UNIVERSITE DU MAINE

Laboratoire ESO Espaces et Socits ESO-Le Mans

UMR 6590 CNRS
Ecole doctorale DEGEST
Thse pour lobtention du diplme de Doctorat
Discipline : Gographie sociale et rgionale
Spcialit : Amnagement de lespace et urbanisme

Gouvernance et dmarches de conception des rseaux routiers

urbains
Les exemples de Paris et Londres

Prsente par : David CARRIGNON

Le 9 octobre 2015
Membres du jury :
Jacques Chevalier, Professeur mrite, Universit du Maine, directeur
Arnaud Gasnier, Matre de confrences, Universit du Maine, co-directeur
Petros Petsimeris, Professeur des universits, Universit Paris 1, rapporteur
Guy Baudelle, Professeur des universits, Universit de Haute Bretagne, Rennes 2,
rapporteur
Manuel Appert, Matre de confrences, Universit de Lyon 2, membre

REMERCIEMENTS
Merci Jacques Chevalier et Arnaud Gasnier, pour mavoir donn la possibilit de faire ce
doctorat.
Merci aussi mon pouse, Monika Ruda, pour son soutien sans faille durant toutes ces annes.

II

INTRODUCTION GNRALE
I - CONTEXTE DE LA RECHERCHE
Linspiration du thme de recherche pour ce doctorat prend sa source dans une constante
frustration face lincohrence de certains environnements de travail et de lemploi des guides
techniques dans le cadre dune exprience professionnelle internationale. Au quotidien, le
dveloppement du rseau routier est vcu comme un objet technique sous le contrle
dorganisations humaines, avec tout ce que cela implique en termes dirrationalits,
dimprovisations et derreurs.
Contrairement mon exprience quotidienne, les ouvrages techniques dans le domaine routier
font quasi exclusivement rfrence au milieu physique et aux contraintes conomiques des
projets.
Lobjectif de ce mmoire tait donc de rationaliser lvolution du rseau dans le contexte des
acteurs directement impliqus dans sa planification et sa conception.
Les grands axes de rflexions furent les suivants :

Axe 1 le rseau est un outil technologique.

Axe 2 les organisations en charge du rseau en sont partie intgrante.

Axe 3 le rseau est ancr dans un territoire, son tissu rglementaire et son contexte politique.

La littrature disponible a permis de rvler la grande complexit des phnomnes en prsence,

mais pas de savoir si le contexte institutionnel aurait un impact suffisant pour influencer le
dveloppement du rseau.
Le rseau routier est une infrastructure de transport comportant des spcificits propres. Dun
ct, les cots de construction du rseau sont trs importants, de lautre, son accs est trs peu
contrl. Comme il est possible pour les usagers daccder directement cette infrastructure,
lexistence dimportantes firmes pour distribuer les services qui y sont associs nest pas
ncessaire. En cela, les routes et les rues diffrent des autres rseaux industriels (chemin de fer,
eau, lectricit, etc.), et les vhicules privs forment la grande majorit du trafic routier.
En raison dexternalits positives importantes et dune dfaillance du march, les pouvoirs publics
se trouvent au cur du dispositif de gouvernance du rseau. Dans ce contexte, et en dehors des
phases de construction, cette infrastructure a longtemps t du domaine exclusif de ltat et des
collectivits territoriales. Dans les pays occidentaux, de grandes administrations furent mises en
place pour dvelopper, concevoir et grer ce rseau. Historiquement, ce processus sest droul
dans un cadre national relativement ouvert aux influences extrieures, tout en privilgiant les
entreprises et administrations du pays. La route est un outil technologique simple, trs dpendant

de son contexte physique, et il est donc relativement facile de rinventer des solutions techniques
existantes.
Lexternalisation de certaines fonctions administratives est intervenue trs tard, en rponse une
srie de dfaillances organisationnelles de la fonction publique. Bien videmment, les entreprises
concernes ont volu diffremment dans chaque pays pour combler des besoins diffrents. En
Amrique du Nord, les firmes dingnierie proposent des services de remplacement des autorits
locales. Elles livrent des infrastructures cls en main aux dcideurs politiques. En GrandeBretagne, elles se concentrent sur la production de services techniques pour des administrations
qui veulent ainsi mutualiser cette activit et pousser les entreprises investir technologiquement.
En France, ces entreprises sont le plus souvent sous actionnariat dtat et ne doivent leur
existence quaux rigidits organisationnelles de la fonction publique.
De nos jours, linfrastructure routire des grandes agglomrations mondiales suit deux tendances
trs diffrentes :

dans les pays dvelopps, le rseau routier existant a t construit dans une logique de service
la mobilit automobile. Les phnomnes de congestion et les contraintes conomiques ont
conduit les pouvoirs publics dsinvestir dans le rseau partir des annes 1970, et un
quilibre difficile tente de se faire entre les cots de maintenance et la ncessit de rpondre
aux impratifs de mobilit des habitants. Le rseau se transforme donc partiellement et lon
assiste une refonte en profondeur des principes de dveloppement ainsi que du systme de
gouvernance. Dans lensemble cependant, le rseau est construit et il sagit de ladapter aux
usages locaux.

dans les pays en dveloppement, en revanche, la croissance urbaine en cours ncessite la

construction trs grande chelle dune infrastructure routire. Ces territoires, contrairement
aux pays dvelopps, sont trs dpendants des savoir-faire occidentaux et importent des
solutions techniques cls en main.

Ce double mouvement de complexification dans les pays occidentaux et de construction dans les
pays en dveloppement implique de nombreux transferts de technologie et de savoir-faire qui se
droulent dans une grande confusion. Dans le domaine de la gestion du rseau, les grandes
agglomrations occidentales ont des difficults sapproprier des innovations organisationnelles
bien documentes. En parallle, les professionnels dEurope de lOuest et dAmrique du Nord,
spcialiss dans la conception et la construction du rseau, exportent leurs savoir-faire nationaux
pour compenser la perte de travail quils subissent chez eux. Malheureusement, les solutions
techniques dveloppes dans les pays industrialiss lont t en phase avec les structures
rglementaires locales ; elles ne sont donc pas forcment compatibles entre elles et/ou avec le
contexte juridique du territoire daccueil.

Linternationalisation des firmes dingnierie et la place croissante des outils informatiques

conduisent dsormais questionner la pertinence de la diffusion de certaines innovations et des
processus dexternalisation des services. Les autorits locales ne disposent le plus souvent pas
des ressources humaines adquates pour structurer leurs besoins, et les firmes prives font face
des impratifs commerciaux. Dans le domaine routier, la nouvelle complexit des outils
technologiques disponibles nest pas accompagne dune transformation des modes de production
adquate.
Sinscrivant dans ce contexte professionnel en profonde mutation, lobjet de ce doctorat est de
dmontrer quil existe un impact important du cadre juridique et institutionnel sur le dveloppement
du rseau routier. Cet aspect de linfrastructure est grandement ignor, et la globalisation rapide
de lindustrie rvle, de manire prononce, les consquences de cette ngligence. Cette analyse
permet aussi de mettre en contexte les mutations rcentes de cette industrie et forme la base
dune rflexion structure vis--vis des transformations rcentes de lindustrie. Aprs un premier
chapitre dveloppant la contextualisation thorique de cette recherche, la thse s'organise en
deux parties.
Dans la Partie I de ce mmoire, une analyse comparative met en parallle le dveloppement du
rseau routier dans les espaces parisien et londonien. Ces deux agglomrations ont des contextes
gographiques, des dveloppements conomiques et des croissances de population trs
similaires. Cette comparaison permet de faire ressortir limpact des diffrences du cadre juridique
et institutionnel dans la dure. Lune des hypothses initiales est que laccumulation des choix
techniques sur le rseau limite la gamme des solutions techniques envisageables. Une
divergence, et non une uniformisation des rseaux, est donc attendue dun espace gographique
un autre.
Dans la Partie II de ce mmoire, une analyse dtaille des transformations rcentes entre ces
deux territoires est dveloppe ainsi quune rflexion sur la nature de cette transformation.
Lobjectif est de tenter dclairer la situation actuelle et de comprendre les dynamiques dun
contexte institutionnel en pleine mutation.

II - CONTEXTUALISATION THORIQUE
II-1 - CONTEXTE THORIQUE : LES RSEAUX COMME
OBJETS TECHNIQUES
Ce chapitre prsente un certain nombre de contraintes techniques fondamentales qui influencent
le dveloppement du rseau routier. Au-del des contraintes du milieu physique, il existe des
contraintes techniques qui peuvent tre issues dautres rseaux de transport concurrents, des
vhicules qui circulent et des demandes en mobilit de nos socits modernes.

II-1-1 LE CYCLE DE VIE DES RSEAUX DE TRANSPORT

Dans la plupart des sources littraires, lvolution des rseaux routiers est tudie dans le cadre
dune analyse prenant en compte lusage du sol, lactivit conomique et la demande en transport.
Le cycle dvolution dont il est question dans ce mmoire de doctorat est de nature trs diffrente
et se concentre plus sur la place de lautomobile comme moyen de transport par rapport aux
autres modes.
La comptition entre les modes de transport
Historiquement, tous les rseaux de transport industriels se sont dvelopps en suivant les quatre
tapes du cycle de vie du produit (Introduction, Croissance, Maturit, Dclin). Ces quatre tapes
sont prcdes dune phase de dveloppement correspondant linnovation technologique initiale.
La Figure 1 montre les cycles de substitution des infrastructures de transport dans le temps pour
les dplacements interurbains aux tats-Unis. Dans cette analyse, chaque nouveau mode de
transport a comme caractristique de permettre de voyager plus grande vitesse que les modes
prcdents.
Cependant, parmi ces infrastructures, la route se dtache clairement. En effet, tous les autres
rseaux correspondent un type de vhicule particulier. Cela nest en apparence pas le cas de la
route, qui peut supporter de nombreux types de vhicules. En outre, contrairement certains
autres rseaux, la route existait avant lavnement de la rvolution industrielle et dans les pays qui
nous intressent avant la naissance du chemin de fer.
Malgr tout, cette exception de la route montre quun rseau est capable de se transformer et que
cest le vhicule et non linfrastructure qui est le principal acteur de la succession des rseaux. Ce
qui arrive aux dessertes ferroviaires en France, dans le cadre des trains grande vitesse, est
comparable ce qui sest pass avec lautomobile pour le rseau routier.

Cette vision des choses est trs importante dans le cadre de ce doctorat, car nous allons tenter de
dmontrer que le mme phnomne est en train de se produire dans les grands curs urbains,
mais en sens contraire. Il ne sagit pas de voir les rseaux comme des plates-formes sur
lesquelles les vhicules sont adaptables mais, linverse, de comprendre que ce sont les rseaux
qui sadaptent aux vhicules et que cest donc sur ces derniers quil faut concentrer notre attention.
Figure 1 Substitution des infrastructures de transport aux tats-Unis1

Grbler, A., Nakicenovic, N., Evolution of transport Systems: Past and Future. Laxenburg: International Institute
for applied systems analysis, 1991.
1

Lautomobile comme produit industriel de mobilit

Dans le cas de la route, cest linfrastructure routire pour lautomobile quil faut considrer. Il faut
opposer ce rseau un rseau pour du transport mixte ou une infrastructure pour les vhicules
traction animale. En tant que produit industriel, lautomobile suit les tapes du cycle de vie
classique et sera remplace par un produit plus rapide. Dans le cas des trajets interurbains aux
tats-Unis, le transport arien a supplant lautomobile. Dans le cadre urbain qui nous intresse,
dautres modes de transport risquent de devenir plus comptitifs que lautomobile. La difficult
percevoir ce raisonnement se situe dans le fait que lautomobile nest en phase de dclin que pour
certains types de dplacements, et dans des environnements o ils sont en concurrence avec des
modes de transport plus efficaces (avion, mtro). Lautre difficult est que les proprits de la
congestion routire font que les modes de transport les plus rapides peuvent tout fait tre des
autobus, des bicyclettes ou de la marche pied.
volution du rseau routier pour lautomobile
Les phases principales de lvolution du rseau qui seront considres dans ce mmoire de
doctorat sont visibles la Figure 2 et concernent :

la phase qui prcde lintroduction de lautomobile, phase qui va bien au-del de la phase de
dveloppement du vhicule en raison de lanciennet du rseau ;

la phase dintroduction, qui correspond la phase initiale de commercialisation des

automobiles. Le rseau doit sy adapter, ce qui inclut le pavage des routes. Cet lment est
ncessaire en raison des vitesses pratiques et de la fragilit des vhicules ;

la phase de croissance, qui correspond lquipement progressif de la majorit de la

population. Cette phase tait en gnral lie lessor intense du rseau routier et au
dveloppement de standards gomtriques et de signalisation routire. Laugmentation des
accidents de la route devient une proccupation majeure ;

la phase de maturit, o la dmocratisation de lautomobile conduit une augmentation de la

congestion, car le dveloppement du rseau reste insuffisant pour rpondre la demande de
mobilit. Comme les distances des dplacements pendulaires se sont allonges, la congestion
ne touche pas simplement les centres conomiques actifs ;

enfin, la phase de dclin, pendant laquelle les modes de transport ayant des capacits par voies
plus importantes (autobus, vlo, marche pied) remplacent lhgmonie du mode automobile
dans certains centres urbains. Ce remplacement est ncessairement limit spatialement, car
ces modes de transport ne sont comptitifs que dans des environnements trs congestionns.
La phase de dclin restera confine des conditions urbaines spcifiques.

Figure 2 Cycle de vie du rseau routier pour lautomobile

II-1-2 LA CONTRAINTE DE CONGESTION DES RSEAUX ROUTIERS

Labsence de contrle des institutions sur le niveau de trafic
La premire contrainte sur le rseau vient du fait que, contrairement aux autres rseaux, le niveau
de trafic nest pas contrl par les institutions en charge du rseau. Les institutions doivent donc
subir lvolution du trafic. Elles ont le plus souvent comme mission de crer des conditions de
dplacements srs, rapides et efficaces pour les usagers.
Cette contrainte est encore renforce par le fait que les conditions de circulation et la nature des
dplacements sont trs mal connues. Il existe bien des outils informatiques utiliss pour
comprendre ces dplacements, mais les sources dinformations sont trs parses et non
uniformes.
Dans ces conditions, la prdiction concernant les besoins en infrastructure dans le prsent et dans
le futur est trs imprcise. Cette imprcision est encore renforce par le fait que lusage du sol ne
dpend pas ou peu des institutions en charge du rseau.
Ces institutions vont donc concentrer une partie de leur action limiter les possibilits de friction
que peuvent dclencher les ondes de chocs qui sont lorigine du basculement vers un tat
congestionn. En labsence de prdictions fiables concernant le futur des conditions de circulation
sur le rseau long terme, les problmes de congestion sont le plus souvent traits en deux
tapes :

en planifiant limpact des grands projets (dinfrastructure ou dusage du sol) ;

en agissant sur les points de congestion existants.

Lautomobile et les contraintes dun trafic htrogne

Des conditions de circulation htrognes sont des conditions de circulation dans lesquelles les
diffrents vhicules ont des performances suffisamment diffrentes pour que cela ait un impact
2

important sur lcoulement du trafic . Ces conditions de circulation limitent la capacit du rseau
pour le trafic automobile. Lautomobile tant le produit de mobilit privilgi pour des raisons
conomiques, limiter la circulation des autres types de vhicules est une manire daugmenter la
capacit vhiculaire de linfrastructure.

2 Chandra

S., Headway modelling under mixed traffic on urban roads, AARB Transport Research, 2001.

10

Cette htrognit est encore aggrave mesure que les automobiles roulent grande vitesse.
Dans ces conditions, les capacits cognitives des conducteurs rendent un trafic htrogne
accidentogne. basse vitesse, les collisions sont plus facilement vitables et elles sont aussi
moins graves.
Comme la vitesse des dplacements est un enjeu important, les institutions en charge du rseau
ont intrt promouvoir des environnements de conduite homognes. Il est important de noter
que dans certains pays dAsie du Sud-Est, le trafic est principalement constitu de deux-roues
motoriss. Le choix de lautomobile est donc un choix comme un autre ; cest lhomognit des
conditions de circulation qui est importante.
Dans ces conditions, toute institution en charge du rseau et concerne par les problmes de
capacit et daccidents de la route a de bonnes chances de promouvoir des conditions de
circulation homognes. Seule une rduction dramatique de la vitesse permettrait des conditions de
circulation htrognes sres. Une telle rduction de vitesse se heurte cependant un dsir
gnral de la population allant dans le sens contraire.

II-1-3 LA DEMANDE DE CAPACIT

Lautomobile comme statut social
Dans le cadre de la demande de capacit pour amliorer les conditions de circulation automobile,
il est important de reconnatre laspect de statut social attach la mobilit automobile. La
possession dune automobile est perue par beaucoup comme une marque de statut social, y
compris par les cadres des institutions en charge des rseaux et les politiciens.
Dans beaucoup dentreprises, les places de stationnement sont encore rserves en priorit aux
cadres suprieurs. Dans les universits, le corps enseignant a encore la primaut sur les tudiants
concernant les places de stationnement ; on pourrait citer bien dautres exemples. Lide que le
temps dun automobiliste est plus important que le temps du piton qui veut traverser la route reste
bien ancre dans les mentalits et se retrouve dans les calculs conomiques de planification de
linfrastructure.
Temps de parcours et perception de la congestion
Un autre lment gnrant une demande de capacit concerne les plaintes des citoyens face aux
mauvaises conditions de circulation. En effet, la perception de la congestion est quelque chose de
relatif aux conditions de circulation attendues par lusager. Un automobiliste peut tre trs frustr
lors dun ralentissement de dix minutes pour la traverse dun centre-ville rural, alors quun
automobiliste parisien trouverait peut-tre un tel ralentissement beaucoup moins frustrant.

11

Les dplacements domicile - travail sont en rgle gnral insatisfaisants, et cela, indpendamment
3

des gains conomiques associs . Les lus recevront donc toujours des plaintes de la part de
citoyens insatisfaits, et ils sont probablement irrits eux-mmes des conditions de circulation.
Dans ce contexte, il est de plus en plus souvent reconnu que la rgularit des temps de parcours
est plus importante pour la perception des usagers que le temps de parcours lui-mme. Les
usagers ne savent pas vraiment sils ont gagn trois minutes lors de leur dplacement par rapport
la semaine prcdente. En revanche, ils savent sils se sont arrts plus souvent aux carrefours
quips de feux tricolores. Ils se souviendront galement du trajet pendant lequel ils ont perdu une
heure, mme si cela narrive que trs occasionnellement.
En outre, les automobilistes assimilent trs souvent leur temps de parcours total et leur temps de
parcours en automobile. Le temps pour rejoindre le vhicule, le temps pour trouver une place de
stationnement, le temps pour sortir du stationnement sont des moments le plus souvent occults.
4

Ce qui a toujours pour effet que le trajet en voiture apparat plus court quil ne lest vraiment .
conomie locale
Les besoins conomiques locaux mettent aussi beaucoup de pression sur les dcideurs pour
investir dans une infrastructure plus performante. Ce point particulier de limpact conomique de
linfrastructure est dtaill dans les chapitres suivants de ce mmoire ; disons simplement que la
rponse la plus courante aux besoins de lconomie locale est la construction de plus
dinfrastructures.
La capacit vhiculaire ou la mobilit
Le rseau reste nanmoins un outil technique, et du point de vue de lingnieur, le calcul
conomique peut tre renvers de plusieurs manires. Lune des possibilits, de plus en plus
explore, est laugmentation de la capacit en changeant lunit de mesure.
En effet, la capacit de mesure habituelle des gestionnaires de rseau est le vhicule et non le
passager. Cependant, comme les vhicules ont le plus souvent un taux doccupation trs
lgrement suprieur une personne, une automobile prend beaucoup plus de place quune
moto, quun autobus en heure de pointe ou mme quune bicyclette. videmment, cette mesure ne

Stutzer A., Frey B., Stress that doesnt pay: the commuting paradox, the Scandinavian journals of economics,
2008.
3

Taylor Brian, Rethinking traffic congestion, access numro 21, automne 2002.

12

prend pas en compte la distance des dplacements effectus ni la vitesse de dplacement de ce

vhicule. Nanmoins, ce jeu statistique permet aisment de choisir le mode de transport le plus
efficace du point de vue de la mobilit si lon se focalise sur la fluidit locale du rseau.
Si le calcul est effectu un carrefour urbain, la bicyclette est un mode de transport cinq fois plus
5

efficace que lautomobile . Il est donc facile de comprendre que lanalyse de lefficacit du rseau
peut tre trs diffrente selon le point de vue qui est envisag. Comme dhabitude, ce type
dindicateurs peut conduire des aberrations, aussi bien dans le sens de la construction
dinfrastructures que de leur non-construction.
Rduction de la demande
Comme il a t dit plus haut, les pays dmocratiques nimposent pas, en gnral, de restriction
la mobilit. La libert de mobilit, soit le droit de se dplacer entre deux lieux, est cependant
distincte :

du droit de choisir son vhicule sans contrainte ;

du droit de prendre nimporte quel itinraire.

En rgle gnrale, il est attendu que la plupart des citoyens soient traits galement face au droit
de mobilit. Cette hypothse est cependant surprenante lorsque lon considre quel point la
mobilit est un marqueur social. Monter dans lchelle sociale permet daccder des lieux
particuliers comme les premires classes dans un avion, des lieux dattente spciaux dans les
aroports, des clubs de discussions dans lesquels il faut tre invit, etc. Le vhicule emprunt est
aussi un marqueur social trs fort.
Dans ce contexte, il nest pas surprenant que lide dimposer une charge financire aux
6

automobilistes dans le but de rduire la demande de mobilit automobile soit trs ancienne . Cette
ide est videmment longtemps reste taboue, et le rapport qui lavait mise initialement fut
censur par ladministration britannique qui lavait command. Malgr tout, dun point de vue
dingnieur, cest une solution logique. Le rseau est satur, donc il y a deux options :

augmenter la capacit ;

rduire la demande.

Carrignon D., Assessment of the impact of cyclists on heterogeneous traffic, TEC, juillet 2009.

6Smeed

R.J., Road pricing: the economic and technical possibilities, HMSO, 1964.

13

Comme la rduction de la demande ne peut pas se faire au travers dune lgislation, une taxe la
mobilit semble approprie. Cependant, une telle taxe serait socialement injuste car elle serait
explicitement destine aux usagers les moins fortuns qui nauraient pas les revenus suffisants
pour absorber le cot de cette taxe. Pour les plus fortuns, une telle taxe serait peu sensible,
surtout au regard des cots de fonctionnement de certains vhicules.
Il faut noter quune telle taxe la congestion est de nature trs diffrente dun page, ayant pour
objectif de financer une route.
Une approche purement microconomique du problme des transports nest cependant pas
ncessairement une approche que le pouvoir excutif peut lgalement invoquer dans tous les
pays. Le plus souvent, donc, la rponse apporte aux problmes de mobilit est la construction
dinfrastructures, et des organisations sont mises en place pour accomplir cette tche.

14

II-2 - CONTEXTE
ORGANISATIONS

THORIQUE :

ADAPTATION

DES

Cette section sur les organisations est ncessaire car les infrastructures publiques sont
indissociables des administrations et entreprises qui sen occupent. Il apporte un clairage sur
linertie de linnovation technique ainsi que sur les mcanismes de transformation des
organisations. Le rseau ne se transforme pas de lui-mme et les choix techniques effectus ne
seront pas neutres dans le futur.

II-2-1 CHOIX TECHNOLOGIQUES ET ORGANISATIONS

The Social Shaping of Technology est un courant de recherche qui sattache analyser la
relation entre linnovation technologique et son milieu social. Dans un article, Robin Williams et
7

David Edge passent en revue les diffrents courants de penses dans ce domaine de recherche,
et mettent en vidence :

que le dveloppement technologique ne dcoule pas dun processus linaire allant dune
organisation humaine vers un produit technologique (une interaction entre les deux existe) ;

que linnovation technologique est seme dembches qui peuvent faire diverger les solutions
techniques de manire importante.

Dans le contexte qui nous intresse plus particulirement, celui de la relation entre la technologie
et les organisations, ces recherches mettent en vidence que ces deux entits sont insparables
et ne peuvent pas tre analyses de manire indpendante.
When we begin to examine the implementation of technologies within organisations, we find that
`technology' and `organisation' cannot be treated as entirely separate categories. Their social
settings shape technologies just as much as vice versa: the mutual relationship between the two
becomes more apparent (Edge 1988; MacKenzie & Wajcman 1985).

It is therefore clearly

unhelpful to treat technologies and their social contexts as separate phenomena in the way that
traditional conceptions have tended to do; the definition of technology itself must incorporate the
social arrangements within which it emerges and becomes embedded (Hill 1981, Clark et al.
1988).

7 Williams R., Edge D., The Social Shaping of Technology Research Policy, Vol. 25, 1996.

15

This implies abandoning the preoccupation with technology as 'equipment' alone. Instead, we
require a schema which acknowledges all those institutions, artefacts and arrangements within
which the adoption, configuration and use of those technologies takes place - including the
knowledge and expertise which have created technologies and are embedded within them (Dosi
1982), and the processes of learning and experience which inform innovatory activity (Sahal 1981).
Technologies, therefore, are inclusive phenomena. Their development proceeds by interaction of
various social and technical elements. These different components cannot be separated from one
another, or treated as distinct variables; they are in constant mutual tension. Just as there is no
linear effect of technologies upon society, so too the conditioning of technologies by social factors
is not a simple one-way process. Technologies, once developed and implemented, not only react
back upon their environments to generate new forms of technology, but also generate new
environments (Clark and Staunton 1989, Fleck 1993, Webster and Williams 1993, Fleck 1995).
Sans prsumer du rsultat de notre analyse, nous devrions nous attendre ce que les
organisations en charge du rseau influencent les choix technologiques en relation avec
linfrastructure et vice versa. Les organisations cependant ont t cres dans le but prcis de
construire et dentretenir cette infrastructure, et leur structure sadapte cet objectif.

II-2-2 ORGANISATIONS, OBJECTIFS ET STRUCTURES

Les organisations de travail, quelles soient des entreprises prives ou des administrations, ne
sont pas des entits fixes. En effet, les structures organisationnelles voluent en permanence sous
leffet de plusieurs facteurs. Dans le cas qui nous intresse, deux grands types de changements
font pression sur les firmes :

la stratgie de la firme (publique ou prive) : dune manire gnrale, le choix dune

8

organisation reflte sa stratgie . Par exemple, dans le cas des services sociaux, les agents
doivent interagir avec des personnes dans une relation trs personnalise et spcifique. Les
agents des services sociaux peuvent donc travailler de manire indpendante. En revanche, si
lon regarde les services postaux, il sagit essentiellement dune firme de logistique qui doit
appliquer un trs grand niveau de standardisation et de coordination dans le travail. Certains
employs sont donc spcialiss dans les fonctions de contrle et de coordination des activits
postales. Une forte centralisation est ncessaire dans une telle situation ;

Besanko D., Dranove D., Shanley M., SchaeferS., Economics of Strategy, Fourth Edition, John Wiley and Sons,
2007.
8

16

la taille de lorganisation : la taille dune organisation impose de fortes contraintes structurelles

qui ont une grande influence sur son fonctionnement. La Figure 3 prsente les diffrentes
phases de croissance dune organisation. chaque phase, la firme devient plus grande et les
structures et modes de fonctionnement prcdents deviennent obsoltes. Successivement, la
structure de gestion et les procdures de travail doivent changer pour rpondre aux contraintes
dun groupe dune taille donne. videmment, comme le problme principal se situe dans la
communication entre agents, les nouvelles technologies de communication comme Internet ont
un impact important sur les structures de travail.

Figure 3 Phases de croissance dune organisation9

II-2-3 BUREAUCRATIE, NOUVEAU MANAGEMENT PUBLIC ET GOUVERNANCE

Au-del des contraintes cites ci-dessus, ladministration publique sest transforme au travers
e

dtapes successives de rationalisation depuis le XIX sicle. Contrairement aux changements

Barrow C., Brown R., Clarke L., The Successful Entrepreneurs Guidebook 2nd Edition, Kogan Page, 2006.

17

requis par les besoins lis la dlivrance dun projet, cette volution correspond une contrainte
extrieure au rseau routier proprement dit. Lvolution des modles idaux de structures
administratives est donc comparable, dans son degr dindpendance vis--vis du rseau, aux
outils technologiques.
Bureaucratie ou la rationalit Wbrienne
Dans le cadre dune administration dAncien Rgime, de nombreuses positions officielles
sachetaient. Ladministrateur devait ainsi acheter sa charge en change du monopole dexercice
de son activit. Ce mode de recrutement conduisait toutes sortes de drives dans lexercice des
fonctions administratives. En effet, aussi bien au Royaume-Uni quen France, lon peut trouver de
nombreux exemples dincomptences et dabus, mais aussi, a contrario, dexcellence et de
dvouement. Malgr ses lacunes, ce mode de fonctionnement a nanmoins permis lmergence
dadministrateurs comme Sully ou Vauban.
Sous lAncien Rgime, en France, des rformes relatives la bureaucratisation de ladministration
des routes furent mises en place progressivement. Le corps des Ponts et Chausses est un
exemple typique du passage dune charge au profit dun notable ou aristocrate ais un salariat
10

au profit dun petit bourgeois ou petit noble instruit .

La bureaucratie
La bureaucratie traditionnelle de type wbrien fut structure autour des principes de lgalit, de
11

respect de la hirarchie, duniformit et de prdictibilit . Ce genre de structure est une raction

e

aux abus du XIX s. (corruption, inconsistance et inefficacit des administrations publiques).

La puissance de rationalisation de la bureaucratie wbrienne, en revanche, conduisit des auteurs
comme Ludwig Von Mises

12

attaquer fortement la lourdeur administrative. En effet, il critiquait le

fait que ces institutions puissent dvelopper leurs propres logiques et smanciper du contrle
dmocratique. Dans ce cadre, les entreprises prives sont tout aussi vulnrables aux effets de la
bureaucratisation de ladministration publique, mais le rle du march et des profits semble offrir
un mode de rgulation beaucoup plus efficace.

10 Grelon A., Stck H., Die Ingenieure des Corps des Ponts et Chausses Von der Eroberung de nationalen
Raumes zur Raumordung, Ingenieure in Franckreich, Francfort, New York, Campus, 1994.
11 Peters B. G., Pierre J., Handbook of Public Administration, Sage, 2003
12 Von Mises L., Bureaucracy, Yale University Press, 1946

18

Dans ce contexte, des pays forte tradition bureaucratique comme lAllemagne, la France et la
Russie ont dvelopp une tolrance aux abus de ladministration beaucoup plus grande que dans
des pays comme les tats-Unis ou le Royaume-Uni. Dans un pays comme la France, les aspects
positifs de la structure bureaucratique ne sont pas systmatiquement ignors, comme cela est
parfois le cas dans les pays anglo-saxons.
Weber systmatise un mouvement de pense concernant le fonctionnement des administrations,
qui se base sur des types de comportements idaux. La bureaucratie, aussi bien publique que
prive, est vue comme une forme suprieure dorganisation retirant larbitraire et beaucoup plus
13

efficace que les formes prcdentes . Recrutement, promotions, dfinitions des comptences et
e

14

salariat vont se gnraliser partir de la fin du XIX sicle . Le risque de ce type de structure
rside justement dans son degr defficacit ainsi que dans sa permanence. Garantir la
soumission au pouvoir politique est essentiel et la politisation des grands fonctionnaires est un
risque, car ces derniers pourraient faire passer les intrts de leur administration dorigine avant
ceux des citoyens.
Dun point de vue oprationnel, ce type de structure souffre cependant de plusieurs dfauts
majeurs :

labsence de relation au profit enlve un indicateur montaire permettant dvaluer aisment le

succs dune opration.

les contraintes propres au fonctionnement de ladministration, en labsence de mesure

systmatique du succs, prennent le pas sur les objectifs daction identifis par les pouvoirs
politiques.

Nous sommes donc en face dune structure organisationnelle efficace, systmatique et trs
durable. Cette durabilit dans lefficacit ainsi que le manque dvaluation des consquences du
travail effectu sont potentiellement nfastes dans un contexte o lenvironnement politique et
lconomie capitaliste sont marqus par une succession de crises et dincidents qui demandent
des ajustements et corrections permanents.
partir des annes 1960, les phnomnes dinertie administrative ont t trs bien documents,
15

identifis et analyss . Le diagnostic du problme devenait en effet vital pour les tats, car ltat

Anderson P. W., Mises Versus Weber on Bureaucracy and Sociological Methods, Journal of Libertarian Studies,
Ludwig von Mises Institute, 2004
14 Peters B. G., Pierre J., Handbook of Public Administration, Sage, 2003
15 Anderson P. W., Mises Versus Weber on Bureaucracy and Sociological Methods, Journal of Libertarian Studies,
Ludwig von Mises Institute, 2004.
13

19

providence, sil avait permis des avances importantes pour le bien-tre des populations, avait pris
de telles proportions quil tait en passe de paralyser et de potentiellement ruiner les conomies
des pays dvelopps.
Le phnomne bureaucratique
Dcrites dans louvrage de Michel Crozier

16

et illustres dans la srie tlvise britannique Yes

Minster , les grandes organisations bureaucratiques ont tendance dvelopper un systme de

fonctionnement sarticulant autour de leurs contraintes internes propres et non autour des
contraintes de leur fonction primaire.
En effet, sans le profit financier comme mesure du succs ou de lchec dun travail, il est difficile
pour les administrations de sanctionner une russite ou un chec. Il en rsulte que les rglements
et rapports de force internes entre les acteurs, prennent lascendant sur toute autre forme de
contrainte.
Corriger les drives de linertie administrative
En labsence de solution, ce sont les courants nolibraux, par principe opposs ltat
providence, qui furent relativement seuls proposer une alternative.
Dans le cadre de ce mmoire, il est donc important de reconnatre la diffrence de perception qui
se dveloppe des deux cts de la Manche. En Grande-Bretagne, un appareil bureaucratique plus
rduit voire inexistant est un objectif en soi depuis les annes 1980. Le principe idal serait celui
o le systme excutif britannique se limiterait aux fonctions de contrle des lois et rglements. En
France, la drive des actions de la fonction publique a t critique, mais son existence et sa
place dans la socit ne furent jamais vraiment remises en cause.
Le nouveau management public partir des annes 1980
Pour simplifier, le nouveau management public correspond la transposition des modes de
gestion du secteur priv dans le cadre des administrations publiques. Modernisation des outils de
travail, mesure de lefficacit des projets, privatisation des grandes entreprises publiques,
externalisation des services publics sont les outils typiques qui furent mis en place. Les principaux
lments de ce type de gestion sont :

16

Crozier M., Le phnomne bureaucratique, ditions du Seuil, 1963

20

la planification stratgique lment qui limite les services publics dans le cadre dune action
volontaire et oriente par la direction et les politiques ;

le contrle de gestion outil qui permet de faire un suivi des dpenses dans le cadre des
projets en place et de corriger les drives ventuelles ;

loptimisation de la gestion des ressources humaines qui permet la modernisation des

organisations en incluant le management participatif, les plans de formation, les bilans sociaux,
lintressement, lvaluation du personnel, etc.

le contrle de la qualit qui place les usagers au cur du dispositif administratif ;

le marketing public qui introduit un lment de prix, produit et communication dans le dispositif
de service public ;

lvaluation qui permet le suivi de limpact des projets mis en place et de mesurer leur
efficience ;

le dploiement des technologies de linformation outils qui permettent des gains de

productivit importants.

Au Royaume-Uni
Au Royaume-Uni, les techniques de gestion issues du secteur priv ont surtout t mises en
place, pour des raisons idologiques, par le gouvernement de Mme Thatcher dans les annes
1980. Lopposition entre les politiques et ladministration fut frontale, avec des manifestations
syndicales importantes sur une longue priode. Les grandes entreprises publiques ainsi que les
administrations centrales furent les plus affectes par ces rformes.
Au Royaume-Uni, il existe une sparation relativement nette entre les agents administratifs et les
lus politiques. En effet, une personne ne peut cumuler les deux fonctions et devrait donc quitter
son emploi en cas de succs dans une lection. Cette sparation existe aussi dans les interactions
quotidiennes entre les deux groupes. En effet, dans le cadre du nouveau management public, les
directives administratives se concentrent sur des objectifs troits, chiffrables et indpendants. Ce
type dapproche a entran de nombreuses drives. Lun des exemples les plus connus est celui
de la mesure de la performance des services durgence par le temps dattente des patients avant
admission. La drive fut celle dune admission prmature des patients, pour les faire attendre
dans les couloirs des hpitaux et non la rception.
En France
La France semble avoir adopt une approche relativement douce et progressive en matire de
mise en place des outils du nouveau management public depuis le dbut des annes 1990.
Contrairement au Royaume-Uni, on ne retrouve pas dopposition importante entre les politiques et

21

ladministration, et lon assiste une lente amlioration des services, sans relles baisses de
dpenses publiques.
Le statut de fonctionnaire et lorigine professionnelle des cadres politiques sont probablement pour
beaucoup dans lapproche adopte pour les rformes. En apparence, il est difficile de voir autre
chose quune rforme la marge des administrations. Lanalyse de la situation dans le cadre de
linfrastructure routire permettra dclairer la ralit de cette situation.
Partenariat public - priv (PPP) et dlgations de services
Sans entrer dans les distinctions techniques entre partenariat public - priv ou dlgation de
services, lune des consquences du nouveau management public fut lintroduction dentreprises
prives dans le financement, lentretien et le service au public de biens traditionnellement
administrs par la fonction publique.
La gnralisation de ce type de structures a accompagn le dploiement du nouveau
management public depuis le dbut des annes 1990. Cette insistance sur lintroduction des
entreprises prives dans le fonctionnement des services publics complexifie grandement toute
gnralisation, dans la mesure o chaque service, chaque infrastructure fait lobjet dun
dcoupage contractuel propre.
Cette individualisation des arrangements institutionnels lchelle dun projet est en revanche
caractristique des nouveaux modes de dlivrance des services publics.
Limpact limit du nouveau management public
Au final, et au-del des promesses idologiques dune rduction des dpenses publiques et dune
limitation des pouvoirs administratifs du secteur public, lvaluation de la mise en place du
nouveau management public a permis de faibles baisses de dpenses au prix dune
complexification extrme des structures institutionnelles.
Ce manque de rsultat ainsi que la forte rsistance ces principes dans de nombreux pays
(comme en France) ont conduit considrer le courant de rformes comme une simple priode
intermdiaire vers une plus profonde transformation des administrations publiques. Le nouveau
management public nest plus de nos jours considr comme un modle fini de gestion
administrative, comme cela a pu tre le cas dans les annes 1990.

22

La bureaucratisation des entreprises prives

Un autre phnomne dont il est fort peu question dans la littrature, mais qui est trs visible au
quotidien dans le cadre dun bureau dtude, est la bureaucratisation des entreprises prives
paralllement leur croissance.
En effet, les contraintes contractuelles imposes aux entreprises prives dans le cadre des
contrats publics correspondent essentiellement la restructuration des entreprises limage de
ladministration : primaut des diplmes et accrditations professionnelles, mise en place de
procdures qualit, gestion uniforme des ressources humaines, etc.
Les gains de flexibilit des entreprises prives vis--vis du secteur public, dans les annes 1980,
ont probablement grandement disparu. En effet, comme dans les administrations dautrefois, un
employ du secteur priv doit dsormais sopposer sa propre administration interne, voire
lignorer, sil veut ragir de manire individuelle face un problme donn.
La bureaucratie comme outil de rationalisation de grandes structures institutionnelles na pas
disparu ; elle a t transpose du secteur public au secteur priv, en grande partie cause de la
croissance importante de ces dernires. Les infrastructures nayant pas chang de taille, les
masses salariales, les contraintes budgtaires et les responsabilits vis--vis du public ont
transform de petites structures prives entrepreneuriales (comme les bureaux dingnierie
conseil) en bureaucraties prives.
Mettre un frein linertie administrative a un cot, lequel se situe donc dans la prcarisation des
contrats de travail et linternationalisation des entreprises. Ces deux facteurs combins ont des
effets importants vis--vis du sentiment dappartenance des cadres un contexte national
particulier. Les gains de productivit faisant suite aux investissements dans les outils informatiques
ne sont pas spcifiques aux entreprises prives.
Concept de gouvernance
e

tymologiquement, le terme gouvernance en franais dsigne, partir du XIII sicle, lart ou

17

la manire de gouverner . Il sagit dune description factuelle des processus de gouvernement,

sans le lien la lgitimit du gouvernement.

17

Joumard R.. Le concept de gouvernance. LTE 0910. rapport de recherche. 2009, pp.52.

23

Comme dans le cadre du nouveau management public, nous sommes, une fois encore, face un
concept technique qui se concentre sur les processus organisationnels au sens large. Ce
changement de vocabulaire, initi dans le monde anglo-saxon, est une consquence logique des
nouvelles ralits organisationnelles. En effet, il ne sagit pas danalyser les relations du point de
vue de la lgitimit politique, mais du point de vue de lefficacit des arrangements institutionnels.
Les grandes administrations des routes, organisations qui avaient tendance intgrer
verticalement toutes les fonctions dun projet, se retrouvent maintenant dans une situation de
gestionnaire de projets. Plusieurs grands courants caractrisent ce processus :

les entreprises prives sont de plus en plus importantes en termes de taille et donc de plus en
plus capables dassumer la gestion dun rseau routier la place de ladministration publique
(concessions autoroutires, contrats de maintenance pour les autorits locales).

hormis de rares exceptions, les interventions sur le rseau sont largement constitues de
mesures doptimisations oprationnelles (meilleure gestion des feux de circulation, voies
rserves dautobus, panneaux messages variables sur autoroute). Le cot de ces
interventions et la dure de vie des projets pour les mettre en uvre sont de plus en plus
limits.

les interventions sur le rseau exigent des comptences techniques de plus en plus pointues.
Pourtant, les acteurs techniques locaux ne sont pas en mesure de demeurer techniquement
comptents dans un contexte local.

le nombre et la diversit des acteurs impliqus dans la conception et lentretien du rseau

routier ne font quaugmenter, en particulier avec la prise en compte des demandes des acteurs
locaux (rsidents, oprateurs de transports en commun, groupes de pression divers).

Dans ce contexte, en dpit de lamalgame qui peut tre fait entre les mots gouvernement et
gouvernance , cette dernire notion se concentre, comme le nouveau management public, sur
de nouvelles techniques de gestion de laction publique. Il ne sagit plus de rformer
ladministration mais de permettre la dlivrance du service public dans le cadre dun projet,
ncessairement temporaire, complexe aussi bien dans la gestion des acteurs que du point de vue
technique. La gestion des cots, dans un tel contexte, se fait beaucoup plus au moyen dune
bonne communication des attentes locales et dune slection adquate des ressources humaines
disponibles quau moyen dconomies dchelle.

24

II-2-4 ATTENTES VIS--VIS DES ORGANISATIONS

Dun point de vue gnral, trois choses ressortent de cette analyse des organisations :

les choix technologiques sur le rseau routier ne sont pas indpendants des structures des
organisations qui les grent. En retour, ces technologies vont gnrer une srie de contraintes
qui vont influencer la structure des organisations.

les organisations sont des structures en constante volution. Elles sadaptent aux objectifs qui
leur sont attribus, mais aussi aux contraintes internes, comme le nombre de personnes qui
doivent travailler de concert.

les fonctions de coordination des diffrents services sont sorties de la sphre interne aux
administrations pour se placer entre les diffrents acteurs (dans certains cas, elles ont t
internalises dans les entreprises prives).

La structure des institutions en charge du rseau est aussi affecte par les outils technologiques
comme les ordinateurs ou lInternet. Il y a donc une temporalisation importante dun modle
organisationnel.

25

II-3 - CONTEXTE THORIQUE : CONTEXTE LGAL ET

CONOMIQUE DU RSEAU
Ce chapitre se concentre sur la rglementation et le contexte conomique encadrant et
encourageant les pouvoirs publics dvelopper le rseau. Alors que les organisations sont en
constante volution, les principes dintervention rglementaires qui rgissent laction publique
restent relativement inchangs sur de trs longues priodes. Le contexte conomique dune
agglomration mondiale vis--vis de la mobilit claire aussi les pressions extrieures qui
poussent les organisations en charge du rseau trouver des solutions aux problmes de
mobilit.

II-3-1 LE RSEAU ROUTIER COMME BIEN PUBLIC

Le droit de passage
Avant de considrer la voirie comme une infrastructure, il est important de se rappeler le concept
de droit de passage. En effet, un chemin public ou une Highway en droit britannique

18

(et non

en droit amricain) est un lieu de passage ouvert tous les individus sans restriction de passage
ni de page. Avant dtre une infrastructure, un chemin public ou une Highway est donc un
terrain public dont lusage pour passage est en libre accs et gratuit.
Cette dfinition est importante car linfrastructure construite sur le domaine public a un statut
relativement part, pas toujours comparable ce qui existe pour les autres rseaux de
communication. Les chemins publics sont donc le domaine dintervention quasi exclusif des
pouvoirs publics.

18

Orlik M., An introduction to Highway Law, second edition, Shaw & Son, 2001.

26

Ltat
Pour les besoins de cette thse, ltat se dfinit comme ayant les caractristiques suivantes

19

un tat exige des rapports fixes entre une communaut et un territoire ;

un tat renvoie lide dune communaut politique ;

un tat cre un rapport stable entre les tres humains et les biens quils possdent ;

un tat prsuppose une puissance dordre, une forme de gouvernement ;

un tat est toujours de type exclusif et particulariste, sopposant lactivit de ceux qui ne sont
pas membres de la communaut concerne.

Si lon assume le phnomne de ltat comme universel pour les socits dveloppes,
lexistence dun tat est assure. Cependant, au-del de son existence, la forme de son action
dans le cadre des rseaux de transports peut tre trs variable.
Ingalits de richesse et rle redistributeur de ltat
Au travers dun certain nombre de justifications qui sont passes en revue dans la section
suivante, ltat opre une collecte et une redistribution des richesses sur le territoire national et
entre les individus.
Cest lexistence dingalits de richesse entre les individus et les lieux qui initialise le besoin de
redistribution. Il existe plusieurs thories concernant le dveloppement des ingalits, mais ces
20

dernires se concentrent surtout sur les ingalits entre les individus .

Dans le cas qui nous intresse, et si lon fait une analogie entre les individus et le territoire, la
thorie pure de la redistribution des richesses nous dit que les ingalits entre les territoires
sont le fruit dcarts de productivit entre ces derniers. En effet, le bassin parisien est plus
productif que les rgions de montagnes, ce qui conduit une accumulation des richesses plus
rapide en plaine. Dans ce cadre thorique, tout mcanisme de redistribution correspond un
transfert de linvestissement dune rgion trs productive une rgion moins productive. Cela
entrane donc ncessairement un appauvrissement gnral.

19

Miller D., Coleman J., Connolly W., Ryan A., Dictionnaire de la pense politique Hommes et ides, Hatier, 1989.

20

Piketty T, Introduction la thorie de la redistribution des richesses, Economica, 1994.

27

Le mcanisme dcrit ci-dessus est cependant contr par lexistence de trappes de pauvret qui
conduisent une sous-utilisation des ressources disponibles. Si les rgions de montagnes ne
disposent pas des infrastructures ncessaires au bon tablissement dune activit conomique
minimale, elles pourraient se trouver emprisonnes dans une situation conomique trs difficile qui
empcherait mme des activits de consommation considres comme tant essentielles.
Au final, le mode de rpartition de la richesse employ par ltat doit se rfrer aux valeurs
individuelles des citoyens, qui ne se satisfont pas ncessairement de la distribution naturelle des
richesses. Il nexiste pas de distribution juste dans labsolu, et la dfinition du mode de
redistribution change avec le temps.
Comme nous allons le voir, les modes de communication ont un effet pervers sur le tissu
conomique. En effet, dans un sens, ils sont ncessaires au bon fonctionnement de lconomie,
mais ils encouragent aussi la concentration des activits les plus productives, et donc au final
accroissent les ingalits entre les territoires. En fonction du cadre lgal dintervention des
pouvoirs publics dans un territoire, lventail des justifications de laction publique est trs vaste et
ses motivations politiques trs varies.

II-3-2 LES MULTIPLES RAISONS DINTERVENIR SUR LE RSEAU

La dcision du pouvoir excutif dintervenir sur le rseau peut avoir de nombreuses raisons. Les
plus couramment exprimes sont :

des raisons stratgiques ;

des raisons microconomiques;

des raisons politiques ;

des raisons macroconomiques.

Les raisons macroconomiques viennent en dernier car elles sont plus rcentes que les autres.
Comme dtaill dans le chapitre qui suit, consacr aux contraintes, le pouvoir excutif est le plus
souvent restreint dans son action par le mode de justification de son intervention et le cadre lgal
qui sy rattache.

28

Les raisons stratgiques

La rationalit stratgique fait rfrence au devoir de ltat de protger la nation sur le territoire. Il
21

est donc possible de construire une route pour des raisons de stratgie militaire . Il sagit le plus
souvent de routes interurbaines, qui sont assez distinctes des rues ou chemins daccs locaux.
Dans le cadre dun empire, la conqute militaire est le plus souvent troitement lie des objectifs
commerciaux ; donc, lusage de ces infrastructures pour le commerce est courant une fois la
conqute militaire acheve.
Les routes de cette nature les plus clbres sont celles de lEmpire romain. lpoque moderne,
les constructions dautoroutes en Italie et en Allemagne avant la Seconde Guerre mondiale sont
aussi des exemples dinfrastructure justifis par des impratifs de stratgie militaire.
Ces routes font rarement lobjet dune justification conomique, car les intrts en jeu dans le
cadre, soit dune conqute territoriale, soit de la dfense du territoire, vont bien au-del du cot de
linfrastructure.
Les raisons microconomiques
La rationalit microconomique pour lintervention de ltat dans le rseau routier se concentre sur
la dfaillance du march. En effet, dans un certain nombre de cas, il est possible que les
mcanismes du march soient incapables de mener loptimum du surplus collectif. Il existe trois
22

sortes de dfaillance du march :

les biens collectifs : ces biens se distinguent des biens privs car ils sont non divisibles, cest-dire que la consommation du bien par un individu nempche pas la consommation par un
autre individu ; ou, il y a impossibilit dexclusion par le prix, cest--dire quon les consomme
sans les payer, ou quil est trop coteux de les faire payer ;

les externalits : les rseaux sont caractriss par des externalits positives que les forces du
march ne seraient pas en mesure de prendre correctement en considration. Laisss au
march, les rseaux connatraient un sous-investissement, et donc limiteraient les externalits
positives de production et de consommation ;

le monopole naturel : il sagit dune situation o le cot de production moyen est toujours
moindre dans une situation de monopole plutt que dans une situation de concurrence. Un

21

Von Tilburg C., Traffic and Congestion in the Roman Empire, London and New York, Routledge, 2007.

22

Angelier JP, conomie des industries de rseaux, Presses Universitaires de Grenoble, 2007.

29

monopole public aurait donc pour consquence de maximiser le surplus collectif. En effet,
comme il ne prend pas de profits, il conduira produire plus de biens pour le mme prix unitaire
que le monopole priv.
La dfaillance du march conduit donc appeler une prise en charge de ltat pour la gestion de
linfrastructure routire quand cette dernire encourage et soutient le dveloppement conomique.
Ce raisonnement, sil place linfrastructure routire dans le champ du public, ne permet cependant
pas didentifier lampleur de laction publique ou son retour sur investissement.
Les raisons politiques
La rationalit politique est un autre pilier fondamental de laction de ltat pour la construction de
linfrastructure routire. En effet, dans la mesure o la nation peut tre une communaut
dindividus se reconnaissant comme ayant une certaine solidarit, un certain nombre de principes
politiques peuvent motiver la construction et le maintien de linfrastructure.
En effet, dans certains pays, il existe des principes dgalit de traitement qui peuvent se rattacher
une notion de territoire. Des notions de service minimum, soit de quantit dinfrastructure
minimum dans notre cas, peuvent motiver la mise en place dune infrastructure. On peut donc
imaginer la mise en place dune route ou dune autoroute sans que cette dernire soit ncessaire
dun point de vue technique (il ny a pas de demande suffisante sur le rseau pour ncessiter un
gabarit routier plus important) et sans que la production dexternalits positives soit suffisante pour
la justifier.
Ce type de rationalit trouve son origine dans les fondements juridiques des tats.
Les raisons macroconomiques
La justification macroconomique pour la construction de routes est relativement rcente et date
de la grande dpression des annes 1930 et des travaux de J.M. Keynes. Dans ce cadre, la
construction de routes permet la mise en uvre de politiques de dpenses publiques contre le
cycle conomique. Lobjectif est de crer des emplois qui permettent de soutenir la croissance.
Ces emplois conduisent une diminution du taux de chmage qui permet de maintenir le niveau
des salaires. Ce qui va aussi dans le sens dune stabilisation du niveau de consommation.
Les infrastructures de rseaux sont de bons candidats pour mettre en uvre une politique de
relance tatique de type keynsien. En effet, la dure de vie de ces infrastructures est longue, et
par consquent, les bnfices lis leur prsence iront lactivit conomique sur une longue
priode. Il sagit donc plus de diffrer un investissement que de simplement gaspiller des fonds
publics.

30

Au sein de lindustrie des rseaux, linfrastructure routire permet de mobiliser rapidement une
grande quantit de travailleurs peu qualifis. Comme une crise conomique ne dure pas, il nest
pas souhaitable de dpenser des fonds dans la formation du personnel pour des tches qui seront
moins en demande une fois la crise passe. Il est donc plus facile de mettre en place rapidement
un plan de construction des routes plutt quun plan de construction dune infrastructure
ferroviaire, plus complexe planifier et construire.
Le rseau nest cependant pas une fin en soi, surtout du point de vue conomique. Dans ce
contexte, le concept de mobilit permet de prendre en compte le transport des personnes au cur
de la fonction du rseau.

II-3-3 MOBILIT URBAINE ET CONOMIES DAGGLOMRATION

Souvent confondue avec les rseaux de transports, la mobilit des biens et des individus a des
consquences conomiques propres.
Activit conomique et mobilit
23

Beaucoup dindustries ont besoin des transports pour leur activit conomique . Lindustrie, la
construction et le commerce sont de trs importants secteurs dactivits et de gros
consommateurs de transport. Les activits de logistique sont donc directement affectes par le
niveau de production des grands secteurs conomiques. Le secteur des transports peut tre
compris comme lun des intrants pour la production dun bien ou dun service. Dans ce schma, si
la production de biens et de services augmente, les besoins en logistique et mobilit suivent cette
croissance.
La hirarchie urbaine et la concentration des activits forte valeur ajoute
La hirarchie urbaine est une thorie qui classe les centres urbains en fonction des services offerts
dans la ville. Plus une ville a une position leve dans la hirarchie, plus une personne est
dispose faire de longues distances pour accder ses services. En pratique, cela influe aussi
beaucoup sur la taille de la ville. Cette notion est proche du modle gravitaire couramment utilis
dans les modles de transport.
La thorie des lieux centraux hirarchise les centres urbains en fonction des industries de
services. Selon les versions de la thorie, les zones dinfluence des centres [urbains] sont

23 Kulash,

D. J., Transportation Planning Handbook, 2nd ed., partie 2, Transportation and Society, ITE, 1999.

31

embotes (chez Christaller) ; en effet, les centres de niveau suprieur offrent gnralement
24

tous les services de porte infrieure (chez Lsch) .

Dans le contexte de mondialisation actuelle, cette notion de service sest relativement libre de
son emprise territoriale, et certaines villes comme New York et Londres dominent la hirarchie
urbaine mondiale. Ce faisant, elles concentrent les industries de service forte valeur ajoute
comme les services financiers.
Cette concentration des activits est directement lie au dveloppement de la vitesse des
communications.
Les bnfices dagglomration
En parallle de cette concentration des activits, il existe des bnfices dagglomration pour les
25

entreprises . En effet, plus une ville est grande, plus elle facilite laccs une population de
travailleurs spcialiss, ce qui permet des augmentations de productivit.
Le mode de transport automobile, en labsence de congestion, accrot encore la mobilit des
individus et permet une augmentation des bnfices dagglomration. Une bonne qualit de
linfrastructure permet donc de rendre une agglomration plus comptitive.
Activits conomiques et acceptabilit de la congestion
Malheureusement, en parallle de la croissance conomique urbaine, il se dveloppe une
augmentation de la congestion. Cette augmentation a un impact diffrenci en fonction du secteur
26

conomique des entreprises . Elle induit principalement deux cots conomiques :

un cot de fonctionnement pour un certain nombre dentreprises ;

une limitation de la mobilit des employs.

24 Hypergeo,

Lieux centraux , 2004, tir de http://www.hypergeo.eu/spip.php?article13 - Consult le 25 mars

2011.
25 Rosenthal,

S., Strange, W.C. Evidence on the nature and sources of agglomeration economies, Handbook of
Regional and Urban Economics, 4, 2004.

26 Graham,

D. Variable returns to agglomeration and the effect of road traffic congestion, Journal of Urban
Economics, 62, 2007.

32

Les cots conomiques de la congestion conduisent les entreprises vendant des services faibles
valeurs ajoutes progressivement quitter les grands centres urbains. En effet, les cots de
fonctionnement deviennent trop importants.
En parallle, les foyers revenus moyens qui ont migr du centre-ville vers la banlieue ont profit
du faible cot des terrains pour devenir propritaires. Laugmentation de la congestion accrot le
cot du travail et limite leurs opportunits.
ce stade, il est trs important de noter que lHomme est un animal territorial et quil existe une
27

certaine limite naturelle de dplacement quotidien . Selon ce principe, un dplacement denviron

une heure par jour semble tre une limite moyenne acceptable. Dans les dernires dcennies, le
temps consacr aux transports par les habitants des espaces parisien et londonien est bien
suprieur une heure. Dans ce contexte, devoir allonger son temps de parcours dune heure
trente une heure quarante-cinq sera considr par de nombreux usagers comme une
augmentation non acceptable, entranant peut-tre un changement de travail. Si ce mme quart
dheure affecte une personne dont le temps de trajet initial est de vingt minutes, une telle raction
est improbable. Dans ce contexte, le temps de trajet marginal dun habitant dune grande ville est
plus prcieux que celui dune petite ville, mais cette distinction ne se retrouve absolument pas
28

dans les formules employes dans les analyses conomiques de planification des transports .
volution dune ville mondiale
Dans les villes suprieures de la hirarchie urbaine mondiale comme New York ou Londres, la
concentration des services forte valeur ajoute, comme les services financiers, fait que les
niveaux de congestion continuent daugmenter dans le cur de la ville malgr les cots
conomiques induits. Cette situation pose un double risque :

premirement, celui de voir toutes les autres activits de la ville noprer qu laide de
subventions (le plus souvent des aides au logement et de faibles taxes) ;

deuximement, celui de voir lconomie de la ville seffondrer dans lventualit dun dpart des
29

activits financires .

27 Marchietti

C., Anthropological Invariants in Travel Behaviour, Technological forecasting and social change,

1994.
28

https://www.gov.uk/transport-analysis-guidance-webtag

29 Livingstone

Ken, The Mayors for London Strategy, Greater London Authority, 2001.

33

Dans ce contexte, le principe de la mobilit automobile pour tous nest pas une solution viable car
elle pose un risque pour lconomie de la ville, voire du pays, en question. De ce point de vue, les
espaces parisien et londonien sont trs diffrents du reste de leur espace national en cas
daggravation des conditions de circulation ; aucune autre industrie nest susceptible de rester
dans ces villes.

II-3-4 LE RESPECT DU CADRE LGAL DINTERVENTION

Linfrastructure de transport, quelle soit routire ou ferroviaire, entre dans la catgorie des
30

industries de rseaux . Dans la plupart des pays industrialiss, ces industries chappent aux
rgles de la concurrence et sont sous le contrle des pouvoirs publics. Selon que lon regarde la
littrature franaise ou anglo-saxonne dans ce domaine, on fait face deux conceptions trs
diffrentes. Ces deux traditions se connaissent, mais elles se basent sur des fondements trs
loigns. Pour simplifier, la justification de lintervention des pouvoirs publics se rsume ainsi des
deux cts de la Manche :

dans la tradition franaise, deux raisons originelles expliquent la forte ingrence de ltat dans
31

ces industries . La premire raison est qu elles doivent plus que les autres utiliser le
domaine public (rues, cours deau, espace arien et hertzien) ou avoir recours la coercition
32

publique pour empiter sur la proprit prive . La seconde raison est que les pouvoirs
publics utilisent volontiers leur pouvoir suprieur pour dvelopper ces industries car leurs
services sont considrs comme essentiels au bien-tre des citoyens, la cohsion sociale,
la continuit et lintgrit du territoire national

33

dans la tradition britannique, lintervention des pouvoirs publics se justifie par la dfaillance du
march produire le meilleur rsultat possible. Dans cette tradition, le march est vu cependant
comme une force positive agissant dans lintrt du public. Il y a donc un espace important pour
34

ces mcanismes et il est souhaitable de les laisser dterminer les besoins en infrastructure .

30 Angelier

JP, conomie des industries de rseaux, Grenoble, Presses Universitaires de Grenoble, 2007.

31 Angelier

JP, conomie des industries de rseaux, Grenoble, Presses Universitaires de Grenoble, 2007.

32 Angelier

JP, conomie des industries de rseaux, Grenoble, Presses Universitaires de Grenoble, 2007.

33 Angelier

JP, conomie des industries de rseaux, Grenoble, Presses Universitaires de Grenoble, 2007.

34 Button

Kenneth J., Market and Government Failures in Transportation, dans Handbook of Transport Strategy,
Policy and Institutions, Elseviers, 2005.

34

La vision franaise est donc principalement de nature politique et la vision anglaise de nature
conomique. Si ces deux traditions taient spcifiques aux rseaux routiers, il serait ais de
trouver un raisonnement rationnel pour le dveloppement de ces deux doctrines. Le
dveloppement historique de ce mmoire de thse tentera de mettre en lumire les raisons et
lembotement

de

ces

deux

paradigmes

que

je

ne

considre

pas

contradictoires.

Malheureusement, la mme sparation existe pour bien dautres rseaux, et ce travail ntend pas
cette analyse historique aux autres rseaux.
Dans tous les cas, les cls importantes de lecture sont les suivantes :

dans ces industries, on parle dusager et non pas de client. En effet, ce sont les pouvoirs publics
qui commandent les outils de dcision et non les usagers ;

les doctrines de dveloppement de linfrastructure sont des doctrines essentiellement politiques

et ne sont pas le rsultat dune analyse scientifique, mme dans le cas anglo-saxon ;

les outils danalyse employs pour dvelopper le rseau visent essentiellement optimiser le
dveloppement du rseau lintrieur du cadre lgal choisi.

Il apparat donc clairement que le rseau est beaucoup plus un produit dune socit particulire
que ce que la littrature technique ne laisse penser.

35

II-4 - LURBANISME :
RGLEMENTAIRE

UNE

AUTRE

CONTRAINTE

Le terme urbanisme est relativement large, englobant la fois :

des thories sur la nature du cadre urbain et de son dveloppement ;

une pratique professionnelle qui se concentre sur les aspects rglementaires du dveloppement
foncier ;

une pratique professionnelle qui se concentre sur le dveloppement despaces publics, en

particulier ses aspects paysagers.

Ces trois lments de la pratique de lurbanisme influencent, sous divers aspects, le

dveloppement du rseau.
Concernant ces aspects thoriques, il existe une multitude de travaux intellectuels de qualit qui
pensent la place des espaces publics dans un cadre social plus large. Cependant, lune des
spcificits de lurbanisme est quil sagit le plus souvent dune thorie de laction et du
changement.
La planification du rseau routier est du ressort des pouvoirs publics en France comme en
Grande-Bretagne. Donc, un courant de pense, pour avoir un impact, doit tre intgr aux
processus de planification. Dans le cadre qui nous intresse ici, celui du dveloppement du rseau
pour un usage automobile, deux grands courants font rfrence :

le rejet de la ville et lloge du mode de vie rural ;

le rve dune ville propre, mcanise et systmatique.

Le premier courant de pense est caractris par lide des cits-jardins dEbenezer Howard,
communauts conomiques indpendantes et de caractre rural, ou par des utopies comme
Broadacre City de Frank Lloyd Wright, qui rduit la communaut au foyer familial et imagine un
espace sans contrainte de mobilit.
Le second est celui du courant moderne, avec la charte dAthnes de Le Corbusier en particulier,
qui imagine une ville propre, pleine de sgrgation, de mobilit individuelle et de grandes
structures.
Ce qui fait de ces courants des rfrences historiques nest pas la pertinence mme de ces
documents, mais leur utilisation par les administrations centrales pour structurer leurs propres
guides de dveloppement du rseau dans la priode postrieure la Seconde Guerre mondiale.

36

Par exemple, des ouvrages comme Traffic In Town, document de rfrence pour la planification du
dveloppement routier en Grande-Bretagne dans les annes 1960, correspondent clairement
une adaptation aux ralits urbaines britanniques de la pense du mouvement moderne. Ce
document insiste sur le dveloppement dun rseau diffrenci en fonction du contexte urbain, le
rejet des ides extrmes comme celle dun rseau par type de vhicules En raison de son
existence et de son point de dpart thorique, ce document continue dtre critiqu de manire
intense par les opposants de lautomobile.
Dans les priodes plus rcentes, ce sont les thories permettant de structurer une rflexion autour
de lusage des modes de transport doux, comme la marche ou la bicyclette, qui fournissent le fil
conducteur lajustement des guides techniques. New Urbanism en Amrique du Nord ou
Shared Space en Grande-Bretagne se concentrent sur des oprations locales avec pour
objectif de fournir des alternatives de mobilit aux usagers.
Au final, les thories durbanisme nont un impact sur le dveloppement du rseau que dans la
mesure o elles entrent dans la documentation technique rglementaire. Dans ce contexte, par
exemple, si aucune ville nouvelle ne se dveloppe, il ny a pas besoin dincorporer ce type de
thorie dans les guides techniques.
Albert Levy, dans sa rflexion sur la mutation des courants de lurbanisme, dplore leffacement
des grandes thories du paysage technique des urbanistes au profit dun recentrage sur des
projets individuels et une intensification du dbat public. Dans le cadre de ce travail de doctorat, ce
type de recentrage ne fait que reflter la nature des projets mettre en place ainsi que les
contraintes de lautre volet de lurbanisme, celui des rglements dusage du sol.
Contrairement au cadre thorique durbanisme, dont limpact varie en fonction du cycle de
dveloppement du rseau, les rglements durbanisme ont un effet sur le dveloppement du
rseau, pour deux raisons principales :

premirement, lattribution des permis de construire est, dans des pays comme le RoyaumeUni, conditionne la mitigation des impacts de circulation sur les rseaux de transport.

deuximement, les procdures dexpropriation peuvent tre plus ou moins difficiles.

Au final, nous retombons dans le cadre gnral des contraintes de laction publique, dans sa
capacit soit mettre en place des actions volontaires, soit contraindre et interdire une initiative
prive. Aprs tout, les rgles contraignant lusage du sol sont issues de ladministration publique,
et lacquisition des terrains pour les projets routiers est une spcialit technique parmi dautres.
Enfin, lchelle des choix de conception pour une rue, les considrations durbanisme et
darchitecture du paysage sont trs prsentes. Choix des matriaux, choix du mobilier urbain,
plantations, etc., sont autant de considrations qui influencent laspect dun rseau.

37

Ces types de considrations font intgralement partie des phases de conception dun projet routier
et sont le plus souvent encadrs par des rglements municipaux concernant le choix des
matriaux et du mobilier urbain. Les choix locaux faits dans le cadre des projets peuvent varier de
manire importante sans quil ne soit rellement possible dunifier cette dmarche. Comme tous
les autres aspects de la conception du rseau, cette discipline est cependant soumise lvolution
technologique des matriaux, des modes de production et linformatisation des processus.

38

II-5 - HYPOTHSES CONCERNANT

DVELOPPEMENT DU RSEAU

LES

AXES

DE

Au regard de la littrature disponible dans le domaine de lvolution du rseau, il apparat

clairement que lanalyse de limpact du contexte rglementaire et institutionnel sur le
dveloppement du rseau routier nest pas une approche courante.
Malgr cette absence de travail sur le sujet, un certain nombre de grandes hypothses peuvent
tre listes, provenant de recherches dans des domaines concomitants. Les grandes hypothses
de ce travail de doctorat peuvent se structurer selon trois axes :

Axe 1 le rseau est un outil technologique :

comme tout outil technologique, le rseau possde des limitations physiques qui
conditionnent sa mcanique ;

comme tout produit industriel, les vhicules modernes sur le rseau routier semblent
respecter le cycle de vie classique des produits industriels, savoir introduction, croissance,
maturit, dclin ;

la route est un produit technologique relativement simple ;

Axe 2 les organisations en charge du rseau font partie intgrante de ce dernier :

les organisations en charge du rseau sont l pour le servir et non linverse ;

linnovation technologique et les organisations sinfluencent mutuellement ;

Axe 3 le rseau est ancr dans un territoire, son tissu rglementaire et son contexte politique :

la route nest pas un rseau industriel classique ;

la route est ancre dans un territoire et son tissu rglementaire ;

la route est du domaine de comptence du secteur public et ce dernier varie dans sa capacit
justifier juridiquement son intervention.

Des trois axes de rflexion prsents ci-dessus, et sachant que le contexte gographique et
lenvironnement conomique restent les principaux dterminants de ltat de dveloppement du
rseau, la seule conclusion possible est que la question du dveloppement du rseau est
complexe.
En effet, beaucoup de paramtres interviennent dans le dveloppement de cette infrastructure et
aucune documentation disponible ne permet de comprendre le poids respectif de chaque critre.
En labsence de travaux disponibles, il tait tout fait possible de penser que les contraintes
gographiques et conomiques soient telles que le contexte administratif et juridique nait pas un

39

impact observable sur le rseau. Le premier travail important de ce doctorat tait donc de clarifier
si ce contexte avait un impact observable.
Face ce constat de complexit, une analyse historique concomitante des espaces parisien et
londonien sest impose. Prendre chaque axe de dveloppement de manire isole aurait conduit
une analyse partielle et difficilement comparable entre les deux espaces. Lanalyse historique a
permis de mettre en parallle ces deux espaces de manire relativement factuelle, sans imposer
de lecture thorique a priori. Le plan chronologique, lui, a favoris le droulement dune
comparaison relativement neutre des deux espaces.
Ce mmoire de thse se structure ainsi en deux grandes parties :

Partie I Dveloppement du rseau routier automobile. Il sagit donc dune analyse gohistorique visant mettre en lumire limpact du contexte institutionnel et du cadre lgal sur le
dveloppement et la conception du rseau routier.

Partie II Dclin partiel du rseau automobile. Cette partie correspond la poursuite de cette
analyse go-historique pour la priode des 20 dernires annes, soulignant les changements
importants par rapport la priode prcdente. Un effort est fait pour mettre ces changements
en cohrence et proposer une vision de lavenir.

40

PARTIE I DVELOPPEMENT DU RSEAU ROUTIER

AUTOMOBILE

41

INTRODUCTION DE LA PARTIE I
Observer limpact du contexte institutionnel
Lobjectif principal de cette Partie I est didentifier limpact du contexte institutionnel et du cadre
lgal sur le dveloppement du rseau routier. En effet, cet aspect est peu document, et limpact
des conditions environnementales, technologiques et financires est tel quil nest pas vident de
dgager leffet du contexte institutionnel et lgal.

Le Choix des espaces parisien et londonien

Un certain nombre de territoires avaient t envisags initialement, Toronto et Chicago en
particulier, mais ces agglomrations furent exclues durant la phase initiale de recherche en raison
des diffrences du contexte amricain. Le climat, la relation lautomobile et le contexte
conomique taient trop diffrents. Les espaces parisien et Londonien furent choisit en raison de
leurs similitudes.

Contrainte mthodologique
La limitation de cette partie aux espaces parisien et londonien sest faite dans le souci de pouvoir
comparer des cas aussi semblables que possible. Il fallait tre en mesure de ngliger les aspects
conomiques et environnementaux afin de pouvoir dgager limpact du cadre lgal et
institutionnel. Sans une limitation relativement troite de ce sujet dtude, il aurait t impossible
didentifier cet aspect.
Ngliger les aspects conomiques et environnementaux ne signifie pas, bien au contraire, que ces
derniers nont pas dimpact sur le systme. Des lments comme le climat, la densit de
population, la taille des agglomrations, la topographie, le niveau de dveloppement conomique,
etc., ont un impact majeur sur le rseau de transport. Cependant, dans le cas des espaces
parisien et londonien, lhypothse est faite que ces impacts sont comparativement neutres.
Non seulement ces deux espaces se ressemblent, mais la temporalit de leur dveloppement est
la mme lors de lexpansion du rseau routier automobile. Cette concomitance permet dignorer
limpact que pourrait avoir lintroduction de nouvelles technologies des moments diffrents de
lhistoire du rseau.

Les impacts institutionnels et rglementaires

Dans ce contexte, la comparaison des espaces parisien et londonien offre lopportunit de faire
ressortir limpact des institutions et de la rglementation encadrant le dveloppement et la gestion

42

du rseau. Des cas dtude moins similaires auraient probablement rendu une telle analyse
impossible.
Au cours des travaux de recherche initiaux, il est apparu clairement que les changements de
lautomobile induisaient les changements sur le rseau. Cest une chronologie calque sur
lvolution du vhicule qui fut choisie pour lanalyse historique.

43

CHAPITRE 1 CONTEXTE HISTORIQUE ET PHASE

DINTRODUCTION
1 - LE RSEAU AVANT LAUTOMOBILE
Le rseau routier est trs ancien et prcde lavnement de lautomobile. Avant la seconde moiti
e

du XIX sicle, le transport se faisait pied ou grce aux animaux de trait comme les chevaux ou
les bufs. La distance moyenne parcourable en une journe sen trouvait limite environ 30
kilomtres et les voyages longue distance taient rares. Cette section expose le fonctionnement
du rseau avant lautomobile ainsi que le fonctionnement de la concurrence avec le rail.
La situation historique du rseau inclut beaucoup des lments qui sont le plus souvent
considrs comme des attributs modernes du rseau.

1-1 LA HIRARCHIE FONCTIONNELLE DU RSEAU VIAIRE

De manire classique, la hirarchie fonctionnelle du rseau nest voque que comme outil de
gestion dun rseau moderne. Pour les besoins de ce travail de doctorat, une approche atypique
de la hirarchie du rseau viaire doit tre introduite. En effet, il sagit de remonter aux sources de
la structure du rseau avant lintroduction de lautomobile. Dans ce cadre, le rseau nest pas
uniquement une infrastructure car il ne correspond pas autre chose qu un espace public avec
droit de passage. La hirarchie propose se compose de trois chelles :

le chemin ;

la rue ;

la route.

La Figure 4 illustre les relations entre ces trois rseaux, qui correspondent des lments
physiques distincts.
Le chemin supporte exclusivement une activit de dplacements et se place dans un
environnement rural. Ce nest pas ncessairement une infrastructure, et un chemin dessert des
dplacements quotidiens, soit entre des lieux ruraux, soit entre la campagne et la ville la plus
proche. Dans le cadre dune conomie principalement agricole, les chemins permettent les
dplacements entre les fermes et les champs, ainsi que les dplacements des fermes vers les
marchs.
La rue, dans cette priode, est plus un lieu dactivit quune infrastructure de transport. En effet,
au-del de sa fonction concernant les dplacements, de nombreuses activits sy droulent.
Paris comme Londres, les trottoirs ont fait une apparition tardive, ce qui fait penser la rue comme

44

un espace dactivit mixte. Les rues comme lieux dactivits sont une catgorisation plus ou moins
exacte, mais, considrant la densit de population dune ville avant la mise en place du rseau de
chemin de fer, il est ais de gnraliser que lespace urbain est un espace o coexistent plusieurs
activits, pas uniquement celle du transport.
Figure 4 Hirarchie du rseau avant lautomobile

La route correspond le plus souvent une infrastructure interurbaine destine aux mouvements de
troupes et au commerce longue distance. Si elle est souvent non pave, la route est praticable
par des chariots attels, au moins pendant lt. Il est tout fait possible quil nexiste pas de route

45

entre deux centres urbains et que les voyageurs doivent se contenter demprunter une succession
de chemins pour se dplacer.
Pour des raisons lies la comparaison entre les espaces franais et britannique, la route est
considre comme une infrastructure adapte pour les besoins vhiculaires.
Parce que nous considrons la route comme une infrastructure et non pas simplement comme une
succession de chemins, sa nature est trs diffrente des deux catgories prcdentes. En effet, la
question du financement de sa construction et de son entretien est importante. Les autorits
locales ont peu dintrt financer une infrastructure aussi coteuse pour des dplacements qui
ne font que traverser leur territoire. En effet, le trafic est le plus souvent trop faible pour gnrer
une activit locale justifiant une telle dpense et de nombreux pages sont donc prsents, le plus
35

souvent des pages de marchandises .

Une intervention tatique ou impriale est le plus souvent ncessaire la mise en place de routes,
mais cela nest pas toujours le cas.
Avec la description qui prcde, on est en droit de sattendre un dcoupage administratif
relativement simple et universel comprenant :

des municipalits pour les rues urbaines ;

des services de ltat pour les routes ;

une absence de supervision pour les chemins.

Dans les faits, nous observons une situation beaucoup plus complexe dans laquelle un rapport de
force se dveloppe entre les administrations. Les petits centres urbains nont pas ncessairement
de service administratif propre, les administrations nationales peuvent invoquer la raison dtat et
les chemins doivent malgr tout faire lobjet de maintenance.

1-2 LA CONGESTION, UN PHNOMNE ANCIEN

La congestion cause des dsagrments importants aux usagers de la route ainsi quaux riverains.
Si lon conserve lobservation quune heure de dplacements pendulaires est la moyenne
quotidienne accepte, les individus confinent probablement leur espace de vie quotidien un
territoire de 2 3 kilomtres centr sur leur domicile.

35 Reverdy

Georges, Lhistoire des routes de France du Moyen ge la Rvolution, Paris, Presses de lcole
nationale des ponts et chausses, 1997.

46

Une telle distance reste faible et limite grandement les possibilits de congestion en milieu rural.
Les rues ainsi que les accs aux villes sont donc les seuls endroits dans lesquels des
phnomnes de congestion peuvent se produire de manire rpte et dans des proportions
importantes.
Dj dans la priode antique, Rome souffrait de problmes importants de congestion. Trois
causes cette congestion sont cites. En premier lieu, il y a la prsence dune infrastructure
e

irrgulire rsultant dune croissance urbaine dsordonne aux I et II sicles avant notre re. La
ralisation de certains grands travaux a rendu les conditions de circulation trs difficiles. En
deuxime lieu, la trs forte densit de population conduisit une trs forte concentration des
36

activits dans la ville . Enfin, et cela est moins mentionn et souvent non compris, le succs
conomique de la ville ainsi que sa taille ont gnr des volumes de trafic ayant caus la
congestion.
Concernant Paris, dans la premire moiti du XIX

s., des problmes de congestion sont

mentionns, mais les conditions sanitaires semblent au cur de toutes les plaintes. Malgr tout, il
est ais de voir mentionns les problmes lis la localisation des Halles et au trafic de
marchandises qui en dcoule. Labsence de trottoirs et les nombreux accidents de la route sont
aussi relevs. Cependant, on sent une pointe dtonnement lorsque les travaux dlargissement
namliorent gure la circulation et qu il fallut donc ouvrir des voies nouvelles pour assainir le
37

cur de la ville et moderniser le centre qutouffaient les embouteillages . La trs forte densit
de population fait quil nest pas surprenant de voir les problmes de circulation persister.
Londres, les conditions de trafic sont tout aussi mauvaises, sinon pires. Mais, la croissance de la
ville a t assez diffrente et plus prcoce qu Paris. La Figure 5 est accompagne du
commentaire suivant : In going out to dinner (already too late) your carriage delayed by a jam of
coaches which choke up the whole street and allow you at least an hour or more than you require
38

to sharpen your wits for table talk . Ce commentaire rvle une ralit concernant ltendue
de la ville, quon ne semble pas retrouver Rome ou Paris. En labsence de murs denceinte pour
contraindre ltalement gographique de la ville, Londres sest dveloppe dune manire trs
diffrente, permettant aux personnes aises dchapper la ville et de sinstaller dans la
campagne alentour. La ville ne semble pas tre perue comme un lieu de protection et de refuge

36 Von

Tilburg C., Traffic and Congestion in the Roman Empire, London and New York, Routledge, 2007.

37 Marchand
38 Taylor

Bernard, Histoire dune ville XIXe-XXe sicle, Paris, ditions du Seuil, 1993.

S., The Moving Metropolis A history of Londons Transport Since 1800, Laurence King Publishing, 2001.

47

mais plutt comme un lieu de vie malsain et inconfortable. Les lites sont donc beaucoup plus
sensibles aux phnomnes de congestion car elles y sont exposes trs tt.
Figure 5 Miseries of London par Thomas Rowlandson39

Dans tous les cas, il est bien perceptible que le phnomne de congestion est vcu comme une
nuisance toutes les poques. Cependant, nous voyons peu de traces montrant que les autorits
ont rellement essay de remdier ce phnomne au moyen de grandes dpenses publiques.
La Rome antique semble navoir pas pris de mesures notables en matire dinfrastructure ou de
rgulation de la circulation ; les travaux dalignement des rues de Paris doivent probablement plus

39

Taylor S., The Moving Metropolis A history of Londons Transport Since 1800, Laurence King Publishing, 2001.

48

aux problmes sanitaires quaux problmes de circulation et, dans le cas de Londres, peu de
dispositions ont t prises.
La congestion urbaine est un phnomne ancien qui nest pas spcifique au mode de transport
automobile.

1-3 LA CONCURRENCE DU CHEMIN DE FER ET DU MTRO

Lanalyse des proprits des dplacements en chemin en fer est importante pour comprendre son
e

impact sur le rseau routier, en particulier au XIX sicle. Contrairement au trafic routier de
vhicules privs, le chemin de fer est tributaire de la prsence dune infrastructure fixe. Un train ne
peut saccommoder dune infrastructure non finie ou transitoire.
Grce des proprits mcaniques de frottement trs faible, le chemin de fer offre des
caractristiques trs suprieures au rseau routier pour le transport de marchandises et de
personnes dans le cadre de dplacements routiniers. Des services sapparentant aux diligences
ou omnibus sont donc trs adapts si la demande est suffisamment importante pour justifier un tel
investissement.
Le dveloppement des machines vapeur offre au train un mode de propulsion efficace. Un tel
mode de propulsion nest cependant pas adquat pour les vhicules routiers qui sont de plus
petite taille.
Un avantage comptitif du chemin de fer vis--vis du trafic routier se prsente donc sur certaines
distances pour servir certains types de trajets. Bien que ce ne soit pas le propos de cette thse, il
est important de remarquer que dans le cadre du transport de marchandises, le train prsente
aussi un avantage sur les canaux en termes de vitesse et de souplesse logistique.
Le train et les diligences
Dans le cadre des dplacements de passagers et de biens longue distance, le voyage routier au
e

XIX s. et dans les priodes antrieures est long, coteux et inconfortable. La dure de tels
dplacements rend le chemin de fer beaucoup plus attractif.
En outre, trs peu dindividus ont la possibilit de profiter dun vhicule particulier, ce qui fait que le
transport routier nexploite pas son avantage principal, celui dun dplacement porte porte. Dans
ces conditions et en raison de la capacit de transport trs suprieure du chemin de fer, la route
ne peut que difficilement tre comptitive. Elle le reste nanmoins dans certaines circonstances :

lorsque la demande en transport est trop faible pour justifier la mise en place dune
infrastructure ferroviaire ;

49

lorsque le terrain ne permet pas la mise en place dune infrastructure ferroviaire, en montagne
par exemple ;

lorsque des impratifs stratgiques privilgient la route comme infrastructure souple et aisment
mise en place.

Le mtro, le tramway et les omnibus

Dans le cadre urbain, les grandes capitales que sont Paris et Londres ont connu une croissance
dmographique intense. Dans un tel contexte, la densit dactivits dans les rues rend tout
dplacement difficile. mesure que les dimensions de la zone urbaine saccroissent, lattractivit
dun systme de transport comme le mtro augmente.
Pour ce qui est des tramways, leur avantage sur les omnibus tient plus leur capacit de transport
qu un avantage en termes de vitesse de dplacement.
Les vagues de dveloppement du transport ferroviaire
40

Une premire vague dinfrastructure ferroviaire sest mise en place ds les annes 1830-1840 .
Cette tape initiale correspond aux projets pour lesquels il existe une forte demande de transport,
ce qui rend ces initiatives profitables. Dans ce contexte, les agglomrations de Londres et de Paris
bnficient trs tt du dveloppement de cette infrastructure.
Les autres vagues du dveloppement ferroviaire correspondent au dsenclavement de rgions
pour lesquelles la demande en transport nest pas suffisante pour justifier un dveloppement
commercial. Ces projets ncessitent une intervention forte de ltat central pour leur financement.
Ces vagues saccompagnent de deux consquences :

lacclration prcoce du dveloppement conomique des centres urbains ;

dimportants transferts de populations et dactivits en faveur des grands centres urbains.

Le chemin de fer comme outil de dveloppement conomique de zones isoles du territoire

apparat trs discutable, moins de considrer louverture de nouveaux dbouchs pour les
produits industriels et le transfert de main-duvre bon march comme tant du dveloppement
conomique.

40 Caron

F., Introduction : lvolution des transports terrestres en Europe (vers 1800 vers 1940), Histoire,
conomie et socit, 11e anne, n 1, 1992.

50

Impact diffrenci du chemin de fer

Le chemin de fer a un impact ingal sur le rseau routier. Pour les dplacements longue
distance, son avantage comptitif rend linfrastructure routire longue distance peu ou pas
comptitive. Dans le cadre urbain, le mtro et le tramway sont eux aussi plus performants que les
omnibus dans un contexte urbain dense.
Les chemins ruraux, en revanche, ne sont pas susceptibles dtre affects par les chemins de fer.
Leur trafic est trop faible et la structure des dplacements pas suffisamment centralise.
Enfin, cest probablement au travers de son influence sur la ville que le chemin de fer a le plus
gros impact sur la voirie urbaine. En effet, le chemin de fer permet lacclration de ce double
phnomne de croissance conomique urbaine et dexode rural. Laugmentation de la population
dans les espaces parisien et londonien implique quil nest pas possible dopposer ces deux modes
de transport lchelle urbaine, car ces deux rseaux sont saturs et aussi complmentaires.
La prsence du chemin de fer et du mtro tend donc orienter lusage des modes de transport
privs vers :

des dplacements locaux et du rabattement vers les stations ;

des dplacements non desservis par le chemin de fer (de banlieue banlieue) ;

du transport de marchandises, en particulier pour les livraisons et les achats.

La multiplication des rseaux urbains

Bien que ce mmoire de doctorat se concentre sur le rseau routier et son administration, dans un
cadre urbain, la rue correspond un espace public tout dsign pour limplantation dautres
rseaux.
e

partir du XIX s., les rseaux deau potable, deaux uses, de gaz, de tlgraphe, de tlphone,
dlectricit sont le plus souvent implants sous la chausse ou au-dessus delle au moyen de
pylnes. En dpit de variations dans les approches franaise et britannique, la multiplication de
ces rseaux rend la gestion de la voirie de plus en plus complexe.
En effet, de plus en plus dintervenants ont besoin doprer sur leurs propres rseaux, et pour ce
faire, ils doivent ouvrir des tranches temporaires dans la chausse. Cette multiplication des
acteurs en milieu urbain spare encore plus les infrastructures urbaines des routes interurbaines.

1-4 COMPARAISON DES SITUATIONS FRANAISE ET BRITANNIQUE

Cette section rsume les spcificits des situations franaise et britannique dans le cadre
historique. Ces spcificits ont comme caractristique de se maintenir jusqu la priode actuelle.

51

Les structures de ltat et des groupes sociaux dominants

En France, la figure royale a une longue tradition historique de centralisation du pouvoir sur sa
personne. Tradition qui dboucha sur un excutif trs fort sopposant le plus souvent au droit et
aux traditions locales. Loutil daffirmation du pouvoir est le principe de tutelle ainsi quune
administration centrale directement sous les ordres du roi. Aprs la Rvolution, une telle tradition
se poursuivit, mais la personne royale fut remplace par dautres figures incarnant un pouvoir
excutif fort. Les lites intellectuelles bourgeoises peu fortunes voient dans ladministration
centrale une opportunit de promotion sociale.
Au Royaume-Uni, les lites fodales se sont rebelles trs tt contre les excs de labsolutisme
royal, ouvrant la voie une tradition parlementaire fonde sur le droit, un pouvoir excutif faible et
une incapacit du pouvoir central dimposer une quelconque tutelle aux autorits locales. La
priode qui prcde la mise en place du Parlement britannique est trop antrieure la mise en
place des routes pour quelle soit considre.
La Rvolution franaise ne constitue pas une rupture historique dans le domaine de
ladministration des routes en France, et la diffrence entre les deux systmes mane de
variations historiques dans les prrogatives royales qui dcoulent du Moyen ge. La tutelle royale
ou son absence semble donc bien marquer la diffrence entre les deux systmes.
Les principes lgislatifs au cur de la gestion du rseau sont donc conservs en France comme
e

au Royaume-Uni au moins depuis le XVIII sicle.

Limpact des situations gographiques nationales
Une autre diffrence importante entre la France et le Royaume-Uni est linsularit de ce dernier.
En labsence de frontires terrestres garder, la couronne britannique navait pas besoin de
conserver son rseau routier pour des besoins militaires. Une fois lEmpire romain hors
dAngleterre, ce type dinfrastructure devint difficilement justifiable. Comme les voies navigables
offrent une bonne alternative pour les dplacements commerciaux, le rseau routier se confina
dans un rle de chemin.
En France, en revanche, les routes permettent la fois de remplir un rle militaire et daffirmer la
prsence du roi dans le territoire. Les routes font lobjet de travaux dembellissement importants,
les gabarits routiers sont respects, les ponts ont des architectures dont le but est
dimpressionner, etc. Trs souvent, le corps des Ponts et Chausses sera accus de trop
dpenser dans des ouvrages de prestige qui auraient pu coter beaucoup moins cher.

52

Consquences sur les politiques damnagement

La structure de ltat et les conditions gographiques des deux pays influencent grandement les
politiques damnagement. En France, le pouvoir central exerce un contrle trs troit sur tous les
ouvrages qui le symbolisent, que ce soit laspect physique de la capitale ou les routes
interurbaines. La question de lutilit conomique des ouvrages commissionns est secondaire
car :

les motifs initiaux sont le plus souvent politiques ;

ltat central noffre gnralement pas de sources de financement (et donc ne paye pas).

La proccupation majeure de ltat central est de conserver lunit du pays et la prminence de

son pouvoir sur ce qui est peru comme des concurrences locales dangereuses.
Au Royaume-Uni, lunit du pays ne semble jamais pose comme une proccupation. Ce dernier
se compose de nations bien identifies (anglaises, galloises, cossaises, irlandaises et autres).
Lunit du pays repose sur des aspects lgislatifs qui ne sont pas ncessairement en contradiction
avec les coutumes locales. Il existe bien des conflits et oppositions, mais cela ne remet quasiment
jamais en question la destine commune de ces nations ou lappartenance la couronne
britannique. Les politiques damnagement routier, dans ce contexte, nexistent pas. Il faudrait
plutt parler de politiques dquipement, soit la mise en place dinfrastructures pour rpondre aux
besoins exprims (nouvel accs, routes dfonces, congestion).
La technique et les politiques damnagement
Dans ce contexte, les outils techniques agissent dans un double sens. Dun ct, la technologie
des vhicules progresse, indpendamment des politiques damnagements routiers, ce qui fait
voluer les avantages comptitifs des diffrents modes de transport. De lautre, les politiques
damnagement et les structures administratives limitent la capacit des administrations mettre
en uvre une technologie de rseau.
e

Le dveloppement de lactivit conomique au XVIII s. cre donc une croissance du trafic routier,
ce qui dclenche la cration de routes, quelles que soient les politiques damnagement en place.
e

Ensuite, le dveloppement du rseau ferr, au XIX s., rend le trafic routier non comptitif sur
certains segments et on observe un net dclin des investissements dans le rseau routier
interurbain.
Concernant la conception des chausses, la logique franaise de lAncien Rgime, qui consiste
construire des routes trs rsistantes avec de lourdes fondations, dcoule clairement du fait que
lentretien de ces dernires ne pouvait tre effectu que durant une ou deux semaines par an, au
moment de la corve (impt pay au moyen dun travail non rmunr par les paysans, pour la

53

construction et lentretien des routes royales). Les paysans taient aussi en charge de lentretien
continu des chemins vicinaux.
Cette contrainte de maintenance annuelle nexistait pas au Royaume-Uni, car un voyageur
longue distance devait emprunter une srie de chemins locaux. Rseau qui pouvait sentretenir
avec la mobilisation en continu de petits groupes tout au long de lanne. Une conception routire
sans fondation mais avec un entretien constant fut adopte outre-Manche pour les chemins trs
frquents. Il est important de noter que le systme de corve britannique bnficiait au tissu
conomique local en ne concernant que les chemins vicinaux (tous les chemins ltaient, mme
les routes des Turnpike Trusts). En raison de son mode de fonctionnement jug inefficace, ce
e

dernier fut nanmoins aboli dans la premire moiti du XIX sicle. En France, les taxes locales
pour la maintenance des chemins sont trs semblables au systme britannique, mais leur
e

paiement en nature restera en usage pendant trs longtemps, jusquau XX sicle.

Sur le rseau routier suprieur franais, la corve est en usage jusqu la Rvolution. La cration
du poste de cantonnier aprs la Rvolution franaise ne semble pas avoir modifi les choix
techniques de construction des chausses alors quen toute logique, il aurait d si les
considrations de prestige ntaient pas aussi importantes.
De la mme manire, lors du dclin de lavantage comptitif du transport routier avec lavnement
du rseau ferr, le Royaume-Uni dmantela doucement le systme de financement des routes, et
par consquent le rseau lui-mme. Dans le cadre franais, ladministration alla construire des
routes dans les zones de montagne, ce qui donna du sens vis--vis de la concurrence du chemin
de fer, mais pas du point de vue de linvestissement des fonds dans les zones du pays
conomiquement peu productives.
Les consquences pour Paris et Londres
Pour les agglomrations de Paris et de Londres, les consquences de tous ces dveloppements
historiques sur la capacit administrative des tats furent opposes.
Paris, laction de ladministration se concentra sur le cur historique dans lequel le pouvoir de
tutelle tait juridiquement le plus fort. Cela mena aux travaux haussmanniens, qui donnrent
naissance un cur de ville bourgeois et rejetrent la population ouvrire la priphrie. Laction
de ladministration centrale conduisit aussi une quasi-faillite de la municipalit de Paris, contre
laquelle elle ne fut pas en mesure de sopposer.
Londres, en revanche, les lites bourgeoises purent toujours sopposer avec succs aux
volonts du pouvoir central. Une situation inverse celle de Paris se produisit, soit le
dveloppement dun centre insalubre et la coordination de la banlieue dans un effort conjugu
dassainissement. Les lites politiques et conomiques sont donc alles sinstaller en banlieue et

54

les populations ouvrires se sont concentres dans les zones centrales et proximit des
infrastructures portuaires (East End).
Le dveloppement du rseau de mtro, qui servait principalement la population des employs de
bureaux, reflte bien la diffrence dans la rpartition spatiale des catgories socio-conomiques
de la population.
Paris est donc une ville sous tutelle ceinture dune banlieue dans lensemble moins aise alors
qu Londres, une tradition dauto-organisation et de cration dorganes centraliss de planification
e

des infrastructures date du milieu du XIX sicle.

55

2 - PHASE DINTRODUCTION 1870-1914

2-1 LESPACE FRANCILIEN ET LA FRANCE : LES TOURING CLUBS ET LINITIATIVE PRIVE
La phase dintroduction des vhicules automobiles, comme la plupart des priodes dinnovation
technologique, est principalement la consquence de laction dinventeurs, dentrepreneurs et de
passionns. Dans ce contexte, le cadre lgislatif et administratif existant eut un impact sur le
dveloppement technologique, mais il tait trop tt pour voir lapparition dune administration
charge de prserver les intrts dun groupe particulier.
Les Touring Clubs, associations dusagers de la route, ont activement milit pour ladaptation de
linfrastructure. Soutenant le dveloppement du vlo pour un usage rcratif, les Touring Clubs
tournrent progressivement leur attention sur les besoins de lautomobile.
e

La situation du rseau la fin du XIX sicle

e

Sur le rseau routier national, vers la fin du XIX s., le trafic stagnait, voire dclinait. Les vhicules
taient principalement hippomobiles et les dplacements restaient de nature locale car le chemin
de fer avait absorb la plupart du trafic longue distance. Une telle situation modifia profondment
la nature du rseau routier national. En effet, construit dans le but de servir les dplacements de
transit longue distance, ce dernier se vit rduit un usage local.
Dans ces conditions, en 1896, il fut srieusement envisag de remettre la gestion des routes
nationales aux dpartements, dcision retarde au Snat puis oublie la suite de lintervention
41

de J.-B. Krantz, inspecteur gnral honoraire .

En 1900, le nombre dautomobiles sur le rseau ntait que de 3 000, chiffre en forte croissance,
mais encore insuffisant pour avoir un impact.
e

Les transports urbains dans Paris la fin du XIX sicle

e

Dans lagglomration parisienne, vers la fin du XIX s., le mode de transport routier en pleine
croissance tait le tramway. lapproche de lExposition universelle de 1900, le besoin de

Reverdy G., Les routes de France du XXe sicle 1900-1951, Paris, Presses de lcole nationale des ponts et
chausses, 2007.

41

56

dvelopper rapidement un rseau de transport efficace lchelle urbaine conduisit une

coordination du rseau ainsi qu la mise en place dun programme de dveloppement.
Malgr leffort de coordination en place, les multiples compagnies de tramway dvelopprent leurs
vhicules sans se proccuper de ce que leurs concurrents faisaient. Les vhicules avaient donc
des modes de traction divers (lectrique, vapeur, air comprim, chevaux, funiculaire) et les
voitures avaient des formes et des couleurs disparates.
La priode 1900-1910 reste nanmoins la belle poque du tramway dans la capitale. La Figure
6 montre la carte du rseau avec un nombre de lignes trs important. Malheureusement,
linondation de 1910 interrompit le service et endommagea beaucoup de matriel roulant. Aprs
1910, une campagne dlectrification des lignes fut mise en place.
partir de lt 1906, des autobus furent aussi mis en service sur certaines lignes de la capitale.
Cependant, trs peu de lignes furent quipes avant la Premire Guerre mondiale.

57

Figure 6 Carte du rseau de tramway parisien en 191042

Les activits du Touring Club sur le rseau

Le Touring Club de France (TCF) sappliqua amliorer les conditions de circulation de ses
principaux adhrents, soit les cyclistes. Laction la plus visible concernant le rseau fut le
43

dveloppement de techniques destines lutter contre la poussire . En effet, la pulvrisation

deau en t ou le goudronnage furent le plus souvent subventionns par le TCF. Dans lexemple
du goudronnage, le docteur Guglielminetti (1862-1943), dorigine suisse et revenant dune mission

42

http://www.amtuir.org/05_htu_tw_paris/05_htu_tw_paris_1900_1910/05_htu_tw_paris_04.htm.

Reverdy G., Les routes de France du XXe sicle 1900-1951, Paris, Presses de lcole nationale des ponts et
chausses, 2007.

43

58

en tant que mdecin militaire aux Indes nerlandaises, initia le mouvement en France. Ce docteur
stait install Monaco et considrait la poussire comme un flau. Il avait dcouvert cette
technique ltranger, et son introduction conduisit le TCF subventionner des essais de
goudronnage auprs de certains centres dpartementaux des Ponts et Chausses.
En rgion parisienne, les tests de goudronnage furent importants, menant des rsultats positifs
en t, mais plus mitigs en hiver o le goudron se transformait en boue. Cette technique fut donc
surtout mise en place sur les routes paves, avant que dautres dveloppements techniques ne
soient accomplis. Dans ce cadre, il est important de noter quel point le TCF sappuie sur le corps
des Ponts et Chausses.
Dans le cadre des interventions en faveur des cyclistes, la mise en place de pistes cyclables ainsi
que la production de cartes routires une chelle adapte furent trs importantes.
Au-del de sa participation au soutien de linfrastructure cycliste, le TCF croyait beaucoup au
dveloppement de lautomobile et contribua grandement son accroissement. Lune des actions
principales entreprises consistait au dveloppement de la signalisation des directions sur le
rseau. Si des panneaux existaient bien sur le rseau national, les routes secondaires en taient
dpourvues, mme dans le cas ditinraires majeurs. Avec le soutien des municipalits et des
automobiles clubs, la mise en place de la signalisation se dveloppa. Cette action fut rapidement
relaye par ladministration centrale qui dclara, partir de 1902, la ncessit de mettre en place
une signalisation de direction toute intersection majeure. Fait intressant, lindication sur les
panneaux mentionnait dans quelle direction conduisait chaque voie ainsi que la distance de la
ville, du village ou de la gare la plus proche. Dans ce contexte, la signalisation en place restait une
signalisation de proximit, destine au trafic moyenne distance. Le dveloppement de cartes
adaptes, en particulier par Andr Michelin (1853-1931), contribua grandement lexpansion du
trafic cycliste et automobile grande distance.
Les accidents semblent aussi avoir proccup trs tt le TCF et les automobiles clubs. En effet, il
faut citer la parution, en 1905, du code de la route . Ce document officieux est luvre conjointe
de lautomobile club vosgien et du TCF. Lauteur est Jules Perrigot, prsident de lautomobile club
local. Ce document eut beaucoup de succs, notamment auprs des automobilistes, assureurs et
magistrats. En effet, il introduisit des rgles de priorit (comme la priorit droite) qui permettaient
de rglementer lusage de la route.
De nombreux panneaux avertissant les automobilistes dun danger furent aussi mis en place. Leur
multiplication tait due en partie leur utilit, mais aussi au fait que les noms des mcnes taient
le plus souvent crits dessus. Ces panneaux se sont donc largement dvelopps en tant que
support publicitaire indirect. La Figure 7 montre des exemples de panneaux en usage lpoque.

59

Dans le cadre du rseau routier dle-de-France, le TCF a beaucoup soutenu les amnagements
en faveur de lautomobile. En 1901, par exemple, iI a encourag le prolongement de lavenue de la
Grande Arme en direction de Saint-Germain-en-Laye ainsi que la contraction des emprunts allant
avec les travaux. Il a aussi promu la desserte du plateau de Nanterre avec une avenue de 50 m de
large comprenant des voies cyclistes et des trottoirs. En 1908, ce projet recevait un avis favorable
du Conseil gnral de la Seine.
Toutefois, la participation la plus marquante du TCF en rgion parisienne correspond son
intervention directe en faveur de lamnagement des sorties de Paris pour la circulation
automobile. La participation conjointe du TCF et de lautomobile club, hauteur de 30 000 francs
franais, vient appuyer le projet de ramnagement des huit grandes sorties de la capitale. Bien
que cette contribution soit symbolique par rapport au cot total de lopration (3 millions), cela
montre une participation active et surtout une intgration forte avec ladministration de la ville.
Dans le cadre franais, les organismes associatifs auto-organiss comme le TCF ont donc
collabor fortement avec ladministration pour mettre en avant les innovations ncessaires en lien
avec les usages rcratifs du vlo et de lautomobile. Des actions ponctuelles et/ou lgres furent
mises en place, quoique limites.

60

Figure 7 Les signaux de lAssociation Gnrale Automobile44

2-2 LESPACE LONDONIEN ET LE ROYAUME-UNI: DES DIFFICULTS STRUCTURELLES

e

La situation du rseau la fin du XIX sicle

Reverdy G., Les routes de France du XXe sicle 1900-1951, Paris, Presses de lcole nationale des ponts et
chausses, 2007.

44

61

La situation des routes britanniques la fin du XIX s. correspond elle aussi un dclin marqu.
Depuis 1835 et labolition de la corve avec le Highway Act, les Turnpike Trusts sont entrs dans
une phase de difficults financires. Avec la concurrence du chemin de fer et par manque
dentretien, les routes principales retrouvrent une fonction de support du trafic local. Entre le
Public Health Act de 1872 et la loi de 1894, les Turnpike Trusts ont t progressivement absorbs
par les administrations rurales, la question des routes tant perue comme un lment sanitaire.
Malgr cela, une srie de mesures furent mises en place pour tenter de conserver en tat les
routes principales dans le pays. En 1878, le Highway and Locomotive Act transfra la
maintenance des routes en direction des districts. Une distinction fut aussi faite entre les routes
ordinaires (chemins) et les routes principales. 50% du cot dentretien des routes principales fut
transfr la charge des Counties, la subdivision administrative suprieure.
En 1882, ltat central accepte daider financer les frais de maintenance des routes, hauteur de
25% pour les routes principales et 25% pour les districts urbains.
En 1887-1888, le support de financement a t augment pour atteindre 50%. Cependant, partir
de ce point, la classification en tant que route principale tait le rsultat de facteurs historiques
locaux, complexes et sans unit nationale. Le Local Government Act de 1888 imposa le transfert
dautorit des routes principales au County Council, qui correspondait lchelle dun dpartement
franais. En 1894, cette lgislation fut tendue toutes les routes afin duniformiser la gestion de
ces dernires et de lutter contre une fragmentation des units de gestion paralysantes. En effet,
beaucoup de personnel tait employ pour un rsultant variable et le plus souvent insatisfaisant.
Malgr tout, lchelle de gestion du County ne concida pas avec lintgration du service des routes
dans les structures de gestion existantes du County Council. Cette mauvaise intgration mena
un manque important de coopration et des duplications de structures administratives
importantes.
Au-del de ces rformes, il fallut attendre 1896 pour que la lgislation du drapeau rouge ft
abroge. Cette loi obligeait une personne portant un drapeau rouge marcher en avant des
vhicules, mesure hrite de lpoque o les tracteurs vapeur taient en circulation et effrayaient
le btail. Labrogation de cette mesure permit aux vhicules automobiles de circuler librement sur
le rseau et encouragea le dveloppement rapide de ce mode de transport. Contrairement ce
qui aurait pu tre attendu compte tenu de lhistorique des Turnpike Trusts, ltat central a
compens la faillite financire de ces institutions. Face aux problmes de gestion, lAdministration
centrale et le Parlement avaient donc commenc un processus de centralisation et de
rationalisation avant mme lavnement des besoins automobiles.

62

Les transports urbains dans Londres la fin du XIX sicle

De manire similaire la situation parisienne, les tramways dominaient le transport urbain routier
e

en cette fin de XIX sicle. Nanmoins, une diffrence notable se situe dans la structure du
rseau. En effet, les lignes de tramways ont beaucoup de difficults entrer dans le centre-ville de
la capitale. Les rues sont trop troites et trop encombres pour permettre aux tramways de
circuler. Le rseau de tramways, comme on peut le voir sur la Figure 8, montre une infrastructure
vitant le centre historique.
Figure 8 Carte du rseau de tramway londonien en 191545

Dans le cur de la ville, le trafic se composait donc principalement domnibus et de taxis, situation
trs diffrente de Paris. Labsence de travaux dlargissement, comme ceux qui furent raliss
Paris sous le baron Haussmann, conduisit aussi une grande densit de trafic pitonnier.

45

http://www.eplates.info/maps/trams.html.

63

Les associations dusagers lobbying pour la cration dune administration des routes
En 1903, le Motor Union fut form en tant quorganisme dmocratique regroupant de
nombreuses associations dusagers comme ceux des automobiles clubs, des associations de
cyclistes ainsi que lassociation pour lusage commercial des automobiles. Adjoints dautres
organismes, ils devinrent le Road Improvement Association et commencrent un travail de
lobbying pour lamlioration des routes dans le pays. Leur principale requte tait la cration dune
Highway Commission ou dun nouveau dpartement des autorits locales, qui deviendrait lautorit
suprme en matire de routes dans le pays. De manire spcifique, cette autorit aurait un droit
de tutelle si une autorit locale ne remplissait pas ses fonctions de manire adquate.
Ils voulaient aussi voir une simplification de la procdure dexpropriation pour des besoins de
travaux routiers. Dans leur proposition de rforme, les autorits locales seraient aussi passibles de
poursuites sil tait prouv quun accident de la route tait le rsultat dune ngligence de leur part.
la suite de leur action de lobbying et des articles parus dans la presse, une commission
parlementaire fut cre. Celle-ci devait tudier la question de linstallation dun ministre des
Routes. La commission denqute proposa la mise en place dune hirarchie du rseau en trois
chelons : des routes nationales, des County Roads (routes dpartementales) et des routes
locales. Chaque chelle du rseau serait gre par un chelon administratif avec des provisions
budgtaires adquates. Malheureusement, cette proposition naboutit pas. Les diffrents chelons
politiques du Parlement se dsintressrent de la question et les autorits locales sy dclarrent
opposes.
En effet, dans la tradition lgislative britannique, les autorits nationales nont quun rle judiciaire
et un rle darbitre. Elles nont pas les pouvoirs ncessaires pour mettre en place une structure
administrative la franaise, encore moins un pouvoir de tutelle. De ce fait, ladministration
propose ressemble trs fortement celle des Ponts et Chausses, et lon peut aisment
comprendre pourquoi une telle rfrence est occulte.
Au final, les organisations uvrant en faveur des amliorations de la route firent des propositions
gnreuses, mais ces dernires ne correspondaient pas la structure lgale du pays. La
frustration des partisans de la route fut bien relle. En effet, leur enthousiasme se heurta une
indiffrence profonde de la part des parlementaires qui avaient probablement trs vite peru
lerreur du plan avanc. Non seulement le contrle direct des autorits locales ntait pas une
tradition britannique, mais surtout, il sagissait dune quasi-impossibilit lgale. Leurs propositions
ne mritaient pas de sy attarder, mme si le problme de ltat du rseau routier tait bien rel.
Comme en France, des essais de goudronnage pour lutter contre la poussire furent entrepris au
travers de nombreuses initiatives locales. Des panneaux de la route furent aussi mis en place

64

selon le mme schma quen France, indiquant la ville ou la gare la plus proche. Cependant,
contrairement la France, cette structure de signalisation est toujours en place de nos jours.
Le Road Board
Au final, une fois les propositions initiales des lobbyistes rejetes, un organisme charg de
lamlioration des routes fut tout de mme cr : le Road Board. Disons-le tout de suite, cet
organisme qui exista de mai 1910 septembre 1919 fut considr par les militants de la route
comme un chec trs important. Les sources littraires disponibles son sujet ntant issues que
de sources pro-route , une certaine mise en perspective est ncessaire. Les missions du Road
Board sont de :

distribuer des financements aux autorits locales pour les travaux damlioration de
linfrastructure routire ;

prendre en charge la construction de routes nouvelles.

Bien entendu, les propritaires terriens se sont opposs cette mesure, incluant un nombre
important de parlementaires. Le ministre des Finances sy est aussi oppos, car le budget du
Road Board devait provenir dun fonds central financ par ce dernier.
En dfinitive, il ne sagissait pas dune administration mais simplement dun petit comit charg de
distribuer des fonds sur demande, structure courante dans ladministration britannique. Un
membre minent de ladministration des chemins de fer fut nomm la tte du comit, et ce
dernier continua lorthodoxie de lpoque qui voulait que les routes ne soient quun moyen daccs
aux gares ou pour les besoins des dplacements locaux. Les fonds distribus se cantonnrent
donc des travaux damlioration, et trs peu demprunts furent contracts pour de nouvelles
routes.
Autant il nest pas surprenant de voir les autres membres de son comit se dcourager, autant la
prise de position administrative du Parlement et celle du lobby des chemins de fer furent logiques
dans le contexte de lpoque. Le contraste avec la situation franaise est donc important.

65

CONCLUSION DU CHAPITRE 1 : COMPARAISON

SITUATIONS FRANAISE ET BRITANNIQUE

DES

La situation administrative des routes

La France, comme la Grande-Bretagne, vit son infrastructure transforme par lintroduction du
chemin de fer. Plus comptitif sur les trajets longue distance, le rseau routier sest vu rduit,
e

dans la seconde moiti du XIX sicle, servir des dplacements locaux. Dans ce contexte, lutilit
des routes interurbaines fut remise en question par le manque de trafic.
Dans le cas franais, le prestige du corps des Ponts et Chausses a permis de maintenir en place
une administration nationale des routes. Dans le cas britannique, les routes interurbaines furent
initialement finances par des socits de page. L o il aurait t logique de voir ladministration
centrale ne pas ragir aux faillites multiples de ces organismes de gestion, ceci narriva pas.
Comme en France, une continuit dans lentretien des routes fut assure, au prix de lavancement
des fonds par ltat. En fait, ce sont ces faillites qui amorcrent la rflexion dune administration
centrale des routes, mme si cette dernire ne vit pas le jour cette poque.

Linfrastructure routire et le dveloppement technologique

e

En dpit du dclin de la route, la priode couvrant la fin du XIX et le dbut du XX sicle

correspond lge dor des tramways et des omnibus. Ce sont ces vhicules qui, en milieu urbain,
permettent les dplacements pendulaires des bureaucrates appels cols blancs . Les ouvriers,
quant eux, continurent de se dplacer pied ou en vlo.
Dans ce contexte, lautomobile ne joua pas rellement de rle important en termes de transports et
neut pas dimpact sur le rseau routier ou le niveau de la congestion. La qualit du rseau routier,
en revanche, eut un impact important sur le dveloppement de lindustrie automobile. En France,
la qualit du rseau permit le dveloppement de lindustrie automobile. En Grande-Bretagne, mais
aussi en Allemagne, les routes ainsi que certaines rgulations furent un frein au dveloppement
initial de lindustrie. Cette situation fut encore renforce par la ractivit de ladministration des
Ponts et Chausses aux nouveaux besoins.

Les structures de ltat et groupes sociaux dominants

Concernant lavancement de la question du dveloppement et de lentretien des routes, la position
sociale des diffrents intervenants ainsi que leur connaissance des processus lgaux furent
cruciales. En France, le corps des Ponts et Chausses correspondait un pouvoir excutif fort qui
ne se sentait pas enferm dans le respect du strict cadre lgal de ses actions. Dans ce cas, la

66

modernisation des routes correspondait principalement une question dingnieurs et de moyens

financiers.
Dans le cadre britannique, o lexcutif de lpoque est beaucoup plus faible, le strict respect du
cadre lgal est un minimum et la profession dingnieur routier ne possde pas une position
sociale prestigieuse. On assiste donc une tentative maladroite de la part de cadres techniques,
qui font des propositions cohrentes mais ne sinscrivent pas dans les traditions de ladministration
du royaume. Dans ce contexte, ces individus se trouvent placs sous la supervision dune lite
appartenant une autre classe sociale et les ingnieurs, frustrs dans leurs attentes, ne
comprennent pas que leurs demandes soient impossibles satisfaire. En outre, le lobby
ferroviaire, plus puissant et plus prestigieux, fait tout ce qui est en son pouvoir pour conserver la
primaut du rail.
Dans ces conditions, en France, l o le TCF navait besoin que de se positionner en marge du
corps des Ponts et Chausses pour voir des actions concrtes se mettre en place, en GrandeBretagne, le strict minimum fut entrepris afin de ne pas mettre en pril les investissements dj
raliss pour les routes.

Respect du cadre lgal et mode de gestion du rseau

e

Le XIX sicle offre une opportunit intressante dobserver la raction des gouvernements
centraux face la croissance puis lobsolescence dun rseau.
e

Dans la premire moiti du XIX sicle, les Franais se sont appuys sur le corps des Ponts et
Chausses pour dvelopper le rseau. Cela se fit de manire centralise ; les structures
administratives et le cadre lgal avaient survcu aprs la Rvolution franaise. Le rseau fut
dvelopp dans tout le pays, sans que les contraintes conomiques napparaissent comme
cruciales aux choix des axes dvelopper. Le dveloppement des techniques de construction
semble dcouler des contraintes organisationnelles fortes de la corve, mais ces choix ne furent
pas remis en question une fois cette dernire abolie.
Les Britanniques, au contraire, ont dvelopp le rseau au moyen du financement par page, le
gouvernement nayant pas les pouvoirs ncessaires pour imposer la construction dune
infrastructure aux collectivits territoriales.
e

Dans la seconde moiti du XIX sicle, le rseau routier longue distance devient obsolte face
au rseau de chemin de fer, et les deux pays font le choix de maintenir le rseau autant que
possible. En France, lactivit des Ponts et Chausses se concentre dans les zones inaccessibles
au chemin de fer alors quau Royaume-Uni, le gouvernement utilise cette opportunit pour imposer
sa volont aux autorits locales au moyen de modes de financement.

67

Au final, linfrastructure sest toujours dveloppe et maintenue dans les espaces conomiques qui
en avaient besoin, en dpit du contexte lgal. Ce dernier, en revanche, a beaucoup influenc la
structure des organisations en charge du rseau, et en retour, a limit le choix des techniques de
mise en uvre. Le contexte britannique voit une souplesse organisationnelle beaucoup plus
importante quen France. Dans la priode suivante, cette diffrence dans les structures
administratives en place se fera sentir.

68

CHAPITRE 2 - PHASE DE CROISSANCE 1914-1960

Cette phase de croissance, qui inclut les deux guerres mondiales, correspond la stabilisation du
design automobile et la transformation du rseau existant pour les besoins de lautomobile.

1 - LE DVELOPPEMENT TECHNOLOGIQUE DE
LAUTOMOBILE
Lautomobile, en tant que nouveau type de vhicule en circulation sur le rseau, est le facteur le
plus important dans la dtermination des normes de construction de la chausse. Les
performances des vhicules influencent en particulier les gomtries ainsi que la qualit des
revtements.
La stabilisation du design automobile
partir de la Premire Guerre mondiale, on observe une stabilisation des lments du design
automobile, avec quasiment tous ceux que nous pouvons retrouver de nos jours sur les
automobiles modernes. Les voitures sont dsormais presque toutes fermes, avec des freins
hydrauliques sur les quatre routes et des suspensions indpendantes. En termes de confort, les
systmes de chauffage et la radio sont aussi des accessoires de plus en plus populaires.
En termes de propulsion et de performance, les moteurs six cylindres ont majoritairement
remplac les moteurs quatre cylindres, et les progrs raliss sur les moteurs durant la Premire
Guerre mondiale furent rapidement appliqus aux automobiles.
Plus rapide, plus confortable et moins chre, la production se scinda ds ce moment en deux
gammes principales :

les vhicules conomiques (petits et lgers) ;

les vhicules de luxe.

Ces derniers pouvaient dj atteindre des vitesses allant de 145 210 km/h, ce qui tait
considrable compte tenu du rseau routier de lpoque. De telles performances, comparables aux
vhicules contemporains, posrent de nombreux problmes au rseau routier.
Le rseau routier pour lautomobile
Dans la priode prcdente, nous avons vu que le rseau routier avait dj commenc sadapter
aux besoins des vhicules en termes de couche de roulement et de signalisation des directions au

69

moyen de panneaux. Dsormais plus rpandue, lautomobile continua daccumuler des

caractristiques auxquelles le rseau dut sadapter, cest--dire :

la capacit de circuler grande vitesse ;

la capacit de concurrencer le train.

Les besoins de lautomobile conduisirent bien des adaptations du rseau, dont les principales
sont prsentes ci-dessous.
Accs au carburant : lquipement du rseau en stations dessence
En Grande-Bretagne comme en France, les premires stations dessence sur le rseau sont
apparues entre 1910 et 1920. Il est difficile didentifier exactement les premiers sites, mais en
Angleterre, il semble que la premire station ait t installe en 1912, Shrewsbury, entre le pays
de Galles et Birmingham.
Les consquences de la vitesse : la problmatique de la scurit routire
Avec laugmentation des vitesses, les accidents de la route taient de plus en plus graves et
frquents. Les accidents de la route taient galement prsents avec les attelages traction
animale, mais ce phnomne tant ancien, il tait relativement bien accept par la population.
Lautomobile, parce quelle occasionnait de nouveaux accidents et effrayait les animaux, fut mal
reue par les populations rurales en France. Un tel rejet ne semble pas vident en GrandeBretagne. Les routes tant bien plus mauvaises, on peut mettre lhypothse que les possibilits
de faire la course sur les routes taient moindres, surtout dans les priodes initiales o les
vhicules taient fragiles.
Malgr tout, les accidents de la route se multiplirent avec la croissance du parc vhiculaire, et
pour faire face ce flau, deux types de raisonnement se dvelopprent en parallle. Chacun
plaa la responsabilit des accidents sur un lment diffrent. Les points de vue taient que :

le rseau, sa conception et son entretien taient en cause ;

les usagers et leur formation la conduite taient en cause.

Ce dbat tait dj ancien en 1914. cette date, les pouvoirs publics en France et en GrandeBretagne taient dj dcids sengager dans le dveloppement de rseaux routiers adapts
aux besoins de lautomobile.
cette poque, le problme du comportement des automobilistes tait surtout peru comme un
manque de savoir-faire dans la conduite du vhicule. Dans les dbats, on comprend vite que ce
qui est mis en cause nest pas lattitude des automobilistes (sauf en cas de fuite aprs accident).
Lide dune formation la conduite est donc ne de ce concept. Dans les faits, nous savons

70

aujourdhui que les individus les plus aptes la conduite sont aussi ceux qui ont le plus
daccidents. Ces derniers prennent plus de risques et se mettent plus souvent dans des situations
difficiles. La notion dcole de conduite qui mergera de lide dapprentissage de la matrise du
vhicule est toujours dactualit, sans que les effets positifs de lapprentissage de la manipulation
du vhicule ne soient rellement prouvs, bien au contraire.
En Grande-Bretagne spcifiquement, lexistence de mauvaises routes a longtemps t occulte
comme une source daccidents. La propagande officielle se concentrait principalement sur le
46

mauvais usage de la route par les conducteurs. Dans une diffusion radio davril 1938 , par
exemple, le prsentateur affirmait que de nombreux accidents se produisaient parce que les
automobilistes ne faisaient pas attention et surtout parce quils navaient pas de bons rflexes de
conduite. Pour illustrer cet argument, lexemple suivant fut prsent. Il sagissait dun accident
mortel dans lequel un enfant apparaissait depuis larrire dun vhicule stationn sur le bord de la
route. La mre se prcipitait pour rattraper lenfant, pendant que lautomobiliste freinait de toutes
ses forces. Malheureusement, les pneus glissrent et les deux pitons furent renverss et tus. Le
prsentateur de la radio annona que cet accident aurait t vit si les pitons navaient pas surgi
ainsi sur la route et si lautomobiliste avait utilis plus habilement les freins de son vhicule.
Aucune mention ne fut faite concernant ltat glissant de la chausse ou le manque de visibilit.
En France, la population rurale semble avoir mal ragi la circulation automobile, comme elle
lavait fait avec la circulation cycliste auparavant. Les usages traditionnels de la voirie staient
maintenus (divagation des animaux), et les choses furent envenimes par le fait quen cas de
plainte, le procs devait se drouler au domicile du dfendeur. On rapporte des situations dans
lesquelles des automobilistes furent squestrs sur le lieu de laccident pour que le procs se
47

tienne localement. Ce type de comportement incita la mise en place du dlit de fuite , obligeant
les automobilistes rester sur place en cas daccident. La presse franaise semble avoir t
particulirement virulente lencontre des collisions impliquant des automobilistes.
Les problmes daccidents sont bien prsents dans les deux pays pour les mmes raisons, mais
lattitude de ces derniers semble avoir t relativement diffrente.

46 Jeffreys

R., The Kings Highway An historial and autobiographical record of the developments of the past sixty
years, London, The Batchworth Press, 1949.
47 Orselli

Jean, Usages et usagers de la route, mobilit et accidents 1860-2008 , Conseil gnral de

lenvironnement et du dveloppement durable, juillet 2009.

71

Ladaptation du rseau existant : le milieu urbain dense

En milieu urbain, la problmatique principale est celle de la gestion des conflits, que ce soit les
conflits entre vhicules ou les conflits entre un vhicule et un autre usager de la route. En effet,
dans les espaces btis des zones urbaines de Londres ou de Paris, le milieu urbain est trs dense
et peu damnagements physiques sont possibles. Une srie de mesure furent donc prises pour
rguler la circulation et ordonner la gestion de ces conflits. Les principales mesures incluaient :

la mise en place de marquage au sol ;

le renforcement de lclairage urbain ;

la mise en place de passages pitons et de bordures de trottoirs ;

la cration dune police rgulant la circulation et de feux tricolores.

Le marquage au sol en France et en Grande-Bretagne correspondait une copie de ce qui tait

pratiqu aux tats-Unis. Le type de marquage dvelopp au fil du temps fut diffrent, mais la
dlimitation des voies de circulation opposes fut adopte rapidement.
Pour lclairage, cela concernait aussi bien le rseau que les vhicules. Lclairage urbain durant
la nuit tait cependant peu mentionn, alors que lobligation dquiper les vhicules avec des feux
apparut trs tt.
En ce qui concerne les pitons, des passages pitons furent aussi mis en place ainsi que des
bordures de trottoirs surleves. Des discussions quant au besoin dinstaller ces bordures, et donc
des trottoirs dans les zones rurales, eurent lieu, mais le projet fut abandonn aussi bien en France
quen Grande-Bretagne. Une telle considration impliquait lacceptation de faire cohabiter les
pitons avec le trafic motoris et les vhicules non motoriss qui circulaient encore sur le rseau
au dbut de la priode.
Pour la gestion de la circulation, la rgulation du trafic eut rapidement besoin de feux tricolores.
Traditionnellement, des policiers rgulaient les intersections les plus encombres aux heures de
pointe, mais cela ne rglait pas les problmes de scurit le reste du temps. En outre, lorsque le
trafic tait trs dense, il pouvait tre ncessaire de coordonner diffrents carrefours entre eux au
moyen de feux de circulation, type dquipement dj test dans les annes 1920 Paris
comme Londres. La Figure 9 montre un exemple de ce type damnagement Paris. Les feux
tricolores furent donc ds leur origine utiliss pour des raisons de scurit routire et des raisons
de gestion de la circulation congestionne.

72

Figure 9 Exemple de synchronisation de feux de circulation Paris

Ladaptation du rseau existant : le milieu rural et priurbain

En milieu rural et priurbain, en revanche, il tait tout fait possible damnager, pour des cots
acceptables, les routes existantes. Dans ce contexte, il sagissait vraiment dadapter la route aux
nouvelles vitesses pratiques. Il fallait donc dfinir :

la qualit des couches de roulement et du drainage ;

la gomtrie en plan des routes et des carrefours.

La qualit des couches de roulement consistait dabord viter la prsence dornires et de nidsde-poule sur la route. En effet, ces dfauts de chausse taient importants car ils pouvaient
causer des accidents et endommager srieusement les vhicules. Plus la vitesse de la circulation
tait leve, plus les couches de roulement, partie visible de la route, devaient tre en bon tat. La
question du drainage tait aussi importante car la prsence deau sur la chausse risquait
doccasionner des glissades, en plus dendommager la route par des infiltrations.
Pour ce qui est de la gomtrie en plan, ce problme est typiquement europen. En effet,
traditionnellement, les routes vicinales ont t le rsultat dun usage local (France) ou dune
dlimitation par les autorits de lpoque (Angleterre). Dans les deux cas, les chemins eurent
tendance respecter la dlimitation des parcelles de terres cultives, ce qui parfois donna lieu
des gomtries routires compliques. Les virages et les courbes rsultant de ce processus ne
furent donc pas, la plupart du temps, adapts la circulation automobile. Cette circulation
grande vitesse sur le rseau impliqua donc, pour des raisons de scurit, une nouvelle conception

73

des routes. Comme nous le verrons dans les sections suivantes, le besoin dacqurir du terrain
pour raligner les routes est encore un sujet contentieux en Grande-Bretagne.
Les autoroutes
Le cas des autoroutes est particulier car il est question dune infrastructure faisant directement
concurrence aux types de dplacements desservis par le chemin de fer. Il ne sagissait donc pas
simplement dadapter linfrastructure la vitesse, mais aussi de doubler un service dj existant.
Cette infrastructure tant spcifiquement construite pour les vhicules individuels motoriss, les
autres usagers de la route en taient exclus (pitons, cyclistes, vhicules traction animale). En
outre, une vitesse minimale tait le plus souvent prconise.
Conue ds lentre-deux-guerres, initialement dans des buts stratgiques, en Allemagne et en
Italie, ce type dinfrastructure correspondait au renouveau du type de route ddi aux
dplacements longue distance, comme pouvaient ltre les routes dempire dans lAntiquit. Il
faudra attendre la fin de la Seconde Guerre mondiale pour voir ce type dinfrastructure apparatre
en France et Grande-Bretagne.
Synchronisation des dveloppements techniques
La conclusion forte qui ressort de lexamen du dveloppement des techniques sur le rseau routier
est que tous les lments fondamentaux du rseau ont t dvelopps trs rapidement, la suite
de la stabilisation du design automobile et de sa croissance en nombre.
En effet, si les objets techniques comme les feux de circulation, les autoroutes sont beaucoup
plus prsents de nos jours, il est difficile de trouver une technologie de contrle de la circulation
qui nait pas t invente et mise en service ds les annes 1920. Bien videmment, ces outils ont
suivi les progrs auxquels on pouvait sattendre : meilleurs matriaux, optimisation des procds,
informatisation, etc. Cependant, fondamentalement, rien ne semble nouveau.
e

Ce que lon peut dire, cest que lautomobile dveloppe au dbut du XX s. reste relativement
inchange. Ladministration au service du dveloppement du rseau, quant elle, a d sadapter
pour assurer la mise en place du rseau.
Les contraintes financires
Comme nous lavons vu prcdemment, le dveloppement dune infrastructure routire relve
dune dfaillance du march. En effet, il ne serait pas efficace dun point de vue conomique de
faire payer directement les usagers de la route, car le cot dune telle opration aurait t trop
important avec les moyens de collecte classique. Cela aurait pu aussi engendrer une perte
conomique pour le pays en rduisant la mobilit.

74

Dans ce contexte, laugmentation de la vitesse et de la distance parcourable par les automobiles

changea la relation quentretenait une collectivit locale avec le rseau routier. En effet, ce dernier
supportait non seulement les dplacements des habitants sur son territoire, mais aussi un nombre
de plus en plus important de personnes ne faisant que le traverser. Dans ces conditions,
linvestissement requis sur le rseau routier pour permettre la mobilit des individus traversant une
circonscription, relevait aussi dune dfaillance du march. En effet, pourquoi une collectivit
investirait-elle dans le rseau routier sans tre en mesure de financer ce dernier au moyen de
taxes sur le travail ou sur la rsidence ? En outre, gnraliser lusage des pages ntait pas
souhaitable.
La nouvelle mobilit rsultant de lautomobile, en particulier celle des dplacements pendulaires,
impliqua donc de repenser le systme de financement de linfrastructure routire. En
consquence, lchelle nationale prit beaucoup plus dimportance dans la mesure o les taxes
pour payer linfrastructure routire devaient tre collectes de manire centralise.
Au-del de la structure de collecte des fonds, le problme se posa de trouver les ressources
ncessaires la construction de la nouvelle infrastructure. Les sommes en jeu taient tellement
importantes que la rduction des cots fut une priorit. Construire une route ntant pas
comparable la production dun produit industriel, la baisse des cots passa principalement par
des gains organisationnels et des conomies dchelle administrative.

2 - LIMPACT DE LA SECONDE GUERRE MONDIALE

Limpact de la Seconde Guerre mondiale sur le rseau routier en France et en Grande-Bretagne
sera indirect dans bien des cas. Cette section ignore les dgts causs aux routes et aux ponts
routiers pour se concentrer sur limpact de la guerre sur le rseau ferroviaire et la formation des
populations aux quipements automobiles.
Le rseau ferroviaire tant en position dominante dans les investissements pour les dplacements
interurbains avant la guerre, il est important de comprendre ce qui est arriv pour que cette
situation cesse aprs la guerre.
Limpact sur le rseau ferroviaire
Au dbut de la Seconde Guerre mondiale, le rseau ferroviaire national des deux pays peut tre
considr comme une vieille infrastructure. Il a donc besoin de maintenance constante, et la
guerre a tendance prendre des ressources hors du chemin de fer. En 1944, le rseau tait donc
fatigu et les quipements taient trs anciens.

75

Les destructions sur le rseau furent importantes dans les deux pays, mais beaucoup plus
marques en France. En Grande-Bretagne, les dommages furent surtout le fait de la bataille
dAngleterre et se localisrent dans le sud du pays. Ils furent rapidement rpars durant le conflit.
En revanche, en France, le rseau fut dtruit la fois par les Allemands et les Allis. La Figure 10
illustre lampleur des dgts sur le rseau national.

76

Figure 10 Tronons de voie ferre en opration la libration48

http://www.antiqbrocdelatour.com/les-anciens-trains-de-legende/recherche-de-la-puissance-trains-secondeguerre-mondial-1944.php.

48

77

Un rseau ferroviaire tant un systme technique complexe, sa modernisation et reconstruction

prend du temps et requiert une main-duvre qualifie. Ce type dinfrastructure nest donc pas
idal pour les besoins dun plan de relance conomique. Dans ce contexte, laspect peu technique
et consommateur de main-duvre locale des travaux routiers rend la construction de routes plus
attractive pour les politiques keynsiennes.
Limpact sur le tissu industriel
Au-del de la destruction du rseau ferroviaire, le tissu industriel des pays en guerre fut adapt
pour la production de matriel militaire. Sa transformation en production automobile tait
relativement facile, mais encore une fois, le secteur ferroviaire ntait pas en mesure de jouer ce
rle. Le complexe industriel daprs-guerre chercha donc se reconvertir pour sadapter aux
besoins dune conomie en temps de paix, la production dautomobiles tant un type de
reconversion attractif.
Limpact sur la formation des individus
Enfin, durant le conflit, la mobilit motorise tait devenue une habitude pour les militaires, et une
grande proportion de la population dmobilise tait dsormais en mesure de conduire et
dentretenir un vhicule. En termes de logistique en particulier, labondance de camions militaires
49

et de leurs chauffeurs rendait le transport par route la fois possible, peu onreux et ais .

49 Buchanan

Colin, Traffic in Towns A study of the long term problems of traffic in urban areas, HMSO, 1963.

78

3 - LESPACE FRANCILIEN ET LA FRANCE

3-1 LVOLUTION DE LAGGLOMRATION PARISIENNE
Avant la Seconde Guerre mondiale
partir de la Premire Guerre mondiale, la population de la ville de Paris tendit diminuer au
profit de la banlieue. La ville passa de 2 906 422 habitants en 1921 2 852 074 en 1931. Les
dpartements limitrophes, en revanche, gagnrent de la population :

de 1 505 219 hab. en 1921 2 048 845 hab. en 1931 dans le dpartement de la Seine ;

de 92 675 hab. en 1921 1 363 616 hab. en 1931 dans le dpartement de la Seine-et-Oise ;

de 341 324 hab. en 1921 406 108 hab. en 1931 dans le dpartement de la Seine-et-Marne.

On assista donc un phnomne de priurbanisation important. lpoque, cette croissance de la

ville attira beaucoup de critiques en raison de labsence de coordination. Les usines taient
proches des zones dhabitation et les logements taient souvent peu quips par les communes
qui navaient pas les moyens de faire face. Les lotissements furent faits au hasard, des maisons
construites sans voirie, des terrains furent dboiss, des sites enlaidis.

50

On retrouve, dans cette critique de ltat, les mmes proccupations de contrle et de prestige
que dans les priodes antrieures. Les services de ltat avaient une opinion ngative de la
croissance de lagglomration parisienne. Ils voulaient plus dordre et plus de lenteur. Il est difficile
de sparer ce qui relve dune relle proccupation dhyginiste de ce qui relve dune crispation
dun domaine peru comme relevant dune prrogative de ltat central.
partir de 1911, une commission dextension de Paris fut institue, qui statua sur lextension de la
ville et la destruction des fortifications. Un concours darchitecture fut initi pour le plan
durbanisme de lextension, mais les projets proposs ne furent pas raliss. Selon le systme
classique dgalit de traitement entre les subdivisions administratives, le plan damnagement
prvoyait 81 amnagements, soit un par commune.
En 1928, Monsieur Prost, un architecte et urbaniste de renom, dirigea la prparation du plan
51

directeur de la rgion parisienne que la loi du 14 mai 1932 devait rendre obligatoire . Lobjectif

50

Zeiseniss Ch. O., Les projets damnagement de la rgion parisienne, Annales de Gographie, t. 49, 1940.

51 Cottour

C., Le plan dAmnagement de la rgion parisienne (PARP) ou plan PROST , DREIF, septembre 2008.

79

tait encore de contrler le dveloppement urbain qui tait jug de plus en plus anarchique,
insalubre et inappropri. Le plan prvoyait :

de rguler lusage du sol et des constructions ;

de rguler lusage des espaces non urbaniss et de la protection de sites ;

de sortir du cadre municipal concernant la gestion des services publics ;

de dvelopper un rseau autoroutier et llargissement danciennes routes.

Le primtre dtude attach ce plan correspondait approximativement un primtre de 35 km

autour de Paris, plus des communes au nord de la capitale. La Figure 11 montre les classes
dusage du sol attribues chaque commune de lespace considr. Ces mesures servaient
principalement limiter ltalement urbain et une croissance urbaine juge anarchique de la part
des services de ltat. Pour la dtermination de ces primtres et de leurs zonings intrieurs, les
656 communes ont t divises en quatre catgories de densit dcroissante ; la ville de Paris
tant hors classe. Les communes de la classe 1 appartiennent toutes au dpartement de la Seine.
Ce sont des villes telles Asnires, Aubervilliers, Montrouge, Boulogne. Elles sont au nombre de 26
(elles devaient dlimiter sur leur plan communal lamnagement des zones dhabitations
collectives et dhabitations individuelles ainsi que le cas chant des zones industrielles et des
zones mixtes industries et habitations). Les communes de la classe 2, au nombre de 49, sont du
type Colombes, Noisy-le-Sec, Meudon, Svres. Elles chevauchent sur les limites des
dpartements de Seine et Seine-et-Oise. Les 178 communes de la classe, telles que PlessisRobinson, Chtenay-Malabry, Gennevilliers, Achres, ont un caractre semi-rural et peu prs
entirement contenues dans un cercle de 21 km de rayon. Dans les communes appartenant ces
deux classes, il ny aura pas de zones mixtes. Il pourra y avoir des zones non affectes dans
lesquelles la construction dhabitations et dusines ne pourra tre autorise quexceptionnellement
aprs avis du Comit suprieur damnagement et dorganisation de la rgion parisienne. La
classe 3 comprend 403 petites communes de caractre nettement rural et qui se dpeuplent tout
comme la campagne franaise. Leur territoire est divis en primtres agglomration et en zones
52

non affectes.

52

Zeiseniss Ch. O., Les projets damnagement de la rgion parisienne, Annales de Gographie, t. 49, 1940.

80

Figure 11 Rglementation de lutilisation du sol en 4 classes53

53

http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A1_(Historique).

81

Durant la Seconde Guerre mondiale

Sous le rgime de loccupation allemande durant la guerre, la Constitution rpublicaine et les
assembles parlementaires furent places en cong illimit. Durant cette priode, ladministration
franaise sest servie de cette opportunit pour faire enregistrer des textes qui nauraient donc pas
forcment vu le jour si le Parlement avait fonctionn, donc hors du processus dmocratique
normal. Chose surprenante, ces textes nont pas t abrogs la fin de la guerre en raison de leur
caractre autoritaire et non constitutionnel.
Dans le cadre qui nous concerne, cela implique que des rformes ont vu le jour dans le domaine
de lamnagement du territoire et de lurbanisme, en particulier :

la cration de prfets rgionaux ;

la suppression du Comit suprieur de lamnagement et de lorganisation gnrale de la rgion

parisienne et son remplacement par le Commissariat aux travaux de la rgion parisienne (loi du
2 fvrier 1941) ;

la confirmation de lapprobation du plan de 1934 avec un ajustement gographique qui permet

denglober tout le territoire des dpartements de la Seine-et-Oise et de la Seine-et-Marne (loi 28
aot 1941) ;

le transfert ltat des comptences en matire durbanisme et leur harmonisation dans le pays
(loi 15 juin 1943).

Aprs la Seconde Guerre mondiale

Les dix premires annes suivant la Seconde Guerre mondiale correspondent une priode de
reconstruction. Les proccupations du plan de 1934 furent donc oublies. Malgr tout, en 1946 et
1954, lagglomration parisienne gagna 600 000 habitants, contre 1 000 000 seulement pour
lensemble du pays. En outre, lexode rural fit que le nombre de mnages augmenta trs vite, ce
qui entrana une crise aigu du logement.
Dans un contexte o de nombreuses entreprises furent nationalises, ladministration se trouva
contrainte de forcer artificiellement le phnomne de dlocalisation des industries au profit de la
banlieue. Il est important de noter que ce phnomne aurait t similaire si ltat ntait pas
intervenu de manire aussi directive dans lconomie du pays. En effet, la congestion et
laugmentation des cots de fonctionnement auraient conduit les entreprises dlocaliser leurs
oprations de toute faon.
Dans les faits, les services de ltat apparaissaient dbords par la crise du logement en cours et,
vers la fin des annes 1950, un nouveau plan durbanisme de la rgion parisienne fut remis en
prparation.

82

3-2 LA CENTRALISATION DE LA GESTION DU RSEAU

Les besoins du rseau grande chelle
partir des annes 1920, ladaptation du rseau automobile sur une grande chelle devint de plus
en plus pressante. Non seulement le rseau devait tre adapt aux besoins de lautomobile, mais
une relative unit tait attendue dans le pays, voire en Europe.
Dans un premier temps, llment dclencheur de lextension du rseau national fut un programme
de modernisation. Les rseaux transfrs des dpartements ou des villes vers le ministre des
Travaux publics taient donc dsigns comme devant tre mis aux normes.
Dans les priodes prcdentes, les collectivits territoriales ont relativement mal peru la tutelle de
ltat en matire de gestion des rseaux. Dans ce cas, la justification initiale pour raison de trafic
routier ouvrit la voie une lecture double, immdiatement interprte leur avantage par certains
dpartements. Le dpartement de la Loire-Infrieure, par exemple, avait propos un plan
dchange de rseau. Il sagissait didentifier le trafic sur le rseau, de donner au ministre les
tronons les plus chargs en trafic et de rcuprer les tronons du rseau national ne supportant
que peu de trafic.
Relativement rapidement, une nouvelle circulaire administrative prcisa que les tronons de
rseau proposs devaient exclure la possibilit de rtrocder du rseau. Cette restriction a
probablement gnr des oppositions de la part des collectivits territoriales, car le ministre
semble avoir justifi ce procd comme une mesure de soulagement financier pour ces dernires.
Systme de planification du rseau
Les incomprhensions initiales faisaient rfrence la multiplicit des systmes de planification du
rseau. Il est important de rappeler que durant lentre-deux-guerres en Europe, les systmes de
comptage de trafic sont nouveaux et peuvent tre faits de deux manires :

en comptages journaliers moyens annuels ;

en comptages aux heures de pointe.

Le premier type de comptage fut surtout utile pour analyser lusure de la route dun point de vue de
la maintenance de linfrastructure. Essentiellement, ce volume permet de dimensionner la
chausse et destimer la rapidit de dgradation.
Le second comptage permettait de calculer les besoins en capacit de trafic du rseau aux heures
de pointe. On pouvait ainsi identifier les points de congestion et les types de gestion des conflits
mettre en uvre.

83

 cette priode, les calculs de projections de dveloppement du trafic dans le futur ntaient que
peu ou pas connus. Le choix qui semblait avoir t fait en France pour planifier le dveloppement
du rseau tait probablement celui dun schma directeur ; action volontaire dcidant des axes
dvelopper et dans quel ordre. Environ 40 000 km de rseau furent dsigns initialement pour le
transfert sous le contrle du ministre. 12 000 km de rseau furent considrs comme prioritaires.
Ces 40 000 km correspondaient essentiellement un doublement du rseau national de lpoque
(qui tait de 38 000 km en 1903).
Comme le systme administratif franais imposait de traiter toutes les collectivits locales de
manire similaire, cette allocation fut rpartie de manire quasiment gale entre tous les
dpartements. Un ajustement fut fait pour les dpartements ayant des petites surfaces, mais la
notion de valeur du temps ou de justification de linvestissement sur la base de leur rentabilit tait
absente. La considration principale prsente fut celle du financement des projets par
lintermdiaire du ministre plutt que du dpartement.
Le changement de structure administrative
Le transfert du rseau aux services de ltat se fit en deux temps. Dans un premier temps, une
rationalisation du rseau sest produite. En effet, la rforme des chemins dpartementaux prit
place avec le dcret-loi du 14 juin 1938. Aprs le vote de cette loi, les routes dpartementales,
chemins vicinaux de grandes communications et dintrt commun furent regroups sous la
dnomination de chemins dpartementaux. Lors de cette rforme, les dpenses de construction,
damnagement et dentretien furent prises en charge par le Conseil gnral, sans que le
dpartement ne puisse demander de participation aux communes.
Cette rforme impliqua dans les faits une disparition des services techniques pour le rseau
vicinal, ces services tant assurs par les Ponts et Chausses.
Dans un deuxime temps, avec la loi du 15 octobre 1940, tous les services de voirie
dpartementale et vicinale ont t rattachs ladministration des Ponts et Chausses dans tous
les dpartements. Cette loi a entrin une situation de fait concernant le rseau vicinal et a plac
le rseau dpartemental sous le contrle du ministre.
Les pouvoirs des prfets furent donc fortement renforcs et le transfert des services techniques
limita grandement la capacit dopposition des collectivits locales par manque dexpertise
technique.
Cette volution dans les structures de gestion du rseau correspondait bien au mouvement
historique de centralisation qui existait depuis la cration du corps des Ponts et Chausses. Bien
videmment, cette centralisation bnficiait aux grands corps de ltat.

84

Les travaux routiers pour les politiques de relance

Contrairement ce que lon pourrait penser, les grands travaux sinscrivant dans le cadre de la
politique de relance conomique durant la grande dpression des annes 1930 ne se focalisaient
pas que sur le rseau routier. En effet, le rseau ferroviaire resta dominant cette poque et obtint
lessentiel des investissements.
La crise de 1929 ne sembla donc pas avoir acclr la construction du rseau routier de manire
significative.
En France, mme si des autoroutes sont planifies avant la Seconde Guerre mondiale, lallocation
des budgets na pas permis leur ralisation avant cette priode. Les travaux de lautoroute de
lOuest avaient bien dbut avant la guerre, mais les hostilits y ont mis fin. Il faudra attendre les
annes 1960 pour que ces projets reprennent.
Transformation du recrutement des Ponts et Chausses et ingnieurs des travaux publics
de ltat
Depuis 1850, il existait une possibilit pour les conducteurs de travaux de ladministration des
Ponts et Chausses de rejoindre le corps des ingnieurs dans des circonstances exceptionnelles.
Si cette procdure fut rare dans le contexte dun rseau routier en dclin, la relance du
dveloppement du rseau sembla inciter les pouvoirs publics rendre cette procdure plus aise.
En effet, en 1920, les conducteurs se voient reconnatre le titre dingnieur des travaux publics de
ltat. Une telle logique de glissement des titres semblait correspondre au grossissement de
lappareil tatique et donc la concentration des chelons suprieurs dans des tches
54

administratives. Aprs la Seconde Guerre mondiale, ce phnomne sacclra .

3-3 LE RSEAU SUPRIEUR ARTRIEL EN LE-DE-FRANCE

Le rseau suprieur en rgion le-de-France correspond aux routes dpartementales, nationales et
plus tard aux autoroutes. Ces trois types de routes firent lobjet dune mise aux normes
particulirement adapte la circulation exclusivement automobile.

54 Grelon

A., Stck H., Die Ingenieure des Corps des Ponts et Chausses Von der Eroberung de nationalen Raumes
zur Raumordung, Ingenieure in Franckreich, Francfort, New York, Campus, 1994.

85

Le rseau autoroutier
Le rseau autoroutier a commenc tre planifi en rgion le-de-France ds le milieu des annes
1930, sans que les fonds ncessaires ne soient disponibles. La Figure 12 illustre le type de rseau
projet.
Figure 12 Rseau autoroutier planifi durant la Seconde Guerre mondiale 55

55

http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A1_(Historique).

86

La premire autoroute de France fut lautoroute A1, entre Paris et Lille. Cette autoroute comprenait
le tronon entre la ville de Paris et laroport du Bourget, qui tait inscrit au plan Prost de 1934.
la suite de problmes techniques avec le trac initial, ce dernier fut remani et un service dtude
de lautoroute Nord fut cr. La Figure 13 montre le trac originalement retenu lors du plan Prost.
Figure 13 Plan du schma damnagement de lautoroute de laroport du Bourget 56

56

http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A1_(Historique).

87

Au final, les travaux autoroutiers dmarrrent en 1961, soit la fin de la priode prise en compte
par ce chapitre. Le rseau autoroutier nexistait donc pas dans la priode de croissance initiale du
trafic automobile en France. Le rseau de routes nationales et dpartementales supporta seul la
charge du trafic dans cette priode.
Le rseau routier priphrique de la capitale dut aussi attendre les annes 1960-70 pour tre
dvelopp.
Le rseau national
Peu dlments sur lamnagement du rseau routier national et dpartemental sont disponibles.
La Figure 14 illustre la fois les autoroutes planifies et les routes du rseau suprieur de
lpoque. Ces dernires semblent cependant avoir t alignes et amnages, ce qui veut dire
que ces routes ont bien t largies et adaptes aux besoins de la circulation automobile.
Le plan rgional prvoyait en effet llargissement des routes anciennes 24 ou 30 mtres,
incluant lquipement de trottoirs ou daccotements. Dans les cas o les procdures
dexpropriation auraient t trop chres, la mise en place de voies de contournement tait prvue.
Bien videmment, la mise aux normes des carrefours a d tre effectue.

88

Figure 14 Plan damnagement de la rgion parisienne carte gnrale mai 1934 57

3-4 LES TRANSPORTS URBAIN EN LE-DE-FRANCE

57

http://archiwebture.citechaillot.fr/fonds/FRAPN02_PROST/inventaire/vignette/document-19986.

89

La disparition progressive du tramway parisien

En 1914, le rseau de tramway de la rgion parisienne pouvait tre qualifi de tout neuf . En
effet, entre 1910 et 1914, les compagnies de tramway ont t consolides ; un certain nombre de
lignes ont vu leur trac samliorer et le rseau a t lectrifi. Grce ces investissements, en
trois ans, le trafic du rseau de tramway augmenta de 30% et celui du rseau domnibus de 114%.
58

La traction animale a t retire du rseau .

Durant la guerre, le rseau continua dtre entretenu et le trafic des passagers progressa.
Malheureusement, lusure du matriel ainsi que linflation du prix des matires premires firent que
les bilans financiers des compagnies dexploitation se trouvrent dans le rouge la fin du conflit.
Aprs la Premire Guerre mondiale, les oprateurs ont demand au gouvernement une hausse du
prix des titres de transport, mais cela fut refus pour des raisons sociales. la place, les
concessions de transport furent rachetes par le dpartement et un organisme priv exploita les
lignes. Un tel arrangement devait prendre place en 1921, mais certaines socits dexploitation ne
furent pas en mesure de rsister la pression financire jusqu cette date. Les compagnies firent
essentiellement faillite, le personnel se mit en grve et le matriel devint hors dtat de rouler.
ce moment, les rseaux furent rquisitionns et leur exploitation confie la Socit des
Transports en Commun de la Rgion Parisienne (STCRP). La ville de Paris se dsista de tous ses
droits au profit du dpartement. Dans les annes 1920, le rseau fut consolid encore une fois et
une modernisation des dpts, des ateliers et du matriel roulant stablit.
Cependant, ds lanne 1927, et malgr la remise en tat du rseau, le tramway apparaissait
comme un obstacle la circulation automobile, et un remplacement par des services dautobus fut
planifi. En effet, ds cette date, la Direction gnrale des transports de la prfecture de la Seine
prsenta un projet de rorganisation des transports qui incluait le remplacement de certains
tramways par des autobus.
partir de 1927, le remplacement des tramways par des autobus fut trs rapide, et en 1938, la
dernire ligne de tramway fut dmantele. Le fait que la suppression de ce rseau intervenait alors
que linfrastructure venait juste dtre remise neuf fut surprenant, mme si lon accepte que
lautomobile tait vue lpoque comme un symbole de modernit. Pendant cette priode, les
services de ltat navaient pas les outils de planification des transports ncessaires pour analyser
limpact de leurs mesures, et lautomobile restait un objet de luxe.

58

http://www.amtuir.org/05_htu_tw_paris/05_htu_tw_paris_1910_1920/05_htu_tw_paris_05.htm.

90

Du point de vue de lamnagement de la rgion parisienne, il est tonnant de constater que la

disparition du tramway et lencouragement de la mobilit automobile allaient compltement
lencontre des schmas damnagement de lpoque, qui tentaient de lutter contre ltalement de
la rgion parisienne. En outre, les services de ltat semblaient se plaindre partout de linsalubrit
des nouveaux dveloppements rsidentiels et de leur proximit avec les usines. Aussi, en
rduisant considrablement loffre de transport en commun (les autobus devant ncessairement
tre pris dans le trafic), ils ne firent quaggraver cette situation.
Le dclin des cyclistes
Le mode de transport cycliste connatra lui aussi une rgression de son usage en rgion
parisienne, en particulier aprs la Seconde Guerre mondiale. Il existe plusieurs types dexplication
ce phnomne, lun dentre eux tant que lautomobile a supplant le vlo comme symbole de
libert. Si cela est certainement vrai, la population ouvrire nest cependant pas en mesure de
soffrir une voiture avant les annes 1960. Dans ces conditions, les causes potentielles du dclin
du vlo doivent tre attribues un certain nombre dautres causes possibles :

un dclin de la population ouvrire ;

un changement de lusage du sol qui rend ce mode de transport non comptitif ;

des conditions de circulation inadaptes.

Considrant la croissance de la population dans la rgion parisienne pendant cette priode et le

fait que les usines restaient encore majoritairement dans cette rgion, le dclin de la population
ouvrire tait peu probable.
Le changement dusage du sol, lui aussi, semble indiquer que ce mode de transport aurait d
rester comptitif puisque les services de ltat mentionnaient des dveloppements rsidentiels
accols aux usines en banlieue parisienne.
Les amnagements de linfrastructure pour lautomobile et le dveloppement de nouveaux modes
motoriss ont donc, dans les faits, dress un certain nombre dobstacles la pratique du vlo,
incluant

59

lintroduction des mobylettes et des vlos solex ;

la mise en place de carrefours dnivels dans les annes 1930 sur le boulevard des
Marchaux ;

59 Hran

Frdric, Vlo et politique globale de dplacement durable , Prdit, janvier 2012.

91

la tolrance puis lacceptation du stationnement des vhicules automobiles sur rue ;

la mise en place dun plan de stationnement avec de nombreuses rues sens unique ;

la mise en place de carrefours feux avec des ondes vertes au profit des automobilistes ;

le dmantlement du rseau de tramway et les possibilits dintermodalits qui en dcoulent ;

la promiscuit avec un trafic automobile de plus en plus dense et la multiplication des accidents.

Au final, on peut conclure que les amnagements du rseau routier au profit de lautomobile ont
particip au dclin du mode de transport cycliste en rgion parisienne.
Les amnagements des rues de la capitale
Lamnagement des rues de la capitale est illustr sur la Figure 15. Les rues sont marques
suivant diffrentes couleurs, les plus importantes tant le rouge et lorange fonc. Ces couleurs
indiquent :

en rouge voies largir (prsentant un intrt de premier ordre) et nouvelles artres de

grande circulation ;

en orange fonc voies secondaires largir .

Ce plan damnagement des rues au profit de la circulation automobile implique donc un

rtrcissement des trottoirs et bien souvent une mise en sens unique des rues. On notera que les
boulevards haussmanniens semblent peu touchs par ces amnagements. Cela indique trs
probablement quils sont dj considrs comme adapts la circulation automobile. Cependant,
les propositions de perces de nouveaux axes ne virent jamais le jour. La catastrophe financire
des travaux haussmanniens tait probablement encore trop rcente dans les mmoires.

92

Figure 15 Avant-projet du plan damnagement de Paris60

3-5 LE SYSTME FRANAIS

Le systme mis en place en France pour lamnagement du rseau routier se caractrise donc par
trois lments forts :

la continuit historique de la confrontation entre ladministration ministrielle et les collectivits

locales ;

la nationalisation du rseau suprieur et la mise en place de ladministration nationale organise

en consquence ;

lapplication dune doctrine damnagement conforme aux principes du droit administratif et une
logique dquipement uniforme du rseau pour lautomobile.

60 Pinon

P., Le Boudec Bertrand, Carr Dominique, Les Plans de Paris Histoire dune capitale, Paris, BnF, 2004.

93

Confrontation historique
Lun des lments marquants de lanalyse de cette priode est la persistance de lopposition forte
entre les services administratifs ministriels et les collectivits territoriales. Ces dernires sont
toujours dcrites comme incomptentes, et les mcanismes de la dmocratie locale semblent
fortement frustrer les ingnieurs des Ponts et Chausses. Dailleurs, il est encore plus surprenant
de voir ces derniers se prsenter en qualit de reprsentants de ltat, comme si le chef de
lexcutif franais tait Louis XIV ( ltat, cest moi ).
Dans ce contexte, une partie importante des nergies des ingnieurs des Ponts et Chausses
semble toujours se concentrer sur lexercice de la tutelle du ministre. Dans le cadre de la
nationalisation du rseau, le ministre prend possession de ce dernier, mais il prend surtout une
position de monopole technique sur le savoir-faire en matire routire, de planification des
transports et de gestion de circulation.
Enfin, la question du prestige de la rgion parisienne est toujours au cur des proccupations du
ministre, et comme au temps dHaussmann, ce ministre nhsite pas mettre en place des
actions qui semblent illgales, du moins antidmocratiques. La srie de lois passes durant la
Seconde Guerre mondiale en est un exemple.
Nationalisation du rseau
La nationalisation du rseau est trs importante en volume puisquelle correspond au doublement
du rseau sous la responsabilit du ministre. Dun point de vue organisationnel, on assiste la
monte en charge du service des Ponts et Chausses. La croissance de ladministration requiert
donc une augmentation des fonctions de gestion afin de permettre la coordination dune opration
de mise aux normes aussi importante. On assiste donc :

la concentration des ingnieurs des Ponts et Chausses sur les activits administratives de
gestion ;

la cration des ingnieurs des travaux publics de ltat qui assurent les activits dingnierie.

Il ne semble pas y avoir dvolution qualitative des services du ministre, mais juste une
adaptation une charge de travail accrue et une mise en uvre de techniques de plus en plus
standardises. Le questionnement de la pertinence technique financire et urbanistique des
actions engages ne semble jamais prsent.
Doctrine de mise aux normes
La nationalisation du rseau est importante de par son ampleur et surtout par le respect du
principe selon lequel chaque subdivision administrative doit tre traite galement. Il est en effet

94

trs surprenant de noter que le prorata effectu entre certains dpartements a t fait sur la base
de la superficie de ces derniers, et pas du tout sur les besoins en circulation.
Une telle approche est issue de la contrainte de droit administratif, mais lon aurait pu imaginer
dautres moyens de penser lgalit plutt que de fournir du mtre linaire de route au format
standardis. Cette dmarche permettait bien videmment de maximiser la rapidit des travaux et
duniformiser les quipes de travail au travers du territoire, mais une telle doctrine plaait les
contraintes organisationnelles du ministre avant les besoins des usagers.
De cette phase de mise aux normes (on ne peut parler ni dquipement ni damnagement),
ressort un mode de fonctionnement qui perdurera dans le cadre du rseau routier franais. En
effet, les principes de travail taient :

luniformisation des techniques sur le rseau ;

une approche stratifie de la planification du rseau.

Luniformisation des techniques sur le rseau faisait que la vision damnagement routier tait la
mme partout. Le corps des Ponts et Chausses tant traditionnellement un corps dingnieurs
routiers, leur mtier se concentrait donc sur les axes interurbains. Partout, on assistait alors au
dveloppement dun rseau essentiellement non urbain, mme au cur de Paris. La mise en
place de carrefours dnivels, la vision monomodale du rseau et la non-prise en compte des
pitons en taient des traces videntes.
La logique de stratification du dveloppement du rseau rpondait la logique administrative en
place. En effet, nous avons assist au dveloppement de ce dernier par couches : le rseau
national dans un premier temps, le rseau autoroutier ensuite, les amnagements urbains enfin.
chaque tape, il nexistait pas de diffrenciation, le ministre empilait les infrastructures les unes
aprs les autres. Le cas britannique dans la section suivante montre une autre approche du
dveloppement du rseau.

95

4 - LESPACE LONDONIEN ET LE ROYAUME-UNI

4-1 LVOLUTION DE LAGGLOMRATION LONDONIENNE
Contrairement la situation franaise, le paysage administratif londonien depuis le dbut du XIX

sicle est le thtre de nombreuses rformes. Ces rformes touchaient au fonctionnement des
administrations, mais aussi et surtout au territoire quelles couvrent.
En effet, contrairement la rgion parisienne, il existait une volont de longue date de faire de
e

cette agglomration une ville du point de vue administratif. Cependant, au XIX s., en raison de la
taille de la ville et de la lenteur des transports en commun, les habitants voyaient lagglomration
surtout comme une juxtaposition de villes ayant chacune leur caractre et leur activit conomique
propre.
Dans ce contexte, la vision dune ville unifie tenait surtout de lidalisme politique de la part du
61

Parti travailliste . Cest la croissance des classes professionnelles et le dveloppement des

dplacements pendulaires centre - priphrie qui permettaient lappropriation de la vision
dagglomration par ses habitants. Pour rappel, en 1888, le London County Council (LCC) fut cr
pour remplacer le Metropolitain Board of Works, sur la mme zone gographique et avec
seulement quelques pouvoirs supplmentaires. La City resta exclue de cette rorganisation, et le
gouvernement conservateur de lpoque limita la porte reprsentative de cette nouvelle institution
par crainte doffrir une plate-forme au parti de gauche de lpoque.
Avant la Seconde Guerre mondiale
La priode initiale du LCC fut donc marque par une ambition intgratrice, mais, entre 1907 et
1934, les conservateurs gagnrent les lections. Durant cette priode, lagenda de cohrence
dagglomration fut laiss de ct et par la suite, cette divergence de vue concernant lintgration
politique de lagglomration entre les conservateurs (se concentrant sur lchelle du borough) et
les travaillistes (se concentrant sur lchelle de lagglomration) se perptua.
Quelle que soit lapproche de lquipe au pouvoir, le recensement de 1901 montra pour la
premire fois que les banlieues avaient dbord des limites administratives du LCC. cette date,

61 Pimlott

B., Rao N., Governing London, Oxford Press, 2002.

96

2 millions de Londoniens vivaient dj dans le Kent, Surrey, Essex ou Middlesex. partir de ce

recensement, la population du LCC commena baisser au profit des banlieues.
Malgr la volont du gouvernement de contenir le phnomne dtalement urbain, les collectivits
territoriales ne staient pas organises dans ce sens. Rien ne fut fait avant la Seconde Guerre
mondiale. Une proposition de ceinture verte fut bien avance en 1935 par le Greater London
Regional Planning Committee, mais elle ne fut possible quaprs le Town and Country Planning
Act de 1947.
e

Londres, comme Paris, la situation du logement tait proccupante. La fin du XIX s. et la

e

premire moiti du XX virent de nombreuses interventions ambitionnant de raser les bidonvilles et

logements insalubres. En dpit de ce travail, au commencement de la Seconde Guerre mondiale,
la question de la salubrit des logements restait entire.
Durant la Seconde Guerre mondiale
En 1940 et 1941, la ville de Londres subit des bombardements importants. Elle fut en partie
vacue ; 40 000 civils furent tus et 1 million de btiments dtruits. Les destructions furent donc
tout fait majeures et dclenchrent la mise en place dun plan de reconstruction. Les bidonvilles
ont t particulirement affects par cet pisode de la guerre. Les bombardements allemands
62

stant concentrs sur les usines, cela peut expliquer limpact sur le logement ouvrier . En outre,
au-del de ces bombardements, une politique volontariste de dispersion des communauts
63

ouvrires fut mise en place aprs la guerre .

Abandonnant lide dune coordination volontaire entre les collectivits locales, le London County
Council commissionna John Henry Forshaw et Sir Leslie Patrick Abercrombie la production dun
schma directeur pour la rgion londonienne (County of London Plan 1943). Ensuite, le Ministry
of Works ordonna The Greater London Plan en 1944. Lespace gographique couvert par le plan
alla au-del de la zone urbanise pour prendre en compte une zone verte et ainsi contenir
lurbanisation. La Figure 16 montre le plan de la rgion urbanise et la dlimitation dun zonage de
la ville en zones rsidentielles / mixtes, zones industrielles, zones commerciales, etc.
Il est important de noter labsence notable de la City de Londres, en noir sur la carte.

62

http://www.20thcenturylondon.org.uk/slums.

63 Adams

D., Larkham P. J., (Re)planning the Metropolis: Process and product in the Post-War London, University
of Westminster, 2010.

97

Figure 16 County of London Plan 1943

Au final, le plan proposait des solutions damnagement pour remdier aux points suivants :

la congestion du trafic ;

la crise du logement ;

la distribution spatiale des activits dans la ville ;

le chevauchement des zones industrielles et rsidentielles ;

ltalement urbain.

Le plan soumettait aussi la cration de villes nouvelles, satellites de lagglomration principale au64

del dune ceinture verte . Ces dernires seraient venues complter le rseau des villes de

64

http://www.20thcenturylondon.org.uk/abercrombie-plan-1944.

98

proche banlieue dj accessibles en train. La ceinture verte aurait ainsi correspondu un espace
protg quasi inconstructible de milieux boiss et agricoles. Lide tait de fournir aux habitants de
Londres un lieu rcratif protg en plus des espaces verts dans la ville.
Aprs la Seconde Guerre mondiale
Aprs la Seconde Guerre mondiale, les besoins de coordination de lagglomration londonienne
ne dclenchrent pas une rorganisation du GLC. la place, le Town and Country Planning Act
de 1947 donna au gouvernement central la fonction de supervision stratgique du dveloppement
rgional.
cette poque, en raison de ltendue de la ville et des divergences grandissantes dintrts entre
les communauts locales, peu de gens ont prn lextension gographique du GLC. En outre, les
collectivits de banlieue ont rsist toute intgration dans la structure du GLC. En effet, il existait
une division politique importante entre le cur de lagglomration, bastion travailliste, et la
banlieue traditionnellement conservatrice. Malgr tout, entre 1957 et 1960, une commission royale
dirige par Sir Edwin Herbert recommanda la cration de 52 nouveaux boroughs. Aprs examen
du parlement, 32 boroughs supplmentaires furent crs et intgrs la structure du GLC.
Cette extension avait pour but dquilibrer les forces politiques dans la capitale, juges trop
gauche par les lites nationales. Par consquent, il nest donc pas possible dattribuer
lextension du GLC un quelconque motif de rationalisation du fonctionnement de lagglomration.
Comme en France, les fonctionnaires des diffrents ministres taient exasprs par la paralysie
65

du systme politique en place , qui impliquait de nombreux conflits locaux.

Toutefois, partir des annes 1950, la situation conomique samliora. Lindustrie manufacturire
progressa ainsi que le nombre demplois de bureau. Malgr tout, la population de Greater London
passa de 8 615 050 en 1939 8 193 921 en 1941. Lagglomration ne retrouva jamais sa
population davant-guerre. Cette perte correspondait une fuite des habitants en dehors de
lagglomration, en direction des villes satellites accessibles en train ; tendance qui se poursuivit
dans les dcennies suivantes.
Dans Greater London, un transfert de population du centre vers les banlieues sest aussi produit.
Le cur de lagglomration a perdu prs de 650 000 habitants. Une immigration de travailleurs de
lEmpire fut organise pour aider au plan de reconstruction. Ces derniers sinstallrent dans les

65 Pimlott

B., Rao N., Governing London, Oxford Press, 2002.

99

quartiers traditionnellement ouvriers du centre et hritrent des conditions de prcarit qui sy

trouvaient.

4-2 LA COORDINATION DE LA GESTION DU RSEAU

Le Road Board
Comme dcrit prcdemment, le Road Board, qui exista de mai 1910 septembre 1919, fut
66

considr par les militants de la route comme un chec trs important . Les missions du Road
Board taient de :

distribuer des financements aux autorits locales pour les travaux damlioration de
linfrastructure routire ;

prendre en charge la construction de routes nouvelles.

Au final, cet organisme ne distribua que la moiti des fonds disponibles et cela, principalement
pour des travaux de maintenance. Trs peu de routes furent donc mises aux normes dans la
priode de son existence.
La gense du Ministry of Transport
La question de la cration dun ministre des Transports, intitul initialement Ministry of Ways
and Communications , semble prendre sa source durant la Premire Guerre mondiale. cette
poque, Sir Eric Geddes, directeur gnral des routes et des transports de larme britannique en
France, en a probablement t linspirateur en collaboration avec des collgues des chemins de
fer.
Lexaspration face la situation politique en Grande-Bretagne, le besoin de dvelopper le rseau
routier, linspiration lie la collaboration avec le corps des Ponts et Chausses durant la guerre,
la motivation initiale de ce projet ntait pas clairement communique. Cependant, le 10 janvier
1919, la liste des nouvelles prises de fonction dans le nouveau gouvernement a t publie par le
Premier ministre. Cette liste incluait le passage suivant :
The Government intends as soon as possible after Parliament meets to submit proposals for the
establishment of a Ministry of Ways and Communications and if these proposals are adopted Sir
Eric Geddes will be invited to become the head of the new department.

66 Jeffreys

R., The Kings Highway An historial and autobiographical record of the developments of the past sixty
years, London, The Batchworth Press, 1949.

100

Il est fort possible que Sir Geddes ait prpar la proposition de loi lui-mme. Immdiatement, la
presse a ragi cette annonce en dclarant que toutes les routes du royaume auraient pu tre
concernes par ce nouveau ministre. Une telle mesure tait juge trs fcheuse et considre
comme une bureaucratisation du systme. La mise en place dune administration bureaucratique
forte tait vue comme une source daffaiblissement des collectivits locales et du dynamisme qui y
tait associ. Pour de nombreux commentateurs, si le systme des collectivits territoriales et de
leur financement ncessitait bien une rforme, ctait malgr tout au travers de ces dernires que
la prosprit du pays devait tre assure.
Du ct des entreprises, lopposition la loi se faisait aussi entendre car les entreprises avaient
peur que le nouveau ministre ne renforce le monopole des chemins de fer. En effet, les
entreprises avaient des besoins en logistique grandissants et voulaient un meilleur accs aux
rseaux fluviaux et routiers. Beaucoup se plaignaient du systme ferroviaire et du manque
dalternative.
Face cette opposition, Sir Geddes (qui tait aussi un ancien des chemins de fer) prit une position
stratgique lors de la discussion de la proposition de loi. En seconde lecture le 17 mars 1919, il
prsenta le nouveau ministre comme le vecteur dunification qui permettait llimination de la
comptition entre les rseaux et la mise en uvre des mesures de rgulation du secteur priv que
le gouvernement jugeait souhaitable. Au final, pour que la loi soit vote, les compromis suivants y
furent inscrits :

les pouvoirs dacquisition des chemins de fer furent exclus de la loi ;

un dpartement des routes indpendant des autres rseaux serait cr (en particulier
indpendant des chemins de fer) ;

les attributions des collectivits territoriales en matire de voirie restrent inchanges ;

le chef du dpartement des routes se vit garantir un accs direct au ministre.

La domination du secteur ferroviaire resta crasante dans le nouveau ministre, mais nanmoins,
le nouveau directeur des routes Sir Henry Maybury avait depuis longtemps dvi du secteur
ferroviaire pour soccuper des routes, aussi bien comme surveyor pour le Kent que dans larme
durant la Premire Guerre mondiale. Malgr tout, cette contrainte de non-comptition entre les
diffrents rseaux doit se comprendre non comme une indpendance mutuelle mais du point de
vue des socits de chemin de fer prives. Le rseau routier reste peru comme un complment
au rseau ferroviaire et le doublement de linfrastructure de transport comme une perte financire.
La constitution du Roads Department
Sir Henry Maybury resta directeur gnral du Roads Department jusquen 1928, date laquelle il
prit sa retraite de la fonction publique. Il fut remplac par Charles Bressey, mais ce dernier ntait

101

pas originaire du secteur ferroviaire et nobtint quun poste dingnieur en chef (poste quil occupait
dj depuis 1921). Cette situation abaissait considrablement le statut du dpartement des routes
car ce dernier devait passer par le Finance Department pour la prparation du travail statistique et
financier. Le Roads Department tait donc dmuni face la Treasury (ministre des Finances)
pour lallocation des fonds dinfrastructure, dautant plus que les ingnieurs ferroviaires taient
prminents dans ladministration financire.
Malgr tout, Sir Henry Maybury a, pendant presque 10 ans de service, organis le dpartement en
sept divisions rgionales ; chacune avec un ingnieur divisionnaire sa tte. Londres et lcosse
avaient, ds le dpart, leur division spcifique. De manire trs importante, ces ingnieurs taient
chargs de prparer des plans de dveloppement bass sur une connaissance locale et les
besoins de la circulation. Des services spcialiss ont aussi t mis en place pour les questions
des ouvrages dart et autres questions techniques. Par la suite, le dpartement accumula
progressivement dautres responsabilits, comme le nouveau systme dhomologation et
denregistrement des vhicules.
Des ressources humaines supplmentaires furent aussi trouves lorsque le dpartement
commena faire appel des entrepreneurs privs du gnie civil pour les travaux routiers, au lieu
de lemploi exclusif des ressources des collectivits locales.
Par ailleurs, les Highway Authorities des collectivits territoriales ont toujours entretenu de trs
bonnes relations avec le dpartement. Ces dernires taient toujours prsentes dans les comits
pour le dveloppement des projets et la plupart des employs du dpartement taient issus des
Highway Authorities.
Cependant, jusque dans les annes 1950 et suite au dpart de Henry Maybury, un grand nombre
de dirigeants se succdrent au sein du Roads Department. Aucun navait une stature nationale et
ne pouvait rester suffisamment longtemps en poste pour asseoir une stratgie globale de
dveloppement de linfrastructure routire.
La multiplication des divisions
Rapidement, les dveloppements de la lgislation ont cr de nouveaux besoins et le nombre de
divisions thmatiques sest multipli. Les divisions cres taient les suivantes :

la division en charge de la circulation (rgulation des vhicules et analyses daccidents) ;

la division en charge des routes principales (The Highways Division).

102

La hirarchisation du rseau
Comme vu dans la priode prcdente, le rseau routier a commenc tre hirarchis lorsque
e

les Turnpike Trusts firent faillite, partir de la seconde moiti du XIX sicle. Nanmoins, cette
hirarchisation tait trs dpendante de la situation financire locale ainsi que de divers
compromis politiques. Il ny avait donc pas ncessairement de lien direct entre la hirarchie de la
route et son importance dans le rseau routier.
Dmarr avant la guerre, puis repris partir de 1919, le travail de classification des routes fut
entrepris avec celui de la numrotation du rseau routier. La mthode de classification du rseau
se basa sur une large campagne de comptages de trafic sur tout le rseau. Ce sont ces
comptages qui permirent de classifier les routes en A (grand trafic) ou B (trafic modr) ou rien
(rues et petits chemins).
Contrairement au cas de la France, il nest nulle part fait rfrence une quelconque volont
duniformit sur le rseau. Seul le critre du volume de trafic semble avoir t choisi. Des
propositions dinspiration franaise de la part de Michelin furent bien mises, mais elles restrent
sans suite. En effet, la dmarche de travail tait totalement oppose ce qui fut dvelopp en
67

France .
Une fois ce travail effectu, dans les annes 1930, les autorits sinquitrent du fait que lusage
de lautomobile pour les trajets longue distance devenait de plus en plus courant. En effet, la
maintenance de ces grands axes tait irrgulire dune collectivit territoriale une autre, ce qui
nuisait au fonctionnement uniforme du rseau. Le Trunk Road Act de 1936 permit de donner le
contrle direct de ces axes au ministre. Par la suite, lors de la construction dautoroutes sur un
itinraire parallle, ces Trunk Roads furent dclasses. Une double logique prenant en compte le
volume de trafic et la longueur des dplacements fut donc mise en place pour la hirarchisation du
rseau.

4-3 LE RSEAU ARTRIEL EN RGION LONDONIENNE

Origine des routes orbitales
La proposition dun rseau routier orbital dans la capitale apparat trs tt, avec une
68

recommandation faite par la Royal Commission of London Traffic en 1905 . Cette proposition

67

http://www.cbrd.co.uk/indepth/roadnumbers/history.shtml.

68

http://motorwayarchive.ihtservices.co.uk/en/motorways/motorway-listing/m25-london-orbital-motorway/origins-

103

correspondait une route encerclant la capitale. Elle reprsente approximativement les North
Circular et South Circular daujourdhui. La construction dune seconde route orbitale fut aussi
envisage, plus en dehors de lagglomration. lpoque, les autorits locales en place navaient
ni les moyens financiers ni la capacit de coordination requise pour mettre en place de tels projets.
Dans un premier temps, ce fut le Board of Trade Traffic Branch qui prit linitiative de coordonner la
construction de la North Circular (A406). Une confrence sur les routes artrielles du Grand
Londres fut organise et, la suite de sa cration, le ministre des Transports se joignit
lentreprise. En 1924, la North Circular tait quasiment construite, mais principalement avec une
voie dans chaque sens et avec des intersections niveau, soit un standard routier trs limit pour
une route artrielle. En 1936, seulement 4 miles sur une longueur totale de 19 miles avaient deux
voies de circulation dans chaque sens.
Le Highways Development Survey - 1937
Le premier plan cohrent de dveloppement du rseau routier de lespace londonien fut inclus
dans le plan prpar par le ministre des Transports sous la direction de Sir Charles Bressey. Le
travail fut effectu par un consultant, Sir Edwards Lutyens, la suite dune instruction du ministre
des Transports de lpoque qui demandait lexcution dun inventaire systmatique du rseau
routier et des besoins en dveloppement pour le trafic de Londres. Le nombre de vhicules sur les
routes stait fortement amplifi depuis la fin de la Premire Guerre mondiale et les autorits
commenaient ragir. Lors de leur travail, Bressey et Lutyens ont observ le dveloppement de
lagglomration bien au-del du LCC, et les prvisions dmographiques de lpoque prdisaient
une croissance de plus de 10 millions dhabitants dici 1951. Cette croissance devait se produire
dans les banlieues et la perte de population de la ville centre tait attendue. Une telle croissance
neut pas lieu cause de la guerre, mais la dynamique de priurbanisation fut bien comprise ds
les annes 1930.
Aprs des relevs de vitesse sur le rseau, on observa que la vitesse de circulation sur la North
Circular tait le double de celle du reste du rseau. De ce fait, cette route remplissait donc
correctement son rle ditinraire de dviation. Une enqute origine/destination depuis les docks
de la ville fut aussi entreprise afin de comprendre la structure des dplacements dans les zones
industrielles. Les mthodes de travail employes se concentrrent donc sur lidentification des
besoins existants et futurs. Les propositions damnagement faites furent un mlange danciennes
propositions et de nouvelles, que Bressey et Lutyens avaient eux-mmes dveloppes.

of-the-m25.cfm.

104

La proposition finale comprenait une srie de routes orbitales reliant des radiales entre elles. En
dehors de lagglomration, la route devait passer par de beaux paysages et prendre la forme dune
route

scnique.

La

route

orbitale

la

plus

extrieure

de

lagglomration

correspond

approximativement la M25 daujourdhui. Dans le cadre de leur projet de dveloppement de

linfrastructure, la question de llargissement du rseau actuel posait problme en raison du cot
des expropriations et de la difficult administrative les mener bien. Loption de construire de
nouvelles routes tait considre plus simple, et loption de remplacer une voie de chemin de fer
en construisant une route la place fut tudie. Cependant, ltude a conclu que lemprise de
terrain du chemin de fer tait trop troite pour le dveloppement routier.
De tous ces plans, seule la mise aux normes du rseau orbital urbain de Londres fut initie avant
la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le reste des propositions ne vit le jour que beaucoup plus
tard.
Le Greater London Plan de 1944
Lors de la mise en place du plan Abercrombie, dj mentionn plus haut, les prvisions
dmographiques du lger dclin de lagglomration londonienne au profit des villes satellites,
visibles sur la Figure 17, taient disponibles. Le dclin de lagglomration comme tissu urbain
continu doit donc tre mis en perspective par la croissance encore plus grande des villes satellites.
Considrant le nombre de foyers qui dpendent directement des dplacements pendulaires en
direction de Londres, ces villes doivent tre incluses dans lagglomration fonctionnelle de la
capitale.

105

Figure 17 Villes satellites autour de Londres69

69

www.iwm.org.uk.

106

Le plan Abercrombie se basait sur les tudes prcdentes et proposait quatre routes circulaires,
visibles sur la Figure 18. La logique des routes artrielles radiales dans le cur de lagglomration
a t plus ou moins abandonne, ainsi que celle de construire principalement de nouvelles routes.
On observe aussi un rquilibrage de la planification du rseau du cur de lagglomration au
profit des banlieues proches et des villes satellites.
Figure 18 Carte du rseau routier propos Plan de 194470

70

www.iwm.org.uk.

107

Les autoroutes taient principalement de nouvelles infrastructures, et la logique autoroutire des

routes de dviation conduisit la proposition de deux autoroutes orbitales. Cette double
proposition suivait clairement lanalyse des volumes de trafic entrepris pour ce plan de
dveloppement. Reprsent sur la Figure 19, le trafic sintensifiait lapproche de la capitale. Le
rseau routier propos sattachait quiper les zones o le trafic tait le plus important.
Figure 19 Carte des volumes de trafic Plan de 194471

71

www.iwm.org.uk.

108

Comme pour les plans prcdents, bien peu de projets furent raliss, en particulier les projets
autoroutiers pour lesquels la lgislation permettant leur cration ntait pas en place. Cet effort de
planification et danalyse des besoins contrastait fortement avec la quasi-paralysie des
administrations pratiquement incapables daller au-del des tudes de planification.

4-4 LES TRANSPORTS URBAIN EN RGION LONDONIENNE

La situation des tramways
Comme dj mentionn plus haut, la situation des tramways Londres est particulire. En effet,
les rues du centre-ville ont conserv leur structure mdivale. Elles ne sont pas droites et les
carrefours sont toujours trs rapprochs les uns des autres. Il ntait donc pas possible de
dvelopper un rseau de tramways dans ces conditions. Ce dernier servait donc principalement la
proche banlieue. La Figure 20 illustre ltendue du rseau dvelopp au sud de la rivire et au
nord de la City.
Lun des principaux reproches lencontre des trams tait leur cot, malgr le prix trs abordable
du ticket de transport. En effet, la route et son maintien taient largement la charge du Council,
et le rseau lui-mme tait en partie financ par les boroughs partir des taxes locales. Le rseau
ntait pas initialement unifi et chaque ligne de tramway avait fait lobjet de ngociations
spcifiques entre les autorits locales et les compagnies exploitantes. Llectrification du rseau
sest faite progressivement aprs la Premire Guerre mondiale, mais les sources de financement
sont devenues de plus en plus rares.
En effet, aucune autorit publique navait le monopole du contrle sur les oprateurs. Le
Commissionner de la police avait le pouvoir dautoriser une ligne, mais une fois cette dernire
accepte, les oprateurs devaient entrer en comptition pour oprer la ligne. Une telle comptition
bnficia grandement au public dans un premier temps. Mais, la baisse du prix du titre de
transport, imposant aux autorits locales de subventionner de plus en plus le service, fit que ces
72

oprateurs furent de moins en moins capables de maintenir le rseau .

Plutt que de risquer dentrer en conflit avec une nouvelle autorit rgionale dont lexistence aurait
permis la coordination du rseau de tram, les County Councils ont prfr continuer davoir affaire

72 Jeffreys

R., The Kings Highway An historial and autobiographical record of the developments of the past sixty
years, London, The Batchworth Press, 1949.

109

au ministre des Transports, et ce dernier prit par consquent plus dimportance dans le domaine.
Le Parlement donna finalement au ministre des pouvoirs de coordination des transports.
Figure 20 Carte du rseau de tramway en 193373

En 1933, le London Passenger Transport Act cra le London Passenger Transport Board. Ds sa
cration, le Board conduisit une politique de non-remplacement des quipements de tramways et
74

les dispositions lgales furent mises en place . En effet, la section 23 de lacte prcise :

73

www.iwm.org.uk.

74 Watkins

A. E., Watkins A. J., The Campaign to Save London Trams, 1946-1952.

110

Subject to the provisions of this section The Board may abandon either in whole or in part any
tramway forming part of their undertaking.
At least three months before the date on which any such abandonment is to take effect the Board
shall give notice of the proposed abandonment and the date upon which that abandonment is to
take effect to the highway authority responsible for the road on or above which the tramway is laid
or erected.
Upon any such abandonment the Board may, and if so required by the responsible highway
authority, shall, within a period not exceeding three months from the date upon which the
abandonment takes effect or such longer period as the highway authority may allow, take up,
remove and dispose or the rails, conduits, paving setts, posts, poles, wires and other works used
or provided for the purpose of the tramway so abandoned (in this section collectively referred to as
tramway equipment.
Subject to the provisions of this section, the Board in any such case shall forthwith fill in and make
good the surface of the road to the reasonable satisfaction of the highway authority to as good a
condition as that in which it was before the tramway equipment was laid or erected.
Once the tramway has been abandoned, the Board ceases to be charged for any expenses
incurred: and for the repairing of the roads.
Cette disposition fut utilise car le rseau fut maintenu au minimum. chaque fois quune ligne
ncessitait des investissements importants, elle tait remplace par une ligne domnibus ou
dautobus. Entre 1946 et 1952, certains usagers ont commenc se plaindre de ces dispositions
face lapparente contradiction de la situation. En effet, la raison invoque pour le remplacement
par les autobus tait que ces derniers cotaient moins cher. Cependant, pour les usagers, le
passage lautobus signifiait une hausse de tarifs, les subventions lies aux tramways ntant plus
verses. En 1952, le rseau fut compltement dmantel dans la capitale.
La situation des cyclistes
La situation des cyclistes dans lagglomration est trs difficile dcrire, car bien peu de
documents ou de rfrences mentionnent ce mode de transport. De plus, le prix des transports en
commun est trs abordable. Ces derniers sont proximit des logements ouvriers, des lieux de
travail Ainsi, on ne sait pas si le mode de transport est peu rpandu ou si personne ne
reprsente ces usagers, donc sils sont par consquent peu pris en compte.
Compte tenu du silence entourant lopposition de la population rurale dans les textes disponibles
et le mode de fonctionnement observable de nos jours, labsence de reprsentation des cyclistes

111

dans le processus administratif est plus probable quune absence de cyclistes. Peu dindices sont
nanmoins disponibles pour trancher.
Les amnagements de la capitale
Parmi les amnagements principaux du rseau routier de la capitale, deux cas de figure illustrent
bien laspect opportuniste des dispositions prises. En effet, dans les espaces de banlieue, les
travaux routiers ont t utiliss aprs la Premire Guerre mondiale comme une faon de donner
du travail aux populations ouvrires non qualifies. Le travail consistait principalement ouvrir de
nouvelles routes dans les espaces urbains de la couronne. En raison de cette lgislation
particulire, les emprises des routes taient trs troites (lobjectif tant de crer du travail, pas de
faire des routes) et lurbanisation se dveloppa immdiatement au droit des nouvelles routes. Ces
dernires taient donc condamnes rester trs troites car les cots dlargissement taient trop
importants.
Dans la City, aprs la Seconde Guerre mondiale, la reconstruction sattacha principalement
remettre en tat le rseau routier, sans se proccuper des contraintes de lautomobile. Comme en
1666 aprs le grand incendie, la position ultraconservatrice des autorits fit quil ny eut quasiment
aucune tentative de modernisation du rseau.
Dans les deux cas, les travaux routiers furent entrepris non pas en raison de contraintes de
circulation mais en raison de contraintes budgtaires et politiques. Les conditions de trafic dans le
cur de Londres sont pouvantables depuis trs longtemps, et il ne semble pas que cela soit une
raison suffisante pour la mise en place de grands travaux.

4-5 LE SYSTME BRITANNIQUE

Le systme mis en place en Grande-Bretagne pour lamnagement du rseau routier se
caractrise donc par trois lments forts :

la continuit historique dans lopposition entre les rseaux de transport, en particulier la route et
le rail, qui reste dominant ;

la mise en place dun ministre des Transports ayant une comptence trs limite et
nempitant pas sur les comptences locales historiquement acquises par les collectivits
locales ;

le strict respect du cadre lgal en toutes circonstances et une logique dquipement du rseau
base sur une analyse approfondie des besoins.

112

Lopposition des modes de transports

Lopposition entre le rail et la route est lune des plaintes les plus couramment rencontres dans
les

documents

de

ladministration

routire.

En

effet,

ces

derniers

accusent

quasi

systmatiquement les chemins de fer de saboter les projets routiers au travers de lobbying et de
contrle.
Sil y a probablement une bonne part de vrit dans cette accusation, il faut aussi remarquer que
cest lopposition de deux mondes trs distincts. Dun ct, le monde des chemins de fer, qui sont
des oprations commerciales prives qui achtent les droits dopration des lignes de train, dont
ils doivent assurer la rentabilit. Le systme tant comptitif, le prix des tickets est relativement
faible et, comme ce fut le cas pour les tramways, si la comptition est trop intense, ces entreprises
scroulent sous le poids des frais de maintenance du matriel. Cette situation deffondrement
sest produite plusieurs reprises dans lhistoire, et les chemins de fer voient donc dun trs
mauvais il la mise en place de concurrents comme la route.
De lautre ct, le monde de la route en Grande-Bretagne est un monde issu du secteur public
municipal. Peu prestigieux, ces cadres ne font pas partie de llite du pays. Ils nont pas non plus
t forms mener bien de grands projets dinfrastructure. Leur mtier les a conduits grer
des oprations de maintenance routinires, de faible niveau technique, avec les revenus stables
des contribuables.
Dans un systme administratif o toute dpense doit la fois tre justifie conomiquement et
entrer dans le cadre juridique existant, les ingnieurs routiers font surtout preuve de beaucoup de
maladresses et de navet. Bien videmment, en filigrane, la classe sociale des individus a
probablement eu beaucoup dinfluence sur les positions attribues. Il est ais de deviner pourquoi
certaines promotions ne furent pas attribues : manque de matrise de la langue, manque
dtiquette sociale, non-frquentation des clubs sociaux adquats, etc.
Un systme dmocratique local puissant
Un autre lment important du systme britannique est la forte prsence du systme
dmocratique local. Bien videmment, cela ouvre la porte toutes sortes dabus de pouvoir et de
e

corruption, mais en cette premire moiti de XX sicle, on ne trouve plus la trace des abus
e

grossiers qui avaient fait scandale au XIX sicle. Les municipalits dfendent les intrts locaux
de leurs citoyens, ce qui peut entraner un certain nombre daberrations, la City de Londres en
tant le cas extrme.
Malgr tout, ce qui semble unir les lus et lopinion publique, cest le refus du dveloppement
dune administration nationale forte, perue comme ncessairement antidmocratique et
autoritaire. Encore une fois, de la mme manire que linspiration des Ponts et Chausses franais

113

nest pas une rfrence acceptable officiellement, lopposition naffiche pas clairement lorigine de
ses craintes vis--vis du ministre. y regarder de prs, lanxit vis--vis du dpartement des
routes est quil puisse agir comme cela se fait en France. Nationalisation des rseaux, limination
des comptences techniques des autorits locales et travail en vase clos sont donc clairement
vits dans la loi de cration du ministre.
Le strict respect du cadre lgal et une logique dquipement du rseau
Lun des aspects les plus remarquables dans le dveloppement du rseau britannique est son
respect trs strict du cadre lgal. Que ce soit la mise en place du permis de conduire ou le
dveloppement du rseau, jamais ladministration ne semble tre en mesure de forcer un projet.
Dun ct, le dveloppement du rseau se fait plus lentement et les projets slectionns font lobjet
dun travail danalyse trs pouss. De lautre, le processus dmocratique et les processus lgaux
ralentissent considrablement le dveloppement de linfrastructure. La Grande-Bretagne ne
construit pas un rseau routier pour lautomobile, elle adapte localement le rseau aux besoins
exprims, ce qui, au final, construit un rseau. Il ny a pas de gaspillage li la construction de
routes inutiles, pas de dmembrement htif de linfrastructure de tramway, mais il ny a pas non
plus vraiment dconomie dchelle dans le processus administratif. De nombreux lments sont
donc nettement diffrents du cas franais.

114

CONCLUSION DU CHAPITRE 2 : COMPARAISON DES

SITUATIONS FRANAISE ET BRITANNIQUE
Cette phase de croissance correspond la premire tape de transformation du rseau, dans
laquelle les administrations dveloppent des travaux suffisamment grande chelle pour
permettre lobservation de diffrences importantes entre la France et le Royaume-Uni.

La situation administrative des routes

En Grande-Bretagne comme en France, un ministre en charge des routes sest consolid autour
du dveloppement dun rseau routier. Lautomobile prend de plus en plus de place dans le
paysage des transports et ladaptation du rseau semble inluctable pour tous les intervenants.
En France, une logique administrative forte dicte le dveloppement du rseau, et ladministration
centrale prend cette opportunit pour confisquer un peu plus les comptences techniques de
gestion aux collectivits territoriales. Dans le mode de dveloppement du rseau, la logique qui
consiste quiper le territoire de manire uniforme, continue de primer. En dpit de la poursuite
de lopposition entre ltat central et les lus locaux, en dpit aussi du fait que ladministration des
Ponts et Chausses a utilis la Seconde Guerre mondiale pour passer des dcrets utiles de son
point de vue, en dpit enfin du dmantlement htif du rseau de tramway, ladministration
centrale respecte la logique fondamentale la base du droit administratif franais, qui demande un
traitement uniforme des collectivits territoriales.
En Grande-Bretagne, la stabilit du systme dmocratique en place prime de manire quasi
systmatique sur les besoins de rationalisation de ladministration. Le dpartement des routes du
nouveau ministre des Transports ne fait que sajouter la structure en place, et aucune
rationalisation des autorits locales nest impose den haut. Ce manque de direction centrale ne
signifie pas pour autant que rien nest fait. Les routes ncessaires sont amnages et les acteurs
locaux semblent trs laise pour mener bien des projets ponctuels impliquant plusieurs
autorits responsables du rseau.

Linfrastructure routire et le dveloppement technologique

Dans les deux pays ainsi que dans les espaces parisien et londonien, le rseau sest trouv
quip de routes paves adaptes un trafic routier croissant. Le permis de conduire ainsi que
des quipements, tels que le marquage au sol et la mise en place de couches de roulement en
dur, se sont trs vite dvelopps.

115

Le trafic routier resta malgr tout fondamentalement mixte, incluant encore des attelages
chevaux, des pitons et des cyclistes.
En effet, la prsence, encore dominante cette poque, du rseau de chemin de fer rendait
probablement inutile le dveloppement des autoroutes. En outre, la technologie des vhicules ne
permettait pas non plus de raliser de trs longs trajets. Le rail resta donc un acteur important et
domina certains types de trajets.

Les modes de dveloppement

Enfin, les mthodes de dveloppement du rseau entre la France et la Grande-Bretagne sont
fondamentalement opposes.
La France dveloppe son rseau par couche lchelle nationale et de manire uniforme et
unisectorielle. Le rseau nest pas justifi partout pour les besoins de la circulation, mais en raison
des contraintes administratives de laction publique en France. Dans ces conditions, les
techniques de planification du rseau se dveloppent peu et lobjectif est de fournir un rseau
moindre cot.
En Grande-Bretagne, le rseau se dveloppe en fonction des besoins et toujours en relation avec
le rseau de rail existant. Il faut donc amliorer les outils analytiques pour justifier les besoins en
infrastructure, et le ministre soccupe de la rationalisation des dpenses en fonction des rseaux.
Les tramways ne sont remplacs quen fin de vie, et un systme de routes nationales napparat
quen fonction dune juxtaposition de projets justifis indpendamment.
Dans le cas o les administrations sont confrontes au dveloppement du trafic automobile dans
les espaces des capitales nationales, le rsultat cette poque est trs comparable. Les Franais
nont pas trac de nouvelles artres urbaines, les agglomrations se sont rapidement dveloppes
dans les banlieues, le vlo a peu peu disparu, les tramways sont supprims au profit des
autobus, etc. Si la comparaison avait t faite entre deux rgions plus recules du pays, des
rgions dans lesquelles le systme britannique naurait pas conduit la justification de
lquipement routier, la comparaison aurait t probablement beaucoup plus dissemblable. La
phase suivante de dveloppement du rseau va obliger ces administrations grer les
consquences de leurs choix de dveloppement ainsi que la construction du rseau autoroutier.

116

CHAPITRE 3 - PHASE DE MATURIT 1960-1990

La phase de maturit correspond la priode de ladoption massive de lautomobile par la
population. En dpit damliorations techniques importantes dans le domaine de la performance
des vhicules, peu de changements interviennent concernant les caractristiques techniques
prendre en compte pour la conception routire. Sur cette priode, la quantit de vhicules en
circulation et son impact sur les autres modes de transport restent les lments dterminants.

1 - LE DVELOPPEMENT DE LAUTOMOBILE ET DU RSEAU

partir de la Seconde Guerre mondiale, les automobiles (voitures et camions) ont volu en un
outil technique relativement stable. Quatre roues ou plus, un moteur explosion fonctionnant
lessence ou au diesel, un volant, une bote de vitesses, un jeu de pdales standard, etc., forment
les caractristiques stables des vhicules routiers.
Certes, les vhicules vont devenir de plus en plus fiables et capables de parcourir des distances
de plus en plus grandes sans tomber en panne, mais dans lensemble, leurs innovations
techniques nauront que peu ou pas dinfluence sur le rseau.

1-1 LA CROISSANCE AUTOMOBILE

La croissance du nombre dautomobiles en France et en Grande-Bretagne tait un phnomne
facilement prvisible. En effet, une telle croissance stait dj produite aux tats-Unis et les
lments cls de cette croissance avaient t identifis.
La croissance prvue du nombre de vhicules
75

Daprs le chapitre The Future Growth of Traffic de louvrage britannique Traffic in Towns , la
croissance du nombre dautomobiles tait dpendante de deux facteurs :

la croissance des revenus individuels ;

la baisse du cot des automobiles, aussi bien leur cot dachat que leur cot de fonctionnement,
maintenance, taxes

75 Buchanan

Colin, Traffic in Towns A study of the long term problems of traffic in urban areas, HMSO, 1963.

117

Se basant sur cette hypothse, une projection de la croissance automobile a t faite suivant le
scnario le plus probable. La projection propose, prsente en Figure 21, montre clairement un
pic de croissance entre la fin de la Seconde Guerre mondiale et les annes 1980.
Figure 21 Croissance attendue du parc automobile en Grande-Bretagne en 196376

La projection propose finit en 2010 avec une population du pays de 74 millions dhabitants et 1,3
vhicule par famille. Les chiffres de lInstitut britannique de la statistique de 2009 montrent une
77

population de 62 millions et un nombre de vhicules par famille de 1,14 . Cette projection

propose tait donc lgrement optimiste en termes de croissance dmographique (impact

76

Buchanan Colin, Traffic in Towns A study of the long term problems of traffic in urban areas, HMSO, 1963.

77 Department

for Transport Statistics, Table NTS0205 Household car availability: Great Britain, 1951 to 2009,
National Travel Survey.

118

possible du dveloppement des mesures contraceptives) et conomique, mais dun point de vue
gnral, la prcision de ces estimations du dbut des annes 1960 est remarquable.
Ce texte de Buchanan nest pas luvre dun consultant isol mais bien un rapport officiel produit
par un fonctionnaire pour les services de ltat. Ce document fut trs largement diffus lpoque
et jouit encore aujourdhui dune renomme importante. Cela illustre bien quel point la
communaut professionnelle, travaillant sur les problmes de planification des transports, tait
bien informe des difficults venir.
Cependant, la pure croissance automobile masque un fait important, celui de laugmentation de
son usage ainsi quune croissance conomique ingale entre les diffrentes parties du territoire.
Se basant sur lexemple des tats-Unis, Buchanan conclut son rapport en crivant que la
croissance des dplacements automobiles dans le sud-est de lAngleterre sera la fois plus rapide
et plus importante que les projections nationales proposes. Ce faisant, il amorce ainsi
directement une rflexion autour dune diffrenciation entre les territoires, processus qui sera
dtaill dans les chapitres suivants.
En France, bien videmment, les courbes de croissance furent trs similaires celles de la
Grande-Bretagne, comme illustr au point 6.2.
Le choc ptrolier de 1973
Pour diverses raisons, aussi bien politiques quconomiques, le choc ptrolier de 1973 correspond
une baisse volontaire de la production de ptrole par les pays de lOrganisation des pays arabes
exportateurs de ptrole (OPAEP). Cette baisse de production a entran une hausse spectaculaire
des prix, ce qui a provoqu une crise conomique.
Au-del des images fortes de files dattente aux stations-service, cette crise du ptrole na pas
rellement entam la croissance du mode de transport automobile dans le long terme. Ces crises
conomiques ont cependant un impact sur les finances de ltat, aussi bien au Royaume-Uni
quen France. Face des systmes conomiques ayant des dficits commerciaux, les banques
centrales ont du mal assurer la circulation montaire. En outre, en risquant de faire crotre
linflation, et donc de baisser la comptitivit nationale, cette crise fait peser des contraintes
financires importantes sur les tats.
Afin de sortir de cette crise, les pays ont deux choix

78 Daniel

78

J.-M., Cinquante ans de finances publiques , Socital, 4e trimestre 2008.

119

soit mener une politique keynsienne de relance de lconomie ;

soit limiter les dficits publics et dvaluer la monnaie pour limiter limpact de linflation lexport.

Au final, vers la fin des annes 1970 et le dbut des annes 1980, des politiques de privatisation,
de baisse des dpenses publiques, de limitation de linvestissement se sont mises en place. Dans
le cas qui nous intresse, linvestissement routier, nous allons voir comment cette contrainte
extrieure a pes sur les structures institutionnelles.

1-2 LE CHANGEMENT DUSAGE DU RSEAU ROUTIER

Les changements prcdents, sils ne modifient pas profondment les techniques de conception
routire, ont cependant un impact sur lusage du rseau routier.
Avant la gnralisation de lautomobile, la hirarchisation du rseau est un problme administratif
assez simple car les distances journalires sont relativement fixes. Lurbanisation en Europe a
donc volu dans un environnement o il existait une certaine stabilit des vitesses de
dplacement.
Historiquement, nous faisons face trois types de rseaux bien distincts : les rues, les chemins et
les routes. Ces trois rseaux ont la fois des caractristiques techniques diffrentes, des usages
diffrents et des autorits administratives diffrentes. Il existe donc bien une distinction forte entre
les rseaux.
Lapparition de lautomobile comme outil de mobilit pour les masses, change cette situation o les
rseaux suniformisent pour offrir une vision dun rseau unique. En effet, dans la priode
prcdente, il apparat clairement que les rseaux urbains et les chemins ont connu une
transformation allant dans le sens dune adaptation de tout le rseau lautomobile.
Dans ces conditions, comment faire la diffrence entre les rseaux ? Faut-il prendre en compte la
forme du rseau et donc sa largeur, ou faut-il considrer sa fonction et donc le type de
dplacements ? Il ny a pas de rponse simple, et aprs tout, quel peut tre le bnfice dune
hirarchisation autre que servant au maintien de lordre dans le systme de gestion ?
La situation amricaine
La situation amricaine nous donne lopportunit de comprendre lintrt dune hirarchisation dun
point de vue technique. En effet, les villes nord-amricaines ont connu une croissance priurbaine
dans le cadre dune mobilit quasi exclusivement automobile, avec une rpartition zone du sol.
Cette forme urbaine doit donc ncessairement avoir un rseau routier pour se dvelopper, ce qui
conduit un besoin mcanique de dveloppement du rseau. Le problme nest pas de connatre
les conditions de circulation sur le rseau mais de savoir o la ville va stendre. Le

120

dveloppement de lusage du sol est donc la contrainte initiale du systme. Dans un rseau
hirarchis, comme illustr en Figure 22, le rseau suprieur supporte quasiment tous les
dplacements.
Dans un tel systme, tablir une hirarchie correspond minimiser le linaire de routes et de
concentrer les efforts sur un rseau suprieur autoroutier de trs grande capacit. Les grands
axes ntant pas dans un environnement urbanis, il est aussi relativement ais dlargir le rseau
au fur et mesure que la demande de trafic grandit.
Dans ce schma, la hirarchisation du rseau permet dobtenir une unit entre le rseau, sa
fonction, sa forme et lautorit en charge. Deux outils permettent de planifier le rseau :

un modle de demande quatre tapes ;

des outils danalyse de capacit.

Les modles quatre tapes sont essentiellement des modles de prdiction de la demande en
transport en fonction de lusage du sol. Ils sont constitus de quatre tapes de calcul, soit la
gnration de trafic (base sur lusage du sol), la distribution des dplacements (base sur un
modle gravitaire sinspirant des modles de hirarchie urbaine de Cristaller), le choix modal (qui
permet de rpartir les dplacements entre les diffrents modes de transport disponible quasi
exclusivement routier en Amrique du Nord), et laffectation du trafic sur le rseau.
Dans cette dernire tape, le trafic est ralenti en fonction des conditions de circulation mais nest
pas contraint par le niveau de congestion. En effet, ce qui compte est de pouvoir prdire le niveau
de demande afin de pouvoir appliquer une autre analyse, celle de capacit.

121

Figure 22 Exemple de hirarchie classique du rseau en Amrique du Nord79

Lorsquun tronon de rseau prsente une insuffisance de capacit, une analyse est faite pour
dfinir le standard routier requis ainsi quune analyse de cot.

79

Ministre des Transports du Qubec, Tome 1 Conception Routire, Qubec, 2012.

122

Le travail de planification du rseau est donc relativement linaire, en particulier dans le cadre du
rseau suprieur. Les contraintes sont principalement techniques et financires. La rationalit du
systme technique et administratif est trs importante.
Ce qui est primordial dans cette hirarchie, cest quil sagit dune hirarchie du rseau urbain dans
une aire mtropolitaine donne, incluant principalement des banlieues dortoirs et des habitants
semi-urbains. Lors dun dplacement en voiture, un usager passe presque toujours au travers de
tous ces rseaux successifs. Les autoroutes urbaines sont utilises pour tous les trajets, aussi
bien pour se rendre au travail que pour aller faire les courses.
La situation europenne
Dans la situation europenne, deux lments importants diffrent du modle amricain :

le rseau routier existe dj ;

lurbanisation beaucoup plus dense, les terrains plus chers et le chemin de fer fortement prsent
restent des lments structurants.

Ces deux remarques sont particulirement vraies dans le cas de Paris et de Londres, surtout en
ce qui concerne le chemin de fer. Dans ce contexte, quelle est la place des autoroutes urbaines ?
Est-ce que lancien rseau routier peut tre hirarchis et quel serait lintrt dune telle mesure ?
Dans le cur des grandes agglomrations, la prsence de lautomobile complique les conditions
de circulation en raison dun rseau routier inadapt. Dans la priode prcdente, le rseau a t
adapt lautomobile, mais il nen reste pas moins que dans son ensemble, il est inadquat. Les
carrefours sont trop proches, trop nombreux, et lactivit pitonnire reste intense. Dans ce
contexte, lautomobile reste une intruse dans le cur urbain et, part quelques projets
dautoroutes souterraines, personne na chang la fabrique urbaine.
Dans les banlieues de lagglomration proprement dites, lautomobile est beaucoup plus
comptitive comme mode de transport, mais lurbanisation dense dj prsente limite grandement
la capacit de dveloppement de linfrastructure. Il est certain que le dveloppement dun systme
routier de type amricain semble difficile.
Au-del de cette agglomration, le dveloppement dun rseau dautoroute parat pertinent. Les
conditions sont similaires au cas nord-amricain, et il ny a pas de raison que les mmes principes
soient appliqus.
Dans un tel contexte urbain, la notion de hirarchie routire perd beaucoup de son intrt par
rapport au cas amricain, car la densit urbaine de la ville et la forme du rseau routier rendent ce
dernier beaucoup plus sensible aux problmes de congestion.

123

En outre, lun des lments importants qui est apparu ds les annes 1930 en Europe est celui
des nuisances. Cet afflux de vhicules dans un espace aussi mal adapt conduit de nombreux
problmes, en particulier :

des problmes daccidents de la route ;

des problmes de nuisances en termes de bruit et de pollution ;

des problmes de dveloppement du rseau car llargissement de ce dernier passe par

lacquisition et la dmolition de btiments.

Ces problmes vont conduire au dveloppement daxes de contournements pour les villages
priurbains, de voies rapides pntrantes pour canaliser le trafic en ville et dautoroutes circulaires
autour de la ville. Ces dispositifs tentent de dvier le trafic automobile des zones urbaines mal
adaptes le recevoir.
En ce sens, la stratgie de hirarchie citadine du rseau urbain se dveloppe trs diffremment du
contexte amricain. Le rseau a d sadapter lurbanisation en place et non linverse, mais les
agglomrations de Londres et de Paris restent confrontes des problmatiques identiques.
Cependant, dans un contexte vraiment urbain, il a t ncessaire de dvelopper des stratgies de
gestion de la circulation.
La technologie de rgulation de trafic
Durant la priode de croissance qui nous intresse ici, les feux de circulation en milieu urbain se
sont transforms : doutil de gestion des conflits et de scurit routire, ils sont devenus un outil de
80

gestion des flux de trafic urbain . En effet, dans les annes 1960 et 1970, une srie dinnovations
allaient permettre de transformer lusage des feux tricolores. Ces innovations taient :

les dtecteurs de vhicules ;

les feux de circulation sur demande en rponse aux appels des dtecteurs ;

la synchronisation des plans de feux entre les carrefours afin damliorer la progression des
vhicules dans le cadre dun corridor ;

le dveloppement dun systme de gestion des feux de circulation pour une aire urbaine.

Ces technologies furent adaptes aux rseaux routiers denses du cur urbain, dans lequel le
rseau suprieur de type autoroute ne pouvait pas tre mis en place. Dans ce contexte, les feux

80

The story of how traffic management grew up, TEC January 2009.

124

tricolores permettaient de contrler les flux automobiles et de recrer artificiellement une notion de
hirarchie de rseau. Ce systme permettra de ddier des axes de circulation au trafic de transit et
donc damliorer la vitesse dcoulement du trafic.
Cette priode dinnovation fut nanmoins relativement courte, et lapparition des modes de
contrles lectroniques permit de passer dun type de contrle mcanique, ncessairement isol,
une coordination du rseau.
Dans les annes 1960 et 70, il sagissait damliorer les conditions de circulation et donc doffrir
plus de capacit routire aux automobiles, ou dfaut, de meilleurs temps de parcours. La
rgulation du trafic fut donc initialement oriente vers un idal de mobilit motoris. Ds les
annes 1980, ces outils ont servi limiter et contraindre le trafic automobile, en particulier pour
81

restreindre la place des vhicules dans les curs urbains . Lusage de ces technologies dans les
contextes franais et britannique diffre cependant.

81 Lamboley

C., James B., Lapport des nouvelles technologies dans la gestion du trafic urbain lexprience de
Paris , Les cahiers du numrique, Lavoisier, 2001.

125

2 - LESPACE FRANCILIEN ET LA FRANCE

2-1 LVOLUTION DE LAGGLOMRATION PARISIENNE
volution gnrale
La priode de 1962 1975 est celle qui connat la plus forte croissance de lespace priurbain
dans lespace parisien (croissance de la population de + 2,8 % par an entre 1962 et 1968, + 2,2 %
82

entre 1968 et 1975) . Aprs 1975, le mouvement de priurbanisation reste intense jusque dans
les annes 1990, mais le taux de croissance est moindre (+ 2,2 % par an entre 1975 et 1982,
+ 1,7 % entre 1982 et 1990). La Figure 23 montre clairement le pic de croissance 3,5 % vers
1965.
Figure 23 Croissance priurbaine en France83

La prcocit de cette croissance vis--vis du reste du pays peut tre attribue une croissance
conomique plus grande et donc un quipement plus rapide des mnages en automobiles. La
Figure 24 montre deux choses : avant tout, que la rgion parisienne na cess de crotre et donc

82

http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=ip1240&page=graph#graphique2.

83

http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=ip1240&page=graph#graphique2.

126

quune grande partie de la croissance priurbaine des annes 1960-1990 est attribuable une
migration de population venue de lextrieur (la natalit de la rgion parisienne ne pouvant
expliquer une telle croissance).
Figure 24 Croissance de la population parisienne84

Le dveloppement de lagglomration reste cependant stable sur une longue priode et par
consquent, la baisse de croissance du priurbain, visible sur la Figure 24, peut sexpliquer par la
masse grandissante de lagglomration et non par une baisse en valeur absolue.
En outre, partir des annes 1960, Paris intra-muros perd de la population, et partir des annes
1970,

lurbanisation

hors

agglomration

se

dveloppe.

Le

schma

des

trois

types

denvironnements urbains prend clairement forme, et la croissance de la banlieue au dtriment de

la ville centre urbain a un rapport troit avec la croissance automobile et lquipement des
mnages.

84

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/84/Population_Paris_%281801-2008%29.png.

127

En effet, la construction de maisons individuelles dans la banlieue est beaucoup plus forte que la
construction de logements collectifs. Toutefois, un seuil de distance apparat ds les annes 1970
en rgion parisienne, ce qui limite lexpansion des banlieues. Un processus de densification
sopre donc dans ces espaces

85

de banlieue. Malgr cela, on assiste ltalement de

lagglomration et au dveloppement dun espace rurbain priphrique.

Le schma gnral de croissance urbain est celui dune croissance organique lie la migration
naturelle de la population et la dmocratisation de lautomobile. En observant les chiffres de
croissance et la densit des espaces de la ville, ces derniers sont comparables des villes de
taille similaire ayant des modes de transport comparables.
Il est donc trs difficile de percevoir limpact de laction publique dans le dveloppement urbain,
tant dans le sens de la limitation de croissance que de la canalisation de cette dernire.
La restructuration des dpartements de rgion parisienne
Dans un tel contexte de croissance urbaine et du fait que Paris et le dpartement de la Seine
disposaient dj dun statut particulier en France, la logique dun point de vue technique aurait
voulu que ce statut soit exploit pour permettre lagglomration de sadapter la croissance
dans de bonnes conditions, un statut particulier permettant de sadapter des conditions
spcifiques.
Cette position, suivant lexemple de Londres, tait prcisment lide initiale de Michel Debr
(1912-1997). Il sagissait de faire des arrondissements de Paris des communes indpendantes
dans le cadre gnral de la France et dtendre au dpartement de la Seine les pouvoirs du prfet
de la Seine. Cette ide tait une position raisonnable dun Parisien qui voulait voir sa ville se
dvelopper dans de bonnes conditions. Michel Debr tait lpoque Premier ministre et avait
suffisamment de poids dans le dispositif tatique pour influencer les dcisions dans ce sens.
En dpit de cette position rationnelle, Michel Debr reste une figure forte du systme administratif
franais et un reprsentant de ltat. Comme ses prdcesseurs, les mmes prises de positions
sur Paris persistent. Ces dernires sexpriment ainsi :
Paris nappartient pas seulement aux Parisiens, Paris appartient la France qui en est
comptable. Et, si on laisse des autorits locales abmer un paysage, abmer un dpartement, ne
pas avoir durbanisme, ce nest pas seulement eux qui peuvent ventuellement un jour en souffrir,

85

http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=ip1240&page=graph#graphique2.

128

cest toute la France qui en souffre et tous les Franais. Par consquent, jai t trs ferme sur le
fait que ctait un problme dtat, que jtais ltat, que jtais la Ve Rpublique et quil fallait que
je sois compris par les dputs et les snateurs.

86

En ralit, la position de ladministration centrale reste la mme que sous lAncien Rgime. Ce qui
compte, cest la raison dtat et le symbolisme de Paris comme une vitrine de son rayonnement.
Les intrts locaux sont une nuisance dans ce contexte, et lide haussmannienne reste vue
comme quasi exemplaire. Le plus surprenant est lhypocrisie avec laquelle les services de ltat
sobstinent accuser les autorits locales de tous les maux, mme si ladministration centrale en
est lorigine.
En effet, il prcise dans une interview : Ma premire raction, dans lanne 1960, devant
linapplication de lordonnance de 1959, a t de refaire deux choses : de refaire lopration
haussmannienne, cest--dire daugmenter la superficie de Paris et deuximement de refaire
lopration qui avait t nagure sous la Rvolution et au dbut du XIXe sicle, qui avait consist
faire un dpartement de Seine-et-Oise qui devenait une absurdit.

87

La chose la plus terrible est que, dans la mme interview, il dit la chose suivante : Je mintresse
beaucoup la Ville de Paris, de cette poque. En particulier, je brise une tradition stupide, qui tait
une tradition rpte depuis plusieurs annes, qui tait dinterdire la Ville de Paris, demprunter,
sous prtexte que la Ville de Paris avait trop emprunt sous lAncien Rgime.

88

ce stade, il nest pas possible de parler dignorance devant la rptitivit de la dmarche qui
consiste provoquer une catastrophe dlibrment puis de se prsenter en sauveur avec des
moyens financiers spciaux. Il tait impossible que Michel Debr ignort que ctait Haussmann
qui avait oblig la Ville de Paris contracter des emprunts et quil lavait fait de manire illgale.
Dans les faits, la loi du 10 juillet 1964 portant sur la rorganisation de la rgion parisienne a
dcoup les dpartements de la Seine-et-Oise et de la Seine en sept dpartements distincts
visibles sur les Figures 25 et 26. Quest-ce qui a bien pu motiver les gens au pouvoir lpoque

Lamnagement de la rgion parisienne (1961 1969) Le tmoignage de Paul Delouvrier, Paris, Presses de
lcole nationale des ponts et chausses, 2003.
86

Lamnagement de la rgion parisienne (1961 1969) Le tmoignage de Paul Delouvrier, Paris, Presses de
lcole nationale des ponts et chausses, 2003.
87

88 Lamnagement

de la rgion parisienne (1961 1969) Le tmoignage de Paul Delouvrier, Paris, Presses de

lcole nationale des ponts et chausses, 2003.

129

prendre une telle dcision, dans un contexte o le chef de ltat, Charles de Gaulle, ntait mme
pas lu au suffrage universel ?
Paul Delouvrier, dans un ouvrage

89

sur lamnagement de la rgion parisienne entre 1961 et 1969,

relate bien la situation. Dans un premier temps, il est important de rappeler qui taient les acteurs
en prsence. Les gens au pouvoir dans la rgion parisienne taient des fonctionnaires dtat, car
la Ville de Paris et le dpartement de la Seine taient des entits sous tutelle, sans lu
dmocratiquement leur tte. Les dcisions furent donc prises par des fonctionnaires et le gnral
de Gaulle. De faon identique la priode de la Seconde Guerre mondiale, ces fonctionnaires ont
pris lopportunit qui se prsentait de faire passer des dcisions importantes sans le concours des
lus.
Paul Delouvrier est un haut fonctionnaire assign des postes haut risque, politiquement hors
du schma classique menant au poste de prfet. Il est donc un gestionnaire, professionnel du
fonctionnement de ladministration franaise, et cest lui qui est choisi pour structurer
lamnagement de la rgion. Ce nest pas un professionnel de lamnagement du territoire ni des
questions durbanisme dans lesquelles il na aucune exprience. Au sein de son quipe, une seule
personne avait une exprience dans le domaine, sans tre un expert.
Face au problme de la croissance de lagglomration parisienne, plusieurs problmes se posent :

la ville est en manque de ressources administratives pour permettre un ajustement des

infrastructures dans de bonnes conditions ;

le poste de prfet de la Seine est un poste trs prestigieux et le plus important de France ;

la ville, comme toute grande ville industrielle, comporte des municipalits rsolument de gauche
voire communistes dans un contexte de guerre froide ;

Paris est toujours vu comme une ville turbulente source de rvolutions et de troubles.

Dans ce contexte, les contraintes purement administratives de ladministration franaise sont les
suivantes :

la mobilisation en personnel dun dpartement est lie lentit administrative et non la

population qui y vit ;

les prfets en place sont trs puissants et respects ;

Lamnagement de la rgion parisienne (1961 1969) Le tmoignage de Paul Delouvrier, Paris, Presses de
lcole nationale des ponts et chausses, 2003.
89

130

ladministration centrale na pas de pouvoirs en matire durbanisme.

Les solutions finalement adoptes furent :

la cration de plus de dpartements afin de permettre le dveloppement dune administration

plus importante ;

lentre de la Ville de Paris dans le cadre gnral franais, mais seulement un Paris intra-muros
et donc ncessairement faible politiquement et probablement non communiste ;

la cration de villes nouvelles ayant un statut spcial permettant ladministration centrale de

simmiscer dans les affaires durbanisme ;

le transfert ou le renforcement des grands syndicats dans la gestion et le dveloppement des

grandes infrastructures de lagglomration (mtro).

Dans ces conditions, et tel tait lobjectif de ce dispositif, lagglomration parisienne ne pouvait pas
oprer sans le pilotage de ltat. En outre, quil sagisse du dcoupage des dpartements ou de
lallocation des rseaux de transport, tout le dispositif mis en place est fait pour polariser les
acteurs.
Dans lanalyse du dveloppement du rseau routier, cette dimension politique de la situation de
lespace parisien est trs importante.

131

Figure 25 volution territoriale des dpartements dle-de-France en 196890

Figure 26 volution du dpartement de la Seine en 196891

http://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_no_64707_du_10_juillet_1964_portant_r%C3%A9organisation_de_la_r%C3%A9gion_parisienne.

90

91

http://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_no_64-

132

Les villes nouvelles

Les villes nouvelles taient une initiative courante en Europe lpoque. La cration de ces villes
avait pour objectif de canaliser la croissance priurbaine dans des espaces amnags pour cela.

707_du_10_juillet_1964_portant_r%C3%A9organisation_de_la_r%C3%A9gion_parisienne.

133

Une fois encore dans le contexte parisien, lquipe mene par Paul Delouvrier sen chargea dans
le cadre du schma damnagement de la rgion parisienne et avec le soutien de lInstitut
damnagement et durbanisme de la rgion parisienne (IAURP). Comme pour le reste du schma
damnagement, ces oprations furent menes avec la plus grande discrtion, sans concertation
et en voyant les intrts locaux comme nuisibles. Les cinq sites choisis, visibles sur la Figure 27,
taient :

Cergy-Pontoise ;

Evry ;

Marne-la-Valle ;

Saint-Quentin-en-Yvelines ;

Snart.

Toutefois, il faut se rappeler que lurbanisme de laprs-guerre avait conduit aux grands
ensembles, aux tours de logements sans quipement public. Si ces derniers taient prfrables
aux bidonvilles, ils ont nanmoins caus bien des mcontentements.
Les zones urbaniser en priorit (ZUP) puis les zones damnagement concert (ZAC) furent
92

cres pour forcer les promoteurs prendre en compte les services de base .
Ces oprations durbanisme prirent place principalement sur les plateaux non dvelopps de la
rgion parisienne, ce qui fait sens car lautomobile permettait de saffranchir des contraintes dun
relief aussi doux.
Dun point de vue administratif, il est important de souligner que ltat a dplac son centre
dintrt de Paris vers les villes nouvelles. Il a donc logiquement dplac le statut administratif
particulier qui lui permettait de prendre linitiative avec un minimum de concertation.
Dun point de vue routier, ces villes nouvelles sont bien desservies par le rcent rseau autoroutier
et, dans lensemble, les transports en commun sont assurs. Sur ce point, en revanche, la
rhtorique accompagnant ces villes semble faire lobjet dune certaine confusion.

92 Marchand

B., Histoire dune ville XIXe-XXe sicle, Paris, ditions du Seuil, 1993.

134

Figure 27 SDAURP 65 axes prfrentiels de dveloppement93

En effet, la volont initiale tait de crer des villes ayant des ples dactivits et de services
importants, en raison probablement des difficults rencontres dans les grands ensembles.
Lquipement de ces villes pour la mobilit automobile et proximit de lagglomration principale
dnote une erreur de jugement.
En Amrique du Nord, les zones dhabitation sont zones , ce qui implique une distinction
stricte entre les diffrents usages du sol (habitat, commerce, industrie). Lautomobile est loutil de
mobilit qui permet de se dplacer entre ces diffrentes zones. Bien sr, il sagit dun parti pris
damnagement, mais il sagit aussi de bnficier des possibilits offertes par la mobilit
automobile. Mobilit automobile, proprit individuelle et zonage des espaces permettent de crer

93

http://routes.wikia.com/wiki/SDAURP_de_1965.

135

cette distance entre le logement et les nuisances de la vie moderne. Dans ce contexte, en
revanche, la ville ou lagglomration est lentit conomique de rfrence. La commune locale na
pas didentit conomique.
En Grande-Bretagne, les villes nouvelles ont t conues loin du centre-ville, entour dune
ceinture verte, et avec pour ambition de crer une communaut autonome relie par le train
Londres. Il sagit bien dune ville car son isolation est relativement importante, et la mobilit
pendulaire en dehors de cette agglomration est dcourage.
En ce qui concerne la rgion parisienne, les amnageurs ont cr les conditions dune mobilit
automobile dans le cadre de la proche banlieue. Certes, ces espaces ont t amnags comme
des villes, mais dans le cadre dune mobilit automobile. Sattendre ce que les habitants
consomment les services de proximit est contradictoire, surtout en matire demploi. Inscrire ces
espaces dans une zone urbaine existante est aussi synonyme de nuisances et engendre donc une
perte considrable de lavantage li lautomobile.
Paul Delouvrier et son quipe ont par ailleurs fait des choix durbanisme confus qui se sont
opposs des forces locales, conduisant ne pas installer les grandes surfaces sur les
94

changeurs autoroutiers comme en Amrique . Aujourdhui, le rsultat de ce bras de fer entre

ltat et les grandes surfaces en rgion parisienne est celui dune solution mixte. Les Parisiens
vont principalement faire leurs courses en automobile dans ces grandes surfaces, et ces dernires
sont localises dans des espaces semi-urbaniss voire urbaniss, avec toutes les nuisances que
gnre un tel afflux de trafic.
Au final, ce que ces villes ont de nouveau, cest quelles sont sous la tutelle de ltat. Elles ne
reprsentent pas vraiment une alternative souhaitable compar au modle de dveloppement de
la rgion parisienne, ce qui se remarque car elles restent sous-reprsentes en cadres dans leur
95

population .

2-2 LA DCENTRALISATION ET LA RGION LE-DE-FRANCE

Selon la dfinition de lAssemble nationale, la dcentralisation et la dconcentration sont des
notions bien distinctes. Ces dfinitions sont les suivantes :

94 Lamnagement

de la rgion parisienne (1961 1969) Le tmoignage de Paul Delouvrier, Paris, Presses de

lcole nationale des ponts et chausses, 2003.

95

INSEE, Synthse des villes nouvelles franciliennes - La longue marche vers lquilibre habitat-emploi.

136

La dcentralisation vise donner aux collectivits locales des comptences propres,

distinctes de celles de ltat, faire lire leurs autorits par la population et assurer ainsi un
meilleur quilibre des pouvoirs sur lensemble du territoire. La dcentralisation rapproche le
processus de dcision des citoyens, favorisant lmergence dune dmocratie de proximit.

96

La dconcentration vise amliorer lefficacit de laction de ltat en transfrant certaines

attributions de lchelon administratif central aux fonctionnaires locaux, c'est--dire aux prfets,
aux directeurs dpartementaux des services de l'tat ou leurs subordonns.

97

Lun des objectifs affichs du processus de dcentralisation et de dconcentration du territoire

franais est de lutter contre les effets nfastes de la centralisation. Alors que le redcoupage des
dpartements de la rgion parisienne, prsent dans la partie prcdente, ne relve pas vraiment
du processus de dcentralisation, dautres mesures vont dans ce sens.
La cration de la Rgion le-de-France date de la loi du 6 mai 1976. La Rgion jouit nanmoins de
comptences spcialises et dautonomie budgtaire. Ces derniers points interviendront plus tard
dans le reste du pays. ce stade, la Rgion nest pas une collectivit territoriale et ne fait que
reprsenter les dpartements. La loi de dcentralisation de 1982 lui donne le statut de collectivit
territoriale ; elle na cependant pas t un acteur dans le domaine des transports et du rseau
routier dans la priode 1960-1990.
Le dclassement du rseau et le rle des dpartements
Avant la cration des Rgions, en 1971, Gilbert Dreyfus prit la dcision de transfrer aux
dpartements une partie du rseau national. En effet, avant la guerre, on avait quasiment retir
tout le rseau suprieur aux conseils gnraux ; ils taient en possession dun rseau bien gr
avec une dotation en personnel adquate.
Projet prsent comme un rquilibrage des ressources entre le ministre et les dpartements,
une partie du rseau des routes nationales fut donc transfre avec des moyens supplmentaires
pour les dpartements. Les routes transfres taient en priorit celles que lon considrait comme
secondaires, avec le moins de trafic.
Les quatre dpartements de Paris et la premire couronne, soit lagglomration parisienne cette
poque, ne furent pas concerns par ce transfert sous prtexte que ces axes taient urbains.

96 http://www.assemblee-nationale.fr/histoire/decentralisation.asp.
97 http://www.assemblee-nationale.fr/histoire/decentralisation.asp.

137

Lautonomie des communes la fin de la tutelle

Pour les communes, les lois de dcentralisation de 1982 et 1983 leur offrent une plus grande
autonomie financire. En effet, elles sont, comme toutes les autres collectivits territoriales,
libres de la tutelle de ltat. Le contrle de la lgalit se fera dsormais au travers du prfet et
des tribunaux administratifs.
Au-del du cadre gnral communal, le sort de la Ville de Paris est, comme laccoutume,
spcifique. En effet, le poste de maire de Paris est cr, au travers de llection des maires
darrondissement. La Ville de Paris correspond au dpartement du 75 et hrite de ses attributions.
Seuls les pouvoirs du prfet de police limitent son autorit.
La voirie municipale tant du ressort des communes, cette transformation du statut des
collectivits territoriales et la fin de la tutelle correspondent un morcellement de la gestion du
rseau routier. En effet, dans bon nombre de cas, les acteurs en charge du rseau ne sont plus
ncessairement obligs dinformer les services de ltat.
Dans la priode 1960-1990, seule lchelle municipale est donc rellement affecte par le
processus de dcentralisation. La Ville de Paris en particulier, dans la mesure o elle dispose des
moyens humains et de lexpertise ncessaire pour soccuper de son rseau, apparat comme un
acteur fort face une multitude de communes plus ou moins isoles.
La doctrine damnagement du territoire
Cette section examine dans le dtail la doctrine damnagement du territoire, la manire dont elle
peut tre comprise dans le contexte de laprs-guerre et ce quil en est advenu avec le temps.
Cette critique se concentre sur laspect routier du processus damnagement.
Ltat est lun des organes principaux de collecte et de redistribution des richesses sur le territoire
national et entre les individus. Si, dans certains tats comme la Grande-Bretagne, ce principe est
98

faible, en France, le principe de cohsion territoriale est important .

Dans le cas qui nous intresse, la thorie pure de la redistribution nous dit que les ingalits
entre les territoires sont le fruit dcarts de productivit entre ces derniers. En effet, le bassin
parisien est plus productif que les rgions de montagnes, ce qui conduit une accumulation des
richesses plus rapide en raison dune productivit suprieure. Dans ce cadre thorique, tout

98 Piketty

T., Introduction la thorie de la redistribution des richesses, Paris, Economica, 1994.

138

mcanisme de redistribution revient transfrer de linvestissement dune rgion trs productive

une rgion moins productive. Tout mcanisme de redistribution conduit donc un
appauvrissement gnral.
En outre, les modes de communications ont un effet pervers sur le tissu conomique. En effet, le
transport a un cot et peut isoler un territoire de la concurrence dune rgion plus productive mais
lointaine.
Dun point de vue parisien, de nouvelles routes constituent donc bien une source de
dveloppement, car le rseau ouvre de nouveaux marchs. Ces nouveaux territoires nayant pas
dindustries locales capables dentrer en comptition, toutes les activits conomiques haute
valeur ajoute disparaissent.
Dun point de vue global, la spcialisation des tches apporte bien un gain conomique, les
rgions se spcialisant dans le secteur dactivit dans lequel elles ont un avantage comptitif.
Cependant, localement, les rgions de France peuvent tout fait ne pas possder davantage
comptitif notable, et le rseau de transport a pour effet de vider lespace de son activit
conomique et donc de ses habitants.
Un rseau de transport performant agit donc comme un catalyste, renforant les ingalits.
En France, depuis la Rvolution franaise, les divisions territoriales que sont la commune et le
99

dpartement forment la base du fonctionnement administratif national . Ces deux entits

permettent la mise en place dun fonctionnement uniforme du territoire sans tenir compte du poids
dmographique et conomique de la circonscription en question. Paris et sa banlieue font toutefois
exception.
Bien que lespace parisien apparaisse comme une exception ce schma de dveloppement, il
reste nanmoins trs important pour comprendre lvolution de lle-de-France. En effet, dans le
cadre du dveloppement du rseau routier, cette logique dquipement uniforme peut expliquer
la fois lattractivit de Paris pour les populations provinciales en recherche de travail et le cot
excessif engendr par la construction de ce rseau.
Parmi les outils de redistribution disponibles, le tourisme est une faon doffrir une source dactivit
aux rgions de province les plus dfavorises sur le plan conomique. Bien videmment, le
tourisme nest pas une source de croissance conomique et reste une activit fragile. Si le rseau

99

Guettier C., Institutions administratives, Paris, Dalloz, 2000.

139

de transport performant stend au-del des frontires du pays o si les Franais apprennent les
langues trangres de manire adquate, cet outil de redistribution peut tout fait profiter
dautres rgions du monde.
Le principe damnagement du territoire et son volution
Le principe damnagement du territoire est intressant car il semble structurer laction publique en
termes de rseaux dans le pays. Dans ce sens, lvolution du rseau routier devrait suivre les
principes qui y sont prescrits.
Cette doctrine damnagement nest pas fixe et semble avoir grandement volu dans le temps.
En effet, en 1950, Eugne Claudius-Petit, alors ministre de la Reconstruction et de lUrbanisme,
dcrit ce principe ainsi :
La recherche dans le cadre gographique de la France, dune meilleure rpartition des hommes,
en fonction des ressources naturelles et des activits conomiques.
Cette recherche est faite dans la constante proccupation de donner aux hommes de meilleures
conditions dhabitat, de travail, de plus grandes facilits de loisirs et de culture. Cette recherche
nest donc pas faite des fins strictement conomiques, mais bien davantage pour le bien-tre et
lpanouissement de la population.

100

regarder cette dfinition de prs, il est tonnant de voir la contradiction entre celle-ci et le
principe dunit et duniformit qui caractrise le systme franais. On y entrevoit en effet un
principe encourageant la migration des populations vers les centres conomiquement actifs, et la
politique damnagement sattache, en retour, rendre ces nouveaux espaces vivables et
accueillants.
tant donn la rigidit et luniformit du systme franais de lpoque, la mise en place dune telle
politique semble trs improbable, le traitement des collectivits territoriales ntant pas soumis au
principe de population ou dactivit conomique.
En 1979, cette dfinition de lamnagement du territoire a t galvaude pour rentrer dans le cadre
administratif gnral. Joseph Lajugie dfinit ainsi ce principe : Lamnagement du territoire a
pour fin, la fois de promouvoir la mise en valeur des ressources rgionales et damliorer le

100 Lacour

C., Delamarre A., 40 ans damnagement du territoire, 5e dition, Paris, La Documentation franaise,

2008.

140

cadre de vie et les conditions dexercice des habitants, en attnuant les disparits rgionales de
dveloppement conomique et social par une organisation prospective de lespace, reposant sur
une orientation volontariste et concentre des quipements et des activits.

101

Cette dfinition de 1979 est donc diamtralement oppose celle de 1950. Elle respecte en effet
strictement le principe dunit et duniformit, car elle permet le surquipement des rgions. En
outre, linquitude lie aux conditions de vie se porte sur la population dans les rgions et non sur
la population devant migrer pour trouver du travail.
La volont initiale du principe damnagement du territoire par les pouvoirs politiques a chou
changer le systme administratif, qui continue de respecter les principes fondamentaux du droit
rpublicain.
la lecture de la dfinition du systme administratif, les deux seules avenues de rformes
possibles sont :

la limitation budgtaire de linvestissement en infrastructure, mais cela se fera aussi au

dtriment des zones les plus productives ;

la cration de subdivisions administratives ad hoc, uniques, pour lesquelles le principe dunit

ne sapplique qu elles-mmes.

partir des annes 1980, ces stratgies de rformes ont t essayes au travers de la dvolution
du rseau routier aux collectivits territoriales et la cration de structures administratives
intermdiaires.

2-3 LE RSEAU ARTRIEL ET AUTOROUTIER EN RGION PARISIENNE

Llment marquant les annes 1960 1990 dans lespace francilien est le rseau autoroutier.
Quasi inexistant aprs la Seconde Guerre mondiale, ce rseau va tre construit de manire trs
rapide.
Le plan damnagement et dorganisation gnral de la rgion parisienne
Ce plan damnagement a t le fait de ladministration centrale sous limpulsion du gnral de
Gaulle. Si ce schma sattache restructurer la rgion parisienne dans son ensemble, du point de
vue des routes, il concerne surtout le rseau autoroutier et artriel et dfinit une srie de deux

Lacour C., Delamarre A., 40 ans damnagement du territoire, 5e dition, Paris, La Documentation franaise,
2008.
101

141

rocades (une rocade autour de la Ville de Paris et une autour de lagglomration) qui relient des
autoroutes radiales. La Figure 28 prsente le rseau autoroutier propos pour la rgion parisienne.
Le plan damnagement comprend 1 140 km de voies nouvelles dont 300 km dautoroutes, et
llargissement ou lamnagement de 250 km de routes nationales et dpartementales. Dans le
plan, les largissements sont prvus partout o cela est possible.
Figure 28 Carte du rseau autoroutier propos 102

102

http://routes.wikia.com/wiki/Boulevard_P%C3%A9riph%C3%A9rique_de_Paris.

142

Le schma directeur damnagement et durbanisme de la rgion parisienne

partir de 1965 et en dpit du PADOG, les changements dmographiques constants et les
ncessaires contraintes du terrain ont conduit remplacer le PADOG par un schma directeur
damnagement et durbanisme de la rgion parisienne ayant vocation tre mis jour de
manire rgulire.
Une autre raison des remises jour rgulires du schma damnagement est la contrainte
financire. Avec lnorme croissance automobile des annes 1970, les ingnieurs routiers franais
vont devoir repenser leurs mthodes de conception et accepter un certain niveau de congestion.
Le fait quune telle remarque apparaisse dans les annes 1970 en France est relativement
surprenant, puisque nous savons que cest lun des constats initiaux de Traffic in Towns de
Buchanan en 1963. Cet ouvrage tait largement connu et distribu lpoque. Dans les faits, ce
sont linflation et le choc ptrolier qui ont donc mis un frein aux ambitions des ingnieurs routiers.
Les nouvelles professions de planification des transports et de la circulation semblent ainsi ne pas
avoir eu dimpact notable sur le dveloppement du rseau. Les conditions de circulation
automobile ne paraissent tre ni une raison pour construire plus de routes, ni une proccupation
en cas de forte congestion.
La premire rocade le boulevard priphrique parisien
Le boulevard priphrique a t construit lemplacement des anciennes fortifications de la Ville
de Paris, qui ont t dclasses en avril 1919

103

alors que loctroi ne fut supprim quen 1943.

Lide de remplacer les fortifications fut dveloppe durant la Seconde Guerre mondiale et rendue
publique en 1943. Il sagissait de crer une voie circulaire alternative au boulevard des Marchaux.
Les premiers travaux ont commenc en 1956 et la phase de construction sest tale jusque dans
les annes 1970. Le 25 avril 1973, le boulevard priphrique est inaugur, correspondant alors
une boucle de 35,5 km autour de la capitale.
Sous la responsabilit de la Ville de Paris, cette voirie avait t planifie initialement pour une
construction de 1 km par an, avec des standards routiers adapts recevoir un volume de trafic
automobile dans lhypothse dun nombre dautomobiles par foyer relativement faible. Cette
projection tait bien entendu trs faible par rapport ce qui tait envisageable la suite de
lobservation du cas amricain.

103

http://routes.wikia.com/wiki/Boulevard_P%C3%A9riph%C3%A9rique_de_Paris.

143

Lquipe de Paul Delouvrier, toujours en charge de budgets importants, avait des capacits
financires pour le projet du priphrique et celui du RER. Dans ce cadre, ils ont t capables de
financer le projet et de demander son largissement. Comme dhabitude, les motifs dune telle
intervention sont profondment ancrs dans une logique administrative et politique. En effet, voici
ce qui motiva le financement du projet : Il fallait faire un coup dclat pour montrer que nous
tions capables de faire quelque chose pendant que nous menions des tudes.

104

Lurgence de

lintervention ne fut donc pas le fruit dune rflexion en termes de dplacements et de gestion de la
circulation mais dcoula de motifs politiques.
Cette ide de voir grand en termes routiers sinspire de linfrastructure que cette quipe a eu
loccasion dobserver aux tats-Unis. Ses membres ont probablement aussi mal peru un aspect
peu souvent prsent en Amrique, celui des nuisances, sonores en particulier.
La Figure 29 prsente la carte du trac existant. En termes dquipement, le boulevard
priphrique va devoir trs tt squiper pour faire face aux problmes oprationnels lis un
grand trafic dans un environnement aussi urbain. Ces quipements sont :

le dbut des tudes pour la mise en place de murs anti-bruits en 1975 ;

les fermetures partielles pour raison de maintenance ds 1976 ;

la cration dun poste de contrle de la circulation en 1977 ;

linstallation de bornes dappel durgence entre 1977 et 1981 ;

linstallation de camras de surveillance et de dtecteurs automatiques daccident ds 1978 ;

linstallation de panneaux messages variables partir de 1984.

Ces installations sont ncessaires en raison de la proximit des habitations, de la densit du trafic
et de la proximit des entres ou sorties du boulevard priphrique.

104 Lamnagement

de la rgion parisienne (1961 1969) Le tmoignage de Paul Delouvrier, Paris, Presses de

lcole nationale des ponts et chausses, 2003.

144

Figure 29 Carte du boulevard priphrique de Paris105

La rocade de banlieue ou lA86

La rocade de banlieue est la seconde rocade de la rgion parisienne ; elle sappelait ainsi jusquen
1967 pour devenir ensuite lA86. Le dtail de son trac a beaucoup chang lors des tudes, mais
dans lensemble, il correspond lamnagement de la RN186.
Lobjectif initial de cette route tait dviter de rentrer dans la zone agglomre qui se trouvait en
son sein dans les annes 1950. Lide de base tait donc de construire une rocade extrieure. Les

105

http://routes.wikia.com/wiki/Boulevard_P%C3%A9riph%C3%A9rique_de_Paris.

145

tudes de trafic menes conduisirent conserver une distance maximale denviron 10 km entre
lA86 et le priphrique parisien, de peur que le trafic ne dlaisse cet axe.
Le trac de 1964 est visible sur la Figure 30, sous la dnomination RB pour rocade de banlieue et
ARISO pour lautoroute interurbaine de Seine-et-Oise.
Finalement, vers 1967, le trac propos fut rejet par un certain nombre de municipalits, en
particulier la ville de Fontenay-sous-Bois, car le trac traversait le centre ancien longeant la gare,
la mairie et lglise. Ce rsultat est la preuve dune absence de concertation durant les tudes.
LA86 sera bien construite, mais certaines sections initiales sont trs troites. La dernire section
fut finalise en 2001.
Figure 30 Carte du trac de la rocade de banlieue en 1963106

106

http://routes.wikia.com/wiki/Rocade_de_Banlieue.

146

Rocade complmentaire extrieure

galement prsente ds le plan damnagement de 1956, la rocade extrieure relie les centres
priphriques entre eux. Cet axe, dsormais appel la Francilienne (depuis 1987), se compose de
tronons de lA104, la N104, la D104 et la N184.
Cette route est intressante dans le cadre de la comparaison avec le Grand Londres, car elle
correspond approximativement au mme diamtre que la M25. La route se situant une distance
de 30 40 km de Paris. Une telle comparaison permet de mettre en perspective les rseaux
autoroutiers respectifs des deux agglomrations.
Les autoroutes radiales en rgion parisienne
Dans le mme temps, des autoroutes radiales voient le jour. Pour les besoins de ce travail, nous
allons considrer toutes les autoroutes situes lintrieur de la Francilienne comme tant des
autoroutes urbaines, mme si ces dernires se situent parfois en rase campagne.
De nombreuses autoroutes radiales se sont donc dveloppes, formant un rseau relativement
dense et irriguant le territoire de manire plutt uniforme. Encore une fois, laspect spatial et
territorial prime sur les besoins en trafic et la densit urbaine.
Structure gnrale du rseau
En dehors de quelques tronons de route, la priode 1960-1990 voit la construction rapide dun
rseau autoroutier en rgion parisienne. Dmarrant de rien, ce rseau a requis une intervention
importante et spciale de ltat, car les collectivits territoriales et les services dpartementaux
nont pas vu leurs moyens financiers augmenter. De nombreuses routes nationales et
dpartementales ont aussi t mises aux normes pour prendre des fonctions collectrices dans ce
schma gnral.
Contrairement aux ambitions initiales de restriction de ltalement urbain, ce rseau permet la mise
en place dune mobilit automobile lchelle de lespace francilien. Beaucoup de ces routes vont
cependant tre traces dans des espaces dj urbaniss, ce qui va trs rapidement causer des
nuisances importantes aux riverains.

2-4 LE RSEAU DE TRANSPORT URBAIN EN RGION PARISIENNE

La poursuite de lquipement du rseau pour lautomobile
Le rseau routier urbain en rgion parisienne ne semble pas avoir fait lobjet de transformations
majeures durant cette priode. Des feux de circulation ont t installs et le rseau a continu
dtre amnag pour lautomobile.

147

Dans les annes 1970 et 1980, cependant, le contrle de lattractivit de la circulation dans la Ville
de Paris au moyen dun systme de tarification du stationnement automobile fut mis en place

107

Comme les habitants de Paris ont un taux de motorisation plus faible que la moyenne rgionale,
une telle politique sadresse surtout aux personnes rsidant en dehors de la capitale. Dans les
faits, les zones bleues, zones de stationnement limites une heure, se sont multiplies et
beaucoup de parkings souterrains ont t construits

108

Certaines rues ont t transformes en rues pitonnes, comme la place du Tertre Paris, mais il
sagit dune ralisation qui tient plus de lexception que de la norme. Durant ces annes, la
contrainte de fluidit du rseau resta importante.
Dans Paris, au dbut des annes 1970, on peut noter la mise en place de certaines routes
pntrantes comme lamnagement des quais de la Seine. Pour faire face aux problmes de
fluidit aux carrefours, la mise en place de viaducs mtalliques dmontables (VMD) fut largement
employe pour permettre au trafic de passer au-dessus dune intersection sans avoir besoin
dentrer dans lintersection proprement dite. Ces ouvrages rapides installer et peu coteux furent
trs populaires, surtout dans lattente de solutions plus permanentes de ramnagement de
carrefour.
Dans lensemble, lamnagement du rseau dans cette priode resta rsolument orient dans le
sens dun usage automobile, mme en milieu urbain.
Cependant, lopposition aux grands projets autoroutiers du ministre fut de plus en plus vive au fil
du temps et mesure que les gens prenaient conscience du fait que construire de plus en plus de
routes en milieu urbain ne rglait pas les problmes de circulation. Aussi, les villes reprsentant
les habitants se sont opposes avec un succs croissant aux ambitions de ltat.
Cette opposition fut particulirement forte dans les banlieues Ouest, prcisment l o rside une
population plus aise et aussi probablement plus mme de sorganiser avec succs contre les
dsirs de ltat. Dans ce contexte comme dans les autres, la frustration du ministre est celle de
ne pas tre en mesure de finir linfrastructure. Voulant complter absolument le rseau, il

Lamboley C., James B., Lapport des nouvelles technologies dans la gestion du trafic urbain Lexprience
de Paris , Les cahiers du numrique, 2001/1 Vol. 2, p. 37-57.

107

Reverdy G., Les routes de France du XXe sicle 1952-2000, Presses de lcole nationale des ponts et
chausses, 2007.

108

148

concdera la mise en place de tunnels et dautoroutes afin de faire face partiellement cette
opposition.
En tout cas, il apparat clairement que les services de ltat, jusque dans les annes 1990 au
moins, continuent de voir les collectivits territoriales comme un obstacle. Les processus de
concertation ne sont pas des dmarches visant essayer de comprendre les besoins locaux pour
mieux les servir, mais un exercice politique destin faire accepter aux acteurs la volont de
ltat. Cette dmarche, typiquement franaise, reste ancre dans le systme de gestion du rseau.
La RATP, le rseau dautobus et le RER
En parallle de la construction du rseau autoroutier, ltat franais a pilot la construction du
rseau express rgional (RER). Cette infrastructure permet dirriguer le territoire de la rgion
parisienne et conserve la structure centralise de lagglomration. Sans dtailler le dveloppement
historique du RER, il est essentiel de comprendre pourquoi ce rseau fut ncessaire.
La rgion parisienne voyait sa population sortir du centre historique, la mobilit automobile se
dveloppait rapidement et lexemple amricain offrait une perspective de mobilit individuelle
motorise. Pourquoi, dans ces conditions, tenter de dvelopper un rseau de trains de banlieues ?
Daprs Paul Delouvrier, les autoroutes ne suffisaient pas

109

. Elles ne sont pourtant pas encore

particulirement congestionnes et les temps de parcours automobiles restent meilleurs que ceux
des transports en commun. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette ncessit du RER une
tape aussi prcoce du dveloppement du rseau autoroutier :

les foyers accdent lautomobile, mais cela implique que lun des deux conjoints reste
dpendant du rseau de transport en commun ;

les activits conomiques restent structures suivant lancienne forme urbaine et centralises
sur la Ville de Paris ;

la Ville de Paris est dj un environnement de circulation congestionn.

La mise en place du RER dans une priode aussi prcoce implique donc un dcouplage important
entre les diffrents types de dplacements automobiles. Cette distinction est nette lorsque lon
observe la diffrence entre la plupart des autoroutes urbaines et la situation du priphrique.

109 Lamnagement

de la rgion parisienne (1961 1969) Le tmoignage de Paul Delouvrier, Paris, Presses de

lcole nationale des ponts et chausses, 2003.

149

Certes, il sagit dun axe grand gabarit mais cela reste un axe urbain, avec tous les inconvnients
que cela pose en termes de congestion, de proximit au milieu de vie
Comme dans le cas des routes, le dveloppement du rseau de banlieue a conduit une action
forte des services de ltat dans le cadre dune fragmentation institutionnelle accrue.
Avant le rseau de RER, les services de transport ferroviaire de passagers de la capitale se
composent de deux lments :

le rseau de mtro de la Ville de Paris gr par la RATP ;

le rseau de train national gr par la SNCF.

Historiquement, ces deux organisations sopposent avec beaucoup de force. Il suffit de rappeler
avec quelle difficult le rseau de mtro de la ville fut initi, les autorits parisiennes voulant un
rseau urbain autonome, contraire aux intrts de ltat. Sans lExposition universelle la fin du
e

XIX s., la construction du rseau aurait encore pu tre retarde.

Afin de conserver le contrle, les autorits parisiennes ont mis des spcifications techniques du
rseau, de manire sassurer que la SNCF ne puisse pas y faire circuler son matriel roulant.
Dans le cadre du dveloppement du RER dans les annes 1960, la situation suivante se pose. La
SNCF nest pas intresse desservir lagglomration parisienne car elle a lhabitude doprer des
services de longue distance et voit les arrts supplmentaires comme un inconvnient pour les
passagers. La RATP, de son ct, veut dvelopper le rseau de banlieue, mais elle refuse de le
faire avec un prix fixe du ticket de mtro, car elle subit dj une perte sur le prix du ticket et
naccepte pas de creuser son dficit. En outre, la RATP na plus les savoir-faire pour mettre en
place des travaux de tunnels et entreprendre ce type dopration.
Au final, dans les annes 1960, les services de ltat ont d injecter des fonds directement dans
les caisses de la RATP et de la SNCF pour le projet de RER.

2-5 LE SYSTME FRANAIS

Du systme franais mis en place pour la construction du rseau de routes nationales pendant
lentre-deux-guerres, certaines caractristiques persistent dans une forme classique tandis que
dautres ont volu. Le systme en place pour lamnagement du rseau routier se caractrise
donc par trois lments forts :

la continuit historique de la confrontation entre ladministration ministrielle et les collectivits

locales ;

le dveloppement du rseau par couches successives ; et

le rle de plus en plus important des ingnieurs dans des fonctions de coordination.

150

Confrontation historique
Dans le cadre de la confrontation historique entre les reprsentants du systme excutif et les lus
locaux, cette opposition persiste avec une grande continuit. Les services de ltat conservent des
comportements trs autoritaires, profitent des pisodes non dmocratiques pour imposer des
dcisions importantes et peroivent les oppositions locales comme des obstacles, sans chercher
comprendre le bien-fond de ces dernires.
Ayant obtenu un certain monopole technique dans les priodes prcdentes, les grands
fonctionnaires usent pendant cette priode de fonds spciaux pour acheter la coopration de
collectivits territoriales ou des grandes entreprises dtat. Dans ces cas, le contrle financier fait
office de tutelle lorsque cette dernire nest pas possible dun point de vue administratif.
De nouvelles confrontations
Contrairement la priode prcdente, un nouveau type de conflit apparat, celui des prrogatives
administratives. La structure du systme administratif franais se caractrise par une belle unit
harmonieuse. Dans le cadre du dveloppement de grandes infrastructures en rgion parisienne,
cette belle unit montre ses limites car les problmes urbains de cette agglomration sont uniques
en France et ne sont donc pas couverts par le cas standard.
Plutt que de modifier la structure gnrale, la rgion parisienne, qui bnficiait dun statut
spcifique, a t force de respecter le cas gnral en raison des conflits historiques entre Paris et
ltat. Les personnes impliques semblent avoir fortement pris appui sur le secret, des contacts
personnels et des jeux politiques internes, non pas pour avoir laide des administrations en place
mais pour viter de voir ces dernires soffusquer et faire valoir leurs prrogatives.
Ds cette poque, les lourdeurs administratives paraissent insurmontables et le pouvoir excutif
se cache de sa propre administration dans le cadre de projets majeurs dinfrastructure.
Le dveloppement du rseau par couche
Cette logique administrative et labsence de lien direct entre les contraintes techniques, les
besoins en dplacement et la mise en place dune route conduisent au dveloppement de
linfrastructure dans une direction particulire.
En effet, la doctrine initiale damnagement du territoire ne semble pas tre en place pour
permettre lquipement du territoire en dehors de la rgion parisienne mais bien pour ne pas
quiper la totalit du territoire national. Cette vision des choses est en opposition avec le principe
qui veut que toutes les circonscriptions administratives soient traites de manire gale, et cette
doctrine sera rvise. Pour la rgion parisienne, la doctrine de lamnagement du territoire na que
peu dimpact.

151

Dun point de vue gnral, ce type de fonctionnement uniforme de ladministration conduit cette
dernire se concentrer principalement sur ses propres contraintes organisationnelles et non sur
lobjet technique en question.
On assiste donc une succession de grands programmes de construction dans lesquels les
services de ltat nationalisent le rseau, construisent ce qui doit tre construit avec toute la
rigueur et logique dune organisation wbrienne, puis dlguent la maintenance de ce rseau
lorsquil est temps de passer un autre programme dinfrastructure.
Une fois le rseau national construit, le rseau le moins important a t rendu aux dpartements,
et le ministre sest concentr sur la construction des autoroutes. Cette logique par couche et
lacharnement des services de ltat complter le plan initial sont remarquables dans le sens o
il ne sagit aucunement dune action motive par des besoins techniques ou conomiques. Il faut
juste finir cette tape dinfrastructure afin de permettre la transformation de ladministration.
Ce qui ressort de ce mode de fonctionnement est la primaut de la logique administrative et des
contraintes organisationnelles sur toute sorte de rationalit extrieure. Les contraintes techniques,
conomiques, dmocratiques ne sont prises en compte que lorsque ces dernires risquent de
faire annuler un projet.
Le processus de dcentralisation des annes 1980 avait en partie pour objectif de contrebalancer
cette inertie administrative, mais cette dmarche ne fut pas applique dans le cadre du rseau
routier de la rgion parisienne. La logique de dveloppement du rseau britannique est diffrente.

3 - LESPACE LONDONIEN ET LE ROYAUME-UNI

3-1 LVOLUTION DE LAGGLOMRATION LONDONIENNE
volution gnrale
Lhistoire de lagglomration londonienne entre 1960 et 1990 est celle dune transformation
dmographique et conomique importante. Sur le plan dmographique, comme illustr dans le
tableau 1, la population de lagglomration a dclin jusque dans le milieu des annes 1980. Ce
dclin, contrairement lagglomration parisienne, se produit la fois dans le cur de
lagglomration et dans la priphrie. Dans les faits, la ceinture verte entourant la capitale agit
comme un filtre. Les autorits avaient envisag une croissance satellitaire de lagglomration dans
des villes satellites de banlieue, idalement autonome comme centre de population et demploi.
Dans les faits, ces villes ont t intgres conomiquement la capitale et la population active de
ces localits continue, en majorit, venir Londres pour travailler. Les statistiques sont donc
trompeuses et la priurbanisation des habitants sest bien produite. La ceinture verte et un

152

systme conservateur de planification du territoire ont conduit les populations se concentrer le

long des corridors ferroviaires.
Tableau 1 volution de la population urbaine de Londres entre 1961 et 1981

Anne

Inner London

Greater London

1961

3 200 484

7 992 443

1971

3 031 935

7 452 356

1981

2 425 630

6 608 598

conomiquement, la ville sest profondment dsindustrialise. Dans un premier temps, cest le

port de Londres qui a le plus souffert. Lentre dans la Communaut conomique europenne a
dissous les monopoles coloniaux et Londres a t coup de ses changes commerciaux
traditionnels. Les emplois manufacturiers ont suivi le dclin du port, alors que les emplois de
service ont peu peu remplac les emplois industriels. Le rythme de croissance de ces derniers
ainsi que lcart de qualification requis entranrent une augmentation de lemploi des femmes
issues des classes moyennes et une baisse demploi pour la classe ouvrire. Les populations
issues de lEmpire britannique, venues dans la priode prcdente, se sont retrouves isoles et
des meutes les opposant la police ont clat.
Dans les annes 1980, les services financiers ont permis la ville de retrouver le chemin de la
croissance conomique. Aprs une re-rgulation aux tats-Unis et une drgulation symtrique au
Royaume-Uni concernant le march des actions, Londres est devenue la principale place
boursire pour les changes internationaux. Cette nouvelle croissance et lafflux de professionnels
qualifis et bien pays venus du monde entier ont permis la ville de mettre en place des
programmes de rgnration des anciennes friches industrielles.
Les New Towns
Les villes nouvelles en Grande-Bretagne, comme en France, ont servi grer la croissance
urbaine de la capitale. Contrairement la France, le Royaume-Uni a une tradition moderne plus
importante de cration de villes nouvelles. En effet, avant la Seconde Guerre mondiale, le
dveloppement de quartiers rsidentiels entiers tait courant dans le cadre des dmolitions de
quartiers insalubres et de la relocalisation force des habitants. La Figure 31 prsente la
localisation des villes nouvelles en Angleterre. Ces dernires sont concentres dans la banlieue
des grands centres urbains que sont Londres, Birmingham, Manchester et Liverpool.

153

Visibles sur la carte, ces villes nouvelles correspondent trois vagues distinctes :

la premire gnration entre 1946 et 1951;

la deuxime gnration entre 1961 et 1964 ;

la troisime gnration entre 1966 et 1970.

154

Figure 31 Carte des villes nouvelles en Angleterre110

Deux vagues de villes nouvelles sur trois sinscrivent dans la priode qui nous intresse dans cette
section (1960-1990). Loin des problmes des grandes villes, tels que la pollution, ces dernires

110

Department for Communities and Local Government, Transferable Lessons from the New Towns, 2006.

155

correspondent une volont de dveloppement de communauts relativement isoles le long des

axes de trains de banlieue, conservant une partie de la vision initiale des Garden Cities. La Figure
32 ci-dessous montre les axes de dveloppements urbains dans la rgion Sud-Est de lAngleterre.
Il sagit bien dune volont de relocalisation des populations en dehors de la ville, au-del de la
ceinture verte.
Figure 32 Stratgie de dveloppement propose par lautorit de planification conomique du Sud-Est111

111 Foley

D. L., Governing the London Region: Reorganization and Planning in the 1960s, Los Angeles, University
of California Press, 1972.

156

Contrairement lutopie urbaine dEbenezer Howard, ces villes nouvelles ont t construites et
planifies par les services de ltat. Ce dernier a dailleurs contract des emprunts cette fin et le
secteur priv fut dlibrment cart de ces oprations. En effet, ces villes nouvelles taient
penses lpoque comme une opportunit de faire des villes de trs grande qualit dans tous
leurs aspects. Que ce soit en termes dusage du sol ou de qualit de construction et
dinfrastructure, ces villes nont pas t conues dans un but commercial.
Malgr ce souci du dtail, les villes nouvelles ont souffert de leur aspect moderne, en contraste
avec les villages avoisinants qui ont conserv des rues commerantes beaucoup plus attractives.
Du point de vue des transports, ces dveloppements ont t rflchis comme des communauts
isoles. Ils sont certes relis la capitale par les trains de banlieue, mais localement, ce sont des
villes qui se sont principalement dveloppes sur un mode routier. Leur infrastructure est typique
des guides techniques de lpoque. Lexemple le plus remarquable est probablement Milton
Keynes, en raison de sa faible densit, qui sarticule sur un plan de rues hirarchises en damier.
Contrairement au cas amricain, les croisements ne sont pas constitus dchangeurs ou de
carrefours en croix mais de ronds-points.
Constitution et caractristiques du GLC 1965-1986
Comme nous lavons vu, le Greater London Council correspond llargissement gographique du
territoire du London County Council (LCC), autorit administrative en charge de la coordination
entre boroughs dans certains domaines techniques de 1965 1986, date de sa dissolution.
Visible sur la Figure 33, la carte des autorits locales, avant la mise en place du GLC, prsente
une multitude dautorits locales, mme si le dcoupage gographique reste relativement
uniforme. Lors des diffrents travaux raliss pour rformer cette structure, la position
conservatrice du statu quo dominait. Considrant la force des particularismes locaux et des
intrts divergents des communauts locales, une telle attitude nest pas surprenante. Lune des
propositions du Center for Urban Studies de luniversit de Londres tait la mise en place dun
systme de collectivits locales fortes. Ces chelles de gouvernement devaient tre laisses
tranquilles et une simple coordination lchelle rgionale tait ncessaire. lpoque, lautre
point de vue possible et discut tait le renforcement du rle du gouvernement central et la
coordination du dveloppement.

157

Figure 33 Carte des autorits locales sous le LCC112

Foley D. L., Governing the London Region: Reorganization and Planning in the 1960s, Los Angeles, University
of California Press, 1972.
112

158

Au final, la commission denqute de lpoque a opt pour une troisime solution, celle de
consolider et de renforcer la position des collectivits locales et la mise en place dune institution
rgionale de coordination, le GLC. La Figure 34 montre le nouveau dcoupage administratif
adopt.
Figure 34 Nouvelle carte des boroughs du GLC113

Foley D. L., Governing the London Region: Reorganization and Planning in the 1960s, Los Angeles, University
of California Press, 1972.
113

159

Cette nouvelle structure sera rapidement affecte par un certain nombre de problmes
organisationnels.
Dun ct, le GLC avait comme mandat affich de fournir un organe de planification stratgique
pour les problmes dinfrastructure de transport et damnagement du territoire. Cette structure
devait tre lgre, compose dexperts, et dimpact limit.
Cependant, dans ses statuts, le GLC nest quune extension gographique du LCC, soit une
autorit locale agrandie et non une entit de supervision rgionale ayant un rle de subordination.
Dans ce contexte, le GLC nmet pas de documents stratgiques de planification auxquels les
boroughs doivent se conformer. Son autorit sexerce au travers de son implication directe dans
les dossiers de permis de construire administrs par les boroughs. Les types de permis incluent :

ceux des locaux commerciaux de 2 500 m ou plus ;

ceux des usines de 50 m ou plus ;

ceux des bureaux de 25 m ou plus ;

ceux des btiments de plus de 50 mtres de hauteur dans le centre-ville et 70 mtres ailleurs ;

ceux des projets moins de 70 mtres dun centre-ville ou dune route mtropolitaine
propose ;

ceux des parcs de stationnement de plus de 50 vhicules ;

ceux des constructions dans la ceinture verte ;

ceux qui concernent des monuments historiques.

Une telle numration rvle deux choses :

quun tel niveau dimplication ne peut pas tre fait par une structure administrative lgre ;

que ce type de fonctionnement multiplie les conflits entre les boroughs et le GLC.

Comme dj mentionn, llargissement du territoire couvert par le LCC lors de la cration du GLC
avait comme consquence attendue le basculement du pouvoir politique du parti travailliste vers le
parti conservateur. Un tel changement ne sest pas produit et la structure politique et
administrative du LCC sest principalement reporte sur le GLC. Le poids des traditions dans le
GLC fut donc trs important et son fonctionnement est rest essentiellement le mme, avec une
forte continuit.
Bien videmment, les boroughs nouvellement intgrs navaient pas lhabitude quon leur impose
un mode de fonctionnement quelconque car ils taient dans une relation de ngociation avec leurs
anciens Counties, style qui changea avec le GLC.

160

Le GLC fut dissous en 1986 suivant le constat quen tant quinstitution, il avait chou dans son
mandat. Les documents de planification stratgique nont pas t produits. Il ny avait donc pas
vraiment de fonction coordinatrice mais simplement un processus de tutelle la merci des conflits
politiques. En outre, les comptences en termes damnagement, durbanisme et dinfrastructure
de transport se recoupaient fortement, ce qui entranait de nombreux conflits paralysants. Enfin, le
Premier ministre de lpoque, Margaret Thatcher, entretenait une animosit particulire envers le
chef du GLC, M. Ken Livingstone, et la structure avait des difficults financires.
Ces constats taient au cur des rflexions menant la cration de la structure du Greater
London Authority (GLA) la fin des annes 1990.
La structure de gouvernance aprs 1986
Aprs 1986 et la dissolution du GLC, la question se posa de remplacer, ou pas, cette structure par
une autre. Dans les faits, la question de son remplacement ne fut pas vraiment prvue, et de
nombreuses voix slevrent pour se plaindre de cette action.
En labsence du GLC, ce qui a le plus surpris les Londoniens, ctait labsence relle dimpact de
la disparition de cette structure. Beaucoup du travail de coordination fut transfr un niveau
ministriel et les boroughs ont intensifi les projets en coopration. On aurait pu penser, comme
pour le cas franais, que cette dsintgration administrative aurait conduit dans une direction plus
centralisatrice, alors que cela ne fut pas vraiment le cas.
En effet, les comptences fragmentes du GLC furent principalement transfres dans des
agences indpendantes du ministre, sans mcanisme de coordination ni de coopration. En
outre, le secteur priv sintgra fortement dans le systme de gouvernance. Dans le cas des
transports publics dans Londres par exemple, les services dautobus furent transfrs en
concession des oprateurs privs en 1993

114

Malgr la forte implication du ministre des Transports, le systme de gouvernance de

lagglomration londonienne se trouva encore plus fragment que sous le GLC. Dans les deux
cas, il en rsulta une incapacit mener bien des oprations dinfrastructure de grande
envergure.

114

Knight N., Governing Britain Since 1945, Politicos, 2006.

161

Au final, supprimer une structure administrative inefficace ntait pas suffisant pour rsoudre les
problmes rels dinfrastructure. Une longue rflexion sest donc engage durant les annes 1990
au Royaume-Uni pour rinventer le GLC.
La lente prise de contrle par Westminster
Malgr lapparente fragmentation du contrle administratif exerc par les autorits centrales,
comme dans les priodes prcdentes, le pouvoir ne se situe pas dans les divers ministres mais
au Parlement. En effet, cest au travers du contrle des structures administratives locales ainsi que
de la fiscalit que le contrle sexerce.
Sur la question de la fiscalit, les autorits locales taient, dans la priode concerne,
principalement finances par une taxe appele rate , calcule suivant un pourcentage de la
valeur locative du logement. Les autres sources de revenus taient les emprunts et les allocations
du ministre en charge. Dans les annes 1960 1980, les dpenses publiques locales avaient
beaucoup augment, et la part des allocations ministrielles avait elle aussi beaucoup progress.
Sous Margaret Thatcher, le Parlement a tent dinverser la tendance concernant la croissance des
dpenses publiques. En 1982, une loi fut vote, stipulant que toute augmentation du rate
devait tre approuve par le gouvernement au pralable. En 1984, ce dernier obtint le pouvoir de
limiter le taux des rates . Une rforme malheureuse du systme de taxation locale participa
grandement la chute du gouvernement. En 1993, le nouveau systme consistait en une taxe
ajuste sur la valeur immobilire de vente des btiments. Dans les faits, au travers de divers
systmes de contrle, beaucoup de taxes locales (Council Taxe tant le nouveau nom) ont t
geles dans lagglomration londonienne malgr laugmentation du prix des habitations.
Le contrle des investissements routiers allait donc tre de plus en plus pilot par Westminster, au
travers dun contrle lgislatif et dun contrle budgtaire indirect. Les autorits centrales
nintervenaient pas directement dans la gestion au quotidien des boroughs.

3-2 LES TECHNIQUES DE PLANIFICATION DINFRASTRUCTURE

Ladaptation des mthodes amricaines au cas britannique
En juin 1961, une commission du Parlement fut mise en place pour tudier les problmes long
terme du trafic automobile en ville. Ltude fut confie Colin Buchanan, un planner anglais
travaillant pour le ministre des Transports. Bien qutant ingnieur de formation, il consacra toute
sa carrire travailler comme planner (planification des transports et urbanisme) dans la rgion
londonienne ; son mtier lamena examiner le bien-fond des demandes de permis de construire
dans un environnement urbain. Sa profession de planner ne devait pas masquer le fait quil tait
avant tout un serviteur de ltat. Sir Colin Buchanan correspondait une gnration ayant intgr

162

les critiques dEbenezer Howard tout en restant dans la logique voulue par le ministre des
Transports de lpoque.
Dans le rapport quil dlivra au Parlement, en 1963, Colin Buchanan posa les constats suivants :

La Grande-Bretagne est une le petite et densment peuple. Elle nest pas en mesure de
suivre lexemple des tats-Unis, ni leur politique de construction intensive dinfrastructures
routires.

La croissance automobile est trs importante. Lautomobile est un signe extrieur de russite
sociale, et tout foyer ayant les moyens den acqurir une le fera. Dans cette hypothse, il suivit
la prdiction de la croissance conomique de lpoque et projeta laccroissement du trafic
automobile ; les annes 1970 reprsentant le pic de croissance vis--vis de laccession
lautomobile.

La croissance du trafic automobile sera trs suprieure laugmentation des infrastructures

routires, mme dans le scnario le plus optimiste.

Ds le dpart, la dmarche de Buchanan est claire : il ne sagit pas de dvelopper une mthode
pour construire un rseau rpondant aux besoins de la demande. Ce point mthodologique est
trs important, car cest prcisment de cette manire que le rseau est construit en Amrique du
Nord. En effet, la dmarche amricaine consiste :

identifier les zones de croissance urbaine encore une fois, il faut comprendre urbain au
sens large, et le plus souvent au sens de Frank Lloyd Wright ;

planifier la temporalit des besoins ;

construire linfrastructure.

Dans cette logique, les dveloppeurs du rseau sont au service de la croissance urbaine et
doivent y rpondre de manire mcanique.
Dans un second temps, il adapte les outils de planification dans le cadre britannique. Ce faisant, il
passe en revue diffrentes tudes de cas :

une petite ville, Newbury ;

un centre rgional, Leeds ;

un centre historique, Norwich ;

un block urbain proximit dOxford Street, Londres.

Buchanan voulait montrer, au travers de ces exemples, la nature diffrente des problmes
auxquels devaient faire face ces chelles urbaines. La petite ville aurait des difficults financer
son infrastructure, le grand centre devrait hirarchiser son rseau, et le centre historique

163

restreindre son accs certains types de vhicules. Oxford Street, rue commerante de Londres,
prsentait cependant plus de difficults, car elle englobait la fois beaucoup dactivits
pitonnires et un axe de circulation primordial de la capitale. Buchanan tenta alors de montrer les
consquences quaurait lapplication des principes du Mouvement moderne. Il dcrivit une
architecture toute en verticalit, cdant la place une voirie omniprsente sur plusieurs niveaux ;
elle-mme ntant pas en mesure dabsorber laugmentation du trafic routier. La critique du projet
de Le Corbusier et de sa ville nouvelle tait vidente.
Face cette description, Buchanan conclut que dtruire les villes pour les remplacer par une
nappe de bton, tout en sachant que cela napporterait pas de rponse au problme, ntait pas
une voie dans laquelle il fallait sengager.
Malgr laspect pdagogique de cet ouvrage et son apparente fluidit thorique, ce travail reste
une commande ministrielle avec une vocation de guide technique. Une autre manire
dinterprter la srie dexemples prsents est de voir son application dans le cadre britannique.
En effet, chaque municipalit reste libre dorganiser le dveloppement de son rseau comme bon
lui semble. Il faut convaincre les collectivits du bien-fond de la dmarche, car les moyens de
pression sont trs limits.
La transformation de la pratique professionnelle
En dpit de toutes les subtilits apportes par Colin Buchanan au systme de planification, bon
nombre de dtracteurs du rseau routier laccusent dtre responsable du systme qui a btonn
les les Britanniques. Dans un certain sens, ils nont pas tort, car cest en effet ces mthodes
danalyses qui taient au cur dun dveloppement routier trs important et concentr sur le mode
de transport automobile. Ces dernires avaient bien pour ambition de planifier la croissance du
rseau.
Contrairement la situation franaise, cette croissance reste subordonne plusieurs lments :

la primaut de lautorit locale en charge du rseau ;

le fait que linfrastructure doive se justifier sur la base de besoins existants et exprims au
travers dune demande automobile excessive ;

le fait que le budget du ministre exerce indirectement une forme de tutelle et que les projets
doivent entrer en comptition pour obtenir un financement.

Toutes ces couches de complexit font que la justification dun projet routier dans le cadre
administratif britannique est un exercice de planification en soi, exercice qui na aucune garantie
daboutir.

164

 la suite de lanalyse de linfrastructure existante et des ouvrages techniques des annes 1960 et
1970, deux choses interpellent :

lamricanisation des ouvrages qui se comparent, dans leur structure et vocabulaire, aux
ouvrages contemporains dAmrique du Nord ;

lvolution rapide de la structure de ces ouvrages.

En effet, le travail de Colin Buchanan, avec ces techniques de planification, a entran

ltablissement dune profession, celle de planificateur en transport ; professionnel en charge des
tudes de planification de linfrastructure en fonction des contraintes dmographiques,
conomiques et dusage du sol.
La question qui navait pas t aborde par ces professionnels concernait le systme de
construction. LInstitute of Highway and Transportation (IHT) est un organisme qui, comme
lInstitute of Transportation Engineer des tats-Unis, dicte la littrature doctrinaire technique. En
labsence dun systme normatif de construction de linfrastructure lchelle nationale, il est
ncessaire de produire des livres prcisant lexplication de chaque type douvrage et de replacer
les modes de justification dans le cadre lgal gnral. Il revient aux autorits locales en charge du
rseau de choisir la variante de lamnagement qui leur convient.
IHT produit donc, environ tous les 15-20 ans, un ouvrage mis jour permettant aux
professionnels, principalement consultants, de naviguer dans la logique gnrale qui sous-tend
leur travail dans de multiples juridictions. En 1966, le ministre des Transports a publi un ouvrage
intitul Roads in Urban Areas. Cet ouvrage prcise les spcifications techniques apporter en
phase de conception, une fois que la planification des transports a dcrit les besoins en
infrastructure. Il sagit donc dun systme linaire de planification puis de construction. Cet ouvrage
dmontre la faon dadapter les normes amricaines au contexte routier britannique. Il nest fait
nullement question de problmes de nuisance de linfrastructure dans le cadre bti. La
consultation avec les populations locales nest pas non plus prise en compte. De faon identique
un autre ouvrage publi la mme date, Urban Traffic Engineering Techniques traite de son
domaine technique de manire isole.
En 1987, un autre ouvrage tait publi, Roads and Traffic in Urban Areas. Ce manuel venait
remplacer la publication prcdente. Le constat tait clair : la croissance de lquipement
automobile des mnages tait bien l, et le dplacement des populations vers la banlieue induisait
de nouveaux problmes. Dans ce contexte, les autorits ont ragi et labor une vision intgre
du dveloppement de linfrastructure, vision devant sattacher conserver un quilibre acceptable
pour tous. Les considrations que tout nouveau projet dinfrastructure devait prendre en compte
taient :

limpact de la croissance du trafic ;

165

limpact sur les services de transports en commun ;

les considrations environnementales (cadre bti) ;

des critres stricts concernant les nouveaux projets (objectifs de succs) ;

la priorit qui devait tre donne aux transports en commun ;

la prise en compte des modes de transport actifs (marche, vlo, personnes mobilit rduite) ;

la scurit routire.

En 1987, le changement de mthode de travail fut relativement radical dans le sens o il obligeait
prendre en compte le milieu urbain et la mobilit dans son ensemble. Dans la page de
prambule, le secrtaire dtat ministre des Transports indique : The road system must be
managed so as to reduce transport costs, improve the environment, and enhance safety. The art
of traffic management and road building is to get the right balance.

115

De toute vidence, le

gouvernement de lpoque assignait la profession le devoir de grer le dveloppement du

rseau dans un sens radicalement nouveau. Il ne sagissait pas de rpondre aux besoins de la
croissance, mais de grer le rseau afin doptimiser son efficacit et de prendre en compte les
contraintes locales. Le message tait clair, il fallait arrter de construire de linfrastructure autant
que possible, mme si, pour cela, le dveloppement urbain devait tre contraint dans sa
croissance. Les permis de construire comportaient donc aussi un chapitre transport analysant
limpact de ces derniers sur le rseau.
Une telle volution dans la mentalit de gestion du rseau ne fut que la suite logique des propos
de Colin Buchanan dans les annes 1960, qui exprimait un refus de la ville amricaine o la
mobilit automobile tait au cur de tout. un moment donn, il fallait arrter de construire ; une
telle prise de position tait issue des mouvements de protestation contre les autoroutes urbaines
de la rgion londonienne.

3-3 LE RSEAU ARTRIEL ET AUTOROUTIER EN RGION LONDONIENNE

Le rseau artriel et autoroutier de la rgion londonienne fut principalement construit dans la
priode allant de 1960 1990

116

. Identique celui de Paris, le plan de dveloppement original

incluait une srie dautoroutes concentriques et des autoroutes radiales. Comme nous allons le
voir, la structure du rseau qui fut construite ne refltait que trs partiellement le plan initial.

115

Ministry of Transport, Roads in Urban Areas, Her Majestys Stationery Office, London, 1966.

http://motorwayarchive.ihtservices.co.uk/en/motorways/motorway-listing/m25-london-orbitalmotorway/index.cfm.

116

166

Le Ringway Plan
Le LCC puis le GLC semblaient avoir prpar, dans les annes 1950, un plan de dveloppement
du rseau autoroutier de la capitale. Ce rseau envisag tait trs important et sappuyait sur les
propositions initiales du plan Abercrombie et des travaux antrieurs. Sans pouvoir le confirmer, le
ministre des Transports avait aussi dvelopp une srie de mesures, la diffrence tant
principalement celle du choix des tracs. Les deux entits stratgiques en matire dinfrastructure
de transport paraissaient daccord sur la ncessit de construire une infrastructure urbaine
rgionale autoroutire.
Dans ce cadre, vers la fin des annes 1960, une profonde divergence dopinions stait
dveloppe entre ceux qui voulaient dvelopper le rseau et ceux qui voulaient protger les
communauts locales. Dans ce contexte, le Greater London Development Plan fut pendant sept
ans en procdure avant dtre approuv par le secrtaire dtat. Le plan de dveloppement des
autoroutes, le Ringway Plan, visible sur la Figure 35, fut particulirement contentieux. La cause
principale en faveur du projet tait le gain de capacit du rseau routier. Les arguments contre le
projet taient

117

le dplacement de 25 000 foyers ;

lopposition lide que construire des autoroutes aurait rsolu les problmes de
congestion : It is also argued that it is an illusion as allegedly demonstrated by American
experience to assume that road improvements solve traffic problems, because more
people would be deluded into thinking they conveniently drive their cars into central London, and
this would build up traffic ;

du point de vue du rseau routier, un tel projet aurait conduit une sur-congestion des axes
quil ntait pas possible dlargir de manire cohrente avec les autoroutes.

En dpit de toutes ces oppositions, le rseau commena tre approuv tronon par tronon. La
Figure 35 montre son niveau de dveloppement en 1969.
Face toutes ces difficults, le plan fut nanmoins abandonn en 1973. Les procdures de
consultations et lopposition des autorits locales ont eu raison du Ringway Plan. Dans le systme
britannique, ignorer lopinion de la population et celle de ses reprsentants au niveau local
correspondait prendre le risque de voir un projet dinfrastructure annul. La transition de 1987

117 Foley

D. L., Governing the London Region: Reorganization and Planning in the 1960s, Los Angeles, University
of California Press, 1972.

167

vers une approche intgre de planification justifiait tout simplement ladaptation des procdures
cette ralit.
Figure 35 Prsentation du Ringway Plan et son niveau davancement en 1969118

118 Donald

L. Foley, Governing the London Region: Reorganization and Planning in the 1960s, University of
California Press, Los Angeles, 1972.

168

119

La construction de lautoroute M25

En 1975, soit deux ans aprs lannulation du Ringway Plan, lunification de deux autres projets
dautoroute, la M25 dans le Kent et le Surrey et la M16 au nord de lagglomration londonienne,
ont t runis en un seul projet, la London Orbital Motorway (M25).
De nos jours, la M25 ne fait pas encore compltement le tour de la capitale car la traverse de
lestuaire de la Tamise correspond une section de route dclasse pour des raisons
administratives. En effet, la traverse inclut un page, et comme il nest pas possible darrter le
trafic sur une autoroute en Grande-Bretagne, classer le Dartford Crossing en A282 au lieu de
M25 autorise lgalement la mise en place du page.
En outre, cette autoroute ne rsulte toujours pas dun mode daction volontaire et uniforme de la
part du ministre, car chaque section fait lobjet dune procdure de justification individuelle. Du
point de vue de la planification des transports, cette infrastructure a t approche comme une
srie de segments et non comme un tout.
En termes de procdure administrative, cette autoroute a fait lobjet de 39 procdures de
consultations publiques totalisant plus de 700 jours daudience. Une trs grande palette de tracs
alternatifs ont t analyss et discuts, chacun devant faire lobjet dune enqute dtaille et dun
expos public. Certains des tronons ont t accepts au travers de la procdure en une journe,
mais la procdure la plus longue a pris 97 jours tals sur 13 mois. Au-del de ces dmarches, la
traverse de zones sensibles dun point de vue environnemental a fait lobjet dune loi au
Parlement.
Pour les besoins de la procdure denqute, chaque section dautoroute fut analyse
indpendamment sur ses propres mrites du point de vue conomique et sur son impact sur la
circulation. Au final, la construction dbuta au dbut des annes 1970 pour se terminer au milieu
des annes 1980.
North & South Circular
Le C Ring Road du projet initial, pour sa part, fut partiellement construit lpoque. Dans la
priode 1960-1990, cette route artrielle orbitale se composait de deux demi-cercles, la South
Circular Road, dnomme A205, et la North Circular Road, dnomme A406. Cet arrangement

http://motorwayarchive.ihtservices.co.uk/en/motorways/motorway-listing/m25-london-orbitalmotorway/index.cfm.

119

169

reste le mme aujourdhui, ce qui ne reflte pas la nature des tronons. Sur le plan dorigine, cet
axe devait tre dvelopp sur un standard autoroutier. Dans les faits, les largissements ponctuels
qui se sont drouls dans la priode prcdente se sont poursuivis sans quil y ait un plan
densemble cohrent.
Ce qui est sr, cest quil existe une grande varit de gabarits routiers le long du trac. Sur
certaines portions largies avant 1970, comme visible sur la Figure 36, la route est de grande
capacit. Sur dautres, le nombre de voies reste modeste. Dans tous les cas, cette route reste
niveau avec des carrefours signaliss.
Figure 36 Vue de la North Circular Finchley trois voies par direction120

La Figure 37 montre le rseau actuel dans le secteur de Woolwich, portion de rseau non largi
dans les annes 1960. cet endroit, le rseau ne comporte quune seule voie par direction.

120

Google Maps 2012.

170

Figure 37 Vue de la South Circular Woolwich une voie par direction et une voie de bus121

Pour traverser lestuaire de la Tamise, un bac est en place au niveau de la ville de Woolwich. Le
service est gratuit et par consquent il attire un volume important de camions dsirant viter le
page de lautoroute orbitale.
Dans les faits, donc, cet axe nest structurant que parce quil augmente considrablement le trafic
sur le Ringway Plan. Son dveloppement nest pas comparable celui dune autoroute et aucune
tentative allant dans ce sens ne semble avoir t effectue. Comme on peut le constater,
linfrastructure conserve de nos jours le mme gabarit que lors de lannulation du plan de
dveloppement. Le ministre des Transports nest donc pas intervenu a posteriori pour pousser
lachvement du plan initial.
Les autoroutes radiales
Le constat est similaire en ce qui concerne les autoroutes radiales : rien na t vraiment construit
depuis labandon du plan de dveloppement en 1973. Dans la plupart des cas, la partie
autoroutire sarrte aux sections urbanises de lagglomration de lpoque. Seules quelques
exceptions comme le Chiswick Flyover correspondent une lvation de lautoroute. Dans
lensemble, ce rseau ne forme pas une infrastructure continue et les autoroutes ne sont que trs

121

Google Maps 2012.

171

rarement prsentes dans les espaces urbaniss. Dans lagglomration, le rseau routier reste de
dimension modeste et les procdures importantes dexpropriations ne sont jamais mentionnes.

3-4 LA GESTION DU RSEAU ROUTIER URBAIN EN RGION LONDONIENNE

Le fait de ne pas avoir construit le rseau artriel de lagglomration londonienne a forcment des
consquences sur la rpartition du trafic dans la ville. En effet, lide de base, en dehors de ne pas
construire le rseau, est que cela ne rsout pas les problmes de congestion. Certes, cela est vrai,
mais cela permet nanmoins de :

structurer les dplacements dans le rseau en rendant les itinraires de transit plus attractifs ;

retarder le dveloppement de congestion svre gnrant un impact conomique sur la ville ;

guider la congestion dans des endroits du rseau aptes laccueillir.

Dans ce contexte, la non-construction du rseau artriel a conduit les autorits en charge de ce

dernier devoir grer laugmentation de trafic sur le rseau local. Puisque leffet de suppression
de la demande nintervient que lorsque les conditions de circulation sont trs mauvaises, la
situation qui se dveloppe est celle dun rseau saturation.
Bien videmment, dans le contexte des annes 1960 1990, la qualit du service des autobus a
grandement pti de cette congestion et le nombre de passagers a chut.
La gestion des files dattente
De manire surprenante, le facteur le plus aggravant des conditions de circulation en milieu
urbain, ce nest pas le niveau de saturation des approches, mais la longueur des files dattente. En
effet, dans le cas dune intersection isole, une file dattente est le rsultat dune demande de trafic
suprieure la capacit du carrefour. Si, sur une approche, un carrefour peut faire passer 600
vhicules et quil en arrive 800, une file dattente de 200 vhicules se forme.
En milieu urbain, une file dattente peut sallonger au point dinterfrer avec le ou les carrefours en
amont. Dans ce cas, pour le carrefour en amont, ce nest pas sa capacit qui pose problme. En
effet, si ce carrefour avait lui-mme un problme de capacit, il naurait pas laiss passer autant
de trafic.
Dans ce cas, linterfrence affecte non seulement le trafic allant tout droit, mais aussi tous les
autres mouvements, et la congestion se propage rapidement, mme si le problme initial est
rsolu. Ce type de phnomne de rsonance dans le rseau est dautant plus svre que les
carrefours sont proches les uns des autres. Dans le cur de Londres, ainsi que dans tous les
centres des anciens villages alentour, la structure mdivale du rseau rend la gestion des files
dattente particulirement problmatique.

172

Les systmes giratoires

Les systmes giratoires ne sont pas des carrefours giratoires ou des ronds-points. Ce sont des
groupes de carrefours qui ont t ramnags afin de constituer une boucle sens unique qui
maximise la capacit du rseau. Ces systmes sont le plus souvent grs par des feux de
circulation et prsentent des caractristiques dcoulement trs stables face aux files dattente.
Lorigine de ces systmes vient dune analyse sur la forme du rseau qui montre un rseau
compos dalvoles hexagonales, visible en Figure 38, ce qui est une forme optimale du point de
vue de la gestion passive des conflits. En bref, avec ce type de rseau, il est possible de limiter les
conflits chaque carrefour.
Figure 38 Rseau hexagonal122

122

Ministry of Transport, Roads in Urban Areas, Her Majestys Stationery Office, London, 1966.

173

Optimal du point de vue de la capacit dcoulement, ce type darrangements prsente nanmoins

linconvnient de coincer des btiments lintrieur de la boucle dans un mur de trafic. La Figure
39 montre lexemple du Hammersmith Gyratory . En effet, en heure de pointe, ce dispositif voit
un flot important et constant de vhicules. Dans le contexte britannique, ce type de projets
correspond une solution locale pour un problme de circulation qui se dveloppe bien dans le
cadre administratif local. En effet, les habitants proximit du systme giratoire taient les
premiers souffrir des files dattente.
Figure 39 Version schmatique du Hammersmith Gyratory 123

Feux de signalisation
Les feux tricolores sont aussi un outil cl de la gestion du trafic en milieu urbain. Un feu de
circulation correspond une manire de grer les conflits dans le temps. Un usager sarrte pour
en laisser passer un autre. Bien videmment, du point de vue de la circulation, ce type de gestion

123

Ministry of Transport, Roads in Urban Areas, Her Majestys Stationery Office, London, 1966.

174

nest pas optimal. Dans un rseau possdant une composante artrielle autoroutire, un feu de
circulation est principalement prsent pour des raisons de trafic routier.
Dans le cas urbain londonien, comme rien ne distingue le rseau artriel du reste du rseau
routier, les usagers ont tendance prendre le chemin le plus rapide et font donc ce qui sappelle
du rat running . Le rat running est le fait de prendre des rues secondaires au lieu du rseau
artriel.
Les feux de circulation, avec lapparition des contrleurs lectroniques et la flexibilit quils
apportent, vont pouvoir aider au contrle de ce type de comportements. Les feux tricolores
peuvent donc commencer agir comme un outil permettant de pnaliser les itinraires
secondaires au profit des itinraires principaux. Dans ce contexte, le problme qui se pose est la
gestion des files dattente, car si ces dernires dgnrent, les usagers seront encore plus tents
de passer par les itinraires secondaires.
Au cours des annes 1970, deux systmes furent donc dvelopps :

celui des UTC, ou Urban Traffic Control, qui fut dvelopp initialement au Canada et correspond
simplement au contrle centralis du trafic ;

celui de la gestion dynamique dun corridor de feux de circulation. Le systme, nomm SCOOT,
adapte toutes les huit secondes le temps en minutage des feux de circulation afin de prendre en
compte les files dattente et ainsi protger le corridor contre la propagation de la congestion
dans le rseau.

Les autres lments du rseau

Bien videmment, les deux types damnagement du rseau vont dans le sens dadapter ce
dernier au trafic automobile. Dans cette logique, dautres lments sont introduits, comme la mise
en place des Yellow Boxes , marquage au sol qui interdit un vhicule de pntrer dans un
carrefour sil pense quune file dattente va lempcher de le traverser. Ce dispositif permet de
limiter la pnalisation des axes secondaires en cas de congestion importante. Ensuite, pour
assurer la scurit des pitons, la mise en place de tunnels tait favorise. Ce dispositif tait
impopulaire. Il le reste toujours et saccompagne souvent de la mise en place de barrires sur la
rue afin de forcer les pitons traverser dans les lieux prescrits.
Au final, toutes les interventions vont dans le sens dune adaptation la mobilit automobile, mais
cela se fait de manire organique avec une multiplication daides locales sur le rseau, mode
dintervention qui permet aux boroughs de fonctionner sans lappui dune autorit suprieure.

175

3-5 LE RSEAU DE TRANSPORT PUBLIC EN RGION LONDONIENNE

er

Le 1 janvier 1970, le contrle de London Transport fut transfr au GLC. London Transport tait
linstitution en charge des transports publics dans la capitale. Dans la logique initiale de la cration
du GLC, la fonction des transports publics devait logiquement tre sous la responsabilit dun
organisme de planification stratgique. Comme nous lavons vu, ce rle de coordination ne fut pas
rempli. En outre, le financement des projets majeurs est rest du ressort du gouvernement et de
124

Westminster

Pendant longtemps, London Transport a t dans lobligation de sautofinancer au travers des

recettes de la vente des tickets. Les projets majeurs faisaient lobjet demprunts ou de financement
direct de la part du gouvernement central. Par consquent, dans lesprit de tous, les transports
publics sont un service autonome la charge des usagers. Cependant, partir des annes 1960,
cette logique nest plus tenable en raison dune baisse importante des revenus. En effet, la
diminution de la population, la croissance du nombre dautomobiles et le vieillissement de
linfrastructure limitent la capacit du rseau atteindre lquilibre budgtaire. Pendant la priode
des annes 1970 et 1980, on a longuement discut des moyens de financer des projets
dinfrastructure, mais sur le terrain, trs peu de choses se passrent.
Le rseau ferr
Du ct du rseau de transport lourd, que ce soit celui des trains de banlieues ou celui du mtro,
les investissements furent limits. Rien ne se passa du ct des trains, le rseau conserva son
fonctionnement dentreprise nationalise. Sur le rseau de mtro, quelques projets furent mis en
uvre, mais ils taient limits dans leur ampleur et leur impact. Ces projets taient :

la mise en service de la Victoria Line en 1970 ;

lextension de Piccadilly Line au terminal aroportuaire de Heathrow en 1977 ;

la premire tape de la construction de la Jubilee Line en 1979.

Dans les annes 1980, les projets furent beaucoup plus mineurs, incluant le changement de
nombreuses voitures du mtro et la rnovation de stations de celui-ci. En termes de nouvelles
lignes, seul le Docklands Light Railway , mtro lger automatique arien, vit le jour. Cette

Taylor S., The Moving Metropolis A history of Londons Transport Since 1800, Laurence King Publishing,
2001.
124

176

nouvelle ligne reprsentait un investissement bien infrieur celui dune nouvelle ligne
traditionnelle de mtro.
Le rseau des autobus
Du ct des autobus, avant mme les confrontations politiques des annes 1980 concernant le
prix des titres de transport et le financement de London Transport, les autorits ont dcid de
casser la structure monolithique de London Buses. Cette institution tait en effet de taille trs
importante et fonctionnait de manire traditionnelle en effectuant des conomies dchelle de
standardisation.
Dans le contexte des annes 1970 et 1980, le rseau routier devenait de plus en plus
congestionn, et une approche plus flexible tait ncessaire. Les services dautobus furent donc
privatiss au travers de la mise en concession des lignes dautobus. Bien que, dans un premier
temps, la qualit du service ft en dclin, aprs une priode dadaptation, cette tendance sinversa.
Vers la fin des annes 1980, le nombre de passagers dans les autobus de la capitale recommena
augmenter, en grande partie pour des raisons dmographiques.
Un tel renversement de tendance fut aussi le rsultat dun changement de mentalit ainsi que du
passage du concept dusager celui de client. Les cartes du rseau dautobus ont commenc
tre lisibles, une plus grande varit de vhicules fut introduite afin de desservir des rues trop
troites pour les autobus classiques, et les services dautobus se sont attachs comprendre les
besoins en dplacements des usagers.
Dun point de vue oprationnel, le chauffeur a t contraint de prendre le double rle de chauffeur
et de poinonneur. Les vhicules taient des vhicules standards au lieu des vhicules comme le
Routemaster , qui tait produit spcifiquement pour Londres avec des standards de qualit trs
levs
Au final, les changements du rseau de transports publics dans la priode 1960-1990 furent de
nature oprationnelle. Ces services ont aussi, dans le cadre des autobus, opr une transition
dun service public classique servant des usagers celui dun service public privatis attirant des
clients.
Malgr le manque dinvestissements lourds dans linfrastructure, le nombre de passagers a
augment dans cette priode, principalement pour des raisons dmographiques.

3-6 LE SYSTME BRITANNIQUE

Comme nous avons pu le constater, la priode allant de 1960 1990 vit une croissance
importante du nombre dautomobiles sur les routes et un fort mouvement de population en

177

direction des villes satellites au-del de la ceinture verte. En ce sens, lautomobile eut leffet
attendu de ddensification du centre-ville, mouvement qui fut aid la fois par la destruction des
quartiers insalubres et la dsindustrialisation de lagglomration.
Permanence des modes de fonctionnements
Concernant la croissance urbaine, la structure gnrale de gouvernance du pays reste stable. En
effet, les autorits locales conservent leur primaut de gestion sur leurs infrastructures et le
ministre des Transports se limite ses fonctions originelles. Comme par le pass, le Parlement
continue dimposer un mouvement de centralisation, mais cela passe par sa capacit lgislative et
le poids grandissant de la fiscalit. En effet, les nouvelles infrastructures cotent cher et les
autorits locales ne sont pas en mesure de les financer seules. En outre, une rforme de la
fiscalit locale fut mise en place deux reprises durant cette priode. Si cette rforme a fini par
faire tomber le gouvernement de Madame Thatcher, le quasi-gel de la croissance de cette
ressource dans Londres a renforc le poids du support financier de ladministration centrale.
La primaut des autorits locales
Malgr tout cela, dans le cadre de la planification des routes, les autorits locales sortent grand
vainqueur de la confrontation avec le GLC et le ministre. Dans le cadre du Ringway Plan, elles
obtiennent lannulation du plan et ce dernier ne sera jamais rouvert. Au-del de lannulation du
projet lui-mme, le fait quil nait jamais t propos nouveau est un indice rvlateur de
limpuissance de lchelon du pouvoir excutif, que ce soit au niveau de lagglomration ou du
pays. Si le Parlement et la Treasury se mettent daccord avec les autorits locales, leur dcision
est respecte.
Plus significative encore est probablement la rvision de la documentation technique, qui plaa les
intrts de la communaut locale au cur du processus de planification de linfrastructure routire.
partir de 1987, limpact dun projet sur les habitants, pitons, services dautobus devint
llment central de toute tude de planification.
Le dveloppement du rseau par ractions locales
Dans ce contexte bien videmment, il devient quasiment impossible de raliser un projet
dinfrastructure de grande envergure. Cette dernire entre dans un cycle de gestion ractive,
locale et au coup par coup, sans plan densemble ni stratgie. Dans ces conditions, la pression de
la croissance du trafic automobile semble persister comme lment dterminant. Sans rseau
artriel clairement identifi, les ingnieurs sont contraints dutiliser des mesures lgres pour viter
le dsastre dun rseau en Grid Lock, cest--dire un embouteillage autobloquant. Bien
videmment, comme lexistence de ce terme lindique, ils nont pas t en mesure de lempcher
totalement.

178

Certes, construire un rseau artriel ne rsout pas les problmes de congestion, mais un tel
rseau limite malgr tout la svrit de la congestion et permet de gagner du temps. Il est vident
que le gain de temps court ou moyen terme, face des problmes de congestion svre, ne
permet pas, dun point de vue conomique, de justifier la construction des autoroutes urbaines.
Si nous avions assist une croissance importante du rseau de transports publics ferroviaires, il
aurait t possible dimaginer un choix stratgique de la part des autorits. Un tel dveloppement
neut pas lieu, et le constat observ fut celui dune faillite du systme de gouvernance du Grand
Londres. Les cas franais et britannique montrent donc des modes de fonctionnement trs
diffrents.

179

CONCLUSION DU CHAPITRE 3 : COMPARAISON

SITUATIONS FRANAISE ET BRITANNIQUE

DES

La comparaison des situations franaise et britannique dans cette priode souligne un

renforcement des diffrences entre les deux territoires.

La situation administrative des routes

En France comme en Grande-Bretagne, les logiques administratives sont restes dans leur inertie
passe. Certes, un ministre des Transports fut cr dans les deux pays pendant la priode
prcdente, mais le positionnement de chacun dans le systme administratif gnral fut trs
diffrent.
En France, dans le cadre de la gestion du rseau dans lespace parisien, les services de ltat
semblent en apparence avoir renonc la mise en place dun quipement uniforme du rseau
routier

national.

La rgion

parisienne fit lobjet dun plan

damnagement particulier

daccompagnement du mouvement de priurbanisation. En parallle, une doctrine damnagement

du territoire lchelle nationale se polarisa sur le renforcement de villes dquilibre afin de limiter
la concentration des activits sur Paris.
Dans les faits, il apparat clairement que le pouvoir excutif de ltat sappuie sur un petit groupe
de fonctionnaires qui se connaissent bien et travaillent dans le secret. Ces fonctionnaires crent
des commissions et des institutions qui doivent contourner la structure administrative classique. En
outre, cette dernire continue dobserver les principes dquipement du territoire car il existe des
obligations lgales et que rien nest venu abroger ce principe de fonctionnement. Les
fonctionnaires dtat continuent de contourner les institutions dmocratiques lorsque cela est
possible, car cette ncessit dquiper tout le territoire est absurde.
Les instances dmocratiques locales continuent dtre perues comme un obstacle au bon
droulement dactions juges ncessaires. La rgion parisienne fut dcoupe selon des
contraintes de gestion administrative, mais cela correspondait aussi la stratgie de diviser pour
mieux rgner . Le dcoupage dpartemental adopt rend en effet cette agglomration quasiment
impossible grer sans les services de ltat. Il est important que cette incapacit tre
autonome soit la raison dtre du dcoupage dpartemental et communal depuis la Rvolution.
Une partie du rseau routier fut rendu aux services dpartementaux, mais cela resta la
consquence dune contrainte administrative. Il fallait en effet que le ministre des Transports
concentre ces moyens humains la construction des autoroutes.

180

En Grande-Bretagne, lexcs inverse fut observ. En effet, ds le dpart, il tait clair que la nature
locale de la gestion administrative du rseau routier ne pouvait pas permettre le dveloppement
rapide dun rseau routier stratgique. Un ministre fut donc cr, mais ce dernier a d limiter son
action aux routes nouvelles. Dans le cadre de la rgion londonienne comme dans le cadre de la
rgion parisienne, le dveloppement dun rseau dautoroutes urbaines tait vu comme ncessaire
par le pouvoir central. Dans la mesure o le dveloppement dun ministre des Transports fort
ntait pas acceptable en Grande-Bretagne, le pilotage stratgique a t donn au Greater London
Council, version tendue du London County Council.
Deux choses cependant ont arrt le projet de dveloppement du rseau autoroutier :

les erreurs de conception de linstitution du GLC ;

lopposition des habitants et des instances locales.

Le GLC fut en effet plus une source de conflit et de paralysie quune institution stratgique. Les
documents de politique stratgique ne furent jamais mis et le GLC empita sur les prrogatives
des boroughs. Concernant lopposition des habitants et des instances locales, cela sest fait
ressentir chaque tape du dveloppement de linfrastructure. Les consultations avec le public ont
provoqu des dbats dexperts et il apparut clairement que la construction du rseau ntait pas
justifie en raison des problmes de congestion. Comme aucun autre argument justifiant le
dveloppement de ce dernier ne fut avanc, le projet fut abandonn.
Les autorits locales ont donc russi conserver leur autonomie de gestion sur le territoire local.
Elles grent leurs affaires comme elles lentendent, sans tutelle de ladministration centrale. Il
serait toutefois trompeur de croire que cela nimplique pas de contrle politique. En effet,
ladministration centrale est faible dans le systme britannique, mais le pouvoir rside
principalement dans la capacit du Parlement ddicter des lois et dimposer une pression
financire de la Treasury.
En raison des cots de plus en plus importants des projets dinfrastructure, la seule chose qui tait
ncessaire pour exercer un contrle indirect tait la limitation des sources autonomes de
financement des autorits locales. Une rforme des impts locaux fit tomber le gouvernement de
Mme Thatcher, mais au final, les autorits locales vont devenir de plus en plus dpendantes du
support financier de la Treasury.

Linfrastructure routire et le dveloppement technologique

Comme dans la priode prcdente, les administrations en charge des rseaux nont que peu ou
pas dinfluence sur le dveloppement de la mobilit automobile. Le seul lment important qui
ressort dans la comparaison entre les agglomrations de Londres et Paris est la prsence de la
ceinture verte Londres. Contrairement ce qui pourrait tre attendu, cest Paris qui voit une

181

croissance en tache dhuile alors que Londres sorganise dans le dveloppement de villes
satellites desservies par les trains de banlieue. Mettre les villes nouvelles hors de porte dun
dplacement pendulaire automobile semble avoir t une manire efficace pour limiter la taille de
Londres. Dun point de vue local, les dplacements automobiles ont domin.
Ce qui questionne le plus durant cette priode, cest que la paralysie importante du systme
britannique et le volontarisme extrme du systme franais ne semblent pas avoir eu dimpact
une chelle macroscopique. Les milieux priurbains et rurbains se sont dvelopps comme des
nouvelles formes de ville et les centres-villes ont vu leur niveau de congestion augmenter.
Les structures administratives, au travers de la forme de dveloppement du rseau, ont cependant
grandement influenc le dveloppement technologique des quipements routiers. En France, des
technologies autoroutires se sont dveloppes alors que les technologies britanniques se sont
concentres sur les problmes de gestion du trafic urbain.

Les modes de dveloppement

Enfin, les mthodes de dveloppement du rseau entre la France et la Grande-Bretagne restent
fondamentalement opposes. Les modes de fonctionnements identifis dans la priode
prcdente restent valides.
La France dveloppe toujours son rseau par couche, mme si lurgence ressentie de la situation
parisienne conduit la mise en place dun programme damnagement spcifique. Le rseau nest
pas justifi pour les besoins de la circulation, mais en raison des contraintes administratives de
laction publique en France. En effet, nulle part il nest fait mention dun document tentant de
dmontrer, du point de vue de la planification des transports, le besoin du rseau autoroutier de la
rgion parisienne. Dans ces conditions, les techniques de planification du rseau voluent peu, car
lobjectif est de dvelopper ce dernier au moindre cot.
En Grande-Bretagne, la pression du lobby ferroviaire est moindre par rapport la priode
prcdente, et les administrations en charge du rseau routier semblent avoir pris une certaine
confiance en elles. Malgr tout, chaque projet routier fait lobjet dune procdure de consultation et
doit se justifier techniquement et conomiquement sur ses propres mrites. Cette situation permet
le dveloppement dun panel de professionnels trs comptents techniquement, mais au final, le
processus de dveloppement de linfrastructure conduit une paralysie du systme.
En conclusion, aucun des deux systmes en place dans cette priode ne semble satisfaisant. Le
systme franais produit efficacement des infrastructures, mais au dtriment de la dmocratie, et
le risque est grand de voir la mauvaise infrastructure se construire. Dans cette priode, la
construction la fois du rseau autoroutier et du rseau RER apparat comme un gaspillage et
comme des mesures contradictoires. linverse, le systme britannique dmontre que les grands

182

projets ne peuvent voir le jour que dans le cadre dun pouvoir excutif fort, sinon, rien ne se
construit. Le cadre administratif et juridique du dveloppement de linfrastructure a donc une forte
influence sur la forme du rseau qui se dveloppe, mme si les contraintes dmographiques et
conomiques poussent lurbanisation dans les mmes directions. Comme nous allons le voir dans
le chapitre suivant, le dveloppement du rseau devra au final sadapter dautres formes de
mobilit.

183

CONCLUSION DE LA PARTIE I
Lvolution des vhicules impacte le rseau et non linverse
Dans le cadre de la revue de littrature, nous avons prsent les travaux de Grbler et
Nakicenovic

125

concernant lvolution des systmes de transports. Cette recherche met en

vidence le cycle de croissance et de dclin relatif entre les systmes de transports. Dans le cadre
e

des dplacements interurbains en Amrique du Nord depuis le XIX sicle, une succession de
rseaux prennent lascendant au fur et mesure des progrs technologiques.
Ce travail de doctorat permet, grce ltude de lvolution du rseau routier, de contredire
certaines conclusions du rapport de 1991. En effet, les rues, les chemins et les routes ne sont pas
forcment des infrastructures et ne font pas aisment partie des industries de rseau. Ce qui
marque le plus par rapport aux autres rseaux, cest la multiplicit des modes de transport qui y
sont associs. La marche, les chevaux, les vhicules roues, les vlos, les automobiles, les
trams, les autobus, etc., ont des besoins trs diffrents en termes dinfrastructure. Lvolution des
rseaux routiers correspond lamnagement de ces derniers en raction aux besoins des
vhicules. Ce sont les performances des vhicules qui sont en concurrence et non les rseaux
eux-mmes.
Dans leur recherche, Grbler et Nakicenovic concluent que le chemin de fer classique va tre
remplac par le Maglev. Les trains grande vitesse tant considrs comme obsoltes. Le cas du
rseau routier tend illustrer le contraire. Le train grande vitesse est une volution naturelle du
systme de transport en raison dune amlioration des performances des vhicules.

125 Grbler

A., Nakicenovic N., Evolution of transport Systems: Past and Future, Laxenburg, International Institute
for applied systems analysis, 1991.

184

Il existe de multiples solutions une contrainte technique

Limpact des choix technologiques sur le dveloppement du rseau est difficile analyser. En
effet, le rseau comme les vhicules sont des outils techniques. Alors que les vhicules possdent
des caractristiques semblables dans la plupart des endroits du globe, le rseau est fermement
ancr dans un territoire et des conditions locales.
Il existe toujours de nombreuses solutions un problme dingnierie donn. Parmi cet ventail de
possibilits, les choix effectus sont le plus souvent spcifiques aux conditions locales. Dans le
cadre du rseau, donc, les solutions tendent diverger dun endroit un autre. En outre, chaque
choix limite le champ des possibles dans le futur car le rseau routier tend accumuler les
technologies plutt qu les remplacer. On assiste donc une divergence des choix techniques
dans le temps.
Ce mouvement divergent est cependant constamment corrig par lvolution des vhicules.
Comme ces derniers tendent une certaine uniformit internationale, et comme leur volution
guide celle du rseau, les rseaux font constamment face des problmes similaires. En outre, la
temporalit de ces problmes est identique. Dans le temps, les problmes cls furent : la fragilit
des vhicules, laugmentation de la vitesse, la multiplication des accidents de la route, la
dmocratisation de lautomobile et la congestion.

Contexte - La constante adaptation des structures administratives

Les institutions impliques directement dans la gestion du rseau sont multiples et, comme ce
mmoire de doctorat lillustre, relativement flexibles dans leurs structures.
La revue de littrature nous indique que la structure dune organisation doit sadapter aux fonctions
de cette dernire. Dans le cas qui nous intresse, il est clair que les organisations en charge du
rseau routier se sont transformes pour rpondre aux contraintes de production.
Dans ces conditions, il nest pas possible dattribuer aux structures administratives les grandes
orientations du dveloppement du rseau. En effet, ces dernires sont constantes et survivent aux
structures administratives successives.

Le cadre lgal - Une contrainte mconnue des cadres techniques

Un autre lment marquant de cette analyse historique est la persistance dans le temps de la
mconnaissance ou du mpris des contraintes lgales par les cadres administratifs et techniques.
Ces derniers respectent lesprit de leur mission, sont le plus souvent intgres, voluent dans le
cadre de leurs structures administratives, etc., mais entrent souvent en conflit avec le cadre lgal.

185

Dans le cadre franais mais aussi britannique, les directions administratives prennent des
dcisions, soit qui finissent par tre casses par les hautes instances juridiques, soit qui sont
ignores par les parlementaires.
Dans tous les cas, on observe une frustration de ces cadres (pourtant seniors) et une
interprtation qui se concentre sur les aspects politiques du conflit. Les exemples les plus flagrants
de cette inertie administrative sont :

la compensation aprs coup des propritaires fonciers pour les travaux haussmanniens ;

le refus dune structure administrative lourde pour le ministre des Transports en GrandeBretagne entre les deux guerres ;

lannulation du dveloppement du rseau dautoroutes urbaines de Londres malgr des

dcennies de planification ;

lopposition russie des habitants de lOuest parisien au dveloppement de projets autoroutiers.

Le cadre lgal - Une contrainte stable dans le temps

Si lon dduit de la section prcdente que les cadres techniques ne sont pas au courant des
principes juridiques qui les gouvernent, la cohrence des dcisions prises dans le temps doit se
trouver dans les principes fondamentaux qui guident laction publique.
Comme indiqu dans la revue de littrature, les justifications de lintervention des pouvoirs publics
dans les cas franais et britannique sont diffrentes :

dans la tradition franaise, deux raisons originelles expliquent la forte ingrence de ltat dans
ces industries . La premire raison est qu elles doivent plus que les autres utiliser le domaine
public (rues, cours deau, espace arien et hertzien) ou avoir recours la coercition publique
pour empiter sur la proprit prive . La seconde raison est que les pouvoirs publics
utilisent volontiers leur pouvoir suprieur pour dvelopper ces industries car leurs services sont
considrs comme essentiels au bien-tre des citoyens, la cohsion sociale, la continuit et
lintgrit du territoire national

126

dans la tradition britannique, lintervention des pouvoirs publics se justifie par la dfaillance du
march produire le meilleur rsultat possible. Dans cette tradition, le march est vu cependant

126 Angelier

JP, conomie des industries de rseaux, Grenoble, Presses Universitaires de Grenoble, 2007.

186

comme une force positive agissant dans lintrt du public. Il y a donc un espace important pour
ces mcanismes et il est souhaitable de les laisser dterminer les besoins en infrastructure

127

La vision franaise est donc principalement de nature politique et la vision anglaise de nature
conomique. Les outils daide la dcision guidant les choix de laction publique dans les deux
pays sont donc trs diffrents.

127 Button

Kenneth J., Market and Government Failures in Transportation, dans Handbook of Transport Strategy,
Policy and Institutions, Elseviers, 2005.

187

PARTIE II LE DCLIN PARTIEL

DU RSEAU
ROUTIER
me
me
AUTOMOBILE : FIN DU XX
DBUT DU XXI
SICLE

188

INTRODUCTION DE LA PARTIE II
La fin des annes 1980 marque un tournant important dans la gestion du rseau routier, aussi bien
en France quau Royaume-Uni. En effet, la congestion routire sest grandement dveloppe,
menaant lattractivit conomique des grands centres urbains alors que le rseau routier est
largement considr comme termin. Les projets encore planifis correspondent surtout des
oprations historiquement contestes par les populations locales ou des milieux isols, loin des
grands centres urbains.
En dpit de cela, cette priode est caractrise par un quipement relativement rapide du rseau
en matire dinfrastructures destines amliorer loffre de transports en commun et doutils de
gestion en temps rel de la circulation.
Cette nouvelle priode dans le cycle de vie du rseau marque cependant une rupture par rapport
la prcdente, en raison de la transformation de la place de lautomobile dans le processus de
conception du rseau. En outre, la mise en place des mthodes de nouvelle administration
publique et de gouvernance initie aussi un changement de structure des administrations qui va
bien au-del de la simple adaptation de ces dernires de nouveaux types de projets.

La congestion
Appel de trafic, congestion et conomie faut-il vraiment construire ?
Face aux problmes de congestion du rseau, un dilemme important se pose dans les annes
1980 :

il est dsormais clairement dmontr que la construction de nouvelles routes ne rsout pas les
problmes de congestion ;

du point de vue de la comptition conomique de lagglomration, laisser le rseau routier se

congestionner a un cot, pour les entreprises et les employs, ce qui nuit lattractivit
conomique dun territoire.

Dans de telles conditions, des choix doivent tre faits, mais les agglomrations de Londres et de
Paris ne peuvent pas se permettre de perdre les activits haute valeur ajoute, car toute la
structure conomique de leurs pays respectifs repose sur ces dernires.
Localisation de lconomie ou discriminations conomiques la mobilit ?
La seule solution encore possible afin de rduire limpact des niveaux de congestion est de
gnrer une baisse de la demande de trafic. Malheureusement, une telle baisse induit

189

gnralement une baisse dactivit conomique. Les dplacements se font pour la plupart en
relation avec un objectif, qui est le plus souvent celui daller au travail, de revenir du travail, de
consommer ou de pratiquer des activits de loisirs. Rduire la mobilit prsente donc le risque de
rduire le volume dactivit.
Dans ce contexte, il apparat donc ncessaire de pratiquer des politiques de discrimination dans le
cadre des politiques de transports. Il faut encourager un certain nombre dindividus effectuer un
transfert modal au profit des dplacements domicile/travail des employs des industries forte
valeur ajoute. Bien videmment, instaurer de telles mesures de discrimination est politiquement
sensible, et des campagnes de communication cohrentes doivent tre conduites pour expliquer
la population leur bien-fond.
Les effets pervers du report modal
Malheureusement, la mise en place dun tel transfert modal, bas sur la performance des modes
de transports ou sur dautres leviers, a un effet pervers majeur. En effet, les transports en
commun, pour tre efficaces, ont besoin de fortes densits de population, ce qui conduit le plus
souvent la hausse des prix du foncier.

Congestion et comptitivit locale des modes de transport

Protger les transports collectifs et renaissance du rail
Dans le cadre des transports en commun, une croissance de la demande de dplacements
entrane des impacts bien diffrents par rapport la route. En effet, laugmentation du nombre de
passagers dans un autobus ou dans un train/mtro ne ralentit le transport quau niveau des
oprations dembarquement et de dbarquement. Il y a donc bien un impact, mais il est limit et le
plus souvent, le retard est proportionnel au nombre de passagers.
Dans ces conditions, les transports en commun ne sont pas pnaliss par une demande
excessive, bien au contraire. Certes, pour les usagers, la congestion induit un degr dinconfort
important, et certains dentre eux risquent de choisir un autre mode de transport. Du point de vue
de loprateur, son rseau est utilis au mieux de ses possibilits.
La mise en place de services de transports en commun en site propre, isols de limpact de la
congestion et de lirrgularit des temps de parcours que celle-ci engendre, est donc ncessaire.

190

Le retour des deux-roues

Un autre phnomne est le retour des deux-roues comme les motos, scooters et bicyclettes. La
notion importante lie ce retour est celle de la capacit rsiduelle

128

, qui signifie que sur un axe

congestionn par des automobiles, des espaces rsiduels existent, dans lesquels dautres modes
de transport circulent. Ces derniers peuvent devenir congestionns leur tour, mais ce trafic
supplmentaire possde une rserve de capacit qui nest pas utilisable par les automobiles.
Nouvelle comptition entre modes de transport
Les usagers des transports font donc un arbitrage entre le temps de parcours, le niveau de
confort, le cot du dplacement, le type de dplacement et le lien avec dautres dplacements
dans le cadre dune journe. Pour un individu donn, cet arbitrage change sans cesse, rsultant
en un phnomne trs difficile capturer avec les outils danalyse disponibles.
En effet, dans ltat actuel des connaissances, nous ne savons pas comment un individu choisit
son itinraire, comment un foyer distribue lusage dun vhicule entre ses membres Ce qui est
sr, cest que le regain dintrt pour les transports en commun et pour les modes de transport
doux signale une perte dattractivit du mode de transport automobile dans un certain nombre de
situations.

Le dclin partiel du rseau pour lautomobile

Dclin de lautomobile pas du rseau
Les lments dcrits ci-dessus marquent le dclin de lautomobile comme solution idale quasi
unique aux besoins de mobilit urbaine. La frustration des usagers face la congestion et donc
aussi la perte de comptitivit conomique des agglomrations ont conduit :

une transformation de la perception du mode de transport automobile au sein de certaines lites

conomiques urbaines ;

la mise en avant des impratifs de mobilit, avant ceux de la circulation automobile dans le
cadre de la planification du rseau.

Dans ce contexte, lautomobile subit donc un dclin de statut, aussi bien dans limaginaire des
populations que dans les projets dinfrastructure.

128

David Carrignon, Assessment of the impact of cyclists on heterogeneous traffic, TEC, juillet 2009.

191

Dclin segment et non uniforme

Il ne faudrait pas, cependant, exagrer limpact de ce dclin de la place de lautomobile. Lune des
grandes difficults associes ce phnomne est quil nest pas uniforme. Il sagit dun
phnomne limit aux rseaux trs congestionns, le plus souvent dans les trs grandes
agglomrations et pour des segments de mobilit spcifiques (domicile/travail principalement).
En effet, un habitant de grande banlieue reste dpendant de la mobilit automobile, mme dans
une grande agglomration. Aussi, une personne allant faire ses courses en fin de semaine choisira
rarement de prendre lautobus, pour des raisons videntes dencombrement des achats lors du
transport.
Le dclin de la place de lautomobile dans les choix de conception routire ne concerne donc
quune portion limite du rseau routier. En revanche, comme ce dernier est principalement fini,
ces oprations damnagement sont relativement importantes.
Un Rseau principalement achev
Enfin, tel que dj mentionn, le rseau, comme infrastructure de transport, est en grande partie
termin depuis les annes 1990. Cette situation tend gnrer un dcalage entre limportance du
mode de transport et le type de projets initis. En effet, en France comme au Royaume-Uni, les
dplacements se font en grande majorit via lautomobile. Ceci reste vrai mme dans les grandes
agglomrations de Londres et Paris.
Dans ce sens, lanalyse des projets dinfrastructure masque le poids de la mobilit automobile
dans le quotidien des populations. Sil est vrai que la plupart des projets dinfrastructure routire
sur le rseau urbain du cur de Londres ou de Paris se concentrent sur le rquilibrage des
modes de transport, ceci ne correspond qu des projets limits en relation au dveloppement
historique du rseau.

Transformations institutionnelles
Globalisation et comptition internationale
Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, une nouvelle forme de mondialisation a remplac
les Empires forms au XIXe sicle. Historiquement, les agglomrations de Londres et de Paris
taient la tte dune sphre conomique captive bien plus grande que la France mtropolitaine
ou les les Britanniques.
Dans ce contexte de fin des Empires, de construction europenne et de libralisation des
changes commerciaux, ces deux agglomrations se trouvent entranes dans un nouveau type
de comptition conomique. Il faut attirer ou conserver les activits, non plus laide de

192

protectionnisme ou dintervention militaire, mais en se basant sur des avantages conomiques

propres.
En simplifiant, cette logique de march tend traiter ces agglomrations comme de simples
fournisseurs de services, les entreprises et individus tant libres de stablir dans le territoire qui
leur est le plus favorable. Les phnomnes de congestion ayant grandement contribu la
dsindustrialisation de ces agglomrations en raison des cots de fonctionnement, une
dpendance accrue existe vis--vis des services forte valeur ajoute comme la finance et la
prsence des siges sociaux des grandes entreprises.
Dans un tel contexte, la congestion du rseau routier est un risque conomique majeur pour la
future prosprit de ces deux agglomrations.
Dcisions difficiles et lgitimit dmocratique
Pour lutter contre les phnomnes de congestion, les pouvoirs publics doivent mettre en place des
politiques de discrimination la mobilit qui favorisent les industries cibles. Contrairement la
priode prcdente, ces actions :

ne prsentent pas le visage habituel de la modernit, savoir le dploiement de nouvelles

infrastructures et technologies pour rsoudre un problme technique ;

correspondent une dgradation des conditions de mobilit pour la majorit de la population ;

saccompagnent aussi dune dgradation des conditions demploi et dune rduction de la place
de ltat providence.

De telles mesures discriminatoires ne peuvent se prendre que sous le couvert de la lgitimit

dmocratique. Les institutions de pilotage du rseau doivent donc se transformer et la consultation
des citoyens doit faire partie intgrante des projets dinfrastructure.
Nouvelle gestion Publique et Gouvernance
En parallle des transformations de larchitecture institutionnelle ncessaire, de nouvelles
mthodes de gestion doivent tre introduites pour arrter les phnomnes dinertie administrative.
La mise en place des rformes du nouveau management public puis du concept de gouvernance
va conduire une externalisation importante des services administratifs en direction dentreprises
prives.

193

CHAPITRE 4 LESPACE FRANCILIEN : DE DIFFICILES DFIS

1 - LVOLUTION DE LAGGLOMRATION PARISIENNE
1-1 UNE CROISSANCE DMOGRAPHIQUE INGALE
Comme dj voqu dans la priode prcdente, la croissance dmographique de lle-de-France
se poursuit entre les annes 1990 et 2010. La Figure 40 montre une population qui passe de
10,65 millions en 1990 11,75 millions en 2009. Cela correspond un million de personnes de
plus sur une priode de 20 ans.
Figure 40 Croissance dmographique de lle-de-France129

Cette croissance va se faire clairement au dtriment du centre et de louest de lagglomration et

au profit des zones priphriques, rurales et semi-rurales notamment dans la partie orientale qui
connait une croissance plus forte que dans le reste de la rgion. La Figure 41 montre en effet la
variation annuelle de la population francilienne entre 1990 et 1999. Ainsi, Paris, les dpartements
de la premire couronne et la zone agglomre des Yvelines perdent de la population.
Les villes nouvelles dans ce contexte suivent dassez prs les tendances gnrales de lespace
dans lequel elles se situent, et ne semblent pas avoir de croissance particulire. Ces espaces en
revanche continuent de souffrir dun dficit demploi.

Vandenboomgaerde Y., Dmographie, conomie et lien social lhorizon 2050 Quelles perspectives, quels
leviers pour agir ? , Conseil conomique, social et environnemental rgional, 2010.

129

194

Figure 41 Variation annuelle de la population francilienne entre 1990 et 1999130

Cette dynamique de dplacement des populations dans des petites villes et campagnes de la
Rgion le-de-France est principalement motive par des raisons conomiques daccs la
proprit, qui entrane une dpendance vis--vis de lautomobile. La Figure 42 rpte la figure 24
sur la croissance de lagglomration en fonction de diffrents espaces. La courbe verte concernant
Paris intra-muros est stable depuis les annes 1990, mais lagglomration sest accrue et laire
urbaine aussi. Il est important de noter que la croissance des courbes bleues et rouges nest pas
uniquement le rsultat de la croissance dmographique, mais aussi la consquence du type
durbanisation et des dfinitions de lINSEE. En effet, les gains doivent beaucoup au mitage de
lespace agricole. Limplantation de hameaux isols peut permettre de regrouper deux
agglomrations, car il existe une contrainte de continuit du bti dans les dfinitions.
Lagglomration parisienne absorbe donc, au fil du temps, les autres grandes agglomrations de la

130 INSEE,

Synthse des villes nouvelles franciliennes - La longue marche vers lquilibre habitat-emploi.

195

rgion. Cette redfinition de lagglomration parisienne son tour entrane un largissement de

laire mtropolitaine, qui se dfinit en particulier en relation avec le bassin demplois.
Plus quune croissance des villes, ces chiffres traduisent un mitage de lespace agricole en le-de131

France

. Baisse de la population bourgeoise dans le cur de lagglomration, installation des

habitants dans les espaces ruraux : cette volution dmographique est trs importante pour mettre
en lumire la suite des volutions du rseau de transport.
Figure 42 Croissance de la population parisienne132

1-2 LVOLUTION DU CONTEXTE INSTITUTIONNEL EN RGION LE-DE-FRANCE

La priode prcdente a vu une vague de rformes de dcentralisation dans les annes 19821983, en raison de problmes dinertie administrative et de difficults financires qui y sont

131 Louchart

Ph., Beaufils S., Tiratay L., Lextension de laire urbaine de Paris nest pas synonyme dtalement
urbain , Note rapide sur le bilan du S.D.R.I.F., 2003.

132

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/84/Population_Paris_%281801-2008%29.png.

196

associes. Dans le cadre de la Rgion le-de-France, comme sur le reste du territoire, cette
rforme dans le domaine du rseau routier sappuya principalement sur deux actions

le transfert de la gestion du rseau routier dpartemental aux conseils gnraux ;

lautonomie administrative des communes.

133

Ces deux piliers de la rforme ont t renforcs dans le cadre de la rforme de 2003. En effet, la
dfinition dune vision gnrale du cadre administratif franais nest pas clairement exprime, et un
certain nombre de principes de droit sont devenus de plus en plus difficilement conciliables.
En ralit, traditionnellement, le systme franais est marqu par :

le fait que le pays soit unitaire et non fdral ;

le fait que toutes les circonscriptions administratives similaires doivent tre traites de manire
uniforme ;

le fait que la France est une et indivisible.

Dans le cas de lle-de-France, luniformit du systme est un problme car le cadre gnral, celui
de la commune, se prte mal la gestion dune telle agglomration. Historiquement, des tentatives
de fusion des communes ont bien eu lieu, mais ce processus a largement chou et seules les
structures intercommunales ont vu le jour.
Dans un tel contexte, lchelle gographique du dpartement est, elle aussi, remise en question
car juge par beaucoup comme tant trop petite.
Dans ce cadre de rforme, lchelle rgionale pose un problme important de nombreuses
personnes. En effet, les pays ayant de fortes entits rgionales sont le plus souvent des pays
fdraux ayant un chelon communal relativement faible. Les rgions comme collectivits
territoriales sont donc perues par beaucoup comme posant une menace ltat unitaire. Cette
remarque est dailleurs tout aussi valable en Angleterre, qui accepte mal le dcoupage de cette
partie du pays et le remplacement des Counties.
Malgr tout, un nouveau principe dorganisation administrative impose, de plus en plus fortement,
le principe de subsidiarit. Ce dernier prcise quune action administrative doit tre effectue par
lchelon administratif le plus mme de remplir ce rle. Il est un principe rationnel dorganisation

Marcou G., Un nouveau processus de dcentralisation Dcentralisation : approfondissement ou nouveau

cycle ?, Dcentralisation, tat et territoires, Cahiers franais, n 318.
133

197

qui veut viter la duplication du travail, la mise en concurrence de plusieurs administrations et les
cots excessifs induits par la multiplicit des couches administratives. Dans le cadre de
lorganisation du rseau routier, ceci remet en cause lexistence des services dconcentrs de
ltat. En effet, dans le cadre de la gestion des routes, si le ministre de lquipement ressent le
besoin de grer les routes dpartementales lchelle du dpartement, cela indique quil doit en
devenir responsable. Un tel raisonnement est logique, mais il entre en complte contradiction avec
le discours des pouvoirs publics depuis plusieurs sicles. En effet, ces derniers ont toujours
accus la corruption et lincomptence des administrations locales pour justifier lavancement de
structures administratives centralises. Pourquoi ce soudain revirement ?
Dun point de vue strictement pratique, lengagement de ltat central est logique dans le cadre de
la construction du rseau. Les tapes suivantes sont relever :

construction du rseau routier national nationalisation du rseau ;

construction du rseau autoroutier rtrocession du rseau dpartemental et concentration des

ressources sur les autoroutes ;

achvement du rseau rtrocession du rseau de routes nationales aux dpartements et des

autoroutes aux socits dautoroutes.

Un tel cycle semble tout fait logique, mais signifie un retrait du rle des services de ltat central
dans ce domaine dactivit qui semble difficile accepter pour de nombreux intervenants.
Concrtement, dans le cadre des routes, la dcentralisation de cette priode a conduit au transfert
en direction des

134

dpartements :

11 600 kilomtres de routes nationales (initialement, 18 000 taient prvus, mais les
dpartements sy sont opposs ;

33 000 agents originaires du ministre de lquipement et des Transports ;

socits dautoroutes :

50,3% du capital des ASF, 70% du capital des APPR, 75% du capital de la SANEF.

Robin B., Privatisation et dcentralisation du rseau routier franais , Observatoire europen des relations
industrielles.

134

198

Dans le cas des dpartements, les collectivits locales se sont parfois fortement opposes au
transfert des routes, craignant de ne pas tre en mesure de faire face aux cots de maintenance.
En effet, les routes transfres le sont budget gal. Ce qui nest pas pris en compte concerne :

le vieillissement des infrastructures cls comme les ponts ;

le fait que la croissance de la congestion et la multiplication des acteurs rendent les projets de
plus en plus complexes.

Dans le cadre des socits dautoroutes, cela correspond un rseau de 8 500 kilomtres.
Diversit territoriale, une conception temporaire ?
Dans le cadre de la Rgion le-de-France, lun des points les plus importants est celui de lunit de
traitement des collectivits territoriales

135

. Bien videmment, lagglomration parisienne et la

Rgion le-de-France ne correspondent pas au cas classique franais, ce qui pose un certain
nombre de problmes.
Cette nouvelle vague de dcentralisation inclut bien lacceptation dune certaine diversit
territoriale du droit et des institutions, mais cela doit se faire dans le cadre dexprimentations et
reste exclu lorsque cela remet en cause les conditions essentielles de lexercice dune libert
publique ou dun droit constitutionnellement garanti. En dautres termes, lagglomration parisienne
ne peut pas bnficier dun statut dexception permanent ni remettre en cause les droits acquis par
les communes.
Bien au contraire, la nouvelle rforme inscrit dans la Constitution la reconnaissance du pouvoir
rglementaire des collectivits territoriales, ce qui confirme en principe la fin de toute tutelle de la
part des services de ltat et fait rentrer lexprimentation corse dans le cadre gnral. Dans ce
contexte, ce sont les communes, les structures intercommunales et les dpartements qui sortent
renforcs de cette rforme. Aucune structure dagglomration dampleur suffisante ne ressort de
ces textes dans le cadre spcifique de lagglomration parisienne.
La Figure 43 montre en effet la carte des intercommunalits en Rgion le-de-France en 2007. Il
se dgage clairement de cette carte une diversit des structures de regroupement (syndicat
dagglomration nouvelle / communaut dagglomration / communaut de communes taxe
professionnelle unique / communaut de communes fiscalit propre additionnelle aux quatre

Marcou G., Un nouveau processus de dcentralisation Dcentralisation : approfondissement ou nouveau

cycle ? , Dcentralisation, tat et territoires, Cahiers franais, n 318.

135

199

taxes). Il en ressort aussi le morcellement du territoire ainsi que le nombre important de

communes ne faisant partie daucune structure. Cette carte comporte galement de nombreuses
flches, indiquant des regroupements de communes non contigus, probablement en raison
daffinits politiques. Une telle forme de morcellement territorial conduit difficilement une gestion
cohrente de lespace et des infrastructures routires.
Figure 43 Intercommunalits en Rgion le-de-France en 2007

Du point de vue de la gestion de la voirie vocation locale, la commune reste malgr tout le point
de rfrence car cette comptence nest pas du ressort des organisations intercommunales.
Comme sous la Rvolution, une telle structure ne peut pas se passer de ltat central.
La rforme des collectivits territoriales de 2010
Face un tel morcellement institutionnel, la complexification des projets et la libert
dadministration des collectivits territoriales, le transfert de comptences a conduit une inflation
des cots de fonctionnement et des impts locaux. En effet, logiquement, le morcellement
administratif du territoire ne peut pas atteindre le niveau de productivit dune organisation

200

nationale dconcentre dont la culture repose principalement sur les conomies dchelle. En
outre, la nouvelle complexit des projets saccommode mal de lancienne structure administrative.
Dans ce contexte, la rforme des collectivits territoriales

136

, au travers de la loi n2010-1563 du

16 dcembre 2010, consiste fusionner un certain nombre dentre elles afin de limiter les
ddoublements administratifs. Parmi les regroupements possibles, nous trouvons :

les regroupements de communes ;

les regroupements entre dpartements et rgions ;

les regroupements de rgions, etc.

Cette rforme semble exclure la Rgion le-de-France, en particulier dans le cadre de la fusion des
dpartements et de la cration dune structure mtropolitaine. Dans la priode qui nous intresse,
les dpartements restent donc en charge de la majorit du rseau routier suprieur et il nexiste
pas dorgane de pilotage du dveloppement urbain pour le rseau routier lchelle de
lagglomration.
En lien avec cette lenteur daction, le Snat, dans son rapport du 20 aot 2012, semble
sinquiter

137

de la perte de comptitivit continue de Paris dans les classements internationaux.

Comme dj mentionn, cette situation commence proccuper certains lus, mais le sentiment
durgence nest pas ressenti.
Le Syndicat des transports dle-de-France (STIF)
Le STIF est lautorit organisatrice des transports publics de la Rgion le-de-France. Ses
principales fonctions sont les suivantes :

Il dcide des liaisons desservir, gre le niveau de service, la tarification et la dsignation des
exploitants.

Il supervise lactivit de la RATP, de la SNCF et des autres entreprises prives concernes,

ainsi que lallocation des subventions publiques.

Il veille la cohrence des programmes dinvestissements dans les transports publics.

Il participe au financement des transports scolaires, des transports la demande et des

transports fluviaux de voyageurs.

136

http://www.interieur.gouv.fr/sections/reforme-collectivites/actualites/guide-pratique-rct.

137

http://www.senat.fr/rap/r08-264-1/r08-264-110.html.

201

Le STIF est donc la tte du rseau de transports publics de la Rgion, en autorisant et en

dfinissant la fois les services, mais aussi en allouant les financements et en sassurant de la
cohrence de loffre. Le STIF na donc pas de comptence en matire routire.
Le Grand Paris
Dans un tel contexte, la voirie de lle-de-France se trouve donc principalement sous la
responsabilit des partenaires suivants :

ltat pour certaines autoroutes ;

des socits prives de concessions autoroutires ;

les dpartements pour la quasi-totalit du rseau suprieur ;

les communes et structures intercommunales pour la voirie locale.

Une telle organisation prsente donc la particularit de ne pas avoir de centre de dcision
stratgique fort. Auparavant, ce rle tait jou par les services de ltat. En effet, dans ce domaine
comme dans bien dautres, le dcoupage administratif de la Rgion le-de-France et de
lagglomration parisienne a t fait en grande partie pour que Paris ne puisse pas tre
indpendant de la tutelle de ltat. Si ce dernier se retire, quadvient-il des structures de
planification stratgiques ? Fortement critique lpoque par les lus

138

, la dpartementalisation

de lagglomration parisienne mene par Paul Delouvrier a conduit au morcellement attendu des
structures publiques.
Pour faire face ce problme, la mise en place dun Grand Paris, limage du Greater London,
est souvent voque. Beaucoup de rapports ont t crits, beaucoup de scnarios ont t
proposs concernant la mise en place dune structure de gouvernance, mais il ne semble pas y
avoir de sentiment durgence de la part des intervenants. De manire surprenante, les textes
proposs ne voient pas, ou ne veulent pas voir, les exemples de structures trangres qui
fonctionnent bien et les checs du pass.
En effet, la situation de lagglomration parisienne depuis le dsengagement de ltat est trs
similaire celle du Greater London Council des annes 1960. La Rgion nagit pas comme organe
stratgique et le territoire se morcelle de plus en plus, poursuivant des stratgies de plus en plus
indpendantes.

Dallier P., Rapport dinformation fait au nom de lObservatoire de la dcentralisation sur les perspectives
dvolution institutionnelle du Grand Paris .

138

202

Durant cette priode, nous sommes donc en mesure de constater que le projet du Grand Paris
nest pas quelque chose de tangible sur le plan institutionnel. En effet, il correspond un retour de
ltat au travers du financement de grands projets stratgiques dinfrastructure concernant peu le
domaine routier. Si ces projets peuvent avoir une cohrence en soi, rien nindique quils nentrent
pas en conflit avec dautres projets locaux sur lesquels les communes sont libres de sadministrer.
Nous assistons donc une politique de grands travaux, mais pas une vision stratgique lgitime
du dveloppement de lagglomration. De manire identique aux priodes prcdentes, ltat ne
semble intress qu asseoir Paris comme une vitrine prestigieuse, sans rellement se soucier de
lintrt de tels projets ni du risque de faillite. Comme cela fut le cas pour les travaux
haussmanniens. Le fait que le site Internet du Grand Paris

139

ne soit pas traduit en anglais en

dehors de la page dintroduction illustre bien le dcalage entre les intentions de relance
conomique affiches et la nature nationale des projets.
Malgr tout, les projets dinfrastructure du Grand Paris semblent ncessaires dans le cadre dune
tradition de planification qui sappuie sur la mise en place de schmas damnagements. En effet,
la vie dmocratique des institutions comme le Grand Londres saccommode trs mal de politiques
de grands travaux. Elle est le plus souvent incapable de les excuter. Le Grand Paris, dans ce
contexte, pourrait reprsenter une solution durable afin de conserver la capacit, dans la Rgion
le-de-France, de mener bien des politiques volontaires de dveloppement dinfrastructures. Un
tel arrangement finira malgr tout par poser la question de la lgitimit de ces organes de
planification et darbitrage de la concurrence entre la Rgion et ltat.

1-3 LES NOUVEAUX DISPOSITIFS LGISLATIFS ET RGLEMENTAIRES

La loi SRU
Accompagnant le processus de dcentralisation et lautonomie des collectivits locales, des outils
de coordination ont t mis en place afin dencadrer le dveloppement urbain. La loi n 2000-1208
du 13 dcembre 2000 relative la solidarit et au renouvellement urbains (SRU) introduit un
certain nombre de rgles de cohrence de dveloppement ainsi quune rforme des documents de
planification.
Les nouveaux documents principaux sont

139

140

http://www.mon-grandparis.fr.

140Loi

solidarit et renouvellement urbains Des nouveaux outils pour les collectivits locales, Direction de
lurbanisme, de lhabitat et de la construction.

203

le schma de cohrence territoriale (SCOT) ;

le plan local durbanisme (PLU).

En rsum, le SCOT correspond un document de stratgie de dveloppement urbain qui a pour

objectif de coordonner les diffrents projets sur le territoire de lagglomration. Le PLU, de son
ct, remplace le plan doccupation des sols et y introduit une dimension plus large durbanisme.
En effet, dans ce document, les villes sont en mesure dexprimer une volont urbanistique et non
pas simplement un type doccupation des sols.
Au-del de ces changements, la notion de compatibilit entre les chelles est importante. Le PLU
doit respecter strictement les orientations du SCOT pour tre valide. Une mesure en faveur des
logements sociaux dans les communes tente aussi probablement de ralentir une possible
ghettosation conomique de certains territoires.
Les plans de dplacements urbains (PDU)
Dans le mme contexte que la loi SRU, les PDU ont t introduits dans le cadre de la LOTI en
1982. Ces derniers sont devenus obligatoires avec la loi sur lair et lutilisation rationnelle de
lnergie en 1996. Ils ont vu leur rle se renforcer dans le cadre de la loi SRU en 2000, et enfin, la
loi Grenelle II de 2010 prcise la nature juridique de la compatibilit du PDU avec le SCOT.
Dans le cadre de la LAURE, six grandes orientations du PDU ont t introduites :

la diminution du trafic automobile ;

le dveloppement des transports collectifs et des modes de transport actifs (marche, vlo) ;

lorganisation du stationnement ;

la rduction de limpact du transport de marchandises ;

lencouragement des entreprises et des organismes publics mettre en place des mesures
favorisant lusage des transports en commun.

Ce plan doit tre renouvel tous les cinq dix ans. Les PDU doivent maintenant aussi inclure un
volet dvaluation environnementale. Dans le cas de la Rgion le-de-France, le PDU structure
lorientation du dveloppement des systmes de transports. Il est important de remarquer que les
objectifs fondamentaux damnagement des transports, comme la rduction du trafic automobile,
sont des obligations lgales.
Labsence de considration concernant le niveau de service offert aux usagers des infrastructures
illustre une certaine acceptation de la part des pouvoirs publics de la congestion routire. Aprs
tout, cela va dans le sens de la diminution du trafic automobile et contribue au report modal.

204

Limpact sur lconomie de ce type de stratgie dmontre une vision troite des questions lies
aux transports, vus comme un secteur dactivit indpendant.
Le PDU le-de-France 2000
Le plan de dplacement urbain dle-de-France (PDUIF) ne rentre pas dans le cadre gnral
franais. En effet, contrairement aux autres documents qui ont une porte urbaine, le PDUIF
couvre toute la Rgion le-de-France. Le PDUIF a t approuv par arrt inter-prfectoral le 15
dcembre 2000, aprs un processus de concertation entre divers acteurs de la Rgion

141

. Comme

illustr sur la Figure 44, il a le statut de document durbanisme et il est opposable aux documents
de statut infrieur comme les SCOT et les PLU. Le schma directeur de la Rgion le-de-France,
prpar par le Conseil rgional, est un document dchelle suprieure et le PDUIF doit y tre
compatible.
Afin de mieux prendre en compte lchelle rgionale de ce document, des plans locaux de
dplacements (PLD) peuvent tre crs afin de prciser les orientations locales lchelle des
structures intercommunales (EPCI). Ces PLD sont donc dune chelle comparable aux PDU dans
le reste de la France, et le PDUIF semble tre un document de cadre dorientation. En 2008, 34
PLD ont t lancs dans la Rgion. Les documents devront probablement tre reconsidrs la
suite de la rvision du PDUIF de 2010.
Dun point de vue gnral, la mise en place de ce type de documents semble venir heurter une
absence de culture technique de la part des communes et des EPCI. En effet, les services de
ltat ayant concentr ce type dexpertise depuis de nombreuses dcennies, ces premiers
documents font davantage office doutils pdagogiques.
Malgr tout, lvolution la plus importante est celle qui consiste voir la Rgion assumer les
fonctions de ltat et les EPCI les fonctions des communes. Les transitions sont encore
incompltes, mais le processus est en volution rapide. Loctroi au STIF du dveloppement du
PDUIF marque la priorit donne aux problmatiques des transports publics. Dans le dtail, le
PDUIF de 2000 nonait les objectifs suivants

142

diminution de 3% du trafic automobile (exprim en vhicules, kilomtres diffrencis selon les

zones de l'agglomration et leur desserte en transports collectifs) ;

Duchne C., Crpin O., Les Plans de dplacements urbains la recherche dun second souffle, mobilit
durable , TEC n 198, 2008.

141

142

STIF, Synthse de lvaluation du PDU dle-de-France , novembre 2007.

205

diminution de la part de la voiture particulire dans le nombre de dplacements motoriss

internes la grande couronne, en la ramenant 85 % des dplacements ;

augmentation de l'usage des TC de 2% en dplacements, leur part modale devant dpasser le

tiers des dplacements domicile/travail et domicile/cole ;

augmentation de 10% de la part de la marche pour les dplacements domicile/cole, pour les
dplacements infrieurs 1 km ;

doublement du nombre de dplacements vlo ;

augmentation de 3% de la part des tonnages de marchandises achemines par voies fluviales

et chemin de fer.

Figure 44 Intgration des documents de planification en Rgion le-de-France

206

Le bilan du PDUIF 2000, en tant quoutil de planification, est trs contrast. Dvelopp par les
services de ltat, sa conception et ses partis pris entrent dans la continuit historique de cet
chelon administratif. En effet, nous pouvons rappeler ici les constats de laction de ltat vis--vis
de lagglomration parisienne :

il ne faut pas considrer lagglomration comme une entit politique ayant le droit un certain
niveau dautonomie. Paris appartient tous les Franais ;

cette agglomration tant le reflet de la France, elle doit tre belle et ordonne afin de remplir sa
fonction de vitrine de prestige ;

les directives administratives sont appliques la lettre par une organisation administrative
loyale et efficace.

la lecture du PDUIF 2000, nous retrouvons clairement ces traits de pense. La priorit semble
tre donne aux grands syndicats de transports, dans un document qui, au final, parat
relativement vague sur les moyens daction lchelle locale. La dimension de prestige urbain est
mentionne, mais les communes et la voirie locale restent le parent pauvre du document. Au
final, le PDUIF 2000 se prsente plus comme un document gnral dorientation que comme un
plan damnagement et de contrle des dplacements.
En 2007, le STIF publia un bilan du PDUIF 2000 prsentant, entre autres, les constats suivants :

le trafic automobile a baiss dans la ville de Paris et sa croissance est ralentie en banlieue ;

lvolution des transports publics est encourageante ;

en ce qui concerne la marche et le vlo, les donnes disponibles sont limites, mais la tendance
donne limpression daller dans le bon sens ;

lvolution des choix modaux semble ne pas se limiter des questions de transports, et
lintgration des diffrents documents de planification reste confuse ;

il est observ un chec dans le cadre du transport de marchandises.

Au final, le PDUIF concide avec linflchissement des tendances historiques, mais de nombreuses
interrogations demeurent. En effet, si les mesures proposes ont eu un impact dans le cadre des
transports publics, secteur bien structur et centralis lchelle de la Rgion, il nen va pas de
mme des autres secteurs.
La lgitimit du STIF porter le processus du PDUIF est remise en question. Les acteurs locaux,
en particulier les communes et lEPCI, ne sont pas partie prenante de la mise en place dun
secteur dactivit (la voirie) qui relve de leur autonomie administrative. Bien que les choses ne
soient pas formules ainsi, la mise en place des PLD semble tre une raction ce constat.

207

En outre, dans le domaine routier, et au-del des bilans flatteurs, de nombreuses zones dombre
demeurent. En premier lieu, nous pouvons citer le lien de causalit entre le PDUIF et la diminution
du trafic automobile ou linflchissement de sa croissance. En effet, durant cette priode, le prix
des carburants a fortement augment et en fin de priode, une crise conomique majeure a eu
lieu. Dun point de vue gnral, une fois encore, le trafic routier restera corrl au niveau des
activits conomiques et dmographiques. Se fliciter de sa baisse pourrait correspondre un
manque de vision de la part des intervenants. Dans les paragraphes suivants, nous reviendrons
sur la forte baisse du trafic dans Paris. Cela correspond une baisse de capacit du rseau
routier, et donc, encore une fois, une augmentation des niveaux de congestion.
Enfin, et cest probablement la remarque la plus importante, les textes de lois de la
dcentralisation continuent daffirmer le principe dunit de traitement des collectivits territoriales.
Le dispositif parisien a donc pour vocation, soit de disparatre, soit de se gnraliser. Cette
incertitude et ce besoin duniformit sont encore plus dlicats du fait que les documents de
planification sont opposables, certes ; mais les collectivits territoriales ne sont pas obliges dagir
ou de mettre en place des projets.
En effet, les commentaires dans les divers documents conservent lattitude hautaine qui tait celle
des services de ltat. Le PDUIF est mis par des instances non dmocratiques (le STIF nest pas
une instance lue par les citoyens de lle-de-France), et cela se traduit par de linaction sur le
terrain. Les textes semblent en revanche ragir comme si les villes et les EPCI navaient pas
compris les directives donnes, ce qui apparat comme un raisonnement choquant dans un
contexte international.
Le PDU le-de-France 2012
Le PDUIF 2012 correspond la nouvelle version du document de planification. la lecture de
cette nouvelle version, il semble que beaucoup de leons ont t apprises durant les dix annes
prcdentes, ce qui renforce limpression dun processus en transition. Il est manifeste que les
objectifs de planification sont beaucoup plus clairs et les processus institutionnels mieux dfinis.
Les objectifs gnraux du plan restent nanmoins dans la continuit impose par la loi dans un
contexte de croissance des dplacements estim 7%. Ces objectifs sont :

une croissance de 20% des dplacements en transports collectifs ;

une croissance de 10% des dplacements en modes actifs (marche et vlo) ;

une diminution de 2% des dplacements en voiture et deux-roues motoriss.

208

Parmi les dfis identifis, on notera particulirement la prsence du dfi 8 (construire un systme
de gouvernance responsabilisant les acteurs pour la mise en place du PDUIF) et du dfi 9 (faire
des Franciliens des acteurs responsables de leurs dplacements).
Pour ce qui est du systme de gouvernance, lembotement suivant se dcline de plus en plus
distinctement :

ltat, pour la mise en uvre de projets dinfrastructures exceptionnelles ;

la Rgion (avec le STIF), pour la dfinition stratgique des grandes orientations en termes de
mobilit ;

les dpartements, comme relais locaux et responsables du rseau routier structurant ;

les EPCI, comme entit dagglomration et pour la traduction oprationnelle des objectifs du
PDUIF lchelle locale.

Nous voyons donc se dessiner une structure un peu moins confuse quauparavant ; mais encore
faut-il que la consolidation des EPCI se fasse. Il serait aussi possible dimaginer une fusion des
dpartements dans la Rgion le-de-France, ce qui aurait lavantage de mettre le STIF et le rseau
routier sur une base gographique commune.
On note aussi une nette retenue vis--vis de lopposition traditionnelle Paris / banlieue. En effet, la
Figure 45 montre une carte prsentant les flux internes dans la rgion. Cette carte permet aussi
lidentification de ce qui sera probablement les EPCI les plus importantes de lagglomration en
dehors de Paris.
Au final, il apparat trs probable de voir cette structure institutionnelle sadapter au fil du temps.

209

Figure 45 Carte identifiant les principaux ples conomiques en Rgion le-de-France

210

2 - LE RSEAU ARTRIEL ET AUTOROUTIER EN RGION

PARISIENNE
2-1 FINIR LE RSEAU
Dans la priode allant de 1990 2010, certaines logiques ressortent nettement dans le cadre de la
gestion du rseau. Dans un premier temps, la volont de ltat de complter le rseau autoroutier,
tant dans la Rgion le-de-France que dans le reste du pays

143

, est trs forte. Dans son ouvrage,

M. Reverdy prsente une carte montrant lisiblement le maillage du rseau routier national sur le
territoire franais. La Figure 46 dfinit en rouge les zones du pays plus de 50 km dune autoroute
ou dune voie rapide.
Ce type de raisonnement est cohrent avec la contrainte administrative de traiter toutes les
collectivits territoriales de manire gale. Il sagit donc bien du respect dun principe de droit
administratif, indpendant des contraintes techniques, financires ou de la volont des habitants.
Encore une fois, dun point de vue conomique, investir dans une infrastructure prsentant un
retour sur investissement moindre quune autre infrastructure similaire situe hors territoire,
correspond un appauvrissement de la collectivit (largent aurait t plus profitable ailleurs).
Dans ce cadre, la plupart des derniers tronons dautoroutes franaises ont t attribus des
socits dautoroutes qui devaient transfrer des profits de tronons profitables pour payer les
nouvelles sections. Ces socits dautoroutes avaient un primtre territorial et lambition du
systme tait la construction du rseau.
Cette pratique entre en opposition forte avec les directives communautaires qui exigent une mise
en concurrence de chaque tronon en concession. Cette pratique aurait invitablement conduit
la non-construction dune bonne partie du rseau, ce qui nest pas lgalement possible en France.
Cette directive fut donc ignore et, une fois le rseau construit dans sa grande majorit, ltat
franais a ngoci avec la Commission europenne un arrangement aprs coup (en 1997)

144

Cette pratique reste cohrente avec le cadre rglementaire. Bien videmment, lesprit de la

Reverdy G., Les routes de France du XXe sicle 1952-2000, Paris, Presses de lcole nationale des ponts et
chausses, 2007.

143

Oudin J., Sur la compatibilit du systme franais de concession dautoroutes avec le droit communautaire,
Runion du Snat, 4 mars 1998.

144

211

directive europenne allait probablement dans le sens dune rationalisation des investissements et
donc impliquait de ne pas construire ce rseau.
Au-del des considrations damnagement du territoire, qui a priori ne sappliquent pas la
Rgion le-de-France (territoire le plus riche du pays), nous observons la mme volont
dachvement du rseau routier autour de Paris. Les raisons donnes pour justifier la volont
dachvement semblent cependant surprenantes. En effet, en 1996, dans le cadre du projet de loi
de finance, nous pouvons lire ceci :
Le rseau routier de la rgion parisienne absorbe de plus en plus difficilement un trafic en
augmentation rapide et dont la structure tend se modifier au profit des liaisons de banlieue
banlieue, qui sont encore trs peu assures par les transports collectifs.
Or, en raison de nombreux obstacles tant financiers que techniques, la ralisation du maillage
autoroutier qui permettra de faciliter l'coulement du trafic transversal en contournant la capitale
ne progresse qu'avec lenteur. Les diffrentes liaisons projetes rencontrent le plus souvent des
oppositions

locales

l'environnement.

trs

vives,

compte

tenu

des

proccupations

croissantes

lies

145

Lambert A., TOME III Les moyens des services et les dispositions spciales Annexe n6 Amnagement
du territoire, quipement et transports : II Transports : Routes et scurit routire , Snat, 21 novembre 1995.

145

212

146

Les concessions autoroutires en France

La Commission europenne, la suite dun rapport de 1997, a condamn le
mode de financement des autoroutes franaises. Depuis cette date, de nombreux
autres changements entre les institutions europennes et ltat franais se sont
produits, en particulier en ce qui concerne lapplication de la TVA au tarif de
page ou lallongement des concessions autoroutires.
La concession des autoroutes des socits finances par le produit des
pages est autorise depuis une loi du 18 avril 1955. Ce rgime de concession a
permis la France de disposer dun des rseaux dautoroutes les plus denses
dEurope mais les rapports prcdents de la Cour ont soulign les inconvnients
de la politique autoroutire qui peuvent tre rsums ainsi.
Pour chaque nouvelle autoroute, ou section dautoroute, ltat choisissait le
concessionnaire de gr gr selon une logique gographique, savoir
lattribution des concessions dune mme zone un unique concessionnaire, et
une logique financire caractrise par la pratique dite de ladossement. Celle-ci
consistait faire financer les nouvelles sections dautoroutes, moins rentables,
par les pages prlevs sur les sections plus anciennes, plus rentables et parfois
147
dj amorties, de ce concessionnaire.
La situation dcrite ci-dessus a conduit la construction damnagements non
justifis du point de vue du transport routier, une perte de concurrence des autres
modes de transport et une taxation excessive des usagers. Dans les documents
danalyse, jamais le principe dunit administrative ne semble mettre en contexte
et expliciter les errements de ladministration franaise, et il est seulement
procd des ajustements aux modalits de financement.

146

Cours des Comptes, La rforme de la politique autoroutire , 2003

213

Figure 46 Carte montrant la desserte du territoire franais en autoroutes147

Reverdy G., Les routes de France du XXe sicle 1952-2000, Presses de lcole nationale des ponts et chausses,
2007.

147

214

Encore une fois, largumentaire considrant la ncessit de finir le rseau naurait jamais pu tre
maintenu si une procdure denqute publique similaire ce qui se fait en Grande-Bretagne avait
eu lieu. Il est difficile de comprendre les vrais motifs de cette insistance finir le rseau, mais
comme dans le cadre de la poursuite des plans du baron Haussmann jusque dans les annes
1950, il est ais dimaginer que ladministration na jamais reu de directives claires lui ordonnant
darrter la construction du rseau. Pourquoi une telle directive, qui na pas t donne, est-elle
difficile comprendre ?
Dans le cadre du rseau francilien, trois problmes ont t identifis par le Snat :

le financement des nouveaux projets ;

la difficult technique de construire des autoroutes dans un environnement urbain ;

les oppositions locales.

La Figure 47 montre un schma damnagement du rseau tel que prsent pour un scnario
ultime. Dans un contexte de rduction budgtaire des investissements routiers, la dcision fut
prise de complter le rseau au travers de concessions, malgr lopposition des Franciliens au
dveloppement dudit rseau.
Dans les documents de lpoque, le sentiment durgence encadrant lachvement du rseau est
trs palpable. Cependant, quelle urgence y avait-il finir le rseau dans un environnement
budgtaire prcaire ? En outre, si cette partie du rseau faisait du sens conomiquement,
pourquoi le construire avec un systme de concession ? Soit le projet tait profitable et aurait d
tre fait par ltat, soit il ne ltait pas et sa ralisation ntait pas requise.
Le processus de dcentralisation nexplique pas vraiment cette volont de finir cote que cote.
En effet, ce rseau ne correspond pas aux routes qui ont t transfres aux dpartements.

215

Figure 47 Projets routiers du ministre de lquipement en 1994148

La Figure 48 montre le rseau encore sous le contrle du ministre en 2012, aprs la

dcentralisation. On notera que cela correspond bien aux autoroutes de la Rgion et que la plupart
des tronons concds ont t construits. Les deux exceptions les plus notables sont lA-16 dans
le nord de Paris et le tronon traversant Cergy-Pontoise.

Lambert A., TOME III - Les moyens des services et les dispositions spciales Annexe n6 Amnagement
du territoire, quipement et transports : II Transports : Routes et scurit routire , Snat, 21 novembre 1995.

148

216

Il semblerait que ces tronons naient pas t raliss en raison dune trs forte opposition
locale

149

. La Figure 49 montre les projets routiers inclus dans le PDUIF 2012 o les deux projets,

cits ci-dessus, ont disparu. Au final, il semblerait donc que ltat ait t en mesure dabandonner
le projet dachvement du rseau routier.
Figure 48 Rseau routier du ministre de lquipement en 2012150

Cependant, la Figure 49 dmontre galement que la construction de dviations reste dactualit, et

que ces projets vitent la zone Ouest de lagglomration parisienne. Lampleur des projets est
beaucoup plus limite et ceux-ci ne semblent pas tre labors suivant le mode de la concession.

Reverdy G., Les routes de France du XXe sicle 1952-2000, Paris, Presses de lcole nationale des ponts et
chausses, 2007.

149

150

http://www.dir.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Reseau_DIRIF_2_cle59a858.pdf.

217

On remarquera aussi la contradiction importante entre les objectifs du PDUIF de limiter le volume
de trafic automobile et le fait de continuer construire linfrastructure. Encore une fois, la
justification de tous ces travaux fait dfaut.
Figure 49 Projets routiers en le-de-France en 2012151

En outre, comme nous le verrons en dtails dans le cadre de la comparaison des conditions de
circulation entre le Grand Londres et la Rgion le-de-France, le bilan en termes de fluidit des
mesures engages par le ministre est particulirement mauvais.

2-2 LE BILAN DE LA DCENTRALISATION DU RSEAU POUR LES CONSEILS GNRAUX

Pour les conseils gnraux, le transfert de voirie du ministre leur endroit sest accompagn dun
transfert de moyens financiers et dun transfert de personnel. En ce qui concerne le budget, les
annes 1990 ont vu des baisses dinvestissements, et beaucoup de conseils gnraux se sont

151 Conseil

rgional dle-de-France, Plan de dplacements urbains de la Rgion le-de-France , 2012.

218

plaints de recevoir un rseau dont lentretien navait pas t idal et un transfert de budget calcul
sur la base de cette priode budgtaire limite

152

. La plupart de ces plaintes proviennent de

dpartements de rgions isoles, cest--dire de celles qui souffrent dun manque dactivit
conomique et qui ne sont pas en mesure de trouver des financements propres. Ces parties du
pays vivent trs mal le dsengagement de ltat central et le ressentent comme une sorte
dabandon.
Il na pas t possible de trouver des informations confirmant ou infirmant cette situation dans le
cadre francilien. La Figure 50 montre la carte du rseau transfr aux dpartements. On notera
que Paris reste en charge de sa voirie et que le rseau de la premire couronne est
particulirement reprsent. Au-del, les transferts se font principalement sur la moiti Est de llede-France.
En revanche, ce qui ressort clairement dans les documents du Snat est :

linadquation entre les projets dinfrastructure et les modalits de financement ;

la confusion qui rgne concernant les bnfices de construction de linfrastructure dans un

cadre de croissance de trafic ;

le fait que les collectivits territoriales sont dsormais les acteurs principaux de la gestion du
rseau routier.

Mais, le plus tonnant est de voir que les rapports dexperts (depuis maintenant 60 ans) remettent
en question le bien-fond de la construction des autoroutes du point de vue conomique. La
Commission europenne a mis un avis dans ce sens, en considrant le rseau routier franais
comme termin et adquat, bien que le rapporteur du Snat M. Jacques Oudin

153

pense que

lexpansion du rseau est ncessaire pour accommoder la croissance du trafic. Le non-recours

des commissions dexperts indpendants ou la comparaison dexemples internationaux dans le
cadre des rapports du Snat est une pratique qui soppose fortement aux habitudes trangres, en
particulier anglo-saxonnes et asiatiques.

152 Cour

des comptes, Le bilan de la dcentralisation routire , Rapport public annuel, 2012.

Oudin J., Rapport dinformation sur le financement des infrastructures de transport lhorizon 2020 , Snat,
2003.

153

219

Figure 50 Projets routiers en le-de-France en 2012154

En outre, la forme du transfert ne prend pas du tout en compte la nature nouvelle des problmes
sur le rseau ou laugmentation de trafic attendue. En effet, mme si lon considre un scnario

154

Conseil rgional dle-de-France, Plan de dplacements urbains de la Rgion le-de-France , 2012.

220

dans lequel les dpartements ne font que de la maintenance du rseau, et ce, dans des conditions
minimales, plusieurs problmes fondamentaux vont se poser :

le fait que la population rurale de lle-de-France ait beaucoup augment induit plus de
maintenance routire et implique que les budgets de maintenance vont devenir insuffisants ;

la mise en place des transports en commun en site propre et autres modifications de la voirie
font appel des comptences trs spcialises. Ces comptences se trouvent de plus en plus
dans les bureaux dtudes spcialiss. Ces dernires oprent sur un march suffisamment
grand pour se spcialiser ce point. Les dpartements vont donc subir une perte relative
dexpertise au fur et mesure que les techniques deviendront de plus en plus troites ;

le niveau de congestion du rseau complique grandement la tche de gestion de ce dernier, en

particulier celle du trafic durant les phases de travaux. Malheureusement, le ministre a
transfr, vers les dpartements, du personnel qui, le plus souvent, correspond aux grades
infrieurs.

Trop de rseau, pas assez dexpertise, pas assez de moyens financiers, le raisonnement qui
consiste penser la maintenance du rseau en termes de cot par kilomtre ne tient pas compte
de la complexification de la gestion du rseau.

2-3 NOUVELLE HIRARCHISATION DU RSEAU

La congestion routire saccentue sur le territoire francilien, et une meilleure gestion du rseau
simpose. Dans ce cadre, le PDUIF 2012 propose un nouveau dcoupage hirarchique de la voirie
en Rgion le-de-France. La Figure 51 illustre cette nouvelle classification, qui se compose de trois
niveaux :

le rseau caractre magistral, dont la nature est principalement autoroutire ;

le rseau caractre structurant, pour les dplacements de moyenne distance et les lignes de
transports collectifs prioritaires (lignes de tramway et TZen) ;

le rseau local.

Dans un premier temps, il est important de reconnatre laspect artificiel de ce dcoupage qui ne
fait que reprendre les grandes lignes du dcoupage institutionnel. En outre, le lien entre le niveau
hirarchique de la voirie et sa fonction de support de dplacements, de plus ou moins longue
distance, a peu de sens dans le contexte francilien. En effet, ce systme de classification
correspond surtout un contexte nord-amricain ou un contexte semi-rural, pour lequel il
nexiste que peu ou pas ditinraires alternatifs.

221

Figure 51 Identification hirarchique du rseau routier suprieur en 2010155

Pour pallier ce problme, le PDUIF introduit une autre classification, celle de rseau class
grande circulation . Ce dernier incorpore les tronons grand dbit, quel que soit le niveau
hirarchique. En effet, le ministre continue de prtendre un pouvoir de tutelle sur ces tronons
pour sassurer du maintien de lcoulement du trafic dans des conditions compatibles avec la
vocation de la route en question. Cest de cette manire que le PDUIF le prsente, mais dans le
contexte lgal, si les services de ltat nont pas de participation financire, il est difficile de voir
comment leur pouvoir de tutelle peut rellement tre mis en uvre.
Malgr les contradictions, cet ajout fait ressortir pour la premire fois la prise en compte des
volumes de trafic dans le cadre de la gestion de linfrastructure. Le cadre administratif nest donc

155

Conseil rgional dle-de-France, Plan de dplacements urbains de la Rgion le-de-France , 2012.

222

plus le seul critre de gestion. Un autre indice de cette transformation est le fait que certaines
collectivits locales commencent aussi, face la rduction des moyens, faire en priorit la
maintenance des axes routiers les plus frquents, ce qui souligne lanciennet des mthodes de
gestion du rseau.
Cependant, si les dbits routiers sont pris en compte, cela peut tre purement une contrainte de
maintenance structurelle de la route (maintenance plus frquente en raison des contraintes
mcaniques plus importantes) et non une considration de niveau de service de linfrastructure. Il
nest jamais question, dans le PDUIF, de proccupation concernant les conditions de circulation et
le niveau de congestion. Encore une fois, lusager nest pas pris en compte dans le cadre dune
politique de gestion du rseau.
Le concept de partage de la voirie simpose dans le chapitre suivant du PDUIF 2012 ; mais ce
dernier ne mentionne que la vocation urbaine de ce type de dmarches ainsi que la liste des
modes de transport concerns par type denvironnement. Larchitecture de gestion du rseau
routier semble donc particulirement mal articule et prsente les inconvnients suivants :

un manque de lisibilit du niveau hirarchique du rseau et des comptences institutionnelles ;

la multiplication des angles hirarchiques (longueur des dplacements, dbits, environnement

urbain) sans effort de mise en cohrence (carte du rseau) ;

labsence de mthode permettant darbitrer les choix de partage de la voirie et limposition dune
tutelle.

Encore une fois, il est ais de penser que les acteurs des projets routiers, en particulier ceux qui
ncessitent lquilibrage de lespace urbain entre les diffrents modes de transport, ne seront pas
aids par le PDUIF 2012. En outre, les riverains et usages locaux ne semblent pas pris en compte
dans le cadre du partage de la voirie, ce qui peut tre dommageable dans un contexte urbain
dense (terrasses de cafs).

2-4 LES NOUVEAUX MODES DE RGULATION DU RSEAU

Jusqu prsent, le trafic sur rseau na pas fait lobjet dune tentative de gestion active. Il existe
bien des centres de contrle du rseau, mais ces derniers se concentrent sur linformation des
voyageurs et la mise en place dinterventions rapides en cas daccidents.
Le PDUIF voque la mise en place de dispositifs de contrle des accs (Ramp Metering) sur
rseau magistral, mais ce type de dispositifs ne concerne que les autoroutes et une stratgie de
gestion o des objectifs oprationnels ne sont pas prciss. En rgle gnrale, ce type de
mesures permet de retenir le trafic dans les bretelles dentre des autoroutes afin de permettre
une meilleure circulation du trafic autoroutier. Trs efficaces, ces dispositifs ncessitent cependant
de grer les files dattente. Il a en gnral pour effet daccrotre la capacit totale du rseau et les

223

vitesses de circulation. Bien que linstallation de ce type de dispositifs soit une avance positive, si
cela se traduit par une augmentation de capacit et non une simple augmentation des vitesses
dcoulement, ils entrent en contradiction avec le PDUIF. Une fois encore, sur le terrain, un cart
important se creuse entre les volonts stratgiques et les outils mis en uvre.
En outre, il nest nulle part fait mention dutiliser le rseau de feux de circulation pour rguler les
flux de trafic dans le cur de lagglomration. Ces avances ne concernent donc que le rseau du
ministre.

224

3 - LE RSEAU DE TRANSPORT URBAIN EN RGION LE-DEFRANCE

3-1 TRANSFORMER LE RSEAU
Le rseau urbain en Rgion le-de-France, comme nous lavons vu, est du domaine de gestion des
villes, des EPCI ou des dpartements. Dans ce contexte, il est bien difficile de gnraliser,
nanmoins, de grandes tendances dans le domaine des quipements routiers se dessinent.
Dans la ville de Paris, la priode aprs lan 2000 a vu une baisse importante du niveau de trafic
journalier. Une baisse du nombre demplois et dhabitants dans Paris est bien enregistre, mais
cela peut tre tout autant une consquence des mesures prises par la ville en termes de
dtrioration des conditions de circulation que la cause de la baisse de trafic. En outre, la
demande latente de trafic dans le cur de lagglomration est telle quil est improbable que la
baisse du nombre demplois et de population soit la cause de la rduction du trafic.
Les informations prsentes ce sujet ne sont pas claires, et les statistiques choisies reprsentent
mal ce phnomne. En effet, comme demand dans le cadre du PDUIF 2000, la statistique de
rfrence est le vhicule/km, qui exprime la longueur totale des dplacements.
Dans les documents danalyse de la circulation en le-de-France, le Conseil rgional et lIAURIF
ont choisi dexprimer leurs statistiques en dbits journaliers moyens, statistiques ponctuelles
utilises dans le cadre de la conception routire, mais cela nest pas en usage pour des analyses
de trafic et de planification des transports. Les cartes de baisse du trafic dans Paris ont donc peu
dutilit, car il est presque impossible danalyser la source de cette baisse.
Avec lexprience, il est possible didentifier une stratgie de rduction de trafic classique qui se
droule comme suit :

en premier, il sagit de crer un incident permettant de rduire la capacit de linfrastructure ;

ensuite, il est important de dvier lusage de cette capacit vers dautres modes ou usages car
une fois lincident initial termin, le trafic doit tre en mesure de reprendre ;

enfin, il convient de masquer la source de la baisse du trafic afin de diffuser les plaintes des
usagers sur une varit dincidents secondaires.

225

Une telle stratgie est tout fait courante et les documents prsents dans le cadre de Paris en
sont un exemple

156

Tout dabord, le grand chantier qui semble tre lorigine de la baisse du trafic est celui du
tramway sur le boulevard des Marchaux. Ce tramway suit les vieilles enceintes de Thiers et longe
le boulevard priphrique de lintrieur. En raison de contraintes spcifiques de scurit, un
tramway passant dans le milieu dun carrefour routier a un impact important et immdiat sur le
dbit routier que cette intersection peut supporter. On comprend que lentre et la sortie de Paris
seront difficiles, ce qui pnalisera fortement le trafic entrant dans la capitale.
Dans ces conditions, nous nous attendons donc une baisse du trafic automobile, et surtout,
une augmentation de la congestion. Une carte de lvolution des vitesses de circulation aurait t
ncessaire et aurait probablement montr une forte dgradation des conditions de circulation
lextrieur du boulevard des Marchaux, et une nette amlioration des conditions de circulation
dans Paris. Plutt que de nous fournir une telle carte, cest un ratio dbit par voie qui nous est
propos. Ce type de statistiques doit tre employ dans le cadre dune infrastructure ininterrompue
(autoroutes et routes nationales sans feu de circulation) et ne sapplique pas un contexte urbain.
Une telle analyse se confirme dans les faits, car la difficult est bien de rentrer dans Paris en
voiture et non dy circuler. Dans ce contexte, le tramway et les couloirs dautobus de Paris
amliorent la situation des Parisiens au dtriment des banlieusards venant dans la capitale.
La Ville de Paris sest isole de la seconde couronne de manire dlibre. Cette volont se
retrouve dans les choix damnagement urbain qui consistent favoriser au maximum la qualit
architecturale des amnagements proposs, sans que les contraintes du maintien du trafic
automobile ne viennent perturber la conception gnrale.
Cette volont de rduction du trafic automobile, ncessaire pour rquilibrer les modes de
transports et lusage de la rue, isole malgr tout la Ville de Paris du reste de lagglomration. Nous
sommes donc dans une stratgie de village urbain, qui est possible dans cette ville car le centre
est probablement le lieu de vie le plus apprci de lagglomration. Comme nous le verrons, une
telle organisation nest pas possible Londres, car ce sont les banlieues qui sont recherches
comme cadre de vie privilgi et non le centre urbain.

Navarre D., La circulation routire en le-de-France volution des flux et conditions de circulation dans la
zone centrale , Conseil rgional dle-de-France.

156

226

Dans ces conditions, Paris na ni le besoin, ni lenvie, ni lobligation, de cooprer avec le reste de
lagglomration dans le cadre dune politique des transports routiers.

3-2 LES AUTRES VILLES DE BANLIEUE ET LES PLD

Les actions entreprises dans le reste de lagglomration parisienne sont difficilement lisibles
grande chelle. Malgr tout, les plans locaux de dplacements produits semblent tous sarticuler
autour des mmes axes :

la mise en place dun rseau de transports en commun en site propre et donc la mise en place
de couloirs dautobus ;

la mise en place dun rseau de pistes cyclables ;

lamnagement du mobilier urbain et des rues afin de rendre ces dernires plus attrayantes.

la lecture de divers PLD, la volont de structurer le rseau de transport public lchelle locale
ressort trs clairement. Les EPCI mettent en avant une stratgie locale de territoire, qui veut
assurer la mobilit aux grands ples de transport gnrateurs de trafic et aux gares de transport
lourd.
Les PLD ont aussi comme avantage de lister concrtement les projets mettre en uvre, mme
si lvaluation financire du cot des projets est le plus souvent absente. Limpression gnrale qui
ressort est donc celle dune atomisation des territoires qui paraissent se replier sur eux-mmes. En
outre, il est noter que bien peu dEPCI ont complt le dveloppement de PLD et quavec la
nouvelle version du PDUIF, bon nombre de ces documents doivent maintenant tre revus.
Concrtement, le rseau se transforme au moyen de voies rserves dautobus, de pistes
cyclables et damnagements pitons. Les projets mis en avant sont pour la plupart sectoriels, et
nous retrouvons des plans de dveloppement pour le rseau des autobus, des plans pour le
dveloppement des pistes cyclables ou pour laccessibilit des usagers mobilit rduite.
Tous ces plans vont, petit petit, entraner une augmentation de la congestion du rseau, mais la
gestion du trafic est encore absente des documents de planification. Considrant que le
mouvement de dveloppement de ces nouvelles infrastructures sur le rseau routier est
relativement rcent, il est possible de penser que nous sommes encore dans une phase de
ralisation de projets dopportunit. Ces projets sont ceux qui entranent le moins de cots,
rapportent le plus aux modes de transport alternatifs et causent le moins de perturbations au trafic.
Comme nous le verrons dans le cas de Londres, la phase qui suit ces interventions sectorielles est
techniquement beaucoup plus dlicate et financirement beaucoup plus coteuse. En outre, pour
le moment, la plupart des communes conservent leur comptence en matire de voirie, mais la

227

complexification des interventions a de bonnes chances de pousser les EPCI intgrer ces
comptences.
En outre, les PLD sont le plus souvent prpars par des cabinets conseil spcialiss. Beaucoup
de commentaires de nature technique peuvent tre faits sur ces documents, mais la plupart
restent de porte limite et nentrent pas dans le dtail du fonctionnement de linfrastructure. En
dpit de cela, les EPCI ne semblent pas faire ce travail en interne, ce qui reflte la taille de ces
structures et leur capacit limite dvelopper une expertise technique sur ces sujets.

3-3 LE RSEAU DE TRANSPORT EN COMMUN LOURD

Au-del de ces transformations du rseau routier urbain, le dveloppement de loffre de transport
lourd est en plein essor. En effet, depuis les annes 1990, les tramways ont rapparu, les lignes
de mtro et de RER ont t prolonges et le service des trains de banlieue sest amlior.
Cette croissance de loffre de transports en commun lourds se concentre dans les zones urbaines
dans lesquelles la densit de population est suffisante pour justifier un tel investissement, comme
lagglomration parisienne. Le PDUIF 2012 continue dailleurs dans cette direction et concentre les
investissements dans les zones urbanises centrales. Seuls les trains de banlieue peuvent
amliorer la desserte du reste de la Rgion, et les amliorations de services vont dans ce sens,
comme lillustre la Figure 52.

228

Figure 52 Renforcement prvu de loffre de transport de train157

Ce renforcement des liaisons ferroviaires reste limit pour desservir la nouvelle population de la
Rgion le-de-France qui sest principalement tablie dans les zones rurales, soit environ 1 million
de personnes depuis 20 ans.

158

157

Conseil rgional dle-de-France, Plan de dplacements urbains de la Rgion le-de-France , 2012.

229

Fin du ministre de lquipement et dissolution du corps des Ponts et

Chausses
Le corps des Ponts et Chausses a t dissous et ses membres intgrs un corps
plus large des Ponts, des Eaux et des Forts en 2009. Un tel changement sest fait
dans le cadre de la dissolution du ministre de lquipement, transformant
fondamentalement les structures administratives en place depuis les annes 1950.
Une telle rforme ne peut quavoir une porte symbolique lourde, le corps des Ponts
et Chausses ayant survcu la Rvolution franaise et jouissant dune notorit
nationale et internationale exceptionnelle.
Plus concrtement, ce grand corps stait, depuis les annes 1950 et les grands
programmes dinvestissements, spcialis dans les fonctions managriales, laissant
le corps des travaux publics de ltat effectuer les fonctions dingnierie routire. Ces
changements administratifs sont tout fait logiques si lon accepte que
ladministration franaise considre que le rseau routier est achev ou que les
grandes oprations damnagement seront, dans le futur, compltement sous le
contrle du secteur priv.

158

http://www.unipef.org/le-corps/un-peu-d-histoire

230

159160

Vlib Paris, un produit de mobilit grande chelle

Les projets de vlos en libre-service (VLS) sont des services de mobilit qui offrent
leurs clients des vlos en location entre de multiples stations dans un espace
urbain.
La Mairie de Paris a inaugur, le 15 juillet 2007, Vlib, un systme de VLS
grande chelle. Ce projet fait suite au cas lyonnais, VloV, mis en place en 2005
par lentreprise JCDecaux, sous la modalit contractuelle dun couplage vlos en
159
libre-service/gestion de parts publicitaires.
Un tel dispositif correspond une transformation trs importante de la vision du
transport routier. En effet, dans nos socits occidentales, le prix dune bicyclette
est faible en comparaison des revenus individuels, et ce mode de transport
symbolise lenfance ou la pratique sportive. Dans ce contexte, un projet tel que
Vlib implique les transformations suivantes :
Les vhicules et linfrastructure sont privs.
Les cyclistes sont des clients, et non simplement des usagers.
Le mode de financement ne se fait pas au travers de limpt.
Vlib est une infrastructure, avec ses espaces de stationnement, un service de
maintenance des vlos Nous sommes donc bien en face dun des premiers
exemples de privatisation des infrastructures de transport urbain, sous gestion
160
prive.

Tironi M., Comment dcrire les infrastructures de vlo en libre-service? La mise en uvre controverse du
dispositif Vlib Parisien , CSI Working Papers Series 022, 2011.
159

160

Drut M., Vers un systme de transport oprant selon les principes de lconomie de la fonctionnalit , 2012.

231

4 - LILE DE FRANCE LPREUVE DU SYSTME FRANAIS

Le systme franais de gestion du rseau routier dans la priode allant de 1990 2010 prsente,
en apparence, les caractristiques dune volution radicale au travers des priodes de
dcentralisation. En dpit de cette importante transformation institutionnelle, le systme gnral en
place conserve une cohrence forte par rapport aux priodes antrieures. bien y regarder, cette
priode se prsente plus comme une phase de transition que comme une phase de rupture.

4-1 CONTINUIT HISTORIQUE DES CONFRONTATIONS

La constante historique des relations entre les collectivits territoriales franaises et les services
ministriels est la mfiance. Les services de ltat dnigrent toujours beaucoup les collectivits
territoriales, et ceci est encore plus vrai dans le cadre de Paris. Comme vitrine de la France, cette
agglomration est comprise comme appartenant la nation, et les services ministriels ont
toujours mis tout en uvre pour grer Paris la place des collectivits locales.
Dans le cadre du rseau routier, cette attitude se traduit par la planification et la construction du
rseau routier sans que les acteurs locaux ne soient rellement consults. Seule la rsistance
locale intense de louest de la capitale a russi sopposer au plan du ministre. Dans ce
contexte, la dcentralisation correspond une dlgation du rseau une fois ce dernier construit.
Cette attitude met donc les collectivits devant le fait accompli.
Sur le plan institutionnel, limpact de la dcentralisation doit aussi tre relativis, car la constitution
ne revient en rien sur les impratifs de cohsion et duniformit du territoire. Certes, des
exprimentations institutionnelles sont possibles, mais elles ne sont que temporaires. Dans ces
conditions, lagglomration parisienne nest pas mise dans une situation lui permettant de crer
des organes de gouvernance capables de grer ses problmes propres. En effet, cette aire
urbaine est unique en France par sa taille et par sa structure conomique. Cette exigence
duniformit implique quasi automatiquement que la Rgion aura toujours besoin de ltat pour
prendre des mesures exceptionnelles.

4-2 LA TRANSFORMATION DU MODE DE CONTRLE PAR LTAT

Le nouveau rapport de force entre ltat et les collectivits territoriales sexprime maintenant de
manire trs diffrente de celle du pass. La tutelle des services de ltat nexistant plus, un
nouveau mode de contrle se dveloppe, limage du systme britannique. En effet, cest bien au
travers de fonds spciaux que ltat peut contrler le dveloppement du territoire. Le cas de la
dcentralisation du rseau routier au profit des dpartements est exemplaire cet gard. Dans un
premier temps, les routes nationales ont fait lobjet de bien peu dinvestissements dans les annes
1990. Durant cette priode, ltat a baiss ses investissements routiers et le rseau a t transfr

232

au dpartement aprs les annes 2000. Ce transfert fit lobjet de nombreuses objections, pour les
raisons suivantes :

le rseau routier doit faire lobjet dun effort de maintenance ;

les budgets et les ressources humaines transfres sont calculs sur la base de la priode
prcdente, soit une base infrieure aux ressources ncessaires au maintien en tat du
rseau ;

la croissance de population, de trafic et les nouveaux projets de transports en commun en site

propre ncessitent des efforts financiers accrus.

Dans ce contexte, il est clair que les dpartements ne seront pas en mesure de faire face au
dveloppement de linfrastructure et quils seront donc toujours dpendants du ministre pour
linvestissement dans les projets routiers.
Paradoxalement, ce type dorganisation pourrait permettre dinvestir dans les rgions franaises
qui ont rellement besoin de linfrastructure car elles sont en croissance, au lieu de saupoudrer les
efforts sur lensemble du territoire. Malheureusement pour la Rgion le-de-France, une telle
organisation implique de devoir continuer travailler avec le ministre alors que ce dernier nest
officiellement en charge que des autoroutes.

4-3 DES PRINCIPES DE PLANIFICATION INADAPTS

Dans le cadre de la planification du rseau, le systme historiquement en place fut dvelopp pour
permettre la construction du rseau national. Dans ce contexte, la priorit fut donne au respect
dun schma directeur original qui consistait couvrir le pays de routes dpartementales,
nationales, puis dautoroutes. Ce plan de dveloppement, sil est trs contestable du point de vue
de la gestion dune infrastructure de transport, correspond bien aux exigences du droit
administratif duniformit du territoire.
Malheureusement, ce principe organisationnel se concentre sur la gestion des infrastructures et
non pas sur la gestion dun service de mobilit. Il faut construire des autoroutes pour des raisons
rglementaires, mais jamais personne ne semble se proccuper de savoir si ces axes de transport
offrent un meilleur service que les routes nationales. La notion de niveau de service, ou mme de
service public, semble absente des proccupations du systme de transport. On construit un
rseau, mais personne dans ladministration ne semble rellement se demander pourquoi.
Cette absence de mesure de la performance du rseau conduit des politiques de planification de
linfrastructure qui sisolent des autres modes de transport, et surtout du reste de lenvironnement
bti. En le-de-France, la population migre en direction des espaces ruraux, et pourtant, tous les
investissements semblent se concentrer dans le cur de lagglomration. Jamais on ne croise une
analyse mettant en relation cette dynamique avec la bulle immobilire depuis les annes 2000.

233

Les individus choisissent peut-tre leur mode de transport en fonction de la qualit de la desserte
et du prix du transport, mais le lieu de rsidence chappe cette logique.
Dans ce contexte, lobjectif affich de rduction du trafic automobile dans le PDUIF nest pas
assez encadr. En effet, une telle baisse peut sobtenir avec :

une rcession conomique ;

une augmentation importante du niveau de congestion ;

une augmentation du cot de transport (carburant en particulier).

Le report modal dans une agglomration de cette dimension a peu de chances de conduire une
baisse de trafic, car dautres dplacements automobiles prendront la place des prcdents. Les
deux premires options ne sont pas souhaitables car elles sont corrles la situation
conomique. En ce qui concerne le prix du transport, cela fut largement mis en uvre au travers
des politiques de stationnement. Lambigut de la logique prsente dans le PDUIF est quelle
sous-entend que les investissements dans les transports publics vont conduire une baisse du
trafic. Dans les faits, cest le partage de lespace routier qui induit la baisse du trafic. Sans suivi
des conditions de circulation sur le rseau, un tel objectif peut conduire tous les excs.

4-4 LAUTONOMIE DES COLLECTIVITS TERRITORIALES

La dcentralisation affirme lautonomie de gestion des collectivits territoriales. Dans ce contexte,
la gestion de la grande majorit de la voirie urbaine leur revient. Dans les priodes prcdentes,
les ministres fournissaient aux petites collectivits des services dingnierie qui permettaient
ces dernires de fonctionner sans rellement dvelopper dexpertise dans le domaine. Le
ministre ne fournit plus ce type de services, et les collectivits doivent maintenant faire appel
des bureaux de conseil privs ; dpense quelles navaient pas supporter avant.
Dans ce contexte, les bureaux dingnierie se sont rapidement dvelopps, mais lexception de
quelques-uns, ils ne possdent pas les comptences requises en matire de gestion de trafic, de
rgulation et de planification des transports. Cette activit nexistait que marginalement en France,
et les services du ministre concentraient la majorit de lexpertise lchelle nationale. Au-del
de la nouveaut de cette pratique professionnelle, le systme des contrats publics favorisant le
prix ainsi que le manque de responsabilit juridique des phases de planification ont entran un
foisonnement de nouveaux bureaux de conseil, sans que cela soit particulirement le rsultat
dune comptence technique. Les formations universitaires dans le domaine sont aussi trs peu
nombreuses, et les bureaux dtudes franais nont pas de culture dapprentissage comme cela
existe en Allemagne ou en Grande-Bretagne.
Dans ce contexte, les collectivits territoriales sont donc face une transformation de leur rseau
routier au travers de voies dautobus en site propre, de pistes cyclables, de zones de tarification du

234

stationnement, sans aucun levier pour unifier les pratiques lchelle dune agglomration.
Comme cela sest produit Londres aprs la dissolution du GLC dans les annes 1980, il y a de
fortes chances que les EPCI et les communes dveloppent leurs propres habitudes et standards.
Le risque dune telle volution est bien sr celui de rendre illisible le rseau routier pour les
usagers. Ce scnario doit dj tre en cours, car la mesure du PDUIF 2012, consistant crer un
rseau fort trafic sur lequel le ministre soctroie un droit de veto, rpond cette situation.

4-5 LE PARTAGE DE LA VOIRIE ENTRE LES USAGERS

Malgr toutes ces volutions, la partie la plus visible est probablement celle qui consiste
implanter des couloirs dautobus et des pistes cyclables dans lagglomration. Cette transformation
est encore sectorielle et sous limpulsion dun mode de transport particulier. Le besoin de
coordination des acteurs pour les projets particulirement controverss ne semble pas encore
dactualit. Cela indique que ces projets ne font pas encore lobjet dune opposition marque de la
part des riverains et des acteurs conomiques.
Lapproche britannique fut bien diffrente du cas franais durant cette priode.

235

CHAPITRE 5 LESPACE LONDONIEN ET LA GREATER

LONDON AUTHORITY
1 - LVOLUTION DE LAGGLOMRATION LONDONIENNE
1-1 UNE CROISSANCE DMOGRAPHIQUE SOUTENUE
La priode allant de 1990 2012 marque une rupture nette dans lvolution dmographique de
lespace londonien. En effet, les dcennies qui ont prcd les annes 1980 ont vu une
dsindustrialisation de lagglomration et la migration des classes moyennes en direction de
multiples villes satellites au-del de la ceinture verte. La nouvelle priode, au contraire de la
prcdente, est le thtre dune croissance trs soutenue de lagglomration londonienne et du
sud-est du pays en gnral.
Le tableau 2 montre la croissance dmographique des rgions anglaises et du pays de Galles
pour les annes du recensement, soit 1991, 2001 et 2011. Il rvle tout dabord une croissance de
population globale de ces territoires. Durant la premire dcennie, un transfert de population sest
effectu du nord en direction du sud, puis, dans la seconde dcennie, un mouvement
dimmigration important a eu lieu, en provenance de ltranger.
Il est important de noter la croissance soutenue de lespace londonien, compos principalement de
London et du South East, durant toute la priode. Cette croissance sacclre en outre trs
fortement pour Londres dans la deuxime dcennie. Contrairement lle-de-France donc,
lagglomration ne se vide pas de lintrieur, elle se densifie. En faisant cette remarque, il faut
rappeler que Londres avait connu une baisse de population dans la priode prcdente et que ces
niveaux de population ne sont quun retour des densits proches du pic historique. En raison des
changements conomiques, la consommation de mobilit des habitants a cependant
considrablement augment. Les anciennes populations taient principalement ouvrires et
avaient des dplacements domicile / travail trs limits.
Au-del de cette croissance de lagglomration londonienne, lintrieur de la zone urbanise, la
population a connu une hausse proportionnellement beaucoup plus forte dans le cur de la
capitale que dans la priphrie. Le tableau 3 prsente en effet une augmentation de population
similaire en valeur absolue entre Inner London et Outer London, mais cela correspond des
croissances de 9,2% et 5,7%. Sachant que la population sest globalement accrue deux fois plus
vite que dans la priode allant de 2001 2011, on imagine aisment la pression que cela
engendre sur les services publics.

236

Dans un tel contexte, la transformation du systme de transport de la capitale britannique a d se

faire dans un sentiment durgence qui ntait pas prsent dans le cas francilien. Comme nous
allons le voir, le type dinfrastructure dploy en priorit prend en compte cette volution rapide de
la population.

Tableau 2 Croissance dmographique anglaise et du pays de Galles par Rgion161

Office for National Statistics, 2011 Census Population and Household Estimates for England and Wales,
July 2012.

161

237

Tableau 3 Croissance dmographique de lagglomration londonienne 1991-2001162

Lupton R., Power A., The Growth and Decline of Cities and Regions, CASE Centre for Analysis of Social
Exclusion, July 2004.

162

238

Figure 53 Mtropole et rgion londoniennes : Quelles limites ?163

Appert M., Les mobilits quotidiennes Londres : aspects, impacts et rgulations , goconfluences, mars
2009
163

239

1-2 LA NOUVELLE SITUATION INSTITUTIONNELLE DANS LE GRAND LONDRES ET SES

IMPLICATIONS EN MATIRE DE TRANSPORTS
La situation aprs la dissolution du GLC
Le Greater London Council (GLC) fut aboli en 1986 par le gouvernement de Mme Thatcher.
lpoque, cette dcision symbolisa autant lchec de cette structure politique et administrative que
lanimosit politique son gard. En effet, le GLC devait tre lorgane de pilotage stratgique de
lagglomration, ce qui na jamais t le cas. la place, cette institution simmisa dans le
fonctionnement des boroughs, rendant le systme de gestion trs conflictuel et inefficace.
Malgr tout cela, les prdictions des experts la suite de la dissolution taient relativement
pessimistes. Deux grands changements taient attendus

164

un chaos dans le cadre de la gestion urbaine ;

un renforcement de ltat central, institution qui devrait ncessairement se substituer au GLC.

Dans les faits, rien de tout cela ne se produisit. Dans le cadre de la gestion locale, les accords
spcifiques entre boroughs se sont trs bien passs et le systme de gestion a continu
fonctionner correctement.
En ce qui concerne la centralisation de ltat et la monte en puissance des services des
ministres, une chose surprenante se produisit. En effet, la prise en charge des fonctions du GLC
par les diffrents ministres se fit au travers dune multitude dagences qui, elles aussi, avaient des
domaines de comptences fragments. Cette vidente dilution du rle de ltat central semblait
tout fait volontaire, surtout vis--vis des critiques quune augmentation de pouvoir aurait
suscites.
Au-del de la mise en place fragmente des structures administratives, le secteur priv sest
beaucoup dvelopp pour offrir des services qui nexistaient plus ou taient dficients dans le
secteur public. Dans le domaine des infrastructures urbaines en particulier, une vague importante
de privatisations et de drgulations a t mise en place sous les gouvernements conservateurs
des annes 1980 et 1990. lpoque, le raisonnement courant en Grande-Bretagne tait que le
secteur priv aurait t plus efficace et donc moins coteux que ladministration publique.
Au final, deux grandes questions se sont rapidement poses :

164

Pimlott B., Rao N., Governing London, Oxford Press, 2002.

240

A-t-on rellement besoin dune autorit locale comptente lchelle de lagglomration ?

Existe-t-il une communaut dintrts communs dans lagglomration qui justifierait une telle
structure ?

Rapidement, la rponse apporte fut positive. En effet, malgr le fait que le GLC nait jamais
rempli son rle de direction stratgique, malgr le fait que cette structure avait montr quune
administration pouvait tre moins productive que si elle nexistait pas, cela ne voulait pas dire
quune direction stratgique ntait pas ncessaire.
Dans le cadre spcifique de la gestion de la voirie, plusieurs problmes se sont nanmoins
rapidement poss. En effet, la gestion locale du rseau routier par les boroughs a entran le
dveloppement de nombreux standards techniques indpendants les uns des autres. Si cette
multiplication des standards nest pas un problme en soi, elle peut nanmoins prter confusion
pour lusager de la route, et surtout, cette fragmentation des standards cote cher.
Au-del du problme de fragmentation, labsence de rseau routier suprieur dans la partie
urbanise de lagglomration transforma tout le rseau en rseau local. Dans ce contexte, une
gestion locale soucieuse de protger les intrts des riverains a tendance rduire le volume de
trafic afin dabaisser le niveau des nuisances. Potentiellement, lagglomration aurait fait face un
rseau routier illisible et sans axes principaux. Dans ce contexte, le risque tait grand de voir
linfrastructure routire rduite un rle de desserte locale, ce qui aurait eu des consquences
trs dommageables sur lconomie de la ville.
Une autorit stratgique tait donc ncessaire pour assurer les axes de dveloppement de
linfrastructure sur le long terme.
En qute dun nouveau systme de gouvernance
Aprs cette constatation quun nouveau systme de gouvernance serait ncessaire pour Londres
un jour ou lautre, le Parti travailliste fit la promesse de rtablir une structure mtropolitaine la
premire occasion. Cette nouvelle entit devait faire face de nombreuses critiques, en particulier
celles qui disaient que le royaume avait lhabitude de faire table rase des anciennes structures
administratives de la capitale, et que ce faisant, les bons et les mauvais cts du systme en
place taient dtruits

165

165

Pimlott B., Rao N., Governing London, Oxford Press, 2002.

241

En outre, en raison de lchec du GLC, il tait clair que la nouvelle structure devait viter tout prix
la confusion des rles et prrogatives de gestion. Chaque acteur devait avoir une place clairement
dfinie pour encourager la coopration entre les acteurs et les conflits.
En ce qui concerne linfrastructure de transport de la capitale, une chose devenait de plus en plus
vidente : le systme en place tait vieillissant et, dans le contexte des annes 1990, la structure
conomique de la ville tait de plus en plus dpendante des services financiers. Si cette nouvelle
donne conomique tait potentiellement un facteur de croissance important, encore fallait-il que le
niveau de congestion reste supportable. Laugmentation des emplois de services forte valeur
ajoute impliquait plus demplois dans le cur de la ville, mettant une pression importante sur un
rseau vieillissant. En outre, les fonds ncessaires la croissance du systme de mtro et de train
de banlieue ntaient pas disponibles. Le rseau routier devait donc absorber la croissance du
trafic. Dans ce contexte, la gestion localiste du rseau ntait pas tenable et la nouvelle institution
devait ncessairement possder une trs forte lgitimit politique pour imposer sa vision du futur
aux boroughs.
Au travers de comparaisons internationales, le systme amricain du Boss , cest--dire la
prsence forte dun maire lu au suffrage universel direct en charge dune administration
municipale, sest rapidement impos. Dans ce cadre, Tony Blair, la tte du Parti travailliste et
architecte du mouvement New Labour, a fortement soutenu cette vision dun maire la tte dun
excutif municipal.
Une telle conception tait cependant loin de faire lunanimit au sein de sa propre quipe de
travail, car les politiciens ayant une exprience du fonctionnement municipal refusaient de voir les
conseillers municipaux relgus au rang de spectateurs. En effet, avec un tel arrangement, les
conseillers municipaux auraient eu un rle uniquement dauditeurs, contrlant les activits du
maire pour en assurer la lgalit. Une telle concentration des pouvoirs entre les mains dun seul
individu tait perue comme inopportune et contraire la tradition britannique.
Des voix se sont aussi leves contre ce modle dans les rangs de Westminster. En effet, dans le
systme de lpoque, le Parlement jouait, et joue toujours, un rle central comme unique dtenteur
de la lgitimit publique. La fin des annes 1970 vit une raction des lus contre la haute
administration publique, et la venue dun contre-pouvoir potentiel ntait pas ncessairement bien
perue.
Idalement, donc, le futur maire devait tre un acteur charismatique, lu, mais aux pouvoirs et
fonctions strictement encadrs. Comme nous allons le voir, ses fonctions et son programme de
travail en matire de transports sont tellement encadrs que les orientations de ses choix sont
presque dictes par la rglementation de Westminster.

242

Quelle stratgie ?
Si le futur maire ntait au final quun porte-tendard, il restait laborer la planification stratgique
pour lespace londonien. Cela peut paratre surprenant, mais jamais dans les textes britanniques,
le maire ne semble avoir t considr comme lartisan de la vision long terme de
lagglomration. Il fallait donc construire celle-ci, et ce, avant mme de penser les institutions de
lagglomration. En effet, ces dernires sont au service de cette conception et non linverse. Il ne
sagit donc pas de construire des institutions parfaites, mais de permettre le portage dun projet
spcifique. Tt ou tard, une nouvelle rforme institutionnelle sera ncessaire.
Cette vision fut exprime ds le dbut des annes 1990 par une quipe dirige par Sir Richard
Rogers

166

, architecte de renom et proche du pouvoir du New Labour. Dans son ouvrage Des villes

pour une petite plante, il scinde le Grand Londres en quatre catgories : le cur, la poudrire, la
banlieue et la ceinture verte.

166

Rogers R., Gumuchdjian P., Des villes pour une petite plante, Paris, Group Moniteur, 2000.

243

Chacun de ces types despaces peut se dfinir comme suit :

le cur : espace central historique quasi exclusivement rserv aux activits conomiques et
institutionnelles ;

la poudrire : espace anciennement ouvrier avec des populations majoritairement britanniques

pauvres, incluant les populations des Carabes venues aprs la Seconde Guerre mondiale pour
travailler en usine ;

la banlieue : espace rsidentiel relativement prospre, mme si les quartiers sont marqus par
des regroupements ethniques assez visibles ;

les espaces au-del de la ceinture verte : o rside une grande partie des classes moyennes
anglaises travaillant Londres.

La Figure 54 montre ces diffrents espaces ainsi que les projets de rgnration qui y sont mens.
La vision exprime dans louvrage de Richard Rogers repose essentiellement sur le constat que
lagglomration londonienne doit sadapter la transformation conomique qui est en cours.

244

Figure 54 Espaces urbains dans Londres et projets de rgnration167

167

Rogers R., Gumuchdjian P., Des villes pour une petite plante, Paris, Group Moniteur, 2000.

245

La ville doit donc se transformer pour faire face ces nouveaux dfis et la vision mise en place est
celle dun mode de vie urbain, fortement inspir par les villes du nord de lEurope et les principes
du dveloppement durable. La conception est ambitieuse. Dans la pratique, laspect li au
dveloppement durable sera soigneusement filtr.
Dans le cadre qui nous intresse, une mcanique particulire de transformation de la ville sera
mise en place. En effet, les anciens espaces ouvriers ont comme caractristique dtre au cur de
la ville, trs bien situs par rapport aux quartiers des affaires et grandes gares ferroviaires. En
termes de localisation et de desserte de transports en commun, ces quartiers sont trs attractifs et
reprsentent un potentiel foncier important.
Le processus de rgnration du Grand Londres est donc dans les faits la requalification de ces
espaces urbains, ce qui implique avant tout dencourager un renouvellement de population. Les
tapes cls de ce processus incluent :

la mise en place de nouvelles infrastructures urbaines qui attirent une classe moyenne jeune ;

lintervention de spculateurs immobiliers qui veulent acheter des biens immobiliers relativement
abordables et les louer ces populations des classes moyennes ;

le renouvellement des habitants partir de poches dune population bourgeoise, proximit

immdiate des stations de mtro.

Un tel processus a un effet visible immdiat, mais dans les faits, la mise en place de nouvelles
infrastructures est surtout cosmtique. Il sagit de changer la couleur des lignes sur les cartes de
mtro, de refaire les stations et les accs immdiats, de mettre en place des voies rserves
dautobus et de les peindre en rouge. Il faut attirer cette nouvelle population pour renouveler
lancienne et amener plus de prosprit dans la zone. Le devenir de la population ouvrire est trs
peu comment, mais lhypothse est faite que ces personnes sortent de Londres, comme les
classes moyennes britanniques avant elles.
Les espaces industriels comme les docks de la ville doivent aussi tre requalifis en espaces
commerciaux, principalement espaces de bureaux. En raison des problmes de dcontamination
des sols et autres legs des activits industrielles, les promoteurs ont joui de nombreuses liberts
dans leurs choix de reconversion.
Sur cette base, lattractivit dune main-duvre jeune et qualifie passe par le dveloppement de
services adapts et par la mise en place dun mode de vie considr comme dsirable. Ce que
cette vision nest pas, cest celle dune rvolution ou dune politique keynsienne. Il sagit
daccompagner les processus de transformation existants, de les acclrer et de faire des choix
cohrents dans le cadre dune matrise des cots environnementaux et sociaux.

246

La mise en place de Greater London Authority

Aprs larrive au pouvoir du gouvernement New Labour de Tony Blair, fut mis en place
officiellement Greater London. Dans un premier temps, il a fallu dbattre en dtails de la forme
donner au nouveau systme de gouvernance. Ce dbat sest fait autour du consensus quune
168

nouvelle structure tait ncessaire

. Les conservateurs affirmaient quils avaient eu raison de

dissoudre lancienne structure. Les travaillistes voulaient un excutif fort avec un maire lu au
suffrage universel. Les cologistes rclamaient que le volet environnemental soit pris en compte.
Les boroughs visaient conserver leurs fonctions et formes existantes. Westminster demandait
que le maire ne fasse pas ombrage la lgitimit du Parlement. Au-del de toutes ces contraintes,
il fallait bien entendu tirer les leons de lchec bien rel des anciennes structures.
Au final, une structure avec un maire lu a donc bien t adopte, mais il sagissait dun grand
compromis. Le maire est lu et lassemble du Greater London Authority (GLA) est une chambre
compose dlus des boroughs et des partis politiques. La chambre na pas de rle excutif et
contrle la lgalit des actions du maire.
Ce dernier a un pouvoir excutif bien rel et hrite des comptences de presque toutes les
agences ministrielles qui sont nes la suite de la dissolution du GLC. Les agences
administratives, que le maire a sous sa responsabilit, sont les suivantes :

Transport for London ;

the London Development Agency ;

the Metropolitain Police Authority ;

the London Fire and Emergency Planning Authority.

Le maire est essentiellement en charge des domaines couverts par ces agences, mais ses choix
sont extrmement contraints. Tout dabord, le GLA ne peut pas dpenser de fonds propres si cela
concerne quelque chose qui est dj couvert par ces agences.
Ensuite, parmi toutes ces actions, le maire est sous la tutelle du secrtaire dtat qui a le pouvoir
de lui imposer nimporte quelle dcision ou changement sans avoir se justifier. Cette tutelle a
nanmoins t immdiatement interprte comme une mesure exceptionnelle devant tre
motive. Dans la pratique, cette mesure ne sera probablement pas utilise, mais dans le domaine

168

Pimlott B., Rao N., Governing London, Oxford Press, 2002.

247

des transports, cela concernera spcifiquement les retards ventuels de remise dun certain
nombre de documents de planification stratgique.
Le maire se doit aussi de consulter en toutes circonstances les reprsentants des autorits
locales, des instances reprsentant les associations, les reprsentants de lactivit conomique,
les reprsentants des minorits ethniques de lagglomration et les groupes religieux. Son rle est
celui dun excutif fort, mais cela doit se faire dans le consensus.
Enfin, au-del de la structure du GLA, le rle principal de la personne du maire est de produire les
documents de planification stratgique lchelle de Greater London. De tous les sujets, celui du
transport est le plus important et celui qui proccupe le plus les Londoniens.
Dans ce contexte aussi, le maire na quun pouvoir de chef dorchestre car bon nombre de
mesures sont inscrites dans la constitution du GLA, comme la mise en place du page urbain et
des projets qui laccompagnent. Le maire est donc un porteur de projet et un chef dorchestre en
charge dune grande administration. Le fond des questions sur le choix des projets, les grandes
orientations stratgiques, les choix cls sont inscrits dans les textes fondateurs du GLA.
Dans ce contexte, la loi sur le GLA est le texte le plus volumineux et le plus complexe jamais tabli
dans lhistoire du Royaume-Uni. Ce souci du dtail vient du constat que lagglomration fonctionne
bien sans le GLA. Il est important dajouter un lment facilitant son fonctionnement, mais tout le
reste doit demeurer en place. Dans ce domaine, le rseau de transport est probablement la partie
la plus sensible et la plus urgente. Comme en France, la limitation du trafic automobile est une
mesure lgalement requise la base du systme. Comme nous allons le dtailler dans les
dveloppements suivants, les moyens utiliss pour y parvenir sont trs diffrents.
Le systme de gestion de la voirie sous le Greater London Authority
Comme nous le verrons ci-dessous, chaque chelle politique est responsable du rseau routier
permettant les dplacements entre les diffrents ples urbains qui la composent.
Le ministre des Transports, par exemple, est responsable du rseau supportant les
dplacements entre les rgions. Celles-ci sont responsables du rseau permettant les
dplacements entre leurs propres villes. Ces dernires sont responsables du rseau assurant les
dplacements lintrieur de leur zone urbaine.
Malheureusement pour la clart de lensemble, il existe aussi une division thmatique du rseau
qui vient se superposer la premire. Comme chaque chelle de gestion doit avoir les moyens de
remplir la mission qui lui est assigne, les chelles administratives ont tendance si ncessaire
prendre en charge les attributions des chelles infrieures. TfL est, par exemple, en charge de
tous les feux rouges de la capitale, quel que soit le rseau sur lequel ils se trouvent. La police

248

soccupe des infractions la loi, mais les autorits locales peuvent demander une dpnalisation
des fautes de stationnement. Cela leur permet de faire dresser les procs-verbaux par leurs
propres services.
Certaines divisions administratives sont ainsi responsables de leur rseau, mais pas de tous les
aspects de sa gestion. Elles peuvent donc aussi avoir des responsabilits concernant la gestion
dautres rseaux.
Tout cet enchevtrement de responsabilits et dexceptions provoque une certaine confusion, car
chaque autorit administrative est un cas particulier. Le GLA, par exemple, possde son propre
systme de gestion et de rpartition des pouvoirs, unique au Royaume-Uni.
Department for Transport
Le Department for Transport (DfT) correspond au ministre des Transports. sa tte, se trouve le
secrtaire dtat aux Transports. Son champ dintervention stend sur tous les modes de
dplacements, mer, air, route et rail, partir du moment o cela correspond lchelle nationale.
Le DfT est un lment politique qui dite principalement des documents stratgiques.
Le secrtaire dtat a les pouvoirs suivants :

les politiques gnrales pour le rseau des autoroutes et des Trunk Roads ;

lajout ou la suppression de routes de la classification Trunk Road ou autoroutes ;

les dcisions relatives aux projets qui doivent tre mis en place pour amliorer le rseau ;

les dcisions la suite dune procdure denqute publique ;

les politiques de pages ;

les politiques concernant lusage de moyens privs de financement pour le dveloppement

dinfrastructures routires ;

la mthode utiliser pour lvaluation des projets damlioration du rseau.

The Highway Agency

The Highway Agency est lagence administrative en charge de la gestion du rseau routier
dimportance nationale, visible sur la Figure 55. Elle est subordonne au DfT, et ses comptences
sont :

la gestion du rseau suprieur, y compris la rgulation du trafic ;

249

la maintenance du rseau dans des conditions de sret acceptables ainsi que la minimisation
des dpenses dans le temps, des nuisances aux usagers et des impacts nfastes sur
lenvironnement ;

le dveloppement et la mise en place des programmes destins faire un meilleur usage du

rseau existant sans ajout majeur dinfrastructure ;

le dveloppement et la mise en place, aussi efficacement que possible, des projets importants
approuvs par le secrtaire dtat aux Transports ;

le contrle des oprations de dveloppement immobilier du secrtaire dtat aux Transports ;

la mise disposition dinformations concernant la performance et les possibilits damlioration

du rseau aux autorits rgionales et locales responsables du rseau ;

rapporter au secrtaire dtat aux Transports le niveau de performance du rseau ainsi que les
problmes pouvant affecter sa performance.

De manire pouvoir accomplir les tches dcrites prcdemment, lagence devra :

informer et aider le ministre sur les questions regardant les transports routiers ;

fournir des conseils techniques et diter des documents techniques pour les autorits locales
responsables du rseau routier ;

reprsenter le gouvernement dans les comits internationaux lorsque cela savre appropri et
reconnatre lintrt des opportunits dexportation du secteur priv britannique ;

dvelopper, publier, passer en revue et maintenir jour les standards dingnierie et les autres
standards, en partenariat avec le bureau du Premier ministre cossais, lAssemble galloise et
le Dpartement de lenvironnement dIrlande du Nord, ou tout organisme leur succdant.

La Figure 55 prsente le rseau de transport sous la responsabilit de la Highway Agency

lchelle nationale. La Figure 56 prsente ce mme rseau en bleu dans lespace londonien. Ce
rseau se compose essentiellement de la M25, lautoroute circulaire ceinturant la capitale, et de
ses principales voies daccs. Certaines dentre elles, comme la M11, la M1 et la M4, pntrent
relativement loin dans Londres. Cependant, la Highway Agency nest en charge daucune voirie
dans le centre de la capitale. Les routes quelle contrle sont importantes pour le bon
fonctionnement du systme autoroutier, mais elles naffectent pas directement le reste du rseau
londonien.

250

Figure 55 Rseau routier national169

169 http://www.highways.gov.uk

251

Figure 56 Hirarchie du rseau routier dans Greater London170

Greater London Authority et TfL

De la mme manire que la Highway Agency est la composante administrative pour le rseau
routier du DfT (qui en est la composante politique), Transport for London est lagence
administrative en charge du rseau routier sous lautorit du Greater London Authority. Ce rseau,
visible en rouge sur la Figure 56, se nomme le Transport for London Road Network (TLRN), plus
communment appel red routes . Il correspond aux distributeurs primaires qui reprsentent les
axes permettant deffectuer des trajets de longue distance dans lagglomration. Au total, il y a 580
kilomtres de distributeurs sur 13 600 kilomtres, soit 5% de la voirie dans Londres. Ces 5% du
rseau correspondent toutefois 33% du trafic routier de la capitale.

170

Livingstone K., The Mayors for London Strategy, Greater London Authority, 2001

252

Les responsabilits de TfL sur le TLRN concernent :

les panneaux routiers ;

le mobilier urbain et lclairage des rues ;

les feux de signalisation ;

la scurit routire ;

la rduction du trafic automobile ;

les licences pour les containers ordures ;

le nettoyage des caniveaux ;

les licences dchafaudages.

En outre, lagence est en charge des licences de taxi.

En rgle gnrale, TfL peut dlguer ses pouvoirs discrtion. Cependant, dans certains cas, ce
pouvoir est limit, pour ninclure que quelques agences. Ces cas sont :

London Underground Limited ;

London Bus Services Limited ;

London Buses Limited ;

Victoria Coach Station Limited ;

London River Services Limited ;

Dockland Light Rail Limited.

Toutes les fonctions de TfL restent sous la responsabilit de son conseil de direction, en dpit de
potentielles dlgations. Certains services, comme London Buses, entrent en concurrence directe
avec Streets, le service en charge de la maintenance du TLRN.

253

London boroughs
Figure 57 Carte des boroughs du Greater London171

Les boroughs correspondent aux arrondissements de la ville de Londres et sont visibles sur la
Figure 57. Chaque arrondissement possde un lu et une mairie. Le principal domaine
dintervention des boroughs concerne les services sociaux. En dpit de cette spcialit, ces entits
politiques ont des agences administratives qui soccupent de la voirie.

171

http://www.londononline.co.uk/boroughs

254

Les agences de la voirie des London boroughs sont donc en charge de la majorit du rseau
routier de Londres. Typiquement, leur domaine de comptence correspond la maintenance du
rseau. Certaines de ces comptences sexercent mme sur le TLRN. Comme Transport for
London est en charge des feux de signalisation, ces agences sont souvent tributaires des
dcisions de TfL pour tout projet important. En outre, dans le cas de projets dimportance
stratgique, TfL est en mesure de prendre le contrle du rseau des boroughs si ncessaire. Ce
cas sest produit pour la semi-pitonisation de Trafalgar Square, lorsque le London borough de
Westminster a refus le projet.
Les missions des boroughs sur le TLRN sont :

le nettoyage des rues ;

la cration dentres sur la rue (permis de construire seulement) ;

les licences pour les vendeurs ambulants.

Sur leur propre rseau, les boroughs sont responsables :

de la maintenance routire ;

du drainage ;

du nettoyage des caniveaux ;

du salage des rues ;

du remplissage des containers pour le sel ;

de lentretien du mobilier urbain ;

du nettoyage des rues aprs un accident ;

de lclairage des rues ;

de la coordination et de linspection des travaux sur la voirie.

Au regard des tches assignes aux boroughs, il est clair que ces derniers sont dsormais
cantonns des fonctions de maintenance routire.
Afin dtre certains que les agences en charge de la voirie des boroughs ne vont pas lencontre
de la stratgie du maire de Londres, ces derniers doivent prsenter un document stratgique
appel Local Implementation Plan (LIP). Ce document dtaille la manire dont les
arrondissements entendent dvelopper leurs activits en conformit avec la stratgie du maire.
Dans la pratique, les boroughs se contentent de faire des oprations de maintenance et ces
documents nont pas souvent t utiliss.

255

La police et les services durgence

La police et les services durgence de Londres remplissent trois fonctions principales dans le cadre
de la gestion de la voirie : la rpression de la criminalit, lassistance et lintervention en cas de
situation de crise, la prvention et lducation.
Afin dviter que des accidents ne se produisent, la police de Londres a dvelopp plusieurs
approches. La premire consiste crer des units spcialises pour chaque type dinfraction. Il
existe par exemple une unit en charge des poids lourds. Les officiers effectuent des contrles sur
ces vhicules ; ils vrifient que les chauffeurs naccumulent pas les heures de conduite, que leurs
papiers sont en rgle et que les vhicules sont en tat de circuler.
Un autre type dunit se charge de traquer les infractions au code de la route. La police de
Londres est responsable de son propre systme de camras de surveillance. Le nombre de ces
camras est trs important, probablement mme plus important que celui de TfL qui possde
aussi son propre rseau. Lune des statistiques frquemment cite est que chaque Londonien se
rendant son travail passe en moyenne devant 20 camras de surveillance tous les matins.
Dans le mme esprit, une unit soccupe dinterdire aux contrevenants lusage dun vhicule. Elle
se compose de voitures possdant des camras de surveillance. Celles-ci se mlent au trafic et
vrifient si le vhicule, circulant immdiatement avant ou aprs elles, est li une infraction.
Comme la CNIL nexiste pas au Royaume-Uni, les policiers savent si le propritaire du vhicule a
pay sa taxe dhabitation, sa redevance tlvisuelle En cas de problme, ils demandent une
patrouille de contrler le contrevenant en question.
En revanche, lassistance et lintervention en cas de situation de crise sont principalement du
ressort des pompiers et des ambulances. Ils ont pour mission darriver le plus rapidement possible
sur les lieux dun accident et de secourir dventuelles victimes.
Ces services durgence ont des contraintes daccessibilit dans le primtre qui leur est attribu. Il
est donc impratif quils soient consults par rapport tout changement physique de la voirie. Les
pompiers sont le plus souvent hostiles tous projets entravant la libre circulation par des
contraintes physiques, surtout dans le cas de rues rsidentielles troites. La mise en place de
systmes sens unique peut aussi attirer les foudres de cette corporation, car ils allongent les
temps de dplacements pour se rendre sur les lieux dintervention. Les ambulances sont moins
sensibles ces contraintes, car leurs vhicules sont le plus souvent de taille standard.
La police intervient en mme temps que les services durgence pour deux raisons principales.
Dune part, des enquteurs sont chargs de collecter des informations sur les lieux dun accident.
Une scne de collision grave est traite de la mme manire quun crime srieux. Le prlvement
des chantillons dADN et des empreintes digitales, les photos ainsi que les interrogatoires des

256

tmoins se font dans les quelques heures suivant laccident. Lune des raisons justifiant une telle
minutie est la forte corrlation entre les individus responsables daccidents de la route et les
activits criminelles. Dautre part, les services de police sont en charge de la rgulation du trafic
routier durant la phase de lenqute. En effet, une route peut tre ferme la circulation durant
plusieurs heures en raison dun accident mortel. Des spcialistes en accidentologie recueillent des
indices afin de reconstituer les conditions de laccident.
Ces mmes spcialistes fournissent aussi des conseils post-accidents en ce qui concerne la
conception de linfrastructure. Dautres quipes participent leffort de prvention en faisant des
prsentations dans les coles et auprs de groupes risques comme les motards et les cyclistes.
Le public
Le public inclut toutes les personnes ayant un intrt dans le dveloppement et la mise en place
dune stratgie de dveloppement urbain. Cette dfinition exclut les professionnels en charge du
dveloppement de cette stratgie et de sa mise en place, quils appartiennent aux autorits
responsables de la voirie ou un bureau de conseil.
Dans le dtail, le public englobe trois catgories de personnes :

les usagers du systme de transport, quel que soit le mode utilis, la fois pour le transport de
passagers et de marchandises ;

les personnes affectes par la mise en place de linfrastructure de transport, principalement les
habitants et les propritaires de commerces ;

les oprateurs de transport.

Bien videmment, ces catgories peuvent se confondre, ce qui peut conduire comptabiliser
plusieurs fois lavis de certains individus. Cela gnre rgulirement larbitrage de conflits
lintrieur dune mme catgorie plutt quentre catgories. Ce qui devrait pourtant tre la rgle.
Afin de rendre le processus de consultation plus simple et plus lisible, il est courant de contacter
les groupes suivants, reprsentant leur groupe dintrt respectif :

les lus ;

les chefs de services des collectivits territoriales ;

les associations de rsidents ;

les associations de conservation du patrimoine ;

les rsidents dans la zone considre ;

les associations de motoristes ;

les associations spcialises (associations cyclistes ou de pitons / marcheurs) ;

257

les reprsentants des minorits (personnes ges, infirmes) ;

les commerces, lieux de cultes, coles, etc. ;

les visiteurs et associations dusagers ;

les services durgence et la police ;

les commerces locaux ;

la Chambre de commerce.

Lun des points importants dans le cadre dune consultation du public est la dlimitation du
primtre considr. Cette dfinition peut avoir une incidence trs forte sur lorientation du point de
vue de la population.
La procdure de consultation du public nest statutaire que dans un seul cas, celui de la mise en
place dune stratgie de transport rgionale. Cette stratgie inclut le dveloppement et la
maintenance de nouvelles infrastructures et le public doit tre inform de manire officielle. Dans
un dlai donn, toute objection un projet particulier devra tre examine par une commission
denqute.
En outre, en plus de cette consultation statutaire, toute nouvelle opration immobilire faisant
lobjet dune contestation dclenche la mise en place dune procdure denqute publique. Cette
procdure est la rgle plus que lexception.
Dans les faits, le public fait lobjet de consultations bien au-del des limites statutaires. En effet, les
autorits responsables du rseau peuvent, discrtion, informer et consulter le public. Cette
consultation est trs frquente, surtout dans les projets demandant une adaptation des habitudes
du public. Si la participation du public a un cot, la fois en termes de budget et de temps, ce cot
est souvent largement gagn dans les phases de mise en place du projet. Un projet bas sur le
compromis, avec une campagne dinformation importante, fera que le public sera plus enclin
accepter sa mise en uvre. Au-del de ces considrations, en cas de litige, les cours de justice
portent de plus en plus de jugements en dfaveur des projets nayant pas fait lobjet dune
consultation suffisante.
Les trois niveaux dimplication du public sont :

linformation, qui consiste en la diffusion dinformations sur un projet dj pens ;

la consultation, qui permet de recueillir les avis du public sur un projet dj pens ;

la participation, qui vise questionner le public quant son implication dans la conception dun
projet.

Bien videmment, les chefs de projets utilisent ces trois niveaux de communication de manire
slective, en fonction du public auquel ils sadressent et de leurs besoins.

258

Les promoteurs immobiliers

La ncessit de contraindre les dplacements automobiles est inscrite dans les documents
nationaux de politique de transport. En dpit de cette politique, les nouveaux projets immobiliers
gnrent une certaine quantit de dplacements nouveaux. Quel que soit le mode utilis, ces
dplacements correspondent une augmentation de la pression sur linfrastructure de transport.
En outre, sils contribuent accrotre le flot de vhicules automobiles, ceci engendre un effet
ngatif sur la congestion du trafic. Il est donc important de prendre en compte et de quantifier ces
impacts avant la dlivrance de tout permis de construire.
Dans ce contexte, au Royaume-Uni, il est normal de demander au promoteur de payer pour la
mise niveau de linfrastructure. Pour chaque nouveau dveloppement, la dcision de la ville est
base sur un document analysant limpact sur le systme de transport. Ce processus fait partie
dune demande de permis de construire et doit tre fait mme pour llargissement dune maison.
En premier lieu, un promoteur doit sattendre payer pour les travaux ncessaires laccs au
site.
Ensuite, si le nouveau projet gnre une augmentation immdiate et relativement importante de
trafic routier, le promoteur doit sattendre payer pour la mise niveau de linfrastructure. Les
travaux de mise niveau devront tre termins pour louverture du site. Bien videmment,
lvaluation de limportance de limpact dpend des conditions de circulation. Sil y a peu de trafic,
une simple modification du fonctionnement des feux de signalisation autour de la zone est parfois
suffisante. Si la situation est dj dgrade dans le quartier, les travaux peuvent tre beaucoup
plus importants. Enfin, si le trafic est dj saturation, le permis de construire risque dtre refus.
Ce systme permet la City de financer ces travaux urbains sans avoir dhabitant ou presque. Le
borough se trouve dans une situation o il a intrt encourager les promoteurs dvelopper des
immeubles de trs grande hauteur. Plus la densit des activits est importante, plus une opration
immobilire gnre des revenus pour la ville.
Enfin, si une opration immobilire risque dengendrer une augmentation du trafic long terme, les
pouvoirs publics ont la possibilit de conditionner le permis de construire la mise en place de
linfrastructure adquate. En gnral, cela a pour effet dinciter le promoteur financer la mise en
place de linfrastructure.

1-3 LES NOUVELLES MTHODES DE PLANIFICATION ET LES NOUVEAUX OUTILS

En 1997, lInstitute of Highways & Transportation publia la dernire dition de son ouvrage
doctrinaire destin la profession. Intitul Transport in the Urban Environment, ce document dune
importante contribution remplaa Roads and Traffic in Urban Areas comme point de rfrence

259

initial pour tout problme conceptuel dans le cadre des tudes de planification des transports et de
la circulation.
Le prcdent ouvrage marquait la transition dune pratique professionnelle reposant sur le design
et la planification de la construction de linfrastructure suivant des normes techniques prcises,
une pratique incluant les besoins et opinions des acteurs en place localement. La notion de
mitigation des impacts locaux est apparue, ainsi que les besoins de travailler dans un contexte
multidisciplinaire.
Transport in the Urban Environment marque encore une autre avance sur le chemin dune
pratique intgre de la planification des infrastructures de transport. Si la prface met en avant le
mrite de louvrage dadapter le rseau aux enjeux du dveloppement durable, dans le corps du
texte, cette notion est rejete fortement ds lintroduction. Le concept de dveloppement durable
est dcrit en une page. Il est essentiellement rduit la notion que les impacts locaux du rseau
de transport ne sont pas uniquement locaux en raison des gaz effet de serre, et que le domaine
des transports doit contribuer la tenue des engagements pris par la Grande-Bretagne au sommet
de Kyoto.
Le vrai tournant dun point de vue mthodologique par rapport aux priodes antrieures se situe
dans :

la premire transformation du travail, passant dune mthodologie centre sur la construction de

projets routiers une mthode centre sur la mesure des objectifs initialement identifis ;

la seconde transformation, au niveau de la volont de rquilibrer le rseau de transport au

profit dalternatives de mobilit.

Celles-ci sappuient sur les analyses conomiques et sur le dveloppement rapide doutils
permettant dvaluer limpact des mesures prises aprs leur mise en service. Une telle
modification dans les habitudes de travail est fondamentale. Les objectifs sectoriels officiels sont :

la rduction de la congestion automobile ;

lamlioration de la qualit de lair ;

la rduction des accidents de la route ;

la rduction de la croissance des missions de CO2 ;

accrotre la vitalit conomique ;

amliorer la qualit visuelle de lenvironnement urbain ;

adapter les quipements pour les personnes mobilit rduite.

Ainsi, toute lattention se focalise sur les objectifs attendus des mesures prendre et non sur les
projets routiers proprement parler. Mme dans ce contexte, sur le plan pratique, il se pose

260

toujours le problme de lappel de trafic en cas daugmentation de capacit sur le rseau. En effet,
comment distinguer entre un projet mis en place pour rpondre une nouvelle demande, un
changement dans la structure du trafic, et un projet encourageant plus de dplacements
automobiles ?
Les analyses conomiques qui conditionnent le financement de tout projet contiennent
indirectement la rponse. Si le cot de congestion est la somme des retards multiplis par la
valeur du temps des usagers, la manire la plus plausible de diminuer la congestion est de rduire
le nombre de vhicules. En effet, une augmentation du trafic entrane une augmentation des
retards, mme si le retard de chaque usager reste le mme. Comme la valeur du temps dun
usager des transports en commun est plus faible que la valeur du temps dun automobiliste dans
les formules du ministre, un transfert modal implique automatiquement un gain conomique.
Dans ce contexte, le page urbain de congestion de Londres permet de remplir les objectifs
demands. videmment, chaque projet, chaque intervention sur le rseau devra prouver quil ne
rend pas les conditions de circulation pires quelles ne le sont dj. Comme nous le verrons dans
la comparaison avec le systme franais, cet attachement au fonctionnement du rseau a eu des
effets positifs trs importants.

1-4 LE PAGE URBAIN DE LONDRES

Discut depuis des annes comme solution pour financer les infrastructures de transport, la mise
en place de pages au Royaume-Uni nest pas une ide nouvelle. En 1999, le gouvernement
donne le pouvoir au nouveau maire de Londres et toutes les collectivits locales de mettre en
place des systmes de pages. Les autorits locales ont donc gagn le droit de lever des taxes
par ce moyen. Loin dtre une ide nouvelle, les pages taient un mode de financement courant
dans les socits de lAncien Rgime, o il ny avait pas dtat central fort avec une volont de
redistribution

172

. Les seigneurs locaux dalors finanaient les infrastructures avec des systmes de

page. Cela saccompagnait de mesures de police contraignant la communaut utiliser ces

infrastructures. Les exemples du moulin et du pont sont les plus connus. Dans le cas du moulin, le
seigneur fait, sur ses fonds propres, construire un moulin, mais impose ses sujets de lutiliser.
Personne nest autoris moudre son grain ailleurs. Dans le contexte britannique, les Turnpike
Trusts en sont la forme la plus connue.

172

Derycke P. H., Le Page Urbain, Histoire Analyse Politique , Paris, Economica.

261

La zone couverte par le page est prsente dans la Figure 58. Un cordon de camras permet
une lecture automatique des plaques minralogiques des vhicules, et donc de retrouver les
conducteurs qui ne payent pas.
Le page cote 8 livres sterling par jour. Il fonctionne entre 7 h du matin et 6 h 30 du soir, du lundi
au vendredi, sauf les jours fris. Si lusager ne paye pas avant 10 h du soir, une pnalit de 2
livres sapplique.
Les modes de rglement sont multiples. Il existe un systme de carte dabonnement, contenant les
dtails du vhicule et qui sert pour payer en ligne, par tlphone ou dans un certain nombre de
commerces. Pour les usagers ne possdant pas cette carte, il est aussi possible de payer en ligne,
par tlphone, par SMS, par la poste, dans les stations-service, dans de nombreux commerces ou
dans des kiosques de British Telecom. Les entreprises ayant plus de 10 vhicules ont leur
disposition dautres facilits de paiement.
Sont exempts du page :

les handicaps ;

les rsidents de la zone du page ;

les conducteurs de voitures roulant avec des carburants alternatifs ;

les services de dpannage routiers ;

les conducteurs de vhicules lectriques ;

les deux-roues ;

les taxis ;

les vhicules des services durgence ;

les employs des services de sant les pompiers de Londres peuvent demander le
remboursement des frais de page dans le cadre de leur travail ;

les personnes malades et pouvant justifier dune incapacit se servir du systme de transport
public peuvent aussi demander le remboursement des frais de page.

Si le paiement du page nest pas enregistr, une amende de 80 livres est envoye au propritaire
du vhicule par lintermdiaire du service des immatriculations.

262

Figure 58 tendue du page urbain de Londres173

Les objectifs affichs lorigine du projet pour justifier le page sont les suivants

des amliorations radicales du service des autobus ;

la rduction des tarifs dans les transports en commun ;

augmenter limportance des taxis dans le systme de transport de la ville ;

amliorer la maintenance des routes et ouvrages dart ;

augmenter les dispositifs favorisant la marche et le vlo ;

amliorer la situation concernant la scurit routire.

173 Dix
174

174

M., Congestion Charging in London, Presentation to the European Transport Conference, 2002.

Dix M., Congestion Charging in London, Presentation to the European Transport Conference, 2002.

263

Ces objectifs recoupent donc troitement la fois la stratgie du maire en matire de transport et
les statistiques collectes dans le cadre de la mise en place du page. La Figure 59 prsente la
dimension de la zone de page en comparaison de la zone sous lautorit du Grand Londres.
Figure 59 tendue du page urbain lchelle du Grand Londres175

175

www.tfl.gov.uk

264

Congestion Charging Monitoring Reports

La Congestion Charge est le page urbain situ au centre de Greater London
et ayant pour objectif de rduire les volumes de trafic automobile durant la journe.
Cette rduction permet de meilleures conditions de circulation et la mise en place
de nombreux dispositifs de priorit pour les autobus.
En harmonie avec les principes de nouvelle administration publique, ce page fait
lobjet dun suivi constant et les rapports danalyse sont publis sur le site Internet
de Transport for London.
https://www.tfl.gov.uk/corporate/publications-and-reports/congestion-charge
tant donn la nature trs controverse de ce type doprations, les dcideurs
publics doivent non seulement sassurer que le projet atteint les objectifs fixs,
mais aussi quelles ne crent pas dexternalits inattendues.
Dans ce contexte, lextension de la zone de page vers louest a t annule, car
linclusion de zones rsidentielles haut de gamme dans le primtre du page tait
considre contre-productive.
Dune manire similaire, le contrat du systme de camras ne sera probablement
pas reconduit, au profit dun systme permettant de faire payer la mobilit
lintrieur de la zone de page.

1-5 LA STRATGIE DU MAIRE DE LONDRES EN MATIRE DE TRANSPORT

La stratgie du maire de Londres pour les transports est un document statutaire que ce dernier est
en devoir dditer et qui a une dure denviron 10 ans, avec une rvision mi-parcours. Chaque
nouveau maire doit produire ce document, qui reprsente une vision stratgique des besoins en
infrastructure, mais qui contient aussi le dtail chiffr des objectifs atteindre. Ce document
concerne tous les aspects des transports et de la mobilit dans Greater London. Il sapplique donc
galement aux domaines qui restent du ressort des boroughs et autres entits en charge des
transports, en dehors de Transport for London (TfL). Les premiers doivent oprer dans le cadre de
la stratgie dfinie par le maire, alors que TfL se situe directement sous son autorit. Pour TfL, ce
document stratgique correspond un programme de travail dtaill.

265

Autant les documents respectent les thmatiques classiques du dveloppement durable,

sattachant la diminution des gaz effet de serre, la scurit des usagers et autres, autant les
deux derniers maires ont t trs clairs sur les causes ncessitant la mise en place dune politique
active de transports. Ces causes sont

176

le sous-investissement historique dans linfrastructure et sa baisse de capacit et de niveau de

service ;

laugmentation de la population et de lactivit conomique conduisant une pression

renouvele sur les rseaux ;

la pression conomique et le besoin dtre une ville attractive, aussi bien pour les employeurs
que pour les employs.

En effet, le premier maire, Ken Livingstone, en 2001, affirmait en premire page du document :
This transport crisis threatens Londons economic prosperity and the quality of life of Londoners.
That is of concern to the entire country because London is both the powerhouse of the British
economy and the international gateway to the UK. As a great world city, London competes with the
177

best in the world. To do so it requires a world class transport system.

Dune manire similaire, Boris Johnson, en 2010, crivait : What is our objective for Transport?
As I said when I launched Way to Go, it is very simple: to help people get from a to b as quickly,
safely and conveniently as possible. Thats not just because I want to make people happier in their
daily commuting, its also because I want London to be the Worlds number one location as a place
to visit, do business and invest.

178

Dans les deux cas, lconomie reste au cur de toutes les stratgies, devanant toute autre
considration.
Le rseau routier et la London Mayor Transport Strategy 2001-2010

176 Livingstone

K., The Mayors for London Strategy, Greater London Authority, 2001.

177

Livingstone K., The Mayors for London Strategy, Greater London Authority, 2001.

178

Livingstone K., The Mayors for London Strategy, Greater London Authority, 2001.

266

La premire dition de la London Mayor Transport Strategy date de 2001, soit relativement peu de
temps aprs llection du maire. La vision du document comprend les points suivants :

une ville prospre dans laquelle les bnfices de la cration de richesse induite par le
dynamisme conomique de la ville sont partags par les habitants ;

une ville des personnes ville agrable vivre, avec un environnement urbain attrayant, o les
biens et les services sont faciles daccs et dgagent un sentiment de scurit ;

une ville accessible avec des modes de transports rapides, efficaces et attrayants, un cot du
logement abordable et un systme de sant et dducation disponible ;

une ville juste tolrante et abolissant toute forme de discrimination et o les communauts et
quartiers ont leur mot dire sur leur futur ;

une ville verte une ville efficace dans son usage des ressources naturelles, de lnergie,
respectant la nature et la vie sauvage, utilisant tout le spectre des innovations possibles dans le
cadre des industries vertes.

Dans le texte, cette vision idyllique de la ville ressemble plus une description de tout ce que
Londres nest pas plutt qu une liste daspirations. Concrtement, dans le domaine des
transports, une liste de 10 points dtaille les projets pour la ville :

rduire la congestion automobile ;

surmonter les retards dinvestissement dans le rseau de mtro afin de pouvoir augmenter sa
capacit, rduire la densit des passagers, amliorer les frquences et la fiabilit du trafic ;

mener des amliorations radicales du rseau des transports en commun dans Londres, et en
particulier accrotre la capacit du systme de bus, amliorer les frquences et la fiabilit des
lignes ;

assurer une meilleure intgration du systme ferroviaire national avec le reste des transports
londoniens pour faciliter les dplacements pendulaires, rduire la densit des usagers et
transformer lensemble des moyens selon des principes de cadencement rapide des services
sans horaire, turn up and go ;

accrotre la capacit gnrale des transports de la capitale en faisant la promotion de nouvelles

infrastructures ferroviaires ;

amliorer la rgularit des temps de parcours pour les automobilistes, en particulier au bnfice
dOuter London, tout en diminuant la dpendance lautomobile ;

soutenir les initiatives locales, en particulier lamlioration des accs aux centres-villes et aux
zones rgnres, les projets pitonniers et cyclistes, les projets protgeant les accs aux
coles, la scurit routire, et la maintenance du rseau et des ouvrages dart, en particulier la
coordination entre les travaux ;

267

rendre la distribution des biens et des services dans Londres plus fiable, soutenable et efficace,
tout en minimisant les impacts environnementaux ;

mettre au premier plan de nouvelles initiatives pour lintgration des titres de transport,
amliorer les gares de changement, amliorer la scurit au travers de tous les modes de
circulation, intgrer le service de taxis au reste du rseau et amliorer grandement
lenvironnement dattente des systmes de transport.

la lecture de ces dix points, il est clair que le maire envisage daccrotre la capacit du systme
de transport pour faire face la nouvelle demande et la dcrpitude des infrastructures. En ce
qui concerne le rseau routier, il est important de retenir que ce dernier doit rester fluide, que le
systme dautobus doit prendre de limportance, quun maximum dusagers doivent tre
encourags emprunter des moyens de dplacements alternatifs comme la marche et le vlo. Le
maire, au travers de TfL, est donc tout dispos soutenir laction des autres autorits en charge
du rseau si elles vont dans le mme sens.
Le rseau routier et la London Mayor Transport Strategy 2010-2020
La stratgie de Boris Johnson en 2010 est plus claire que la prcdente dans ses ambitions
conomiques. En effet, il veut que Londres excelle parmi les villes mondiales, en fournissant
lopportunit tous ses habitants et ses entreprises, au travers dune dmarche respectant les
standards environnementaux les plus stricts et entranant le monde par le biais de son approche,
e

rsoudre les problmes urbains du XXI sicle.

Sa stratgie en matire de transport se rsume en quelques points :

soutenir la croissance conomique et la croissance de population ;

bonifier la qualit de vie des habitants ;

amliorer la scurit des rsidents ;

accrotre les opportunits (conomiques) de tous ses administrs.

Dresse en termes beaucoup plus succincts que dans la priode prcdente, cette nouvelle
stratgie de transport dtaille son programme suivant une liste dobjectifs atteindre tels quils
sont prsents en Figure 60. Alors que la priode prcdente devait transformer radicalement
lintgration des modes de transports, cette priode de Londres sattache surtout fiabiliser le
systme. Il ne faut pas perdre de vue le contexte conomique et financier difficile dans lequel cette
stratgie du maire a t produite. Au final, il y a bien peu dinvestissements en infrastructure et une
non-familiarit de lquipe au pouvoir en termes de transports urbains. Cette dernire fut beaucoup
critique dans les milieux professionnels. Lexpression Smoothing traffic flow , qui ne veut rien
dire dans le contexte urbain de Londres, fut trs mal vcue aussi bien par TfL que dans les

268

cabinets de consultants. En dpit du contexte conomique, cette stratgie marquait bien le fait que
la transformation du rseau de transports de la capitale tait largement acheve.
Figure 60 Objectifs de la politique de transports179

179

Johnson B., The mayors Transport Strategy executive summary, Greater London Authority, 2010.

269

2 - LE RSEAU ARTRIEL ET AUTOROUTIER EN RGION

LONDONIENNE
2-1 LA HIGHWAY AGENCY
La mise en place du Greater London ne changea pas grand-chose pour le rseau autoroutier
entretenu par la Highway Agency. Bien que cela soit au-del des capacits du maire, ce dernier
pourrait tout fait linclure dans le cadre de ses proccupations. Tel nest pas le cas et le mot
Motorway ne semble pas crit dans les stratgies de transport successives. Il existe bien des
plans stratgiques rguliers dlargissement de certains axes, comme la M25 ceinturant la capitale
ou la M11 menant au nouvel aroport largi de Stansted, mais les investissements en question
semblent toujours chapper la capacit financire du ministre.
Pour la M11, par exemple, on a prvu dagrandir laroport de Stansted afin de permettre la
croissance du trafic arien qui ne peut pas se faire depuis les aroports de Heathrow ou de
Gatwick. Situ au nord de la ville, Stansted est dj un aroport rgional important abritant surtout
un trafic de compagnies bas prix.
Dans le cadre de la gestion du rseau routier britannique, lacteur gnrant un surplus de trafic
dans un secteur congestionn du rseau doit payer pour lamnagement de ce dernier. En effet, il
est considr que cette nouvelle activit doit absorber son propre compte les cots quelle fait
potentiellement subir aux autres usagers. Cette approche tant standard, une bataille sest
engage entre le ministre des Transports et British Airport Authority (BAA), la compagnie
dsormais prive qui exploite laroport. Le ministre demande BAA de payer pour lautoroute
M11, ce qui est bien entendu au-del de ses capacits financires.
Dans cet exemple, nous assistons sur le terrain une bataille des modles de transports et des
modles conomiques afin de dterminer la part exact de la croissance du trafic qui est rellement
le produit des activits de BAA. Ce type de fonctionnement, sil reprsente une aubaine pour les
analystes en tous genres, paralyse le systme. En effet, une analyse conomique de cette
ampleur doit tre mise jour en permanence, et la prise en compte dune ville forte croissance et
des nouvelles externalits environnementales associes paralyse un modle traditionnel de
croissance de linfrastructure.
Une telle situation augmente la pression sur Heathrow, o un avion atterrit toutes les 40 secondes
dans un ballet arien incessant. Typiquement, lorsquun avion sort de la piste, lavion suivant a
dj atterri et on peut voir les phares des deux avions suivants dans la dernire descente. Une
telle pression sur les infrastructures gnre des fonctionnements en flux tendus permanents que
nous allons retrouver dans toutes les infrastructures de transport.

270

Dans le cadre du fonctionnement des autoroutes, de nouvelles techniques de gestion de trafic sont
donc mises en place pour maximiser leur usage. Vitesse autorise variable en fonction des
conditions de circulation, bande darrt durgence ouverte au trafic en heures de pointe, cette
panoplie de gestion dynamique na pas seulement pour vocation de grer les incidents ou
dinformer les usagers, comme cest le cas Paris. Lobjectif est de contrler les flux pour viter au
maximum la formation de svres bouchons. Bien videmment, pour les automobilistes aux
heures de pointe, la M25 est souvent appele le plus grand parking dAngleterre, faisant rfrence
un trafic larrt sur des kilomtres. Dans la suite de ce chapitre, nous comparerons cette
situation la situation parisienne.

2-2 FEUX DE CIRCULATION ET NOUVELLE HIRARCHISATION DU RSEAU

Deux des principales attributions de Transport for London concernant le rseau routier sont :

son autorit sur le rseau artriel urbain, les red routes ;

la centralisation du contrle des feux de circulation dans toute lagglomration.

Ces deux points sont trs troitement lis. En effet, comme nous lavons dj vu, en dehors de
certaines portions de la North Circular, le reste du rseau artriel de lagglomration ne fut jamais
construit. Les red routes sont donc une construction abstraite dun point de vue physique car
ces routes ont un gabarit similaire aux autres. La Figure 61 montre le rseau des red routes et
sa rpartition dans lagglomration. Comme dhabitude, dans le systme routier britannique, ce qui
permet de qualifier ce rseau dartriel est le volume de trafic qui y circule. Il reprsente 580
kilomtres de distributeurs sur un total de 13 600 kilomtres, soit 5% de la voirie dans Londres.
Ces 5% du rseau correspondent nanmoins 33% du trafic routier de la capitale.

271

Figure 61 Carte des red routes 180

Si un tel ratio est normal dans le cadre du rseau artriel, sa nature urbaine est un trs srieux
handicap. En effet, pour les usagers, rien ne diffrencie ces voies des autres et le rseau peut
aisment se bloquer sous le poids de son propre volume de trafic, sans quil ny ait aucun incident
dclencheur. Le constat en lan 2000 de la situation des conditions de circulation est prsent en
Figure 62. Cette dernire montre quel point les conditions de circulation se dgradent mesure
que lon se rapproche du centre. Si de telles statistiques ne sont pas classiques en analyse de
circulation, elles ont le mrite dillustrer deux choses :

180

Livingstone K., The Mayors for London Strategy, Greater London Authority, 2001.

272

la densification des intersections et donc des points darrt mesure que lon se rapproche du
centre ;

la prsence trs importante de points noirs, peu visibles sur la carte, qui correspondent une
dfaillance trs svre du rseau.

Pour illustrer ce genre de dfaillances et leur ampleur, Londres, dans le centre de la ville sur des
axes comme Oxford Street, une pratique courante pour aller plus vite consiste descendre de
lautobus, puis remonter la rue pied en 30-45 minutes, pour finalement embarquer dans un
autre autobus au bout de la rue. Ce type de stratgie permet de gagner deux autobus en gnral.

273

Figure 62 Congestion dans Londres en 1997181

Dans un tel contexte, entre les annes 2000 et 2010, le rseau artriel devait se transformer pour
permettre trois choses :

181

la mise en place dune relle hirarchie du rseau ;

la rsolution des points noirs de trafic ;

la mise en place dun systme dautobus permettant dabsorber le surplus de dplacements.

Livingstone K., The Mayors for London Strategy, Greater London Authority, 2001.

274

La mcanique mise en place pour atteindre ce rsultat repose, dun ct, sur la mise en place dun
page urbain devant permettre de faire baisser le trafic et payer pour lamlioration des services
dautobus et, dun autre ct, sur la cration dun nouveau systme de feux de circulation.
La description du systme permettant la mise en place du rseau de voies rserves aux autobus
est bien connue. Ce qui est moins compris est la manire dont, sur le terrain, les calculs
conomiques ont t utiliss ; idem pour linertie administrative du systme mis en place.
Le page urbain a gnr des revenus pour financer des autobus, mais le bilan conomique de ce
page est contest. Du point de vue de la gestion du rseau, ce page a permis de librer de
lespace routier. La baisse de trafic a t immdiatement remplace par des voies rserves aux
autobus. Le bilan pour les automobilistes traversant le centre de Londres est donc mitig. Une telle
politique dquipement du rseau se limite toutefois Inner London. Dans Outer London, les
autobus ont t jugs non comptitifs et un mode de gestion traditionnel du rseau est rest.
Dans plus de la moiti de lagglomration, lautomobile reste donc considre comme un mode de
transport permettant plus de 80% des dplacements. Une telle attitude marque un contraste
important par rapport la situation parisienne.
Limpact du page de trafic est donc trs localis du point de vue de la circulation, et les voies
rserves ont t mises en place uniquement sur les axes o le nombre de passagers par voie
excdait le nombre dautomobilistes. Dans cette logique, une voie rserve ntait justifie que
lorsque son usage tait suprieur la situation existante. Cette contrainte conduisit une volont
farouche de TfL de remplir les voies rserves tout prix. Pour y arriver et justifier ces
infrastructures, le nombre dusagers autoriss dans les voies a peu peu augment. Au fil du
temps, les usagers suivants ont t autoriss :

les taxis ;

les vlos ;

les motos.

En raison du fait que les taxis ne payent pas le page urbain, ces derniers ont afflu dans le cur
de la ville pour des trajets de transit. Par consquent, bon nombre de voies rserves leur ont
finalement t fermes.
Dans le cadre des autobus, ladministration fit un exercice trs important de lobbying pour
perptuer la phase de travail initiale poussant la mise en place des voies rserves. London Bus
Initiative (LBI) tait une organisation temporaire pour linstallation de cette infrastructure. Une fois
sa dissolution effective, London Buses, le dpartement de TfL en charge des autobus, a continu
augmenter le nombre de services dautobus. Cette situation contribua, vers 2007, des
embouteillages dautobus dans le centre de la ville. Les voies rserves ne remplissaient plus leur

275

rle et il fallut attendre le nouveau maire de Londres pour que lquipe dirigeante de London Buses
ft remplace et la situation rtablie pour quelque chose de plus cohrent du point de vue de
linfrastructure. Le nombre dautobus fut donc rduit.
La partie moins mdiatique des mesures prises dans le cadre de la transformation du rseau est la
mise en place de feux de circulation dynamiques. Ces derniers sajustent aux conditions de
circulation pour assurer la fluidit du corridor. La spcificit du systme en place en GrandeBretagne est quil permet doptimiser des corridors de feux de circulation en temps rel (toutes les
8 secondes). Une telle situation est particulirement approprie Londres, car le rseau artriel
est contrl par des feux de circulation et que, dans le cur de la ville, les intersections sont trs
rapproches.
Ce systme de contrle des feux fut malgr tout dploy dans toute lagglomration, mme
lorsquil ntait pas utile. Plusieurs raisons semblent avoir conduit ce dploiement :

lanticipation dune dtrioration future des conditions de circulation ;

lintroduction de systmes prioritaires dautobus ;

lintroduction de systme permettant de faire du gating .

Cette dernire possibilit, le gating , correspond, sur un corridor donn, conserver en tout
temps les approches sur les rues secondaires capacit. Ces dernires voies accusent donc sans
cesse un retard important, quel que soit le volume de trafic. Cette situation peut sembler
paradoxale lorsque lon observe quel point le systme britannique protge les intrts locaux.
Une telle stratgie de contrle cherche dcourager les usagers demprunter les axes
secondaires. Les riverains, eux, ne souffrent de ce type de dispositif quune seule fois et
bnficient du fait quils ont peu de trafic dans leur rue.
Au-del des considrations techniques, il existe bien videmment une sorte dirrversibilit
technique la mise en place de ce type de dispositifs. Linfrastructure produite ne peut pas oprer
sans ces systmes, et ces derniers sont contrls par TfL. Si cet aspect est pass sous silence
dans la littrature, en pratique, bon nombre de boroughs centraux sopposent aussi farouchement
que possible la mise en place de tout nouveau feu de circulation. En effet, un nouveau feu
constitue une perte de souverainet du borough qui doit, tout dun coup, chercher lapprobation
des services techniques de TfL pour maintenir son propre rseau.

2-3 LA CHASSE AUX INCIDENTS SUR LE RSEAU

Si les dispositifs dcrits plus haut correspondent des stratgies de gestion du rseau dans des
conditions standards, la ralit du rseau lchelle de lagglomration pour les usagers est
parfois assez diffrente.

276

Effectivement, dans le cadre dun processus dingnierie classique, les quipements sont
dimensionns pour le cas le plus dfavorable de trafic aux heures de pointe du matin et du soir.
Cette situation ne prend pas en compte les nombreux incidents qui peuvent avoir lieu sur le
rseau, en particulier concernant les travaux routiers. De mme que les passagers du mtro
Londres ne passent pas une semaine sans subir un incident majeur les paralysant dans une rame,
les automobilistes subissent le mme sort.
Ces incidents sur le rseau routier sont surtout le rsultat des canalisations deau victoriennes qui
explosent sous la pression. En effet, mesure que la ville sest tendue et quelle est sortie de la
valle de la Tamise, les zones urbanises sont montes en altitude, accroissant considrablement
la pression deau sur les zones basses de la ville. Trs souvent, les canalisations explosent,
inondant les rues et bloquant le trafic. Pour remdier cette situation, des dispositifs de retenue
sont installs, mais au coup par coup.
Au-del de ces canalisations dorigine, les services des eaux doivent creuser des tranches pour
accder leurs rseaux, ce qui perturbe encore plus le trafic. Comme ils ne coordonnaient pas les
travaux, une simple concentration de tranches dans la voirie, dans une partie de la ville, peut
facilement paralyser le trafic. Il ne sagit pas dun incident proprement parler, mais plutt dun
manque de coordination combine une culture professionnelle se basant sur la rsolution au
coup par coup des problmes.
Afin de sortir de cette spirale, TfL organisa plusieurs initiatives consistant :

centraliser lattribution des permis pour creuser dans la chausse ;

encourager les entrepreneurs et les compagnies de rseau partager la mme tranche ;

dvelopper une surveillance gnrale des conditions de circulation afin didentifier les points
faibles du rseau.

En effet, tous ces dispositifs font suite au constat quune certaine quantit de travaux dans une
zone peut conduire cette dernire voir sa capacit routire seffondrer mesure que les
automobilistes ne trouvent pas ditinraire alternatif localement. Les calculs de capacit de rseau
sont extrmement complexes et la notion mme de complexit de rseau est nouvelle.
Dans la pratique, pour dterminer la capacit des rseaux, un modle de lagglomration fut
utilis, dcoup borough par borough et charg dune demande de trafic infinie. Le trafic sortant du
rseau correspondant sa capacit. Ce type de travail permit de dterminer le nombre de permis
devant tre attribus par zone en mme temps.
La surveillance du rseau (Network Monitoring) fut mise en place au moyen de camras relevant
les numros de plaques minralogiques partout dans la ville. Ces numros permettaient de suivre
les vhicules des chelles trs importantes et de traquer les points du rseau les plus sensibles.

277

Ce type danalyses a permis didentifier les points de dfaillance lorsque ces derniers
interviennent, par exemple, une fois la semaine. Ce type de fonctionnement nest pas captur par
les outils de modlisation classiques et cause pourtant des retards considrables. La chasse ce
type dincidents a aussi permis damliorer la rgularit des temps de parcours automobile dans la
capitale.
De nos jours, il est question de montariser les retards causs par les compagnies en charge des
rseaux urbains afin de les inciter faire leurs travaux dans les priodes qui perturbent le moins le
trafic.

3 - AXES URBAINS,
DAMNAGEMENT

LES

NOUVELLES

TECHNIQUES

3-1 LE 2004 TRAFFIC MANAGEMENT ACT

En 2004, les chambres du Parlement ont vot le Traffic Management Act . Lobjectif affich de
ce texte est de fournir un complment de pouvoir aux autorits responsables du rseau routier,
dans le but de combattre la congestion.
Dans les faits, ce texte est plus une srie dobligations et dinjonctions quune augmentation de
pouvoir. Cest une raction directe au constat que la gestion du rseau, suivant une thmatique
modale, est un chec et que la multiplication des acteurs est nfaste au bon fonctionnement du
systme. En outre, les oppositions entre les diffrents oprateurs de rseau, comme TfL et les
boroughs, sont contre-productives. Ce mode de gestion conduit de nombreux gaspillages et le
cot de ce type de management nest plus tolrable.
Illustrant bien le contexte de ce texte, lintroduction du document officiel dcrivant les devoirs des
gestionnaires de rseaux se termine par : I hope that this new guidance will help authorities to
perform the duty, for the delivery of a better managed road network that we all want to see.

182

Les nouvelles obligations des responsables de rseau sont de :

182

scuriser les mouvements du trafic sur leur rseau ;

faciliter les mouvements du trafic sur le rseau dautres autorits.

Traffic Management Act, Houses of Parliament, 2004.

278

En outre, la lgislation stipule que le terme de trafic doit dsormais inclure tous les modes de
transport, motoriss ou non, et ce, quel que soit le motif de dplacement, y compris les pitons.
Cette dernire remarque est cruciale car elle change compltement la comprhension du rle des
ingnieurs de trafic. Traditionnellement, lobjectif tait de faciliter le mouvement des vhicules
motoriss. Dsormais, les pitons, les cyclistes, les bus et les services de livraison prennent de
limportance, au-del des problmes de scurit routire.
Les nouvelles obligations concernant la structure des organisations sont :

crer un poste de gestionnaire de trafic ;

le devoir de mettre en place tout ce qui est raisonnable afin de conserver un trafic fluide ;

les devoirs du texte ne se limitent pas au seul dpartement en charge de la gestion des routes
et du trafic routier ;

cette lgislation doit tre prise en compte pour les dcisions prises dans nimporte quel
contexte ;

le suivi et lvaluation des projets doivent couvrir les mthodes de travail ainsi que les dcisions
prises.

Cette liste dobligations met laccent sur les problmes de coopration entre les services et force
lensemble des acteurs se soumettre aux impratifs de gestion du trafic.
Les nouvelles obligations concernant la collecte et le traitement de linformation sont :

mettre en place des procdures de suivi de lefficacit des actions prises ;

collecter et analyser les informations ncessaires lvaluation de politiques prcises ;

diffuser linformation au sein de lorganisation ;

inclure les dcisions prises dans le cadre des obligations de ce texte dans les programmes de
consultation ;

partager linformation avec les personnes intresses ;

partager linformation avec les usagers de la route.

Cette liste dobligations doit forcer les autorits documenter et diffuser linformation concernant
les dcisions prises et les rsultats obtenus. Il devient fondamental danalyser les consquences
des dcisions prises et dvaluer le bon droulement des projets ainsi que leur impact sur le
rseau.
Les nouvelles obligations concernant les travaux intervenant sur la voirie sont :

organiser une collecte jour de linformation relative aux travaux ayant un impact sur les
conditions de circulation ;

279

appliquer les mmes standards tous les travaux ;

sassurer que les travaux sont effectus suffisamment rapidement ;

considrer les effets des projets en cours ;

coordonner et contrler les travaux dans loptique de minimiser les problmes sur le rseau.

Les nouvelles obligations concernant la coopration entre les acteurs en charge de la voirie sont :

considrer les effets de ses propres actions sur le rseau des autres ;

faciliter les conditions de circulation du trafic sur le rseau des autres ;

les boroughs doivent cooprer avec TfL et reconnatre son utilit lchelle de lagglomration ;

travailler en coopration avec les personnes concernes par les projets, en particulier la police ;

mettre en place des plans durgence pour les cas en dehors du contrle des autorits
responsables du rseau.

Cette liste dobligations met laccent sur les problmes de coopration entre les autorits
responsables du rseau. Lobjectif est de limiter laccumulation de systmes de gestion
contradictoires sur les diffrentes rues dun mme espace. Cette liste reconnat aussi le besoin de
toutes les autorits de prendre en compte laction de TfL, dont le rseau est lchelle de la
capitale. Les usagers ne doivent pas tre en mesure de distinguer lorganisation en charge du
rseau sur lequel ils circulent.
Les nouvelles obligations concernant le traitement de la congestion sont :

mettre en place des procdures pour identifier les causes de la congestion ;

mettre en place des procdures pour traiter les causes de la congestion ;

prendre les mesures ncessaires pour traiter la congestion ;

diter des politiques diffrentes par type de route ;

sassurer des bonnes conditions de trafic sur le rseau de lautorit en question ;

considrer les besoins de tous les usagers et prendre des dcisions de compromis ;

identifier les tendances de croissance des besoins sur le rseau.

Enfin, les organisations ont des devoirs techniques vis--vis des conditions de circulation. Il nest
pas acceptable de laisser une situation se dgrader sans agir.
Le rle de Traffic Manager
La cration du poste de gestionnaire de trafic ou Traffic Manager fait partie des obligations
inscrites dans la lgislation. La personne en charge de ce poste peut remplir dautres fonctions

280

pour lautorit responsable du rseau, mais son principal objectif est de sassurer que cette
organisation remplit les devoirs vis--vis de la lgislation.
Le Traffic Manager devra donc organiser la coordination des actions sur le rseau ainsi que leur
planification. Il devra en outre tre responsable de la bonne mise en place des projets planifis.
Les autorits responsables du rseau sont libres de dfinir les limites du poste de Traffic Manager
ainsi que le niveau hirarchique qui sy attache. Cela exprime bien la volont du lgislateur de ne
pas imposer aux organisations concernes de se restructurer pour faire face leurs nouvelles
obligations. Lobjectif est de produire un systme de gestion plus efficace, pas de tout changer.
Cette approche du lgislateur est dicte par labsence dhomognit des structures
administratives dans le pays. Chaque agglomration ou division administrative dveloppe son
propre systme, ce qui empche les chambres du Parlement dtre trop directives.

281

Tottenham Hale Impact du processus de consultation

183

Dans le cadre du processus de consultation pour le projet damnagement du

systme giratoire de Tottenham Hale, la complexit du projet a fait ressortir un
travers important de ce mode de fonctionnement.
Le projet correspondait la requalification de la voirie publique en dehors de la
gare multimodale de Tottenham Hale. Cette station de train de banlieue et de
mtro devait tre complte par une gare routire pour les autobus, une voie
pour les taxis et des amnagements pitons amliors.
Dans le cadre de cette requalification, le projet routier consistait principalement
en la suppression dun imposant systme giratoire. Cette configuration fut
introduite dans les annes 1960 pour grer la congestion routire. Mais les
nouveaux systmes de feux de circulation peuvent rguler les files dattente
dune manire similaire.
La consultation du projet, situ au cur de Londres, fut un long processus ; le
borough, le dpartement des autobus, les associations de cyclistes, les coles et
le public furent approchs successivement. En raison des contraintes du projet,
le phnomne suivant apparut :

Chaque partie imposa ses demandes sous la forme dune srie de

contraintes.

La consultation devait conduire lacceptation et donc au gel dun certain

nombre de contraintes.

Au final, un phnomne du premier arriv, premier servi se dveloppa.

Lordre du processus de consultation allait des administrations les plus tablies
celles les moins tablies (TfL, borough, London Buses, coles, associations
cyclistes, rsidents). Les pitons nayant pas dinstitutions reprsentatives, il fallut
sassurer, une fois le projet mis en place, quils disposaient damnagements
adquats et cohrents. Ce type de situation a encourag les associations
rclamer un dpartement administratif TfL.

183

Carrignon D., A new approach to appraisal for ITS, Traffic Engineering and Control, 2009

282

Linterprtation de la lgislation par TfL

TfL a choisi, comme le prconise le texte, de ne pas perturber la structure administrative existante.
Les agences thmatiques restent en place et continuent leur fonction habituelle dans la gestion du
rseau.
La grande nouveaut vient de la cration des postes de Corridor Managers. Ces postes
correspondent au poste de Traffic Manager dcrit dans le Traffic Management Act 2004 . Le
TLRN correspond au rseau stratgique de la capitale, et TfL a dcid de diviser ce rseau en
corridors. Chaque Corridor Manager est en charge de lun dentre eux et soccupe de coordonner
son dveloppement.
La cration de ce poste permet donc de passer dune gestion de type thmatique une gestion
spatiale, se concentrant sur un lieu.
Cinq corridors de dmonstration furent mis en place, entre 2004 et 2007, ce qui permit de tester
cette mthode de gestion. lautomne 2007, ce systme fut gnralis lensemble du rseau. 49
corridors furent crs sur les 580 kilomtres du TLRN. De plus, chaque anne, un certain nombre
de corridors seront slectionns (entre 11 et 15 initialement).
Les Network Management Plans (NMP)
Les Network Management Plans correspondent donc une mthode de gestion. La rupture
fondamentale avec le systme prcdent est le passage dun systme modal un systme
spatial.
Chaque corridor doit suivre un processus en cinq tapes stalant sur cinq ans :

revue (du mois 3 au mois 5) :

La revue initiale du corridor correspond une phase danalyse et de consultation avec tous
les acteurs concerns. Elle permet de collecter des donnes de trafic et de comprendre le
corridor. Cette priode doit permettre didentifier les besoins de cet espace et de linscrire
dans des objectifs stratgiques plus larges ;

tudes prliminaires (du mois 6 au mois 9) :

Cette phase correspond lvaluation des possibilits doptions induites par la phase
danalyse prcdente. Chaque projet devra tre dvelopp dans le dtail et valu dun point
de vue technique. Une tape de consultation avec le public suivra chaque projet denvergure.
De cette faon, les autres acteurs importants de la voirie, ainsi que la population, seront

283

impliqus dans le projet. Un document final dcrivant les diffrents projets pour le corridor
devra tre labor ;

tudes de conception (du mois 9 au mois 12) :

Une fois le document stratgique labor pour le corridor, les tudes de conception peuvent
se faire. Ces tudes doivent dvelopper les projets dans le dtail de leur construction et
confirmer leur calendrier dexcution ainsi que leur cot. Cette tape doit aussi sassurer de la
bonne coordination des travaux avec les boroughs et les entreprises en charge des rseaux.

implmentation (du mois 9 au mois 36) :

Cette phase correspond la phase de travaux. Elle doit permettre la construction des projets
tout en conservant le corridor en situation oprationnelle ;

revue et suivi (de lanne 3 lanne 5) :

La revue et le suivi du corridor permettent lvaluation des projets mis en place. Cette
dernire doit conduire la comparaison des performances des projets avec les performances
attendues initialement. Un systme de suivi et de collecte dinformations doit faciliter le
prochain cycle de Network Management Plan.

Ce systme de gestion semble a priori beaucoup plus efficace que le prcdent, mais la lgislation
passe un peu sous silence les modalits pratiques permettant de construire des projets prenant en
compte les points de vue de tous les acteurs en prsence. En effet, le systme de gestion modal
prcdent est la consquence naturelle des difficults de communication entre les diffrents
groupes professionnels existants.
Afin dassurer une certaine cohrence lchelle du rseau, TfL a dvelopp des outils daide la
dcision permettant didentifier les priorits pour chaque type despace.

3-2 LA GRILLE DE LECTURE SPATIALE

La grille de lecture spatiale pour chaque corridor a donc pour objectif darbitrer les priorits dune
faon cohrente sur lensemble du rseau.
La premire tape de lopration consiste diviser le corridor en tronons de mme nature,
comme on peut le voir sur la Figure 63. Rappelons que le TRLN fait 580 km et quil y a 49
corridors. Chaque corridor fait donc en moyenne 12 kilomtres, soit la distance dune radiale entre
la limite extrieure de Greater London et le centre de lagglomration. De nombreux types
despaces jalonnent le corridor et il est important quils soient identifis sparment. En effet, le
corridor ne doit pas faire lobjet dun traitement uniforme. Lobjectif nest pas de standardiser le
traitement des problmes, mais de coordonner les projets et de sassurer quils sont cohrents
entre eux.

284

Figure 63 Caractrisation dun corridor par tronon

Une fois les corridors diviss en tronons facilement identifiables, il faut caractriser chacun deux
en conservant lesprit lobligation de considrer tous les modes de transports. Pour ce faire, la
grille de lecture commence par sparer deux fonctions de la rue : la fonction de place et la fonction
de connecteur. La Figure 64 illustre les espaces routiers au niveau dune rue.

285

Figure 64 Dcoupage de la voirie par type dusage

La chausse o circulent les vhicules est considre comme un connecteur. Les points
importants de lanalyse sont :

les services de bus ;

les cyclistes ;

le trafic motoris ;

le transport de marchandises.

Toute la rue, lexception de la chausse o circulent les vhicules, est considre comme place.
Les points importants de lanalyse sont :

laccessibilit aux personnes handicapes ;

les livraisons ;

286

le stationnement ;

la qualit de lenvironnement urbain.

Sont considrs comme relevant de ces deux espaces, places et connecteurs :

lenvironnement ;

les pitons ;

la scurit routire.

Cette double grille de lecture permet de classifier les types de rues suivant un tableau double
entre. Ce tableau, visible en Figure 65 avec des illustrations en Figure 66, fait rfrence la
hirarchie traditionnelle du rseau routier mais y ajoute une dimension supplmentaire. La route
nest plus considre comme un milieu autonome, et lenvironnement urbain joue un rle dans sa
caractrisation. Cette notion est nouvelle et correspond une complexification trs importante de
la hirarchie existante.
Figure 65 Grille de classification de lespace urbain

Une fois chaque tronon plac dans la table hirarchique, chaque spcialit professionnelle peut
faire lanalyse du corridor indpendamment et identifier les besoins en infrastructure. Chaque

287

tronon du corridor est not par chaque spcialit professionnelle, ce qui permet didentifier les
besoins les plus importants. Des analyses de comparaisons thmatiques sont entreprises et des
arbitrages sont faits en fonction du type despace considr.
Figure 66 Exemples despace urbain correspondant la grille de classification

Cette phase danalyse permet par la suite au Corridor Manager darbitrer les conflits dintrts
entre les diffrents usages de la rue. Cette mthode conserve de nombreuses zones dombre,
mais elle correspond un progrs certain par rapport la situation prcdente.

3-3 UN RSEAU FINANC PAR LES DVELOPPEMENTS PRIVS

En dehors des grandes infrastructures structurantes et du rseau local existant, il est attendu que
tout nouveau dveloppement gnre une croissance de trafic. En dpit de la politique du ministre
des Transports, la majorit de ces nouveaux dplacements se font en automobile, et ce, quel que
soit le contexte local.

288

Il est attendu que le promoteur immobilier de tout dveloppement entreprenne ses frais une
analyse de limpact du site sur le rseau. Cependant, la question du financement des mesures
palliatives est spare de lanalyse de limpact comme suit

184

il est attendu que le promoteur finance les travaux ncessaires pour laccs immdiat au site ;

les autorits locales peuvent retarder la mise en place du projet jusqu ce que les travaux
ncessaires sur le rseau aient t complts afin quil puisse accueillir la demande de trafic
supplmentaire ;

il est attendu que laccs direct aux axes principaux ne soit pas accord, moins que les
amnagements ncessaires ne soient raliss. Ces amnagements doivent tre financs par le
dveloppeur ;

si le dveloppeur fournit moins de places de stationnement que le minimum rglementaire, il

devra payer la ville le cot quivalent leur mise en place.

Comme nous pouvons le voir, les promoteurs immobiliers prennent leur charge quasiment tous
les ajustements majeurs la voirie. En contrepartie bien videmment, les taxes locales sont trs
faibles et cela donne aux acteurs privs une marge de ngociation trs importante. Comme dans
la plupart des autres aspects du rseau, le concept de faire payer une infrastructure la
communaut pour attirer de lactivit, vision courante en France, est quasiment absent.
Les tudes dimpact dveloppes par le secteur priv font toujours lobjet dune contre-expertise
par les autorits locales ou le consultant spcialis quelles ont mandat. Il arrive souvent que des
ngociations aient lieu dans le cadre des dveloppements et que le dveloppeur se trouve
compenser des quipements qui ne peuvent pas tre mis en place sur son site par dautres
acteurs dans le voisinage immdiat. La procdure finale fait systmatiquement lobjet dune
audience publique en cours, ce qui rend tout arrangement entre une ville et un promoteur quasi
impossible. En effet, les habitants ou toute autre partie prenante peuvent relativement aisment
sopposer tout projet qui ne compenserait pas les dommages quils subissent.
Les boroughs sont donc limits dans leurs moyens financiers. Sils veulent embellir une rue
commerante, leur unique recours pour financer ce projet est de trouver des nouveaux commerces
prts venir sinstaller et financer les travaux. Sauf bonne volont de leur part, les commerces
existants ne seraient pas impliqus dans lopration.

184

IHT,Transport in the Urban Environment, The Institution of Highway & Transportation, 1997.

289

Il existe donc bien des documents de traduction stratgique lchelle du borough, mais dans la
pratique, ces derniers ne sont pas rellement utiliss.

3-4 LA MISE EN PLACE DU RSEAU CYCLISTE

La mise en place dun rseau de pistes cyclables dans la capitale correspond lune des rares
initiatives globales sur le rseau local. En effet, ce projet a t mis en place suivant le principe de
la coopration entre les autorits locales. Camden Borough Council en a pris linitiative dans ce
185

dossier et accueille toute la logistique ncessaire au dveloppement dune telle infrastructure

Comme souvent dans le cas britannique, il nest pas ici question de construire du mtre linaire de
piste cyclable, mais didentifier et dquiper le rseau pour un usage scuritaire. La plupart du
temps, ce rseau nest pas planifi dans loptique dun usage rcratif et les enfants sont le plus
souvent encourags marcher pour les dplacements scolaires.
La carte du rseau qui fut assemble par les services de Camden est donc surtout une carte
identifiant les rues calmes permettant de raliser des accs directs. Cest seulement dans un
second temps que le rseau fut rellement amnag.
ce stade, il est important de prciser que les dplacements cyclistes dans le cadre des
dplacements pendulaires domicile/travail dans Londres sont un peu particuliers. En effet, il sagit
rarement de dplacement en direction dune station de mtro ou de train. Les cyclistes sont le plus
souvent des anciens usagers des transports en commun qui, pour des raisons de sant ou des
raisons daffluence des transports, dcident de faire le trajet en bicyclette. Dans ce cadre, ils
ralisent des trajets de 10 kilomtres ou plus, dans le trafic, pour se diriger dans le centre de la
ville. Ce type de comportement correspond le plus souvent des hommes jeunes ou dge moyen,
relativement srs deux et agressifs sur la route. En fait, des cours officiels existent pour apprendre
se comporter vlo dans Londres, qui expliquent quune attitude agressive est souhaitable. Les
vitesses de circulation du trafic sont en effet tellement faibles que lusager se trouve plus en
scurit sil prend suffisamment de place sur la route. Cela lui permet dtre vu et de ne pas se
faire coincer sur le bord de la chausse.
Des corridors ont cependant t amnags dans la capitale, selon la mthode des Cycle Route
Implementation and Stakeholder Plan (CRISP). Les CRISP sont des tudes de corridors qui ont
comme mthodologie particulire de voir les intervenants principaux circuler ensemble, vlo, sur
le corridor, plusieurs fois au cours du projet. Au cours de ce trajet, un arrt se fait chaque fois

185

http://www.londoncyclenetwork.org.uk/.

290

quun intervenant a un commentaire concernant lusage cycliste. Au-del de laspect comique,

pour les consultants, de devoir prendre des notes et des photos tout en suivant le groupe vlo
(les dbats peuvent semporter, ce qui rend la prise de notes parfois inconfortable), il sagit
toujours dune philosophie dintervention a minima, pour assurer la scurit des usagers.
Dans le cadre des CRISP, tous les intervenants locaux sont convis et tenus au courant, et
Camden a mis un guide de rdaction des rapports trs strict permettant aux diverses firmes de
conseil de produire des documents homognes.
Aprs lamnagement des corridors suivant les tudes CRISP, TfL engagea sur son rseau la
mise en place de Bike Superhighways. Dans la pratique, ce rseau correspond essentiellement
un marquage au sol de bandes cyclables dans les voies rserves dautobus, trs utilises par les
cyclistes. Initialement, la mise en place dune sur-largeur de 3 mtres permettant aux cyclistes de
rouler et aux autobus de circuler librement tait prvue, mais limpact dune telle mesure a t jug
excessif car cela reviendrait fermer des rues la circulation automobile. Une telle mesure sera
peut-tre adopte dans le futur, mais il semble que le marquage au sol ait t financ par la
banque Barclays, comme lindiquent le nom du rseau et la couleur du rseau cyclable.
Pour les cyclistes, le seul avantage dune telle mesure est dindiquer la continuit de litinraire en
direction du centre de Londres. Comme visible sur la Figure 67, la popularit croissance du vlo
dans la capitale va probablement inciter TfL crer un rseau plus mme daccueillir les
cyclistes. Le rseau tel que planifi de manire prliminaire est prsent en Figure 68.

291

Figure 67 Achalandage cycliste dans les voies rserves dautobus186

187

186

Modlisation cycliste Passage oblig dune prise en compte

Au Royaume-Uni, le financement des projets se fait au travers de deux processus

principaux :

Les tudes dimpacts, qui analysent les externalits des projets.

Les analyses conomiques, qui calculent la rentabilit des projets.

Ces deux processus font appel la modlisation des transports pour produire les
donnes chiffres ncessaires. Dans ce contexte, les modes de transport doux ne
sont pas intgrs dans les modles, ce qui pose problme.
Au travers des modles de microsimulation des projets dvelopps dans le centre
de Londres, des mthodes de prise en compte des cyclistes ont t mises au point
pour permettre leur modlisation.
Grce ces recherches, lintgration des cyclistes est maintenant systmatique
dans les zones o leur nombre est trs important. Lintgration des acteurs dans le
processus traditionnel est indispensable afin de permettre leur existence dans le
processus administratif.

186

http://maps.google.ca/

187 Carrignon

D., Assessment of the impact of cyclists on heterogeneous traffic, TEC, juillet 2009.

292

Figure 68 London Barclays Cycle Superhighways188

188

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/roadusers/barclays-cycle-superhighways-map.pdf.

293

3-5 LE RSEAU DE TRANSPORTS EN COMMUN LOURDS

Durant cette priode, les investissements se sont surtout concentrs sur la remise en tat du
systme de mtro et de trains de banlieue. Linfrastructure tait vieillissante et le programme de
modernisation tait ncessaire.
Bien videmment, ces investissements ne font que compenser un manque de maintenance des
priodes prcdentes. Lautomatisation du mtro est probablement la source daugmentation de
capacit la plus importante, mais sa mise en place fut aussi la source de trs nombreux problmes
techniques crant des perturbations majeures du service.
Malgr tout, cette augmentation imposa un ramnagement des stations de mtro pour absorber
cette nouvelle affluence de passagers. Certaines sections de train ont t rquipes pour crer le
systme orbital du London Overground, visible sur la Figure 69.
Figure 69 Rseau du London Overground189

189

http://www.tfl.gov.uk/gettingaround/9444.aspx.

294

Le projet Crossrail , reliant laroport dHeathrow la City, est lui aussi le rsultat dun collage
de sections de rseau existantes.
Dun point de vue gnral, aucune nouvelle infrastructure ne vit le jour, et lon peut dire que les
anciennes sont simplement dpoussires et ractives pour faire face la croissance de
population.

4 - LE SYSTME BRITANNIQUE
En dpit de la mise en place du systme de gouvernance du Grand Londres dans la priode allant
de 1990 2010, sur le fond, le systme de gestion de linfrastructure routire sinscrit dans la
continuit des priodes prcdentes.
Continuit des confrontations historiques
En effet, le principe qui veut que la rationalit conomique guide la gestion du rseau est plus
prsent que jamais. Avec les moyens modernes de collecte de linformation, les pouvoirs publics
sont de plus en plus en mesure de quantifier les impacts du rseau et darbitrer les compromis qui
doivent tre trouvs avec les acteurs en prsence.
Depuis lchec de la construction des autoroutes urbaines dans les annes 1970, les consultations
publiques ont t au cur du dispositif de gestion. Cela reste plus vrai que jamais, mais le nombre
dacteurs est en croissante augmentation. Linitiative des NMP sur les corridors urbains du rseau
montre que les analyses conomiques ne sont pas suffisantes et quune forme danalyse
multicritre est ncessaire. Ce type de mthodes est nouveau dans le systme britannique.
Dans le cadre du Grand Londres, certes, il y a une nouvelle structure, mais sa mise en place
sappuie aussi sur une position de consensus. Ltat central conserve en principe un droit de
tutelle, principe nouveau en Grande-Bretagne, et le maire lu est avant tout un porte-parole. Sa
lgitimit dmocratique est plus un besoin oprationnel quune libert politique de la capitale. Il
doit en effet avoir suffisamment de lgitimit pour imposer des dcisions importantes aux
boroughs. Ces derniers dailleurs sont renforcs dans leurs anciennes fonctions et le GLA se veut
une structure lgre.
Clairement, le sentiment que la structure du Greater London est une structure de projet, une
structure ncessairement temporaire, est trs prsent.
La transformation du mode de contrle par ltat
Dans ce cadre, le rle du Parlement et du gouvernement ne change gure. Le mode de
fonctionnement et de contrle du systme a t, en revanche, compltement boulevers. En effet,

295

le contrle se fait de manire budgtaire, attribuant des financements ponctuels sur des projets. La
russite ou non dun projet ne se mesure pas en termes dactions effectues mais en termes de
rsultats par rapport aux objectifs initiaux.
Ce systme permet au Parlement de contrler effectivement le pays sans interfrer dans le dtail
administratif. Que ce soit avec sa propre administration ou avec les autorits locales, il existe
toujours deux chelons distincts, celui du politique et celui de ladministratif. Ces deux mondes ne
se parlent pas et les politiques ninterviennent pas directement dans la gestion administrative.
Pour pouvoir mettre en uvre une telle manire de procder, il faut collecter des donnes,
beaucoup de donnes. Ces dernires sont utiles pour dcider des actions prendre et pour
analyser leur impact aprs coup. Le paradoxe est quil faut aussi bien collecter des donnes pour
mettre en uvre un projet que pour ne rien faire. Les moyens modernes dinformation permettent
de faire un tel exercice un cot de plus en plus bas, mais des drives importantes existent.
En effet, mme si les dpenses engages pour raliser trop dtudes nont pas une ampleur
comparable aux dpenses engages pour faire trop de travaux routiers, le jeu qui consiste
dtourner lanalyse des statistiques est constant, mme sil est fait ouvertement.
Par exemple, aprs la mise en place du page de Londres, le volume de trafic a baiss. La
formule pour le calcul conomique du cot de congestion est : total des retards * valeur du temps.
Le total des retards a baiss, mais la raison rside dans la baisse du volume de trafic et non dans
lamlioration des conditions de circulation. Ce rsultat fut malgr tout prsent comme un gain
conomique par le maire. La conclusion tait absurde, mais le calcul correct. Comme les
conservateurs avaient mis en place cette formule, personne ne fut en position de contester le
rsultat.
Des principes de planification la poursuite du localisme
Pour ce qui concerne les principes de planification, ces derniers ont continu de se complexifier.
Nous sommes passs dun principe de dveloppement de linfrastructure dans les annes 1960,
un principe qui prend en compte lenvironnement urbain et les acteurs locaux dans les annes
1980, et enfin un principe ajoutant le partage de la voirie et la mesure des impacts des projets
dans les annes 2000.
De par la nature de plus en plus complexe des projets, ces derniers sattachent de plus en plus
assembler des solutions spcifiques au contexte local. Certes, il existe bien une vision densemble
du rseau et de ladministration de TfL, mais la gestion du rseau est dsormais un grand
compromis de plus en plus complexe.

296

Contrairement ce que la mise en place de TfL pourrait laisser penser, la place des acteurs
locaux est plus prsente que jamais.
Des principes de planification une inertie administrative sous contrle
Malgr tout, la pression des instances locales, en particulier des boroughs, a permis de mettre un
frein linertie administrative de TfL. Que ce soit dans laugmentation du nombre dautobus dans
le centre de Londres ou dans linstallation de feux de circulation outrance, un moment, les
instances locales peuvent sopposer ladministration.
Si cela est une bonne chose dans le cadre de projets mineurs, le fait quaucun projet denvergure
ne puisse voir le jour reste un problme.
Une volution du rseau toujours la marge
Au final, le rseau routier nest pas rellement transform dans cette priode. Nous assistons
simplement un processus doptimisation successive de ce dernier dans le cadre dune
agglomration qui consomme de plus en plus de mobilit et dont la croissance dmographique et
conomique est importante. Comme le rseau de transport en commun lourd ne peut absorber
lexcs de mobilit, ce dernier a t transfr vers les autobus, puis vers les vlos, puis vers les
vlos en location et la marche pied.
Sil ne fait aucun doute que ce mode de fonctionnement peut continuer, le niveau dinconfort des
usagers finit par avoir un cot dans le cadre dune mondialisation des services.

297

CONCLUSION DE LA PARTIE II
Dans le cadre de cette Partie II, nous avons analys lvolution des modes de planification et de
conception du rseau routier. Les importantes oprations damnagement ont en grande partie
dj t ralises, et le public naccepte plus les nuisances lies de nouveaux grands axes
routiers.
La mobilit automobile reste cependant le mode de transport dominant et privilgi pour la
majorit de la population, et la concurrence des transports en commun ainsi que des modes de
transport doux nest comptitive que sur des segments spcifiques de mobilit dans le cur des
grandes agglomrations.
Sur le terrain, on observe une complexification des structures institutionnelles, lintroduction
importante dentreprises prives dans les processus de planification et de conception du rseau
ainsi quune rduction de la taille des projets.

Quelques leons de la dmarche comparative

Des situations dmographiques divergentes
La priode allant de 1990 2010 est avant tout marque par une divergence dmographique entre
les agglomrations parisienne et londonienne. Certes, ces deux espaces subissent une
augmentation croissante de population, mais alors que lagglomration parisienne perd des
habitants au profit des espaces ruraux alentour, le Greater London gagne des habitants, surtout
dans le cur de la ville.
La pression sur le rseau routier entre ces deux espaces est donc de nature relativement
diffrente. En outre, il nest pas du tout certain que les habitants choisissent leur lieu de rsidence
permanente en prenant en compte la qualit du systme de transport. Dautres facteurs comme le
lieu de travail, le cot du logement sont probablement plus dterminants, surtout dans le cadre de
laccs la proprit.
Londres, donc, lurgence est daugmenter la capacit du rseau de transport par tous les
moyens. Paris, des arbitrages peuvent tre faits au cur dune agglomration qui perd des
habitants.
La situation administrative du rseau
Du point de vue des organes de gestion administratifs du rseau, les changements importants qui
ont eu lieu marquent en fait la poursuite dune adaptation des logiques en place. En effet, la

298

structure organisationnelle des institutions en charge des rseaux sadapte au cycle de vie de ces
derniers. Cela fut vrai toutes les poques prcdentes, et laugmentation des niveaux de
congestion appelle encore une fois des rformes.
Dans le cas franais, la rtrocession du rseau aux collectivits locales de la part du ministre ne
semble correspondre qu la conclusion du cycle menant la construction du rseau. chaque
couche de dveloppement du rseau, ce dernier fut nationalis, construit puis rtrocd. La
dernire vague de dcentralisations correspond donc une volution normale et prdictible du
fonctionnement administratif. Une telle situation nentame en rien la volont de ltat de contrler
lagglomration parisienne. Le choix dune structure rgionale de gouvernance pour lle-de-France
plutt que la constitution dune mtropole, comme pour le reste de la France, illustre bien la
volont de ltat den conserver le contrle. Le cadre franais devant rester unitaire, terme, le
choix qui se prsentera sera :

soit une rgionalisation du systme franais, conduisant une agglomration parisienne

morcele en grands EPCI ;

soit une consolidation de lagglomration parisienne dans une structure unique de

gouvernance ou la cration dune ville de Paris tendue, conduisant un systme rgional
faible dans lHexagone.

Bien videmment, ltat veut un systme rgional, car cela lui permet de continuer contrler le
rseau. Une mtropole parisienne forte serait en effet en mesure de sapproprier les moyens
humains et financiers et dtre autonome dans la gestion du rseau.
Ce nest quau travers dune politique de grands travaux que les services de ltat peuvent
continuer darbitrer la politique locale, comme ce fut toujours le cas depuis lAncien Rgime.
Dans le cas britannique, le choix dune agglomration cohrente a t fait, mais pas le choix dune
agglomration politiquement autonome. Greater London sinscrit parfaitement dans le cadre de la
tradition britannique de gestion de cette ville. Il sagit dune volution du systme de gestion, et la
mise en place du maire est vue dans les textes comme une contrainte de lgitimit pour imposer
certains choix aux boroughs.
Dans le domaine de la gestion du rseau de transport, les choix faire taient des impratifs
conomiques et le pays ne pouvait pas rellement permettre aux habitants de choisir. Transport
for London est une agence regroupant sous un mme toit une srie danciens services ministriels
qui existaient dj.
Le changement radical dans la structure de gestion du rseau est la stricte et claire dfinition des
tches et la mesure de la performance des actions entreprises. Il ny a aucun doute que ce sont
les boroughs qui sont la cl du systme et que TfL est une norme administration oriente vers le

299

dveloppement de linfrastructure. Dans ce sens, cest une organisation qui se rforme de manire
importante chaque tape de la transformation du rseau.
En France, et encore plus en Grande-Bretagne, le travail technique sur le rseau est de plus en
plus transfr vers le secteur priv. Les opportunits de spcialisation sont bien suprieures
celles du secteur public, et la gestion locale morcele du rseau renforce encore plus lcart entre
les deux environnements de travail.
Linfrastructure routire et le dveloppement technologique
Comme dans les priodes prcdentes, les volutions technologiques sont extrieures la
dynamique administrative. Dans la priode qui nous intresse ici, cest linformatique de bureau qui
est linnovation transformant le rseau. Cette transformation intervient tous les niveaux, aussi
bien dans lenvironnement de travail, dans la structure des organisations, dans la dfinition des
mtiers que dans linfrastructure elle-mme. De nos jours, linfrastructure sautomatise trs
rapidement, tant dans le cadre des feux de circulation ou dautres outils de gestion dynamique que
dans la prsence de GPS dans les vhicules.
Ces technologies employes correctement peuvent considrablement augmenter la performance
du rseau.

300

Rapport de congestion, TOMTOM & INRIX

Deux socits fournissant des donnes GPS lies aux conditions de circulation
produisent dsormais des indices de congestion pour la plupart des grandes
villes du monde. Ces deux sries statistiques sont :

TomTom Traffic Index : www.tomtom.com/en_gb/trafficindex.

INRIX Traffic Scorecard : www.scorecard.inrix.com.

Ces deux sources dinformation ont comme particularit de fournir des points de
comparaison entre diverses villes, sur plusieurs annes, sans que les villes
naient la possibilit de cacher les rsultats.
Londres

Paris

Contrairement aux attentes, Londres prsente des conditions de circulation

marginalement meilleures que Paris, et cela, malgr un budget infrieur et la
construction trs partielle dun rseau dautoroutes urbaines.
Comparaison de la performance du rseau entre Paris et Londres (Source UITP)
Statistiques en 2001
PIB par habitant

le-de-France

Greater London

Diffrence

37 200 euros

36 400 euros

-2,2%

Longueur du rseau routier pour

mille habitants

1980

2030

2,5%

Investissements, cot dopration et

de maintenance du rseau routier en
% du PIB

0,479

0,371

-22,5%

Morts sur la route par milliards de

passagers kilomtres motoriss

9,33

6,05

-35,2%

301

Area Wide User Charging & Drive Like a Girl

Durant lanne 2004, jai travaill sur un modle daffectation de trafic couvrant
80% de lAngleterre dans le cadre de ltude dimpact de la seconde piste
datterrissage de laroport de Stansted. Dans un contexte dusage de ce
modle, nous avons effectu une tude dimpact pour un page global dusage
de la voirie. Ce systme de page a pour but de remplacer les taxes sur les
carburants et doffrir une plus grande souplesse de pilotage de lusage du
rseau.
lpoque, ce systme devait tre oprationnel dans toute lEurope en 2012.
Ce type de projet, politiquement difficile, a t tudi de multiples reprises au
Royaume-Uni depuis la Seconde Guerre mondiale. La technologie pour mettre
en place ce type de systme est en revanche facilement disponible, comme le
prouve la compagnie dassurance Drive Like a Girl :
http://www.drivelikeagirl.com/.
Cette compagnie dassurance automobile place un botier tlmatique dans le
vhicule, et ce dernier analyse en temps rel de multiples aspects du
comportement de conduite (vitesse, acclration, freinage). Plus
lautomobiliste conduit dune manire mesure, plus le prix de lassurance
baisse.
Aux tats-Unis, le Regional Toll Analysis Programme a dj t lanc. Le site
Internet du Federal Highway Agency
(http://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop08039/cp_prim1_08.htm) rpond
la question suivante :
Will congestion pricing lead to privatization of highways?
By creating a revenue stream, congestion pricing may make publicprivate
partnerships an option that states and local governments could consider.
However, public agencies can and do operate many toll roads in the United
States, and the London, Stockholm, and Singapore pricing projects are run by
public agencies with contractual services provided by the private sector. Thus,
public agencies could build, finance, and operate congestion-pricing projects.
Privatization is not essential for successful pricing projects.
On notera la prcision dans le texte, qui place les oprateurs privs comme tant
mandats par les pouvoirs publics, limage des autres industries de rseau.

302

Retour sur investissement des amnagements routiers

Le premier problme des grands programmes dinvestissement dans le rseau routier est quils
mobilisent dimportantes ressources financires alors que leur retour sur investissement est de
plus en plus faible. Les raisons principales de ce dclin sont les suivantes :

dans les pays dvelopps, les routes les plus critiques par rapport la production conomique
ont dj t construites.

les phnomnes de congestion routire limitent les bnfices de la mobilit automobile.

la population a en grande partie migr vers les banlieues, et donc, la majorit des foyers
consomment dj les biens et services associs (construction et entretien de la maison,
automobile). Une relocalisation des foyers vers des banlieues plus loignes a un impact
limit sur la production de ces biens et services.

la dure de vie de certaines infrastructures routires est plus brve que prvu (fracturation des
ponts en bton en raison de lusage du sel pour le dneigement en Amrique du Nord,
modifications des configurations routires plus nombreuses en raison daccidents de la route,
changements rglementaires divers et mises aux normes des ouvrages).

les externalits environnementales sont prises en compte dans le calcul conomique de retour
sur investissement.

Dans ce contexte, il devient de plus en plus difficile de justifier le financement des infrastructures
routires.
Concurrence des villes globales pour la location des activits conomiques
Face au constat prcdent sur le retour sur investissement dans le rseau routier, la tentation fut
grande, dans les annes 1980, de tout simplement arrter dinvestir dans le rseau. Aprs tout, si
de nouvelles routes namliorent pas la situation, pourquoi les construire ? Au pire, les industries
les plus affectes par le cot du transport se relocaliseront. Industrie lourde, plates-formes
logistiques, administrations publiques, centres universitaires, etc. ont donc petit petit migr en
dehors des grandes agglomrations.
Cependant, concernant les espaces parisien et londonien, leur activit conomique repose sur des
espaces mondiaux hrits des priodes coloniales, et la relocalisation des activits conomiques
sest effectue sur ces chelles. Les opportunits de croissance dans les pays dvelopps sont
plus importantes quen France et au Royaume-Uni, et nous avons assist un dcouplage entre,
dune part, les activits forte valeur ajoute lies aux siges sociaux des grandes entreprises et
aux services bancaires et, dautre part, le tissu conomique local.
En revanche, la mondialisation met en concurrence les grandes villes internationales pour la
localisation des services haute valeur ajoute, et la prsence de bonnes infrastructures de
transport participe la comptitivit conomique dune agglomration.

303

En consquence, ne pas investir dans ces infrastructures est contre-productif si cela doit entraner
le dpart des principales sources de revenus fiscales des pouvoirs publics. Une politique
dinvestissement destination de ces industries est donc ncessaire, mais cela correspond des
choix politiques difficiles.
En effet, au lieu dassister une politique dtat providence en faveur des classes moyennes,
nous sommes face une politique de soutien des entreprises dont la performance financire est
suprieure celle du contexte national. La population et les politiques continuent de regarder le
problme des ingalits lchelle nationale, refusant de voir que ces dernires se rduisent
lchelle mondiale en raison de la migration de nombreux emplois dans les pays en
dveloppement.
Lgitimit politique en support de dcisions difficiles
Dans le contexte dcrit ci-dessus, les administrations publiques ne possdent pas la lgitimit
ncessaire permettant de mettre en place des politiques ouvertement discriminantes sur des
sujets comme la mobilit des citoyens. Contrle agressif du stationnement, pages routiers ou
autres restrictions daccs sont des mesures impopulaires qui affectent les citoyens dans leur vie
quotidienne.
Dans ces conditions, nous assistons un retour du politique et une recherche de justesse des
procdures lgales dans les processus de dveloppement des projets routiers. Cette recherche a
conduit :

lajustement des structures institutionnelles, avec la cration dinstances politiques locales fortes
reprsentant les intrts des habitants.

la mise en place de processus de consultations de plus en plus ouverts, incluant aussi bien des
groupes de pression que des administrations et des citoyens. Alors que ces processus ont pu
tre perus initialement comme des artifices, ils font dsormais partie intgrante des projets
dinfrastructure et ont un impact important sur le processus de conception des amnagements.

lintroduction du calcul des externalits dans le cadre des analyses conomiques.

la considration systmatique de tous les modes de transport, y compris la marche.

Au final, nous observons un recul important de lchelle nationale et la mise en place dun travail
de concertation en amont. Le non-dveloppement dun amnagement est dsormais une rponse
considrer srieusement comme conclusion des tudes de planification et du processus de
concertation.
La logique wbrienne, le transfert dune administration
Si lon revient sur la logique wbrienne concernant ladministration, la consquence dune
structure stable, rationnelle, prdictible et structure est la cration dun outil productif
extrmement efficace et durable dans le temps.

304

Les critiques de ces administrations sont lies ces drives qui, en labsence de crise, gnrent
de grandes inerties que ni les entreprises prives, ni les acteurs politiques ne sont en mesure de
contrer. Le risque de politisation des lites administratives est grand, et cela entranerait la
dfense dintrts corporatistes par les politiques.
Transfrer la planification, la conception et lentretien des grandes infrastructures routires des
entreprises prives aurait d conduire plus de souplesse et la perte de linertie des grandes
administrations. Dans les faits, nous assistons au phnomne inverse, pour plusieurs raisons :

au travers des contrats publics, les administrations publiques demandent aux entreprises de se
modeler leur image : structures organisationnelles similaires, systmes qualit, conservation
des archives, embauche et promotion du personnel selon des critres comme les diplmes et
lanciennet, etc.

la taille de plus en plus importante des programmes de travail conduit les entreprises prives
rechercher le gigantisme afin de bnficier des conomies dchelle. Les organisations de cette
taille ont des fonctionnements bureaucratiques comparables aux grandes administrations.

la bureaucratisation et le gigantisme sont encourags par les pouvoirs publics la suite de la

mise en place de programmes de baisse des cots importants, qui limitent la capacit des
entreprises prendre des risques et donc excluent lentreprenariat.

Des bureaux de conseil aux socits dingnierie

Dans un tel contexte, un certain nombre de transferts de personnels ont t raliss entre les
grandes administrations et les bureaux de conseil, surtout dans le cadre de la planification du
rseau (activit stratgique traditionnellement du domaine public).
En effet, en France comme au Royaume-Uni, dans les annes 1960 et 1970, ces activits ont t
transfres de la sphre publique en direction de petits bureaux de conseil privs. Analyses
conomiques, modlisation des transports et tudes de circulation ont constitu lactivit principale
de Stear Davis Gleave, MVA, Colin Buchanan and Partners, Oscar Faber, Smalie, Isis, etc. Lors
des priodes de crise des annes 1990 et 2010 dans ce secteur dactivit, ces ples dexcellence
ont peu peu t rachets par des grands groupes et reconfigurs.
De nos jours, quasiment aucun cabinet de consultant indpendant ne possde des liens et un
rapport de confiance comparable avec les pouvoirs publics. Les bureaux de conseil indpendants,
composs dexperts et soucieux de leur contexte national, ont disparu au profit de grandes
organisations qui valorisent peu la comptence technique de leur personnel senior. Comme dans
toute grande organisation, les capacits de gestion et de coordination sont les plus recherches.
Dans ce contexte, le transfert de comptences sest effectu, mais les grandes entreprises sont
comparativement beaucoup plus proches des administrations publiques que des bureaux de
conseil dorigine.

305

Dans le contexte dcrit ci-dessus, le gain pour les pouvoirs publics est simplement celui dvacuer
la gestion des ressources humaines en dehors de leur sphre de comptence. Si le gain en
flexibilit est vident, car les cadres du secteur priv entrent rarement en grve et sont
licenciables, il est possible de douter du mrite de la dmarche qui consiste mettre dans les
mains dacteurs privs le dveloppement et la gestion dun bien public.
Bien videmment, cette critique ne fait sens que si la route est un bien public ou que les pouvoirs
publics perdent la comptence lgislative sur le rseau. Une telle drive est peu probable.
Le contexte technologique qui transforme tout lappareil productif
En toile de fond des changements qui soprent dans le cadre de la conception, de la production et
de lentretien du rseau routier se trouve linformatisation de lappareil productif. Les ordinateurs
ont progressivement intgr toutes les sphres du systme productif, et cette rupture est
fondamentale. En effet, depuis les annes 1920-1930, lautomobile na connu que des avances
techniques limites et progressives, et il en est de mme de lappareil productif.
Laugmentation des taux de productivit au travers des outils informatiques est importante et
rapide. Elle a conduit la destruction de nombreux emplois de niveau intermdiaire, quil sagisse
de secrtaires ou de dessinateurs, mais aussi de cadres avec lavance dInternet.
Ces technologies entranent un aplatissement des hirarchies, et les outils logiciels spcialiss
permettent de jeunes cadres dentrer en comptition directe avec des membres du personnel
plus gs. Dans les faits, la notion dexprience est de plus en plus indpendante de celle de
productivit. Cette situation entre en conflit vident avec les contrats publics internationaux
imposs par les administrations. Dans de nombreuses organisations, il existe dsormais une
rupture entre les cadres remplissant les critres contractuels et les employs beaucoup plus
jeunes, ayant vocation quitter la profession aprs quelques annes. Ce non-renouvellement des
cadres expriments, capables de grer la complexit des projets, est dsormais un problme
majeur pour les clients et les entreprises en raison du grand nombre de dparts en retraite des
cadres seniors.
Nous assistons donc la gnralisation dordres professionnels en ingnierie, ladoption dun
systme de formation par apprentissage des cadres et la sparation de plus en plus nette entre
les cadres techniques et les cadres dentreprise. En place en Amrique du Nord, ce type de
structure est intimement attach aux assurances professionnelles, supportes par les
professionnels aussi bien que par les entreprises en cas de malfaon.
Lamricanisation des conditions de travail pour les employs conduit une uniformisation des
cultures professionnelles entre les diffrentes entreprises et les divers territoires.

306

En parallle de cette augmentation des taux de productivit, nous avons assist une
augmentation importante de la complexit des projets : acteurs participants plus nombreux,
raccourcissement des dlais de production, optimisation plus importante des produits.
Une telle augmentation de complexit rend trs difficile le dveloppement dune vue densemble
des projets, entranant de grandes difficults de coordination, en dpit des moyens de
communication modernes.
Lintroduction doutils de modlisation spcialiss, issus des techniques arospatiales et
logicielles, secoue ce type de structures organisationnelles sur une industrie routire reste en
grande partie traditionnelle dans ses modes de fonctionnement. Ces outils, de par leur nature, font
de la route un produit quasi industriel, non pas dans son mode de production, mais dans ses
modes de conception.
Lautre grand impact de lintroduction des outils informatiques est double :

la production de trs grandes chelles de donnes ;

le fait que ces nouvelles donnes chappent au contrle des pouvoirs publics, aussi bien dans
leur production que dans leur analyse et distribution.

Lexemple de la production de statistiques des conditions de circulation au moyen de donnes

collectes par les oprateurs de GPS est typique de ces nouvelles possibilits. Le palmars des
conditions de circulation entre les grandes villes mondiales offre une critique de la performance
des administrations publiques qui ntait pas possible auparavant.
Cette exposition constante du rsultat des interventions sur le rseau introduit une relation quasi
commerciale entre les usagers et les oprateurs du rseau.

Le cadre lgal - aujourdhui et demain - Impact sur la conception routire

Localement - lexemple des directives europennes comme mode de dissmination des
standards techniques
Dans le contexte dcrit prcdemment, en raison de limportance des conomies dchelle lies
la standardisation des amnagements ainsi que de lignorance des cadres techniques vis--vis du
contexte rglementaire et institutionnel, il est difficile de concevoir une prise en compte
systmatique de ce type de proccupations.
Lexemple des directives europennes, ainsi que le mode dintroduction dexemples trangers au
Royaume-Uni, laissent penser cependant quil est possible de transposer avec succs des
innovations hors de leur contexte dorigine.

307

Toutefois, le lgislateur britannique est historiquement soucieux du respect du cadre lgal en

matire de dveloppement de ces infrastructures, et il sagit plus dune exception que dune rgle.
Dans le monde, bien peu de pays possdent une culture politique et administrative capable dun
tel souci du dtail pour les affaires institutionnelles et lgales.
Tant que les grands bureaux dingnierie ne seront pas confronts aux cots lis aux mises aux
normes dans le cadre de la vie des amnagements, il y a bien peu de chance quils prennent en
compte ce type de considrations.
Globalement - La route ou la fin dune dfaillance du march (du statut dusager celui de
client)
Globalement, cependant, la gnralisation des outils informatiques est en train de modifier la
structure du march dans le cadre de la route. En effet, la dfaillance du march qui distingue la
route des autres industries de rseau est lie au fait quune collecte de paiement lusage serait
logistiquement tellement complexe quelle serait contre-productive.
De nos jours, avec la gnralisation des tlphones portables et des systmes GPS, il est difficile
de poser un tel argument. En effet, la mise en place dun paiement lusage du rseau routier est
techniquement tout fait possible, comme dmontr par le systme en place pour les poids lourds
en Allemagne. De tels systmes existent ; ils sont oprationnels et parfaitement capables de faire
passer le rseau routier dans le cadre standard des industries de rseau.
Dans un tel environnement, beaucoup de juridictions, notamment au Royaume-Uni, sont en passe
de devoir privatiser la gestion du rseau. Une telle mesure est ncessaire car la seule justification
du monopole public dans ce pays est la dfaillance du march. En France, la situation est
diffrente, mais le processus de privatisation a dj commenc avec le dveloppement des
autoroutes page.
Une telle situation, confidentielle il y a encore 10 ans, est dsormais bien connue et documente,
et de nombreuses administrations des routes dans de nombreux pays sy prparent.
La route, un service client sous surveillance
Dans la situation dcrite ci-dessous, nous assistons une intgration des bureaux dingnierie
avec les entreprises de construction ainsi quau dveloppement des contrats pour lesquels le
secteur priv soccupe de la planification, de la conception, de la construction et de la gestion du
rseau.
Les outils modernes de collecte de donnes permettent la mise en place de mesures de la
performance oprationnelle du rseau de manire uniforme et indpendante. Dans peu de temps
vont se dvelopper des indicateurs de performance oprationnels dans le cadre de ces contrats.

308

Dj, certains gouvernements, en particulier en Australie, assignent en justice des bureaux

dingnierie en raison de mauvaises prdictions concernant la projection de trafic dans le cadre de
nouvelles routes pages. Au Royaume-Uni, un audit gnral a t men sur le sujet des
modles de transport stratgique et leur manque de prcision. De nouveaux types de modles
doivent donc tre dvelopps afin dintgrer au mieux limmense volume de donnes dsormais
disponible. Ds que cela sera accompli, la porte sera ouverte une rmunration des oprateurs
de rseau en fonction de la performance de ce dernier.
Dans un tel contexte, il est ais dimaginer les recours au tribunal lis au fait que les projections de
performance taient attaches au dploiement dune technologie particulire, intervention qui fut
empche par les autorits locales en raison dune non-conformit au cadre lgislatif local. Ltude
attentive des conditions institutionnelles et lgales dans un tel contexte devrait naturellement
suivre les disputes contractuelles.

309

CONCLUSION GNRALE
Contexte Professionnel
Linspiration du thme de recherche pour ce doctorat prend sa source dans une constante
frustration face lincohrence de certains environnements de travail et de lemploi des guides
techniques. Jai dvelopp mon exprience professionnelle dans le cadre de bureaux dingnierie
dans le domaine de la planification du rseau routier. Jusqu prsent, jai eu la chance de
travailler de manire permanente en France, au Royaume Uni, au Canada et au Qatar, territoires
et cultures auxquelles il a fallu sadapter.
Contrairement mon exprience quotidienne, les ouvrages techniques dans le domaine routier
font quasi exclusivement rfrence au milieu physique et aux contraintes conomiques des
projets. Au quotidien cependant, la planification et construction du rseau routier est vcu comme
une entreprise humaines avec tout ce que cela implique dirrationalits, dimprovisations et
derreurs.
Ma recherche a donc tent dordonner ma vision dun monde vcu comme chaotique et cest donc
concentr sur les aspects humains du processus de dveloppement de linfrastructure.
Initialement, les conflits interpersonnels sont apparus comme une source possible dexplication
des incohrences rencontres. Devant laspect systmatique des conflits, mon attention cest
tourne vers mais le contexte administratifs et les comportements qui en drivent. Finalement,
seul le contexte rglementaire et lgislatif semblait appropri dans le cadre de lvolution dun outil
technologique.
Lobjectif de ce mmoire tait donc dexpliquer les dynamiques de lvolution du rseau routier en
prenant en compte des facteurs extrieurs comme lvolution des technologies et le contexte
rglementaire.
Les grands axes de rflexions furent les suivants :

Axe 1 le rseau est un outil technologique.

Axe 2 les organisations en charge du rseau en sont partie intgrante.

Axe 3 le rseau est ancr dans un territoire, son tissu rglementaire et son contexte politique.

La littrature disponible a permis de rvler la grande complexit des phnomnes en prsence,

mais pas de savoir si le contexte institutionnel aurait un impact suffisant pour influencer le
dveloppement du rseau.

310

Cadre lgal, institutions et influences exterieures

La partie la plus importante du travail de recherche a donc t de tenter de savoir si les institutions
avaient un impact ou non sur le dveloppement du rseau. Une comparaison historique des
espaces parisien et londonien fut donc entreprise. En effet, ces deux mtropoles ont, depuis
lavnement de lautomobile, des tailles, des rythmes de croissance dmographique, conomique
et gographique trs comparables. Ayant une connaissance intime de ces deux espaces, jai
dcid den faire mon point de dpart.
Trs rapidement est apparue une croissance en dents de scie, parallle dans les deux espaces.
La temporalit de la croissance tait tonnamment la mme, quelles que soient les dcisions
prises et les solutions techniques choisies. Bien videmment, la France et le Royaume-Uni
disposent tous deux dadministrations comptentes, et la mise en place dune action publique
relativement efficace est tenue pour acquise. La premire rvlation de ce travail fut le fait que
ctait lvolution des vhicules, et non celle du rseau, qui comptait. Le rseau et les
administrations ne faisaient que ragir lamlioration des performances automobiles et la
dmocratisation de ce mode de transport. Dans ces conditions, la similarit des temporalits entre
les deux pays faisait beaucoup de sens, de mme que certaines observations internationales
rencontres dans ma pratique professionnelle. La littrature disponible sur lvolution des rseaux
se focalise le plus souvent sur les rseaux industriels, et la spcificit du rseau routier recevoir
une grande quantit de types de vhicules semblait absente. Une telle perspective semble
cependant intressante dans lanalyse du succs du TGV au lieu du dveloppement du MAGLEV.
Le TGV ne correspondant qu un autre type de vhicule si lon se limite lanalyse des
performances. Au final, il nest pas illogique de voir les rseaux nationaux diverger tout en tant
soumis la mme temporalit des contraintes qui leur donnent une apparence duniformit.
Lautre grande conclusion de ce travail historique est le rejet de lapproche institutionnaliste du
comportement des administrations et entreprises en charge du rseau. En effet, au cours de cette
longue priode, les administrations ont beaucoup chang, les personnels aussi, et pourtant, les
ractions des agents demeurent trs similaires. Dans le cas franais, la survivance des habitudes
administratives, de lAncien Rgime nos jours, dpasse la suppression des corporatismes ; la
modification des systmes scolaires et autres transformations socitales ne peuvent donc pas
sexpliquer par la persistance des traditions administratives. Au contraire, cest au travers de
lanalyse de la justification de laction publique que jai pu trouver un principe expliquant la forte
stabilit des comportements institutionnels. De mon point de vue, ce contexte lgal dtient la cl
de lexplication de constantes quasi immuables dans le dveloppement du rseau. Cette
contrainte semble cependant ignorer par les cadres administratifs et techniques.

311

Dfaillance du march et Nouvelle Gouvernance

Depuis les annes 1990, les administrations et institutions en charge du dveloppement et de la
gestion du cadre lgal ont t profondment rformes. Ces rformes ont t menes sur fond de
crise financire des gouvernements, de baisse dramatique du retour sur investissement des
infrastructures routires et de chute de comptitivit du mode de transport automobile dans les
contextes urbains denses tels que le cur de Londres et de Paris.
Ces rformes conservent des spcificits nationales fortes : les Britanniques appliquent une
politique volontaire de privatisation et de rduction de la place des administrations, et les Franais
privilgient une srie dajustements administratifs progressifs. Dans les deux cas, une mise en
avant des lus locaux est observe, et contrairement aux annonces des annes 1990, ces
rformes ne correspondent pas une nouvelle forme administrative et les rformes structurelles
continuent de se mettre en place.
La seule explication trouve cette cohrence entre toutes ces rformes nationales est le fait que
le rseau routier ne peut plus tre considr comme une dfaillance du march. Les outils de
collecte de paiement lusage existent et sont utiliss de plus en plus couramment.
Pour un certain nombre de juridictions, le dmantlement des monopoles publics est obligatoire
dans un tel environnement, car la justification de laction publique se base sur la dfaillance du
march. Pour dautres, la situation est plus complexe, mais la remise en cause des institutions
prcdentes est bien relle.
Dans ce contexte, nous voyons merger un nouveau modle de gouvernance qui inclut :

des lus locaux ayant une lgitimit politique forte ;

des administrations techniques de plus en plus limites voire absentes ;

de grandes entreprises internationales remplaant les grandes administrations de la priode

prcdente.

Ds lors, il serait logique de voir linfrastructure routire entrer rapidement dans le cadre des
autres industries de rseau. Lutilisation du rseau par les vhicules serait paye lusage,
comme cela est dj souvent le cas pour le stationnement.
Du point de vue du dveloppement et de la conception du rseau, une telle transformation ne
modifiera pas le cadre lgal, car le sol sur lequel reposent ses infrastructures reste un bien public.
limage des rseaux deau, dlectricit ou de tlcom, nous devrions voir merger des
oprateurs de rseau privs, assurant la conception, la construction, la maintenance et la collecte
de paiement associ au rseau routier.

312

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https://www.gov.uk/transport-analysis-guidance-webtag
http://www.highways.gov.uk
http://www.londononline.co.uk/boroughs
http://www.tfl.gov.uk
http://www.unipef.org/le-corps/un-peu-d-histoire
https://www.tfl.gov.uk/corporate/publications-and-reports/congestion-charge
www.tomtom.com/en_gb/trafficindex
http://www.scorecard.inrix.com/
http://www.drivelikeagirl.com/

318

http://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop08039/cp_prim1_08.htm

319

TABLEAUX ET FIGURES
Tableaux
Tableau 1 volution de la population urbaine de Londres entre 1961 et 1981 ...............................................153
Tableau 2 Croissance dmographique anglaise et du pays de Galles par Rgion ........................................237
Tableau 3 Croissance dmographique de lagglomration londonienne 1991-2001 ......................................238

320

Figures
Figure 1 Substitution des infrastructures de transport aux tats-Unis ................................................................7
Figure 2 Cycle de vie du rseau routier pour lautomobile..................................................................................9
Figure 3 Phases de croissance dune organisation ..........................................................................................17
Figure 4 Hirarchie du rseau avant lautomobile ............................................................................................45
Figure 5 Miseries of London par Thomas Rowlandson ....................................................................................48
Figure 6 Carte du rseau de tramway parisien en 1910 ...................................................................................58
Figure 7 Les signaux de lAssociation Gnrale Automobile ............................................................................61
Figure 8 Carte du rseau de tramway londonien en 1915 ................................................................................63
Figure 9 Exemple de synchronisation de feux de circulation Paris................................................................73
Figure 10 Tronons de voie ferre en opration la libration ........................................................................77
Figure 11 Rglementation de lutilisation du sol en 4 classes ..........................................................................81
Figure 12 Rseau autoroutier planifi durant la Seconde Guerre mondiale ....................................................86
Figure 13 Plan du schma damnagement de lautoroute de laroport du Bourget ......................................87
Figure 14 Plan damnagement de la rgion parisienne carte gnrale mai 1934 .......................................89
Figure 15 Avant-projet du plan damnagement de Paris ................................................................................93
Figure 16 County of London Plan 1943 .........................................................................................................98
Figure 17 Villes satellites autour de Londres ..................................................................................................106
Figure 18 Carte du rseau routier propos Plan de 1944 ...........................................................................107
Figure 19 Carte des volumes de trafic Plan de 1944 ...................................................................................108
Figure 20 Carte du rseau de tramway en 1933 ............................................................................................110
Figure 21 Croissance attendue du parc automobile en Grande-Bretagne en 1963........................................118
Figure 22 Exemple de hirarchie classique du rseau en Amrique du Nord ................................................122
Figure 23 Croissance priurbaine en France .................................................................................................126
Figure 24 Croissance de la population parisienne..........................................................................................127
Figure 25 volution territoriale des dpartements dle-de-France en 1968 ...................................................132
Figure 26 volution du dpartement de la Seine en 1968 ..............................................................................132
Figure 27 SDAURP 65 axes prfrentiels de dveloppement ........................................................................135
Figure 28 Carte du rseau autoroutier propos .............................................................................................142
Figure 29 Carte du boulevard priphrique de Paris ......................................................................................145
Figure 30 Carte du trac de la rocade de banlieue en 1963...........................................................................146
Figure 31 Carte des villes nouvelles en Angleterre ........................................................................................155
Figure 32 Stratgie de dveloppement propose par lautorit de planification conomique du SudEst ..................................................................................................................................................................156
Figure 33 Carte des autorits locales sous le LCC ........................................................................................158
Figure 34 Nouvelle carte des boroughs du GLC ............................................................................................159
Figure 35 Prsentation du Ringway Plan et son niveau davancement en 1969 ............................................168
Figure 36 Vue de la North Circular Finchley trois voies par direction .......................................................170
Figure 37 Vue de la South Circular Woolwich une voie par direction et une voie de bus .........................171
Figure 38 Rseau hexagonal .........................................................................................................................173
Figure 39 Version schmatique du Hammersmith Gyratory .....................................................................174

321

Figure 40 Croissance dmographique de lle-de-France ...............................................................................194

Figure 41 Variation annuelle de la population francilienne entre 1990 et 1999 ..............................................195
Figure 42 Croissance de la population parisienne..........................................................................................196
Figure 43 Intercommunalits en Rgion le-de-France en 2007.....................................................................200
Figure 44 Intgration des documents de planification en Rgion le-de-France .............................................206
Figure 45 Carte identifiant les principaux ples conomiques en Rgion le-de-France ................................210
Figure 46 Carte montrant la desserte du territoire franais en autoroutes......................................................214
Figure 47 Projets routiers du ministre de lquipement en 1994 ..................................................................216
Figure 48 Rseau routier du ministre de lquipement en 2012 ...................................................................217
Figure 49 Projets routiers en le-de-France en 2012 ......................................................................................218
Figure 50 Projets routiers en le-de-France en 2012 ......................................................................................220
Figure 51 Identification hirarchique du rseau routier suprieur en 2010 .....................................................222
Figure 52 Renforcement prvu de loffre de transport de train .......................................................................229
Figure 53 Mtropole et rgion londoniennes : Quelles limites ? .....................................................................239
Figure 54 Espaces urbains dans Londres et projets de rgnration ............................................................245
Figure 55 Rseau routier national ..................................................................................................................251
Figure 56 Hirarchie du rseau routier dans Greater London ........................................................................252
Figure 57 Carte des boroughs du Greater London .........................................................................................254
Figure 58 tendue du page urbain de Londres ............................................................................................263
Figure 59 tendue du page urbain lchelle du Grand Londres ................................................................264
Figure 60 Objectifs de la politique de transports ............................................................................................269
Figure 61 Carte des red routes .................................................................................................................272
Figure 62 Congestion dans Londres en 1997.................................................................................................274
Figure 63 Caractrisation dun corridor par tronon .......................................................................................285
Figure 64 Dcoupage de la voirie par type dusage .......................................................................................286
Figure 65 Grille de classification de lespace urbain .......................................................................................287
Figure 66 Exemples despace urbain correspondant la grille de classification ............................................288
Figure 67 Achalandage cycliste dans les voies rserves dautobus .............................................................292
Figure 68 London Barclays Cycle Superhighways .........................................................................................293
Figure 69 Rseau du London Overground .....................................................................................................294

322

TABLE DES MATIRES

REMERCIEMENTS ............................................................................................................................. I

Introduction gnrale ............................................................... 3

I - CONTEXTE DE LA RECHERCHE ................................................................................................ 3
II - CONTEXTUALISATION THORIQUE ......................................................................................... 6
II-1 - CONTEXTE THORIQUE : LES RSEAUX COMME OBJETS TECHNIQUES ..................... 6
II-1-1 Le cycle de vie des rseaux de transport ............................................................................ 6
II-1-2 La contrainte de congestion des rseaux routiers ............................................................. 10
II-1-3 La demande de capacit ................................................................................................... 11
II-2 - CONTEXTE THORIQUE : ADAPTATION DES ORGANISATIONS .................................... 15
II-2-1 Choix technologiques et organisations .............................................................................. 15
II-2-2 Organisations, objectifs et structures................................................................................. 16
II-2-3 Bureaucratie, Nouveau Management Public et Gouvernance .......................................... 17
II-2-4 Attentes vis--vis des organisations .................................................................................. 25
II-3 - CONTEXTE THORIQUE : CONTEXTE LGAL ET CONOMIQUE DU RSEAU ............. 26
II-3-1 Le rseau routier comme bien public ................................................................................. 26
II-3-2 Les multiples raisons dintervenir sur le rseau ................................................................. 28
II-3-3 Mobilit urbaine et conomies dagglomration ................................................................ 31
II-3-4 Le respect du cadre lgal dintervention ............................................................................ 34
II-4 - LURBANISME : UNE AUTRE CONTRAINTE RGLEMENTAIRE ...................................... 36
II-5 - HYPOTHSES CONCERNANT LES AXES DE DVELOPPEMENT DU RSEAU ............. 39

323

Partie I Dveloppement du rseau routier automobile ....... 41

INTRODUCTION DE LA PARTIE I .................................................................................................. 42

Chapitre 1 Contexte historique et phase dintroduction ...... 44

1 - LE RSEAU AVANT LAUTOMOBILE ...................................................................................... 44
1-1 La hirarchie fonctionnelle du rseau viaire ......................................................................... 44
1-2 La congestion, un phnomne ancien .................................................................................. 46
1-3 La concurrence du chemin de fer et du mtro ...................................................................... 49
1-4 Comparaison des situations franaise et britannique ........................................................... 51
2 - PHASE DINTRODUCTION 1870-1914 ..................................................................................... 56
2-1 Lespace francilien et la France : les touring clubs et linitiative prive ................................ 56
2-2 Lespace londonien et le Royaume-Uni: des difficults structurelles ................................... 61
CONCLUSION DU CHAPITRE 1 : COMPARAISON DES SITUATIONS FRANAISE
ET BRITANNIQUE ........................................................................................................................... 66

Chapitre 2 - Phase de Croissance 1914-1960 ...................... 69

1 - LE DVELOPPEMENT TECHNOLOGIQUE DE LAUTOMOBILE ........................................... 69
2 - LIMPACT DE LA SECONDE GUERRE MONDIALE ................................................................ 75
3 - LESPACE FRANCILIEN ET LA FRANCE ................................................................................ 79
3-1 Lvolution de lagglomration parisienne ............................................................................. 79
3-2 La centralisation de la gestion du rseau ............................................................................. 83
3-3 Le rseau suprieur artriel en le-de-France....................................................................... 85
3-4 Les transports urbain en le-de-France ................................................................................. 89
3-5 Le systme franais .............................................................................................................. 93
4 - LESPACE LONDONIEN ET LE ROYAUME-UNI...................................................................... 96
4-1 Lvolution de lagglomration londonienne .......................................................................... 96
4-2 La coordination de la gestion du rseau ............................................................................. 100
4-3 Le rseau artriel en rgion londonienne ........................................................................... 103
4-4 Les transports urbain en rgion londonienne ..................................................................... 109
4-5 Le systme britannique ....................................................................................................... 112
CONCLUSION DU CHAPITRE 2 : COMPARAISON DES SITUATIONS FRANAISE
ET BRITANNIQUE ......................................................................................................................... 115

324

Chapitre 3 - Phase de Maturit 1960-1990 ......................... 117

1 - LE DVELOPPEMENT DE LAUTOMOBILE ET DU RSEAU .............................................. 117
1-1 La croissance automobile ................................................................................................... 117
1-2 Le changement dusage du rseau routier ......................................................................... 120
2 - LESPACE FRANCILIEN ET LA FRANCE ............................................................................. 126
2-1 Lvolution de lagglomration parisienne ........................................................................... 126
2-2 La dcentralisation et la Rgion le-de-France ................................................................... 136
2-3 Le rseau artriel et autoroutier en rgion parisienne ........................................................ 141
2-4 Le rseau de transport urbain en rgion parisienne ........................................................... 147
2-5 Le systme franais ............................................................................................................ 150
3 - LESPACE LONDONIEN ET LE ROYAUME-UNI................................................................... 152
3-1 Lvolution de lagglomration londonienne ........................................................................ 152
3-2 Les techniques de planification dinfrastructure .................................................................. 162
3-3 Le rseau artriel et autoroutier en rgion londonienne ..................................................... 166
3-4 La gestion du rseau routier urbain en rgion londonienne ............................................... 172
3-5 Le rseau de transport public en rgion londonienne ......................................................... 176
3-6 Le systme britannique ....................................................................................................... 177
CONCLUSION DU CHAPITRE 3 : COMPARAISON DES SITUATIONS FRANAISE
ET BRITANNIQUE ......................................................................................................................... 180
CONCLUSION DE LA PARTIE I ................................................................................................... 184

325

Partie II Le Dclin Partiel

du rseau routier
automobile : Fin du XXme dbut du XXIme sicle ............... 188
INTRODUCTION DE LA PARTIE II ............................................................................................... 189

Chapitre 4 LEspace Francilien : de difficiles dfis ........... 194

1 - LVOLUTION DE LAGGLOMRATION PARISIENNE ........................................................ 194
1-1 Une croissance dmographique ingale............................................................................. 194
1-2 Lvolution du Contexte institutionnel en Rgion le-de-France ......................................... 196
1-3 Les nouveaux dispositifs lgislatifs et rglementaires ........................................................ 203
2 - LE RSEAU ARTRIEL ET AUTOROUTIER EN RGION PARISIENNE ............................. 211
2-1 Finir le rseau ..................................................................................................................... 211
2-2 Le bilan de la dcentralisation du rseau pour les conseils gnraux ............................... 218
2-3 Nouvelle hirarchisation du rseau ..................................................................................... 221
2-4 Les nouveaux modes de rgulation du rseau ................................................................... 223
3 - LE RSEAU DE TRANSPORT URBAIN EN RGION LE-DE-FRANCE ............................... 225
3-1 Transformer le rseau ......................................................................................................... 225
3-2 Les autres villes de banlieue et les PLD ............................................................................. 227
3-3 Le rseau de transport en commun lourd ........................................................................... 228
4 - LILE DE FRANCE LPREUVE DU SYSTME FRANAIS .............................................. 231
4-1 Continuit historique des confrontations ............................................................................. 232
4-2 La transformation du mode de contrle par ltat ............................................................... 232
4-3 Des principes de planification inadapts ............................................................................. 233
4-4 Lautonomie des collectivits territoriales ........................................................................... 234
4-5 Le partage de la voirie entre les usagers ............................................................................ 235

Chapitre 5 LEspace Londonien et la Greater London

Authority............................................................................... 236
1 - LVOLUTION DE LAGGLOMRATION LONDONIENNE .................................................... 236
1-1 Une croissance dmographique soutenue ......................................................................... 236
1-2 La nouvelle situation institutionnelle dans le Grand Londres et ses implications en
matire de transports ................................................................................................................ 239
1-3 Les nouvelles mthodes de planification et les nouveaux outils ........................................ 259
1-4 Le page urbain de Londres ............................................................................................... 261
1-5 La stratgie du maire de Londres en matire de transport ................................................. 265
2 - LE RSEAU ARTRIEL ET AUTOROUTIER EN RGION LONDONIENNE ........................ 270

326

2-1 La Highway Agency ............................................................................................................ 270

2-2 Feux de circulation et nouvelle hirarchisation du rseau .................................................. 271
2-3 La chasse aux incidents sur le rseau ................................................................................ 276
3 - AXES URBAINS, LES NOUVELLES TECHNIQUES DAMNAGEMENT ............................. 278
3-1 Le 2004 Traffic Management Act .................................................................................. 278
3-2 La grille de lecture spatiale ................................................................................................. 284
3-3 Un rseau financ par les dveloppements privs ............................................................. 288
3-4 La mise en place du rseau cycliste ................................................................................... 290
3-5 Le rseau de transports en commun lourds ....................................................................... 294
4 - LE SYSTME BRITANNIQUE.................................................................................................. 295
CONCLUSION DE LA PARTIE II .................................................................................................. 298

Conclusion gnrale ............................................................ 310

BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................... 313
TABLEAUX ET FIGURES ............................................................................................................. 320
TABLE DES MATIRES ................................................................................................................ 323

327

Rsum
Le rseau routier est un outil technique ancr dans son territoire. Sa conception, sa construction et son entretien sont
traditionnellement vus comme tant le reflet des conditions gographiques et conomiques du milieu. Ce doctorat
analyse limpact du contexte rglementaire et administratif du rseau sur les choix techniques effectus.
La comparaison de lvolution des rseaux de transport urbains au XXme sicle dans les rgions londonienne et
parisienne montre en effet des divergences importantes. Cependant, une forte continuit historique existe, aussi bien en
France quau Royaume-Uni, dans la slection des solutions techniques adoptes. Ce travail de doctorat identifie le fait
que cette stabilit est le reflet de la stabilit du cadre lgal. Lanalyse historique effectue exclue clairement lapproche
institutionnaliste du comportement des administrations et entreprises en charge du rseau. En effet, au cours de cette
longue priode, ces dernires ont beaucoup chang, les personnels aussi, mais les ractions des agents demeurent trs
similaires.
Depuis les annes 1990, les administrations et institutions en charge du rseau ont t profondment rformes. Ces
rformes ont t menes sur fond de crise financire, de baisse dramatique du retour sur investissement des
infrastructures routires et de la chute partielle de comptitivit du mode de transport automobile.
Ces rformes conservent des spcificits nationales fortes mais la seule explication trouve leur cohrence globale est
le fait que le rseau routier ne peut plus tre considr comme une dfaillance du march. Les outils de collecte de
paiement lusage existent, sont de plus en plus couramment utiliss, et il serait logique de voir linfrastructure routire
entrer rapidement dans le cadre des autres industries de rseau.

Summary
A road network is an infrastructure rooted in its territory. Its design, construction and maintenance are traditionally seen
as mostly conditioned by the local physical environment and its economic conditions. This doctorate however analyses
the impact of the regulatory and administrative environment on design choices.
An included historical comparison between London and Paris XX century urban networks highlights very different trends
in design choices. However, consistent decision making patterns have developed independently over time in the British
and French networks. This doctorate demonstrates that these decision making biases are dictated by the legal framework
of each country, which constrains governments ability to take part in the road network development process. Because
administrative structures have significantly changed over time, they cannot explain the observed consistency.
Since the 1990s, urban transport network administrations and institutions have been profoundly reformed. These reforms
have been made in the context of financial crises, reduction in infrastructure economic return and partial loss of
competitiveness of the automobile as a mode of transport.
These reforms are different from country to country, but the only identified reason that would explain this trend is the fact
that the road infrastructure is no longer a market failure. Pay-per-Use technologies of the road infrastructure are already
available, and represent a profound change in market structures. Some governments and national administrations are
finding themselves increasingly confined to regulatory duties and it is only logical to expect the road infrastructure to
transform itself into a typical utility, operated by private companies.

328