UNIDAD V MOTOR TURBO HLICE

5.1 TIPOS DE MOTORES TURBOHLICE

5.2.- DESCRIPCIN FUNCIONAL DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR

5.3.- CARACTERSTICAS DE OPERACIN DE LOS MOTORES TURBO

HLICE
5.4.- ANLISIS TERMODINMICO DEL MOTOR TURBO HLICE

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INTRODUCCION
En principio, un motor de turbohlice es una versin area del motor industrial de
turbina a gas. Su propsito es producir potencia para impulsar una hlice. Como el motor de
turbina de gas gira a una velocidad ms alta que la que requiere la hlice, un arreglo de una
sola flecha requiere una caja de engranes de reduccin entre la flecha de salida y la hlice.
Alternativamente, un motor turbo hlice puede funcionar como arreglo de doble hlice si la
turbina de potencia impulsa la hlice a una velocidad ms baja que el generador de gas.
A continuacin se presentan dos figuras que nos muestran de diferente forma los
componentes del motor turbo HELICE.

Figura 5.1.- Motor turbo hlice-

El turbohlice o turbopropulsor es un motor de reaccin en el que la energa

cintica de los gases de escape se usa para mover la hlice. Se instala en aviones de
tamao medio y desarrolla velocidades entre 480 y 720 km/h. Es un sistema generador de
gases normal, se le agregan canalizaciones de gases para su salida y se acopla al eje
principal una hlice.
Tambin se han usado cohetes con combustible slido para suministrar empuje
adicional durante la carrera de despegue a aviones de hlice con mucha carga. El cohete es
el que contiene el comburente y el combustible, y es el que impulsa los proyectiles
teledirigidos
El motor turbohlice fue diseado para reunir dos caractersticas muy particulares. Una, la
economa de combustible y la adaptacin de un motor de turbina para generar
potencia, no empuje.
La relacin peso-potencia de un turbohlice es muy superior a la de cualquier motor de
pistn. Potencia en los otros tipos de motores es el resultado final de acelerar los gases para
generar empuje, pero en los turbohlices estos gases son usados para generar potencia
Torque para mover la hlice delante, mediante una transmisin mecnica enlazada a la
hlice de este modo: La etapa de turbina enva la potencia a la transmisin que a su vez
la enva a la hlice, para que esta al girar cree el empuje.

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Figura 5.2.- Esquema del motor turbo hlice

Entonces concluimos que en un turbohlice la turbina no se usa para impulsar el avin, sino
para mover la hlice.
Los motores turboprop o turbohlice han sido utilizados desde hace varios aos en
aeronaves pequeas y medianas que operan en un rango de velocidades entre 480 y 720
Km/hr en los cuales muestran su mayor eficiencia y menor consumo de combustible, y se
usan en una gran variedad de aviones como son: Saab340/ 2000, Metro2/ 3 Fokker27/ 50
,Beech King airs, Jetstream 31/ 32, C-130 Hercules, F-27 Friendship, G-222, EMB-312
Tucano, DHC-6 Twin Otter, IA-50 Guaran, IA-58 Pucar, etc.
Es un motor a reaccin con una hlice acoplada mediante una caja reductora de RPM. Esto
se hace porque el motor alcanza altas RPM y no seran soportadas por la hlice. Adems,
en la caja reductora, se suele acoplar otros accesorios (bombas hidrulicas, de lubricacin,
etc.). A esas cajas se las llama caja de accesorios.
5.1 TIPOS DE MOTORES TURBOHLICE

Figura 5.3.- Motor turbo hlice con doble compresor axial y centrfugo

La clasificacin fundamental de los turbohlices se efecta por el sistema de accionamiento

de la hlice, y pueden ser:
.turbohlices de turbina libre
.turbohlices de turbina fija
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Los turbohlices de turbina libre son aqullos en los que la turbina que acciona el
compresor y la turbina que acciona la hlice estn montados en ejes distintos. Un
esquema vlido de este tipo de turbohlice puede ser el dibujado en la figura 3.6. El
esquema refleja que el compresor es accionado por un grupo de dos turbinas enlazadas mediante un eje al compresor. Por el interior de este eje, concntrico, se sita otro
que conecta una turbina con la hlice, mejor dicho, con los engranajes que transmiten
el movimiento a la hlice. Estos dos ejes pueden girar, por tanto, a velocidad distinta.

Figura.3.6.- De turbina libre

Los turbohlices de turbina fija son los que slo tienen un eje. Por tanto, la hlice y el
compresor reciben el movimiento a travs del mismo eje y del mismo grupo de turbinas.
En estos, la hlice se hace girar por el mismo eje (spool) que gira al compresor. Debido
a que la hlice necesita girar a menor nmero de rpm que la turbina, una caja de transmisin
reduce la velocidad rotacional del eje para ajustarla a la de la hlice. La velocidad de
rotacin de la hlice va de 2000 a 3000 rpm (con el fin de evitar que las puntas de la misma
giren a velocidades mayores a la del sonido), mientras que la del eje va de 4000 a 10000
rpm.
Los turbohlices de turbina libre tienen mayor flexibilidad operativa que los de turbina fija,
debido a que las velocidades de rotacin de los dos ejes pueden, y de hecho es, distinta.
Esta situacin permite una mejor adaptacin a las condiciones La hlice se hace girar
mediante una turbina especial. Otra turbina hace girar el compresor. Esta turbina y su
compresor giran a velocidad casi constante, sin importar la actuacin de la hlice ni la
velocidad. Al igual que en el anterior, una caja de transmisin reduce la velocidad del eje y la
transmite a la hlice.
La principal ventaja de este tipo de motor es que reduce el torque durante el arranque,
ya que el mecanismo de arranque no necesita hacer girar la hlice ni la caja de transmisin,
solamente el compresor y su turbina. En uno de un solo eje, el arrancador necesita hacer
girar no solo los componentes bsicos del motor, sino adems, la caja de transmisin y la
hlice.
La mxima eficiencia de estos motores se da a velocidades no mayores a 450 nudos. Arriba
de sta, la eficiencia cae drsticamente.
Alrededor de un 90% de la energa de los gases es absorbida por la turbina que mueve la
hlice con lo que solo un 10% se emplea para acelerar el chorro de los gases de escape.
El primero es el motor estndar, con el compresor secundario ("fan") en la parte
delantera del motor. El segundo, un tipo de concepcin ms antigua, lleva el compresor
secundario en la zona posterior o zona de turbinas. Las diferencias mecnicas son notables
pero no as el principio de funcionamiento que es el mismo.
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La principal diferencia entre estos es la forma de transmitir la potencia a la hlice. En la

mayora de los turbohlices, la bomba de combustible es accionada por el motor. Esto se
conoce como marcha directa. En algunos tipos antiguos de motores, la bomba se acciona
por la hlice.
Ventajas de un turbohlice sobre un turborreactor
La cantidad de potencia de propulsin no depende demasiado de la
velocidad de avance del avin, por lo que se tiene ms potencia en las
etapas de despegue.
Un slipstream se produce detrs de la hlice, lo cual mejora los
controles de elevadores y timn a bajas velocidades
Los motores pueden marchar ms eficiente y econmicamente a bajas y
medianas altitudes, y a velocidades bajas.
Utilizando controles de motores y hlices interconectados, la respuesta
al avance es ms rpida que en un turborreactor
Se puede operar desde pistas cortas
5.2.- DESCRIPCIN FUNCIONAL DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR
Un motor turbohlice consta de dos partes principales, el motor y la hlice. El motor
(ncleo) es muy similar a un turborreactor bsico, teniendo un compresor, cmara de
combustin y turbina. Sin embargo, a la salida de la turbina principal el chorro de gases pasa
a travs de una turbina adicional (mostrada en verde en el esquema), antes de pasar por la
tobera. Contrariamente a un turborreactor, la mayor parte de la energa de los gases de
salida se utiliza para hacer girar a dicha turbina, la cual se une a un eje que pasa a travs

del eje central y que se conecta a una caja de transmisin. sta se conecta a una hlice que
produce la mayor parte del empuje. La velocidad de salida de chorro del motor es baja y
produce poco empuje porque la mayor parte de la energa de los gases se utiliza para hacer
girar el eje de transmisin.
Su tecnologa es muy similar a la del turbofan, con la excepcin de que la hlice reemplaza
al fan y es ms eficiente en vuelos cortos. Se comentan a continuacin algunos puntos
principales en su diseo constructivo.
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1. Conducto de entrada y compresores. El conducto de entrada dirige el flujo de aire

entrante directamente hacia los compresores. Con el paso del aire a travs de ellos, la
temperatura y presin crecen significativamente.
2. Cmara de combustin. A la entrada a la misma el aire estar a una presin 30 veces
superior a la que tena a la entrada de los compresores y a una temperatura 540C mayor.
Se inyectar este aire a la cmara donde se mezcla con el combustible. Una vez incendiada
la mezcla, la temperatura del aire supera con facilidad los 1.650C.
3. Turbinas. El aire que sale de la cmara pasar a travs de las turbinas, que giran
solidarias con los compresores y la hlice.
4. Escape. El gas que ha pasado a travs de las turbinas saldr del motor a travs de los
escapes situados en la parte posterior del motor.
5. Hlices y caja reductora. Las hlices se movern gracias al impulso que al eje
comunican las turbinas, girando a una velocidad en torno a las 1.000 1.200 revoluciones
por minuto, 15 veces ms lento que la velocidad de los discos de la turbina.
La presencia de la hlice limita, en cierto grado, la velocidad de desplazamiento de
estos aviones, debido a fenmenos vibratorios que originan las paletas de la hlice. El
desplazamiento del avin est restringido nicamente a la zona atmosfrica, no siendo
posible el funcionamiento del mismo en el vaco, por no existir en l aporte de aire.
El caudal de aire aspirado por esta turbina es unas 6 u 8 veces mayor que el absorbido
por un motor de explosin de igual potencia. Se utiliza generalmente como combustible el
kerosene, mucho menos inflamable que la nafta y de elevado poder calorfico tambin,
utilizndose generalmente una relacin aire-combustible cercana de 60 a 1. Girando la
turbina a unas 8000 rpm, se obtiene en cada turbohlice potencias cercanas a los 1400
CV. La puesta en marcha se produce generalmente por medio de un motor elctrico
acoplado al eje compresor-turbina, o bien por medio de bujas calefactoras, puestas al rojo
por el paso de una corriente elctrica. En ambos casos, una vez producido al arranque,
deja de actuar inmediatamente el motor elctrico o se apagan las bujas calefactoras.
En un motor de turbohlice, una hlice montada delante del reactor es propulsada
por una segunda turbina o turbina libre o por etapas adicionales de la turbina que
mueve el compresor. Alrededor de un 90% de la energa de los gases expandidos se
absorbe en la parte de la turbina que mueve la hlice, con lo que slo un 10% se emplea
para acelerar el chorro de gases de escape. Esto hace que el chorro slo suponga una
pequea parte del empuje total. Las turbohlices tienen determinadas ventajas para
aviones pequeos y medianos a velocidades de hasta 500 o 600 Km. /h. Sin embargo, no
pueden competir con los turborreactores o turboventiladores en aviones muy grandes o
velocidades mayores.
Las hlices, los motores de turborreactor y los de turboventilador funcionan con base en
el mismo principio elemental. Admiten aire a una velocidad particular y descargan aire a
la atmsfera a una velocidad ms alta, producindose as una fuerza propulsora llamada
empuje.
Una hlice se puede modelar como se muestra en la figura 2(a). Aunque una hlice
emplea varias aspas, se supone que forman un disco completo al girar. El aire entra a la
hlice con V, la velocidad de avance de la aeronave, y sale con una velocidad ms alta,
Ve. El incremento en la velocidad produce el empuje, F. Para el siguiente anlisis, se
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supone que el aire a ambos lados de la hlice se encuentra a la misma presin

atmosfrica. Tambin se supone que el aire sale de la hlice en direccin axial, sin
rotacin.

Un motor de turborreactor, o de turboventilador, se puede modelar como se muestra en la

figura 2(b). Siempre y cuando la expansin en la tobera sea hasta alcanzar la presin
atmosfrica (una diferencia de presin creara una fuerza adicional, que se ignora en el
presente anlisis) y la velocidad sea constante a travs de la salida, el empuje resultante
tambin se puede calcular por medio de la ecuacin

(E.1)
Consideremos una hlice como parte de un sistema de aeronave, segn se observa en la
figura 3. La aeronave se mueve hacia adelante con la velocidad V relativa a un observador
que se encuentra en tierra. En relacin con la hlice, el aire entra con una velocidad V y sale
con una velocidad Ve. Esto da un empuje resultante F que impulsa a la aeronave a la
velocidad V. La rapidez de trabajo realizado sobre la aeronave es:

Sustituyendo para el empuje F

(E.2)
Para lograr este empuje, se aumenta la velocidad del aire a travs de la hlice. Esto significa
que la energa cintica del flujo de aire aumenta y que el suministro de potencia a la hlice
debe igualar la razn de cambio de la energa cintica:

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(E.3)
La eficiencia de propulsin es una medida de la rapidez de trabajo efectuado sobre la
aeronave en comparacin con el suministro de potencia a la hlice:
Si sustituimos las ecuaciones (E.2) y (E.3) obtenemos

(E.4)
Esta ecuacin para la eficiencia de propulsin tambin es verdadera para un motor de
turborreactor. Tambin se puede aplicar para un motor de turboventilador del tipo que se
muestra en la figura 1, donde el chorro fro y el chorro del generador de gas se mezclan
antes de fluir a travs de una sola tobera.
Comparacin entre dispositivos de propulsin La relacin entre el flujo msico y la
velocidad de escape es importante: cuanto ms alto sea el primero, menor ser el
incremento de la velocidad, (Ve-V), y mejor ser la eficiencia de propulsin. Una hlice logra
el flujo msico alto a travs de un dimetro mucho ms grande, en comparacin con el
turborreactor. Si una hlice es tan eficiente por qu hay tan pocas aeronaves
impulsadas por hlices? Para dar una respuesta es necesario ver con mayor detalle el
funcionamiento de la hlice.
La figura 4 muestra la velocidad del aire en relacin con el aspa de una hlice. El aire entra
en direccin axial con una velocidad V, sin embargo, el aspa en si se mueve y tiene una
velocidad de rotacin, de manera que para un observador que estuviera sobre las aspas, la
velocidad de avance es, 200 m/s, entonces la velocidad del aire que fluye sobre el aspa
podra tener una velocidad de 300 m/s. A este valor de velocidad, el aire estara muy cerca
de la velocidad local del sonido, lo que tendra como resultado la formacin de ondas de
choque sobre las aspas. Las ondas de choque ocasionan una gran cada en la eficiencia de
propulsin.

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En la figura 5 se muestra una variacin caracterstica de la eficiencia de propulsin de una

hlice. Arriba de una velocidad de avance de 200 m/s, la eficiencia cae en forma bastante
rpida. Comparativamente, la eficiencia de propulsin de turborreactor aumenta con la
velocidad y alcanza valores aceptables de funcionamiento por encima de los 450 m/s. Esta
es la razn por que el Concorde esta impulsado por motores de turborreactor.

A una velocidad de avance entre 200 y 450 m/s hay una regin en la que la eficiencia de
propulsin tanto de la hlice como la del turborreactor es inadmisiblemente baja. Es dentro
de esta regin que se usan motores de turboventilador porque tiene un mayor flujo msico
que el motor de turborreactor, requiere una velocidad de escape ms baja y tiene una
eficiencia de propulsin ms alta.
Su tecnologa es muy similar a la del turbofan, con la excepcin de que la hlice reemplaza
al fan y es ms eficiente en vuelos cortos.
5.3.- CARACTERSTICAS DE OPERACIN DE LOS MOTORES TURBO HLICE
El turbohlice presenta simplicidad de diseo y construccin, que le hace ms fcil de
mantenimiento que el motor alternativo de mbolo, puesto que sus partes mviles son en
cantidad mucho menor.
Al aumentar la potencia necesaria para alcanzar velocidades mayores, aumenta tambin
el tamao del motor empezando a ser rentable el uso de turbinas de gas. El turbohlice
mezcla los conceptos de sistema propulsivo por hlice y por chorro. Con ello se intenta
aunar las ventajas de ambos sistemas en los rangos de velocidades comprendidos entre
Mach 0.3 y 0.6. Por una parte, la hlice proporciona un rendimiento propulsivo mayor
que el turborreactor puro en ese rango de velocidades. Y, por otra parte, combina la
menor rea frontal, para igual potencia, del turborreactor. El turbohlice necesita de un
sistema reductor de revoluciones para evitar que la hlice gire a las mismas revoluciones
que la turbina que la mueve. Uno de los problemas que plantea el turbohlice es el de la
distribucin de la propulsin entre la hlice y el chorro. Si se le da mayor importancia al
chorro, el comportamiento tender ms a asemejarse al turborreactor puro con el
consecuente aumento del SFC. Sin embargo, si se da ms importancia a la hlice implica
disear un reductor mayor y con mayores prdidas de potencia. La distribucin ptima de
ambos sistemas propulsivos se suele alcanzar al proporcionar la hlice entre el 80 % y el
90% del empuje y el chorro el 20 % o el 10% restante. Los turbohlices se emplean para
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trayectos cortos (vuelos regionales) donde la diferencia en tiempo entre un avin a

reaccin y uno a hlice no es elevada y, a cambio, se consiguen reducciones importantes en
los costes operativos.
La velocidad mxima rentable desde el punto de vista econmico es de Mach 0.6. Por
encima se produce un aumento del rea frontal, del peso y del ruido generado por la hlice.
Adems, debido a fenmenos de compresibilidad del aire, se crean condiciones snicas en
la punta de la pala que hace que la eficiencia propulsiva caiga rpidamente.
El uso de compresores centrfugos es habitual en este tipo de turbina de gas debido
a la sencillez de fabricacin y bajo coste. Su rendimiento es superior al del compresor
axial para bajos consumos de aire. El aumento del rea frontal respecto del compresor axial
no es importante a bajas velocidades de vuelo.

Figura 5.6.- Configuracin general de un turbohlice, fases y componentes

SISTEMA PROPULSOR (HELICE).- La hlice es un dispositivo constituido por un nmero

variable de aspas o palas (2, 3, 4...) que al girar alrededor de un eje producen una fuerza
propulsora. Cada pala est formada por un conjunto de perfiles aerodinmicos que van
cambiando progresivamente su ngulo de incidencia desde la raz hasta el extremo (mayor
en la raz, menor en el extremo). La hlice est acoplada directamente o a travs de
engranajes o poleas (reductores) al eje de salida de un motor (de pistn o turbina), el cual
proporciona el movimiento de rotacin
Aunque en principio las hlices se construyeron de madera, actualmente se fabrican con
materiales ms ligeros y resistentes. El empleo de hlices como elemento propulsor en
aviacin ha decado por la progresiva utilizacin de la propulsin por turbinas de gas, cada
vez ms potentes, ligeras, y con consumos ms ajustados. No obstante, aunque la
propulsin por hlice es poco utilizada en aviacin comercial, su uso est generalizado en
aviones ligeros.
FUNCIONAMIENTO DE LA HLICE.- Los perfiles aerodinmicos que componen una hlice
estn sujetos a las mismas leyes y principios que cualquier otro perfil aerodinmico, por
ejemplo un ala. Cada uno de estos perfiles tiene un ngulo de ataque, respecto al viento
relativo de la pala que en este caso es cercano al plano de revolucin de la hlice, y un paso
(igual al ngulo de incidencia). El giro de la hlice, que es como si se hicieran rotar muchas
pequeas alas, acelera el flujo de aire hacia el borde de salida de cada perfil, a la vez que
deflecta este hacia atrs (lo mismo que sucede en un ala). Este proceso da lugar a la
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aceleracin hacia atrs de una gran masa de aire, movimiento que provoca una fuerza de
reaccin que es la que propulsa el avin hacia adelante.

Las hlices se fabrican con "torsin", cambiando el ngulo de incidencia de forma

decreciente desde el eje (mayor ngulo) hasta la punta (menor ngulo). Al girar a mayor
velocidad el extremo que la parte ms cercana al eje, es necesario compensar esta
diferencia para producir una fuerza de forma uniforme. La solucin consiste en disminuir
este ngulo desde el centro hacia los extremos, de una forma progresiva, y as la menor
velocidad pero mayor ngulo en el centro de la hlice se va igualando con una mayor
velocidad pero menor ngulo hacia los extremos. Con esto, se produce una fuerza de forma
uniforme a lo largo de toda la hlice, reduciendo las tensiones internas y las vibraciones

Un punto crtico en el diseo radica en la velocidad con que giran los extremos, porque si
est prxima a la del sonido, se produce una gran disminucin en el rendimiento. Este hecho
pone lmites al dimetro y las r.p.m. de las hlices, y es por lo que en algunos aviones se
intercala un mecanismo reductor basado en engranajes o poleas, entre el eje de salida del
motor y la hlice.
La fuerza de propulsin del aeroplano est directamente relacionada con la cantidad de aire
que mueve y la velocidad con que lo acelera; depende por tanto del tamao de la hlice, de
su paso, y de su velocidad de giro. Su diseo, forma, nmero de palas, dimetro, etc... Debe
ser el adecuado para la gama de velocidades en que puede operar el avin. Una hlice bien
diseada puede dar un rendimiento de hasta 0,9 sobre un ideal de 1.
Con independencia del nmero de palas, las hlices se clasifican bsicamente en hlices de
paso fijo y hlices de paso variable. Se denomina paso de la hlice al ngulo que forma la
cuerda de los perfiles de las palas con el plano de rotacin de la hlice.
HLICE DE PASO FIJO.- En este tipo, el paso est impuesto por el mejor criterio del
diseador del aeroplano y no es modificable por el piloto. Este paso es nico para todos los
regmenes de vuelo, lo cual restringe y limita su eficacia; una buena hlice para despegues o
ascensos no es tan buena para velocidad de crucero, y viceversa. Una hlice de paso fijo es
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como una caja de cambios con una nica velocidad; compensa su falta de eficacia con una
gran sencillez de funcionamiento.
En aviones equipados con motores de poca potencia, la hlice suele ser de dimetro
reducido, y est fijada directamente como una prolongacin del cigeal del motor; las r.p.m.
de la hlice son las mismas que las del motor. Con motores ms potentes, la hlice es ms
grande para poder absorber la fuerza desarrollada por el motor; en este caso entre la salida
del motor y la hlice se suele interponer un mecanismo reductor y las r.p.m. de la hlice
difieren de las r.p.m. del motor.

HLICE DE PASO VARIABLE.- Este tipo de hlice, permite al piloto ajustar el paso,
acomodndolo a las diferentes fases de vuelo, con lo cual obtiene su rendimiento ptimo
en todo momento. El ajuste se realiza mediante la palanca de paso de la hlice, la cual
acciona un mecanismo que puede ser mecnico, hidrulico o elctrico. En algunos casos,
esta palanca solo tiene dos posiciones: paso corto (menor ngulo de las palas) y paso
largo (mayor ngulo de las palas), pero lo ms comn es que pueda seleccionar cualquier
paso comprendido entre un mximo y un mnimo.

Para entender cmo funciona el paso variable, partimos de: (1) La mayora de los motores
de combustin interna obtienen su mxima potencia en un punto cercano al mximo de
r.p.m. (2) La potencia requerida para volar de forma econmica a velocidad de crucero es
usualmente menor a la potencia mxima.
El paso corto, implica menor ngulo de ataque de la pala y por tanto menor resistencia
inducida, por lo que la hlice puede girar ms libre y rpidamente, permitiendo el mejor
desarrollo de la potencia del motor. Esto le hace el paso idneo para maniobras en las que
se requiere mxima potencia: despegue y ascenso, aunque no es un paso adecuado para
rgimen de crucero. Este paso es como las marchas cortas (1, 2) de la caja de cambios de
un automvil, que se emplean para arrancar o subir cuestas empinadas pero no son
eficientes para viajar por autopista. Con estas marchas el motor de un automvil alcanza

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rpidamente su mximo de r.p.m., lo mismo que el motor de un avin con paso corto en la
hlice.
El paso largo, supone mayor ngulo de ataque y por ello mayor resistencia inducida, lo que
conlleva menos r.p.m. en la hlice y peor desarrollo de la potencia del motor, pero a cambio
se mueve mayor cantidad de aire. Con este paso, decrece el rendimiento en despegue y
ascenso, pero sin embargo se incrementa la eficiencia en rgimen de crucero.
Volviendo al ejemplo de la caja de cambios, este paso es como las marchas largas (4, 5),
que son las ms adecuadas para viajar por autopista pero no para arrancar o subir una
cuesta empinada. Con estas marchas, el motor del automvil no desarrolla sus mximas
r.p.m., pero se obtiene mejor velocidad con un consumo ms econmico, exactamente lo
mismo que un avin con la hlice puesta en paso largo.
HLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE.- Es una hlice de paso variable, cuyo paso se
regula de forma automtica, manteniendo fija la velocidad de giro de la hlice, con
independencia de los cambios de potencia en el motor. Estas hlices tienen un regulador
que ajusta el paso de las palas para mantener las revoluciones seleccionadas por el piloto,
utilizando ms eficazmente la potencia del motor para cualquier rgimen de vuelo.
DATO INTERESANTE E IMPORTANTE
La densidad del aire es un factor que interviene en el rendimiento tanto de la hlice como del
motor: a mayor densidad mayor rendimiento. Puesto que la densidad disminuye con la
altura, a mayor altura menor rendimiento de la hlice y del motor.
SUMARIO.

La hlice est formada por un nmero variable de palas que giran

alrededor de un eje produciendo una fuerza propulsora.
Cada pala es un conjunto de perfiles aerodinmicos que cambian
progresivamente su ngulo de incidencia desde la raz hasta el extremo de
la hlice.
Estos perfiles estn sujetos a las mismas leyes y principios que otros
perfiles aerodinmicos, tal como el ala.
Las hlices son movidas por motores de embolo o turbina. El acoplamiento
de la hlice al motor puede ser directo o bien mediante mecanismos
reductores.
La "torsin" dada a la hlice tiene como principal objetivo producir de
forma uniforme la fuerza que acelera la masa de aire.
Las puntas de la hlice por su distancia al eje, tienen mayor velocidad que
la parte central.
La proximidad a la velocidad del sonido en el giro de la hlice produce una
gran disminucin en su rendimiento. Esto limita su dimetro y la velocidad
de rotacin.
Se llama paso al ngulo que forma la cuerda de los perfiles de las palas
con el plano de rotacin de la hlice.
Las hlices se clasifican bsicamente en hlices de paso fijo y hlices de
paso variable.
Como su propio nombre indica, una hlice de paso fijo es aquella cuyo
paso es nico para todos los regmenes de vuelo; no es modificable por el
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piloto. Este tipo de hlice compensa su falta de eficacia con una gran
sencillez de funcionamiento.
Una hlice de paso variable posibilita al piloto ajustar el paso de la hlice a
las distintas condiciones de vuelo. El ajuste se realiza con una palanca
que, habitualmente, permite seleccionar un paso dentro de un rango, entre
un paso mnimo y un paso mximo.
El paso corto provoca menos resistencia y permite el mejor desarrollo de
la potencia del motor, ms r.p.m. Este paso incrementa el rendimiento en
despegue y ascenso, pero no es adecuado para rgimen de crucero.
El paso largo implica mayor resistencia y menor desarrollo de la potencia
del motor, menos r.p.m., pero mueve una masa de aire mayor. Es el
utilizado en rgimen de crucero y no es eficaz en despegue y ascenso.
Los pasos de la hlice son como las marchas de la caja de cambios de un
automvil: marchas cortas (paso corto) para arrancar y subir cuestas
empinadas; marchas largas (paso largo) para autopistas.
Una hlice de velocidad constante, es una hlice de paso variable que
mantiene su velocidad constante con independencia de los cambios de
potencia del motor.
Paso geomtrico es la distancia horizontal terica que avanza una hlice
en una revolucin, y paso efectivo es la distancia real.
Un factor muy importante en el rendimiento del motor y de la hlice es la
densidad del aire: a mayor densidad mayor rendimiento. Como la densidad
disminuye con la altura, a mayor altura menor rendimiento de la hlice y
del motor.

5.4.- ANLISIS TERMODINMICO DEL MOTOR TURBO HLICE

POTENCIA DE EMPUJE Y POTENCIA EQUIVALENTE
-Potencia mecnica y empuje de chorro.

pr =

Rendimiento de la hlice.
Ca = Velocidad de vuelo.
SP = Potencia mecnica.
F = Empuje del chorro.
-Potencia equivalente o efectiva

EP

TP

pr

SP

FC a

pr

Intensificacin del empuje

Se requiere el aumento temporal de empuje:
-En el despegue.
-Para maniobrar durante el combate.
En el motor turbohlice, figura 5.6, la energa disponible en la tobera (puntos 5-9 del ciclo
termodinmico) no se emplea en generar empuje, sino en mover una turbina (llamada
turbina libre) que va acoplada a una hlice a travs de una caja de engranajes para evitar
que gire a las mismas revoluciones que la turbina. La hlice es, por tanto, la encargada de
proporcionar gran parte del empuje que proporciona el motor. Por supuesto, a la salida de la
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turbina, los gases todava tienen energa suficiente que se aprovecha para generar ms
empuje (alrededor de un 20% del total) a travs de una pequea tobera.

Figura 5.6 Configuracin y ciclo termodinmico del turbohlice

El empuje de un turbohlice es la suma del empuje de la hlice ms el empuje del reactor

(motor). Podemos utilizar la ecuacin bsica de empuje en la hlice y en el reactor para
obtener la ecuacin de empuje para el turbohlice. Denotemos las condiciones iniciales del
flujo por el subndice 0, las condiciones a la salida de la hlice por 1, la salida del reactor por
e, y la entrada a este por c. El flujo de masa se denota por la letra m y la velocidad del flujo
por V. As, la ecuacin bsica de empuje queda:

F m 0V1 m 0V0 m eVe m cV1

F m 0 (V1 V0 ) m e (Ve V1 )
1
2
Pte P0 Ve
2
1
2
P (Ve V02 )
2
1
2
F A (Ve V02 )
2
Como se ha visto, el flujo de masa a travs de la hlice es mucho mayor que el flujo a travs
del reactor. Adems, la velocidad de chorro de salida del reactor es muy baja y es casi igual
a la velocidad de entrada. El flujo de masa que sale del reactor es casi igual que el de
entrada. Con esta informacin, podemos simplificar la ecuacin de empuje:

F m
0 (V1 V0 ) m
e (Ve V1 )
El primer trmino de la ecuacin es bastante grande en comparacin con el segundo. Si
hacemos una comparacin con la teora de las hlices, el empuje es igual al flujo de masa a
travs de la hlice por el cambio de velocidad a travs de ella ms una pequea cantidad de
empuje debida al reactor.

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Debido a que las aspas rotan, las puntas se desplazan con una velocidad mayor que la del
centro (donde estas se unen). Para hacer que la hlice sea ms eficiente, las aspas
presentan torcimiento.
TEORA DE MOMENTO SIMPLE.- El empuje generado por la hlice es igual al incremento
de la presin P por el rea del disco. F=A.P
Podemos utilizar la ecuacin de Bernoulli para relacionar la presin y velocidad antes y
despus de la hlice, pero no a travs de ella. Delante de sta, la presin total Pt 0 es igual a
la presin esttica P0 ms la presin dinmica

1
2
Pt 0 P0 V0
2
Por debajo de la hlice, la presin total es:

1
2
Pte P0 Ve
2

En la hlice, el cambio de presin es P=Pte-Pto

Por lo tanto,

1
(Ve 2 V02 )
2

Si sustituimos los valores obtenidos mediante la ecuacin de Bernoulli en la

ecuacin de empuje, tenemos:

1
2
F A (Ve V02 )
2
El generador de gas del turbohlice, al igual que el turborreactor bsico, suministra un gas
con elevado nivel energtico y que queda disponible para su posterior utilizacin. En el
caso del turborreactor el empuje se genera acelerando el gas en la tobera de salida. Por el
contrario, en el turbohlice, la mayor parte de la energa disponible a la salida es usada
para mover la hlice a travs de una turbina; el resto de la energa se utiliza para acelerar
los gases en la tobera de salida.
Secciones del Turbohlice

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Modo De Operacin
El aire es inducido a entrar por la toma de aire del motor, y se le aumenta la
presin al entrar a las cuatro etapas del compresor; despus el aire es
dirigido por un conducto convergente / divergente hacia el combustor, un
preciso volumen de aire entra a la cmara de combustin; en ese momento
el combustible es aadido; la ignicin es inducida por cualquiera de las dos
bujas, al expandirse los gases salen de la cmara de combustin haciendo
trabajar a la turbina. La turbina extrae casi toda la energa de los gases
expansivos, que entonces continan a travs de la seccin de escape a la
atmsfera.

Figura 5.7.- OPERACINES DEL TURBOHLICE

Hay cuatro tipos bsicos de motores de reaccin (turbinas): el turborreactor, el

turbopropulsor, el turboventilador, y el ramjet. Cada uno tiene sus ventajas y desventajas
para velocidades especficas de crucero. Los ingenieros enfocan su atencin en dos cosas
al disear un motor de propulsin a chorro: la relacin que hay entre el empuje y el peso, y
el consumo de combustible. La mayora de los aviones estn diseados para que su
consumo de combustible sea bajo, aunque esto signifique que su habilidad para generar
empuje es menor. Algunos aviones, tales como los aviones de caza, necesitan mucho
empuje y no importa la cantidad de combustible que usen, si la misin la requiere. Los
ingenieros recomiendan cul es el mejor motor para determinada misin.

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RAMJETS
Cuando se trata de velocidades menores a Mach 1.0, el compresor es un componente de los
motores de reaccin muy necesario. Conforme un avin aumenta su velocidad y sobrepasa
Mach 1.0, la presin del aire que se obtiene como resultado de la velocidad de la corriente
area disminuye la necesidad de utilizar un compresor. Inclusive, cuando la velocidad se
acerca a Mach 3.5 - 4.0, el compresor ya ni siquiera es necesario. El ramjet es el motor ms
eficiente porque tiene menos componentes. El ramjet no tiene compresor ni turbina, y es
mucho ms tolerante a las altas temperaturas. El siguiente diagrama muestra los
componentes de un ramjet. Consta de una entrada de aire, un combustor, y una tobera de
eyeccin.

Sin embargo, el ramjet tambin tiene limitaciones. La primera limitacin es que no funciona a
velocidades subnicas; por lo tanto, otro motor debe primero hacer que el avin alcance
velocidades supersnicas. Otra limitacin se encuentra en la combustin de la mezcla de
combustible y aire en el combustor. La entrada del ramjet debe retardar el flujo de aire de
velocidades supersnicas a velocidades subsnicas para que la mezcla de combustible y
aire encienda en el combustor. Cuando la velocidad se aproxima a Mach 6.0, el aire que
entra en el combustor llega a estar tan caliente que no puede quemarse! Esto se debe a la
friccin que se genera cuando el aire supersnico disminuye su velocidad en la entrada
hasta lograr niveles subsnicos. A esta velocidad (Mach 6) ya no es posible generar la
fuerza de empuje necesaria para continuar volando.
Se ha propuesto una solucin al problema que enfrenta el ramjet cuando se alcanza la
velocidad lmite (Mach 6.0). A esta propuesta se le conoce como ramjet de combustin
supersnica (SCRAMJET). En vez de retardar el flujo de aire hasta lograr velocidades
subsnicas para llevar a cabo la combustin, el SCRAMJET podra hacer que el aire
encendiera siendo an supersnico (as se evitara generar friccin en la entrada). El
combustible todava inyectara a la corriente area para ser encendido.
Desafortunadamente, los combustibles de hoy an no encienden lo suficientemente rpido.
El desarrollo de un sistema realizable (prctico) de inyeccin de combustible para el
SCRAMJET se encuentra todava en sus etapas de infancia.
FUTURO DE LA PROPULSIN.- Los ingenieros continan diseando mejores motores que
utilicen menos combustible, pesen menos, y produzcan ms empuje. Tambin estn
desarrollando nuevos materiales que puedan resistir ms altas temperaturas sin romperse ni
doblarse.
Se estn fabricando nuevos circuitos integrados de computadora que controlan todas las
partes del motor. Los circuitos integrados pueden controlar las cantidades de aire y
combustible que se mezclan para que la combustin sea ms eficiente. De igual manera, la
computadora puede cambiar la forma de la entrada de aire o del difusor de salida para
mejorar la aerodinmica.
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Los ingenieros continuamente estn tratando de disear mejores motores. Una opcin es
"mezclar" los diferentes tipos de motores. As, un mismo avin podra tener un turborreactor,
un ramjet y un cohete, de modo que pudiera volar lo suficientemente rpido para alcanzar el
espacio exterior!
La propulsin de un motor turbo eje (turbohlice) se lleva a cabo
mediante la accin combinada de una hlice situada adelante del motor
y el impulso producido y el impulso producido por los gases de escape
procedentes de la turbina de gas.
Un motor turborreactor puede convertirse en un motor turbohlice
agregando una turbina adicional que impulse la hlice por medio de un
sistema de engranajes reductor de la velocidad.
El motor turborreactor deriva su impulso de un gran cambio de
momento en una masa relativamente reducida de aire.
En tanto que el motor turbohlice desarrolla su fuerza propulsiva
generando un cambio de momento reducido aplicado a una masa
relativamente grande de aire.
La turbina de un motor turbohlice esta diseada no solo para
absorber la potencia requerida para impulsar el compresor y los
accesorios, sino para dar tambin al EJE de la hlice el mximo par de
torsin posible.
La hlice de un motor turborreactor tpico da aproximadamente el 90%
del impulso total a nivel del mar, en condiciones estticas. Este
porcentaje vara con la velocidad del aire, la altitud y otros parmetros
del motor.
El motor turbohlice tiene un impulso-consumo especfico de
combustible mas reducido durante la elevacin, y a velocidades bajas a
subsnicas moderadas que los motores turborreactor y turboventilador,
disminuyendo esta ventaja a medida que aumentan la altitud y la
velocidad.
Un avin impulsado por motor turbohlice est limitado habitualmente,
de acuerdo con la actual tecnologa, a una velocidad aproximada de 400
MPH.
La eleccin entre los motores turborreactor/turboventilador (impulso
por reactor) y el turbohlice (potencia en el eje e impulso por el reactor)
implica tener presente muchas consideraciones.
Por ejemplo, cuanto mayor sea la velocidad de operacin, mayor puede
ser la proporcin de salida total bajo la forma de impulso por reactor;
por otra parte, puede requerirse una etapa adicional en la turbina si la
hlice suministra mas de una cierta proporcin de la potencia total.
Como el turborreactor se clasifica segn el impulso y el motor
turbohlice segn la potencia en el eje, mas impulso, no se puede hacer
una comparacin directa entre los dos.
Puede hacerse la comparacin convirtiendo los caballos de fuerza
desarrollados por el motor turbohlice en impulso o bien convirtiendo a
caballos de fuerza el impulso creado por el turborreactor.
Cuando el motor turbohlice opera en condiciones estticas, un
caballo de fuerza en el eje suministrado a la hlice produce 2.5 lb de
impulso. La potencia producida por los motores turbohlice se expresa

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normalmente como caballo de fuerza equivalentes al eje (ESHP). En el

caso de condiciones estticas al nivel del mar:

ESHPesttico SHPprop

chorro
2.5

Los caballos de fuerza equivalentes al eje en el vuelo, con una

determinada velocidad en el aire, sern igual a las suma de los
caballos de fuerza equivalentes del impulso neto del reactor. Para
hacer esta comparacin, se supone normalmente que la eficiencia
de la hlice es del 80%
El funcionamiento de un motor turbohlice se expresa mediante el
consumo especfico equivalente de combustible (ESFC), el cual se define
como:
ESFC

m
f
ESHP

Ejemplo:
Un motor turbohlice est operando en las sigs. Condiciones:
Velocidad de vuelo al nivel del mar, da estndar
0
Flujo de aire que entra al compresor
1 lb/seg (1
kg/seg)
Relacin de presiones en el compresor (total a total)
12
Eficiencias
Difusor
100%
Compresor
87%
Turbina para impulsar el compresor
89%
Turbina para impulsar la hlice
89%
Tobera
100%
Temperatura de entrada en la turbina (estancamiento)
2520R
(1400K)
Presin de estancamiento que sale de la 2 turbina
25lb/pulg2abs(172.4kPa)
Todas las eficiencias se basan en condiciones de estancamiento, y la presin
de estancamiento se mantiene constante desde la salida del compresor a la
entrada de la turbina. Calcular:
1) El impulso desarrollado por los gases que pasan por la turbina.
2) Los caballos de fuerza equivalentes al eje.
3) Los caballos de fuerza suministrados por este motor a la hlice.
4) El consumo especfico equivalente de combustible.

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Turbina a hlice de impulsin

a) h t 5i 10921.6 2827

25
177.17

60.75
72.91

Pr5i

8094.6
Pr5a 81.23
14.7
Pr6i 81.23

25
47.76

h t 5 7745.2
i

W5a 0.89(10921.6 - 7745.2)

2827 Btu/lb - mol
(1,0215)(3600)(2827)
p
(28.965)(2545)
141.0 hp

Tobera

h 6i 6467.2
(8094.6 6467.2)(2)(32.174)(778)
28.965
1677 pies / seg
(1.0215)(1677) 0
b)
32.174
53.2lb f
V6 i

53.2
2.5
162.3ESHP

c) ESHP 141

(0.0215)(3600)
162.3
0.47lbm / ESHP h

d ) ESFC

Para comparar los motores turborreactores y turboventilador con el

motor turbohlice, todos los valores se convertirn a ESHP.
91.1
ESHP | turborreactor
36.4 ESHP
2.5
(0.0215)(3600)
ESFC | turborreactor
2.13
36.4
129.5
ESHP | turboventilador, BPR 2
51.8 ESHP
2.5
(0.0215)(3600)
ESFC | turboventilador, BPR 2
1.49
51.8
185.1
ESHP | turboventilador, BPR5
74 ESHP
2.5
(0.0215)(3600)
ESFC | turboventilador, BPR5
1.05
74
Los clculos anteriores demuestran la ventaja que tiene el motor de turbohlice
en condiciones estticas al nivel del mar en cuanto al consumo de combustible.
Una diferencia operativa fundamental entre el motor turbohlice y el
turboventilador es que el flujo de aire por el ventilador del motor
turboventilador esta controlado por diseo, de manera que la
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velocidad de aire en relacin con los labes del ventilador no

resulta afectada por la velocidad del avin en el aire.
El flujo del aire total por el ventilador es mucho menor que el
correspondiente a la hlice del motor turbohlice.
A continuacin se presentan figuras que muestran diferentes cortes del
motor turbo hlice

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TIPOS DE TURBOHELICES EN LA INDUSTRIA AERONAUTICA

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Aunque ha perdido terreno en los ltimos aos, todava hay aplicaciones

militares y comerciales donde el motor turbo hlice desempea
extraordinariamente su magnifico rendimiento.
Como ejemplo, el motor del A400M, que era el turbo hlice de mayor
potencia jams construido.

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A continuacin se presentan otras aplicaciones del motor turbo hlice

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Motor Turboprop PT6A, fabricado por Pratt & Whitney Canada (Cortesa de Pratt & Whitney
Canada)

Motor turboprop, PW123 fabricado por Pratt & Whitney Canada (Cortesa de Pratt & Whitney
Canada)

Motor turboprop, T56 fabricado por Rolls-Royce (Cortesa de Jack D. Mattingly)

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