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MTODOS DE EVALUACIN DE CARRETERAS

Mtodos de Evaluacin de Carreteras.


1. INTRODUCCION.
Los mtodos de Evaluacin de carreteras se refieren a unas tcnicas objetivas, sistemticas
y reproducibles para determinar una calificacin de la condicin de los pavimentos
(pavimentos flexibles o pavimentos rgidos), haciendo un diagnstico del estado de la
capacidad estructural y capacidad funcional de estos.
A nivel mundial existen diferentes tcnicas de evaluacin de carreteras; en Costa Rica se
realizan tcnicas de evaluacin visuales como la metodologa VIZIR con el fin de calificar
la condicin superficial de su Red Vial nacional pavimentada, pera tambin realizan
diferentes ensayos de laboratorio para conocer las caractersticas de los diferentes
materiales que forman parte de un pavimento as como evaluaciones de la condicin
funcional y estructural mediante el uso de equipos como el Perfilometro Inercial Laser (este
equipo se utiliza para medir el ndice de rugosidad internacional) y Deflectomero de
Impacto respectivamente.
En la presente investigacin se pretende estudiar la metodologa de auscultacin francesa
VISIR, la metodologa del ndice de Rugosidad Internacional (IRI) y el ndice de Condicin
del pavimento (PCI), para la evaluacin de pavimentos flexibles y pavimento rgidos, para
obtener las herramientas necesarias para poder dar una calificacin de las condiciones de la
capacidad estructura y funcional de una carretera.
Este documento est basado en los fundamentos de las metodologas Francesas (VISIR) y
la americana (PCI)
Las metodologas que se estudiaran se aplican para la evaluacin de pavimentos flexibles
en el caso de mtodo VISIR, IRI y PCI y para la evaluacin de pavimentos rgido se aplica
el mtodo del PCI, estos mtodo se aplican para determinar las condiciones estructurales y
funcionales de los pavimentos, haciendo un diagnstico dando solucin mediante planes de
mantenimiento segn el deterioro que tengan los mismo.
La importancia de evaluar una carretera est muy relaciona con el confort percibido por los
diferentes usurarios que transitan la carretera, pera tambin est relacionada con los costos
econmicos y sociales por que al tener una carretera con un pavimento con deficiente
condicin funcional causa daos en los vehculos, aumenta el consumo de combustible y
aumenta el tiempo de viaje.

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2. CONCEPTO BASICOS

Carretera: Es una franja de la superficie terrestre que es acondicionada en


alineamiento, pendiente y ancho para lograr un medio de comunicacin que sea
confortable para el transporte de pasajeros y carga.
Pavimento flexible: Est formada por capas cuya capas superior sea de un material
bituminoso
Pavimento Rgido: Es una estructura rgida que soporta la carga del trfico, su
capa superior est formada por cemento hidrulico

3. METODO DE EVALUACION DE CARRETERAS


a) METODO VIZIR
Es un sistema de fcil aplicacin, que establece una distincin clara entre gallas
estructurales y funcionales.
El mtodo VIZIR define la condicin del pavimento mediante el ndice de deterioro
superficial (IS), el cual es un valor adimensional que se calcula partir del porcentaje vial del
rea afectada con respecto a la longitud vial del tramo estudiado.
El valor del ndice de deterioro superficial (IS), est comprendido entre el rango de 1 a 7,
Donde;
1: indica una estructura e perfectas condiciones.
7: indica una estructura totalmente destruida.
ESTADO
SUPERFICIAL
BUENO
REGULAR
MALO

RANGO (IS)
03
35
5-7

El primer paso para evaluar la condicin global de un pavimento es la


realizacin de la inspeccin visual de pavimentos, estos deterioros se deben
identificar teniendo en cuenta los siguientes factores:
TIPO: Las degradaciones se agrupan de acuerdo con los
mecanismos que la originan.
GRAVEDAD: Representa la criticidad del deterioro trminos de su
progresin.
EXTENSION: Se refiere al rea o longitud del tramo estudiado y
que es afectada por algn
tipo de deterioro.
EL mtodo clasifica los deterioros en dos categoras:

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DETERIORO

CATEGORIA A
Los daos del tipo A caracterizan una condicin estructural del pavimento,
sea que ella este ligada a las condiciones de las diversa capas y el suelo de
subrasante o simplemente a las capas asflticas. Se trata de daos debido a
insuficiencia en la capacidad estructural de la calzada cuyo remedio suele
requerir el conocimiento de otros criterios de valoracin (ensayos de
resistencia, deflexiones, etc.). Estos daos comprenden las deformaciones y
los agrietamientos ligados a la fatiga del pavimento.

NIVEL DE GRAVEDAD
1
2

Ahuellamiento y
otras
deformaciones
estructurales

Sensible al usuario,
pero poco importante.
Flecha < 20mm

Deformaciones
importantes.
Hundimientos
localizados
o
ahuellamientos 20mm
Flecha 40 mm

Grietas
longitudinales
por fatiga.

Fisuras finas en la
banda de rodamiento

Fisuras Abiertas y a
menudo ramificadas

Piel de cocodrilo

Piel de cocodrilo
formada por mallas
grandes(>500mm)
con figuracin fina, si
perdida de materiales

Mallas ms densas
(>500
mm),
con
perdidas ocasionales
de
materiales
desprendimientos
y
ojos de pescado en
formacin

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Deformaciones que
afectan de manera
importante
la
comodidad
y
la
seguridad de los
usuarios Flecha > 40
mm
Fisuras
muy
ramificadas y /o muy
abiertas
(grietas).
Bordes de fisuras
ocasionalmente
degradados
Mallas con grietas
muy abiertas y con
fragmentos
separados. Las malla
son muy densas
(>200mm),
con
perdida ocasional o
generalizada
de
materiales.

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Bacheos
parcheos

Intervencin
de
superficie ligada a
deterioros del tipo B

Intervenciones ligadas a deterioros tipo A

Comportamiento
satisfactorio de
reparacin

la

Ocurrencia de fallas
en
las
zonas
reparadas

CATEGORIA B
Los daos del tipo B, la mayora son de tipo Funcional, dan lugar a
reparaciones que generalmente no estn ligadas a la capacidad estructural
de la calzada. Su origen se encuentra mas bien en deficiencias constructivas
y condiciones locales particulares que el transito ayuda a poner en
evidencia. Entre los daos del tipo B se pueden citar los agrietamientos
motivados por asuntos distintos a la fatiga, los ojos de pescado, los
desprendimientos y los afloramientos.

DETERIORO

NIVEL DE GRAVEDAD
1
2

Grieta longitudinal de junta


de construccin

Fina y nica

Ancha (10 mm o ms)


sin desprendimiento fina ramificada

Ancha
con
desprendimiento
o
ramificaciones

Grietas
trmica.

Fisuras Finas.

Anchas
con
desprendimientos.

prdidas

de

Grietas parablicas

Fisuras finas

Grietas de borde

Fisuras finas

Abultamientos
Ojos de pescado *
(por cada 100
metros)
Desprendimientos

F < 20mm
<5
300

Anchas
sin
desprendimientos,
o
finas
con
desprendimientos
o
fisuras ramificadas
Anchas
si
desprendimientos
Anchas
sin
desprendimientos
20 mm F 40 mm
5 a 10
<5
300
1000

Perdidas aisladas

Perdidas continuas

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contraccin

cantidad
Dimetr
o (mm)

Anchas
con
desprendimientos
Anchas
con
desprendimientos
F > 40 mm
>10
5 a 10
300
1000

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Perdida de pelcula de
ligante
Perdida de agregados
Descascaramiento
Prof.
(mm)
Area
(m2)
Pulimiento agregados
Exudacin
Afloramientos:
de mortero
de agua
Desintegracin de los bordes
del pavimento

Escalonamiento entre calzada


y berma
Erosin de las bermas

generalizadas y muy
marcadas
25

25

> 25

> 25

0.8

> 0.8

0.8

> 0.8

No se definen niveles de gravedad


Puntual
Continua sobre la
banda de rodamiento
Localizados
y Intensos
apenas perceptibles
inicio
de
desintegracin

la

La calzada ha sido
afectada en un ancho
de 500 mm o mas

Desnivel de 10 a
50mm
Erosin incipiente

Desnivel entre 50 y
100 mm
Erosin pronunciada

Continua y
marcada
Muy intensos

muy

Erosin extrema que


conduce
a
la
desaparicin
del
revestimiento
asfaltico
Desnivel superior a
100mm
La erosin pone en
peligro la estabilidad
de la calzada y la
seguridad de los
usuarios.

Los daos se presentan en el esquema itinerario por medio de rectngulos


cuyo fondo (Blanco, gris o negro) indica el nivel de gravedad, en tanto que
los lados de ellos determinan el comienzo y el fin de cada una de las zonas
en las cuales se divide el proyecto para este tipo de evaluacin. Para los
estudios destinados al diseo de obras de mantenimiento u la rehabilitacin
del pavimento, cada zona de anlisis deber tener una longitud de 100
metros.
En cada caso de carreteras de doble calzada, se efectan evaluaciones
independientes para cada calzada. En el interior del rectngulo se coloca un
nmero que expresa la extensin que ocupa el dao dentro de la zona
evaluada. Salvo que en los cuadros N 1 y 2 del formato indique lo
contrario, la extensin corresponde al porcentaje de la longitud de la zona
evaluada que se encuentra afectada por el dao respectivo.

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RANGOS
DE
CALIFICACION DEL VIZIR
RANGO
CALIFICACIO
N
1y2
Bueno
3y4
Regular
5, 6 y 7
Deficiente
Determinacin del ndice de Deterioro Superficial. IS
Para efectos de su correccin, los daos tipo A y B se enfrentan de diferente
manera. En el caso de los tipo B, la solucin de mantenimiento se deriva del
simple reconocimiento de su existencia, no siendo necesario apelar a otros
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parmetros para realizar el diagnostico. Asi por ejemplo, fallas del tipo de
ojo de pescado deben ser sometidas a bacheo. Las reas exudadas deben ser
sometidas a un tratamiento que brinde propiedades antideslizantes a la
superficie, etc.
En cambio la solucin de los problemas que se manifiesten por medio de
daos del tipo A dependen de mltiples factores y por lo tanto, el
diagnostico exigir la consideracin de aspectos tales como la capacidad
portante, la calidad de los materiales existente, el transito futuro, etc. Los
daos de este tipo suelen generar trabajos importantes de rehabilitacin del
pavimento, los cuales traen implcito el paliativo para los defectos del tipo
B.
As por ejemplo, el sello de las grietas para impedir la entrada del agua, no
es necesario si se acoge una operacin de reciclado para remediar defectos
de mayor importancia. De manera general los daos tipo B solo intervienen
en la solucin en ausencia de las del tipo A. Por lo tanto el ndice global que
califica el estado del pavimento solo tiene en cuenta los daos del tipo A.

El primer paso para la determinacin de esta incide global (denominado


ndice de deterioro superficial IS) consiste en el clculo del ndice de
fisuracin (If), el cual depende de la gravedad y la extensin de las fisuras y
agrietamientos de tipo estructural (tipo A) en cada zona evaluada. Debido a
que en el cuadro No2 se consideran de manera independiente dos tipos de
fisuraciones, se deber tomar como representativo de la zona el mayor de
los dos ndices calculados.
En seguida, se calcula un ndice de deformacin (Id), el cual tambin
depende de la gravedad y extensin de las deformaciones de origen
estructural.
La combinacin de If e Id da lugar a un primer ndice de calificacin de
la calzada, el cual debe ser corregido en funcin de la extensin y calidad
de los trabajos de bacheo. En este punto, es importante considerar que si
bien algunos mtodos de calificacin de la condicin del pavimentos no las
reas con parches o bacheos, el LCPC considera que aquellas deben formar
parte integrante de la evaluacin, con el argumento de que mientras una
reparacin localizada reciente enmascara un problema, las reparaciones
frecuentes lo confirman.
Efectuada esta correccin, cuando corresponda, se obtiene el Indice de
Deterioro Superficial, (IS), el cual califica la calzada en la longitud
escogida para el clculo. El valor del IS vara entre 1 y 7 su clculo se
realiza de la manera como se muestra en la figura N1

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No se debe perder de vista, sin embargo, que la valoracin de las fallas del
tipo A no constituye un criterio suficiente para definir las acciones que
requiere la calzada para su rehabilitacin.

b) METODOLOGIA DEL PCI


El PCI es un ndice numrico, que vara de 0 para pavimentos fallados, a
100 para pavimentos en perfectas condiciones. El clculo del PCI est
basado en los resultados de una inspeccin visual de la superficie en la cual
el tipo de anomala, severidad y cantidad son identificadas. El PCI fue
desarrollado para proporcionar un ndice de la integridad estructural del
pavimento y condicin operacional de la superficie. La informacin de
anomalas obtenida como la parte del estudio de la condicin de PCI
proporciona una visin de las causas de anomala, y si es relativo a la carga
o al clima.
Tabla N 2: Rango de Clasificacin
RANGO CLASIFICACIN
100 85 Excelente
85 70 Muy Bueno
70 55 Bueno
55 40 Regular
40 25 Malo
25 10 Muy Malo
10 0 Fallado
El grado de deterioracin del pavimento es una funcin del tipo de anomala, severidad de
anomala, y cantidad o densidad de anomala. Debido al nmero grande de condiciones
posibles, producir un ndice que tendra en cuenta los tres factores era un problema
considerable. Para superar este problema, los valores deducidos se introdujeron como un
tipo de factor clave para indicar el grado de efecto que cada combinacin de tipo de
anomala, nivel de severidad y la densidad de anomala tiene la condicin del pavimento.
Para determinar el PCI de una seccin de pavimento, primero se divide la seccin en
unidades de inspeccin, llamadas Unidades de Prueba.
Divisin del pavimento en unidades de prueba
Una unidad de prueba es convenientemente definida como una porcin de una seccin de
pavimento designada solo con los propsitos de la inspeccin del pavimento. Para caminos
sin pavimento y para caminos recubiertos de asfalto (incluidos asfalto sobre concreto), una
unidad de prueba est definida como un rea de 232 93 m2.

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Para los caminos de concreto con las juntas cada 7.62m, el tamao de unidad de prueba
recomendado es de 20 8 losas. Para las losas con las juntas cada > 7.62m, las juntas
imaginarias 7.62m, y en perfecta condicin, debe ser asumida. Por ejemplo, si las losas
tienen juntas cada 18.288 m, juntas imaginarias son asumidas cada 6.096 m. As, cada losa
equivaldra a tres losas con el propsito de la inspeccin del pavimento.
Determinacin del nmero de unidades de prueba a ser inspeccionados
El primer paso en la evaluacin es determinar el nmero mnimo de unidades de prueba (n)
que sern evaluadas para obtener una adecuada estimacin del PCI de la seccin. Usando
este nmero, se obtendr una estimacin razonable del PCI verdadero de la seccin. El 95%
de los casos, el valor estimado est dentro de 5 puntos del PCI verdadero. Este valor se
calcula con la siguente ecuacin

N s2
e2

N 1 s 2

(X.1)

Donde:
N = nmero total de unidades de prueba en la seccin de pavimento
e = error permitido en la estimacin de la seccin PCI (e = 5)
s = desviacin estndar del PCI entre las unidades de prueba en la seccin
Seleccin de unidades de prueba para inspeccionar.
Es recomendable que las unidades de prueba a ser inspeccionadas estn espaciadas a iguales
intervalos a lo largo de la seccin; y que el primero sea elegido de forma aleatoria. Esta
tcnica, conocida como el Sistema Aleatorio, se ilustra en la figura 1 y consiste en los
siguientes tres pasos:

Figura .1. Ejemplo de Muestreo Sistemtico Aleatorio.


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Fuente: Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots, M. Y.


Shahin, 1994
1.- El intervalo de muestreo (i) es determinado por:

N
n

Donde:
N = al nmero total de unidades de prueba disponibles
n = nmero mnimo de unidades de prueba a ser examinados
El intervalo de muestreo (i) es redondeado al nmero prximo menor (es decir, 3,6
es redondeado a 3).
2.- La(s) partida(s) aleatoria(s) se selecciona(n) de forma aleatoria, entre la primera
unidad de prueba 1 y el intervalo de muestreo (i). Por ejemplo, si i = 3, las partidas
aleatorias estaran entre 1 y 3.
3.- Las unidades de prueba a ser evaluadas se identifican como: s, s + i, s + 2i, etc.
Si la partida seleccionada es 3, y el intervalo de muestreo es 3, entonces las
unidades de prueba a ser evaluadas son 6, 9, 12, etc.
Ejecutando la evaluacin de condiciones
La evaluacin de condiciones de todo asfaltado, superficies imprimadas, y asfaltado sobre
pavimento de concreto, envuelve lo siguiente:
Los procedimientos usados para realizar un estudio de la condicin del PCI vara
dependiendo del tipo de la superficie del pavimento a evaluarse. Para todos los tipos de
superficie, la seccin del pavimento debe ser primero dividida en las unidades de prueba y
ser seleccionada como se describi en la seccin anterior.
Los procedimientos de la evaluacin para las superficies de pavimentos de asfalto y de
hormign se describen a continuacin.
Equipo
Los inspectores necesitan un odmetro de mano para medir las longitudes y reas con
anomalas, una navaja, una regla para medir la profundidad de las depresiones, y un manual
de anomalas PCI.
Procedimiento
Una unidad de prueba es inspeccionada por medicin del tipo de anomala y la severidad de
acuerdo al manual PCI, y se anotan los datos en una hoja de Registro de Evaluacin de
Condiciones. Estas se deben seguir cerradamente cuando se est ejecutando una evaluacin
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PCI. Una hoja de registro de datos es usada para cada unidad de prueba. Todas las
anomalas son usadas para computar el PCI de una unidad de prueba.
Clculo del PCI de una unidad de prueba
Cuando la evaluacin de condiciones se ha completado para cada unidad de prueba elegida,
los resultados son usados para hallar el PCI. El clculo del PCI est basado en valores
deducidos indicados para cada anomala. El clculo de PCI est basado en los factores
deducidos de los valores de peso que de 0 a 100 indican el impacto que cada anomala tiene
en la condicin del pavimento. Un valor deducido de 0 indica que un anomala no tiene
efecto en el rendimiento del pavimento; de esa manera, un valor de 100 indica un anomala
sumamente serio.
A continuacin se realiza una descripcin de cada paso
Paso 1: Determinacin de los valores deducidos
1.a.- Sumar los totales para cada tipo de anomala en cada nivel de severidad, y
registrarlas bajo la columna Total en el formulario de evaluacin. Las
cantidades de la anomala pueden ser medidas en ft 2 (m2), ft (m), o cualquier otra
unidad de medida, dependiendo el tipo de anomala.
1.b.- Dividir la cantidad de cada tipo de anomala en cada nivel de severidad por el rea
total de la unidad de prueba, entonces multiplicar por 100 para obtener el
porcentaje la densidad por unidad de prueba para cada tipo de anomala y
severidad.
1.c.- Determinar el Valor Deducido para cada tipo de anomala y nivel de severidad
de la curva de valores deducidos. La Figura X.8 es un ejemplo de la Curva con
Valor Deducido de la anomala del tipo Asfalto 1, Piel de Cocodrilo, para los
pavimentos de caminos. Las curvas con valores deducidos para todas las
anomalas se proporciona en el Manual del PCI. Como ejemplo:

Figura 2. Curva Deducida de Pavimento AC para Anomala de Piel de Cocodrilo.


Fuente: Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots, M.Y. Shahin, 1994
Paso 2: Determinacin del nmero mximo aceptable de deduccin (m).
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2.a.- Si slo un valor deducido (o ninguno) es >2, el valor total deducido se usa en
lugar del valor mximo de CDV en el paso 4; de otra forma, los pasos 2b y 2c
deben seguirse.
2.b.- Enlistar los Valores Deducidos Individuales en orden descendiente.
2.c.- Determinar el Nmero Aceptable de Deducciones, m, usando la siguiente
ecuacin (3.2):

mi 1

9
100 HDV i
98

(3-2)

Donde:
mi : nmero aceptable de deducciones, incluyendo fracciones, para la unidad
de prueba i.
HDVi : valor deducido individual ms alto para la unidad de prueba i.
2.d.- El nmero de valores deducidos individuales es reducido a m, incluyendo la parte
fraccionada. Si menos que m valores deducidos estn disponibles, entonces todos
los valores deducidos son usados.
Paso 3: Determinacin del Valor Deducido Mximo Compensado (CDV).
El CDV mximo es determinado de forma iterativa, como sigue:
3.a.- Determinar el nmero de deducciones con un valor >2, que ser igual a q.
3.b.- Determinar el Valor Deducido Total, sumando todos los valores deducidos
individuales.

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Determinar el Valor Deducido Corregido (CDV) de q y el valor total deducido por


observacin de la curva de correccin apropiada. La figura X.9. Muestra la curva de
correccin para pavimentos de caminos de concreto asfltico (AC).

Figura 3. Curvas de Correccin para Pavimentos de Caminos de Concreto Asfltico.


Fuente: Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots, M.Y. Shahin, 1994
3.c.- Para caminos, reducir hasta 2 el valor deducido individual, comenzando por el
ms pequeo que sea > 2, hasta un valor menor al valor deducido mximo.
Repetir estos pasos 3.a, 3.b, 3.c; hasta q = 1.
3.d.- El mximo CDV es el valor ms grande de CDVs determinados.
Paso 4: Clculo del PCI
El PCI se calcula sustrayendo de 100 el valor mximo de CDV.
Clculo para Pavimentos con Capa de Rodadura en Concreto de Cemento
Prtland:
Etapa 1. Clculo de los Valores Deducidos.
1. a. Contabilice el nmero de LOSAS en las cuales se presenta cada combinacin de tipo de dao y

nivel de severidad en el formato PCI-02.


1. b. Divida el nmero de LOSAS contabilizado en 1.a. entre el nmero de LOSAS
de la unidad y exprese el resultado como porcentaje (%) Esta es la DENSIDAD por
unidad de muestreo para cada combinacin de tipo y severidad de dao.

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1. c. Determine los VALORES DEDUCIDOS para cada combinacin de tipo de


dao y nivel de severidad empleando la curva de Valor Deducido de Dao
apropiada entre las que se adjuntan a este documento.
Etapa 2. Clculo del nmero Admisible Mximo de Deducidos (m)
Proceda de manera idntica a lo establecido para vas con capa de rodadura
asfltica, como se describi anteriormente.
Etapa 3. Clculo del Mximo Valor Deducido Corregido, CDV.
Proceda de manera idntica a lo establecido para vas con capa de rodadura
asfltica, pero usando la curva correspondiente a pavimentos de concreto.
Etapa 4. Calcule el PCI restando de 100 el mximo CDV.
En la Figura 3 se presenta un formato para el desarrollo del proceso iterativo de
obtencin del Mximo Valor Deducido Corregido, CDV.
FORMATO PARA LA OBTENCIN DEL MXIMO VALOR DEDUCIDO
CORREGIDO
No.

Valores Deducidos

Total

CDV

1
2
3
4

Clculo del PCI para una seccin


Si todas las unidades de prueba en la seccin son evaluadas, el PCI de la seccin es
calculada como la media de los PCIs de todas las unidades de prueba.
Si todas las unidades de prueba evaluadas son seleccionadas usando en Sistema Aleatorio o
en base al ms representativo de la seccin, el PCI de la seccin es determinado por la
media de los PCIs de la unidad de prueba inspeccionada.
Si alguna unidad de prueba adicional es inspeccionada, una media ponderada debe ser
usada. La media ponderada es computada usando la siguiente ecuacin:

PCI s

N A PCI r

A PCI a

(3-3)

Donde:
PCIs
PCIr
PCIa
N
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= PCI de la seccin pavimentada


= PCI medio de las muestras aleatorias (o representativas)
= PCI medio de las muestras adicionales
= nmero total de muestras en la seccin
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= nmero total de muestras adicionales inspeccionadas

c) ndice Internacional de Rugosidad (IRI)


Caractersticas superficiales
Los objetivos principales de la superficie de rodamiento en pavimentos para carreteras son
proporcionar al usuario caractersticas de comodidad, seguridad y durabilidad.
La superficie de rodamiento de un pavimento se clasifica considerando la naturaleza de las
irregularidades superficiales, las cuales afectan la seguridad, la comodidad y el costo de los
usuarios.
Se estiman de importancia para caracterizar a los pavimentos, desde el punto de vista de su
superficie:
Parmetro
Medida
Rugosidad
IRI (ndice de Rugosidad Internacional)
Friccin
IFI (ndice de Friccin Internacional)
La calidad del pavimento se analiza determinando la regularidad superficial, que tiene que
ver con las irregularidades verticales acumuladas a lo largo de un kilmetro, con respecto a
un plano horizontal en un pavimento. stas se deben principalmente a dos causas: la
primera, al procedimiento constructivo, y la segunda al dao producido a la carretera misma
por el trnsito vehicular. En ocasiones, dichas irregularidades son una combinacin de
ambas
El equipo y mtodo ms utilizado para cuantificar la regularidad de un perfil ha sido una
regla de 3 m que permite medir las irregularidades en el punto medio de la regla respecto a
los dos extremos (que definen el plano de referencia).
Actualmente, se utilizan equipos ms modernos, tales como: el perfilgrafo longitudinal, ya
sea de 3 o 7 metros y que mediante un sistema grfico o computarizado, determina las
irregularidades del punto medio del perfilgrafo respecto a los dos extremos. Tambin se
utilizan otros como, el Analizador Dinmico del Perfil Longitudinal (APL, equipo francs),
el Analizador de la Regularidad Superficial (ARS, equipo espaol) y el Mays Ride Meter
(equipo americano), que existe actualmente en nuestro pas.

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.
Figura 3. Medicin de la macrotextura. Determinacin del IRI (En forma continua.)
Perfilmetro Laser 13 Camaras laser y video grabadora

Todos estos equipos se caracterizan por desplazarse a velocidades de operacin en las


carreteras, no interfiriendo con el flujo vehicular y las velocidades de operacin van desde
los 20 hasta los 80 km/h.
Con el fin de estandarizar el valor de la regularidad superficial, el Banco Mundial propuso
el ndice Internacional de Rugosidad (IRI) que se basa en un modelo matemtico
denominado El modelo de Cuarto de Coche (Golden Quarter Car) circulando a 80 km/h.

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Figura 4 . Representacin grfica del modelo "Cuarto de Carro".


Dicho ndice se obtiene a partir de la acumulacin del desplazamiento relativo entre las
masas de la carrocera y la suspensin del modelo, cuando el vehculo circula por el perfil
del camino en estudio.
El propsito del sistema es analizar la red por segmentos de 1 Km. y establecer sus
caractersticas de regularidad superficial. Se realizar la medicin del ndice de Rugosidad
Internacional (IRI) para cada segmento.
Para este caso, se decide en principio un valor lmite de IRI igual a 3.5 m/Km., de acuerdo
con lo recomendado en la Tabla 1.1, que proporciona valores internacionales, y a la
experiencia nacional. Sin embargo, debe aqu mencionarse que dicho valor de umbral se
puede modificar de acuerdo con las caractersticas de la red analizada y con la experiencia
del administrador o responsable de la misma.
En muchos casos, el TPDA presente en el tramo analizado puede utilizarse como criterio
para la eleccin de un valor lmite de IRI, ya que el trnsito constituye un indicador de la
importancia de la carretera y, por lo tanto, del nivel de deterioro tolerable en la misma. La
Figura 1.1 contiene recomendaciones para valores mximos admisibles de IRI en funcin
del TPDA.

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Pas

Autopista
Libre

Carretera
Nacional

Autopista de
cuota

Blgica

2.5

3.5

2.0

Espaa

2.5

3.0

2.5

Francia

2.0

2.8

2.0

Portugal

2.2

3.5

2.0

Italia

2.0

3.0

2.0

Tabla 1.1 Lmites permisibles del IRI (m/km)


En la Figura 1.2 se establece el valor lmite del IRI para cada uno de los pavimentos de
acuerdo a la velocidad de proyecto; dicha tabla es producto de la experiencia internacional
en caminos y sirve de normadora de criterios para casos como ste.

NDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD, IRI (m/Km.)


TRAFICO
PROMEDIO DIARIO
ANUAL (TPDA)

4.999

5.000

9.999

10.000

19.999

>

MUY BUENO

BUENO

9 10

11

1
2

>12

REGULAR

MALO

MUY MALO

20.000

Figura 5. Recomendaciones para la seleccin de valores mximos admisibles de IRI en


funcin del TPDA
WILSON AVILA

18

MTODOS DE EVALUACIN DE CARRETERAS

Figura 6 Escala del IRI segn el Banco Mundial

En Uruguay hacen una diferencia de valores de IRI para pavimentos asflticos y de


concreto hidrulico que se presenta a continuacin: Condicin del camino Pavimento
asfltico
IRI (m/km)
Muy bueno
Bueno
Regular
Malo

WILSON AVILA

Pavimento hidrulico
IRI (m/km)
< 3.2
3.2 3.9
4.0 4.6
> 4.6

Pavimento asfltico
IRI (m/km)
< 2.8
2.8 3.5
3.6 4.3
>4.3

19

MTODOS DE EVALUACIN DE CARRETERAS

4. ANALISIS TEORICO.
En el presente documento se desarroll tres metodologas para la
evaluacin de carteras tales como: La metodologa auscultacin francesa
VISIR, que es un mtodo aplicable solo a pavimentos flexibles, este en un
metodologa de exploracin fsica que clasifica las fallas del pavimento en
dos categoras; Tipo A que son fallas de la condicin de la calidad
estructural, tales como el ahuellamiento, deformaciones estructurales, piel
de cocodrilo, y las tipo B que en su mayora son de tipo funcional, esta
metodologa tiene un rango de calificacin de 0 a 7 donde 0 el estado
superficial es bueno y 7 el estado superficial es malo.
La metodologa del PCI, es la ms completa evala la condicin de del
pavimento y califica de 0 a 100 donde 100 es condiciones excelentes y cero
malas condiciones.
El ndice de rugosidad internacional IRI es una medida de la deformaciones
verticales acumuladas en un 1 km. La calificacin que realiza a los
pavimentos est en funcin al trfico promedio diario anual.
5. CONCLUSION
La presente investigacin nos ayudara a poder evaluar una carretera ya sea de pavimento rgido
o flexible de forma correcta.
Se puede concluir que se obtuvo importantes herramientas para la correcta evaluacin de
calidad de las condiciones estructurales y funcionales de una carretera para poder organizar un
plan de mantenimiento a dicha carretera y servir de forma correcta y eficiente a la sociedad.

WILSON AVILA

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