CONTACTO RUEDA-CARRIL

Departamento de Ingeniera Mecnica

Universidad Carlos III de Madrid

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FERROCARRILES

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El mecanismo de una locomotora se basa en la fuerza de friccin entre las
ruedas y los carriles.
En circunstancias desfavorables se puede llegar al lmite, producindose un
fallo en forma de patinaje o deslizamiento de la rueda.
La fuerza mxima que puede ser transmitida depende de la carga que puedan
soportar las ruedas motrices.
El valor mximo de la fuerza de adherencia es producto del coeficiente de
friccin entre las llantas y los carriles y la carga soportada por las ruedas
motrices.
Por tanto, la adherencia representa una limitacin del esfuerzo tractor
producido por una locomotora.
El problema del contacto ruedacarril estudia el comportamiento de dos slidos
elsticos cuando ruedan uno sobre el otro, bajo la accin de cargas normales y
tangenciales a la superficie de contacto.

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CONCEPTO DE PSEUDODESLIZAMIENTO
El movimiento relativo entre dos cuerpos, cuando se utiliza la mecnica
clsica, es clasificado en dos tipos:
Rodadura pura sin deslizamiento.
Deslizamiento puro. En este tipo de movimiento la fuerza tangencial
entre los dos cuerpos alcanza el lmite de friccin. Por debajo de este lmite
no se produce deslizamiento.
Sin embargo, diferentes estudios han descubierto un estado intermedio donde la
elasticidad de los cuerpos, que estn en contacto, permite dividir la zona de
contacto en una zona de adhesin y en una zona de deslizamiento.
De tal manera que, por debajo del valor lmite de friccin, existe una cantidad
finita de deslizamiento entre los dos cuerpos denominado pseudo-deslizamiento.
Este deslizamiento es calculado a partir de sus velocidades relativas dividiendo
por el valor medio de sus velocidades de giro para dar lugar a un trmino
adimensional.

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CONCEPTO DE PSEUDODESLIZAMIENTO

velocidad longitudinal real - velocidad longitudinal de rodadura pura

velocidad longitudinal debido a la rodadura

velocidad lateral re al - velocidad lateral de rodadura pura

velocidad lateral debido a la rodadura

velocidad angular del cuerpo superior - velocidad angular del cuerpo inferior
velocidad nom. de rodadura

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PROBLEMA NORMAL: TEORA DE HERTZ

a

K1

N K1 K 2
4
K3

N K1 K 2
4
K3

2
w

K2

Ew

K3

1
2

1
Rw

K4

1
2

1
Rw

cos

1
Rw
1
Rw

K4
K3

1
RR
2

1/ 3

1/ 3

ER
1
RR
1
RR

1
RR

2
()
0.5
1
1.5
2
3
4
6
8

1
Rw

1
Rw

m
61.4
36.89
27.48
23.26
16.5
13.31
9.79
7.86

1
RR

1
RR

n
0.1018
0.1314
0.1522
0.1691
0.1964
0.2188
0.2552
0.285

cos 2
()
10
20
30
35
40
45
50
55

m
6.604
3.813
3.731
3.397
3.136
1.926
1.754
1.611

n
0.3112
1.4123
0.493
0.530
0.567
0.604
0.641
0.678

()
60
65
70
75
80
85
90

m
1.486
1.378
1.284
1.202
1.128
1.061
1.000

n
0.717
0.759
0.802
0.846
0.893
0.944
1.000

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PROBLEMA NORMAL: TEORA DE HERTZ

Hertz consider que la distribucin de presiones en una regin elptica
vena dada por la siguiente expresin:
p x, y

p0

x
a

Donde po es la presin mxima cuyo valor es:

y
b

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PROBLEMA TANGENCIAL: TEORA DE JOHNSON & VERMEULEN

1
F
N

1
1
3

para

para

pseudo-deslizamiento longitudinal normalizado

pseudo-deslizamiento lateral normalizado
2

3
a b G
N
a b G
y
N 1

Debido a que la teora de Johnson & Vermeulen no tiene en cuenta el efecto

del giro, su uso est restringido al caso de pseudo-deslizamientos
longitudinal y transversal puros, cuando no se tiene giro.

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PROBLEMA TANGENCIAL: TEORA LINEAL DE KALKER

Fx

f 33

Fy

f11

Mz

f12

f11

a b G C22

f12

f12

a b

f 22

f 22

a b

f33

a b G C11

x
y
y

3/ 2
2

G C23
G C33

2 Gw GR
Gw GR
G Gw R GR
2 Gw GR

La teora lineal de Kalker slo es vlida cuando los pseudo-deslizamientos

longitudinal, lateral y de giro son muy pequeos.
Cuando esto ocurre, la zona de deslizamiento dentro de la zona de contacto es muy
pequea y se puede suponer que el rea de adhesin cubre toda la zona de contacto.
Para considerar el caso de pseudo-deslizamientos grandes, Kalker desarroll la
Teora Exacta y lo implement en el programa denominado CONTACT.
El problema de esta teora es que requiere mucho coste computacional. Por est
razn, Kalker desarroll otra teora, denominada Teora Simplificada, y la
implement en otro programa denominado FASTSIM, que es mucho ms rpido
pero que comete unos errores del 10-15% con respecto al programa CONTACT.

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PROBLEMA TANGENCIAL: TEORA SIMPLIFICADA DE KALKER

La teora simplificada de Kalker se puede utilizar en el caso de que se tenga un
contacto que se pueda aproximar por el modelo de Hertz y en el que los cuerpos que
estn en contacto sean casi-idnticos.
Esta teora tiene en cuenta la influencia del pseudo-deslizamiento longitudinal,
lateral y de giro.

Fx

8 a2 b
3 L

Fy

8 a2 b
3 L

a3 b
4 L

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LA ADHERENCIA
Cuando el par motor sobre una rueda es muy alto, y en concreto, cuando es
superior al par resistente, la rueda desliza o patina sobre el carril.
La adherencia de la rueda sobre el carril es ms grande cuanto mayor sea la
masa que apoya sobre la rueda motriz, que se denomina masa adherente.
Existe un cierto lmite del par motor (y correlativamente del esfuerzo de
traccin) a partir del cual la rueda desliza (patina):

El coeficiente de adherencia es la medida de la efectividad con que un

vehculo puede emplear su peso a la traccin o al freno, sin que las ruedas
patinen.

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LA ADHERENCIA
Muchos factores influyen en la adherencia: entre ellos, las condiciones
climatolgicas, el perfil de la rueda y de la cabeza del carril, la contaminacin
en el carril y el sistema de traccin y de control elctrico. En este ltimo factor
es en el que se han conseguido los mayores avances en los ltimos aos.
Respecto a las condiciones de la locomotora que favorecen el aumento de la
adherencia estn: las barras de traccin bajas, buena suspensin, los equipos
electrnicos de control de traccin (chopper y ms an traccin trifsica), etc.
En cuanto a las condiciones de la va que permiten obtener una elevada
adherencia estn: el buen estado de la misma en cuanto a nivelacin, carril
soldado y, sobre todo, el estado superficial del carril:
El carril limpio muy lavado (lluvia fuerte) aumenta considerablemente la
adherencia.
El carril sucio, ligeramente hmedo con hojas, sal, algunos productos
qumicos, grasas y aceites disminuye notablemente la adherencia. En este
ltimo caso se puede aumentar la adherencia, en parte, mediante el uso de
arena.

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LA ADHERENCIA
Respecto al freno, por estar dotado de ste todos o casi todos los
vehculos de un tren, la masa adherente en freno es mucho ms
alta que en traccin, y por ello los problemas de adherencia son
menores que en el caso de la traccin.
Lgicamente, cada tipo de freno acta sobre unos ejes, por ello su
fuerza mxima est limitada por la adherencia de esos ejes. As,
normalmente el freno de aire comprimido acta sobre todos los
ejes del tren, y por ello la masa adherente para este freno es toda la
del tren; pero el freno elctrico slo acta sobre los ejes
motorizados, por lo que para l slo es relevante la masa sobre
estos ejes.

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LA ADHERENCIA
La norma de interoperabilidad (ETI) del material rodante de alta velocidad, establece
los llamados requisitos de adherencia en traccin y lmite de la demanda de
adherencia en el freno, que fijan unos valores orientativos del coeficiente de adherencia.
El sentido de estas normas est en evitar que las prestaciones de traccin o de freno que
se requieren para los trenes interoperables estn basadas en unos valores muy altos de
dicho coeficiente de adherencia, cuyo valor es difcilmente alcanzable.
A fin de asegurar una disponibilidad de traccin elevada, la ETI exige que no se
superarn los valores de adherencia que se indican a continuacin:
En arranque y a muy baja velocidad: 25 %.
A 100 km/h: 25 %.
A 200 km/h: 17,5 %.
A 300 km/h: 10 %.
Para el frenado, segn la ETI, la demanda mxima del coeficiente de adherencia no
deber superar los valores siguientes:
Entre 50 y 200 km/h: 0,15;
Por encima de esta velocidad decrece linealmente hasta el valor de 0,10 a 350
km/h.

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LA ADHERENCIA
La adherencia disminuye con la velocidad.
La norma tcnica de Renfe:

F. Nouvion (para ejes desacoplados):

8 0.1 V
v
0
8 0.2 V
Parodi - Tetrel:
v

(para ejes acoplados):

v

8 0.1 V
8 0.18 V

1
1 0.01 V

F. Nussbaun:
0

D
20

1 0.35

V
100

D: dimetro de la rueda [m]

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LA ADHERENCIA
El coeficiente de adherencia sufre una cada o reduccin en las curvas.
Va ancha con radios de curva
v

400 m
1

1500
R2

Va de ancho mtrico con radios de curva

v

500 m

6000
R2

Va ancho mtrico con radios de curva < 500 m

250 1.55 R
500 1.10 R

R: Radio de curvatura [m]

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CONTROL DE DESLIZAMIENTO
Las mquinas de vapor primitivas, no disponan de sistemas de
control y de mejora de la adherencia. Cuando el tren patinaba, el
maquinista cortaba la traccin para evitar el patinaje.
Se pas a controlar el patinaje primero instalando una luz en
cabina que avisaba del patinaje. Ello no mejoraba directamente la
adherencia, pero s que permita al maquinista dejar caer arena
sobre el carril para aumentarla.
Luego se pas al control automtico de la adherencia, de forma
que, cuando una rueda patina, automticamente se corta la
potencia para detener el patinaje y luego se vuelve a aplicar de
forma paulatina. Este sistema permiti aumentar la adherencia al
16% o 18% y algunas mejoras en el mismo han permitido pasar
18% al 20%.

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CONTROL DE DESLIZAMIENTO
Los nuevos sistemas de control son diseados de forma que
permiten un ligero patinaje (sistema llamado creep control).
La teora es que las locomotoras patinando limpian el carril de la
posible contaminacin y, por ello, proporcionan una mayor
adherencia.
Con este sistema instalado en las mquinas con motores de
corriente continua la adherencia pas a valores del 25% o 28%.
Finalmente, con la tecnologa de motores de corriente alterna la
tecnologa permite un ms fino control de la wheel creep. En este
tipo de locomotoras la adherencia puede llegar a valores entre el
31% y 34%.