Fundamento Teorico Del Vehiculo Por Sistemas

Fundamento Terico del vehculo por sistemas
Fundamento Terico
del vehculo por
sistemas
Ing. Javier Ceballos Olivares
El presente documento es una gua terica de
justificacin de diseo para todos aquellos estudiantes y
aficionados que desean incursionar en las competencias
de diseo en ingeniera automotriz. Esperando les sea
de utilidad y ayuda al momento de elaborar su reporte
de diseo.
Centro Educativo Grupo

Ing. Javier Ceballos Olivares C E D V A .
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Contenido
Metodologa: El modelo V ...................................................................................................... 2
Analisis de requerimientos.................................................................................................. 5
Diseo y simulacin ............................................................................................................ 6
Diseo y evaluacin ............................................................................................................ 6
Validacin e integracin ...................................................................................................... 7
Cierre del proyecto .............................................................................................................. 8
El chasis ................................................................................................................................... 9
El esfuerzo ......................................................................................................................... 10
Rigidez................................................................................................................................ 11
Anlisis de elementos finitos (FEA) ................................................................................. 11
Triangulacin de estructuras ............................................................................................ 19
Sistema de suspension ......................................................................................................... 22
Sistema de direccin ............................................................................................................. 33
Condicin de Ackerman .................................................................................................... 33
Mecanismo de direccin trapezoidal ............................................................................... 37
Camber ............................................................................................................................... 39
Caster ................................................................................................................................. 40
Sistema de Frenado .............................................................................................................. 42
Fuerza de frenado ............................................................................................................. 42
Distribucin de peso .......................................................................................................... 44
Distancia de frenado ......................................................................................................... 47
Potencia de frenado .......................................................................................................... 48
Mecanismos de accionamiento ........................................................................................ 49
Anlisis de freno de disco ................................................................................................. 51
Tren Motriz ............................................................................................................................. 55
Descripcin general del movimiento del vehculo .......................................................... 56
Ecuacin dinmica ............................................................................................................ 60
Desempeo del vehculo .................................................................................................. 62
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Ecuacin 1. Ecuacin de rigidez. ................................................................................................... 11
Ecuacin 2. Constante del resorte. ............................................................................................... 14
Ecuacin 3. Desplazamiento nodal. .............................................................................................. 15
Ecuacin 4. Forma matricial de desplazamiento nodal. ................................................................ 17
Ecuacin 5. Matriz de rigidez reducida. ........................................................................................ 17
Ecuacin 6. Modelo de resorte-masa-amortiguador. .................................................................... 23
Ecuacin 7. Solucin general a la ecuacin de masa-resorte-amortiguador. ................................. 24
Ecuacin 8. Coeficiente de amortiguamiento crtico. .................................................................... 24
Ecuacin 9. Relacin de amortiguamiento. ................................................................................... 24
Ecuacin 10. Frecuencia natural amortiguada. ............................................................................. 25
Ecuacin 11. Condicin de Ackerman. .......................................................................................... 34
Ecuacin 12. Parametrizacin de la direccin frontal de un vehculo. ........................................... 34
Ecuacin 13. Radio de giro de un vehculocon condicin de Ackerman. ........................................ 36
Ecuacin 14. Fuerza de frenado con respecto al torque de frenado y el radio de la rueda. ........... 43
Ecuacin 15. Fuerza mxima de frenado. ..................................................................................... 43
Ecuacin 16. Distribucin de peso del vehculo. ........................................................................... 44
Ecuacin 17. Peso frontal segn desaceleracin del vehculo. ...................................................... 45
Ecuacin 18. Peso trasero segn la desaceleracin del vehculo. .................................................. 45
Ecuacin 19. Proporcin de distribucin de peso frontal durante el frenado. ............................... 45
Ecuacin 20. Definicin de velocidad de un objeto con base en su desplazamiento. ..................... 47
Ecuacin 21. Definicin de aceleracin de un objeto con base en su velocidad. ........................... 47
Ecuacin 22. Aceleracin requerida para una distancia d preestablecida. ..................................... 47
Ecuacin 23. Potencia mecnica de un objeto en movimiento...................................................... 48
Ecuacin 24. Potencia de frenado promedio. ............................................................................... 48
Ecuacin 25. Presin en trminos de fuerza y rea. ...................................................................... 50
Ecuacin 26. Relacin de fuerza de entrada y salida en un sistema hidrulico. ............................. 51
Ecuacin 27. Fuerza de aplicacin del sistema de frenos de disco................................................. 52
Ecuacin 28. Torque de frenado. .................................................................................................. 53
Ecuacin 29. Energa usada en el frenado de un vehculo. ............................................................ 53
Ecuacin 30. Energa cintica del vehculo. ................................................................................... 54
Ecuacin 31. Energa disipada por el rotor. ................................................................................... 54
Ecuacin 32. Energa calorfica del rotor. ...................................................................................... 54
Ecuacin 33. Aceleracin de un vehculo. ..................................................................................... 57
Ecuacin 34. Fuerza de resistencia al rodamiento. ....................................................................... 57
Ecuacin 35. Coeficiente de resistencia al rodamiento. ................................................................ 58
Ecuacin 36. Ecuacin dinmica en un vehculo. .......................................................................... 60
Ecuacin 37. Carga normal en el eje delantero. ............................................................................ 60
Ecuacin 38. Carga normal del eje trasero.................................................................................... 61
Ecuacin 39. Carga en el eje frontal del vehculo simplificada. ...................................................... 61
Ecuacin 40. Carga en el eje trasera del vehculo simplificada. ..................................................... 61
Ecuacin 41. Fuerza tractiva mxima............................................................................................ 62
Ecuacin 42. Fuerza tractiva mxima para vehculos con traccin delantera................................. 62
Pgina 2

Ecuacin 43. Fuerza tractiva mxima para vehculos con traccin trasera..................................... 62
Ecuacin 44. Igualdad entre fuerza tractiva y fuerza de resistencia de movimiento con arrastre
aerodinmico. .............................................................................................................................. 62
Ecuacin 45. Relacin de transmisin entre dos engranes. ........................................................... 64
Ecuacin 46. Paso diametral de un engrane circuilar. ................................................................... 65
Ecuacin 47. Relacin de transmisin mnima en una CVT. ........................................................... 66
Ecuacin 48. Relacin de transmisin mnima en una CVT. ........................................................... 66
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Metodologa: El modelo V
El desarrollo de un vehculo, comprende diversas reas de conocimiento, desde la

creacin de la simple idea con un concepto, hasta la integracin de cada uno de
los diversos sistemas individuales trabajado colectivamente para el buen
desempeo del automovil, usando el dibujo asistido por computadora, el anlisis
de elemento finito, la simulacin numrica, el anlisis de estructuras, etc.
Sin embargo, esto supone diversos problemas en el momento de la integracin.
Un ejemplo claro fueron las diversas producciones de vehculos de lujo de los
aos 80s, donde las ms prestigiadas marcas de vehculos se aventuraron a crear
e implementar sistemas de control electrnico para el conford de los usuarios, sin
embargo, presentaban numerosas fallas tanto en desarrollo de sistemas en su
manufactura, como en los matenimientos de postventa. El detalle surge, debido a
que la integracin de los sistemas requiere un proceso especializado
interdiciplinar, que pueda evaluar y gestionar el desarrollo del proyecto
contemplando la generalidad de los requerimientos, la integracin de los sistemas
y subsistemas, y el diseo y anlisis de los elementos en particular (Weber J,
2009).
As, en un estandar por los OEM, desarrollaron un proceso que describen como el
proceso V, el cual les permiti observar y gestionar los diversos elementos antes
mencionados.
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Ilustracin 1. El modelo V (Weber Julia, Automotive Development Process, 2009)
El proceso consiste en las siguientes etapas, partiendo de lo general a lo

particular, e integrando lo particular a lo general nuevamente:
Analisis de requerimientos
Para esta etapa, se contemplan algunos requisitos de licitacin, en los cuales se

discutiran los precios, el mercado al que va dirigido, y con ello, las prestaciones y
cualidades que deber tener el vehculo, con la documentacin necesaria para
que sea posible el desarrollo, ya sea tcnico o legal.
Es importante resaltar que, en esta etapa, todo es expresado en terminos de
necesidades, sin las posibles soluciones, y que toda la informacin recabada debe
ser confiable, verificable, no ambigua, con requerimientos completos y consistente
con el nivel de jerarquia del producto.
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Diseo y simulacin
En esta etapa, el proceso se centra en el diseo conceptual de los componentes,

para obtener parmetros tentativos, tales como peso, centros de gravedad,
materiales disponibles, etc, con el fin de poder especificar cada uno de los
componentes de forma individual. En este punto se pueden obtener las diferentes
soluciones que puedan satisfacer las necesidades planteadas en el anlisis de
requerimientos.
Diseo y evaluacin
En esta etapa se realizan los modelos de cada componente, para su simulacin,

anlisis y optimizacin. Si durante esta etapa, el componente cumple los
requerimientos individuales de desempeo, pasa a la etapa de manufactura,
donde tambien es sometido a pruebas experimentales de desempeo.
En esta etapa se realizan los modelos de cada componente, para su simulacin,
anlisis y optimizacin. Si durante esta etapa, el componente cumple los
requerimientos individuales de desempeo, pasa a la etapa de manufactura,
donde tambien es sometido a pruebas experimentales de desempeo.
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Ilustracin 2. Diseo y evaluacin del software de un BMW 3i
Validacin e integracin
Para este punto, los componentes se comportan de manera adecuada de forma

individual,
sin
embargo,
se
deben
ensamblar
para
la
observacin
de
comportamiento integral: por ejemplo, que los ensambles sean adecuados, que los
sistemas electromecnicos funcionen adecuadamente, que el software no genere
fallas inesperadas, etc.
Ilustracin 3. Validacin e integracin de BMW 3i.
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Cierre del proyecto
Con todas las actividades cumplidas y con xito, se procede a cerrar el proyecto
generando los reportes tcnicos, las ordenes de manufactura, la distribucin de
proyectos de ingeniera de manufactura, los manuales tcnicos, de mantenimiento,
de capacitacin, de servicios de postventa para que se comercialice.
Ilustracin 4. BMW 3i ya en cierre de proyecto.
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El chasis
El proposito de la estructura, que es una parte fundamental del chasis del

automovil, es mantener la forma del vehculo y soportar las diversas cargas
apliacadas a este. La estructura normalmente es muy importante para el desarrollo
y la manufactura del un vehculo, asi como para las diversas soluciones y
propuestas que puedan tener los diseadores de cada componente (Crolla D,
2009), por lo que es esencial buscar la mejor configuracin de acuerdo a la tabla
de requerimientos que genere la primera etapa del modelo V.
Acertar en esta configuracin depende de dos factores fundamentales: El esfuerzo
y la Rigidez. Un buen diseo debe considerar estos parmetros con la menor
cantidad de masa posible, y otros criterios, como la fatiga o absorcin de
impactos, pueden ser analizados ya hasta contar con la totalidad de piezas en el
ensambre del vehculo.
Grfica 1. Esfuerzo-Deformacin
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El esfuerzo
El requerimiento de Esfuerzo implica que ninguna parte de la estructura perder

sus funciones cuando sta sea sometida a las diversas cargas del vehculo, como
los impactos de la suspensin, La carga esttica, etc. La perdida de funciones
puede ser causada por sobrecargas instantaneas, o por fatiga del material. Fallas
instantaneas pueden ser causadas por sobrecargas el componente por encima del
lmite elstico, abusando de la compresin de componentes y por uniones de
soldadura defectuosas. El esfuerzo, en conjunto con la fuerza que se le aplica
puede ser definido alternativamente como la fuerza mxima con la que el vehculo
puede mantenerce (Crolla D, 2009). Diferentes cargas al vehculo causan
diferentes cargas a los componentes, pero la estructura debe ser lo suficiente
fuerte para todos los casos.
La vida de la estructura con el parmetro de la fatiga requiere de conocimiento a
detalle de cada uno de los componentes del vehculo, por lo que se considera
entonces hasta despues de haber concluido la etapa de diseo conceptual (Brown
J, 2001).
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Rigidez
La rigidez K de la estructura muestra la defleccin producida por la carga P al

ser
aplicada:
Ecuacin 1. Ecuacin de rigidez.
Donde K esel coeficiente de rigidez, y depende de la estructura interna del

material que se analice. Adems, es necesario recordar que estos solo aplica para
materiales y estructuras que trabajan en el rango de su zona elstica, ya que al
pasar por una sobrecarga a la zona plstica, entonces el material no podra volver
a su forma original, ademas de no provocar la misma fuerza de resistencia a su
deformacin.
Una rigidez baja, a pesar de que pueda pasar todas las pruebas estructurales para
mantener el peso deseado, tambien puede influir en vibraciones excesivas, por lo
que es recomendable no escatimar en este rubro en el diseo.
Anlisis de elementos finitos (FEA)
El anlisis de elementos finitos es una herramienta muy poderosa que se utiliza de

manera muy extensiva en ingeniera. Permite la solucin de problemas cuya
geometra es muy compleja para los mtodos clsicos de forma cerrada, en el
anlisis de esfuerzos y deflexin. No obstante, como cualquier herramienta,
requiere habilidad para usarse adecuadamente, porque cuando se emplea en
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forma incorrecta los resultados seran desastrosos. Es necesario tener los
conocimientos suficientes acerca de los fundamentos tericos y matemticos del
FEA para estar conscientes de sus limitaciones. Tambin es importante probar y
verificar cualquier modelo de FEA contra la solucin de forma cerrada de un
problema de prueba o contra datos experimentales, en lugar de tan slo aceptar
sus resultados al pie de la letra.
El esfuerzo vara a lo largo del continuo de cualquier pieza. Al dividirla en un
nmero finito de elementos discretos, conectados en sus nodos (una malla), se
obtiene una aproximacin al esfuerzo y a la deformacin dentro de la pieza para
cualquier conjunto dado de restricciones y cargas aplicadas en varios nodos de la
estructura. La aproximacin se mejorara mediante ms elementos de menor
tamao, a expensas del incremento en el tiempo de procesamiento. Con las
velocidades de las computadoras actuales (que continuarn en aumento) ste es
un problema menor comparado con los que se enfrentaban los primeros das del
FEA. Una pieza del problema del analista es elegir el tipo adecuado, el nmero y
la distribucin de elementos para optimizar el equilibrio entre exactitud y tiempo de
procesamiento. Es posible utilizar elementos ms grandes en regiones de la pieza
donde el gradiente de esfuerzo (pendiente) vara con lentitud. En regiones donde
el
gradiente
de
esfuerzo
cambia
rpidamente,
como
las
cercanas
concentraciones de esfuerzos, o a cargas aplicadas o restricciones, se requiere

una malla ms fina (Norton E, 2005).
El FEA no se limita al anlisis estructural. Sirve tambin para clculos de
mecnica de fluidos, transferencia de calor, acstica, electromagnetismo y otros
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problemas especializados. Se se usar en este documento unicamente para
problemas lineales de mecnica estructural. Todos los tipos comerciales de FEA
manejan este caso.
Ilustracin 5. Ejemplos de mallado por elementos finitos.
Para explicar el mtodo de anlisis de elementos finitos, se expresar el ejemplo

ms sencillo del proceso matemtico del mtodo directo de rigidez.
La Ilustracin 6 muestra un diagrama de cuerpo libre del elemento finito estructural
ms simple posible: un resorte lineal en una dimensin.
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Ilustracin 6. Diagrama de cuerpo libre de un elemento.
ste posee una rigidez caracterstica (constante de resorte):
Ecuacin 2. Constante del resorte.
De modo que el desplazamiento crea una fuerza nodal. Suponga desplazamientos

positivos ui y uj y sume las fuerzas en cada nodo.
Colocandolo en forma matricial, tenemos que:
]{ }
Lo cual se escribe en notacin matricial como:
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, -* +
* +
Ecuacin 3. Desplazamiento nodal.
Donde k es la matriz de rigidez, d es el vector de desplazamiento nodal del

elemento y f es el vector de fuerzas internas del elemento.La ilustracin 7 muestra
dos de estos elementos simples conectados entre si para generar una malla de
elemento finito.
Ilustracin 7. Elementos simples formando una malla de elemento finito.
El elemento 1 est fijo a la estructura, lo cual crea una restriccin de condicin de

frontera, mientras el elemento 2 tiene una fuerza aplicada al nodo 3. Aplicando la
ecuacin 3 a dichos elementos, obtenemos que:
]{
]{
Las fuerzas en la ecuaciones anteriores son las fuerzas internas del elemento que
actuan sobre los nodos. Para lograr el equilibrio, la suma de las fuerzas nodales
debe ser igual a las fuerzas externas aplicadas en el nodo. Sea entonces Fi la
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fuerza externa en cada nodo, donde i es el nmero de nodo. Entonces, al sumar
las fuerzas en cada nodo obtenemos que:
En el nodo 1.-
En el nodo 2.-
En el nodo 3.-
Y sustituyendo las fuerzas nodales internas en las ecuaciones matriciales de los

elementos finitos en las ecuaciones de los nodos que acabamos de realizar,
tenemos que:
Y exponiendo el resultado en forma matricial, observamos:
]{
{ }
O bien, la expresamos de forma que:

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, -* +
* +
Ecuacin 4. Forma matricial de desplazamiento nodal.
En la ecuacin 4, se conocen la rigidez y las fuerzas aplicadas, por lo que se

deberan calcular los desplazamientos nodales, lo cual requiere la inversa
multiplicativa de la matriz [K] en ambos trminos. Sin embargo, la inversa de la
matriz [K] es una forma muy singular, por lo que no tiene soluciones nicas. Esto
se debe a que el sistema tiene un grado de libertad cinemtico, y puede estar en
equilibrio en cualquier punto del universo unidimencional. Para resolver esto, es
necesario eliminar todos los grados de libertad cinemticos, es decir, hay que
aplicar condiciones de frontera, y as, fijar el sistema.
Es posible realizar esto, haciendo que el desplazamiento del nodo 1 sea igual con
cero, como una condicin de frontera. Adems, la ilustracin 7 muestra que no hay
fuerza aplicada en el nodo 2, por tanto, es igual a cero. La sustitucin nos da como
resultado la matriz de rigidez reducida:
]{
{ }
Ecuacin 5. Matriz de rigidez reducida.
La inversa de esta matriz es no singular, de modo que la ecuacin se resuelve

para los desplazamientos desconocidos, despues para las fuerzas internas sobre
cada elemento con las ecuaciones antes descritas. Las deformaciones se
determinan al diferenciar los desplazamientos, mientras que los esfuerzos se
obtienen de las deformaciones y de las propiedades del material.
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Debido a que el clculo es complejo, es posible ocupar software que se
especializan en el anlisis de elementos finitos, por ejemplo SOLIDWORKS, de
Dassault Systmes, solamente hay que definir bien el mallado, las restricciones en
el espacio, el material a ser probado y las fuerzas que interactuen en el sistema.
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Triangulacin de estructuras
Para mejorar la rigidez del vehculo sin aumentar el tamao de las estructuras ni
modificar el tipo de material, se hace uso de un concepto conocido como
triangulacin de estructuras.
El mtodo consiste en hacer triangulos a traves de la estructura, con el fin de
distribuir las cargas de manera equitativa por medio de sus aristas. La
fundamentacin de este medio tiene un principio muy simple:
De todos los poligonos, el triangulo es el nico que distribuye sus esfuerzos de
manera equitativa en sus aristas. Esto es, debido a que si se aplia una fuerza en
uno de sus vertices, las aristas adyacentes sufriran un esfuerzo de compresin (o
expansin, dependiendo de la direccin de la fuerza), y la arista opuesta, tendr
que soportar las fuerzas generadas por las otras dos, en un esfuerzo contrario al
de ellas. Este fenmeno es usado ampliamente en las estructuras civiles, en
arquitectura y otras ingenieras con el fin de hacer rgidas las estructuras.
En la ilustracin 8 se observan poligonos de 5 mm de espesor con base en una
estructura cuadrada, a los que se les aplica una fuerza de 1000 N con el objeto de
simularlos en un anlisis de elementos finitos.
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Ilustracin 8. Deformacin en poligonos.
En la ilustracin 9 y 10, se muestra la comparativa de una estructura cuadrada y

una pentagonal respectivamente, despues de la triangulacin estructural.
Ilustracin 9. Triangulacin a una estructura cuadrada.
Ilustracin 10. Triangulacin a una estructura pentagonal.
Como se puede observar en las ilustraciones 9 y 10, la triangulacin ayuda a

repartir mejor las cargas, lo que da rigidez a la estructura. Es por eso, que en el
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desarrollo del chasis del vehculo se utilizar esta tcnica con el fin de mejorar
dicho parmetro.
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Sistema de suspension
El sistema de suspensin es la interfaz directa entre la estructura del automovil y

el camino. Asi pues, podemos decir que tiene tres objetivos principales (Stone R,
2004):
1. Aislar las vibraciones del camino hacia los pasajeros.
2. Mejorar la movilidad.
3. Proveer el control del vehculo.
Para el caso del proyecto minibaja, se da importancia a los puntos 1 y 2, debido a
que es un vehculo pensado para una competencia tipo todo terreno y la
comodidad del conductor no es un elemento a evaluar.
Ahora bien, para el anlisis del sistema de suspensin, es necesario analisar las
vibraciones que pudiera tener el vehculo, con el fin de poder mejorar su
desempeo, sin embargo, es dificil poder predecir e implementar el sistema al pie
de la letra en la aplicacin prctica de los clculos, debido a que existen variantes
que es dificil de hayar en las especificaciones de los componentes que conforman
el vehculo contruido.
Un automovil convencional, cuenta con mltiples masas, amortiguadores y
resortes, que ya en el sistema como tal, arrojan 6 grados de libertad en su anlisis.
Para una comprensin terica de lo realizado en minibaja, analizaremos en este
documento unicamente el modelo bsico de un cuarto del vehculo, ya que un
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estudio de mayor profundidad se puede estudiar en libros que aborden el tema a
fondo.
Anlisis vibracional bsico
Para el anlisis de vibraciones en una llanta de un vehculo, consideremos la

ilustracin 11:
Ilustracin 11. Representacin esquemtica de un modelo de masa-amortiguador.
El movimiento principal de la masa vehicular es verticalmente, de tal modo que la

ecuacin del movimiento homogeneo es representada por:
Ecuacin 6. Modelo de resorte-masa-amortiguador.
Donde c y k corresponden al coeficiente de amortiguamiento viscoso y coeficiente

de rigidez, respectivamente. Por uso y medio del calculo de ecuaciones
diferenciales podemos obtener una solucin general de tal forma que:
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.
Ecuacin 7. Solucin general a la ecuacin de masa-resorte-amortiguador.
El primer termino de la ecuacin 7 es un exponencian decreciente en funcin del

tiempo. Los terminos dentro del parntesis dependen de si el radical es mayor
que, menor que, o igual con cero. Si el termino de amortiguamiento .
mayor que el termino
/ es
, entonces el termino en el radical ser un nmero real, y
entonces la oscilacin no ser posible (movimiento sobreamortiguado); si el

trmino de amortiguamiento es menor al trmino de rigidez del resorte, el
exponente se vuelve un nmero imaginario, indicando una oscilacin. El caso
limitado donde ambos trminos son iguales, es conocido como amortiguamiento
crtico, y su valor como coeficiente es:
Ecuacin 8. Coeficiente de amortiguamiento crtico.
Conociendo dicho coeficiente, es posible representar cualquier condicin de

amortiguamiento en relacin con este, siendo la relacin de amortiguamiento
definida como:
Ecuacin 9. Relacin de amortiguamiento.
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En un vehculo, el movimiento generalmente es subamortiguado (
);
adems, la ecuacin 7 puede ser reescrita como:
Donde X y son constantes arbitrarias determinadas por las condiciones iniciales.

Esta ecuacin indica la frecuencia de oscilacin amortiguada, donde la frecuencia
natural amortiguada es dada por:
Ecuacin 10. Frecuencia natural amortiguada.
La grfica resultante puede observarse como en la grfica 2.
Grfica 2. Grfica de oscilacin amortiguada (
Prestando
atencin
en
la
teora
anteriormente
).
relatada,
entonces
comprenderemos la importancia y el orden del diseo, ya que con base en esto,
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es necesario asimilar que el amortiguador no deber superar la fuerza del resorte,
ya que las oscilaciones deben ser necesarias para las funciones del vehculo, pero
debe ser lo suficientemente fuerte, para decrementarlas en un tiempo razonable.
Componentes del sistema de suspensin
En el sistema de suspensin hay dos componentes primarios a considerar, a

pesar de las diversas configuraciones existentes, estos componentes son el
resorte y el amortiguador. A continuacin, se detallarn los diversos tipos de
resortes y algunas de sus caracteristicas, con el fin de conocer las posibles
soluciones que tenemos que considerar en el diseo del vehculo.
Resortes
El resorte es el principal componente del sistema de suspensin, y existen cuatro

tipos principales usados hoy en da: muelles, barras de torsin, helicoidales y
neumticos.
Los muelles estn conformados por hojas de acero sobre puestas una sobre otra,
las cuales al ser deformadas dentro de su lmite elstico, producen una fuerza en
los extremos de tal forma que sostienen el peso del vehculo. La fuerza generada
depende del nmero de hojas usadas para la suspensin, ya que puede venir
unicamente la hoja principal, o bien puede estar acompaada de 6 a 8 como
mximo. Son usados normalmente como solucin para vehculos de cargas
pesadas, como camionetas familiares (anteriores al ao 2000 en la mayoria de los
vehculos) y camionetas de carga. En algunos vehculos familiares chicos
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anteriores a los aos 80s tambien contaban con este sistema. En la ilustracin 12
puede observarse una suspensin por muelles. Generalmente, este tipo de
suspensin debe ir acompaado de un eje rgido trasero, por lo que la suspensin
se vuelve sensible a los movimientos que realice cada llanta, caso contrario a la
suspensin independiente.
Ilustracin 12. Suspensin por muelles.
Los resortes por barras de torsin son la respuesta al problema de reduccin de

peso en las camionetas familiares, cuidando economa del combustible y
simplicidad del sistema. Consiste en una barra de acero cuya deformacin es de
tipo torsional, la cual tambien debe mantenerse en su lmite elstico. Para poder
implementar este sistema, es necesario colocar y calibrar la barra para que genere
la fuerza a partir de la altura deseada en el vehculo. La ilustracin 13 muestra una
suspensin por barra de torsin. Es ampliamente usada por vehculos FORD y
vehculos de procedencia Norteamericana.
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Ilustracin 13. Suspensin por barra de torsin.
Los resortes helicoidales son el tipo de resorte ms usado en la industria

automotriz. Esto es por su tamao y versatilidad en las diferentes configuraciones
que puede ofrecer. Consiste en basicamente en una barra de torsin enroscada
en forma cilndrica, cuya deformacin en ejes de altura proporcionan la fuerza
necesaria para mantener suspendido al vehculo. La ilustracin 14 muestra una
suspensin por resortes helicoidales, mientras que las ilustraciones 15 y 16
muestran configuraciones diferentes de los resortes helicoidales.
Ilustracin 14. Suspensin por resortes helicoidales.
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Ilustracin 15. Suspensin McPhearson.
Ilustracin 16. Suspensin por doble horquilla.
La suspensin neumtica podria clasificarse en dos: para servicio pesado, y para

aplicaciones electroasistidas. Consiste bsicamente en hacer uso de la propiedad
de compresibilidad del aire, ya que, al ser la fuerza generada de forma lineal con
respecto a la compresin que tenga, es posible hacer una aproximacin similar al
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anlisis de rigidez en los resortes con su deformacin lneal. La suspensin para
camiones consiste unicamente en bolsas con aire comprimido dentro de ellas, de
tal forma que, al agregarle peso la compresin del aire genera un deformamiento
en la bolsa, mientras que el aire ofrece una fuerza de resistencia para mantener al
vehculo. La ilustracin 17 muestra una suspensin de fuelles de aire en camiones
de pasajeros de la marca Mercedez Benz.
Ilustracin 17. Suspensin por fuelles de aire.
Para las aplicaciones de vehculos familiares, los fuelles de aire consisten en

hacer pasar el aire por una vlvula de diametro controlado, y aprovechando el
coeficiente de viscosidad del aire, es posible hacer una aproximacin lineal de
resistencia al flujo, siendo similar al de un resorte. Anexo a dicha caracteristica, los
fuelles tienen un compresor extra con el fin de aumentar la cantidad de aire y la
presin de aire, haciendo un sistema de altura vehicular variable. En algunos
casos, se pueden encontrar paquetes prefabricados para la modificacin del
automovil. En la ilustracin 18 se muestra la aplicacin de suspensin de aire a un
vehculo de la marca VW en su modelo Golf 2013 plataforma MK6.
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Ilustracin 18. Aplicacin automotriz de fuelles neumticos.
Las ventajas que ofrece, es un tamao y peso reducido, ya que el material cambia
de tener acero, a tener fibras polimricas con fibras de metal, cuyo peso es menor
de la mitad, ademas de proporcionar cargas similares a las que ofrece un resorte
convencional. Sin embargo, an no se pueden ofrecer la configuraciones que tiene
un resorte de acero, como la McPhearson.
Amortiguadores
Los amortiguadores son componentes que se oponen directamente al movimiento

generado por la accin-reaccin del resorte. Los ms ocupados son aquellos que
usan aceite y lo hacen pasar a traves de un orificio o una vlvula. Durante la
compresin de un resorte, el amortiguador se comprime junto con l, teniendo en
la cmara principal el fluido y generando presin en l. Debido a que un fluido se
considera incompresible, el liquido deber pasar a travez de la valvula de salida, y
al ser el fluido un aceite de viscosidad constante, entonces la fuerza generada
ser proporcional a la velocidad con que el resorte trate de moverse. En caso de la
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expansin del resorte, el amortiguador pasar el aceite de la cmara secundaria a
la cmara principal, por la vlvula de entrada, generando el mismo fenmeno
anteriormente descrito. La ilustracin 19 muestra el flujo del aceite en un
amortiguador de cilindro simple, en una operacin bsica.
Ilustracin 19. Expansin y compresin de un amortiguador viscoso.
Pgina 32

Sistema de direccin
La direccin de un vehculo es fundamental para el control de un vehculo. Existen

dos tipos de direccin: Direccin frontal y direccin en cuatro ruedas.
Condicin de Ackerman
Considerando un vehculo de direccin delantera, mostrado en la ilustracin 20, y
moviendose muy lentamente, tiene una condicin cinemtica entre las ruedas
internas y las ruedas externas para que no patinen.
Ilustracin 20. Vehculo de direccin delantera con giro a la izquierda.
Dicha condicin es llamada Condicin de Ackerman, y es expresada por
Pgina 33
Ecuacin 11. Condicin de Ackerman.
Donde
es el ngulo de la llanta interna y
es el ngulo de la llanta externa. La
llanta interna y la llanta externa estn definidad por el centro de rotacin O.
Ecuacin 12. Parametrizacin de la direccin frontal de un vehculo.
De acuerdo a la geometria establecida en la ilustracin 21, el radio de giro R (que

depende del centro de masa del vehculo) puede ser calculado tomando en cuenta
el triangulo OAD y el triangulo OBC, de tal forma que
Pgina 34
Y haciendo la igualacin de R1, obtenemos
Por tanto,
Siendo esta la condicin cinemtica de Ackerman. De igual forma, podemos

calcular el radio de giro del vehculo tal que
Sustituyendo y despejando R, obtenemos la ecuacin que representa el radio de

giro del vehculo.
Pgina 35
Ecuacin 13. Radio de giro de un vehculocon condicin de Ackerman.
Esta es una condicin geomtrica, que busca la implementacin de ngulos

diferentes en llantas externas e internas, sin embargo, no existe mecanismo de
cuatro barras que satisfaga por completo dicha condicin. Sin embargo, se han
desarrollado diversos mecanismos multibarra que se aproximan bastante a las
soluciones deseadas. A todos estos mecanismos que buscan satisfacer esta
condicin, se les llaman Mecanismos de Ackerman (Jasar R, 2008).
Una observacin importante, es que decreciendo el parmetro de
, el ngulo
interno y externo se aproximan en sus valores, como muestra la grfica 3 (Jazar

R, 2008).
Grfica 3. Relacin entre ngulo interno y ngulo externo de un vehculo. Jazar R, Vehicle Dynamics. Teory and
Aplications, pp. 382.
Pgina 36

Mecanismo de direccin trapezoidal
El mecanismo de direccin trapezoidal es un sistema de cuatro barras que se ha

usado por ms de 100 aos (Razar R, 2008). Dicho mecanismo tiene dos
parmetros caractersticos, el ngulo y el brazo de salida d. El mecanismo lo
muestra la figura 21.
Ilustracin 21. Parametrizacin de una direccin trapezoidal.
La ilustracin 22 muestra el mecanismo dando vuelta a la izquierda, observandose

el ngulo de la llanta interna, y la llanta externa. La parametrizacin de dicha
ecuacin corresponde a la ecuacin propuesta en el libro Vehicle Dynamics.
Theory and Aplications, de Reza N. Jazar:
)) .
Y en la grfica 4 se observan parmetros de aproximacin para un modelo en

especifco, donde se prueban diversos valores de comparados con respecto a la
Pgina 37

lnea ideal de ackerman. Siendo el valor aproximado de diez grados el ms
aproximado en el rango estipulado.
Ilustracin 22. Mecanismo trapezoidal dando vuelta a la izquierda.
Grfica 4.Aproximacin de la direccin trapezoidal, comparada con la condicin de Ackerman para varios valores de .
Pgina 38

Camber
El camber es el ngulo entre el plano del centro de la rueda y el plano vertical es

camino, es decir, la inclinacin que tiene el neumtico con respecto a la vertical
del suelo. La ilustracin 23 muestra la deformacin de camber debido a la carga
del vehculo, siendo esta de camber negativo.
Ilustracin 23. Camber negativo en un vehculo con carga (The automotive chassis, SAE. pp 179).
La importancia de tomar en cuenta el camber, es el resultado al momento del giro

del vehculo, ya que, como recordamos en el inicio del sistema de suspensin, el
objetivo del sistema es mantener las ruedas en contacto constante con el piso,
incluyendo las ruedas de direccin.
Con un camber negativo, la rueda interna tiende a colocarse en el piso con la
totalidad de la huella del neumtico, siempre que se vayan a bajas velocidades y
las cargas sean grandes.
Pgina 39

Con un camber positivo, la rueda interna tiende a colocarse con al totalidad de la
huella en el piso, siempre que sea una vuelta a una velocidad que represente una
redistribucin de peso (por lo general en vehculos de minibaja, a unos 30 Km/h), y
la externa tendr mayor soporte por parte del resorte externo en la suspensin,
ayudando al soporte y movimiento del vehculo en caso de obstaculos en la llanta
e irregularidades en el camino.
A modo de aclaracin, hemos de resaltar que el movimiento y la garantia de la
pisada de la llanta depende del diseo de las horquillas y el sistema de
suspensin, pero tiene repercusiones directas en el sistema de direccin tanto en
suavidad como en maniobrabilidad.
Caster
El caster es definido como el ngulo formado por el eje de la direccin proyectado

en un plano xz y una vertical, dibujado a travs del centro de la rueda. En la
ilustracin 24 se observa el eje que define el caster.
Ilustracin 24. Caster en una suspensin McPhearson.
Pgina 40

Se define como un caster positivo a la configuracin donde el ngulo formado por
el eje marcado por la rotacin de la llanta y la lnea vertical del vehculo, tiene un
sentido al de las manecillas del reloj. De igual forma, si el ngulo formado tiene
lugar en el sentido contrario a las manecillas del reloj, entonces el caster es
negativo.
Ajustar el ngulo caster permite a los fabricantes de vehculos balancear el
esfuerzo de la direccin, la estabilidad a velocidad elevada y la efectividad al
tomar curvas.
Aumentar los grados del ngulo caster positivo, aumentar el esfuerzo de
direccin y continuar en lnea recta, a la vez que mejora la estabilidad al conducir
a velocidades elevadas y la efectividad al doblar curvas. Sin embargo, hacerlo de
modo excesivo, provoca que la direccin para el usuario se mantenga rgida, ya
que por la geometria dispuesta, parte del peso del vehculo se ve transferido, ya
que le vehculo se inclina cuando se da vuelta y parte del peso se ve transferido al
sistema de direccin.
Pgina 41

Sistema de Frenado
El objetivo del sistema de frenado, es proporcionar seguridad al detener el

vehculo, evitando el derrape y la perdida de control del mismo. Durante el
frenado, ocurren diversos fenmenos que sern analizados en este apartado,
como lo es la fuerza de frenado, la distribucin del peso, la distancia de frenado, la
energa disipada por el frenado y sus anlisis en el sistema de frenos, la potencia
usada y el principio de Pascal para la transmisin del frenado.
Fuerza de frenado
La ilustracin 25 muestra el diagrama de una rueda durante el frenado, la balata

es presionada contra el disco de metal, provocando un torque por medio de la
friccin que se opono al movimiento angular de la llanta. Este torque de frenado,
provoca una fuerza de frenado en la parte inferior de la llanta mientras tenga
contacto con el suelo. Es justo esta fuerza de frenado la que trata de detener el
vehculo.
Pgina 42
Ilustracin 25. Diagrama de una rueda durante el frenado (Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles,
Esani M. pp. 54).
La fuerza de frenado puede expresarse como
Ecuacin 14. Fuerza de frenado con respecto al torque de frenado y el radio de la rueda.
Siendo apreciable que la fuerza de frenado incrementa con el torque de frenado.

Sin embargo, cuando la fuerza de frenado sobrepasa el parmetro de fuerza de
frenado mximo, el cual se define como la fuerza mxima permitida antes de que
el neumtico patine sobre el piso, entonces la rueda patinar, generando prdida
de agarre en la pisada, dando como resultado menor fuerza de frenado y perdida
de control del vehculo.
La fuerza de frenado mxima puede ser expresada como
Ecuacin 15. Fuerza mxima de frenado.
Pgina 43

Donde b es el coeficiente de friccin del neumtico con el suelo y W es el peso
del vehculo.
Distribucin de peso
Durante el frenado del vehculo, ocurre un fenmeno donde la distribucin de peso

frontal y trasero sufren una redistribucin de fuerzas. Para explicar dicho
fenmeno, la ilustracin 26 muestra la parametrizacin del sistema de un vehculo
en 2D. Para esta parametrizacin, la fuerza de resistencia al rodamiento y la
resistencia aerodinica no son tomadas en cuenta, debido a que son fuerzas muy
pequeas comparadas con la fuerza de frenado.
Ilustracin 26. Parametrizacin de un vehculo en el frenado en un suelo sin inclinacin (Modern Electric, Hybrid
Electric and Fuel Cell Vehicles, Esani M. pp. 56).
De tal forma que podemos representar el fenmeno de tal forma que
Ecuacin 16. Distribucin de peso del vehculo.
Pgina 44

Donde Fbf y Fbr son las fuerzas de frenado frontales y traseras respectivamente, la
j es la desaceleracin del vehculo y Mv es la masa del automovil.
La fuerza de frenado mxima corresponde a la relacin entre el suelo y el
neumtico, y esta es proporcional a la carga del vehculo. As que, la fuerza de
frenado actual desarrollada por el freno, debe ser proporcional a la carga normal
de las ruedas traseras y delanteras al mismo tiempo. Durante el frenado, la carga
trasera es empujada hacia la parte frontal. Ahora, considerando el equilibrio de
momentos, generados por las fuerzas en los ejes traseros y delanteros, el peso
frontal Wf y el peso trasero Wr pueden ser expresados tal que
Ecuacin 17. Peso frontal segn desaceleracin del vehculo.
Ecuacin 18. Peso trasero segn la desaceleracin del vehculo.
En el diseo del vehculo, las fuerzas actuales de frenado en los ejes delantero y
trasero usualmente son designados por una proporcin lineal. Dicha proporcin
puede ser calculada como
Ecuacin 19. Proporcin de distribucin de peso frontal durante el frenado.
Pgina 45

Siendo la distribucin de peso frontal durante el frenado. Es importante tomar en
consideracin dichos parmetros, ya que en caso de el eje frontal supere la fuerza
de
frenado
mxima,
entonces
le
conductor
perder
la
capacidad
de
maniobrabilidad, es decir, no tendra control de la direccin haciendo que el

vehculo siga su camino de forma tangencial al giro trazado; y en caso de que se
bloquen en el frenado las ruedas traseras, superando la fuerza de frenado mxima
en ellas, el vehculo perder estabilidad y por tanto, el control direcional tambien
se ver afectado.
Pgina 46

Distancia de frenado
Hasta aproximadamente 1965, el estandar para sistemas de frenado correspondia

a reducir la velocidad de 20 millas por hora a cero en una distancia de 30 pies.
Esto llevaba un simple calculo matemtico que provenia de las definiciones
bsicas del movimiento:
Ecuacin 20. Definicin de velocidad de un objeto con base en su desplazamiento.
Ecuacin 21. Definicin de aceleracin de un objeto con base en su velocidad.
Estas ecuaciones pueden ser igualadas en su trmino dt:
Permitiendonos integrar en cada lado con una definicin de valores iniciales para
obtener la desaceleracin constante.
Ecuacin 22. Aceleracin requerida para una distancia d preestablecida.
Siendo d la distancia de frenado deseada. Actualmente, los estandares de frenado

dependen del tipo de vehculo, y se desglosan en diversas pruebas, las cuales
estn descritas por el libro SAE Handbook, Vol. 2, seccin 25.
Pgina 47

Potencia de frenado
La potencia de frenado es la potencia absorbida por los frenos y que, con base en
la ley de la conservacn de la energa, se debe tomar en cuenta para que los
frenos sean lo suficientemente resistentes para frenar el vehculo de una velocidad
inicial Vo hasta el punto de detencin del automovil sin daarse el mecanismo.
Para ello, se puede partir de la definicin de potencia mecnica, la cual establece
que es el trabajo realizado en un tiempo determinado. Para lo cual, podemos
definir que la potencia es:
Ecuacin 23. Potencia mecnica de un objeto en movimiento.
Siendo P la potencia, F la fuerza empleada y V la velocidad del objeto. Sabiendo

que los valores al frenar la velocidad final es cero, entonces podemos calcular una
potencia de frenado promedio durante el proceso:
Ecuacin 24. Potencia de frenado promedio.
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Mecanismos de accionamiento
Para que le sistema de frenado sea funcional, no solo hay que tomar en cuenta la
accin y reaccin de los discos de freno y fuerzas del vehculo, tambien es
necesario considerar el medio de tranferencia de fuerza desde el piloto hasta el
efector en la rueda. Existen diversos mecanismos de accionamiento, dentro de los
cuales estn los mecnicos, los hidrulicos y los electromecnicos.
El mecanismo puramente mecnico es ejercer presin y por medio de la mano o el
pie, y tranferirlo directamente a travs de un mecanismo transmisivo, ya sea por
medio de un chicote, o de engranes y varillas.
El mecanismo hidrulico consiste en la tranferencia de un fluido desde un cilindro
maestro hasta un cilindro esclavo. Dicho mecanismo tiene como principio la ley de
Pascal, la cual establece la incompresibilidad de un fluido en un circuito cerrado y
por lo tanto, la conservacin de la presin en todo el sistema. La ilustracin 27
muestra unu ejemplo de un sistema hidrulico en el que, al pistn se le aplica una
fuerza que genera una presin de 50 PSI, transfieriendo dicha presin a todos los
puntos del circuito cerrado, sin importar el diametro por el que pase el fluido. Cabe
resaltar que una implicacin de esta ley, es que deben existir dos condiciones para
un buen funcionamiento del sistema: que no exista aire en el sistema hidrulico
(ya que este si se comprime, lo que causa perdida de presin segn la fuerza
aplicada), y que el circuito sea cerrado y soporte las presiones aplicadas.
Pgina 49
Ilustracin 27. Sistema hidrulico.
De tal forma que, para aplicar fuerza de transmisin F, se debe generar una
presin P en un rea especfica A tal que
Ecuacin 25. Presin en trminos de fuerza y rea.
Ilustracin 28. Sistema de transmisin hidrulico.
Pgina 50

Considerando el sistema de la ilustracin 28, en la que se aplica una fuerza F1
para transferir una fuerza F2, se puede calcular el aumento o disminucin de la
misma por medio de la aplicacin de la definicin anterior y suponiendo una
presin P constante:
Ecuacin 26. Relacin de fuerza de entrada y salida en un sistema hidrulico.
De tal forma que podemos calcular la fuerza de salida con respecto a la fuerza de
entrada en el sistema de frenos.
Anlisis de freno de disco
El anlisis del freno de disco consiste en un anlisis de friccin de una superficie

de acero, que llamaremos rotor, con una superficie compuesta de abrasivos,
cermicos y particulas metlicas, que llamaremos balatas. En la ilustracin 29
podemos observar los discos metlicos de tipo hiperventilados, hechos de acero y
renderizados en el software SolidWorks, mientras que las balatas se encuentran
sobre el caliper representado por el color rojo.
Pgina 51
Ilustracin 29. Frenos de disco.
La ilustracin 30 muestra la parametrizacin del rea de contacto del disco de tal

foma que podemos expresar la fuerza de aplicacin mostrada en la ecuacin 27.
Ilustracin 30. Parametrizacin de un rotor.
Ecuacin 27. Fuerza de aplicacin del sistema de frenos de disco.
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Donde representa un ngulo de rea polar de superficie de contacto, D
corresponde al diametro externo de la superficie de contacto con la balata y d
corresponde al diametro interno, p a es la presin uniforme ejercida en el disco.
debe estar en radianes.
El torque de frenado que se aplica, es funcin de la fuerza de aplicacin, el cual
puede ser obtenido mediante la ecuacin 28, donde corresponde al coeficiente
de friccin entre la balata y el rotor.
Ecuacin 28. Torque de frenado.
Conociendo bien estos parmetros, podemos calcular las fuerzas de frenado

aplicado en el suelo y la llanta, apoyndonos de la ecuacin 14.
Otro parmetro importante, es la disipacin de energa del disco con respecto a la
energa de frenado generada por la cinemtica del vehculo. Para ello, podemos
partir de la definicin de la energa E, la cual resulta ser la potencia absorbida P
durante un tiempo determinado t, expresada en la ecuacin 29.
Ecuacin 29. Energa usada en el frenado de un vehculo.
Otra forma de calcular la energa disipada, es mediante el anlisis de energa

cintica generada por el vehculo, la cual puede expresarse mediante la ecuacin
30, donde m es la masa del vehculo, Vo es la velocidad inicial antes del frenado, I
es el momento de inercia del neumtico y o es la velocidad ngular de la rueda.
Pgina 53
Ecuacin 30. Energa cintica del vehculo.
Es importante recalcar, que en la ecuacin 30 se consideran importantes solo los

componentes de la rueda. El resto de las masas rotativas es despreciado de
momento.
Ahora bien, suponemos que el rotor va a ser el que absorva la energa y la disipe
en forma de calor, por lo que hacemos uso de la ecuacin 19, y obtenemos la
ecuacin 31, para los rotores delanteros.
Ecuacin 31. Energa disipada por el rotor.
Con la definicin de energa calorfica de los metales expresada en la ecuacin 32,

podemos calcular entonces la temperatura alcanzada por los rotores, siendo cv la
constante volumtrica del metal.
Ecuacin 32. Energa calorfica del rotor.
Con estos parmetros podemos hacer las comparaciones necesarias mediante el

uso de software para determinar si los rotores sern lo suficientemente resistentes
para no deformarse durante su trabajo.
Pgina 54

Tren Motriz
El tren motriz de un vehculo se define como el sistema en un conjunto de

componentes que interactuan entre si, con el fin de dar el movimiento deseado al
vehculo. Dichos componentes varan dependiendo del tipo de vehculo, de la
intensin de diseo y de los diversos intereses en la construccin, manufactura y
cliente a la que est destinado.
Sin embargo, para poder analizar y elegir los diversos componentes del tren
motriz, es necesario comprender las fuerzas bsicas que interactuan ene le
vehculo, de tal forma que nos de una aproximacin matemtica de
comportamiento para as, decidir el tipo de componentes que se usarn.
Es importante saber que, el automovil se componente de cientos de componentes,
en un sistema complejo. Para poder describir su comportamiento de forma
matemtica, es necesario tener conocimientos sofisticados de mecnica, as como
de herramientas para el anlisis del sistema completo. Sin embargo, a pesar de
las lmitantes cognitivas que se presentan en el desarrollo del proyecto (dado que
es hecho por personas de nivel en preparacin de licenciatura), podemos obtener
buenas aproximaciones y reflexiones a partir de tres anlisis principales:
Resistencia al rodamiento, arrastre aerodinmico y resistencia a la pendiente.
Pgina 55

Descripcin general del movimiento del vehculo
La ilustracin 31 muestra las fuerzas actuando sobre un vehculo en movimiento
ascendente sobre pendiente.
Ilustracin 31. Parametrizacin de fuerzas del vehculo.
La fuerza de traccin Ft, generada entre las ruedas y la superficie del camino
propiamente en un vehculo en desplazamiento frontal. Mientras el vehculo est
en movimiento, existen fuerzas que trtan de detener el vehculo.La resistencia
generalmente incluye la resistencia al rodamiento, el arrastre aerodinmico y la
resistencia a la pendiente. De acuerdo con la segunda ley de Newton, la
aceleracin del vehculo puede ser escrita como se expresa la ecuacin 33.
Pgina 56
Ecuacin 33. Aceleracin de un vehculo.
Donde a es la aceleracin del vehculo, F t corresponde a las fuerzas de traccin

del vehculo, Ftr es la resistencia total y Mv es la masa del vehculo.
Como muestra la ilustracin 31, la resistencia del vehculo es opuesta al
movimiento del vehculo, y est expresada en la misma ilustracin mediante
torque resistivo al movimiento T rf y Trr, arrastre aerodinmico Fw, y resistencia a la
pendiente Mvg sin.
La resistencia al rodamiento, es la resistencia que ejerce la rueda a ser girada por
las mismas deformaciones elastomricas que presenta. De manera intuitiva,
podemos decir que una rueda entre mayor sea la huella que tenga, y menos
inflada se mantenga, tendr mayor agarre al piso, sin embargo, su resistencia al
rodamiento incrementara tambien. Se puede expresar mediante la ecuacin 34,
donde Fr es la fuerza de resistencia al rodamiento, P es la carga normal a la
rueda, y fr se conoce como coeficiente de resistencia al rodamiento, y est dado
por la distancia de la carga normal al vehculo con respecto al eje central de la
rueda de acuerdo a la deformacin del neumtico (a) sobre el radio efectivo de la
llanta rd, tal que se puede expresar en la ecuacin 35.
Ecuacin 34. Fuerza de resistencia al rodamiento.
Pgina 57
Ecuacin 35. Coeficiente de resistencia al rodamiento.
La ilustracin 32 muestra un diagrama de la rueda del vehculo ante las fuerzas

resistivas al movimiento.
Ilustracin 32. Rueda ante fuerzas de resistencia al rodamiento.
El arrastre aerodinmico corresponde a las fuerzas generadas por el aire

arrastrandose por el movimiento del viento sobre el chasis del automovil,
expresada como Fw en la ilustracin 31. La ilustracin 33 muestra un esboso sobre
las presiones generadas en el vehculo por el arrastre aerodinmico debido a la
forma del vehculo. En esta fuerza se combinan el arrastre de la forma del vehculo
y la friccin generada entre el viento y la superficie del automovil.
Pgina 58
Ilustracin 33. Fuerza de arrastre por forma.
La resistencia a la pendiente es la componente de la masa del vehculo generada

por el ngulo de la pendiente que se desea subir. Dicha componente es expresada
en la ilustracin 31 por la fuerza Mvg sin . Dicha componente puede ser
observada en la ilustracin 34, donde se desglozan los componentes que
intervienen en dicha resistencia al movimiento vehcular (expresada por algunos
autores como Fg).
Ilustracin 34. Fuerza resistiva en una pendiente.
Pgina 59

Ecuacin dinmica
En una direccin logitudinal, la mayoria de las fuerzas externas actuan sobre dos
ejes del vehculo, como se distinge en la ilustracin 31, incluyendo la resistencia al
rodamiento, el arrastre aerodinmico, la resistencia al rodamiento, la fuerza
tractiva delantera y trasera. Por tanto, la ecuacin dinmica puede ser expresada
por la ecuacin 36.
Ecuacin 36. Ecuacin dinmica en un vehculo.
De la ecuacin dinmica descrita, podemos entonces obtener la carga normal que

tiene el vehculo, la cual ser necesaria para determinar la potencia del motor,
pero sobre todo, de la transmisin, debido a que el motor es estandarizado.
Siendo de esta manera, se predice la fuerza tractiva que la rueda con el neumtico
en contacto con el suelo puede soportar. Realizando la sumatoria de momentos de
todas las fuerzas con respecto al punto de contacto de la llanta con el suelo en la
parte trasera, tenemos la ecuacin 37.
Ecuacin 37. Carga normal en el eje delantero.
De manera similar, podemos expresar la carga trasera mediante la ecuacin 38.
Pgina 60

(
Ecuacin 38. Carga normal del eje trasero.
Ahora bien, si el centro de aplicacin de carga aerodinmica h w lo ubicamos

dentro del centro de gravedad del vehculo, y refiriendonos a la definicin de la
resistencia de rodamiento, entonces las ecuaciones 37 y 38 pueden ser
reeescritas de tal forma como se muestra en las ecuaciones 39 y 40
respectivamente.
))
Ecuacin 39. Carga en el eje frontal del vehculo simplificada.
))
Ecuacin 40. Carga en el eje trasera del vehculo simplificada.
Donde en ambas ecuaciones, se observa que el primer termino de la igualdad con

la carga normal, corresponde a las cargas estticas generadas por el mismo peso
del vehculo, asi como de sus distancias entre ejes, mientras que el segundo
trmino corresponde a las cargas dinmicas del vehculo.
De tal forma que, asi como en el anlisis de frenado existe un torque mximo de
frenado, aqu tambien existe una fuerza tractiva mxima para evitar que el
vehculo patine al momento del despegue, la cual se describe en la ecuacin 41.
Pgina 61
Ecuacin 41. Fuerza tractiva mxima.
Aplicando las ecuaciones 39 y 40 a la definicin de la ecuacin 41, podemos

obtener las fuerzas tractivas mximas para la traccin frontal o la traccin trasera
en las ecuaciones 42 y 43 respectivamente.
))]
Ecuacin 42. Fuerza tractiva mxima para vehculos con traccin delantera.
))]
Ecuacin 43. Fuerza tractiva mxima para vehculos con traccin trasera.
Desempeo del vehculo

El desempeo del vehculo est determinado principalmente por la velocidad
crucero, ascenso y aceleracin. La prediccin de estos parmetros tiene relacin
directa con la fuerza de traccin, asumiendo que est dentro del torque mximo
permitido.
Haciendo la igualdad entre la fuerza tractiva y la fuerza de resistencia al
movimiento, podemos expresar mediante la ecuacin 44.
Ecuacin 44. Igualdad entre fuerza tractiva y fuerza de resistencia de movimiento con arrastre aerodinmico.
Pgina 62

Siendo Tp el torque producido por el motor, i g la relacin de transmisin de la caja,
i0 la relacin de salida del diferencial y t la eficiencia de transmisin de la
transmisin.
La ecuacin 44 indica que el vehculo alcanza su mxima velocidad cuando su
fuerza tractiva, representada por el trmino izquierdo de la igualdad, es igual a la
resistencia al rodamiento y al arrastre aerodinmico representado por el trmino
derecho de la igualdad. La intercepcin de la curva de la fuerza tractiva y la curva
de resistencia representa la mxima velocidad del vehculo.
Sin embargo, existen casos en los que nunca se llega a una intercepcin, debido a
que las fuerzas generadas no coinciden debido a que la fuente de torque no
alcanza fuerzas que lleguen en un rango de movimiento. Para estos casos,
entonces la velocidad mxima est dada por la capacidad de torque de la planta
motora y la relacin transmitida por la transmisin.
Ya para finalizar conceptos, es necesario recordar que la planta motora
corresponde a un motor de combustin interna ya estandarizado para la
competencia, mencionado en la seccin B2.5 del reglamento de la competencia de
Minibaja SAE, el cual marca que se debe usar un motor briggs & Stratton OHV
Intek, en los siguientes modelos: 20S332 0036-F1, 205432 0536-E9, 205332
0536-E9 y 205332 0536-B1. Las caractersticas de dichos motores se muestran en
la grfica .
Pgina 63
Grfica 5. Rendimiento en potencia del motor Briggs & Stratton mdelo 20S332 0036-F1
La otra variable que afecta en el desempeo del vehculo, es la transmisin,

siendo que en la competencia, hay dos tipos de transmisiones dominantes: la
transmisin por engranes y la transmisin continuamente variable.
La transmisin por engranes cuenta con una relacin de transmisin fija, la cual
depende del tamao de los engranes, el nmero de dientes y la cantidad de
engranes que tenga la transmisin, de tal forma que se expresa en la ecuacin 45.
Ecuacin 45. Relacin de transmisin entre dos engranes.
Siendo d el diametro del engrane, Z el nmero de dientes, la velocidad angular

del engrane y Rt la relacin de transmisin. Es importante saber que para que dos
Pgina 64

engranes puedan ser usados, es necesario que coincida su paso diametral Pd, el
cual est dado por la ecuacin 46.
Ecuacin 46. Paso diametral de un engrane circuilar.
La transmisin CVT (transmisin continuamente variable) se basa en la relacin

de transmisin por poleas de diametro variable. La velocidad de salida puede ser
calculada tambien mediante la ecuacin 45 con las variables de diametro activo,
sabiendo de antemano que el diametro cambia constantemente dependiendo de la
carga del vehculo y del torque transmitido por el motor, produciendo un nmero
de relaciones de transmisin que podrian ser considerados infinitos en un rango
continuo, teniendo una relacin mxima y una relacin mnima.
La ilustracin 35 muestra un conjunto de poleas de diametro variable con banda
metlica, mientras la ilustracin 36 muestra los radios primarios y secundarios, los
cuales dan como resultado las relaciones de transmisin mnima y mxima.
Ilustracin 35. Conjunto de poleas en una transmisn continuamente variable
Pgina 65
Ilustracin 36. Interaccin de polea primaria con polea secundaria para generar las relaciones de transmisin en una
CVT
Si consideramos que la polea primaria corresponde a la conexin con el motor y la

polea secundaria corresponde a la conexin con un reductor o acoplamiento a las
llantas, entonces podemos definir la relacin de transmisin mnima en la ecuacin
47, mientras que la relacin de transmisin mxima se representa en la ecuacin
48.
Ecuacin 47. Relacin de transmisin mnima en una CVT.
Ecuacin 48. Relacin de transmisin mnima en una CVT.
Pgina 66
Pgina 67

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Fundamento Terico del vehculo por sistemas

Centro Educativo Grupo

Fundamento Terico del vehculo por sistemas

Ing. Javier Ceballos Olivares

Fundamento Terico del vehculo por sistemas

Fundamento Terico del vehculo por sistemas

Ing. Javier Ceballos Olivares

Fundamento Terico del vehculo por sistemas

El desarrollo de un vehculo, comprende diversas reas de conocimiento, desde la

Ing. Javier Ceballos Olivares

Fundamento Terico del vehculo por sistemas

Ilustracin 1. El modelo V (Weber Julia, Automotive Development Process, 2009)

El proceso consiste en las siguientes etapas, partiendo de lo general a lo

Para esta etapa, se contemplan algunos requisitos de licitacin, en los cuales se

Ing. Javier Ceballos Olivares

Fundamento Terico del vehculo por sistemas

En esta etapa, el proceso se centra en el diseo conceptual de los componentes,

En esta etapa se realizan los modelos de cada componente, para su simulacin,

Ing. Javier Ceballos Olivares

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Ilustracin 2. Diseo y evaluacin del software de un BMW 3i

Para este punto, los componentes se comportan de manera adecuada de forma

Ilustracin 3. Validacin e integracin de BMW 3i.

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Ilustracin 4. BMW 3i ya en cierre de proyecto.

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El proposito de la estructura, que es una parte fundamental del chasis del

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El requerimiento de Esfuerzo implica que ninguna parte de la estructura perder

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La rigidez K de la estructura muestra la defleccin producida por la carga P al

Ecuacin 1. Ecuacin de rigidez.

Donde K esel coeficiente de rigidez, y depende de la estructura interna del

Anlisis de elementos finitos (FEA)

El anlisis de elementos finitos es una herramienta muy poderosa que se utiliza de

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concentraciones de esfuerzos, o a cargas aplicadas o restricciones, se requiere

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Ilustracin 5. Ejemplos de mallado por elementos finitos.

Para explicar el mtodo de anlisis de elementos finitos, se expresar el ejemplo

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Ilustracin 6. Diagrama de cuerpo libre de un elemento.

ste posee una rigidez caracterstica (constante de resorte):

Ecuacin 2. Constante del resorte.

De modo que el desplazamiento crea una fuerza nodal. Suponga desplazamientos

Colocandolo en forma matricial, tenemos que:

Lo cual se escribe en notacin matricial como:

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Ecuacin 3. Desplazamiento nodal.

Donde k es la matriz de rigidez, d es el vector de desplazamiento nodal del

Ilustracin 7. Elementos simples formando una malla de elemento finito.

El elemento 1 est fijo a la estructura, lo cual crea una restriccin de condicin de

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Y sustituyendo las fuerzas nodales internas en las ecuaciones matriciales de los

Y exponiendo el resultado en forma matricial, observamos:

O bien, la expresamos de forma que: