, sin espacio, por la abreviatura
KT.
Si durante los 10 minutos precedentes a la observacin, la velocidad
mxima del viento superara a la media por 10 Kt o ms, la velocidad mxima del
viento se indica aadiendo Gfmfm inmediatamente a continuacin de dddff.
Un viento Calma se cifra como 00000 seguida sin espacio por KT.
Ejemplo: 00000 KT.
ddd se cifra como variable (VRB) slo cuando la velocidad del viento
medio sea de 3 nudos o menor o cuando la direccin del viento vara en 180 o
ms y en ambos casos es imposible medir una direccin predominante, por
ejemplo en caso de tormenta o en aerdromos con muchos accidentes
geogrficos.
Si durante el perodo de 10 minutos que precede a la observacin, la
variacin total de la direccin del viento es de 60 o ms, pero es menor a 180 y
la velocidad media del viento es superior a 3 nudos, las dos direcciones extremas
observadas entre las cuales el viento ha variado, se indican como
dNdNdNVdXdXdX en el sentido de las agujas del reloj. En otro caso, este grupo no
se incluye.
La velocidad del viento de 100 nudos o ms se reporta precedida del
indicador P y se le notificar como P99KT. Ejemplo: 240P99KT.
3. VISIBILIDAD
Grupo indicador VVVVDV

VXVXVXVXDV visibilidad

La visibilidad se mide u observa con referencia a objetos cuya distancia

desde el punto de observacin es conocida, debe tenerse en cuenta que es una
visibilidad general del aerdromo y siempre ser igual o menor a la contenida en
los informes para el aterrizaje o despegue donde la visibilidad slo esta referida
al punto de contacto o despegue de la aeronave.
La visibilidad horizontal se indica siguiendo los siguientes criterios:
a)
b)
c)
d)

Hasta 500 m., redondeada a los 50 m. ms prximos,

Entre 500 y 5.000 m., redondeada a los 100 m. ms prximos,
Entre 5.000 y 9.999 m., redondeada a los 1.000 m. ms prximo,
9999 indica 10 km. o ms.

242

Cuando no se observa una variacin direccional notable en la visibilidad

horizontal se indicara, como VVVV y no se incluye DV.
Una variacin direccional notable de la visibilidad es una variacin de por
lo menos el 50% de la visibilidad mnima y no se indica cuando es de 5.000
metros o ms.
Si la visibilidad horizontal no es la misma en todas las direcciones, se
reporta la visibilidad mnima para VVVV seguida sin espacio por Dv que consiste
en una o dos letras para indicar la direccin general de la visibilidad, (N-NE-ESE-S-SW-W-NW). Si la visibilidad ms baja se observa en ms de una direccin,
Dv representar la direccin ms significativa operacionalmente.
Cuando la visibilidad mnima es inferior a 1.500 metros y en otra direccin
es ms de 5.000 metros, se notifica tambin el grupo V XVXVXV XDV, para indicar
el valor y la direccin de la visibilidad mxima. Ejemplo: 1400SE 6000N. Cuando
la visibilidad mxima se observa en ms de una direccin, se notifica la ms
importante de ellas desde el punto de vista operacional.

4. ALCANCE VISUAL EN LA PISTA (RVR)

Como en la prctica el alcance visual en la pista no puede medirse
directamente en la misma, y teniendo en cuenta otras limitaciones impuestas por
los mtodos de observacin, una observacin del alcance visual en la pista, es la
mejor evaluacin posible de la distancia a la cual el piloto de una aeronave que
se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las seales de superficie de la
pista o las luces que la delimitan o que identifican su eje.
Para dicha evaluacin, se considera una altura de aproximadamente 5
metros (15 pies) correspondiente al nivel medio al que quedan los ojos del piloto
de una aeronave.
Las observaciones del alcance visual en la pista son representativas de la
zona de toma de contacto y, por decisin de la autoridad interesada, de la parte
media y la ms lejana de la pista.
El formato del Alcance Visual en la Pista es: RDRDR/VRVRVRVRi o
RDRDR/VRVRVRVRVVRVRVRVRi
Cuando la visibilidad horizontal o el alcance visual de pista, es inferior a
1.500 metros, se incluyen en el informe uno o mas grupos. El indicador letra R
seguido inmediatamente sin espacio por el designador de pista D RDR
Ejemplo: R17/1100.

243

La tendencia de la visibilidad, i slo se indica cuando la variacin general

en el periodo de 10 minutos es de 50 metros o ms. Cuando no es posible
determinar la tendencia, se omite el elemento i.
a) i= D Valores decrecientes
b) i= U Valores crecientes
c) i= N Sin cambio significativo
Cuando se determina que el RVR es superior a 1500 metros, se indica
P1500. Ejemplo: R17/P1500.
Cuando se determina que el RVR es inferior a 50 metros,
M0050. Ejemplo: R17/M0050.

se indica

5. TIEMPO PRESENTE. WW (WW).

Las observaciones del tiempo presente para informes difundidos fuera del
aerdromo en clave METAR y SPECI son representativas del aerdromo y de su
inmediata vecindad, los informes para el despegue y el aterrizaje, slo contienen
informacin sobre el tiempo presente que afecta el rea de despegue y del
descenso inicial o del rea de aproximacin y aterrizaje, respectivamente.
Uno o varios grupos WW, pero no ms de tres, se utilizan para informar
sobre todos los fenmenos meteorolgicos presentes observados en el
aeropuerto, o cerca del mismo, y sobre su significacin para las operaciones
aeronuticas de acuerdo con la Tabla de cifrado 4678. (Ver anexo 1).
Los indicadores de intensidad y las abreviaturas de letras apropiadas
(Tabla de cifrado 4678 Ver anexo 1), se combinan en grupo de dos a nueve
caracteres para indicar fenmenos meteorolgicos presentes. Ejemplo:
+ SHRA.
Si el tiempo presente observado no puede indicarse utilizando la Tabla de
cifrado 4678 (ver anexo 1) el grupo WW se omite en el informe.
Los grupos WW se ordenan como sigue:
a) Primero, si procede, el calificador de intensidad o de proximidad,
seguido sin espacio por,
b) Si procede, la abreviatura del descriptor seguida sin espacio por,
c) La abreviatura del fenmeno meteorolgico observado o
combinaciones de ellos.

244

Si la intensidad de los fenmenos comunicados en el grupo es dbil o

fuerte, estos se indican por el smbolo apropiado. Ejemplo: - + (Tabla de cifrado
4678 ver anexo 1 ) No se incluye indicador en el grupo:
a) Cuando la intensidad del fenmeno comunicado es moderada; y,
b) cuando una indicacin de intensidad es intrascendente.
c) La intensidad de fenmenos meteorolgicos presentes, en el grupo WW
es la determinada en el momento de la observacin.
Si se observa ms de un fenmeno meteorolgico significativo, se
incluyen en el informe grupos WW separados de conformidad con la Tabla de
cifrado 4678 (ver anexo 1).
Sin embargo, si se observa ms de una forma de precipitacin, las
abreviaturas (letras) apropiadas se combinan en un grupo nico y el tipo
dominante de precipitacin se indica primero. En ese grupo nico, la intensidad
se refiere a la precipitacin total y se utiliza slo un indicador o ninguno, segn
proceda. Ejemplo: SNRA o RASN.
El descriptor SH se utiliza para indicar precipitaciones de tipo chubasco y
slo se combina con uno o ms descriptores de precipitacin que corresponda,
as por ejemplo SHRA, SHSN, SHRAGR.
Cuando el descriptor SH va asociado con el indicador VC, el tipo y la
intensidad de la precipitacin no se especifica.
El descriptor TS se utiliza en combinacin con una o ms abreviaturas del
tipo precipitacin, as por ejemplo TSSNGS.
El descriptor TS se utiliza para indicar la ocurrencia de una tormenta
cuando se perciben truenos en el perodo de 10 minutos que precede a la hora
del informe.
El descriptor TS se utiliza para indicar una tormenta en el aerdromo pero
sin que se observe precipitacin. Se considera que una tormenta est en el
aerdromo desde que se percibe el primer trueno, independientemente de si se
ve el relmpago o se observa precipitacin en el aerdromo.
El descriptor FZ se utiliza en combinacin con algunas abreviaturas FG,
DZ, RA; as por ejemplo FZFG, FZRA o FZDZ.
El calificador de proximidad VC slo se utiliza para indicar los siguientes
fenmenos meteorolgicos observados fuera del aerdromo y no ms lejos de
8km de su permetro: FG, FC, SH, P0, BLDU, BLSA y BLSN.

245

La abreviatura IC se utilizar para indicar el fenmeno de cristales de hielo

y para que ste se indique, la visibilidad deber estar reducida a 5000 metros o
menos.
Las abreviaturas FU, HZ, DU y SA (excepto DRSA) se utilizan slo cuando
la visibilidad es de 5000 metros o menos, y su reduccin se deba a litometeoros.
La neblina (BR) se informa slo cuando, la visibilidad est obstaculizada
por gotitas de agua o cristales de hielo y su rango est entre 1000 y 5000
metros.
La abreviatura FG se utiliza slo cuando la visibilidad est reducida por
gotitas de agua o cristales de hielo y sta es indicada como WW=FG sin los
clasificadores MI, BC o VC, la visibilidad tendr que ser inferior a 1000 metros.
Para indicar WW=MIFG, la visibilidad por sobre aproximadamente dos
metros sobre el nivel del suelo es de 1000 metros. o ms y la visibilidad aparente
en la capa de niebla es de menos de 1000 metros
La abreviatura VCFG se utiliza para indicar cualquier tipo de niebla
observada en las proximidades del aeropuerto.
BCFG se utiliza solamente cuando la visibilidad en partes del aerdromo
es de 1000 metros. o ms, an cuando la niebla est prxima al punto de
observacin de la visibilidad mnima indicada por VVVVDv y es de menos de
1000 metros.
La abreviatura SQ se utiliza para indicar turbonadas cuando se observa un
aumento brusco de la velocidad del viento en al menos 16 nudos, o que la
velocidad aumenta a 22 nudos o ms y se mantiene durante un minuto por lo
menos.
El descriptor DR (transportado por el viento a poca altura) se utiliza para
polvo, arena o nieve transportados por el viento a una altura no superior a 2 m. El
descriptor BL (transportado por el viento a cierta altura) se utiliza para indicar
polvo, arena o nieve transportada por el viento a una altura superior a 2 m. Los
descriptores DR y BL slo se utilizan en combinacin con las abreviaturas DU,
SA y SN. Ejemplo: BLSN.
Cuando ocurre una tempestad de nieve con cada de nieve desde nubes,
se indican ambos fenmenos. Ejemplo: SN BLSN.

246

6. NUBOSIDAD Y ALTURA DE LAS NUBES

Grupo Indicador o formato NSNSNShShShS o VVhShShS, Nubosidad y altura
de las nubes.
Las observaciones de las nubes efectuadas para informes difundidos fuera
del aerdromo en clave METAR o SPECI son representativas del aerdromo y de
su vecindad inmediata. Las observaciones de las nubes para los informes
relativos al aterrizaje o despegue slo son representativas del rea de
aproximacin por lo que el contenido en estos informes puede ser menor o igual
al de los primeros.
La altura de la base de las nubes debe notificarse normalmente tomando
como referencia la elevacin del aerdromo.
La nubosidad NSNSNS, se indica como nubosidad escasa (1 a 2 octas),
nubosidad parcial (3 a 4 octas), nublado (5 a 7 octas) o cielo cubierto (8 octas),
utilizando las abreviaturas de tres letras FEW, SCT (scattering), BKN (broken) y
OVC (overcast), respectivamente seguidos sin espacio por la altura de la base
nubosa hshshs. Si no hay nubes y no es apropiado usar CAVOK, se usa la
abreviatura SKC.
El grupo que describe las nubes se repite para indicar diferentes capas de
nubes. El nmero de grupos no es mayor de tres, salvo el caso de nubes
convectivas, las cuales siempre deben indicarse. Los tipos de nubes que no
sean nubes convectivas significativas no se identifican. Ejemplos:
a) 3/8 Sc., a 750 m. = SCTO25
b) 5/8 Cb., a 600 m. = BKNO2OCB
Para la codificacin en clave METAR y SPECI de las capas o masas
nubosas que se reportan se utilizan los siguientes criterios:
a) 1 grupo = La capa individual ms baja de cualquier cantidad se
informar como FEW, SCT, BKN u OVC, segn corresponda.
b) 2 grupo = La capa individual que cubre ms de 2/8, se informar
como SCT, BKN u 0VC, segn corresponda.
c) 3 grupo = La capa individual siguiente que cubre ms de 4/8 se
informar como BKN u OVC, segn corresponda.
d) 4 grupo = Nubes convectivas significativas adicional (CB o TCU)
cuando hayan sido observadas y no hayan sido indicadas en uno de
los grupos anteriores.

247

La altura de la base de la capa nubosa se indica en incrementos de 30

metros (100 pies) hasta 3000 metros (10.000 pies) y a intervalos de 300 metros
(1.000 pies) por encima, en la forma h ShShS.
En las estaciones de montaa, cuando la base de nubes est por debajo
del nivel de la estacin, el grupo de nubes deber figurar como N SNSNS ///.
Ejemplo: SCT///, FEW///CB

7. VISIBILIDAD VERTICAL VVhShShS

Cuando el cielo est oscurecido y se dispone de informacin sobre
visibilidad vertical, se indica el grupo VVh ShShS donde hShShS es la visibilidad
vertical en unidades de 30 metros. Cuando el cielo est oscurecido y no es
posible evaluar la visibilidad vertical, el grupo se codifica como VV///. Ejemplo:
VV003.

8. CAVOK
La palabra de clave CAVOK se incluye en lugar de los grupos descritos
anteriormente en la informacin sobre la visibilidad, el alcance visual en la pista,
el tiempo presente y la cantidad, tipo y altura de las nubes, cuando en el
momento de la observacin se den simultneamente las siguientes condiciones:
a) Visibilidad 10 km. o ms;
b) Ninguna nube por debajo de 1500 metros (5.000 pies) o por debajo de
la altitud mnima del sector, de estas dos, la que sea mayor y ausencia
de cumuloninbus;
c) Ausencia de precipitacin, tormenta, niebla baja, polvo, arena o nieve
transportados por el viento a poca altura.
La altitud mnima del sector se define como la altitud ms baja que pueda
usarse en condiciones de emergencia y que permite conservar un margen
vertical mnimo de 300 metros por encima de todos los obstculos en el rea
comprendida dentro de un sector circular de 46 Km. (25 millas nuticas) de radio,
centrado en una radioayuda para la navegacin.

9. TEMPERATURA DEL AIRE Y TEMPERATURA DEL PTO. ROCIO

La temperatura del aire y la temperatura del punto de roco, se notifican
en grados Celsius redondeado al entero ms prximo. Los valores observados
exactamente de 0.5 C, se redondearse al grado entero superior ms prximo.

248

Los valores redondeados a grados enteros de la temperatura del aire y la

temperatura de roco de -9C., a + 9C., son precedidos de 0; por ejemplo
+8.5C., se indicar como 09.
Las temperaturas inferiores a 0C., se indican precedidas de M, que
significa menos; por ejemplo 9C., se indicar como M09 y -0.5C., se indicar
como M00.

10. NOTIFICACION DE LOS VALORES DE PRESION.

La presin se notifica como QPHPHPHPH
En PHPHPHPH, se informa el valor calculado de la presin de la pista,
reducida a nivel del mar, QNH sin decimal, la dcima se elimina sin aproximar el
valor entero restante a ningn valor, precedido, sin espacio, del indicador Q.
Si el valor de QNH es inferior a 1.000 hPa., deber ir precedido de 0; por
ejemplo: QNH 995,6 se indicar Q0995.
11. INFORMACION SUPLEMENTARIA.
Para la difusin internacional, la seccin sobre informacin suplementaria
se utiliza solamente para indicar el cortante (cizalladura) del viento en las capas
inferiores, cuando se disponga de esta informacin, y fenmenos meteorolgicos
recientes de importancia para las operaciones.
Fenmenos meteorolgicos recientes de importancia para las operaciones
REww.
La informacin sobre el tiempo reciente se notifica con el indicador RE
seguido inmediatamente sin espacio por las abreviaturas apropiadas, si en la
hora que precede al momento de la observacin se observaron los siguientes
fenmenos meteorolgicos:
a) precipitacin engelante;
b) lluvia, llovizna o nieve moderada o fuerte;
c) hielo granulado, granizo, granizo pequeo o nieve granulada,
moderados o fuertes;
d) ventisca de nieve alta moderada o fuerte;
e) tempestad de arena o tempestad de polvo;
f) tormenta;
g) ceniza volcnica.

249

El tiempo meteorolgico se considera como tiempo reciente si el mismo

fenmeno (con carcter de precipitacin) de igual o mayor intensidad no se indica
como tiempo presente. Por ejemplo, una precipitacin lquida de 20 minutos
antes del tiempo de observacin, con lluvia moderada durante el tiempo de
observacin, ser codificado RERA. Sin embargo, una lluvia moderada 20
minutos antes del tiempo de observacin, con lluvia moderada durante el tiempo
de observacin, no se indicar como tiempo reciente.

12. CORTANTE DEL VIENTO EN LAS CAPAS INFERIORES

Grupo WSRWYDRDR o WS ALL RWY
Los informes recientes de la existencia de cortante del viento a lo largo del
trayecto de despegue, o del trayecto de aproximacin entre el nivel de pista y 500
metros (1.600 pies) de importancia para las operaciones de aeronaves, se
notifican cuando se dispone de tal informacin, y las circunstancias locales
justifiquen la utilizacin de uno o ambos conjuntos de estos grupos, donde D RDR
es el designador de pista; por
ejemplo: WS RWY17 indica que se ha
comunicado la cizalladura del viento en las zonas de despegue y aterrizaje, o en
ambas de la pista 17. Cuando la cizalladura del viento en el trayecto de
despegue o el de aproximacin afecta a todas las pistas del aerdromo, se
utilizar WS ALL RWY.

13. PRONOSTICO DE TENDENCIA.

El pronstico de tendencia abarca como mximo un perodo de dos horas,
contabilizadas desde el momento de la observacin. Los criterios aplicables a la
emisin de pronstico de tendencia estn definidos en el Anexo 2.
Cuando, segn los criterios aplicables a los cambios significativos, se
espera que se produzca un cambio en uno o varios parmetros observados;
viento, visibilidad horizontal, tiempo presente, nubosidad o visibilidad vertical, se
utilizar uno de los siguientes indicadores de cambio para TTTTT: BECMG o
TEMPO.
El grupo horario GGgg, precedido sin espacio por uno de los indicadores
en letras TT: FM (desde); TL (hasta); o AT (a las); se utilizan segn corresponda
para indicar el comienzo o el fin de un cambio pronosticado, o la hora a la que se
espera la(s) condicin(es) pronosticada(s) especifica(s). Ejemplo, TEMPO
FM1030.

250

13.1. EL INDICADOR DE CAMBIO BECMG

Se utiliza BECMG cuando se prev un cambio de uno o mas elementos
reportados que perdurarn durante todo el periodo del pronstico, o en parte
de el.
Si hay incertidumbre en cuanto a la hora del cambio (ste podra
producirse poco tiempo despus del comienzo del perodo de pronstico de
tendencia o cerca de su punto medio, o cerca del final del perodo), se utiliza
slo el indicador de cambio BECMG (se omite el (los) indicador(es) letras FM
y TL o AT y su(s) grupo(s) horario(s) asociado(s).

13.2. EL INDICADOR DE CAMBIO TEMPO

El indicador de cambio TEMPO se utiliza para describir fluctuaciones
temporales previstas y tienen una duracin inferior a una hora en cada caso y,
en su conjunto, abarcan menos de la mitad del perodo de pronstico durante
el cual se espera que ocurran las fluctuaciones.
Cuando se prev que el perodo de fluctuaciones temporales de
condiciones meteorolgicas comenzar desde el principio del perodo
pronstico de tendencia y terminar cuando finalice este perodo,
fluctuaciones temporales se indican solamente por el indicador TEMPO
omiten los indicadores letras FM y TL y sus grupos horarios asociados).

las
de
las
(se

13.3. NOTIFICACION DE CAMBIOS

A continuacin de los grupos de cambio TTTTT (TTGGgg), slo se
incluir (n) el(los) grupo (s) referente (s) a (a los) parmetro(s) que segn el
pronstico, cambiar(n) significativamente. Sin embargo, en el caso de
cambios significativos de la nubosidad, se indicarn todos los grupos nubosos
incluyendo toda capa significativa que, segn se prev, no cambiar.

251

La inclusin del tiempo pronosticado significativo WW, mediante el

empleo de las abreviaturas adecuadas, deber limitarse a indicar el comienzo,
la cesacin o el cambio de intensidad de los siguientes fenmenos
meteorolgicos:
a) precipitacin engelante;
b) lluvia, nieve, hielo granulado, granizo, granizo blando, lluvia y nieve
mezcladas, moderadas o fuertes;
c) polvo, arena o nieve transportados por el viento a poca altura;
d) tormentas de polvo;
e) tormentas de arena;
f) tormentas (con lluvia, hielo granulado, granizo o granizo suave o
nieve o combinaciones de estos fenmenos);
g) tornado o tromba marina;
h) otros fenmenos meteorolgicos indicados en la Tabla de Cifrado
4678 y que se espera que causen un cambio significativo de la
visibilidad. (Anexo 1).
Para indicar la terminacin de fenmenos meteorolgicos significativos
WW deber utilizarse la abreviatura NSW (ausencia de tiempo significativo)
en lugar del grupo WW.
Para indicar cambio a cielo despejado deber utilizarse la abreviatura
SKC (cielo despejado) en lugar de los grupos NsNsNshshshs o VVhshshs.
Cuando no hay nubes por debajo de 1500 m (5.000 pies), o en altitud ms
elevada del sector mnimo, lo que sea mayor, no se prevn cumulonimbus y
CAVOK o SKC, no son apropiadas, se utilizar la abreviatura NSC.

13.4. EL INDICADOR DE CAMBIO NOSIG

Cuando se espera que ninguno de los elementos enumerados en la
Regla 13.3 vaya a sufrir un cambio de tal magnitud que debiera indicarse,
esta situacin se indica con palabra NOSIG (ausencia de cambio
significativo). NOSIG se utilizar para indicar condiciones meteorolgicas que
no superan ni alcanzan umbrales especificados como criterios.

13.5. GRUPO (RMK........)

El indicador RMK indica el comienzo de una seccin que contiene
informacin incluida por decisin nacional que no se difunde
internacionalmente.

252

B) TAF
1. GENERALIDADES
Forma codificada del mensaje TAF:

TAF CCCC YYGGggZ Y1Y1G1G1G2G2G2 dddffGfmfm

KMH o
KT o
MPS

NSNSNShShShShS
VVVV
o
CAVOK

ww
o
NSW

o
VVhShShS
o
SKC o NSC

PROBC2C2 GGGeGe
TTTTT

GGGeGe
(TXTFTF/GFGFZ TNTFTF/GFGFZ)

o
TTGGgg

TAF es el nombre de la clave para cifrar un Pronstico de Aerdromo

Los pronsticos de aerdromos (TAF) describen las condiciones
predominantes pronosticadas en un aerdromo, y abarcan como mximo un
periodo de 24 horas. Como prctica nacional los pronsticos cubren un periodo
de 18 horas, se emiten cada 6 horas e inician su validez a las 00, 06, 12 y 18
UTC. Los TAF son elaborados por los Centros Meteorolgicos de cada FIR y
estn disponibles con una antelacin de 90 minutos antes del inicio de su validez.
El periodo de pronstico del TAF puede dividirse en dos o ms partes auto
contenidas mediante el empleo del indicador FMGGgg, donde FM es la
abreviatura de desde (from) y GGgg es la hora en UTC. Al comienzo del
pronstico o de las partes auto contenidas indicadas por FMGGgg, se encontrar
una descripcin completa de las condiciones imperantes para ese periodo.

253

Los TAF enmendados se emiten para reemplazar un pronstico vigente y

su validez es del momento de la emisin de la enmienda hasta el trmino de la
validez del pronstico reemplazado. El ltimo TAF publicado modifica y actualiza
los publicados con anterioridad a l.
Los TAF son publicados para cada aerdromo teniendo como base los
informes en clave METAR o SPECI, y no hacen referencia a ningn informe
especfico. No obstante, la preparacin y modificacin, segn proceda, del TAF
depender del contenido de los reportes en clave METAR o SPECI.
Los pronsticos de aerdromo contienen informacin especfica expuesta
con arreglo a un orden prefijado que a continuacin se detalla: grupos de
identificacin, viento en superficie, visibilidad, condiciones meteorolgicas,
nubes (o visibilidad vertical, si procede), cambios significativos esperados,
temperatura mxima y temperatura mnima.
2. GRUPOS DE IDENTIFICACIN: TAF CCCC YYGGggZ Y 1Y1G1G1G2G2
Contienen cuatro partes:
a) El nombre de clave del pronstico de aerdromo (TAF), incluido al
comienzo de un pronstico de aerdromo individual y al comienzo de un
boletn consistente en uno o ms pronsticos de aerdromo.
b) El indicador de ubicacin OACI del aerdromo a que se refiere el
pronstico.
c) La fecha y hora de origen del pronstico.
d) El periodo abarcado por el pronstico.
Ejemplo:

3.

TAF SCEL 130530Z 130600

VIENTO EN SUPERFICIE dddffGfmfmKT

Por lo general consiste en un grupo de cinco cifras, seguido de una abreviatura
KT para precisar las unidades de medida de la velocidad del viento en nudos.
Las primeras tres cifras indican la direccin del viento desde el norte
verdadero, y las dos ltimas representan la velocidad del viento.
Ejemplo:

31015KT

Adems, si se espera que el viento sea arrachado y que la velocidad de rfaga

mxima probablemente exceda de la velocidad media en 20 km/h., (10 nudos,

254

5 mps.) o ms, dicha rfaga se indica mediante la letra G inmediatamente

despus de la velocidad media seguida de la velocidad de rfaga.
Ejemplo:

31015G27KT

La clave VRB se utiliza slo cuando la velocidad media del viento es 6 Km./hr.,
(3 nudos, 2 mps) o menos. La clave VRB para velocidades del viento
superiores se utilizar solamente cuando la variacin de direccin del viento
sea de 180 grados o ms, o cuando resulte imposible determinar una direccin
nica del viento, por ejemplo durante una tormenta.
4.

VISIBILIDAD

VVVV o CAVOK

Consiste en un grupo de cuatro cifras que indica la visibilidad mnima

pronosticada. Al igual que en la clave METAR, las cifras son los valores
esperados en metros, salvo que 9999 indica una visibilidad de 10 km., o
mayor.
Ejemplo: una visibilidad pronosticada de 8 km., se indicar como 8000
5.

CONDICIONES METEOROLGICAS WW o NSW

Las condiciones meteorolgicas pronosticadas, basndose en las
abreviaturas apropiadas que se indican en la Tabla de cifrado 4678( ver
anexo 1), son utilizadas con los fenmenos meteorolgicos siguientes y que
se consideran significativos para las operaciones areas:
a)

Precipitacin engelante;

b)

Niebla engelante;

c)

Precipitacin moderada o fuerte (incluidos chubascos);

d)

Ventisca baja de polvo, arena o nieve;

e)

Ventisca de polvo, arena o nieve;

f)

Tempestad de polvo;

g)

Tempestades de arena;

h)

Tormentas (con precipitacin o sin ella);

i)

Turbonadas;

j)

Nube con forma de embudo (tornado o trompa marina)

k)

Otros fenmenos meteorolgicos indicados en la Tabla de Cifrado

4678 que causen un cambio significativo de la visibilidad.

255

Si no se prevn los fenmenos meteorolgicos significativos sealados

anteriormente se omite este grupo. Si las condiciones meteorolgicas dejan
de ser significativas dentro del pronstico, el grupo condiciones
meteorolgicas ww es sustituido por NSW, abreviatura de ausencia de
tiempo significativo (Nil Significant Weather).

6.

NUBES (o VISIBILIDAD VERTICAL),

NSC

N SNSNShShShS

VVhShShS, SKC o

Este grupo suele constar de seis caracteres, los tres primeros de los cuales
indican la cantidad de nubes esperada, mediante las abreviaturas:
a) FEW

Escasa nubosidad

1/8 a 2/8

b) SCT

Nubosidad Parcial

3/8 a 4/8

c) BKN

Nublado

5/8 a 7/8

d) OVC

Cubierto

8/8

Las tres ltimas cifras indican la altura esperada de la base de las nubes, en
unidades de 30 metros (100 pies).
Solamente se indican las nubes de tipo cumulonimbus (CB), ejemplos:
a) 4/8 de estratus a 1000 pies figurar como SCT010
b) 7/8 de cumulonimbus a 1000 pies figurar como BKN010CB

Cuando el meteorlogo pronostica ms de una capa o masa de nubes, los

grupos adicionales se indican de acuerdo a las siguientes reglas:
a) La capa ms baja para cualquier cantidad.
b) La capa siguiente que abarque ms de 2/8.
c) La capa siguiente que abarque ms de 4/8.
d) Nubes de tipo cumulonimbus (CB), cuando estn pronosticadas y no
figuren en uno de los grupos precedentes.
Por lo general, el nmero de grupos no es mayor que tres, aunque los
cumulonimbus pronosticados figuren en todos los casos.

256

Los grupos de nubes aparecen por orden creciente de los niveles de base de
nube.
Ejemplo: las siguientes nubes pronosticadas:
1/8 de estratos a 500 pies
2/8 de cumulonimbus a 1000 pies
3/8 de cmulos a 1800 pies
5/8 de estratocmulos a 2500 pies
se cifran: FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025
Cuando se pronostica cielo despejado, se utiliza la abreviaturas SKC (Sky
Clear, cielo despejado).
Cuando se prev que el cielo oscurecer y se dispone de informacin
sobre visibilidad vertical, se indica el grupo VVhShShS donde hShShS es la
visibilidad vertical en unidades de 30 metros. Cuando el cielo est oscurecido
y no es posible evaluar la visibilidad vertical, el grupo se codifica como VV///.
Ejemplo: VV003.
Cuando se espera una visibilidad de 8 km., y se hayan pronosticado
altocmulos y cirros por encima de 10.000 pies, el grupo de nubes se
sustituye por NSC.
Se utiliza CAVOK en sustitucin de los grupos visibilidad, condiciones
meteorolgicas y nubes cuando:
a) La visibilidad es de 10 km. o ms
b) No hay nubes por debajo de 1500 metros (500 pies), o por debajo de la
altitud mnima de sector ms elevada, si sta es superior, y no hay
cumulonimbus.
c) No hay fenmenos meteorolgicos importantes (vase la tabla de cifrado
4678 ( ver anexo 1 )
7.

CAMBIOS SIGNIFICATIVOS ESPERADOS

Con respecto a las condiciones meteorolgicas predominantes, se consideran
cambios relevantes y por consiguiente de indicacin necesaria en el
pronstico de aerdromo los parmetros meteorolgicos siguientes:
VIENTO EN SUPERFICIE
Cuando se haya pronosticado que el viento en superficie cambiar, adoptando
valores relevantes desde el punto de vista operacional. Estos varan segn el

257

aerdromo
y se establecen previa concertacin entre la autoridad
meteorolgica, la autoridad ATS apropiada y los operadores.
VISIBILIDAD
Cuando se haya pronosticado que la visibilidad en superficie mejorar y
alcanzar o superar uno o ms de los valores siguientes, o cuando se haya
pronosticado que la visibilidad empeorar y superar uno o ms de los
valores siguientes:
150, 350, 600, 800, 1500 y 3000 metros
Segn el nmero de vuelos realizados de conformidad con las reglas de vuelo
visual puede agregarse un valor adicional de 5000 metros.
CONDICIONES METEOROLGICAS
Cuando se pronostican al comienzo, final o cambio de intensidad en uno de
los fenmenos meteorolgicos enumerados en la Seccin 7. Si no se incluyen
condiciones meteorolgicas relevantes, segn la parte principal del mensaje
TAF, a continuacin del grupo ww ser sustituido por NSW (ausencia de
tiempo significativo).
Ejemplo: TAF SCEL 130530Z 1306000 31015KT 8000 RA SCT006
BKN012 BECMG 1214 NSW SCT025
NUBES
Cuando se haya pronosticado que la altura de la base de la capa o masa de
nubes ms baja que cubra 5/8 o ms (BKN u OVC) ascender y alcanzar o
superar uno ms de los valores siguientes, o que bajar a uno o ms de
los valores:
30, 60, 150 300 metros ( 100, 200, 500 1000 pies)
Segn en nmero de vuelos realizados de conformidad con las reglas de
vuelo visual puede agregarse un valor adicional de 450 metros (1500 pies).
Cuando se haya pronosticado que la cantidad de una capa inferior a 450
metros (menor a 1500 pies) y cambie de:
SCT, FEW o SKC a BKN u OVC
O
de BKN u OVC a SCT, FEW o SKC
Cuando se espere que se desarrollen o se disipen nubes de tipo
cumulonimbus.

258

Cuando se haya pronosticado que la visibilidad vertical mejorar y alcanzar

o superar uno o ms de los valores siguientes, o que empeorar y superar
uno o ms de los valores siguientes:
30, 60, 150, 300 metros (100, 200, 500 1000 pies)
CAVOK
Cuando se haya pronosticado las condiciones meteorolgicas que cambiarn
a CAVOK, o que las condiciones CAVOK cesarn.

8.-

INDICACION DE CAMBIOS RELEVANTES, TTTTT GGGeGe o TTGGgg

Cuando se espere que un conjunto de condiciones meteorolgicas
predominantes cambie apreciablemente y ms o menos completamente
hasta presentar un conjunto de condiciones distintas, se utiliza el grupo
indicador de tiempo FMGGgg (donde FM es la abreviatura de from, GGgg es
el tiempo transcurrido en horas y minutos UTC) para sealar el comienzo de
una parte autocontenida del pronstico.
Todas las condiciones indicadas antes de este grupo son cambiadas
por las indicadas despus del mismo.
Ejemplo:

TAF SCEL130530Z 130600 27015KT 6000 NSC

FM1215 20025KT 4000 BKN010

Los grupos BECMG GGGeGe indican un cambio regular o irregular de

las condiciones
meteorolgicas pronosticadas en un momento no
especificado comprendido en el periodo GG a GeGe. Este periodo no
exceder, por lo general, de dos horas, pero en todo caso nunca ser
superior a cuatro horas.
El indicador de cambio va seguido de grupos que describirn slo los
elementos meteorolgicos para los que se ha pronosticado un cambio
relevante. Sin embargo, en caso de cambios apreciables en una nube, se
indicarn todos los grupos de nubes que figuran en la Seccin 6, incluidas las
capas para las que no se esperan cambios.
A menos que se utilice otro conjunto ms de grupos de cambio, se
espera que las condiciones indicadas tras BECMG GGGeGe prevalezcan
desde el momento GeGe hasta el final del periodo de pronstico.

259

Ejemplo:
TAF SCEL 130530Z 130600 27015KT 6000 NSC
BECMG 1012 BKNO10
Se espera que las condiciones pronosticadas para el periodo 1200 a
0000 UTC sean:
Viento en superficie
Visibilidad
Condiciones meteorolgicas
Nubes

270 grados a 15 nudos

4000 metros
ninguna significativa para las
operaciones
5/8 a 7/8, con una base de 1000 pies

Los grupos TEMPO GGGeGe indican fluctuaciones temporales en las

condiciones meteorolgicas pronosticadas que pueden acaecer en cualquier
momento durante el periodo GG a GeGe. Las condiciones meteorolgicas que
figuran a continuacin de estos grupos se espera que duren de una hora en
cada caso y, en conjunto, menos de la mitad del periodo indicado por
GGGeGe.
Cuando no hay mucha confianza en otros valores alternativos de
pronstico, pero el elemento de pronstico considerado sea relevante para
las operaciones de aeronaves, se utilizarn los grupos PROBC2C2 GGGeGe.
C2C2 indica la probabilidad porcentual de acaecimiento, utilizndose los
valores 30% a 40%. El grupo PROB va siempre seguido de un grupo horario
GGGeGe o de un grupo de cambio y de horario TTTTT GGGeGe.
Si la probabilidad de acaecimiento es 50% o mayor, la confianza ser
elevada por lo solo se usan los indicadores de cambio BECMG, TEMPO o
FM, segn proceda sin anteponer PROBC2C2. Cuando la probabilidad de
acaecimiento sea menos de 30%, no se considerar relevante desde un punto
de vista operacional, por lo que no se mencionarn los fenmenos asociados.
No hay que confundir TEMPO, cdigo mediante el que se indica que
las fluctuaciones ocurrirn durante menos de la mitad del tiempo, con una
probabilidad de 30% o 40%. Con TEMPO, el pronosticador confa en que se
produzcan las fluctuaciones transitorias, mientras que con PROB30 la
probabilidad de que ello ocurra es slo moderada.

260

Ejemplos:
a)

TAF SCEL 131030Z 131206 27010KT 4000 SCT008

PROB30 TEMPO 1416 TSRA SCT005 BKN010CB

Significa que: con una probabilidad moderada se espera que ocurra,

transitoriamente entre las 1400 y 1600 UTC, tormentas con lluvia moderada y
1/8 a 4/8 de nubes a 500 pies, y con 5/8 a 7/8 de cumulonimbus a 1000
pies.
b)

TAF SCEL 132030Z 140018 27003KT 4000 SCT008

BECMG 0305 1500 BR BKN004
PROB30 0507 0800 FG

De esta forma se indica que la visibilidad descender a 1500 metros para las
0500 UTC, con una probabilidad moderada de niebla y una visibilidad de 800
metros entre 0500 y 0700 UTC.
c)

TAF SCEL 130530Z 130600 27015KT 9999 SCT015

TEMPO 1116 4000 +SHRA BKNO10CB
TEMPO 1416 TSRA

De esta manera se indica que cabe esperar chubascos fuertes despus de

las 1100 UTC, con una probabilidad moderada de tormenta y lluvia
moderada despus de las 1400 UTC.
9.-

ENMIENDAS
Cuando las condiciones meteorolgicas pronosticadas en un TAF no se
producen o cuando las condiciones actuales indiquen la ocurrencia de un
comportamiento atmosfrico distinto al descrito en un TAF que sean de
importancia para la planificacin o el desarrollo seguro de la aeronavegacin,
se emiten enmiendas, el pronstico enmendado se indica mediante la
insercin de AMD tras TAF en el identificador, y este nuevo pronstico
abarcar el perodo de validez restante del TAF original.
Ejemplo:

10.-

TAF AMD SCEL 131230Z 131306....

PRONSTICO DE TEMPERATURA
TXTFTF/GFGFZ

TNTFTF/GFGFZ

indican las temperaturas extremas esperadas y la hora de ocurrencia.

Ejemplos:

TX21/16Z, indica 21 grados (mxima) a las 16 UTC

TN11/10Z indica 11 grados (mnima) a las 10 UTC

261

11.-

EJEMPLO COMPLETO:
TAF SCTE 13053OZ 130600 31015KT 8000 SHRA
FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025
TEMPO 1116 4000 +SHRA
PROB30 TEMPO 1416 TSRA SC005
BKN010CB TX16/18Z TN10/08Z
Significa:
Pronstico de aerdromo para el aeropuerto El Tepual de Puerto
Montt, hora de origen 0530UTC del da 13, vlido para el periodo 0600
a 0000 UTC. Viento en superficie, 310 grados a 15 nudos, visibilidad 8
km. chubascos de lluvia moderada, nubes 1/8 a 2/8 con base a 500
pies, 1/8 a 2/8 cumulonimbus con base 1000 pies, 3/8 a 4/8 con base a
1800 pies, 5/8 a 7/8 con base a 2500 pies.
Transitoriamente entre 1100 y 1600 UTC, visibilidad 4000 metros con
chubascos
de
lluvia
fuerte,
con
probabilidad
moderada
transitoriamente entre 1400 y 1600 UTC de tormenta con lluvia
moderada. Nubes 3/8 a 4/8 con base 500 pies, y 5/8 cumulonimbus con
base 1000 pies. Temperatura Mxima pronosticada en 18 C., y
hora de pronstico a las 18 UTC, Temperatura Mnima en 10 C., y
hora de pronstico a las 08 UTC.

262

TABLA DE CIFRADO 4678

WW Tiempo significativo presente y pronosticado.

CALIFICADOR
INTENSIDAD O
PROXIMIDAD

DESCRIPTOR

1
Leve

2
MI Baja

Moderado,
(sin
calificador)

Fuerte

FENOMENOS METEOROLOGICOS
PRECIPITACION

OSCURECIMIEN
TO

OTROS

3
Llovizna

BR

4
Neblina

BC Banco
RA
DR Transportado SN
por viento a
poca altura

Lluvia
Nieve

FG
FU

Niebla
Humo

BL Transportado SG
por viento a
cierta altura

Granos
nieve

de VA

Ceniza
volcnica

FC Nube(s) en ojo
de tornado o de
tromba marina

SH Chubasco(s)

Polvo
diamante
(cristal
hielo)

de DU

Polvo
extendido

SS

DZ

IC

5
PO Remolinos
de
polvo/arena bien
desarrollados
SQ Turbonadas

Tempestad
arena

de

DS Tempestad
polvo

de

de

TS Tormenta

PE

Pelotitas
hielo

de SA

Arena

VC En
las FZ Engelante
proximidades

GR

Granizo

HZ

Bruma

GS

Granizo
pequeo
pelotitas
nieve

y/o
de

Los grupos ww se construye considerando las indicaciones de las columnas 1-5 de

la tabla consecutivamente, es decir, la intensidad, seguida de la descripcin, seguida
de los fenmenos meteorolgicos. Ejemplo: +SHRA (chubasco(s) fuerte(s) de lluvia).

263

CRITERIOS PARA EMITIR UN PRONOSTICO DE TENDENCIA

Cuando se observe un cambio del viento en la superficie que supongan:

a) Un cambio en la direccin media del viento de 60 o ms, siendo la velocidad
media de 10 Kt (20 Km./hr) o ms, antes y/o despus del cambio;
b) Un cambio en la velocidad media del viento de 10 Kt (20 Km./hr) o ms;
c) Cambios en el viento, pasando por valores de importancia para las
operaciones.
Cuando la visibilidad cambie a, o sobrepase:
a) 150, 350, 600, 800, 1500 3000 m.
b) 5000 m., cuando se efecta un mnimo significativo de vuelos de conformidad
con las reglas de vuelo visual.
Cuando empiece, termine o cambie la intensidad prevista de los siguientes
fenmenos meteorolgicos:
a) Precipitacin engelante,
b) Lluvia, nieve, hielo granulado, granizo, granizo menudo y/o nieve granulada,
lluvia y nieve mezcladas, de intensidad moderada o fuerte.
c) Ventisca baja de polvo, arena o nieve,
d) Ventisca alta de polvo, arena o nieve (incluida tempestad de nieve).
e) Tempestad de polvo,
f) Tempestad de arena.
g) Tormenta (con lluvia, hielo granulado, granizo, granizo menudo y/o nieve
granulada, nieve, o combinaciones de estos fenmenos).
h) Turbonada.
i) Tromba (tornado o tromba marina).

Cuando la altura de la base de una capa de nubes de extensin BKN u OVC sea
menor o se prevea que llegar a ser menor de 450 metros. (1.550 pies) cambie a, o
pase por algunos de los valores siguientes:
30, 60, 90, 150, 300 y 450 m. (100, 200, 300, 500, 1.000 y 1.500 pies).

264

Cuando la altura de la base de una capa de nubes sea menor o se prevea que
llegar a ser menor de 450 metros (1.550 pies), el pronstico de tendencia indicar
tambin los cambios en la cantidad de nubes de:
a) SCT o SKC aumentando a BKN u OVC.
b) BKN u OVC disminuyendo a SCT o SKC.

Cuando los cambios de visibilidad vertical que lleguen a, o pasen por cualquiera
de los siguientes valores:
30, 60, 150 metros (100, 200 500 pies).