.

- DEFINICIN
Decimos que la suspensin es el conjunto de elementos mecnicos
del automvil que tienen la misin de asegurar el contacto del
neumtico con el terreno, proporcionando estabilidad en la marcha
del vehculo, al mismo tiempo que protegen a los ocupantes y al
vehculo de las irregularidades del terreno y tambin mejorar el
funcionamiento de la direccin. Los distintos ensayos realizados
demuestran que el margen de comodidad para una persona est en
torno a una oscilacin por segundo. Una cifra superior excita el
sistema nervioso y una cifra muy inferior provoca el mareo. Por tanto,
para disponer de una suspensin ideal, el nmero de oscilaciones
debe estar comprendido entre 30 y 60 oscilaciones por minuto. Para
ello, se tienen en cuenta dos variables: El peso que soporta el
elemento elstico y el coeficiente de elasticidad del mismo. El periodo
viene dado por la frmula: P siendo: T = Perodo o tiempo de
oscilacin en segundos T = 2 P = Peso en Kg K g K = Coeficiente
elstico del resorte en Kg/m g = Gravedad = 9,81 m/sg2 1 y
finalmente, f = (Hz u osc. x seg.), que multiplicado por 60 nos da las
oscilaciones por minuto.
T EJEMPLO: Calcular el nmero de oscilaciones por segundo que
produce un muelle cargado con un peso de 200 kilogramos, sabiendo
que el coeficiente de elasticidad es K = 6 Kgf/cm = 600 Kgf/m. Tener
en cuenta que la frecuencia es la inversa del periodo. Hacer el mismo
ejercicio para un muelle que tenga como coeficiente elstico 12
kgf/cm y otro ejercicio con K = 6 Kgf/cm y un peso de 400 Kg

2. CUALIDADES
Las cualidades que deben cumplir las suspensiones de los vehculos
son dos: elasticidad, que evita que las desigualdades del terreno se
transmitan al vehculo en forma de golpes secos y amortiguacin que
impide un excesivo balanceo. Se llama peso suspendido al debido a
los mecanismos soportados por el chasis o bastidor del vehculo
(motor, carrocera, etc.), y peso no suspendido al que generan las
partes del vehculo no comprendidas en el apartado anterior. El
sistema de suspensin enlaza estas dos partes por medio de una
unin elstica, que no solamente amortiguan los golpes que las
ruedas transmiten al bastidor, sino tambin los que el mismo peso del
vehculo devuelve a las ruedas a causa de la reaccin. Cuando una
rueda encuentra un obstculo, la masa no suspendida se eleva y el
muelle se comprime almacenando la energa del impacto.

Seguidamente, el muelle se extiende empujando por un lado a la

rueda contra el suelo y por el otro a la carrocera, que se eleva. Este
proceso se repite despus de una serie de compresiones y
extensiones del muelle cada vez ms amortiguadas. Si no hubiese
ningn tipo de suspensin, los movimientos de las ruedas se
transmitiran directamente al chasis y a la carrocera, produciendo
golpes violentos

y perjudiciales, tanto para los pasajeros como para los elementos

mecnicos del vehculo.

3. ELEMENTOS BSICOS
Los elementos bsicos utilizados en los sistemas de suspensin de
los automviles son:
BALLESTAS: Las ballestas estn compuestas por una serie de hojas
de acero de diferentes longitudes unidas por un tornillo (capuchino)
en el centro y unas abrazaderas que permiten que las lminas se
deslicen al cargar un peso sobre ellas, forman un conjunto elstico de
gran resistencia a la rotura. Su flexibilidad se expresa en milmetros
por cien kilogramos de carga. Se utiliza en vehculos pesados
(camiones, remolques, vehculos 4 x 4, etc.). La hoja ms larga suele
tener en sus extremos unos orificios ojos, para sujetarlas al chasis
con unos pasadores. Uno de los apoyos es fijo y el otro es mvil,
unido al chasis a travs de una pieza llamada gemela, que permite
aumentar o disminuir la longitud favoreciendo los movimientos de
flexin. Las ballestas se montan en sentido longitudinal en los
vehculos industriales y van sujetas al eje de las ruedas mediante
unos abarcones. En los turismos se utiliza el montaje transversal.
Soportan la carga en el punto medio y estn unidas a los brazos por
los extremos. Actualmente, en muchos vehculos se utilizan ballestas
parablicas (son ms gruesas por el centro que por los extremos),
que, aunque tienen un proceso de fabricacin ms complicado y por
tanto son ms caras, presentan la gran ventaja de soportar la misma
carga con un menor peso.
MUELLES HELICOIDALES: Los muelles helicoidales estn
constituidos por un hilo de acero con un dimetro comprendido entre
10 y 15 milmetros, arrollado en forma de hlice. La flexibilidad de los
muelles depende de: El dimetro del hilo. El dimetro del muelle.
El nmero de espiras. El ngulo de inclinacin de las espiras. La
calidad del acero empleado. Con los muelles cnicos, al disminuir el
dimetro de las espiras de manera progresiva de un extremo a otro,
se consigue una flexibilidad variable a medida que se aplasta el
muelle. Los muelles tienen excelentes cualidades elsticas, pero poca

capacidad de almacenar energa, de ah la necesidad del

amortiguador para que absorba la reaccin del muelle.
BARRAS DE TORSIN: Las barras de torsin estn fabricadas de
aceros de alto lmite elstico, sustituyen tanto a las ballestas como a
muelles. El peso del vehculo aplica una torsin inicial a la barra,
proporcionando la altura adecuada a la carrocera y consiguiendo as
el efecto muelle. Van fijadas por un extremo al chasis y por el otro al
brazo oscilante de la rueda, de manera que, los movimientos de sta
implican una torsin de la barra que se opone a ellos. Las barras de
torsin pueden ir en posicin longitudinal o transversal a la marcha
del vehculo. En los vehculos que se monta este tipo de suspensin,
el peso del vehculo aplica una torsin inicial a la barra que
proporciona el efecto muelle deseado, al igual que ocurra con los
muelles helicoidales.

Las suspensiones del tipo de barra de torsin incorporan

generalmente un dispositivo de ajuste de la altura del chasis del
vehculo con respecto al suelo que permite la correccin de la misma
por variacin del posicionamiento de la barra de torsin mediante
levas de reglaje. En funcionamiento, el brazo oscila y hace trabajar la
barra dndole un movimiento de torsin. Por tanto, da lugar a un
resorte que ocupa poco espacio y de un montaje muy simple. En los
extremos posee un forma particular (estriado), que sirve de anclaje;
un extremo va unido al chasis y el otro al brazo oscilante.
AMORTIGUADOR
Los amortiguadores se encargan de recoger las oscilaciones de los
muelles (ballestas o barras de torsin) y transformarlas en
rozamientos. Se evita as la progresin de las oscilaciones y el
fenmeno de resonancia. Cada rueda tiene su amortiguador propio, el
cual es un cilindro lleno de aceite con un pistn y una vlvula dentro.
La funcin del amortiguador es proporcionar una resistencia
controlada cada vez que la rueda sube o baja o tambin, cuando el
chasis se inclina al tomar una curva. La friccin, las altas presiones y
temperaturas pueden gastar un amortiguador; debiendo ser
comprobado a los 50.000 Km. Un ensayo de rebote puede ser til
para saber si el amortiguador est gastado (el coche debe de rebotar
no ms de una o dos veces despus de mecerlo vigorosamente hacia
abajo varias veces). Fugas de aceite fuera del amortiguador son una
seal de fallo del retn y el amortiguador necesitar ser reemplazado.
Hay muchos diferentes a elegir, escoger el adecuado depende del
empleo que vayamos a hacer del vehculo. Su funcionamiento
consiste en un pistn que se desliza en un cilindro. El pistn sigue los
movimientos alternativos de subida y bajada de la rueda, resultando
una amortiguacin ms dura cuanto ms difcil sea el paso de aceite

entre ambas cmaras. Para ello, el pistn tiene unos orificios llamados
orificios calibrados vlvulas de paso. En la parte superior del
cilindro va colocado un pequeo volumen de aire, sobre el aceite,
para absorber las pequeas variaciones por efecto de la temperatura.
El aceite utilizado en los amortiguadores debe cumplir las siguientes
caractersticas: - Fluidez adecuada para pasar a travs de los orificios
calibrados. - Viscosidad poco variable con los cambios de
temperatura. - Estanqueidad gracias a las juntas tricas y al fuelle de
goma en forma de acorden
El amortiguador de doble efecto tiene la ventaja de conseguir
distinto efecto en cada sentido variando el dimetro de los agujeros
calibrados de una vlvula de doble efecto situada en la parte superior
del amortiguador. El amortiguador de gas, es un tipo de amortiguador
que est presurizado con nitrgeno para reducir la formacin de
espuma y la cavitacin. Se considera que es un tipo superior; los
amortiguadores de gas se emplean como equipo original en coches
deportivos. Generalmente proporcionan mejor control de conduccin
y menor balanceo en las curvas. El desvanecimiento del amortiguador
se produce por la prdida de la accin amortiguadora, ocurre a causa
de la formacin de espuma en el interior del amortiguador. La rpida
oscilacin del pistn movindose a travs del fluido lo agita
convirtindolo en espuma, sto reduce la

resistencia encontrada por el pistn, haciendo que la accin

amortiguadora se desvanezca, resultando as una prdida de control,
carrera excesiva de la suspensin y reduccin de la capacidad de
conduccin.
Esto se retrasa presurizando con gas la cmara del fluido dentro del
amortiguador y utilizando aceites que cambien poco su densidad con
el aumento de temperatura.
TIRANTES
Tambin son llamados estabilizadores longitudinales, son brazos de
acero muy resistente, con articulaciones elsticas en sus extremos,
colocados entre la estructura del vehculo y los sistemas de
suspensin. La misin de los tirantes es absorber los desplazamientos
longitudinales o cabeceos del vehculo y los esfuerzos de reaccin en
las frenadas y aceleraciones del vehculo.
BARRA ESTABILIZADORA
Est formada por una barra de acero elstico, ya que trabaja a
torsin y su misin consiste en compensar los esfuerzos de una rueda
sobre la otra del mismo eje, cuando el vehculo toma una curva, ya
que ste tiende a inclinarse, por efecto de la fuerza centrfuga, con

peligro de vuelco y molestia para los ocupantes. Su montaje en el

vehculo depende del tipo de suspensin, aunque puede ir tanto en el
eje delantero como en el trasero, su montaje siempre es transversal
al vehculo, pudiendo adoptar, entre otras, alguna de las siguientes
configuraciones: - En vehculos con suspensin independiente va
unida al chasis con cojinetes elsticos y cada extremo sujeto a un
brazo de suspensin a travs de un cojinete elstico de caucho. (1) En ocasiones, se une un extremo de la barra estabilizadora con una
bieleta de conexin y sta se une por el otro extremo con el brazo
superior de la suspensin. Las uniones se realizan mediante rtulas.
(2) - En vehculos con eje rgido, va colocada transversalmente, unida
al eje por un extremo y al chasis por el otro; esta barra es totalmente
recta y lleva sujecciones elsticas en los extremos. Tambin se le
conoce como barra Penhard, en esta configuracin, la barra
estabilizadora tambin trabaja a traccin y a compresin.
BRAZOS DE SUSPENSIN
Se colocan nicamente en los casos en los que el vehculo utiliza la
suspensin independiente y se utilizan tanto para el tren delantero
como para el trasero; su misin consiste en unir el bastidor con las
ruedas y adems servir como soporte al muelle y al amortiguador.
Evidentemente, por las fuerzas que han de soportar han de ser muy
resistentes. Los brazos de suspensin pueden estar colocados de dos
formas diferentes (transversales o longitudinales)
Los brazos transversales se pueden encontrar en ejes traseros y en
ejes delanteros mientras que, los brazos longitudinales slo se utilizan
en los ejes traseros; dentro de los longitudinales podemos encontrar
dos variantes, por un lado los brazos tirados o arratrados y los brazos
tirados oblicuos o semiarrastrados.

4.- TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSIN

Los sistemas de suspensin los podemos dividir en: suspensin de las
ruedas delanteras y suspensin de las ruedas traseras.
SUSPENSIN DE LAS RUEDAS DELANTERAS: Los sistemas de
suspensin de las ruedas delanteras deben permitir el movimiento
vertical de las mismas con respecto al bastidor, cualquiera que sea la
orientacin de la rueda. En la actualidad, para los vehculos de
turismo se utilizan exclusivamente los sistemas de suspensin
independiente de las ruedas delanteras, pues un eje rgido presenta
el inconveniente de que los movimientos y vibraciones de una de las
ruedas se transmiten en parte a la otra, mientras que en la
suspensin independiente, los movimientos de una rueda no afectan
en absoluto a la otra, al tiempo que se suprime el eje con lo que se
ahorra en peso. Esto se traduce en una mayor comodidad en la

conduccin del vehculo y mejor estabilidad del mismo al haber

disminuido el peso no suspendido. En este tipo de suspensin se
emplean ballestas, muelles, barras de torsin y amortiguadores,
indistintamente, siendo muy variados los sistemas utilizados. BRAZOS
ARTICULADOS SUPERPUESTOS o PARALELOGRAMO DEFORMABLE
Como puede verse en la figura de al lado, los brazos A y B van unidos
por un lado al chasis por medio de los ejes de giro C y D y por el otro
lado a la mangueta E, de este modo la mangueta puede girar para
orientar la rueda mientras que los brazos permaneceran inmviles
gracias a las rtulas F y G, sobre la mangueta se monta el cubo de la
rueda. Entre los dos brazos se interpone el muelle helicoidal y el
amortiguador que sern los encargados de absorber las
irregularidades de la carretera. Los brazos no estn paralelos entre s
sino que tienen una cierta inclinacin, esto se hace para reducir el
cabeceo de la parte delantera del vehculo en las frenadas y el
encabritamiento en las aceleraciones. Para lograr estos efectos se
le da cierta inclinacin hacia delante al brazo inferior. De esta
manera, cuando se produce una frenada brusca, la rtula B avanza
cuando la carrocera se hunde bajo el efecto de una frenada brusca, al
mismo tiempo, en la accin de frenado, el portamangueta A tiende a
ser arrastrado por el disco C tirando de la rtula inferior hacia atrs,
contrarrestando el efecto anterior. As quedan compensados ambos
esfuerzos atenundose el cabeceo del vehculo en las frenadas. En las
aceleraciones bruscas, el tren delantero queda descargado de peso y,
en consecuencia la carrocera se levanta arrastrando con ella ambos
brazos de suspensin, con lo cual la rtula inferior del porta
mangueta se desplaza hacia atrs. Sin embargo, este efecto es
contrarrestado por el empuje A que ejerce la rueda sobre el
portamangueta en la aceleracin, quedando limitado el levantamiento
de la carrocera por esta causa (efecto de encabritamiento).

SUSPENSIN INDEPENDIENTE MULTIBRAZO

Este sistema es una evolucin del sistema anterior. La diferencia
fundamental de este sistema es que los elementos de gua (brazos)
de la suspensin tienen varios brazos oscilantes anclados mediante
cojinetes elsticos. Su ventaja radica en la disminucin de peso del
conjunto y en que se puede montar tambin en el eje trasero, sobre
todo en lo casos de ruedas autodireccionables.
SUSPENSIN INDEPENDIENTE MAC PHERSON
Es uno de los sistemas ms empleados en el eje delantero por la
gran estabilidad que confiere al vehculo (en el trasero prcticamente
no se usa por el espacio que le quita al maletero). El conjunto est
compuesto por un muelle helicoidal en cuyo interior va montado el
amortiguador. La parte superior del conjunto (torreta) va anclada al

chasis y la parte inferior donde se sujeta el amortiguador va anclada

al portamangueta de la rueda. El amortiguador est dotado de una
plataforma en la cual se apoya el muelle helicoidal que lo rodea y, por
el extremo superior, se apoyan en la carrocera el conjunto muelle
helicoidal y amortiguador. En este sistema, los movimientos de subida
y bajada de la rueda son absorbidos por el muelle, cuyas oscilaciones
atena el correspondiente amortiguador. Teniendo la ventaja de que
el ngulo que forman las ruedas con el suelo en cualquier
circunstancia vara muy poco. Este tipo de suspensin necesita una
gran resistencia de la carrocera por debajo de las aletas delanteras,
que es donde se apoya el muelle y, por tanto, donde se transmiten
los esfuerzos de la suspensin. Lgicamente, el conjunto
amortiguador y muelle giran con la orientacin de la rueda,
describiendo un ngulo proporcional al efectuado en el volante y, por
supuesto en las ruedas.

SISTEMA DE BARRAS DE TORSIN Este sistema tiene la ventaja de

poderse regular la altura del vehculo. Las barras de torsin que se
utilizan van ancladas longitudinalmente al chasis por un extremo y al
brazo oscilante inferior por el otro. Estas barras macizas, estn
fabricadas en un acero muy resistente y elstico que le confiere una
elasticidad excepcional. Cuando est en funcionamiento, las subidas y
bajadas de las ruedas hacen que el brazo oscile y por tanto, empiece
a trabajar la barra con un movimiento de torsin. Como los extremos
van estriados podemos regular la altura de nuestro vehculo.
Lgicamente habr que tener en cuenta el servicio que vayamos a
hacer del vehculo porque, si lo elevamos mucho subimos el centro de
gravedad del vehculo con el consiguiente riesgo de vuelco si vamos a
cierta velocidad y tomamos una curva pronunciada.
SUSPENSIN DE LAS RUEDAS TRASERAS

En los vehculos dotados de motor delantero, suele emplearse el eje

rgido de las ruedas traseras, propulsoras o no, y entonces se dispone
la suspensin por ballestas o muelles helicoidales. En cualquier caso,
el disponer de un sistema u otro depender de las prestaciones que
queramos obtener tales como el confort y la estabilidad, el
accionamiento de las ruedas delanteras o traseras y del propio diseo
del automvil. Los tipos de suspensin ms utilizados son: suspensin
rgida, suspensin semirgida y suspensin independiente. A
continuacin las estudiamos ms detalladamente

SUSPENSIN RGIDA

Las dos ruedas van montadas sobre un mismo eje. Cualquier

movimiento de una rueda, repercute en la otra y por supuesto sobre

los pasajeros. Tiene el inconveniente de que al pasar la rueda un

obstculo, la carrocera no conserva su posicin horizontal. Por todo
ello este sistema ha cado en desuso quedando sola y exclusivamente
para remolques, camiones pesados y algn todo-terreno. Hasta que
Citron no invent la traccin delantera, los automviles estaban
dotados de propulsin a las ruedas traseras, por lo que el eje trasero
haba que adaptarlo a tal disposicin. Con este fin se concibieron los
ejes traseros con un carcter que encerraba a la transmisin final, al
diferencial y a los semiejes de la transmisin

SUSPENSIN SEMIRRGIDA

Estas suspensiones se caracterizan por que las ruedas estn unidas

entre s, como en el eje rgido, pero transmiten menos las
irregularidades del terreno al resto del vehculo. Se puede utilizar este
sistema tanto en traccin delantera como en propulsin trasera. En
algunos casos se prescinde de los muelles pues el mismo eje hace de
barra de torsin. Hay dos variantes de este sistema que son el eje de
Dion y el eje Deltalink. En el eje de Dion, las ruedas estn unidas
mediante semiejes articulados al diferencial, el cual es parte de la
masa suspendida, ya que est unido al chasis del vehculo. El giro se
transmite a las ruedas por semiejes como en la suspensin
independiente. Las dos ruedas estn unidas de forma rgida,
mediante una traviesa o eje de Dion, anclado al chasis. Este sistema,
respecto al de eje rgido, tiene la ventaja de tener menos peso no
suspendido, ya que el eje de Dion pesa menos que el conjunto
diferencial. Tiene como elemento elstico el muelle helicoidal y va
acompaado de dos tirantes longitudinales para limitar el
desplazamiento longitudinal del vehculo. En la suspensin con eje
Deltalink, las ruedas van tiradas mediante dos brazos longitudinales,
unidos al eje Deltalink. Este eje est formado por dos brazos
transversales unidos entre s mediante cojinetes elsticos. El guiado
de los brazos se realiza con tirantes transversales y como elemento
elstico, utiliza el muelle helicoidal y el amortiguador. Tambin se
denomina suspensin semiindependiente porque el eje va anclado de
una forma elstica y no totalmente rgida.
SUSPENSIONES INDEPENDIENTES

El montaje de suspensiones independientes tanto en las suspensiones

traseras como en las delanteras es la tendencia actual de todos los
fabricantes de turismos. Su objetivo es mejorar el confort, la
estabilidad y adems tiempo reducir las oscilaciones recibidas del
firme y no transmitirlas de una rueda a otra. Adems se consigue
menor desplazamiento de la carrocera, favoreciendo el agarre de las

ruedas al suelo al tener menor peso no suspendido, puesto que se

sustituye el eje rgido por los brazos de

menor peso, es decir, existe menos peso unido a las ruedas

(alrededor de un 50 %) y como consecuencia menor movimiento
transmitido a la carrocera. El movimiento de cada rueda de un mismo
eje es independiente respecto de la otra. Suelen emplearse en
vehculos de mayor empaque tanto para traccin delantera como
para propulsin trasera, incluso para vehculos con traccin,
permanente o no, a las cuatro ruedas. Los principales beneficios que
cabe esperar del uso de los sistemas de suspensin trasera
independiente estn directamente relacionados con la mejora en la
estabilidad y manejabilidad pues las ruedas siempre permanecen en
contacto con el piso. Existen multitud de sistemas, entre ellos
tenemos:
. Eje oscilante de una articulacin.
-Eje oscilante de dos articulaciones.
-Brazos tirados y barras de torsin longitudinales.
Brazos tirados y barras de torsin transversales.
-Eje autodireccional.
-Brazos tirados y muelle helicoidal.

.- VERIFICACIN Y CONTROL DE LOS SISTEMAS DE

SUSPENSIN
En primer lugar, hemos de tener en cuenta que la suspensin, junto a
los frenos y la direccin, ocupa un lugar primordial en la seguridad
activa del vehculo, por tanto, es muy importante vigilar el correcto
funcionamiento de este conjunto. Como ejemplo cabe citar, que si
hacemos una prueba con dos vehculos totalmente iguales, uno con
amortiguadores nuevos y el otro con amortiguadores desvanecidos, y
circulando a la misma velocidad, cuando deciden detener el coche, el
vehculo que lleva mal los amortiguadores tarda un 30% ms en
detener el vehculo

Cualquier intervencin que realicemos en la suspensin se har

siguiendo las indicaciones dadas por el fabricante, tanto en utillaje
como en el proceso de trabajo y en los recambios utilizados. Si en el
taller disponemos de una estacin Pre-ITV, podemos someter el
vehculo a examen, antes del cual nos cercioraremos de que la

presin de los neumticos es la indicada por el fabricante, que los

neumticos son los indicados por el fabricante y que el coche slo va
cargado con el conductor. Colocado el eje delantero sobre la
plataforma de medida, esperaremos unos segundos hasta que las
ruedas terminen de vibrar, despus haremos la misma operacin con
el eje trasero y finalmente analizaremos los resultados para proceder.
Si nos salen unos resultados entre el 45 y el 100 %, la suspensin
est correcta. Si nos salen unos resultados entre el 25 y el 45 %,
estamos con unos amortiguadores en condiciones regulares, se
aconsejar al cliente cambiar los amortiguadores (siempre se
cambiarn los dos del

mismo eje, aunque slo uno este mal). Si nos salen unos resultados
entre el 0 y el 25 %, estamos ante unas condiciones peligrosas y ser
imprescindible el cambio de amortiguadores o cualquier otro
elemento de amortiguacin. En ocasiones, despus de hacer los
reglajes oportunos en la suspensin o por indicacin del propietario
del vehculo, hemos variado la altura del vehculo, deberemos
regularle la altura de los faros porque los haces de luz que
desprenden los faros no estarn ajustados y puede darse el caso de
que provoque deslumbramientos (si nos quedan muy altas) o una
prdida de visin nocturna (si nos han quedado bajas). La verificacin
de un sistema de suspensin deber comenzar con las oportunas
pruebas del vehculo en carretera, que ponen de manifiesto las
anomalas existentes. Un recorrido por carretera sinuosa da idea de la
estabilidad y balanceo en curvas, que si es deficiente indica una
suspensin blanda en exceso. Si se hace circular el vehculo por
carreteras en mal estado, podrn constatarse los golpeteos y ruidos
que puedan existir. Del resultado de estas pruebas se obtendrn los
siguientes sntomas: a) Suspensin blanda: porque las ballestas,
muelles, barras de torsin, etc., han perdido flexibilidad, lo que se
produce con el paso del tiempo debido a las cargas que tienen que
soportar constantemente. Se manifiesta tambin en que la altura de
la carrocera al suelo disminuye. La reparacin en este caso consiste
en cambiar el elemento defectuoso. Tambin la suspensin puede
resultar blanda debido a unos amortiguadores en mal estado, en cuyo
caso debern sustituirse, teniendo la precaucin de montar los
nuevos del mismo tipo que los viejos, para que no existan nunca tipos
de dureza diferentes, sobre todo en un mismo eje. Por esta misma
razn es aconsejable sustituir los dos del mismo eje a la vez. b)
Suspensin dura: debido al agarrotamiento parcial de una ballesta,
amortiguador, eje de articulacin de suspensin, etc., en cuyo caso
deber desmontarse el elemento defectuoso y proceder a su limpieza
y reparacin sustitucin si es preciso. c) Suspensin ruidosa: Debido
a la rotura de alguna hoja de ballesta, muelle o barra de torsin, en

cuyo caso es necesario cambiarlos. Tambin pueden provenir los

ruidos de los amortiguadores, sus casquillos elsticos o los brazos
oscilantes, barra estabilizadora y, en general, de cualquier
articulacin elstica del sistema. En cualquier caso, ser necesario
localizar el ruido y cambiar la pieza defectuosa. Siempre que se
observe cualquier casquillo deteriorado deber cambiarse, aunque no
sea el causante del ruido. d) Vibraciones en la suspensin: