Nº 2 marzo 2010

Sabemos +
Aproximaciones
no estabilizadas
Feedback
Surveys de Seguridad

Quién es quién
División de Seguridad Operacional

Hablamos de: Integración de los Sistemas de Gestión Nueva página web Safety Aena participa
en el grupo de trabajo SAFREP, de Eurocontrol Últimos cambios notificados a AESA Recordatorio de
Seguridad respecto al ACAS II
Olegario Lozano

Sumario
3 Editorial
4 A propósito de
Integración de los Sistemas de Gestión
6 Quién es quién 8
División de Seguridad Operacional
8 Sabemos +
Aproximaciones no estabilizadas

11 Safetyteca
12 Al día
. Aena participa en el grupo de trabajo SAFREP
. ATC Today, nueva publicación
. Reunión anual del grupo de seguridad de CANSO 14
. Itinerario formativo de la ocupación IID01
. Últimos cambios notificados a AESA
14 Alertas de seguridad
Recordatorio de seguridad respecto al ACAS II
16 Feedback
Surveys de Seguridad
18 Recuerda
19 Acrónimos y lema 16
Editorial en Navegación Aérea

En anteriores ediciones de Directora

esta revista se han presentado Mª Jesús Luengo Martín
las diferentes áreas que un
sistema de gestión de seguridad
Redactora Jefe
debe cubrir. En este número
Pilar Alonso
quiero reseñar la importancia
de una de ellas, la divulgación
de la seguridad, clave para la Redacción
concienciación del personal en la Alfonso Barba; Santiago Oviedo,
responsabilidad individual frente Manuel Rivas; Enrique Gismera;
a la seguridad o, dicho de otro Manuela del Mar Aniorte; Antonio
modo, la importancia que todo el Guerrero; Nieves Jiménez; José An-
personal de la organización tiene tonio Aznar
en la seguridad de los servicios
que esta empresa ofrece. Es el
germen de la creación de una
adecuada cultura de seguridad.
Consejo
La cultura de seguridad debe ser Alfonso Barba Martínez; Fernando
el facilitador a través del cual se González De Canales Ruiz; José
construye cualquier sistema de M. Alberto Cura Ocaña; Milagros
gestión de seguridad. Es el marco Gutiérrez Román; Iria Rivas Ferreiro;
sobre el que se desarrollan los Manuel Rivas Vila; Enrique Gismera
sistemas y procesos de seguridad, Gómez; Antonio Guerrero Compas;
apoyados por el personal de
José Luis Rodríguez Castro
El primer paso para gestión pero con la participación
incrementar la de toda la organización, basado
en la conciencia de la prioridad Edita
cultura de seguridad de la seguridad sobre cualquier Dirección de Navegación Aérea
es generar un clima otro aspecto.
de confianza dentro Edición Gráfica
Esta concienciación no es algo Javier Berguizas; Nieves Jiménez
de la organización. que se consiga en un corto
espacio de tiempo ni con un curso
Diseño
de formación específico. El primer
Inventa
paso para incrementar la cultura
de seguridad es generar un clima
de confianza dentro de la organización, en el cual el personal reporta Maquetación
aquellos defectos o incidencias de los que es consciente, en un entorno no Cristina Clavell
punitivo, con el objetivo de mejorar la seguridad. A su vez, los gestores
o responsables valoran estas notificaciones y les dan la importancia Fotografía
necesaria en la toma de decisiones. Archivo Gráfico Aena
Raúl Urbina
La divulgación es la actividad con la que se cierra el círculo, desde la
notificación, la investigación, la recomendación y la acción correctiva. Por
tanto, un sistema de seguridad debe recoger acciones que tengan como Impresión
objetivo difundir información al máximo de personal posible y, desde este Gráficas Varona
entendimiento, la DNA está haciendo un gran esfuerzo para hacer llegar
a todos aquellos aspectos de seguridad que se consideran más relevantes. Depósito Legal
Ésta es la razón de ser de esta revista. Y es también la razón de la M- 40032-2009
reciente implantación de la nueva página web de seguridad operacional,
disponible en Internav desde el mes de enero. Éstas son dos realidades Email
ya consolidadas pero en un futuro cercano queremos poner en marcha revistasafetyna@aena.es
jornadas de divulgación de seguridad, encuestas de seguridad (surveys)
entre todo el personal, e incluir en esta revista, a petición de nuestros
lectores, ejemplos desidentificados de investigaciones de incidentes con
conclusiones importantes para la seguridad.

Por último, y en el contexto de lo expuesto anteriormente, me despido

recordando el artículo de esta edición sobre el nuevo Sistema de Gestión
basado en procesos. También es divulgación y es seguridad.

Enrique Gismera www.aena.es

Jefe División de Seguridad Operacional
3
 Hacia una visión común:
Integración de los
Sistemas de Gestión
ES QUIEN...?
La finalidad básica del Sistema de
DE
Gestión consiste en sacar del papel los
PROPÓSITO
principios, compromisos y directrices
contenidos en la Política de Calidad,
Seguridad y Medio Ambiente, y
hacerlos realidad en el desempeño
¿QUIÉN
cotidiano de la actividad dentro de
Navegación Aérea.
A
Queremos dar un servicio de calidad,
del que sentirnos orgullosos,
garantizando a nuestros clientes y a
4 nosotros mismos los más altos niveles
de seguridad. Y todo ello con el
mínimo impacto sobre las condiciones
naturales del entorno, evitando
contaminar y haciendo un uso
eficiente de los recursos limitados del
planeta. Para ello, contamos con una
poderosa herramienta que permite
actuar de forma concreta y sistemática
en las líneas que nos hemos trazado,
y posibilita mejorar, aprendiendo de
los aciertos y errores. Esta máquina
asombrosa de aunar esfuerzos se
llama Sistema de Gestión de NA.
La dirección de Navegación Aérea
acaba de integrar los distintos
sistemas de gestión que había ido
implantando a lo largo de los últimos
años: un sistema de calidad, seis de
medio ambiente, uno de seguridad
física y otro de seguridad operacional.
Esta variedad de sistemas, cada uno
con su diferente grado de madurez,
convivían hasta ahora aplicando un
buen número de requisitos similares
de forma aislada.
El nuevo Sistema de Gestión ha
aprovechado la compatibilidad de
los antiguos sistemas eliminando
duplicidades y ha conseguido
simplificar y reducir el número de
procedimientos y el excesivo número
de auditorías que sufrían por separado
las unidades de la organización.
Enfoque a procesos
El nuevo Sistema de Gestión ha
precisado de un rediseño detallado
del mapa de procesos de Navegación
Aérea. Cada secuencia de actividades
ha sido analizada para establecer su
implicación en la calidad, la seguridad
y el medio ambiente, así como su
interrelación con otros procesos.
De esta forma, en lo relativo a la
seguridad, este sistema recoge y
formaliza la cuota de seguridad que
aplica a cada actividad de navegación
aérea y, por tanto, a cada trabajador,
independientemente de su ocupación.
Para facilitar la gestión del mapa
de procesos, se ha añadido un
módulo en el gestor documental de
Internav, denominado Explorador
de Procesos, que permite al personal
de navegación aérea acceder
intuitivamente al contenido de cada
proceso.
En el ámbito de la seguridad
operacional, cabe destacar la
importancia de los procesos
específicos de notificación y gestión
de incidencias (A121) aplicable
principalmente al personal operativo
 ¿QUIÉN
A PROPÓSITO
ES QUIEN...?
DE
ATC y de mantenimiento, que documentación que afectan a nuestra que se han revisado y adaptado a las

Los que están al frente

canaliza la obligación de notificar las área de actividad. nuevas directrices.
incidencias de seguridad.
La base documental Para los trabajadores de navegación
Asimismo, se puede requerir la Cuando así es requerido, los requisitos aérea, el sistema de gestión debe
participación de dichos puestos, establecidos en los procesos son constituir un instrumento para la
como expertos, tanto en el análisis detallados en procedimientos e realización del trabajo diario, un
de riesgos y estudios de seguridad instrucciones elaboradas ad hoc. En soporte para la documentación y
(proceso A111b), como en la el terreno de la seguridad, desde el una herramienta de mejora que nos
evaluación anual de riesgos de las
año 2006 el sistema de gestión de la permita medir los logros y apuntar
dependencias (proceso A111c) y en los
seguridad operacional ya partía de hacia las acciones que nos ayuden a
surveys de seguridad (proceso A134).
unas bases documentales consistentes mejorar.
Al personal de ingeniería y sistemas
le aplican los procesos de análisis
de riesgos y estudios de seguridad
(A111b), como responsables de su 5
elaboración en su ámbito, y el de
evaluaciones de seguridad (A134) y al
resto de personal se le puede requerir
su participación en las evaluaciones de
seguridad (A134).

Por otra parte, todo el personal debe

conocer las novedades en materia de
seguridad a través de los medios de
difusión y sensibilización establecidos
por la DNA (revista, web, etc.), según
se establece en el proceso A41.
Todos los empleados debemos
familiarizarnos con los procesos y la
 DIVISIÓN DE
SEGURIDAD OPERACIONAL
QUIÉN ES QUIÉN

En el número anterior os presentamos cómo está estructurada la gestión de la seguridad

operacional en la dirección de Navegación Aérea, así como sus funciones y responsabilidades.
En este número nos vamos a centrar en la organización interna de la división de Seguridad
Operacional, ubicada en los servicios centrales de Navegación Aérea.

La división de Seguridad Operacional,
dependiente de la dirección de
Calidad, Seguridad y Certificación,
es la unidad responsable, en
coordinación con las Unidades
Instrumentales, de desarrollar
los compromisos adquiridos en la
Política de Calidad, Seguridad y
Medio Ambiente de la dirección de
Navegación Aérea.
Esta división es una de las que ha
tenido mayor crecimiento de personal
en los últimos años, pasando de tres
QUIÉN ES QUIÉN
Seguridad, que son su prolongación
natural y con los que están en
contacto permanente.
Departamento de Evaluación y
Análisis de Seguridad
Este departamento es el encargado de
garantizar que los cambios funcionales
en el sistema de navegación aérea,
tanto los que se refieren a equipos
como a procedimientos y personas,
sean evaluados con objeto de
mantener y mejorar, siempre que
La implantación de estas medidas y la
supervisión del cumplimiento de los
requisitos de seguridad derivados se
aplican a todas las fases del cambio:
previo a su entrada en operación,
transición, explotación/operación y
retirada del servicio.
Esta actividad se realiza en estrecha
coordinación con las Unidades
Instrumentales, así como con
los aeropuertos, en los casos de
actuaciones con impacto operativo.

personas en diciembre de 2006, fecha

de la certificación de Aena como
proveedor de servicios de Navegación
Aérea, a las catorce que actualmente
la conforman. Además, durante este
año está prevista la incorporación de
otras cuatro dentro del proceso de
promoción interna. Esto da una idea
de, por un lado, la importancia que la
dirección ha concedido a la Seguridad
Operacional, dotándola de recursos
y, por otro, del incremento de las
6 actividades y tareas que ha generado
la gestión de la seguridad.

La división de Seguridad Operacional

se estructura en tres áreas, que se
corresponden con las establecidas
en el Reglamento CE2096/2005
(Reglamento de Requisitos Comunes
para la Prestación de Servicios
de Navegación Aérea). Y todas sea posible, los niveles de seguridad A su vez, este departamento coordina
sus actividades se llevan a cabo existentes. Para ello se identifican la evaluación y detección de riesgos
en estrecha colaboración con las los riesgos potenciales asociados al en todas las dependencias de
Unidades Instrumentales, en especial cambio y las medidas de mitigación Navegación Aérea, determinándose
con los departamentos regionales de apropiadas para paliar dichos riesgos. como resultado del ejercicio la posible
existencia de riesgos no tolerables,
que requieran la puesta en marcha de
acciones preventivas.
Desde aquí se definen también los
niveles de seguridad cuantitativos/
cualitativos mediante los esquemas
de clasificación de riesgos y objetivos
de seguridad. Estos esquemas marcan
los límites tolerables en cuanto a la
frecuencia de ocurrencia de riesgos
potenciales y son las referencias
usadas en los análisis de seguridad y
en las detecciones de riesgos.
de navegación aérea, estableciendo
los mecanismos para detectar cambios
en los sistemas o en las operaciones
que puedan indicar que un elemento
está alcanzando un punto en
el cual los niveles de seguridad
comúnmente aceptados no pueden
seguir cumpliéndose, y comprobar
que se toman las acciones correctivas
adecuadas para evitarlo.
Departamento de Promoción y
Cultura de Seguridad
Este departamento es el de más
en relación con la seguridad y las
posibles amenazas para la seguridad
que conlleva su cometido, motivando
a cada miembro de la organización
de forma que se sienta partícipe y
dispuesto a proponer medidas que
puedan mejorar la identificación y
mitigación de posibles situaciones
peligrosas o previsibles incidencias
de seguridad. El desarrollo de esta
tarea se hará a través de los surveys
o encuestas de seguridad, que
permitirán recoger la opinión del
personal de Navegación Aérea y

Por último, es igualmente responsable
de coordinar los procesos necesarios
para garantizar la seguridad
operacional de los servicios y
suministros externos.
Departamento de Garantía,
Monitorización y Control de la
Seguridad
Esta unidad se encarga de supervisar
que las incidencias técnicas y
operacionales del ATM, que tienen
implicaciones significativas en la
reciente creación y, entre sus
tareas, está promover el desarrollo
e implantación de una Cultura de
Seguridad basada en el conocimiento,
la conciencia y la conducta en la
organización de Navegación Aérea, de
forma que se genere un acercamiento
proactivo a la seguridad. Para ello se
está desarrollando el “Libro Blanco de
Cultura de Seguridad”, que definirá
el significado de este concepto en la
dirección de Navegación Aérea.
Ligado a lo anterior, se debe facilitar
la sensibilización en materia de
QUIÉN ES QUIÉN
buscar áreas de mejora a partir de ella.
Por otro lado, debe asegurar que
los conocimientos obtenidos de
cualquier actividad de seguridad
y, en particular, de la investigación
de las incidencias de seguridad, se
divulguen ampliamente dentro de la
organización, permitiendo contar con
una base de datos compartida para
desarrollar acciones proactivas de
aplicación y prevención en los servicios
de Navegación Aérea.

Los que están al frente

seguridad, se investigan y se toman
las acciones correctivas necesarias.
Estas incidencias deben ser analizadas
y cuantificadas para establecer los
niveles de seguridad, comprobando
sus tendencias en periodos definidos
y según las dependencias dentro de
la organización. Para ello, cuenta
con una base de datos de incidencias
con la que se trabaja en coordinación
con los departamentos Regionales de
Seguridad, que son los responsables
de su investigación.
En línea con lo anterior, debe
determinar el cumplimento de
objetivos y evaluar el nivel de
seguridad alcanzado por las unidades
de navegación aérea, así como revisar
que se asignan las medidas correctivas
oportunas. Para ello no sólo se
comprueban las investigaciones
seguridad para garantizar que todos Para llevar a cabo esta tarea contamos
los que trabajamos en Navegación con esta revista y, como se describe en
Aérea seamos conscientes de nuestra la sección Safetyteca, con una página
propia responsabilidad individual web en Internav.
DIVISIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Enrique Gismera Gómez
Técnico Administrativo
Milagros de las Muelas Aguado
Departamento Evaluación y Análisis de Seguridad
Jesús Romero Hernández
Antonio Gil Frías
Vanesa Martín Martín 7
Dolores Álvarez López
Raquel Alcalá Ripoll
Departamento Garantía, Monitorización
y Control de Seguridad
Diego Fernández Melcón
Rafael Palomino Aguilar
Carlos Mora Puga
David Oliveros Gómez

realizadas internamente sino también

Departamento Promoción y Cultura de Seguridad
las que llevan a cabo otros organismos
Antonio Guerrero Compás
oficiales como CEANITA o CIAIAC. Gerardo Sarmiento Fernández
Asimismo, determina y realiza el Manuela del Mar Aniorte García
seguimiento de indicadores de
seguridad de los procesos operativos
 APROXIMACIONES NO ESTABILIZADAS Y
RIESGOS ASOCIADOS
Accidentes como los ocurridos en Burbank
(California) el 5 de marzo de 2000, cuando un
B737 de la compañía Southwest tomó tierra
saliéndose de pista y a una excesiva velocidad
de aproximación, o en Yogyakarta (Indonesia)
en 2007, en el que un B737-400 de Garuda
efectuó una aproximación no estabilizada, por
encima del perfil nominal de planeo, tomando
SABEMOS MÁS
tierra excediendo en casi 97 nudos (179 km/h) la
velocidad de aterrizaje, son ejemplos de uno de
las mayores preocupaciones de seguridad de la
aviación comercial actual.
Las aproximaciones no estabilizadas (ANE) suponen un
factor recurrente en los accidentes aéreos durante la
aproximación y el aterrizaje, debido a la interacción
de diversos factores como condiciones meteorológicas
muy adversas, pérdida del control de la aeronave,
cambios no esperados de configuración de pistas
8 debido al viento, e incluso aquellos en los que el vuelo
se efectúa de manera controlada contra el terreno
(CFITs). El concepto de estas aproximaciones se ha
estudiado en los últimos diez años desde la perspectiva
primordial de la actuación en cabina y la configuración
de la aeronave por parte de su tripulación, dado que
habitualmente estas maniobras eran el resultado
de realizar la aproximación sin tiempo suficiente
para planificarla, prepararla y volar finalmente una
aproximación estabilizada o efectuar una maniobra de
“motor y al aire” como garantía de seguridad.
Se define como una aproximación estabilizada aquella
que cumple en su totalidad, antes o en la altura
mínima de estabilización, las siguientes condiciones:
PARÁMETROS DE UNA APROXIMACIÓN ESTABILIZADA
A 1.000 PIES (IMC) Ó 500 PIES (VMC)
> Aeronave alineada con la pista
> Establecida en perfil ideal de descenso
> Cambios mínimos en rumbo, alabeo o altitud
> Régimen de descenso 1.000 ppm
> Velocidad Vref + 20 nudos y nunca menor que Vref
> Aeronave en configuración de aterrizaje, con flaps,
slats y tren desplegado
Cualquier variación fuera de los anteriores parámetros
acaba en una aproximación no estabilizada, factor
causal presente en muchos accidentes, por dos motivos
principales, bien la falta de toma de decisión para
realizar una maniobra de “motor y al aire”, o bien la
falta de pericia del piloto en la toma.
Por tanto, una aproximación no estabilizada es aquella
configuración no deseada de la aeronave que somete a
ésta y su tripulación a una presión innecesaria durante
una de las fases más críticas del vuelo, reduciendo el
tiempo disponible para completar las listas de chequeo
y preparar el aterrizaje, y que puede incurrir en riesgo
para la seguridad si no es identificada y controlada
por la tripulación. Tales aproximaciones suelen resultar
en un exceso de velocidad y/o altura de la aeronave
(exceso de energía a disipar en menor tiempo del
planificado u óptimo) que obligan en la mayoría de
las ocasiones a efectuar una maniobra de “motor y al
aire”.
La visión desde el fanal
El concepto de aproximación estabilizada no está
establecido como tal en la normativa internacional
para el controlador ni en el propio Reglamento de
la Circulación Aérea (RCA). Ésta es, posiblemente,
una de las causas por las cuales las prácticas del
controlador no se encuentran explícitamente dirigidas
a cumplir con los requisitos de los parámetros para las
aproximaciones estabilizadas. Sin embargo, los valores
de rumbo, velocidad y altitud que se especifican en
las fichas de aproximación para cada aeropuerto, así
como los procedimientos generales de aproximación
con guía vectorial, es decir, dando rumbos que han
de ser seguidos por la aeronave, garantizan que
ésta se situará a una distancia de la pista adecuada,
en condiciones de cumplir con los requisitos de una
aproximación estabilizada.
Existen varias formas mediante las que el controlador
facilita el cumplimiento de parámetros adecuados en
términos de rumbo, velocidad y altitud con respecto
a la distancia al campo, todas contenidas en el
Reglamento de la Circulación Aérea. Éstas consisten
en la notificación al piloto, antes de iniciar la guía
vectorial radar, del tipo de aproximación, la pista
que debe utilizar, así como su posición, al menos una
vez, antes de comenzar la aproximación final, y la
especificación, al dar información de distancia, del
punto o la ayuda para la navegación a que se refiera la
información.
Este último punto es especialmente apreciado por
los pilotos, al permitirles ajustar sus variables de
potencia, régimen y velocidad de descenso a una
distancia suficiente como para configurar la aeronave,
perdiendo la energía debida a altura y velocidad,
en una actitud adecuada y compatible con una
aproximación estable.
La visión desde cabina
La iniciativa ALAR (Approach and Landing Accident
Reduction) de la Flight Safety Foundation acometió,
a finales de los años 90, estudios y recomendaciones
para las tripulaciones técnicas sobre cómo evitar
aproximaciones no estabilizadas, incluyendo una serie
Si estás intresado, puedes encontrar más información en http://safety.lean.na.aena.es
de “reglas de oro” referidas a la interacción de tareas y
responsabilidades dentro de la cabina, comprobaciones
cruzadas, comunicaciones, etc. La oportunidad de ir
reduciendo la velocidad de la aeronave a medida que
se aproxima al campo, requiere de la comprensión de
la carga en cabina y la colaboración del controlador,
que debe facilitar esta desaceleración progresiva a
través de sus autorizaciones.
Técnicas de aproximación: desaceleración del
avión
En los aeropuertos de alta densidad de tráfico se está
imponiendo el procedimiento de mantener una IAS
(velocidad indicada) de 160 nudos hasta la milla 4
en final, una vez interceptada la trayectoria final de
SABEMOS MÁS
aproximación (senda, radial o ruta magnética), con el
objetivo de mantener la separación entre tráficos e
incrementar el número de aterrizajes.
A modo de ejemplo, en Londres Heathrow se deben
mantener 160 nudos hasta la milla 4 del ILS, en
Frankfurt hay que mantener 180 nudos en la milla 8 de
final y 170 nudos en la milla 6.
Las características de desaceleración dependen
principalmente del tipo de avión y el peso. Desacelerar
en una senda de 3 grados (senda ILS estándar) en
configuración limpia, en general, no es posible. El
controlador debe tener en cuenta que, cuando una
aeronave excede los parámetros definidos para la
aproximación, las tripulaciones no están entrenadas
específicamente para recuperarse de esta desviación
sino para realizar una maniobra de “motor y al aire”.
El uso de aerofrenos permite una mayor desaceleración
aunque tenemos que considerar sus limitaciones en
función del tipo de avión y posición de flaps.
9
 Factores Efectos

Mala planificación (de secuencia /

de pista para toma) Excursiones y salidas de pista
Mala gestión de guía vectorial y velocidades
Presión del medio / operadores / organización / APROXIMACIONES Toma antes de pista
NO ESTABILIZADAS
equipo Motor y al aire
Aproximaciones visuales no controladas
Toma en otra pista
Comunicaciones
Cambios de pista no previstos Vuelo controlado contra el terreno (CFIT)
Autorización tardía
Aproximaciones rápidas / por encima de senda

PROPUESTAS PARA UNA APROXIMACIÓN ESTABLE

> Aumentar la conciencia del problema entre los

controladores.
> Proporcionar guía vectorial radar que permita el
vuelo nivelado antes de interceptar la senda del
ILS.
> Entrenamiento específico en ajustes de velocidad
QUIEN...?

en relación a la distancia al campo.

> Dar millas a contacto.
> No forzar aproximaciones visuales que
¿QUIÉN ES MÁS

comprometan las actuaciones de la aeronave.

> No forzar velocidades excesivas a aeronaves
que, por su diseño aerodinámico, reducen mal su
SABEMOS

velocidad.
> Proporcionar perfiles de descenso y ajustar
velocidades de acuerdo a cada segmento de
aproximación.
> Anticipar la pista que debe esperar la aeronave
para toma, sin cambios de última hora.
> Instruir una maniobra de “motor y al aire” si se
10 considera necesario y no saturar a la tripulación
con comunicaciones en momentos de carga de
trabajo alta.
> Hacer cumplir y cumplir las velocidades indicadas
en las fichas de aproximación.
> No forzar aproximaciones con viento en
cola significativo debido a configuraciones
preferenciales.
Página web
Safety
Ya está disponible en Internav
la nueva página web safety de
Seguridad Operacional, con
la que se quiere potenciar la
sensibilización, divulgación
y promoción en materia de
seguridad operacional, dando
cumplimiento, a su vez, a lo
establecido en el Reglamento CE
2096/2005 de requisitos comunes
para la prestación de servicios de
navegación aérea.
Dentro de las actividades de
sensibilización, divulgación y
promoción de la seguridad, la
división de Seguridad Operacional
ha desarrollado una página web,
disponible desde Internav, en la
que se ha incluido todo tipo de
material divulgativo relacionado con
la seguridad operacional, tal como
presentaciones, vídeos, archivos de
audio, elementos interactivos, etc.
Acceso
La dirección del sitio web es http://
safety.lean.na.aena.es/, y se puede
acceder, tanto directamente como
a través de Internav, desplegando
en el menú derecho el apartado
“Gestión de Seguridad” y pulsando
“Sitio Web Safety”.
La página de presentación se
estructura en tres menús. El
horizontal cuenta con 5 elementos:
Noticias, con novedades relativas
a Seguridad Operacional
referentes tanto a Aena como
a otros organismos nacionales
e internacionales; + Seguridad,
desde donde se tiene acceso a las
diferentes ediciones de la revista
“+Seguridad en Navegación Aérea”,
siendo posible su visualización,
tanto en formato electrónico
(PDF) como on-line, a través de
un control que simula una revista
electrónica; Estructura, con un
esquema ampliable de la estructura
organizativa y corporativa de
Seguridad Operacional; Glosario de
términos aeronáuticos (definiciones
y acrónimos) cuya consulta puede
realizarse tanto on-line como off-
line a través de la descarga en
formato PDF y, por último, Enlaces,
con vínculos a los sitios web de
organismos relacionados con la
navegación aérea, tanto nacionales
como internacionales.
El menú lateral presenta un menú
desplegable con tres contenidos. El
primero es Formación, que incluye
SGSNA, información relativa al
Sistema de Gestión, incluyendo la
política y principios que lo sustentan.
El segundo, Procesos, contiene una
descripción gráfica del conjunto de
procesos directamente relacionados
con Seguridad Operacional.
Finalmente, el último contenido,
Normativa, incluye un conjunto
de presentaciones y documentos
PDF relativos a la normativa
aplicable en el campo de Seguridad
Operacional, tanto de ámbito
nacional como internacional. Otro
de los deplegables es Multimedia,
que incluye ficheros de audio on-
line, vídeos y presentaciones de
divulgación y cursos relacionados
con la seguridad operacional.
Para terminar, en Participa se
encuentra disponible el formulario
de notificación, que permite
cumplimentar la notificación de
una incidencia de seguridad, tanto
¿QUIÉN ES QUIEN...?
SAFETYTECA
técnica como operativa, y remitirla
vía mail al departamento Regional
de Seguridad correspondiente a
la DSO y al Sistema Nacional de
Sucesos; opcionalmente, se puede
incluir una dirección de correo para
recibir la información sobre el estado
de la notificación. Esta mejora en
el sistema de notificación viene
derivada de las sugerencias recibidas
por los usuarios.
El menú central se organiza en
iconos, a través de los cuales se
accede a la información contenida
Los que están al frente
en los apartados anteriores,
catalogada por temas.
Queremos conocer la opinión de los
usuarios de la página. Por ello, en
Opina pueden encontrar encuestas,
tanto sobre la propia página como
sobre otros asuntos relacionados con
la Seguridad Operacional.
Os invitamos a conocer este nuevo
canal de comunicación y esperamos
que os sintáis partícipes de él, ya que
la SEGURIDAD es cosa de todos.
11
 Aena participa en el grupo de trabajo SAFREP, de Eurocontrol
La dirección de Navegación Aérea,
a través de la división de Seguridad
Operacional, ha participado en
la reunión de reactivación del
grupo de trabajo SAFREP (Safety
Data Reporting & Data Flow) de
Eurocontrol.
SAFREP lleva trabajando varios años
en el desarrollo de los indicadores
de seguridad que se incluirán
en el esquema de prestaciones
AL DÍA
Reunión anual del grupo de seguridad de CANSO
El pasado mes de noviembre, el
Grupo de Seguridad Operacional
de la Organización de Proveedores
12 Civiles de Aviación Civil (CANSO)
mantuvo su reunión anual en
Cracovia (Polonia). El objetivo
principal de este grupo es promover
la seguridad en todo el mundo, a
través del intercambio de datos
y experiencias, del desarrollo de
estándares y buenas prácticas.
También pretende la identificación
de riesgos comunes a todas las
regiones y sus medidas de mitigación
en coordinación con los agentes
implicados (aerolíneas, aeropuertos
y organismos internacionales).
En diversos foros y conferencias
de la reunión se discutieron la
derivados del segundo paquete
de reglamentación del Cielo Único
Europeo. Ahora, por recomendación
de varios órganos dependientes
de la Comisión Europea, vuelve a
la acción con la tarea principal de
desarrollar un objetivo de seguridad
de madurez en el ámbito europeo.
También se propone definir la
metodología para medirlo y
desarrollar un mecanismo para
implantación de los sistemas
de gestión de seguridad, el
intercambio de datos sobre
seguridad (incursiones en pista,
vulneraciones de separación y
salidas de pista), propuestas de
medidas de mitigación ante riesgos
operacionales y la estrategia de
CANSO de cara a los próximos años
para conseguir los objetivos del
grupo.
También se reseñaron los acuerdos
para impulsar la cultura de
seguridad, a través del desarrollo
de material común con diferentes
actores (ACI, IFATCA…) y la
coordinación con reguladores y
legisladores (como la Comisión
Europea) para modificar las leyes
actualizar y mantener el marco de
la madurez de seguridad (safety
maturity).
A través de esta participación, la
división de Seguridad Operacional
puede influir en la toma de
decisiones dentro de este ámbito
que, en un breve periodo de tiempo,
aplicará a través de los reglamentos
del segundo paquete de Cielo Único.
de forma que se protejan los datos
y personas que reporten sucesos
o incidentes, siempre y cuando
no encubran comportamientos
negligentes o malintencionados.
Por último, se debatieron posibles
medidas de mitigación de incidentes
a nivel mundial.
Algunas de las principales
medidas son: extender el uso del
inglés en frecuencia, fraseología
estandarizada, prohibir la instrucción
a las aeronaves del cruce de barras
de parada en rojo y el uso de las
luces de aterrizaje en el despegue
de forma obligatoria tras recibir la
autorización para evitar incursiones
en pista.
“ATC Today”, una nueva publicación al servicio
de la seguridad operacional
El pasado 2 de noviembre, la
Asociación Profesional de
Controladores Aéreos de España
(APCAE) puso en la red su nueva
revista online ATC Today, que
inicialmente estará disponible
cada dos meses. Cuenta con un
contenido muy variado enfocado
a formar e informar al controlador
aéreo de todas aquellas cuestiones
artículos escritos expresamente para
la revista, incluye otros procedentes
de publicaciones del sector
relacionados con el control del
tráfico aéreo. Se puede encontrar en
www.atctoday.es y su acceso es libre
y gratuito.
Itinerario formativo
de la ocupación IID01,
Técnico de Seguridad
Operativa
En el número anterior informábamos
sobre la creación del puesto IID01,
Técnico de Seguridad Operativa. Tras
su paso por la Comisión Paritaria de
Formación, y después de los trabajos
conjuntos realizados entre las
divisiones de Seguridad Operacional

AL DÍA
que pueden mejorar su calidad (dirección de Calidad, Seguridad
profesional, desde la historia y y Certificación) y de Desarrollo
la cultura aeronáutica hasta las Profesional (dirección de Recursos
operaciones o la seguridad, área Humanos), se ha establecido un
ésta que cuenta con los contenidos ciclo formativo para el personal con
más numerosos. También incorpora la citada ocupación. Este itinerario
videos que ilustran muchas de las formativo incluye la relación
noticias publicadas. Además de los de cursos que lo componen, su
duración, a quienes va dirigido y la
prioridad de realización.

Dado que la seguridad operacional

Últimos cambios notificados a AESA está presente en todos los aspectos
de navegación aérea, la formación
Como establece el Reglamento CE 2096/2005, de requisitos comunes para
incluye aspectos tanto de ATS, como
la prestación de servicios de navegación aérea, cada vez que se introduce
de CNS y AIS.
un cambio en el sistema funcional de navegación aérea debe realizarse
un análisis de seguridad que garantice que se han evaluado y mitigado
Se ha previsto una duración de dos
los posibles riesgos asociados hasta un nivel definido como aceptable.
años para abordar todas las acciones
Asimismo, el Reglamento CE 1315/2007, relativo a la supervisión de
formativas del ciclo completo.
seguridad en la gestión del tránsito aéreo establece la obligación de
notificar dichos cambios al regulador, en este caso AESA. Algunos de los
La primera fase de formación de este
últimos cambios son:
itinerario finalizará, previsiblemente,
> Modificación de los procedimientos de vuelo debido a la reubicación del a finales de junio.
VOR DVOR/DME LTE, en Lanzarote
> Nuevas rutas UL-45 (VLC-SADAF), UL-162 (MJV-SOTAX) y desdoblamiento
de las aerovías UM- 601 y G-23
> Carta Aproximación Visual (VAC) para aviones-Aeropuerto de Sabadell
> Nuevas SID anti ruido en Aeropuerto de Valencia 13
> Carta de altitud mínima de vigilancia ATC para el TMA de Valencia y
zonas de control delegadas TACC Valencia
 Recordatorio
En este número la alerta es:

de seguridad
de Eurocontrol
respecto al
ACAS II
Con motivo de un reciente incidente de seguridad
ocurrido en el espacio aéreo español, en el que se
han visto implicadas dos aeronaves, una equipada
con ACAS y otra no, Eurocontrol ha difundido un
recordatorio sobre la obligatoriedad de poseer ACAS
activo en aeronaves y su repercusión en el control de
tránsito aéreo.
ALERTAS DE SEGURIDAD

Actualmente, en la región EUR (incluyendo el FIR

Canarias), todas las aeronaves civiles de ala fija y motor
de turbina, que tengan un peso máximo certificado
de despegue superior a 5.700 kg o que tengan una
configuración máxima aprobada de asientos para
pasajeros superior a 19, deben incorporar y operar con
ACAS II. Sin embargo, las disposiciones de la lista de
equipo mínimo (MEL) permiten operar a aeronaves
tripuladas sin ACAS II en circunstancias específicas.
Asimismo, es posible obtener excepciones temporales
de los requerimientos establecidos en la lista de equipo
mínimo necesario (MEL) ACAS II para ciertas categorías
de vuelo.

Por tanto, el controlador puede encontrarse con

situaciones donde el tráfico existente cuente con el
14 sistema ACAS operativo, que no lo tenga disponible o,
incluso, que no esté equipado con él.

Repercusión para el controlador

Eurocontrol recuerda al controlador que el tipo de
aeronave no garantiza que esté dotada de un sistema
ACAS operativo y, por tanto, en cualquier momento
podrá encontrarse con un número indeterminado de
aeronaves en el espacio aéreo europeo sin un sistema
operacional ACAS II. Sin embargo, esto no debería
repercutir en su operación habitual como se establece
en las provisiones PANS ATM del Documento 4444 de
OACI, apartado 15.7.3.1:

“Los procedimientos a aplicar para la provisión de

servicios de tránsito aéreo para aeronaves equipadas
con ACAS deberán ser idénticos a aquellos aplicables
a aeronaves no equipadas con ACAS. En concreto, la
prevención de colisiones, el establecimiento de una
separación apropiada y la información que debe ser
proporcionada en relación a conflictos de tráfico y
para posibles acciones de evasión deben ser conformes
a los procedimientos normales de servicio de tránsito
aéreo y deben excluir consideraciones sobre capacidad
de la aeronave dependiente del equipamiento ACAS”.
Operadores de aeronaves – Requerimientos
de la lista mínima de equipamiento (MEL)
ACAS II
En Europa, tal y como ha sido acordado y aceptado
por los miembros de la ECAC (EASA-OPS 1 ACAS II
MEL), el periodo para cumplir los requerimientos de
la lista mínima de equipamiento (MEL), en relación
al sistema ACAS II, es de diez días, excluyendo el de
la identificación del fallo. Además, el folleto de guía
temporal Temporary Guidance Leaflet (TGL) 26 de la
JAA –que todavía es aplicable- determina que ACAS II
“puede estar inoperativo siempre que el sistema sea
desactivado y seguro, y se lleven a cabo reparaciones
o sustituciones en diez días naturales. No obstante,
ALERTAS DE SEGURIDAD
las autoridades locales pueden imponer medidas
más restrictivas en cuanto al intervalo de días para la
rectificación”. Los requerimientos adicionales de la
MEL relativos a fallos parciales también aparecen en el
TGL 26.
“El tipo de
aeronave no
garantiza que
esté dotada de
un sistema ACAS
operativo”
La Autoridad Nacional del operador de la aeronave
establece el periodo MEL aplicable a una aeronave
pero si este periodo supera los diez días será motivo
de limitación operacional para volar en el espacio
aéreo europeo. A modo de ejemplo, en el espacio
aéreo alemán el periodo de tiempo durante el cual el
ACAS II puede estar inoperativo se reduce a tres días
(referencia a AIP GEN 1.5 para. 5) y se aplica a todas las
aeronaves.
x
Si bien en Europa no hay obligación de notificar
al controlador o remarcar en el plan de vuelo la
operatividad del ACAS II, en otras regiones pueden
15
exigirse. Por ejemplo en India, el equipamiento ACAS
necesita estar indicado en el plan de vuelo.
Excepciones de equipamiento ACAS II
Las excepciones de equipamiento ACAS II deben ser
directamente requeridas por las autoridades
nacionales de todos los países cuyo espacio aéreo será
atravesado por el vuelo.
Desde el 1 de enero de 2010, Eurocontrol no procesará
ninguna solicitud de excepción de ACAS II, incluyendo
las que se hagan para desarrollo o mantenimiento de
vuelos.
 Surveys
de Seguridad
La realización de
surveys de seguridad
se encuentra entre los
requisitos establecidos
en el Reglamento CE
2096/2005. Hasta ahora su
realización en la DNA ha
FEEDBACK
sido esporádica y limitada.
Durante 2010, y dentro
del ámbito del nuevo
Sistema de Gestión, se va
a potenciar esta actividad
con el fin de determinar
y evaluar el estado de la
seguridad operacional en
16 los distintos ámbitos de la
DNA.
Un survey se define como una
evaluación orientada a dar garantía
de seguridad en la operación diaria y
a la identificación de áreas de mejora.
Se apoya en una serie de técnicas que
abarcan desde entrevistas a la toma de
datos in situ así como la verificación
de la documentación y prácticas de
trabajo empleadas.
Además de determinar y evaluar el
estado de la seguridad operacional
y desarrollar la promoción y
sensibilización de la cultura de
seguridad, los surveys también
permiten identificar riesgos que
revelen potenciales problemas
de seguridad operacional y que
determinen acciones preventivas
o correctivas; promocionar buenas
prácticas para garantizar la efectividad
y sostenibilidad del Sistema de
Gestión de Seguridad y fomentar la
participación de todo el personal.
Los surveys son una herramienta más
para garantizar que el estado global
del ATM no se ha visto influenciado
negativamente por el efecto
acumulado de cambios individuales
además de un medio efectivo para
que todo el personal de NA pueda
aportar su opinión y propuestas. Para
no desvirtuar el análisis posterior, es
fundamental tanto la participación
e implicación del personal como la
honestidad de las respuestas, que son
siempre anónimas.
Los surveys son complementarios a
las auditorías puesto que permiten
comprobar la idoneidad del modo
de cumplimiento de los requisitos
mientras que las auditorías verifican
su cumplimiento.
A pesar de la gran variedad de
surveys, se pueden categorizar en
periódicos y continuos. Los primeros
son evaluaciones de procedimientos
de seguridad operacional, lugar de
trabajo, personal o equipamiento
que suelen estar vinculadas a
procesos de garantía focalizadas
en áreas específicas de operaciones
o mantenimiento y motivadas por
influencias externas o monitorización
interna de la seguridad operacional.
Los surveys continuos tienen como
objeto el lugar de trabajo o factores
de la organización e incluyen las
operaciones habituales identificadas
como efectivas y las fallidas.
Una vez revisada la información de
contexto que motiva el lanzamiento
del survey, se elabora el material que
va a ser empleado en su realización,
se desarrolla y selecciona el conjunto
de cuestiones que cubrirán las
necesidades de información que
son de su objetivo. También es
necesario elaborar un sistema de

almacenamiento de datos adecuado
al método de recopilación de
información utilizado. La recogida
de datos puede hacerse vía correo
electrónico o convencional, reunión
presencial o comunicación telefónica.
El análisis de datos proporciona
información útil y de fácil uso
que permite la identificación de
tendencias emergentes en seguridad
operacional (acciones no seguras,
factores locales del lugar de trabajo y
organizacionales) y de áreas de mejora
continua, así como la extracción de
conclusiones y recomendaciones en el
ámbito de la seguridad operacional.
A la luz de los resultados obtenidos y,
en relación con la promoción y cultura
FEEDBACK
x
de seguridad, se llevarán a cabo las
acciones de divulgación de resultados
que se consideren convenientes,
incluyendo su publicación en esta
misma revista o en la web de
Seguridad Operacional.

Errores x

incidente
17
Concepto Diseño Construcción Implementación Operaciones

Análisis de riesgos SURVEYS DE SEGURIDAD

PROACTIVO

Acciones correctivas
investigación
Difusión enseñanzas
REACTIVO
 Recuerda que:
La documentación operativa -Ma-
nual Operativo, Plan de Contingen-
cia, Circulares, etc.- es la referencia
principal para que el personal reci-
ba las instrucciones e información
que requiere para llevar a cabo sus
funciones. Su inadecuación o desac-
tualización tiene potenciales efec-
tos perniciosos sobre la seguridad
del sistema de navegación aérea.

Por ello, la actualización continua y

facilitación sin demora de las mo-
dificaciones al personal afectado es
una actividad clave de la organiza-
ción. No obstante, la magnitud de
información que hay que mantener
es tal que, con cierta frecuencia,
se detectan deficiencias, principal-
mente desactualizaciones.

La detección temprana y corrección

de cualquier inconsistencia es clave.
Para eliminar riesgos y evitar que
un compañero pueda hacer uso de
información incorrecta, cualquiera
que detecte una anomalía debe
hacerla patente a través de una no-
tificación a la estructura de gestión
y reflejarla en el diario de noveda-
RECUERDA

des. También es conveniente comu-

nicárselo al responsable de Calidad
de la dependencia o región.

Cómo contactar

Si estás interesado en colaborar en la revista aportando algún artículo o sim-

18 plemente sugerir algún tema que te gustaría que se abordase, mándanos un
correo o contacta con nosotros en la dirección que mostramos más abajo. Y si
además tienes alguna fotografía que represente a navegación aérea no dudes
en enviárnosla porque haremos una selección de las mejores y las publicaremos
en la contraportada de la revista.
Dirección:
C/ Juan Ignacio Luca de Tena nº 14
Teléfono: 91 321 32 22
28027 Madrid

revistasafetyna@aena.es
www.aena.es
Acrónimos
ACAS (Airborne Collision Avoidance System): Sistema
Embarcado de Previsión de Colisión.
ACI (Airports Council International): Consejo
Internacional de Aeropuertos.
AESA: Agencia Española de Seguridad Aérea.
AIP (Aeronautical Information Publication):
Publicación de Información Aeronáutica.
AIS (Aeronautical Information Service): Servicio de
Información Aeronáutica.
ALAR: (Approach and Landing Accident Reduction):
Reducción de Accidentes en Aproximación y
Aterrizaje.
ANE: Aproximaciones No Estabilizadas.
APCAE: Asociación Profesional de Controladores
Aéreos de España.
ATC (Air Traffic Control): Control de Tránsito Aéreo.
ATM (Air Traffic Management): Gestión del Tráfico
Aéreo.
CANSO (Civil Air Navigation Services Organization):
Organización de Proveedores Civiles de Aviación Civil.
CEANITA: Comisión de Estudio y Análisis de
Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo.
CIAIAC: Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil.
CFIT (Controlled Flight Into Terrain): Vuelo Controlado
Contra el Terreno.
CNS (Communication, Navigation, Surveillance):
Comunicación, Navegación, Vigilancia.
DME (Distance Measuring Equipment): Equipo
Medidor de Distancias.
DNA: Dirección de Navegación Aérea.
DSO: División de Seguridad Operacional.
EASA (European Aviation Safety Agency): Agencia
Europea de Seguridad Aérea.
ECAC (European Civil Aviation Conference):
Conferencia Europea de Aviación Civil.
La seguridad corrige lo que está mal y mejora
lo que está bien.
FIR (Flight Information Region): Región de Información
de Vuelo.
IAS (Indicated Air Speed): Velocidad Indicada.
IFATCA (International Federation of Air Traffic
Controller’s Associations): Federación Internacional de
Asociaciones de Controladores de Tráfico Aéreo.
ILS (Instrument Landing System): Sistema de aterrizaje
por instrumentos.
IMC (Instrument Meteorological Conditions):
Condiciones Meteorológicas de Vuelo por
Instrumentos.
MEL (Minimum Equipment List): Lista Mínima de
Equipamiento.
NA: Navegación Aérea.
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.
PANS (Procedures for Air Navigation Services):
Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea
PPM: Pies por minuto
SAFREP (Safety Data Reporting & Data Flow):
Información de Datos de Seguridad y Flujo de Datos.
SES (Single European Sky): Cielo Único Europeo.
SID (Standard Instrumental Departure): Salida
Instrumental Estándar.
SGSNA: Sistema de Gestión de Seguridad de
Navegación Aérea.
TACC (Terminal Air Control Center): Centro de Control
de Tránsito Aéreo de Área Terminal.
TMA (Terminal Control Area): Control de Área
Terminal.
TGL (Temporary Guidance Leaflet): Folleto de Guía
Temporal.
VAC (Visual Approach Chart): Carta de Aproximación
Visual.
VMC (Visual Meteorological Conditions): Condiciones
Meteorológicas de Vuelo Visual.
VOR (VHF Omnidirectional Range): Radiofaro
Omindireccional de VHF.
Mª Jesús Berzosa. Controladora