Fundamentos de Motores Voswagen

Introducción
Fundamentos de Motores
El presente folleto contiene el curso de fundamentos de motores BA121 el cual fo
rma parte de la nueva estructura de cursos de Entrenamiento a la Red - Servicio.
Este curso tiene como objetivo, brindar las bases necesarias para el desarrollo
de los futuros técnicos VW en el área de motores. Contiene lo fundamental acerc
a de la nomenclatura, los componentes y los principios de funcionamiento de los
motores VW. Por la importancia de los conceptos técnicos es necesario que su ins
tructor interno dirija las explicaciones.
Capítulo 1
Componentes del Motor
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Componentes del motor
Árbol de levas
Es una barra con excéntricas accionada por el cigüeñal por medio de una banda de
ntada o una cadena. Va montado en la culata del motor (a la cabeza) y su trabajo
consiste en accionar las válvulas en forma sincronizada con las carreras de los
pistones. Esta disposición mecánica reduce el número de componentes y elimina l
a necesidad de mantenimiento. (Ver: Buzos hidráulicos)
Pistón
Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y va alojado en un cilindro del
monobloque; constituye la parte inferior de la cámara de combustión, recibe el e
mpuje de la explosión y se desplaza dentro del cilindro con un movimiento rectil
íneo y reciprocante. Dispone de ranuras donde van alojados los anillos y cuenta
con un perno con el que se conecta con la biela.
Anillos del pistón (Segmentos)
Son aros abiertos que una vez montados en las ranuras del pistón y a la temperat
ura de trabajo del motor, prácticamente quedan cerrados. Su trabajo consiste en
cerrar los espacios entre el pistón y el cilindro. El primero -generalmente son
tres- recibe el nombre de anillo de fuego y forma junto con la cabeza del pistón
, la parte baja de la cámara de combustión. Sigue el segundo anillo que compleme
nta la labor del primero y luego el tercero, llamado anillo rascador o de contro
l de aceite que se encarga de dejar una película controlada de lubricante en las
paredes del cilindro.
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Cilindro
Es una cavidad maquinada dentro del monobloque que sirve de alojamiento para el
pistón y dentro de la cual trabaja éste. Forma las paredes de la cámara de combu
stión y la superficie de trabajo para los anillos del pistón. El acabado de su s
uperficie tiene un microrrayado para mantener el aceite (película lubricante) en
tre los anillos y el cilindro.
Biela
Constituye el eslabón entre el pistón y el cigüeñal, transmitiendo el empuje de
aquél hacia éste. Está fabricada en hierro forjado, dispone de vena de lubricaci
ón y su trabajo fundamental consiste en convertir el movimiento rectilíneo y rec
iprocante del pistón, en movimiento giratorio del cigüeñal. En sus extremos tien
e dos "ojos"; el menor aloja el perno del pistón, y el mayor (abierto) se instal
a en el muñón del cigüeñal.
Buzos Hidráulicos
Se encargan de transmitir el movimiento de las levas hacia las válvulas para abr
irlas. Su principal característica es que eliminan la necesidad de ajustes y cal
ibraciones pues desaparecen por completo los entrehierros (espacios entre partes
) y por lo tanto los juegos y tolerancias. Son alimentados con aceite a presión
que los mantiene cargados durante su funcionamiento.
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Válvulas
Fabricadas generalmente de aleaciones de acero, las válvulas, por su función, pu
eden ser de admisión o de escape. Accionadas por las levas a través de los buzos
, las de admisión abren o cierran el paso del aire exterior hacia los cilindros.
Las de escape abren o cierran la salida de gases del interior de los cilindros
hacia el exterior a través del múltiple del mismo nombre.
Cárter
(charola de aceite). Es un depósito que puede ser de lámina de fierro o fundició
n de aluminio, colecta el lubricante del motor y se encuentra ubicado en la part
e inferior del monobloque, cubre al cigüeñal y a la bomba de aceite y ésta toma
de ahí el necesario para su función.
Tapa de Válvulas
Constituye la parte superior del motor y cubre al árbol de levas. Al igual que l
a charola de aceite puede ser de lámina de fierro estampada o de fundición de al
uminio. Generalmente se encuentra en ella el tapón hermético para el rellenado d
e aceite.
Distribución
Consiste básicamente en una pareja de engranes que pueden estar endentados entre
sí o por medio de una banda dentada o una cadena. El engrane superior, que corr
esponde al árbol de levas, es movido por el engrane inferior, que corresponde al
cigüeñal, con una relación de 2 : 1; es decir que el engrane del árbol de levas
tiene el doble de dientes que el del cigüeñal. Esto significa que por cada dos
vueltas del cigüeñal, el árbol de levas sólo dará una.
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Volante del motor
Es un disco pesado de hierro maquinado, cuya función básica es acumular la inerc
ia del cigüeñal, al que va atornillado en su extremo posterior. Sirve también de
superficie de trabajo para el disco de embrague y cuenta con una cremallera (ru
eda dentada) periférica donde se aplica el engrane de mando del motor de arranqu
e (marcha) para hacer funcionar el motor.
Alternador
Aparato generador de corriente eléctrica, movido por el motor a través de una ba
nda "V". Su eficiencia es alta debido a que produce corriente aún a bajas revolu
ciones del motor y su trabajo consiste en mantener la batería a su nivel de carg
a y proveer al motor y al vehículo con la energía eléctrica necesaria para cubri
r cualquier demanda, mientras el motor esté funcionando.
Bomba de aceite
Accionada por el motor por medio de engranes proporciona la presión de aceite ne
cesaria para mantener lubricados los elementos móviles del motor. Toma el aceite
necesario succionándolo del Cárter y regula su presión por medio de válvulas pa
ra mantenerla adecuada en cualquier circunstancia de funcionamiento.
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Bomba de agua
Del tipo de propela, es movida por el motor por medio de una banda. Mantiene en
circulación el líquido refrigerante a través de las galerías de enfriamiento del
monobloque y de la culata hasta el radiador.
Múltiple de admisión
Unidad de conductos que dirigen el aire requerido para la combustión hasta la en
trada de cilindros en la culata. Generalmente son tantos ductos como el número d
e cilindros del motor. Puede ser hecho de fundición gris, de aluminio o de plást
ico.
Múltiple de escape
Unidad de ductos de fundición gris que se ocupa de llevar los gases residuales d
e la combustión, desde la culata hasta el tubo del escape.
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Bayoneta
Varilla plana y flexible de acero inoxidable que sirve para medir el nivel de ac
eite lubricante dentro del Cárter del motor para lo que dispone de marcas que in
dican los niveles mínimo y máximo.
Termostato
Dispositivo termosensible que opera por dilatación y se encuentra ubicado en el
curso del líquido refrigerante. Su válvula cierra el flujo de éste cuando el mot
or está frío y evita que pase por el radiador para acelerar el periodo de calent
a miento. Conforme el motor alcanza su temperatura de trabajo la válvula se abre
paulatinamente y viceversa en el proceso de enfriamiento.
Filtro de aceite
El filtro de aceite se encuentra instalado en el flujo de lubricante y se encarg
a de dejarlo libre de impurezas: carbonilla resultante de la combustión, partícu
las de metal, rebabas, etc., que pudieran dañar o acelerar el desgaste de las pa
rtes móviles del motor. Algunos motores, debido a las características de su trab
ajo, incorporan en la base del filtro un enfriador de aceite. El elemento filtro
debe reemplazarse periódica-mente.
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Distribuidor
Mecanismo encargado de enviar los impulsos eléctricos de alto voltaje, generados
por el transformador de encendido, hacia las bujías. Es un disposivo giratorio,
movido por el motor. Los impulsos eléctricos salen de él en forma consecutiva a
través de cables que se conectan a las bujías.
DIS (Distributorless Ignition System)
Sistema de encendido sin distribuidor, totalmente electrónico. Se basa en las se
ñales de dos sensores, uno inductivo (magnético) que registra las rpm del cigüeñ
al y otro del tipo Hall que hace lo mismo pero en el árbol de levas. Ambos envia
n sus señales a la Unidad de Mando y ésta define el momento de la inyección y el
avance al encendido. Carece de partes móviles por lo que no sufre desgaste.
Bujía
Constituye la etapa final de cualquier sistema de encendido y su función consist
e en producir la chispa que servirá para inflamar la mezcla aire combustible. Co
nsiste en un electrodo central (+) dentro de un aislador montado a su vez en un
cuerpo de metal (-) cuyo extremo roscado se atornilla en la culata de cilindros
(cabeza), una por cada cilindro. Así los electrodos, entre los cuales salta la c
hispa, quedan en el interior de la cámara de combustión.
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Inyector
Es una válvula electromagnética que va instalada en el múltiple de admisión a la
entrada de cada cilindro (inyección indirecta). Consiste en un solenoide (bobin
a con núcleo hueco) en cuyo interior se mueve una aguja apoyada por un resorte.
La punta de esa aguja mantiene cerrado el orificio de inyección mientras el sole
noide no tiene corriente, pero al energizarse éste, levanta la aguja de su asien
to y permite el paso de gasolina por el orificio. Como aquella viene a presión,
sale finamente dispersada.
Transformador de encendido
Dispositivo electromagnético que se encarga de producir, a partir de los doce vo
ltios del sistema, el alto voltaje (30,000V) necesario para hacer saltar la chis
pa de encendido entre los electrodos de las bujías. Dispone de una etapa final d
e potencia que se ocupa de lograr la interrupción eléctrica indispensable para l
a creación y colapso del campo magnético.
Cuerpo de mariposa
Dispositivo que controla el paso del aire exterior hacia el motor. Consiste en u
na válvula de estrangulación accionada por el pedal del acelerador; en la medida
en que se oprime el pedal, la válvula se abre. Se encuentra ubicada a la entrad
a del múltiple de admisión y dispone de sensores y actuadores para controlar su
operación.
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Ventilador
Cuando el vehículo se desplaza, basta con el viento que pasa por el radiador par
a lograr un buen enfriamiento, pero en tráfico denso, un sensor térmico (bulbo)
hace funcionar el motoventilador eléctrico para lograr el mismo efecto. También
existen ventiladores con un acoplamiento viscoso que hace girar las aspas en la
medida que sube la temperatura del motor. En ambos casos se busca que el motor n
o gaste energía para mover el ventilador cuando no se necesita.
Radiador
Los radiadores modernos se fabrican generalmente de aluminio para reducir el pes
o del vehículo. El líquido refrigerante circula por el radiador, impulsado por l
a bomba, a través de tubos dotados de aletas de enfriamiento que por su gran sup
erficie expuesta al paso del aire, enfrían el líquido refrigerante. Éste regresa
al motor en un ciclo ininterrumpido que le permite acarrear más calor desde el
motor y dejarlo en el aire que pasa por el radiador.
Motor de arranque (marcha)
Es un motor eléctrico que, alimentado con corriente de la batería y accionado po
r la llave de encendido, hace girar el motor del vehículo para hacerlo funcionar
. Dispone de un mecanismo electromecánico que conecta el piñón (engrane pequeño)
de la marcha con la cremallera del volante del motor en el momento de girar la
llave y liberándose al soltarla una vez encendido el motor.
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BUZO ARANDELA CUÑA CUÑERO RESORTE
VÁLVULA
ÁRBOL DE LEVAS CULATA VÁLVULAS
BUZOS
BUJÍA
MONOBLOQUE CILINDRO
BANDA DENTADA PISTÓN ENGRANES DE DISTRIBUCIÓN POLEA DEL CIGÜEÑAL BIELA FILTRO DE
ACEITE BOMBA DE ACEITE CIGÜEÑAL
CARTER
15
Principios de funcionamiento
Capítulo 2
Principios de funcionamiento
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Principios de Funcionamiento
Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie del pl
aneta, primero como un nómada y después, ya establecido, para comunicarse con ot
ros asentamientos humanos. Los caminos y las rutas comerciales empezaron a surca
r el mundo; las caravanas con productos a la espalda de porteadores y a lomo de
animal dejaron su huella durante muchos años. Después, con la invención de la ru
eda y el carro, aquellos caminos se ensancharon; grandes volúmenes de mercancías
comenzaron a fluir a la velocidad permitida por la tracción animal y esta histo
ria se prolongó también por muchos años... hasta la invención de la máquina de v
apor y su aplicación a la locomotora. Como ya sabemos, la máquina de vapor consi
stía básicamente en una caldera con agua a la que se le aplicaba el calor produc
ido por un fogón en la parte exterior. El vapor generado por la ebullición del a
gua se conducía a unos grandes émbolos y su fuerza expansiva movía las ruedas de
la locomotora que arrastraba así grandes convoyes. La máquina de vapor era pues
, un motor de combustión externa que rápidamente evolucionó y logró ser aplicado
en los primeros intentos por substituir al caballo en la tracción de carros. Si
n embargo, no fue sino hasta el desarrollo del motor de combustión interna, que
se logró integrar el concepto moderno de automóvil; un vehículo que se mueve por
sí mismo, impulsado por la fuerza generada al quemar su combustible dentro del
motor.
El motor de combustión interna ha conservado hasta la fecha sus características
fundamentales, si bien ha sufrido en los últimos años modificaciónes y refinamie
ntos que lo han convertido en una máquina altamente sofisticada que incorpora lo
s más avanzados sistemas de control electrónico, la mayoría de los cuales tiene
por objeto el máximo aprovechamiento del combustible y la reducción consecuente
de las emisiones contaminantes. El objetivo de este fascículo es el de familiari
zar al lector con los órganos del motor y sus principios de funcionamiento.
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18
Diagrama de un cilindro típico
19
20
Pistón y biela dando un giro al cigüeñal
0°
90°
180°
270°
360°
Al efectuar su trabajo dentro del cilindro, el pistón se desplaza en forma recti
línea y reciprocante, es decir, va y viene en línea recta. Corresponde a la biel
a convertir ese movimiento del pistón en circular y continuo del cigüeñal. Del m
ismo modo en que al operar una manivela puede hacerse girar un mecanismo, o igua
l que al aplicar fuerza sobre los pedales de una bicicleta, cada uno de los pist
ones, a través de su biela respectiva, transmite su energía al cigüeñal.
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Disposición de los pistones en un motor cuatro en línea
Como se puede apreciar en el esquema superior, en un motor de cuatro cilindros l
os pistones se encuentran dispuestos por pares, es decir, cuando dos de ellos es
tán arriba, los otros dos están abajo. Esta disposición favorece el balance diná
mico del motor ya que cuando las masas de dos pistones suben, otras dos masas eq
uivalentes bajan. Cabe recordar que todos los pistones de un motor deben pesar l
o mismo y ese criterio se aplica también para las bielas.
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El ciclo OTTO de cuatro tiempos
Este ciclo recibe el nombre de su inventor, Nicolás Augusto Otto (izq.), quien l
levó a la práctica un sistema de operación del motor a base de válvulas cuyo uso
se ha generalizado y se aplica prácticamente en la mayoría de los diseños de mo
tores para automóviles.
Tiempo de admisión
A partir de su punto muerto superior, el pistón inicia su carrera descendente. A
l mismo tiempo, la válvula de admisión se abre y permite la entrada de la mezcla
aire-combustible que llenará la cavidad del cilindro. El tiempo de admisión y l
a carrera del pistón terminan cuando éste llega a su punto muerto inferior (PMI)
.
PMI
Tiempo de compresión
Al continuar girando el cigüeñal, el pistón inicia su carrera ascendente; la vál
vula de admisión se cierra y la mezcla aire-combustible queda confinada en el in
terior del cilindro donde es comprimida violentamente. Las partículas de combust
ible se encuentran entonces rodeadas apretadamente por partículas de oxígeno y e
n ese momento (PMS), tiene lugar la chispa entre los electrodos de la bujía de e
ncendido.
PMS
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Tiempo de fuerza
La mezcla aire-combustible se encien-de por la chispa, desarrollando una ele-vad
a presión de gases en expansión. Como las válvulas siguen cerradas, los gases im
pulsan al pistón en su carrera descendente y la biela comunica esa fuerza al cig
ueñal haciéndolo girar. Esta carrera del ciclo Otto es la única que produce ener
gía, mientras que las otras tres la consumen en mayor o menor medida.
PMI
Tiempo de escape
El tiempo de escape es el último del ciclo y tiene lugar en la carrera ascen-den
te del pistón. La válvula de escape se abre y permite la expulsión de los gases
quemados que serán conducidos al exterior a través del tubo del escape. El ciclo
se reanuda de inmediato ya que a continuación sigue de nuevo el tiempo de admis
ión y así sucesivamente en forma indefinida.
PMS
En la página siguiente podrá observar el ciclo completo de cuatro tiempos. Con u
n poco de observación podremos darnos cuenta de que para efectuarlo, el cigüeñal
tuvo que completar dos vueltas. Esto tendrá relevancia para poder entender más
adelante la sincronización con las válvulas.
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Ciclo OTTO de cuatro tiempos
1
2
ADMISIÓN
COMPRESIÓN
3
4
FUERZA
ESCAPE
25
Orden de encendido
El orden de encendido es la secuencia en que tiene lugar la chispa de la bujía e
n cada cilindro. Esta chispa coincide con el inicio de la carrera de fuerza resp
ectiva y se presenta, en motores de cuatro cilindros en línea, de la manera sigu
iente: 1 - 3 - 4 - 2, es decir, que encenderá primero el cilindro número uno, de
spués el número tres, a continuación el cuatro y por último el número dos. Este
ciclo, como ya sabemos, se repite continuamente de modo que habrá sólo un pistón
en carrera de fuerza, otro en carrera de compresión, uno más en carrera de admi
sión y otro en carrera de escape, en cualquier momento de giro del cigüeñal, sig
uiendo siempre ese orden de encendido.
4°
2
2°
3
1°
1
3°
4
En el diagrama superior encontramos al pistón número 1 al final de su carrera de
fuerza, en su punto muerto inferior; por lo tanto, el pistón número 3 se encont
rará al final de su carrera de compresión a punto de encender su mezcla, luego e
l pistón número 4 estará al final de su carrera de admisión y el pistón número 2
se encontrará al final de su carrera de escape.
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Árbol de levas
El árbol de levas se encarga de abrir las válvulas de admisión y escape, para lo
que dispone de un par de levas por cada cilindro del motor (en un motor de dos
válvulas por cilindro). Las válvulas permanecen cerradas durante las carreras de
compresión y fuerza por efecto de sus resortes que las mantienen en los asiento
s de la culata. Durante este periodo, las válvulas disipan su temperatura a trav
és de la culata, que a su vez es enfriada por el líquido refrigerante que circul
a por ella. Obviamente, el régimen de apertura de las válvulas está determinado
por la sincroni-zación que existe entre el árbol de levas y el cigüeñal. La válv
ula de admisión se abrirá en un cilindro sólamente cuando éste se encuentre en s
u carrera de admisión, y la de escape se abrirá nada más en su carrera respectiv
a. Esta sincronización se logra por medio de los engranes respectivos del árbol
de levas y del cigüeñal, que se encuentran comunicados entre sí (en la ilustraci
ón) por medio de una banda dentada. La relación de transmisión entre ambos engra
nes es de 2:1 (dos a uno), debido a que el engrane del árbol de levas tiene el d
oble de dientes que el del cigüeñal. Esto significa que mientras el engrane del
cigüeñal da dos vueltas (¿recuerdan el ciclo de cuatro tiempos?) el del árbol de
levas da sólo una.
ENGRANE DEL ÁRBOL DE LEVAS UNA VUELTA
TENSOR BANDA DENTADA ÁRBOL INTERMEDIO ENGRANE DEL CIGÜEÑAL DOS VUELTAS RELACIÓN
DE TRANSMISIÓN 2:1
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Árbol de levas a la cabeza
Arandela Del Resorte
Buzo Hidráulico
Cuñas
Cuñero Vástago
Resorte Cabeza
Acción de una leva sobre el buzo y la válvula
El árbol de levas a la cabeza se encuentra instalado en la cabeza del motor o cu
lata de cilindros, de donde deriva su nombre, para diferenciarlo de otras dispos
iciones mecánicas en las que dicho árbol va montado en el monobloque. La ubicaci
ón en la cabeza reduce al mínimo el número de partes móviles para transmitir el
movimiento, así como los desgastes y el consumo de energía.
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Buzos hidráulicos
Los buzos hidráulicos deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor p
ara llenar su cavidad interna y mantener contacto permanente con las levas duran
te todo su recorrido. Esta característica permite eliminar los entrehierros (esp
acios entre dos componentes que anteriormente existían y debían calibrarse perió
dicamente) y desde luego, eliminó también la necesidad de mantenimiento. Como re
sultado del contacto permanente entre la leva y el buzo, su funcionamiento es si
lencioso.
Interior de un buzo hidráulico
Árbol de levas Cámara de reserva
Leva
Culata
Buzo
Válvula de retención
Asiento del resorte
Vena de lubricación Válvula
Resorte de la válvula
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Motores multiválvulas
El desarrollo de la tecnología en los motores de combustión interna ha traído co
mo consecuencia una evolución extraordinaria de los sistemas de admisión. Si tom
amos en consideración que en la medida en que un motor llene de una manera plena
sus cilindros tendrá una compresión más elevada y una combustión más eficiente,
resulta evidente que las vávulas de admisión juegan un papel preponderante en e
l logro de este objetivo. Uno de los logros más significativos en este campo es
sin duda alguna el diseño de motores multiválvulas. Si en un motor típico nos en
contramos con una válvula de escape y una de admisión por cada cilindro, un moto
r multiválvulas podrá tener tres válvulas de admisión y dos de escape por cada c
ilindro, es decir, tendrá cinco válvulas por cilindro. Si el motor es de cuatro
cilindros, tendrá un total de veinte válvulas. Se dice fácil, pero esa cantidad
de válvulas plantea problemas de diseño para hacerlas funcionar. Por principio,
se requerirán dos árboles de levas, uno para mover las de admisión y otro para m
over las de escape. El que moverá las de escape tendrá ocho levas en cuatro pare
s y el que moverá las de admisión deberá tener doce levas en cuatro grupos igual
es. Asimismo, el espacio disponible en la culata, por cada cilindro, es muy pequ
eño para alojar cinco válvulas de modo que se redujo el diámetro de éstas. Así,
además de las válvulas se tuvo espacio suficiente para alojar la bujía de encend
ido.
Árbol de levas para las válvulas de escape
Árbol de levas para las válvulas de admisión
Culata de motor multiválvulas de 4 Cil.
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Detalle de culata en un cilindro con cinco válvulas
Válvulas de admisión
Bujía
Válvulas de escape
Detalle de culata de 4 cilindros (20 válvulas)
Como podemos observar en la ilustración, el espacio para las válvulas es crítico
, sin embargo, el volumen de aire admitido y expulsado es muy superior al de sis
temas con menos válvulas. Esto se traduce en una mayor eficiencia en el llenado
del cilindro y en un escape de los gases prácticamente sin restricciones. Result
ado: un motor de elevado rendimiento con muy bajas emisiones contaminantes.
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Caballaje
El nombre de Caballo de Potencia se le dió a esta unidad física de medición para
perpetuar la memoria del noble cuadrúpedo, al que el hombre debió su locomoción
durante muchos años ubicándolo al frente de sus vehículos de ruedas. A fin de c
uentas, a continuación se ilustran las constantes que determinan el Caballo de P
otencia, CP o como se le conoce en inglés HP (horse power).
76 Kg
1m
1 seg.
Según la ilustración tenemos tres elementos que determinan la unidad llamada Cab
allo de Potencia:
Una carga Una distancia Un tiempo 76 Kg 1m 1 seg.
De aquí obtendremos la siguiente definición : Un Caballo de Potencia es la energ
ía necesaria para levantar un peso de 76 kilogramos, a la altura de 1 metro, en
1 segundo de tiempo. Con cualquier variación en alguno de estos factores, obtend
remos un resultado mayor o menor a un Caballo de Potencia.
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Relación de compresión
La relación de compresión es un concepto que aparece con frecuencia en las ficha
s técnicas de los vehículos y que amerita un poco de desarrollo para su asimilac
ión. Recordemos que cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior (P
MS), al final de la carrera de compresión, queda un espacio entre él y la culata
de cilindros. Este espacio recibe el nombre de cámara de combustión, debido a q
ue es donde tiene lugar la inflamación de la mezcla aire - combustible. Al desce
nder el pistón y llegar a su punto muerto inferior (PMI) tenemos el volumen tota
l del cilindro. Pues bien, la relación de compresión no es sino el número de vec
es que la cámara de combustión cabe en el volumen total del cilindro. La ilustra
ción siguiente explica claramente esta relación.
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CILINDRO
10 : 1
En el ejemplo de arriba la relación es de diez a uno. Esto nos indica que el vol
umen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al tamaño de la cá
mara de combustión. Esta característica nos da una idea de las prestaciones del
motor, su eficiencia y su potencia; en la medida que el número de la izquierda s
ea mayor, la relación será más elevada y las prestaciones superiores... dentro d
e ciertos límites. La relación de compresión está relacionada directamente con l
a presión de compresión, concepto diferente que veremos a continuación.
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Presión de compresión
La presión de compresión se conoce simplemente como compresión y consiste en el
nivel de presurización que la mezcla aire-combustible alcanza al ser confinada p
or el pistón en la cámara de combustión. Esta presión puede ser medida en difere
ntes unidades - libras sobre pulgada cuadrada (lbs/sq.in.) o en kilogramos sobre
centímetro cuadrado (Kg/cm ) - y se emplea para ello un compresómetro. Este ins
trumento de medición se instala quitando las bujías y aplicándolo en cada cilind
ro uno por uno al tiempo que se hace girar el motor con la marcha. La ilustració
n muestra el procedimiento.
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
10 bar
COMPRESÓMETRO
1 bar = 1 Kg / cm
2
A diferencia de la relación de compresión, que por ser una característica de dis
eño nunca cambia, la presión de compresión es un factor cambiante y generalmente
decreciente pues el desgaste que afecta las paredes del cilindro y los anillos
va permitiendo la fuga de presión hacia el cárter. De esa manera, un motor muy g
astado registrará lecturas bajas al aplicar el compresómetro por lo que este apa
rato es una muy útil herramienta de diagnóstico.
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Presión de compresión
Es posible que el lector haya escuchado la frase “ya está pasando aceite” cuando
alguien se refiere a un coche muy usado. Eso significa que los desgastes del mo
tor, específicamente entre los anillos y los cilindros, ya son muy grandes y eso
s componentes han llegado al límite de su vida útil. ¿Qué es lo que está pasando
? Que el espesor de la película de lubricante entre anillos y pistones es cada v
ez mayor en la medida que avanza el desgaste en los anillos de control de aceite
y por supuesto también en los de compresión. Por esta razón,al descender el pis
tón, queda en las paredes del cilindro más aceite de lo necesario que se quema t
ambién durante la combustión de la mezcla aire-combustible, provocando una canti
dad de humo azul blanquecino tan espeso como sea el grado de desgaste.
Aceite quemado en la cámara de combustión
Aceite pasado hacia el cárter
PISTÓN CON ANILLOS Y CILINDRO GASTADOS
Parte de estos humos pasa, a través de los anillos gastados, hacia el cárter del
motor de donde son aspirados hacia el múltiple de admisión para ser ingresados
y quemados junto con la mezcla nueva. Esto tiene como consecuencia más “humedad”
en las cámaras de combustión, posible mojado de las bujías y una mayor emisión
de hidrocarburos en el escape. Lubricantes de mayor viscosidad eran usados para
reducir este problema e incrementar la compresión. Con el mismo objetivo se empl
ean ciertos aditivos restauradores de la compresión; sin embargo en ambos casos
sólo se trata de un paliativo mientras se lleva a cabo la reparación necesaria.
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Ejemplo de un Motor del tipo de 4 tiempos
Motor Otto
AI motor de gasolina, tambien se le llama Motor Otto, en honor de su inventor de
origen aleman el cual lo dió a conocer en 1868. En este folleto le explicamos e
l funcionamiento del motor "Otto" o sea de gasolina, de 4 tiempos, para lo cual
usamos como ejemplo un motor enfriado por agua como el que usamos en nuestros au
tos.
El presente folleto constituye el contenido de principios básicos de funcionamie
nto de una caja de cambios, tanto manual como automática. Esperamos que con un l
enguaje sencillo facilíte la comprensión y la asimilación de los conceptos en es
te contenido.
3
Motor en línea
Motor Otto
Se le llama motor en línea al que tiene los cilindros paralelos (en una sola hil
era) La secuencia en que se siguen las explosiones en los cilindros se Ilama el
"orden de encendido". Las explosiones se ocasionan debido al encendido por chisp
a eléctrica de la mezcla de cambustible-aíre.
El orden de encendido de nuestro motor es: 1-3-4-2
¿Por qué? Las partes excéntricas del cigüeñal, unidas con el eje central por med
io de los llamados contrapesos están colocadas entre sí de modo que siempre los
pistones del primer y del último cilindro suben simultáneamente al punto muerto
superior (PMS). En este momento los émbolos o pistones del segundo y tercer cili
ndro se encuentran en el punto muerto inferior (PMI), o sea en la posición opues
ta. ¿Por qué? Esto hace que no sólo el peso esté bien equilibrado sino también l
os impulsos de fuerza. Si un motor tuviera el orden de encendido 1-2-3-4, habría
vibraciones considerables que actuarían sobre el cigüeñal, cosa que se evita di
señando el cigüeñal en la forma mostrada en la imagen de abajo, por el orden de
encendido 1-3-4-2. Este es el orden de encendido que usa la mayoría de los motor
es de 4 cilindros en línea. Como cilindro No.1 tenemos el del lado de las poleas
o sea el del extremo opuesto al embrague.
4
Motor en línea
Motor Otto
"Punto muerto inferior" (PMI) se denomina a la posición inferior del émbolo o pi
stón en el cilindro
"Punto muerto superior" (PMS) se denomina a la posición superior del émbolo o pi
stón en el cilindro
(PMS)
(PMI)
En el perímetro del volante del motor se encuentra una marca. En la carcaza de l
a transmisión hay una contramarca que sirve como punto de referencia. el PMS est
á marcado en el volante por medio de un "0". Esta marca se refiere a los pistone
s No. 1 y 4 del motor, o sea que los pistones No. 1 y 4 se encuentran en el PMS
si la marca en el volante del motor coincide con la carcaza de la transmisión.
5
Motor de 4 tiempos de gasolina
Motor Otto
E= Escape A= Admisión
El pistón del cilindro No. 1 está en el PMS. Ambas válvulas están cerradas. Aquí
comienza el tiempo de exposición, por que la chispa eléctrica en la bujía encie
nde la mezcla de aire y gasolina previamente comprimida. El pistón del cilindro
No. 4 también está en el PMS. La válvula de admisión ya comienza a abrirse, o se
a que empieza el tiempo de admisión. Ambos pistones están a punto de comenzar a
descender, mientras los pistones de los cilindros No. 2 y 3 están a punto de com
enzar a ascender. El émbolo No. 2 está en tiempo de escape, por eso ya comienza
a abrir la válvula de escape. En cambio el tercer émbolo está al principio del t
iempo de compresión, para lo cual ambas válvulas están cerradas.
6
Motor Otto
El cigüeñal dío media vuelta (180 ). Ahora los pistones de los cilindros No. 2 y
3 están en el PMS, mientras que los pistones del 1 y 4 están en el PMI. Ahora e
l que inicia su explosión es el cilindro No. 3 El pistón del cilindro No. 1 term
inó su media vuelta de explosión o fuerza y está a punto de iniciar el movimient
o ascendente para expulsar el gas quemado, llamado tiempo de escape. El pistón N
o. 2 ya expulso el gas quemado, se cierra la válvula de escape y se comienza a a
brir la de admisión, va a iniciar su carrera descendente de admisión. El pistón
No. 4 terminó de hacer su admisión, o sea que por medio del vacío formado al des
cender cargó el cilindro de mezcla de combustible y aire. Se cierra su válvula d
e admisión y comienza el tiempo de compresión.
7
Motor Otto
El cigüeñal dio otra media vuelta de 180 Ahora el pistón que le toca la explosi
ón o fuerza es el No. 4 El pistón No.1 comienza a hacer su movimiento descendent
e de admisión, ya se está abriendo su válvula de admisión. Mientras el pistón No
. 3 inicia su tiempo de expulsión o escape. El No. 2 comienza a hacer su movimie
nto ascendente de compresión.
8
Motor Otto
Ahora usted mismo debe decir en que tiempo de trabajo se encuentra cada uno de l
os pistones
Otra vez el cigüeñal dio media vuelta de 180 Ahora el segundo pistón está inici
ando su tiempo de fuerza. Tiene ambas válvulas cerradas El primer pistón comienz
a con El tercer pistón comienza con El cuarto pistón comienza con
9
Motor Otto
El cigüeñal dio 2 vueltas de 360 cada una, para que en cada uno de los 4 cilind
ros se desarrollan los 4 tiempos. O sea, que cada media vuelta del cigüeñal uno
de los 4 cilindros es el que hace el trabajo por medio de la explosión.
* Si usted ahora ya entendió como operan sincronizados los 4 cilindros de un mot
or en línea, tambien podrá captar fácilmente el siguiente tema. * Hasta este mom
ento usted aprendio lo siguiente: - Qué es el orden de encendido. - Qué orden de
encendido tiene nuestro motor. - Por qué los excentricos del cigüeñal tiene la
posición con respecto al centro y entre sí. - Lo que son el punto muerto superio
r e inferior. - Lo que hacen los pistones y válvulas durante el desarrollo de lo
s 4 tiempos. - Cuantas vueltas tiene que dar el cigüeñal para que los 4 cilindro
s hayan hecho una explosión cada uno.
Pero: ¿Qué es lo que regula el desarrollo de los cuatro tiempos?
¿Por qué bajan y suben los pistones?
¿Qué hacen en cada uno de los 4 tiempos?
¿Usted ya lo sabe?
10
El mando para los 4 tiempos
Motor Otto
El mando de las válvulas. Para que en cada cilindro se desarrollen en forma corr
ecta los cuatro tiempos, las válvulas tienen que abrir y cerrar exáctamente en e
l momento adecuado. Además la chispa en la bujía debe brincar precisamente cuand
o el pistón correspondiente esté en la posición para comenzar la explosión. Las
válvulas se accionan por el árbol de levas, el cual por su parte se mueve desde
el cigüeñal por medio de una banda dentada. Durante los cuatro tiempos de un cic
lo de trabajo (una vuelta del árbol de levas, 2 del cigüeñal), el árbol de levas
debe abrir cada una de las válvulas de cada cilindro una vez, y en su momento r
equerido.
Durante el tiempo de admisión debe abrir la válvula de admisión. Durante el tiem
po de escape debe abrir la válvula de escape. Durante el tiempo de compresión y
el de explosión ambas válvulas permanecen cerradas.
Durante el desarrollo de los 4 tiempos, el cigüeñal da dos vueltas completas (36
0 cada una). Puesto que durante los tiempos de compresión y explosión ambas vál
vulas del cilindro tienen que estar cerradas, el árbol de levas sólo debe dar un
a vuelta ya que de otra manera las válvulas abrirían tambien durante los tiempos
de compresión y explosión. Además la posición del árbol de levas con respecto a
l cigüeñal debe ser tal que sus levas abran y cierren las válvulas exactamente e
n el momento requerido. El árbol de levas sólo da una vuelta cuando el cigüeñal
da 2, o sea que va a la mitad de la velocidad del cigüeñal. Eso se logra por que
el engrane del árbol de levas tiene el doble de circunferencia que el del engra
ne del cigüeñal. Los dientes de la banda dentada, en los engranes del cigüeñal y
del árbol de levas hacen que esta posición siempre sea constante.
O sea: 2 vueltas del cigüeñal corresponden a una del árbol de levas.
11
Tiempos de válvulas
Motor Otto
Los tiempos en que deben abrir y cerrar las válvulas se miden en grados del movi
miento del cigüeñal. Las formas de las levas y su posición en el árbol de levas
y entre sí es lo que controla el tiempo de las válvulas. En uno de los 4 tiempos
se expulsa el gas de quemado y en el siguiente se admite o absorve la mezcla ai
re-combustible. A este acontecimiento se le denomina "Cambio de Gases". El cambi
o de gases se hace durante el tiempo de escape y el de admisión. Se pensaria que
la válvula de admisión no debe abrir sino hasta que la de escape termine de cer
rar, lo mismo se pensaria que la válvula de escape no comenzaria a abrirse sino
hasta que el pistón pase del punto muerto inferior. Sin embargo: para acelerar e
ste cambio de los gases, la válvula de escape ya comienza a abrirse antes del PM
I, para iniciar ya el tiempo de escape. La válvula de admisión también se abre a
lgunos grados del cigüeñal antes del PMS, o sea que comienza a abrir la de admis
ión antes que acabe de cerrar la de escape, a este fenómeno se le llama Traslape
Valvular.
El hecho de traslaparse los movimientos de las válvulas (iniciarse a abrir la de
admisión antes de que acabe de cerrar la de escape) acelera el cambio de los ga
ses. Los gases que van de escape tienen cierta inercia, la cual hace que se form
e un vacío en la cabeza del cilindro y al mismo tiempo hace que salgan mejor los
gaes de escape.
Admisión Escape
12
Tiempos de válvulas
Motor Otto
Para un cambio óptimo de gases adicionalmente hay otros factores que considerar.
La forma de la cámara de compresión. - El diámetro de las válvulas - La forma de
las levas - La forma del múltiple de admisión - La forma del múltiple de escape
La imagen nos muestra el sentido de flujo de los gases al combinarlos.
13
Tiempo de encendido
Motor Otto
Entre el tiempo de encendido y la combustión de la mezcla de combustible y aire
hasta que se acaba de consumir, pasa un lapso de milésimas de segundo. Ese tiemp
o no depende de la velocidad (revoluciones por minuto = RPM) del motor, por eso
la chispa debe saltar a tiempo para que la presión de la combustión llegue a su
máximo, poco antes del punto muerto superior. Si la chispa brinca demasiado pron
to, en vez de dar fuerza, frena el pistón que apenas va subiendo. En cambio, si
la chispa brinca demasiado tarde, la combustión comienza cuando el pistón ya va
hacia abajo y ya se está disminuyendo la compresión.
Para que exista suficiente tiempo para la combustión de la mezcla aire-combustib
le, normalmente el tiempo de encendido es un poco antes del PMS, de modo que la
presión es mayor despúes del PMS.
El punto de encendido se refiere a la posición del cigüeñal en el PMS, y se expr
esa como grados de ángulo, llamado tambien "tiempo" de encendido. Según si la ch
ispa brinca antes o despúes del punto muerto superior, se habla de avance o atra
so de la chispa.
14
El conjunto de Cigüeñal, Bielas y Pistones
Motor Otto
Este grupo se compone de: - Los cuatro pistones. - Las cuatro bielas. - El cigüe
ñal. - El volante del motor.
Cada pistón al tocarle su tiempo de explosión, empuja su muñón excentrico del ci
güeñal hacia abajo. En los otros tres tiempos el cigüeñal es el que mueve el pis
tón hacia arriba o abajo.
El volante del motor le da más inercia al cigüeñal para que pase con un mínimo d
e vibraciones los puntos muertos, sobre todo en marcha lenta. El muñón excentric
o: Es el punto donde va unida la biela al cigüeñal. La biela es la unión entre e
l émbolo o pistón y el muñón excentrico del cigüeñal Los muñones de bancada: Son
los muñones centrados del cigüeñal, sobre los cuales giran y van montados en el
monoblock. El conjunto del cigüeñal y pistones es la parte propulsora del motor
. Es el lugar donde las combustiones producen un calor repentino, haciendo que s
e expandan los gases y haciendo así una serie de esfuerzos mecánicos, los cuales
aprovechamos en muchas formas. Veamos nuevamente en forma detallada los compone
ntes del grupo.
15
El Pistón o Embólo con su Biela Unida
Motor Otto
El pistón está unido con la biela por medio del perno del pistón que corre dentr
o del buje de la biela dando una unión articulada. El perno además necesita su l
ubricación, la cual llega por una perforación en el cojinete grande de la biela
donde sale un chisguete de aceite hacia arriba cada vez que la perforación del c
igüeñal de paso coincide con dicha perforación. Los anillos de seguro en los ext
remos de la perforación del pistón sirve para que el perno no pueda correr hacia
ningún lado. La parte superior del pistón, que va hacia la cámara de combustón,
es cerrada. En los costados exteriores tiene sus ranuras, cuyo conjunto se llam
a "zona de anillos", en cada ranura va uno de los anillos. Entre el canto superi
or del pistón y la del primer anillo se encuentra la zona llamada "puente de con
trol de fuego". La parte que sigue abajo de la zona de anillos tambien se le dic
e "falda del pistón".
La perforación del pistón para el perno está un poco fuera de centro (ver línea
vertical roja que indica el centro del pistón). Por eso el pistón nunca debe mon
tarse al revés, la flecha en la parte cerrada del pistón debe apuntar hacia el l
ado delantero (el de la banda dentada) del motor. El sentido de la flecha y las
protuberancias en el pié de la biela y la tapa de su cojinete tambien debe coinc
idir. El asiento para el cojinete de la biela se maquina con la tapa puesta. Por
eso al montarlo, debe coincidir la protuberancia superior y la inferior, para e
star seguro que está en su posición, tampoco es admisible cambiar la tapa de una
biela a otra. El hacer caso omiso de esto, puede causar daños considerables al
motor en muy poco tiempo. Los metales de los cojinetes sirven para lograr caract
erísticas favorables de trabajo, el metal se compone de varias capas delgadas de
aleación de plomo o estaño, las cuales están montadas en una concha de lámina,
para asegurar la pre-tensión de los metales. Un metal de cojinete se compone com
o sigue: Metal Básico Capa de plomo con bronce de 0.3 a 1.5 mm Capa de níquel de
0.001 a 0.0015 mm Superficie deslizante de 0.02 a 0.025 mm Sobre la superficie
deslizante en la mayoría de los casos viene una capa de plomo sumamente delgada
y aplicada por proceso galvánico, para el principio del trabajo.
16
El pistón o émbolo
Motor Otto
Sus misiones: 1. Transmitir por medio de la biela la fuerza formada por la explo
sión al cigüeñal, en el tercer tiempo, llamado explosión. 2. El movimiento del é
mbolo ocasionado por la vuelta del cigüeñal hace que los gases hagan lo siguient
e: - En el primer tiempo de admisión, se absorbe la mezcla de aire y combustible
por medio del vacío formado. - En el segundo tiempo, llamado compresión, compri
mir la mezcla admitida en la cámara de combustión. - En el cuarto tiempo, llamad
o escape, expulsar los gases quemados por la válvula de escape. Por consiguiente
, el pistón es el cierre móvil del conjunto cámara de compresión / cilindro haci
a la caja del cigüeñal.
Los anillos hermetizan las paredes del pistón hacia las del cilindro, para que n
o escape la fuerza. El anillo inferior se llama anillo de aceite, ya que es el q
ue riega el aceite salpicado en las paredes del cilindro al bajar el pistón, par
a que no pase a la cámara de combustión y se queme ahí. Los anillos del pistón a
demás también transmiten calor a las paredes del cilindro. La falda del pistón:
es la guía del pistón en el cilindro, para que éste no se trabe, ya que la fuerz
a de la biela es oblicua. Además despide calor hacia las paredes de los cilindro
s y hacia el aceite.
La parte cerrada superior del pistón es lo que recibe el golpe de la presión de
la explosión. La perforación para el perno, recibe la fuerza de la explosión sob
re el pistón y la transmite por medio del perno a la biela.
El juego entre el pistón y la pared del cilindro debe ser lo mínimo posible, par
a que quede lo mejor hermetizada la cámara de combustión y para que el vástago d
el émbolo sufra la menor carga lateral posible. Al montar el émbolo debe procura
rse su clasificación correcta: - Los pistones deben ser del mismo peso aproximad
o (marcado con + O – en la superficie del pistón). - El diámetro del pistón (mar
cado en la superficie del pistón) debe coincidir con la clasificación de los cil
indros del monoblock. El perno del pistón está descentrado hacia el lado que rec
ibe la mayor presión. Por eso se dice que el perno está "fuera de centro". La ex
centricidad del eje del perno hacia el lado de mayor presión ejerce cierta influ
encia sobre el movimiento transversal del émbolo y es una medida eficaz de evita
r ruidos del pistón.
17
Los anillos del pistón
Motor Otto
- Sirven como junta hermetizadora entre el conjunto cámara de combustión y cilin
dro hacia la caja del cigüeñal. - Sirven como conductor térmico entre el pistón
y la pared del cilindro. - Recogen el aceite sobrante que ha salpicado hacia la
pared del cilindro (el inferior por eso es el de aceite). - Mejoran la guía late
ral del pistón. Deben ser elásticos y tener cierto juego dentro de sus ranuras.
Los 2 anillos superiores cierran la cámara de compresión y combustión a prueba d
e gases. Su elasticidad compensa el desgaste normal tanto de ellos mismos como d
el cilindro. Por eso se llaman "anillos de compresión". Al superior más cercano
de la acción directa de la explosión, también se le llama con la palabra tomada
en inglés. "anillo de control de fuego". La presión formada cuando el pistón sub
e y las válvulas están cerradas, se llama "compresión". El anillo superior o "de
control de fuego" sufre el calor de la combustión en forma muy directa, por eso
debe ser de un material muy resistente. El anillo para el aceite tiene la misió
n de recoger todo el aceite sobrante salpicado hacia las paredes de los cilindro
s, evitando así que el aceite pase desde la caja del cigüeñal hacia las cámaras
de combustión por los cilindros. Por eso también la ranura para ese anillo tiene
las perforaciones requeridas para recoger el aceite, y el anillo se compone de
dos secciones, entre las cuales están los pasillos para que ese aceite entre a d
ichas perforaciones.
Anillos de compresión
Zona de anillos
Pared del cilindro
Anillo de aceite
Si los anillos tienen el lado de arriba marcado (con la palabra inglesa "TOP" o
con un punto), es el lado que debe apuntar hacia el lado cerrado del pistón. Est
o es por que la forma del anillo en el lado superior e inferior es diferente.
18
La carga sobre el pistón
Motor Otto
Durante el trabajo, los pistones están expuestos a cargas sumamente altas, tanto
mecánicas como térmicas. Al hacerse la explosión de la mezcla del aire y combus
tible se forman temperaturas hasta de 2,500 C. Hay una carga de unos 50 bar (ap
roximadamente 50 Kg./cm2) sobre el lado cerrado del pistón, fuerza que pasa a la
perforación para el perno. en el lado cerrado del pistón constantemente hay una
temperatura de unos 300 C. Puesto que el pistón se expande con el calor, tiene
n que considerarse estas cargas térmicas y mecánicas al diseñar el pistón. Los f
lancos son ligeramente ovalados, de modo que la zona de la mayor carga térmica (
zona de los anillos y la parte de arriba del anillo de control de fuego, así com
o la parte inferior de la falda del pistón) tengan suficiente campo para hacer e
sta expansión. En el dibujo hemos marcado esta forma ovalada en forma exagerada
por medio de las líneas rojas.
En frío, el pistón es ligeramente ovalado, como ya dijimos; esto está diseñado d
e modo que al calentarse se hace exactamente redondo, para lo cual también hay q
ue considerar la aleación de los elementos en la falda del pistón que controlan
esa expansión por medio del calor. El émbolo mismo está hecho de un material muy
ligero, que combina poca expansión al calentarse y alta dureza. A RPM medianas
del motor, el pistón sube y baja 100 veces por segundo. Para que aguante esta ca
rga, el interior del pistón está reforzado de acuerdo con la zona de carga. Los
datos de carga del pistón, que aquí sólo hemos mencionado en forma aproximada e
incompleta, ya demuestran que se trata de una pieza de diseño sumamente complica
da.
19
El cigüeñal
Motor Otto
Es la pieza que transforma el vaivén de los pistones en un movimiento giratorio.
Es hecha de acero fundido, balanceada para evitar vibraciones. Por eso hay luga
res donde se hacen barrenos para balancear el cigüeñal.
El cojinete con caras laterales para ajustar el juego longitudinal o axial del c
igüeñal.
Brida del cigüeñal: para fijarle el volante del motor. Perno final: es para mont
arle el engrane para la banda dentada y la polea.
El contrapeso es para compensar el peso excéntrico con el muñón de la biela.
Cojinetes principales los de bancada: Se encuentran a lo largo del centro del ci
güeñal, son los puntos de apoyo sobre los cuáles gira y lo detienen contra todas
las fuerzas radiales.
Los muñones excéntricos de los cilindros No. 1 y 4 están fuera del centro en el
mismo sentido, en cambio los de 2 y 3 también en el mismo sentido entre sí, está
n a media vuelta ó 180 de los 2 primeros.
20
El Monoblock
Motor Otto
Es la pieza en que van montados todos los demás componentes del motor. El monobl
ock se compone de lo siguiente: La caja del cigüeñal con los asientos para los c
ojinetes de bancada, para los centro del cigüeñal y el árbol intermedio. En la p
arte superior encontramos el bloque de cilindros propiamente dicho, con los cili
ndros y sus camisas de enfriamiento, en las cuales circula el agua; algunos de l
os dúctos de aceite se barrenan en la pieza después de fundida, otros ya forman
parte de la pieza fundida. El monoblock está formado de una sola pieza de acero
colado. Por medio de varios procedimientos en el maquinado se logra el paralelis
mo exacto de los cilindros y la calidad de su superficie en las paredes, en los
asientos para los cojinetes y en las superficies para las bridas. Para aumentar
la estabilidad, así como para amortiguar vibraciones, tiene refuerzos por dentro
y por fuera. * La palabra es de origen Francés y significa bloque en una sola p
ieza.
21
Los asientos para los cojinetes del Monoblock
Motor Otto
Sirven para montarles los metales del cojinete, en las cuales van los muñones de
bancada. De ninguna manera es admisible confundir o voltear las tapas al montar
las, porque los 5 asientos para cojinetes están cortados en línea, de modo que c
ada uno tiene su lugar y posición (esto es por razones técnicas de fabricación).
Tapa de cojinete
Asiento del cojinete (es parte del monoblock)
22
La cabeza de los cilindros
Motor Otto
(Esta pieza en francés se llama CULASSE, de donde los españoles tomaron la palab
ra culata que es la usual en España. En inglés y alemán se llama cabeza de cilin
dros, razón por la cual también en México es conocida bajo este nombre). En la c
abeza de los cilindros van montados los siguientes componentes: - El árbol de le
vas - Los buzos - Las válvulas, con sus guías y sus asientos. - El sistema de du
ctos para la mezcla aire-gasolina a las válvulas de admisión y para gas de escap
e desde las válvulas de escape. - Las bujías La cabeza de los cilindros es hecha
de fundición gris (hierro fundido) o una aleación de aluminio. En todos los mot
ores VW se usan cabezas de aleación de aluminio. Pesa menos que las de fundición
gris, además conducen mejor el calor.
Tapas de cojinetes del árbol de levas
Árbol de levas.
Bulbo de aceite
Brida para conectar la manguera de calefacción al agua de enfriamiento.
Bulbo de temperatura.
El lado inferior de la cabeza de los cilindros debe ser completamente plano, par
a que cierre en forma hermética con el monoblock. Entre la cabeza de los cilindr
os y el monoblock se monta una junta a prueba de calor, llamada junta de la cabe
za del cilindro (o de la culata). Una ligera torsión o deformación de la cabeza
hace que esa junta ya no pueda asentar en forma hermética; pueden pasar gases, a
gua o aceite desde el interior del motor. Por eso es importante que al montar la
s superficies planas, éstas estén limpias y no distorsionadas, para lo cual debe
n apretarse los tornillos en el orden y par de apriete prescrito.
23
Composición del Mecanismo de Válvulas
Motor Otto
Placa de ajuste de válvula Buzo ó empujador Seguros de la válvula Platillo de re
sorte Resorte principal o exterior
*
Resorte interior
Retén del vástago de válvulas Paltillo de resorte ("roto-cap")
Cojinete del árbol de levas Árbol de levas Junta de la tapa de válvulas Los reso
rtes mantienen las válvulas cerradas Placa de ajuste Buzo
*
Guía de la válvula
Vástago de la válvula
Asiento de la válvula
Cabeza de la válvula
*
Actualmente con la incorporación de busos hidráulicos no se requiere de esta pla
ca de ajuste
24
Composición del Mecanismo de Válvulas
Motor Otto
Descripción del funcionamiento de los componentes principales de la cabeza de lo
s cilindros. Placa de ajuste: Esto sirve para ajustar la distancia entre el lado
bajo de la leva y el buzo. Es muy importante para el motor que este juego sea c
orrecto, ya que con demasiado juego no abre lo suficiente la válvula y hace ruid
o, en cambio si es insuficiente el juego, la válvula no cierra bien y se quema (
"flamea"). Con la incorporación de buzos hidráulicos no e requiere más de esta p
laca de ajuste. El buzo: Es la pieza que transmite el movimiento de la leva a la
válvula. Los resortes de las válvulas: Estos son para cerrar la válvula y mante
nerla cerrada. Tiene 2, uno más delgado dentro del otro, para aumentar la fuerza
de cierre, para lo cual nuca se podría poner uno más grueso, por que tendría me
nos carrera por el espesor de su alambrón. El resorte chico se llama "Resorte Pr
ogresivo", y es para darle más fuerza al resorte principal. Los resorte abajo se
apoyan en una especie de rondana en la cabeza, y en la parte superior tienen un
segundo plato, detenido en el vástago de la válvula por medio de 2 piezas semic
irculares cónicas, comúnmente llamadas "cuñas". Las "cuñas" de las válvulas: Fij
an el plato del resorte de la válvula en el extremo superior del vástago de la v
álvula. Las guías de las válvulas: Las válvulas corren con sus vástagos dentro d
e las guías, que son hechas de una aleación especial de latón y montadas en la c
abeza de los cilindros a presión. El extremo superior lleva un retén para vástag
o de válvula, para evitar que el motor gaste aceite, jalándolo a través de las g
uías de las válvulas. Los asientos de las válvulas: Se trata de anillos de una a
leación de acero sumamente resistente al calor. Son la superficie donde asienta
cada válvula con su parte cónica, para cerrar herméticamente la cámara de compre
sión /combustión. Su fijación es por medio de presión térmica en su caja en la c
abeza del cilindro. Plato de apoyo ("Roto-cap"): El plato de apoyo en el pie del
resorte de la válvula es para que la válvula vaya girando lentamente en su asie
nto, para evitar que se formen fugas de un solo lado porque la válvula siempre a
sentaría en la misma posición.
Las válvulas trabajan bajo una carga térmica muy alta. La válvula de admisión se
enfría por la mezcla aire-combustible pero la válvula de escape está expuesta a
temperaturas de hasta 850 . Por eso la válvula de escape es blindad por medio d
e procedimientos especiales. Si las válvulas de escape van a sufrir una carga té
rmica especialmente alta, por ejemplo en motores de alto rendimiento, se llenan
los vástagos huecos con sodio, el cual distribuye y conduce el calor de la cabez
a de la válvula hacia los vástagos, donde hay enfriamiento.
25
La superficie de asiento de la cabeza de cilindros
Motor Otto
El lado inferior de la cabeza de los cilindros es la superficie de asiento en la
junta. Es el lado donde asienta, con la junta en medio, sobre la superficie pla
na del monoblock. En el dibujo se ven las 4 cámaras de combustión con sus válvul
as, de las cuales las de admisión son las de mayor diámetro para lograr un mejor
llenado de mezcla. En el dibujo hemos marcado de azul los puntos donde hay paso
de agua hacia la cabeza. Los pasillos de aceite están pintados de amarillo.
Aceite Agua
Aceite
Aceite
26
Las juntas del Motor
Motor Otto
Las juntas son para hermetizar el motor contra lo siguiente: - Gases - Aceite -
Combustible - Agua En los lugares donde en el motor asientan 2 superficies metál
icas y donde es importante que la hermeticidad contra las materias arriba indica
das sea absoluta, normalmente se requiere de juntas. El material se expande por
el calor en el motor, y los metales distintos tienen factores diferentes de expa
nsión. Por ejemplo: el monoblock hecho de acero vaciado y la cabeza de una aleac
ión de aluminio tienen factores de expansión diferentes. Las juntas compensan es
as diferencias, así como las pequeñas asperezas de las superficies.
La junta de la cabeza de cilindros: Para hacer que la cabeza asiente herméticame
nte en la superficie del monoblock,
La junta de la cabeza es de asbesto con un tejido de acero que la refuerza por d
entro, formándose así un conjunto a prueba de calor. Los cantos hacia el interio
r de los cilindros están reforzados con lámina de acero, lográndose así una mayo
r resistencia de la junta contra el calor y contra la presión de la combustión e
n la cámara de combustión.
27
Los Retenes de las Piezas Giratorias
Motor Otto
El cuerpo del motor, compuesto por el monoblock y la cabeza, tiene retenes para
evitar fugas de aceite en las piezas rotatorias.
Retén del árbol de levas Árbol de levas
Árbol intermedio Retén del árbol de intermedio
Retén del cigüeñal Retén del cigüeñal Cigüeñal
El resorte detiene el labio del retén en contacto estrecho con la flecha Labio d
el retén El canto del Labio hermetizante del retén tienen venas helicoidales, la
s cuales aumentan la hermetización. La inclinación de estas venas debe correspon
der al sentido de rotación de la pieza en cuestión, sea el cigüeñal, o el árbol
intermedio y el árbol de levas, que giran en el mismo sentido Membrana de hermet
ización Apoyo metálico
Importante para montar los retenes siempre debe usarse la herramienta especial p
ara este fin, porque de otra manera se puede dañar el retén, causando una fuga.
28
La Hermetización del Vástago de la Válvula
Motor Otto
Por el movimiento de vaivén, el vástago de la válvula trabaja como una bomba. El
retén de la válvula sirve para que no pase más aceite al vástago y a las guías
que lo indispensable para que no trabajen en seco. Sin este anillo retén, sobre
todo al envejecer el motor, siempre habría la tendencia de absorber aceite a tra
vés de la guía excesivo de aceite.
El retén está montado a presión en la guía de la válvula, de modo que apenas dej
a pasar suficiente aceite para que el vástago de la válvula no trabaje en seco d
entro de la guía.
29
La Lubricación
Motor Otto
Todas las superficies metálicas que tienen que deslizarse una sobre la otra nece
sitan lubricarse, para esto tenemos el aceite del motor. Sus 4 principales misio
nes son las siguientes. Lubricar, enfriar, limpiar y hermetizar. La fricción sec
a debe transformarse en una amortiguada por líquidos. La fricción seca entre sup
erficies metálicas tendría como resultado un fuerte desgaste. Sobre todo en los
puntos donde hay alta presión al mismo tiempo que fricción, la lubricación const
ante por medio de aceite es importantísima. Si nos imaginamos los cojinetes del
cigüeñal, como ejemplo, trabajando sin aceite, en muy poco tiempo estarían deshe
chos.
1
La superficie más lisa, vista a través de un microscopio, es bastante áspera. Bi
en puede uno imaginarse que esas dos superficies sin aceite se desgastarían una
y otra, así en muy poco tiempo estarían destruidas.
Bajo el microscopio uno podría observar la forma en que el aceite separa las 2 s
uperficies para evitar la fricción directa entre ellas, aunque estén bajo una fu
erte presión. Las moléculas (componentes, microscópicos) del aceite, evitan el c
ontacto directo entre las 2 superficies ásperas.
Entre los muñones de un árbol o un cigüeñal y llos cojinetes hay un juego de poc
as centésimas de milímetro, para que pueda girar libremente la parte interior. D
ebido a las presiones que se forman en estos lugares, también el aceite debe lle
gar con una presión de varios bar (Kg/cm2,) para que las superficies metálicas a
l girar no entren en contacto directo. Al girar el muñón dentro del cojinete, va
arrastrando el aceite en el sentido de rotación, formando una película pareja e
n pocas vueltas. Entre más rápido gira el motor, más aumenta también esa acción
de distribución del aceite. En la zona de presión se forma una especie de cuña d
e aceite, la cual carga el cigüeñal o el árbol.
Canal de lubricación Juego de cojinete
Zona de Presión
30
La Lubricación
Motor Otto
2
Enfriamiento
Al hacerse la combustión en las partes del motor, se genera gran cantidad de cal
or que debe conducirse hacia afuera. El aceite del motor entra en contacto con l
as partes de alta temperatura antes que el aire o el agua de enfriamiento. Tambi
én absorbe parte de calor, de modo que llega caliente al carter, donde se enfría
por el contacto de éste con el aire. El aceite sobre todo enfría los cilindros
y los pistones. Según el clima o la estación del año se usa aceite de distinta v
iscosidad. En climas cálidos o en verano en los climas extremosos, se usa aceite
más espeso, ya que el calor lo hará más delgado. En cambio en la época fría en
climas extremosos, se usa un aceite más delgado, ya que el frío lo hará un poco
más espeso. Eso es porque el aceite siempre aumenta su viscosidad (se hace más e
speso) al bajar la temperatura y se hace más delgado al subir. Si se calienta de
masiado, puede darse el caso que la película de aceite se adelgace, las superfic
ies metálicas entran en contacto directo y se destruyen una y otra. Hoy a menudo
se usan aceites de varias áreas de viscosidad, los cuales tienen aditivos quími
cos que lo hacen adecuados para trabajar en verano y en invierno en climas cálid
os o en fríos.
La viscosidad del aceite del motor se indica en grados. Entre más delgados sea e
l aceite, más bajo es el número de viscosidad. Un aceite de motor del grado SAE
10 es sumamente delgado. Este tiene una buena consistencia cuando hace frío para
que en invierno se inicie luego la lubricación de las paredes de los cilindros
y de los pernos de los pistones por salpicadura desde el pie de la biela, se nec
esita un aceite bastante delgado. Un aceite de motor del grado SAE 40 es un acei
te ya bastante espeso para el verano. Aguanta más calor que el aceite delgado, d
e modo que es el adecuado cuando hace calor. Los aceites multigrados que hoy se
usan, tienen una base de aceite delgado con aditivos químicos. Un aceite SAE 15/
50 es bastante delgado, pero al aumentar la temperatura entran en acción sus adi
tivos químicos, que mantienen su estabilidad y evitan que la película de aceite
se destruya, el recomendado en México para esos motores, es el SAE 15 W 40.
31
La Lubricación
Motor Otto
3
Limpieza
Los aceites para motores modernos tienen aditivos que son para mantener en suspe
nsión los residuos de combustión y partículas metálicas, para que no se puedan d
epositar en el sistema de presión, obstruyéndolo. Tales aceites se identifican p
or medio de las letras HD abreviatura de palabras inglesas que significan Servic
io Pesado. Además, depósitos de hollín en puntos de alta temperatura como los pi
stones, pueden tener el efecto que trabajan como aislantes contra la conducción
del calor.
Como hermetizante
4
La película de aceite entre el pistón y el cilindro sirve como sellador fino ent
re el conjunto cámara de combustión/ compresión y cilindro por un lado y la caja
cigüeñal por el otro. El aceite del motor en los pistones y las superficies int
eriores de los cilindros no sólo está expuesto a mucho calo9r, sino también a al
ta presión. Debe ser capaz de sellar, a pesar de alta presiones, para lo cual es
estabilizado por medio de aditivos químicos.
32
El Sistema de Lubricación
Motor Otto
En el sistema de lubricación del motor se tienen 2 tipos de lubricación: Lubrica
ción por presión La bomba del aceite empuja el aceite hacia el buje del distribu
idor, los cojinetes del cigüeñal, del árbol de levas, a través de ductos. Desde
los extremos de los cojinetes corer en forma de goteo de regreso hacia el cárter
. Lubricación por salpicadura o aspersión de aceite. El aceite que regresa de lo
s cojinetes rebota por todos lados por el movimiento de los pistones, las bielas
, el cigüeñalm el árbol de levas y el intermedio. Debido a la presión que al mis
mo tiempo se forma en el monoblock se atomiza este aceite, de modo que llega has
ta los lugares más remotos del motor.
Tubo de retorno para el aceite de las válvulas
Arbol de Levas
Bulbo de presión de aceite
Canal de lubricación
Arbol intermedio
Flecha del distribuidor de encendido
Buje del distribuidor de encendido Cojinete Canal de lubricación Bomba de aceite
Bandeja de aceite
Así trabaja el filtro de aceite: El aceite llega por su ducto al filtro, el cual
se compone de papel poroso plegado, igual que el purificador del aire. El papel
recoge toda impureza burda y así limpia el aceite. El filtro de aceite debe ree
mplazarse a los intervalos prescritos, para que nunca trabaje obstruido. Nota: e
n nuestros filtros de aceite se tiene una válvula de sobrepresión que actúa cuan
do se tapa el elemento filtrante.
33
La bomba de aceite
Motor Otto
La bomba del aceite se compone de 2 engranes dentro de una caja, que al girar fo
rman vacío de una lado y presión del otro. Uno de esos engranes es impulsado des
de la flecha propulsora de la bomba y el árbol intermedio; el otro engrane corre
libre, por engranar con el primero. La bomba de aceite succiona el aceite desde
el carter y lo lleva a los bujes del distribuidor, del árbol intermedio y del á
rbol de levas, así como a los cojinetes de bancada del cigüeñal, de donde pasa p
or las perforaciones del cigüeñal a los cojinetes de biela.
La válvula de sobrepresión es para limitar la presión del aceite. Si fuera demas
iada alta la presión sería inadmisible, por ejemplo en retenes, juntas del motor
y filtro de aceite.
34
Volkswagen de México. Desarrollo de Personal / Entrenamiento a la Red / Ventas.
Para uso exclusivo de Entrenamiento de Volkswagen de México y su Red de Concesio
narios Autorizados. La información técnica es válida a la fecha de la impresión.
Volkswagen de México se reserva el derecho de hacer cualquier modificación de a
cuerdo a su conveniencia sin previo aviso. © Copyright 2002 Prohibida su reprodu
cción total o parcial AC//VMOH 03/2002 "Volkswagen de México, S.A. de C.V. es un
a persona moral distinta de cada uno de los Concesionarios Autorizados Volkswage
n y por tanto cada uno de ellos es responsable por los servicios, productos, pre
cios, ofertas, información y demás condiciones que por sí mismos ofrezcan a trav
és de este medio u otros medios publicitarios.”

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