PUENTES

NDICE
IntroduccinPg. 03
Definicin De Trminos Empleados En La Investigacin.. Pg. 05
Cargas Y Factores De Cargas En Puentes.. Pg. 07
1. Cargas Permanentes. Pg. 07
1.1. Empuje Del Suelo. Pg. 09
2. Cargas Vivas, Excepcionales Y Transitorias. Pg. 10
2.1. Carga Viva Vehicular De Diseo .. Pg. 11
2.2. Camin De Diseo .. Pg. 12
2.3. Tndem De Diseo ..... Pg. 12
2.4. Carga Del Carril De Diseo Pg. 13
2.5. Aplicacin De Sobrecarga Vehicular De Diseo. Pg. 13
2.6. Cargas De Fatiga.. Pg. 14
2.7. Cargas Peatonales... Pg. 15
2.8. Presencia Mltiple. Pg. 16
2.9. Efectos Dinmicos (Impacto)...... Pg. 16
2.10. Fuerzas De Frenado..... Pg.
2.11.

16
Cargas De Viento... Pg.
17

Distribucin De Cargas Para El Diseo De La Superestructura... Pg. 18

Disposiciones Para El Anlisis Ssmico De Puentes.. Pg. 22
1.
2.
3.
4.
5.

Mapa De Zonificacin Ssmica........ Pg. 22

Requisitos De Las Columnas... Pg. 23
Refuerzo Longitudinal... Pg. 24
Resistencia A Flexin De Columnas.. Pg. 24
Refuerzo Transversal Y De Corte De Columnas..... Pg. 25

Conclusin..... Pg. 26
Bibliografa. Pg. 27
Anexos

INTRODUCCIN

En Venezuela no existen normas publicadas sobre la construccin de puentes y

por tanto, para los proyectos de puentes sirven de gua solamente los criterios

seguidos por la Divisin de Estudios y Proyectos del Ministerio de Obras Pblicas,

la cual se rige por las especificaciones publicadas por la Asociacin Americana de
Funcionarios de Carreteras (American Association of State Highway and
Transportation Oficials, AASHTO) comparndolas a su vez, con las disposiciones
de otras normas extranjeras acreditadas, tales como el reglamento alemn
(NORMAS DIN).
Las Normas AASHTO, basadas inicialmente en los mtodos elsticos de
proyecto, con cargas de servicios, han introducido, actualmente como alternativa
el Mtodo de Estados Lmites, que en Venezuela se han adoptado para las
edificaciones de concreto armado COVENIN 1753 y que rigen para las estructuras
metlicas las disposiciones de la norma COVENIN 1618.
Durante las ltimas cuatro dcadas, a partir de la adopcin en 1963 del Cdigo
ACI (American Concrete Institute Building Desing Code), en Estados Unidos se ha
puesto en prctica un Mtodo de Diseo por Factores de Carga y Resistencia,
Load and Resistance Factor Desing o abreviado (LRFD). En el campo del diseo
estructural, actualmente el LRFD es aceptado mundialmente junto con un mtodo
de diseo tradicional, el Diseo por Tensiones Admisibles, Allowable Stress
Desing (ASD), tambin llamado Diseo por Tensiones de Trabajo, Working Stress
Desing (WSD). En vista de la tendencia hacia el mayor uso del LRFD, en los
ltimos tiempos los nuevos Cdigos sobre LRFD de Estados Unidos y Europa han
incluido la implementacin del LRFD para el diseo geotcnico. Adems, tambin
es usado para el clculo de fundaciones superficiales.
El Cdigo AASHTO, propone utilizar para el diseo de las fundaciones las
mismas cargas, factores de carga y combinaciones de carga empleadas para el
diseo estructural. Los factores de resistencia del Cdigo AASHTO fueron
calibrados para los mismos factores de carga utilizados en el diseo de elementos
estructurales. Debido a que los factores de carga y resistencia utilizados para el
diseo estructural han sido calibrados y ajustados a travs de su empleo en la
prctica durante muchos aos, sera apropiado utilizar las mismas cargas, factores
de carga y combinaciones de cargas para el diseo de las fundaciones, para as

mantener la consistencia con las prcticas estructurales actuales. Utilizando los

mismos factores de carga no slo es posible obtener un diseo consistente entre
las superestructuras y las infraestructuras, sino que tambin es posible simplificar
significativamente el proceso de diseo en s.
Se puede lograr una exitosa unificacin de los procesos de diseo estructurales
y geotcnicos mediante el uso de factores de resistencia apropiados en el diseo
de las fundaciones mediante LRFD de manera tal que, para el conjunto dado de
factores de carga y combinaciones de cargas, el LRFD produzca un diseo
consistente con las prcticas actuales, o incluso un diseo ms econmico para
un nivel de confiabilidad deseado. Sin embargo, comparado con el diseo
estructural, el LRFD aplicado a las fundaciones es an muy nuevo.
Para facilitar su aplicacin generalizada en la prctica, es deseable que se
realicen esfuerzos de calibracin continuos para determinar los factores de
resistencia apropiados, tal como se hizo para los cdigos de diseo estructural. Al
intentar desarrollar factores de resistencia, una comprensin general de los
factores de carga propuestos en los actuales Cdigos sobre LRFD puede
proporcionar los medios necesarios para comparar y evaluar fcilmente los
factores de resistencia propuestos hasta el momento o los que se propondrn en
el futuro.

DEFINICION DE TERMINOS EMPLEADOS EN LA INVESTIGACION

Glibo: son las dimensiones mximas, tanto de altura como de anchura,

que pueden tener todos los vehculos a pasar por el puente, y tambin es la
distancia entre la parte inferior de la superestructura y el nivel medio del

curso de agua que pasa debajo del puente.

Parapeto: es un elemento arquitectnico de proteccin que sirve para evitar
la

cada

al

vaco

de

personas,

animales

objetos

de

un balcn o terraza aunque tambin se puede encontrar en cualquier otro

lugar que presente desniveles entre diferentes planos.

Bordillos: es el lugar de unin entre la acera transitable por peatones y

la calzada transitable por vehculos.

Sotavento: es la parte hacia donde se dirige el viento con respecto a un

punto o lugar determinado.

Barlovento: es la parte de donde viene el viento, con respecto a un punto o

lugar determinado
Carga dinmica: es la carga que se aplica a una estructura, a menudo

acompaada de cambios repentinos de intensidad y posicin.

Fuerza centrfuga: es una fuerza ficticia que aparece cuando se describe el
movimiento de un cuerpo en un sistema de referencia en rotacin y te aleja

del centro hacia afuera de la curva.

Palizada: defensa de estacas terraplenada para impedir la salida de los ros

o dirigir su corriente.
Presin hidrodinmica: es la presin dependiente de la direccin
considerada alrededor de un punto que depender adems del peso del

fluido, el estado de movimiento del mismo.

Estribo: es la parte de un puente destinada a soportar el peso del tablero.
Estado lmite: se define como aquellas situaciones para las que, de ser
superadas, puede considerarse que el puente no cumple alguna de las

funciones para las que fue proyectado.

Coeficiente de aceleracin horizontal: es el cociente de la aceleracin

horizontal del sismo entre la aceleracin de la gravedad.

Cuanta geomtrica: es la relacin entre la seccin de acero y seccin de
concreto.

Desviacin standard: es una medida de dispersin, que nos indica cunto

pueden alejarse los valores respecto al promedio, por lo tanto es til para

buscar probabilidades de que un evento ocurra.

Nivel fretico: es la distancia a la que se encuentra el agua desde la
superficie del terreno.

CARGAS Y FACTORES DE CARGAS EN PUENTES

Para revisar los factores de carga propuestos por diferentes Cdigos sobre
LRFD, se reunieron ocho Cdigos sobre LRFD para puentes, edificios y
fundaciones en tierra de Estados Unidos, Canad y Europa. Los factores de carga
indicados en estos Cdigos han sido determinados mediante procesos de
calibracin ya sea antes o despus que los cdigos adoptaran el LRFD para su
implementacin en la prctica de diseo. La calibracin de los cdigos se puede
realizar de varias maneras: aplicando el criterio y la experiencia profesional, por
ajuste contra los Cdigos de diseo tradicional (es decir, Diseo por Tensiones
Admisibles), utilizando anlisis de confiabilidad en base a una teora de la
probabilidad racional, o empleando una combinacin de estos enfoques. Los
factores de carga y resistencia de los Cdigos sobre LRFD de Estados Unidos y
Canad han sido calibrados principalmente utilizando la teora de la probabilidad,
la cual ha proporcionado una base terica para el LRFD desde fines de la dcada
del 60 en Estados Unidos.
Al comparar los Cdigos para puentes y estructuras con los Cdigos para
edificios surgen numerosas diferencias en cuanto a los tipos de estados lmites
considerados para el diseo y los tipos de cargas y combinaciones de cargas
definidos para cada estado lmite. Generalmente para el diseo de estructuras
especiales tales como puentes o fundaciones se aplica un nmero mayor de
estados lmites y tipos de cargas.
Los puentes y viaductos son diseados para soportar una diversidad de cargas,
entre las que se cuentan:

1. Cargas Permanentes

Constituidas por el peso propio de la estructura, el peso de la capa de

rodadura, el peso de los pasamanos, el peso de las instalaciones, entre estas se
pueden citar:

Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no

estructurales.
Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
pblicos.
Empuje horizontal del suelo.
Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postensado.
Sobrecarga del suelo.
Presin vertical del peso propio del suelo de relleno.

Puente General Rafael Urdaneta, Venezuela

La carga permanente en la superestructura es distribuida a las vigas asignando
a cada una todas las cargas de los elementos, dentro de la mitad de la distancia a
la viga adyacente. Esto incluye la carga muerta de la viga misma y su parte
inferior, en el caso de vigas cajn. Los pesos muertos debido a barreras de
hormign, aceras y bordes de la acera, y paredes contra ruidos, pueden ser
igualmente distribuidos a todas las vigas.
Los accesorios no estructurales (barandas, parapetos, bordillos, aceras), estn
considerados como cargas permanentes y pueden ser incluidos en cualquier
anlisis, para esos anlisis el peso propio ser estimado en base a las unidades

indicadas en los planos y de acuerdo a pesos especficos conocidos, cuando no

se conozcan las densidades de los materiales a usar, se tomarn las siguientes
unidades indicadas en la siguiente tabla incluida en el Cdigo LRFD.

Pesos especficos de materiales

1.1 Empuje del suelo

El empuje del suelo se deber considerar funcin de los siguientes factores:

Tipo y densidad del suelo.

Contenido del agua
Ubicacin del nivel fretico
Cantidad de sobrecarga
Pendiente del relleno
Inclinacin del muro.

Existen tres categoras de empuje lateral de suelo, los cuales son en reposo,
activo, pasivo. Los muros que pueden tolerar muy poco o ningn movimiento se
deberan disear para el empuje en reposo. Si se permite que el muro se mueva

alejndose de la masa de suelo se debera disear para el empuje activo. Si el

muro es empujado gradualmente hacia la masa de suelo, entonces se debera
disear para el empuje pasivo. El movimiento requerido para llegar al mnimo
empuje activo o al mximo empuje pasivo depende de la altura del muro y del tipo
de suelo.

2. Cargas Vivas, Excepcionales y Transitorias

Las cargas vivas son generalmente especificadas mediante camiones y trenes
de carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas
concentradas; adems existen las cargas vivas provenientes de la presencia de
peatones.
La carga viva vehicular de diseo fue reemplazada en 1993 debido a
configuraciones de camiones ms pesados en las carreteras, y porque se necesit
una carga estadsticamente representativa, para lograr un "nivel de seguridad
constante". La carga ideal que fue adoptada por la AASHTO y llamada HL 93 o
''Highway load 93'' tiene una mejor representacin de ''vehculos excluidos'',
camiones con configuraciones de carga mayores a las permitidas.
La media y la desviacin estndar del trfico de camiones fue determinada y
usada en la calibracin de los factores de carga para el modelo de carga ideal
HL93.

El modelo de carga se denomina ''ideal'' porque no es su intencin

representar ningn tipo de camin en particular.

La distribucin de cargas en las especificaciones LRFD es ms complicada que
en las especificaciones anteriores. Este cambio es justificado por la complejidad
de los puentes en la actualidad.

Puente General Rafael Urdaneta, Venezuela

2.1 Carga viva vehicular de diseo

La "carga viva vehicular de diseo " o "sobrecarga vehicular de diseo," HL93,

es una combinacin del "Camin de Diseo" y la "Carga del Carril de Diseo"
o la combinacin del "Tndem de Diseo" y la "Carga del Carril de Diseo". El
camin de diseo tiene una carga de 35 KN en el eje delantero a 4.30 m se
encuentra el segundo eje con un peso de 145 KN, el tercer eje est posicionado
en una distancia que vara de 4.30 a 9.0 m con un peso de 145 KN, el camin de
diseo tiene la misma configuracin que el camin de diseo HS20-44. Un
pequeo, pero ms pesado, tndem de diseo es nuevo para AASHTO y es
combinado con la carga del carril de diseo para crear una peor condicin que el
camin de diseo combinado con la carga de carril de diseo. Las
superestructuras con tramos muy cortos, especialmente menores a 12 m de largo,
son a menudo controlados por la combinacin del tndem. La carga del carril de
diseo intenta simular una caravana de camiones.

2.2 Camin de diseo

Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camin de diseo
sern como se especifica en la figura, y se deber considerar un incremento por
carga dinmica.
La separacin entre los dos ejes de 145.000 N se deber variar entre 4300 y
9000 mm para producir las solicitaciones extremas.

Camin de diseo

2.3 Tndem de diseo

El tndem de diseo consistir en un par de ejes de 110.000 N con una
separacin de 1200 mm. La separacin transversal de las ruedas se deber tomar
como 1800 mm, y se deber considerar un incremento por carga dinmica.

Tndem de diseo
2.4 Carga del carril de diseo

La carga del carril de diseo consistir en una carga de 9,3 N/mm,

uniformemente distribuida en direccin longitudinal. Transversalmente la carga del
carril de diseo se supondr uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm,
y las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseo no estarn sujetas a un
incremento por carga dinmica.

Car
ga de carril de diseo

2.5 Aplicacin de sobrecarga vehicular de diseo

La solicitacin extrema se deber tomar como el mayor de los siguientes
valores:

Las solicitaciones debidas al camin de diseo combinado con la

solicitacin debida a la carga del carril de diseo.

Camin de diseo combinado con la carga del carril de diseo

La solicitacin debida a un tndem de diseo con la separacin variable

entre ejes combinada con la solicitacin debida a la carga del carril de
diseo.

Tndem de diseo combinado con la carga del carril de diseo

Para momentos negativos entre puntos de contra flexin bajo una carga
uniforme en todos los tramos, 90% de las solicitaciones debido a dos
camiones de diseo separados como mnimo 15000 mm entre el eje
delantero de un camin y el eje trasero de otro camin, combinada con el
90% de la carga del carril de diseo. La distancia entre los ejes de 145000
N de cada camin se deber tomar como 4300 mm.

Dos camiones de diseo combinado con la carga del carril de diseo

2.6 Cargas de fatiga

La resistencia de varios componentes del puente, son sensibles a las
repeticiones de esfuerzo o fatiga. Cuando la carga es cclica, el nivel de esfuerzos
que produce la fractura del material est por debajo de la resistencia nominal de
fluencia. La resistencia a la fatiga est relacionada con el rango de esfuerzos
producidos por la carga viva y el nmero de ciclos de esfuerzos bajo condiciones

de servicio. Como la mayora de los camiones que circulan a travs del puente no
son los de diseo, sera muy conservador usar todo el modelo de carga viva. Esto
significa que solo se considerara el camin de diseo sin la carga lineal de diseo.
Para las cargas por fatiga la especificacin AASTHO-LRFD considera usar el
camin de diseo con una separacin constante de 9000 mm entre los ejes de
145 KN un factor de carga de 0.75 y el incremento por carga dinmica del 15 %.

2.7 Cargas peatonales

Se deber aplicar una carga peatonal de 3.6x10 -3 MPa en todas las aceras de
ms de 600 mm de ancho, y esta carga se deber considerar simultneamente
con la sobrecarga vehicular de diseo. Los puentes exclusivamente para trfico
peatonal y/o ciclista se debern disear para una sobrecarga de 4.1x10 -3 MPa.
Si las aceras, puentes peatonales o puentes para ciclistas tambin han de ser
utilizados por vehculos de mantenimiento u otros vehculos, estas cargas se
debern considerar en el diseo.

Puente Brooklyn, New York, EEUU

2.8 Presencia mltiple

Los factores de presencia mltiple son ajustes de diseo que consideran la

probabilidad de que ms de un carril este cargado, asimismo los factores de
presencia mltiple estn incluidos implcitamente en las ecuaciones aproximadas
para factores de distribucin, tanto para un nico carril cargado como para
mltiples carriles cargados. Las ecuaciones se basan en la evaluacin de
diferentes combinaciones de carriles cargados con sus correspondientes factores
de presencia mltiple, y su intencin es considerar el caso ms desfavorable
posible.

2.9 Efectos dinmicos (impacto)

Los efectos dinmicos provocados por los vehculos en movimiento se pueden
atribuir a dos orgenes:

El efecto de martilleo, que es la respuesta dinmica del conjunto de la

rueda frente a las discontinuidades de la superficie de rodamiento, tales

como las juntas del tablero, fisuras, baches y deslaminaciones, y

La respuesta dinmica del puente en su totalidad frente a los vehculos que
lo atraviesan, la cual se puede deber a ondulaciones del pavimento de la
carretera, tales como las provocadas por el asentamiento del relleno, o a la
excitacin resonante como resultado de la similitud de frecuencias de
vibracin del puente y el vehculo. El incremento por carga dinmica (IM) es
un incremento que se aplica a la carga de rueda esttica para considerar el
impacto provocado por las cargas de las ruedas de los vehculos en
movimiento.

2.10 Fuerzas de frenado

Para la consideracin de la magnitud de esta fuerza se considera que es muy
probable que los conductores de los vehculos apliquen los frenos de forma
simultnea despus de observar algn evento, pero nuevamente se aplica el

factor de presencia mltiple, ya que es muy poco probable que todas las lneas de
trafico estn cargadas con el camin de diseo.
Segn la norma, la fuerza de frenado segn la AASHTO LRFD, se deber
tomar como el mayor de los siguientes valores:

25% de los pesos por eje del camin de diseo o tndem de diseo, o 5%
del camin de diseo ms la carga del carril o 5% del tndem de diseo
ms la carga del carril.

Se asumir que estas fuerzas actan horizontalmente a una distancia de 1800

mm sobre la superficie de la calzada.
Se debe tener en cuenta que el carril de diseo no est incluida en ninguna de
las opciones.

2.11 Cargas de viento

Segn la norma AASHTO LRFD, la velocidad bsica del viento vara
considerablemente dependiendo de las condiciones locales. Para las estructuras
pequeas y/o de baja altura el viento generalmente no resulta determinante. En el
caso de puentes de grandes dimensiones y/o gran altura se deberan investigar
las condiciones locales.
Se debern considerar simultneamente las presiones sobre los lados a
sotavento y barlovento en la direccin del viento supuesta.
Tpicamente la estructura de un puente se debera estudiar separadamente
bajo presiones de viento actuando desde dos o ms direcciones diferentes a fin de
obtener las mximas presiones a barlovento, sotavento y laterales que producen
las cargas ms crticas para la estructura.
Se asumir que las presiones especificadas son provocadas por una velocidad
bsica del viento de 160 km/h.

Se asumir que la carga de viento est uniformemente distribuida sobre el rea

expuesta al viento. El rea expuesta ser la sumatoria de las reas de todos los
componentes, incluyendo el sistema de piso y las barandas, vistas en elevacin y
perpendiculares a la direccin de viento supuesta. Esta direccin se deber variar
para determinar las solicitaciones extremas en la estructura o en sus
componentes.

En el anlisis se pueden despreciar las superficies que no

contribuyen a la solicitacin extrema considerada.

Puente Tacoma Narrows, EEUU, oscilando por el viento

Distribucin de cargas para el diseo de la superestructura

Para la distribucin de las cargas de carril para el diseo de elementos
longitudinales de la superestructura se pueden utilizar mtodos de anlisis
aproximados o refinados. Las tablas de distribucin de carga y la regla de la
palanca o ley de momentos son mtodos aproximados y pensados para la
mayora de diseos.
La regla de la palanca considera que la losa entre dos vigas esta simplemente
apoyado. La reaccin es determinada sumando las reacciones de las losas sobre
cualquiera lado de la viga en consideracin. "El anlisis refinado" se refiere a una

consideracin tridimensional de las cargas y debe ser usado en estructuras ms

complejas. En otras palabras se refiere a otros mtodos de anlisis como:
diferencias finitas, elementos finitos, lmina plegada, banda finita, analoga de
emparrillado plano, o los mtodos de lneas de rotura, estos son requeridos para
obtener efectos de carga para el diseo de la superestructura.
Por la definicin de la carga viva vehicular de diseo, no ms de un camin
puede estar en un carril simultneamente, excepto como es descrito anteriormente
para generar mximas reacciones o momentos negativos. Despus de que las
fuerzas hayan sido determinadas de la distribucin de carga longitudinal y los
miembros longitudinales han sido diseados, el diseador puede empezar
distribucin de carga en la direccin transversal para el diseo de la plataforma y
de la subestructura.
Los estados de carga crticos dependen del tipo de puente diseado, de su
geometra, de los materiales de construccin y del sitio en que se va a construir la
estructura, pues no todas las cargas son importantes para todos los puentes, as
que debemos tener en cuenta los siguientes puntos:

Las cargas dinmicas de viento son importantes en puentes de gran

longitud con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presin
esttica equivalente al viento es importante en ciertos puentes metlicos

que ofrecen resistencia al paso del viento.

La fuerza centrfuga es importante en puentes de eje curvo.
La presin hidrodinmica es importante en puentes sobre ros corrientosos,

con pilas intermedias.

La flotacin es importante en las pilas sumergidas de un puente.
Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a
distancias pequeas entre s, en puentes de poco glibo.

Principales elementos de soporte en un puente

A continuacin se presentan las cargas establecidas en el cdigo AASHTO

LRFD, con su simbologa:
Cargas Permanentes:

DD: arrastre hacia abajo / downdrag

DL: carga muerta de los componentes estructurales y los elementos no
estructurales sujetos a la estructura / dead load of structural components

and nonstructural attachments

DW: carga muerta de la capa de rodadura y servicios pblicos / dead load

of wearing surfaces and utilities.

EH: presin lateral de tierra / horizontal earth pressure load.
EL: efecto acumulado de fuerzas ancladas resultantes de los procesos de
construccin, incluyendo fuerzas secundarias de postensado / accumulated
locked-in force effects resulting from the construction process, including the

secondary forces from post-tensioning.

ES: carga sobre la tierra que es contenida por elementos estructurales /

earth surcharge load.

EV: presin vertical de carga muerta correspondiente a relleno de tierra /
vertical pressure from dead load of earth fill.

Cargas Transitorias:

BR: fuerza vehicular de frenado / vehicular breaking force

EV: fuerza vehicular centrfuga / vehicular centrifugal force
CR: flujo plstico de los materiales / crep.
CT: fuerza de colisin vehicular / vehicular collision force
CV: fuerza de colisin de embarcaciones / vessel collision forc
EQ: sismo / earthquake
FR: friccin / friction
IC: carga de hielo o de palizadas / ice load
IM: carga dinmica vehicular / vehicular dynamic load allowance
LL: carga viva vehicular / vehicular live load
LS: sobrecarga viva / live load surcharge
PL: cargas vivas peatonales / pedestrian live load
SE: asentamientos / settlement
SH: retraccin de fraguado / shrinkage
TG: gradiente de temperatura / temperature gradient
TU: temperatura uniforme / uniform temperatura
WA: carga de agua y presin de la corriente / water load and stream

pressure
WL: viento sobre la carga viva / wind on live load
WS: carga de viento sobre la estructura /wind load on structure

DISPOSICIONES PARA EL ANLISIS SSMICO DE PUENTES

Para el anlisis ssmico de puentes se deben tomar en cuenta las disposiciones
del Cdigo AASHTO LRFD y las normas COVENIN venezolanas vigentes a la
fecha por ejemplo:

COVENIN 614-1987.
COVENIN 1756-1-2001.
COVENIN 2003-1989.
COVENIN 1753-2006.
COVENIN 316-2000.

Se deben establecer criterios de anlisis para el diseo de puentes ubicados en

zonas ssmicas, con el propsito de proteger vidas, aminorar en lo posible los
daos esperados, as como mantener operativas las edificaciones esenciales
despus de sufrir los efectos de vibraciones intensas del terreno.
Las normas venezolanas se inscriben dentro del conjunto de modernas normas
internacionales que atienden el problema del anlisis y diseo sismorresistente de
las edificaciones tpicas, las cuales comprenden una porcin considerable, de las
construcciones, incluyendo los puentes.
Para realizar el anlisis ssmico de forma segura en puentes debemos conocer
ciertos parmetros importantes:
1. Mapa de zonificacin ssmica

En Venezuela tenemos 8 zonas ssmicas: desde la Zona 0, donde no se

requiere la consideracin de las acciones ssmicas, hasta la Zona 7 donde el
coeficiente de aceleracin horizontal A0 es igual a 0.40.
Por conveniencia, la delimitacin final de zonas se ajusta, en lo posible, a la
actual divisin poltica del pas; es decir: lmites de Estados o Municipios, en
aquellos casos donde estos lmites se desvan excesivamente, se hace referencia
a alguna coordenada geogrfica o a alguna va de comunicacin principal. El
mapa de zonificacin no debe alterarse como consecuencia de eventuales
cambios en el ordenamiento territorial.
En regiones adyacentes a embalses de ms de 80 metros de altura, se
requieren estudios especiales. Esto, debido a los eventuales efectos de sismicidad
inducida.

Mapa de Zonificacin Ssmica en Venezuela

2. Requisitos de las columnas

En general, las columnas se calcularn para resistir las combinaciones ms

desfavorables de solicitaciones obtenidas de las diferentes hiptesis de carga
variable mayorada, alternada o extendida sobre todos los tramos, y la carga
permanente mayorada.

3. Refuerzo longitudinal

El acero de refuerzo longitudinal se determinar para la combinacin ms

desfavorable de carga axial y momentos mayorados.
La cuanta geomtrica no ser menor que 0,01 ni mayor que 0,06.

Construccin de columnas para un puente

4. Resistencia a flexin de columnas

La resistencia a flexin de las columnas dimensionadas para resistir carga axial

mayorada, en cada nivel, direccin de anlisis, direccin de aplicacin de la carga
lateral y combinacin de solicitaciones, podr ser obtenida por los procedimientos
de verificacin por nodos o verificacin por nivel de acuerdo a la norma COVENIN
1753-2006.
Estas verificaciones podrn obviarse cuando se demuestre analtica o
experimentalmente que no se formar un mecanismo tal que comprometa la
estabilidad del entrepiso en consideracin.
En el caso de reubicacin de articulaciones plsticas en las vigas, se deber
justificar analtica o experimentalmente las modificaciones a los mtodos
anteriormente mencionados.

Elstica de deformacin en columnas

5. Refuerzo transversal y de corte de columnas

A menos que el diseo por corte requiera una cantidad mayor, se dispondr el
acero de refuerzo transversal por confinamiento y se dispondr a lo largo de la
longitud, medida desde cada cara del nodo y a ambos lados de cualquier seccin
en donde se considere probable que ocurra la cedencia por flexin, a
consecuencia de los desplazamientos laterales inelsticos en la estructura. La
longitud, ser la mayor de:

La mayor dimensin de la seccin transversal del miembro;

1/6 de la altura libre del miembro

45 cm.

CONCLUSIN
El trabajo anterior trata de ilustrar el proceso de diseo de puentes de acuerdo
a la normatividad vigente LRFD de AASHTO., se expone de manera rpida
algunas de las consideraciones preliminares necesarias para el estudio de las
cargas y factores de cargas para el proyecto del puente.
Del estudio de esta investigacin se puede concluir que el Manual de Diseo
de Puentes del MTC -DGCF es una adaptacin de AASHTO Standard

Specifications for Highway Bridges, y en el estudio de acero y concreto las normas

venezolanas COVENIN son tambin adaptaciones de la misma.
Asimismo, se puede decir que la norma peruana contiene las principales
especificaciones necesarias para el diseo de los puentes ms comunes.
De otro lado, se concluye que existe una tendencia de AASHTO a disear las
cimentaciones por el mtodo LRFD. Sin embargo este mtodo no ha sido
incorporado en el Manual de Diseo de Puentes ya que su uso es relativamente
nuevo.
Asimismo, como se observa en el Manual de diseo de Puentes los valores
de los factores de carga y resistencia son los mismos de AASHTO. Sin embargo,
las condiciones de nuestra realidad son diferentes a la realidad norteamericana
donde se tiene un mayor control de las cargas y de los procesos constructivos de
puentes, por lo que se concluye que debera investigarse cmo se realiz el
estudio de confiabilidad de estos factores de la norma peruana.
Finalmente, se debe sealar que un diseo de puentes que garantice un
correcto funcionamiento necesita el estudio de diversos campos como hidrologa,
hidrulica, topografa, geologa, estudio de trnsito, sismo, entre otros. Muchas
veces, la incertidumbre en estos campos de estudio influye negativamente en el
impacto psicolgico de la poblacin.

BIBLIOGRAFIA

Direccin General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de transporte y

comunicaciones. Manual de Diseo de Puentes, Lima Per, 2003.

Ing. Arturo Rodrguez. Puentes Con AASHTO-LRFD 2010, Per 2012

Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos de Costa Rica.

Lineamientos para el Diseo Sismorresistente de Puentes. Cota Rica, 2013.

Luis Cabezas. Anlisis comparativo entre normas AASTHO LRFD y

COVENIN 614-1987 para el Diseo de Vigas para puentes Hiperestticos,
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Anlisis y Diseo Ssmico de Puentes

Convencionales